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Sections
1 Histoire
o 1.1 Balbutiements
o 1.2 Évolution
2 Avantages - Inconvénients
o 2.1 Consommation
o 2.2 Pollution
3 Principe
o 3.1 Caractéristiques propres
3.1.1 Diesel
o 3.2 Injections
3.2.1 Injection pneumatique
3.2.2 Injection mécanique
3.2.3 Injection groupée
o 3.3 Dosage
3.3.1 Quantité de combustible
3.3.2 Régime moteur
3.3.2.1 Capteur inductif
3.3.2.2 Capteur à effet Hall
4 Circuit d'injection
o 4.1 Le circuit d'alimentation
o 4.2 Le circuit d'injection
4.2.1 Injection classique
4.2.2 Injection HP rampe commune
4.2.3 Injection HP injecteur pompe
5 Le circuit de retour
6 Pompes d'injection
o 6.1 Histoire
o 6.2 Pompe d'injection en ligne
7 Pompe d'injection rotative
o 7.1 Injection directe
o 7.2 Caractéristiques
o 7.3 Histoire du common rail
o 7.4 Description
Histoire
Balbutiements
Le premier moteur à combustion interne alimenté par un système d'injection fut breveté le 23
février 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel. C'est dans les années 1960 que les constructeurs
se sont intéressés davantage aux injections plutôt qu'aux carburateurs, en raison des
problèmes soulevés par la pollution atmosphérique. Les premières applications de l'injection
sur les moteurs à explosion remontent aux années 1930. En Allemagne, durant la Seconde
Guerre mondiale, Mercedes-Benz et Bosch ont mis au point un système d'injection indirecte
adapté aux moteurs d'avions, sur le principe de l'injection indirecte monopoint. Après la
guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à explosion ont été alimentés par injection
indirecte. En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type indirect, fut développé en
1953.
Évolution
Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement ont fait que les premiers systèmes ont été
installés uniquement sur les poids lourds. En 1987, Fiat réussit cependant à réaliser une
injection directe qui résolvait ces problèmes. Depuis 1967, l'injection électronique a remplacé
l'injection mécanique et permis d'améliorer le rendement des moteurs grâce à un calculateur.
Celui-ci décide de la durée de l'injection et donc de la quantité de carburant injectée. Le
rapport théorique pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de
carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique. En pratique, pour obtenir une
combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion
d'environ 18:1.
La gestion de l'injection se fait à l'aide d'un E.C.U.(Electronic Control Unit) qui reçoit les
informations de divers capteurs ou sondes : enfoncement de la pédale d'accélérateur,
température du moteur, de l'air, taux d'oxygène, etc. À partir de ces informations, il agit sur
des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air...).
Avantages - Inconvénients
Consommation
Pollution
Principe
Caractéristiques propres
Diesel
Injections
Injection pneumatique
Schéma d'un injecteur
L'injection pneumatique, qui est utilisée notamment sur les moteurs Diesel de navires à
carburant lourd est basée sur le principe de propulsion d'un carburant par l'intermédiaire d'air
comprimé. L'ensemble se compose d'une pompe à combustible, qui règle le débit d'un
compresseur d'air et d'un injecteur-pulvérisateur. Son fonctionnement se divise en 2 étapes : la
pompe dose dans un premier temps le combustible et l'envoie à l'injecteur puis dans un second
temps, l'aiguille de ce dernier se soulève, le carburant est injecté dans le cylindre et pulvérisé
par l'air sous pression fourni par le compresseur.
Injection mécanique
Dans l'injection mécanique, le combustible est injecté et pulvérisé sous l'action de la pression
hydraulique : une pompe fournit jusqu'à 1 000 bars de pression pour la pulvérisation. Les
injecteurs peuvent être du type à buse ouverte ou à aiguille, celle-ci s'ouvrant
automatiquement sous la pression du combustible. Compte tenu des fortes pressions qu'elles
doivent produire, les pompes sont de type volumétrique, à pistons axiaux ou plongeants. Le
dosage du combustible est obtenu par reflux, durant la phase de compression du piston, de la
fraction excédentaire dans l'enceinte d'aspiration (pompes à soupape de reflux). Un autre
système de dosage, largement utilisé (surtout sur les diesels rapides), prévoit une variation du
reflux, obtenue par la rotation du piston, provoquée automatiquement par le régulateur.
