Cuprins

1 Introducere 2
1.1 Suspensia activă 2
1.2 Elementele sistemului de suspensie 3
1.3 Principalele tipuri de suspensie 6
1.4 În funcție de cum se comportă suspenisa 7
2 Principalele roluri pe care le indeplinesc elementele 10
sistemului de suspensie

2.1 Principalele tipuri de suspensie 10

2.2 Rolul suspensiei, condiţii impuse 12
3 Descrierea sistemului de suspensie rigidă cu 3 brațe 14
3.1 Exemple de suspensii rigide cu 3 brațe 15
3.2 Suspensie Multi-link 16
Avantaje şi dezavantaje ale sitemului de
3.3 suspensie rigidă cu 3 braţe 17

Consideraţii generale privind suspensia

3.4 autovehiculelor 18
4 Studiul actual privind importanța și rolul suspensiilor 19

4.1 Studiul de caz 20

5 Concluzii finale 23
6 Bibliografie 27

1
 Sisteme de suspensie active pentru autovehicul

1. Introducere:

1.1.Suspensia activă:

Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-şi ajusta parametrii de funcţionare în

mod continuu în funcţie de condiţiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiţi
parametri şi îi reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un computer care comandă
către fiecare roată când, în ce direcţie, ce distanţa şi cât de repede să se mişte. Computerul ia
aceste decizii prin intermediul unei reţele de senzori care măsoară spre exemplu, viteza
maşinii, accelerările laterale şi longitudinale şi forţele de accelerare pe fiecare roată. După
aceasta computerul trimite comanda la roata pentru a obţine direcţia ideală în situaţia
existentă.

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți

și caroseria mașinii. Sistemul de suspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce acționează
asupra vehiculului către suprafața de rulare (șosea) și, în același timp, îl izolează de forțele ce
apar dinspre calea de rulare, îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.

Fig.1.1. Suspensia activă

2
 1.2.Elementele sistemului de suspensie

Arcurile și bara Stabilizatoare

 Aceste elemente suportă greutatea vehiculului, menținând poziția corectă acestuia față de
drum (înălțimea).
 Arcurile au de asemenea rol în amortizarea denivelărilor din calea de rulare

Articulații și prinderi

 Principala funcție a acestor elemente este transmiterea forței de tracțiune intre vehicul si
drum precum și de a menține orientarea corecta a roților relativ la caroserie.

Bucșe

 Elemente ce izolează cabina de zgomotul de rulare

Amortizoare

 Principala funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și ale roții, în

acest mod menținând un contact ferm și constant între roată și drum.

Sistemul de suspensie

Principalele componente ale suspensiei

1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opțional)
3. Articulații
4. Bucșe
5. Amortizor

Arcul

Indiferent de tipul de arc (pernă de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bară de torsiune,
arcurile singure susțin greutatea vehiculului, menținând înălțimea corecta între caroserie și
drum.

3
 Fig.1.2. Sistemul de suspensie

Cum funcționează arcul?

Arcul absoarbe și stochează energia rezultată din mișcarea caroseriei față de calea de rulare.

Cum funcționează tandemul arc-amortizor

Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca
să elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce
ar destabiliza vehiculul, făcând condusul extrem de nesigur și inconfortabil. Pentru a preveni
aceste efecte, un amortizor este instalat în sistem. Principalul rol al amortizorului este de a
controla mișcarea arcului. Prin acest control:

 menține roțile în contact cu calea de rulare

 stabilizează caroseria vehiculului
 asigură confortul.

4
Amortizorul:
În esenţă amortizorul este o pompă de ulei. Un piston este ataşat la capătul unie tije şi
acţionează împotriva lichidului hydraulic în tubul de presiune. În timp ce suspensia are o
mişcare sus-jos, fluidul hidraulic pătrunde forţat prin micile orificii din piston. Aceste orificii
lasa să treacă doar o cantitate mică de fluid, ceea ce frânează mişcarea pistonului având ca
efect oprirea mişcării arcului şi a suspensiei.