Injection groupée
L'injection groupée : le moteur possède un ou plusieurs injecteurs qui fonctionnent tous
ensemble. Il y a une injection par tour de vilebrequin. Le but est de préparer un mélange
combustible dans les tubulures d'admission. Finalement, ce système fonctionne comme un
carburateur (le mélange admis dans le cylindre est prêt à brûler) mais le dosage est plus précis
(dosage entre air et carburant) permettant ainsi l'utilisation d'un catalyseur. La vaporisation se
fait au contact des tubulures d'admission qui sont chaudes (circulation d'eau de réfrigération
et/ou contact avec la culasse) quand le moteur est en fonctionnement normal. L'injecteur ou
les injecteurs sont présents sur les tubulures d'admission mais éloignés de la culasse. Les
tubulures d'admission sont longues étant donné que le volume contenu dans la tubulure d'un
cylindre doit correspondre au volume total du cylindre.
Dosage
Quantité de combustible
Régime moteur
Le régime du moteur détermine l'unité de temps pour la fréquence des injections. Cette
information est donnée généralement par le capteur PMH (Point Mort Haut). Deux types de
capteurs PMH sont employés.
Capteur inductif
Le capteur inductif est constitué d'une bobine enroulée autour d'un aimant. Ce capteur est
placé devant une cible, placée généralement sur la couronne du volant moteur, constituée de
dents et de trous. Le PMH est repéré sur cette couronne par l'absence de deux dents. Par l'effet
d'induction, l'apparition de dents et de trous face à l'aimant produit dans le bobinage du
capteur une tension alternative sinusoïdale. Lorsque le point de PMH de la cible passe devant
l'aimant, le signal crée une vague particulière. Les avantages de ce type de capteur sont qu'il
est peu coûteux et ne nécessite pas d'alimentation. Les inconvénients sont la présence de
parasites importants sur le signal et le manque de précision à faible vitesse, puisque
l'amplitude de la tension augmente avec le régime.
Le capteur à effet Hall est plus élaboré. Il est muni d'une plaquette de Hall, d'un circuit
électronique et d'un aimant permanent. Cette plaquette alimentée par le circuit est traversée
perpendiculairement par le champ magnétique de l'aimant. Lorsqu'une dent se présente devant
la plaquette, les électrons qui la parcourent sont déviés par la variation du champ magnétique,
ce qui crée une tension de l'ordre de quelques millivolts. Le circuit amplifie et transforme ce
signal en un signal carré directement exploitable par le calculateur. L'amplitude de la tension
de sortie est constante à tout régime, ce qui lui permet de fonctionner avec de faibles vitesses
de rotation et d'être plus précis et moins sensible aux parasites que le capteur inductif. Il est
plus coûteux que le capteur inductif.
Circuit d'injection
Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion interne
moderne, dont la fonction est d'introduire dans les cylindres le combustible essentiel à la
combustion.
Le circuit d'alimentation
Le circuit d'injection
Injection classique
Ce circuit d'injection est un circuit à moyenne pression (100 / 250 bars) organisé comme suit :
Pompe d'injection;
Tuyauteries d'injection.
Injection HP rampe commune
Régulateur de pression ;
Tuyauteries d'injection ;
Injecteurs pompes commandés individuellement par un calculateur.
Le circuit de retour
Il permet la récupération du carburant excédentaire ou des fuites des deux précédents circuits.
Le combustible retourne par un tube basse pression au réservoir. Sur les injecteurs des
systèmes d'injection directe Diesel, une partie du carburant est utilisée pour commander
hydrauliquement la levée de l'aiguille. Lors de l'ouverture de l'injecteur, un débit de
commande est donc créé, lequel est évacué dans le circuit de retour. Il ne s'agit donc pas à
proprement parler d'un débit de fuite, mais d'un retour de carburant associé au fonctionnement
normal de l'injecteur. Toutefois, cette circulation ayant pour effet de réchauffer le carburant
et, donc réduire sa masse volumique. Il est donc nécessaire de limiter ce débit de retour,
considéré comme une fuite, au minimum.
Pompes d'injection
En mécanique, les pompes d'injection sont des éléments très importants des circuits
d'injection. Elles permettent la mise en pression, le dosage et la distribution du combustible
vers les injecteurs.