Fig.1.3. Amortizor

După principiul universal al fizicii care spune că energia nu poate fi creată sau distrusă, ci
doar transformată, amortizorul transforma energia cinetică înmagazinată de arc în timpul
comprimării în căldură.
Funcţiile principale ale unu amortizor sunt:
-controleaza mişcarea arcului şi a suspensiei;
-asigura manevrabilitate şi frânare consistentă;
-previne uzura premature a anevellopelor;
-ajuta la ţinerea anvelpelor în contact cu şoseaua ;
-pastreaza aliniamentul dinamic al roţilor;
-controleaza ``topaitul`` vehiculului ,balansul lateral şi fata spate (în
timpul frânarii şi accelerării);
-reduce uzura altor sisteme;
-asigura uzura uniformă a anvelopelor şi elementelor de frânare ;
-reduce oboseala şoferului.

5
 1.3.Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi împărțite în două categorii: rigide și independente. Acești

termeni se referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se miște
independent una faţă de cealaltă.

1.3.1.Punte rigidă vs. suspensie independentă

Sistemele de suspensie cu punte rigidă înseamnă că roțile opuse sunt fixate între ele
printr-o bară rigidă. În acest fel, când, pe o parte a caroseriei, distanța dintre roata și caroserie
se modifică, pe partea opusă aceeași distanță se modifică la fel de mult, însă în sens opus.

În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de sașiu printr-un sistem

articulat ce permite uneia să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem
asigură stabilitate mai bună, confort mărit și contact mai ferm între roți și drum.

1.3.2.Principalele avantaje și dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

Punte rigidă

1 Avantaje

 Cost scăzut

 Durata de viață

2 Dezavantaje

 Direcție imprecisă

 Contact imperfect mai mare între roată și drum

Suspensie independentă

1 Avantaje

 Contact mult îmbunătățit între roată și drum

 Confort ridicat

2 Dezavantaje

 Cost mai mare

6
 1.4.În funcție de cum se comportă suspenisa:

 Suspensie pasivă

Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie convenționale /

tradiționale. Principala caracteristică a acestora este aceea ca odată instalate pe mașină,
parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și
amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasiva.

Fig.2.1. Vedere a unui sistem traditional de suspensie pasiva.

 Suspensii reactive

Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive. Când o roată trece
peste o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determina suspensia să se comprime sau
să se extindă, ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determina
mișcări ale suspensiei, permițând caroseriei să se încline lateral sau fata/spate. În acest grup
putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile să controleze gardă la sol în funcție de
schimbările în greutate sau în forţele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil să
reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și să contracareze efectele. Un
exemplu de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune
pasivă ce facilitează împărțirea egală a încărcăturii intre roti și simplifica astfel mulți
parametri de design și soluții constructive, cum ar fi modificarea tăriei suspensiei pe o sigură
roata pentru a controla balansul lateral.

7
 Fig.2.2. Sistem de suspensie pasiv reactiv

 Suspensie semi-activă

Principala caracteristică a sistemului semi activ o reprezintă capacitatea suspensiei de

a-și schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai
moale, în funcție de starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate
electronică de control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în
afară de soluția tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi
combinate/împerecheate cu diferite soluții de reglare automată a gărzii la sol, precum și
cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.

Fig.2.3. Vedere asupra unei suspensii Kinetic H2 echipata cu sistem semi-activ

Continuously Controlled Electronic Suspension

8
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:

 Avantaje:

1. Garda la sol reglabila, optimizata pentru confort și manevrabilitate

2. Posibilitatea de a regla tăria suspensiei
3. Suspensia se va regla automat în funcție de condițiile de drum
4. Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiționale

 Suspensie activă

Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-și ajusta parametrii de funcționare în mod
continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri
și ii reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un computer care comanda către fiecare
roata când, în ce direcție, ce distanta și cât de repede sa se miște. Computerul ia aceste decizii
prin intermediul unei rețele de senzori care măsoară spre exemplu, viteza mașinii, accelerările
laterale și longitudinale și fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa aceasta computerul
trimite comanda la roata pentru a obține direcția ideala în situația existenta.

Fig.2.4. Suspensie activă

9
 2. Principalele roluri pe care le îndeplinesc elementele sistemului de
suspensie
a) Arcurile şi bara stabilizatoare -Aceste elemente suporta greutatea vehiculului,
menţinând poziţia corectă a acestuia faţă de drum (înălţimea). Arcurile au de
asemenea rol în amortizarea denivelărilor din calea de rulare.
b) Articulaţii şi prinderi-Principala funcţie a acestor elemente este transmiterea forţei de
tracţiune între vehicul şi drum, precum şi de a menţine orientarea corectă a roţilor
relativ la caroserie.
c) Bucşe - Elemente ce izolează cabina de zgomotul de rulare
d) Amortizor - Principala funcţie a amortizoarelor este de a micşora vibraţiile caroseriei
şi ale roţii, în acest mod menţinând un contact ferm şi constant între roata şi drum.