Histoire
Tout le monde sait que les moteurs Diesel sont économiques et durent normalement un peu
plus longtemps que les moteurs à essence, mais peu de gens savent que c'est Robert Bosch qui
a permis l'application du Diesel à l'industrie avec la création de la pompe à injection.
En 1895, Rudolf Diesel (1858-1913) présente pour la première fois son moteur à allumage par
compression. Ce moteur consomme beaucoup moins de carburant que le moteur à explosion
qui, à cette époque, avait déjà fait ses preuves. Cette invention est rapidement associée aux
moteurs de bateaux et aux moteurs stationnaires. À cette époque, le point faible du moteur
Diesel était son alimentation en carburant. Le procédé mis en place par M. Diesel, qui
consistait à envoyer du carburant dans la chambre de combustion en utilisant de l'air
comprimé, n'était pas approprié aux grandes vitesses de rotation du moteur. En conclusion,
pour cette "pompe à air", alimenter le moteur pour atteindre des vitesses de rotation élevées
était mission impossible.
À la fin de 1922, Robert Bosch (1861-1942) a entrepris la mise au point d'un système
d'injection pour les moteurs Diesel. remplaçant la "pompe à air" de M. Diesel par une "pompe
à injection". Ce travail fut achevé durant l'été 1925 et les premières "pompes à injection" ont
été fabriquées en série dès 1927. Le moteur Diesel peut maintenant atteindre des régimes
élevés grâce à la pompe de M. Bosch.
Injection directe
L'injection directe est une technologie utilisée dans les moteurs à combustion interne. Elle
consiste à diffuser le carburant directement dans la chambre de combustion plutôt qu'en
amont dans la tubulure d'admission pour les moteurs à allumage commandé, ou dans une
préchambre pour les moteurs Diesel. L'injection directe est apparue en grande série tout
d'abord sur les moteurs Diesel. Elle est aujourd'hui très répandue sur ce type de moteurs. Les
systèmes d'injection directe Diesel utilisent largement l'électronique pour déterminer la
quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion. L'injection directe apporte
une économie de carburant en n'injectant le carburant qu'aux endroits où la combustion aura
une efficacité maximale.
En pratique, l'économie n'est obtenue que pour un moteur en charge partielle. Dans ces
conditions, le carburant est injecté de façon à obtenir un mélange idéalement riche
(stœchiométrique) dans un volume où l'utilité est optimale, et se trouve en mélange pauvre
dans le reste du cylindre. L'obtention de la forme idéale est favorisée par une pression
intérieure supérieure à la pression atmosphérique, d'où la généralisation de l'utilisation
conjointe d'un système de compression de gaz à l'admission et de l'injection directe. Cette
combinaison n'a pas le même succès sur les moteurs à allumage commandé, en raison du
besoin de gérer en sus des émissions de NOx.
Vue de la rampe d'injection à haute pression d'un moteur de camion Volvo D7E.
Caractéristiques
Sa caractéristique réside dans la présence d'un unique conduit à haute pression, entre 300 et
1 700 bars à pleine charge, pour l'alimentation du combustible dans les cylindres. Dans les
moteurs précédents à injection directe, une pompe à basse pression alimentait les injecteurs ou
des conduits à haute pression jusqu'aux soupapes contrôlées par un arbre à cames. La
troisième génération de moteurs Diesel common rail utilise des injecteurs piézoélectriques qui
permettent de contrôler très précisément la quantité et la chronologie de l'injection du
carburant dans chaque cylindre à une pression qui peut aller jusqu'à 2 000 bars, voire au-delà.
Des moteurs avec un principe antérieur au common rail ont été utilisés, dans le passé, dans les
moteurs marins et ferroviaires, sur certaines locomotives. Le moteur Cooper-Bessemer GN-8
de 1942 est l'exemple type du moteur diesel common rail hydraulique le plus connu. Le
principe du moteur Common rail à injection directe a été développé par des chercheurs de
l'École polytechnique de Zurich à partir des années 1930, mais il n'avait jamais été essayé sur
des moteurs de petite cylindrée. Une pompe, indépendamment du régime de rotation du
moteur, injecte du gasoil sous forte pression à l'intérieur d'un conduit, le common rail ou
collecteur, qui devient un accumulateur hydraulique c'est-à-dire un réservoir de carburant sous
pression prêt à être injecté dans les cylindres du moteur.
Description