2.1.Principalele tipuri de suspensie:

Sistemele de suspensie pot fi împărţite în două categorii: rigide şi independente. Aceşti
termeni se referă la posibilitatea ca roţile de pe aceeaşi punte (fata sau spate) să se mişte

Fig.3.1. Punte rigidă

2.1.1. Sistemele de suspensie cu punte rigidă (Fig.3.1.):

Înseamnă că rotile opuse sunt fixate între ele printr-o bară rigidă. În acest fel, când, pe
o parte a caroseriei, distanţa dintre roata şi caroserie se modifică, pe partea opusă aceeaşi
distanţă se modifica la fel de mult, însă în sens opus.

10
 În configuraţia cu suspensie independentă(Fig.3.2.), rotile sunt fixate de sasiu
printr-un sistem articulat ce permite uneia să se ridice şi să coboare independent de cealaltă.
Acest sistem asigura stabilitate mai bună, comfort mărit şi contact mai ferm între roţi şi drum.

Fig.3.2. Punte fracționată( Suspensie independentă)

2.1.2.Suspensia pneumatică:
Suspensia pneumatică este o suspensie ce inlocuieste arcurile clasice cu un set de
perne de aer controlate electronic de un compresor central cu scopul de a oferi un confort
superior in comparatie cu solutiile bazare pe resorturi metalice. Sistemele recente de acest fel
permit si selectarea gradului de amortizare in functie de preferintele soferului
(confort/sport/auto). Un alt avantaj al acestui tip de suspensie tine de echilibrarea permanenta
a automobilului realizat prin modificarea independenta a presiunii pe fiecare perna in parte.
Aceasta suspensie este intalnita in special in cazul automobilelor de lux, acolo unde
confortul este prioritar. Generarea unei cantitati mai mari de ruliu in comparatie cu arcurile
metalice afecteaza pana la un punct caracterul dinamic al automobilului, motiv pentru care
multe modele o folosesc exclusiv pentru puntea spate.

11
 Fig.3.3. Suspensie pneumatică

2.2 Rolul suspensiei, condiţii impuse

La deplasarea autovehiculului, neregularităţile drumului produc oscilaţii ale roţilor care se

transmit punţilor. Suspensia autovehiculului realizează legătura elastică cu amortizare între
punţile acestuia şi cadru sau caroserie, miscorand sarcinile dinamice şi amortizând vibraţiile
rezultate în urma acţiunii componentelor verticale ale forţelor de interacţiune dintre roţi şi
drum.
Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafaţa neregulată este limitată în
primul rând de calităţile suspensiei şi în al doilea rând de puterea motorului. Confortabilitatea
autovehiculului, este determinată în principal de suspensie.
Prin imrimarea caracterului dorit al oscilaţiilor, suspensia alături de mecanismul de
ghidare al punţii, influenţează maniabilitatea, manevrabilitatea şi stabilitatea autovehiculului,
elemente care împreună definesc ţinuta de drum autovehiculului.
Cinematica roţilor la trecerea peste denivelările caii de rulare, şi a masei suspendate faţă
de cea nesuspendata, la variaţia sarcinilor în plan vertical, sunt determinate de tipul
mecanismului de ghidare a punţii. Caracterul acestor mişcări este determinat de suspensia
autovehiculului, prin elementele sale elastice şi de amortizare. Pentru asigurarea unui cinfort
corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi astfel încât să ţină seama de anumite
condiţii stabilite la teoria suspensiei, şi anume :

12
- Amplitudinea masei suspendate se reduce cu atât mai mult cu cât raportul dintre masa
suspendată/masa nesusoendata este mai mare, aceasta evidenţiind avantajul punţilor articulate
faţă de cele rigide şi generalizarea primelor la automobile cu confort sporit.
- Pulsaţia oscilaţiilor proprii ale sistemului este cu atât mai mică cu cât rigiditatea elementului
elastic e mai mică, adică arcul este mai elastic. Micşorarea rigidităţii arcurilor este limitată de
creşterea săgeţii statice nominale. Rigiditatea suspensiei se alege în limitele de toleranţă ale
organismului uman, când acesta suferă o mişcare periodică verticală.
- Rigiditatea suspensiei punţii fata este mai mică decât cea a punţii din spate. În timpul
mersului, automobilul abordează obstacolele prin rotile din faţă mai întâi, iar după un timp de
puntea spate. În acest caz cu toată întârzierea atacului punţii spate, rotile din spate ajung din
urmă în mişcare verticală rotile din faţă, deoarece perioada lor de oscilaţie e mai scurtă şi se
anulează oscilaţiile de galop.
- Pentru menţinerea neschimbată a caracteristicilor suspensiei când masa suspendată se
modifică (repartiţia maselor rămâne neschimbată), rigiditatea arcurilor trebuie să se modifice
în aceeaşi proporţie cu masa suspendată. Această condiţie explica interesul pentru suspensii
cu rigiditate proporţională cu sarcina.
- pentru asigurarea confortabilitaii, amortizarea oscilaţiilor trebuie să varieze în prima
perioadă între 92 şi 98% din energia transmisă părţii suspendate, corespunzător unor valori
ale raportului dintre primele două amplitudini de 3,7 ... 22,4. La amortizări mai mari, cresc
sarcinile dinamice transmise părţii suspendate prin amortizor, iar amortizări mai mici pot
duce la balansarea caroseriei şi a roţilor la deplasarea pe cai cu neregularităţi repetate.
Confortabilitatea maximă se poate obţine combinând arcuri cu rigiditate proporţională cu
sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare.

După tipul elementului elastic suspensiile pot fi: cu elemente metalice (arcuri foi,
arcuri elicoidale, bare de torsiune), cu elemete nemetalice (arcuri din cauciuc, arcuri
pneumatice şi hidropneumatice) şi mixte.
După tipul caracteristicii elemetelor elastice, suspensiile pot fi cu caracteristică liniara,
carcteristica neliniara, caracteristică progresivă şi caracteristică în trepte.

Elementele elastice, indiferent de tipul său caracteristica lor, pot forma funcţie de tipul
de tipul mecanismului de ghidare al roţilor, suspensii dependente sau independente . Opţiunea
pentru o punte sau alta se face face în funcţie de destinaţia autovehiculului, prin aprecierea
cerinţelor de confort, maniabilitate, stabilitate şi costuri,roţi şi drum.
13
 3. Descrierea sistemului de suspensie rigidă cu 3 braţe

 Suspensia rigidă cu 3 braţe are în componeta să :

- osia punţii
- cele 3 braţe de susţinere
- arcuri (elicoidale sau foi)
- amortizoare
Suspensia rigidă cu 3 braţe permite o singură mişcare a roţilor şi anume pe un sector
de cerc cu raza egală cu lungimea dată de rezultanta braţelor suspensiei.
Mecanismul de gidare al punţilor rigide trebuie să anuleze translatilepe X şi Y şi
trebuie să anuleze 2 rotaţii după X şi Z. Anularea se face prin preluarea forţelor în timpul
deplasării.
La acest tip de suspensie nu se modifica ecartamentul în timpul trecerii peste
denivelări sau gropi, datorită faptului că sunt anulate unele mişcări ale roţii.
Clasificarea mecanismelor de ghidare se face:
-Cea mai simplă modalitate se realizeza cu ajutorul arcurilor în foi sau a arcurilor
elicoidale. Au două roluri:
-Rol de arc
-Rol de mechanism de ghidare
Forţele pe X înseamnă forţe de comprimare sau de tracţiune în arcuri. Forţele laterale
conduc în special la o solicitare de încovoiere. Momentul pe Y poate fi determinat de forţele
de tracţiune sau de frânare şi un moment de răsucire a punţii.
Dacă puntea actioneza asupra roţii cu un moment de frânare sau de traction asupra
roţii atunci ( coeficientul corespunzător acţiunii şi reacţiunii ) roata actioneza asupra punţii cu
un moment egal dar de sens contrar.

14
3.1 Exemple de suspensii rigide cu 3 brațe

Fig.4.1. Suspensie rigidă cu trei brațe

Fig.4.2. Puntea si suspensia din spate a autovehiculului Dacia 1300 (secțiune).

1 –arcul din spate;

2 –amortizorul;

15
3 –bratul lateral;
4 –bratul central lateral;
5 –talerul metallic de asezare a arcului;
6 –bara stabolizatoare din spate;
7 –cablul franei din spate;
8 –pneu;
9 –janta rotii;
10 –axul fuzetei din spate;
12 –tambur frana;
13 –axa spate;
14 –corector de presiune frana spate;
15 –tija de actionare a corectorului de presiune;

3.2 Suspensie Multi-link

Acest tip de suspensie este foarte greu de definit deoarece acesta este de mai multe feluir şi
anume are mai mult de trei braţe. Aceste concepte diferite au unghiuri şi concepţii foarte
diferite de exemplu la BMW suspensia multi-link are forma literei Z şi oferă un feeling
foarte accentuat iar dimensuni sunt relativ mici.

Un alt tip este cel folosit de către Honda Accord care este în mare o suspensie cu patru
braţe care are în plus şi un al cincilea braţ. Sistemul Quadralink al celor de la Audi are
patru braţe şi chair dacă seamănă cu o suspensie cu dublu braţ aceasta elimina vibraţiile
transmise coloanei de direcţie.

În comparaţie este foarte dificil să spunem că suspensia multi-link oferă o manevrabilitate

superioară celei cu dublu braţ însă majoritatea maşinilor supersport folosesc această ultimă
soluţie. Doar Porsche 993, 996, Nissan Skyline GT-R folosesc suspensia multi-link.

16
 Fig.4.3. Suspensie multi link

3.3. Avantaje şi dezavantaje ale sitemului de suspensie rigidă cu 3 braţe

Avantaje:
- Capacitate mare de încărcare la un gabarit redus
- Performante bune în off-road (dacă este punte motoare)
- Simplitatea construcţiei
- Fiabilitatea

Dezvantaje:
- Confort redus
- Nu se pot regla unghiurile roţii (cădere, convergentă, fugă)

 Întrebuinţarea sistemului de suspensie rigidă cu 3 braţe

Sistemul de suspensie rigidă cu 3 braţe este intebuintat la autovehiculele de teren,
autoturisme personale de construcţii mai vechi sau la autoturisme personale low cost din
zilele noastre. (Dacia 1300, Chevrolet Spark).

17
 3.4. Consideraţii generale privind suspensia autovehiculelor

Autovehiculul, în ultima parte a secolului al-XXI-lea, a câştigat tot mai mult teren, devenind
un factor de mare progres şi de care omenirea cu greu s-ar putea despărţi. De-a lungul anilor
li s-au impus o serie de exigenţe astfel încât în prezent autovehiculele au devenit o uzină
mobilă în miniatură. Dintre perfecţiunile aduse autovehiculelor de-a lungul anilor amintim:
- îmbunătăţirea confortului pasagerilor;
- creşterea sarcinii utile;
- îmbunătăţirea continuă a securităţii pasagerilor;
- asigurarea stabilităţii;
- creşterea vitezei medii de deplasare;
- reducerea distanţei de frânare;
- reducerea consumului de carburant;
- reducerea noxelor provenite de la evacuare etc.
Aceste perfecţionări continue au avut în vizor ideea ca autovehiculul pe lângă imensele
beneficii pe care le furnizează, poate dauna grav omenirii cât şi mediului înconjurător, printr-
o concepţie şi proiectare incorectă şi utilizare nejudicioasă.
Datorită condiţiilor grele de funcţionare şi prin cerinţele pe care trebuie să le
îndeplinească se poate spune că, rezultatele obţinute din exploatarea şi reparaţiile acestor
vehicule constituie o adevărată bază de date, de un real ajutor pentru proiectarea unor noi
autovehicule destinate condiţiilor variate de exploatare. Confortabilitatea vehiculelor se
datorează în mare măsură sistemului de suspensie. Confortabilitatea se poate defini, prin
proprietatea unui vehicul de a se deplasa o perioadă de timp îndelungată, la vitezele maxime
prescrise pentru exploatare, fără ca şoferul, pasagerii să sufere de senzaţii neplăcute, să aibă
senzaţia de oboseală, respectiv marfa transportată să sufere deteriorări. Caracteristicile
suspensiei şi buna funcţionare a acestui sistem pot influenţa fiabilitatea celorlalte componente
al autovehiculului. O suspensie elastică, cu bune proprietăţi de amortizare şi de atenuare a
şocurilor şi vibraţiilor reduce in mod semnificativ uzura anvelopelor şi scade numărul
ruperilor prin oboseală a pieselor din subansamblele autovehiculului. Nu în ultimul rând,
sistemul de suspensie are o mare influenţă în manevrabilitatea şi stabilitatea vehiculului,
caracteristici care pentru vehiculele ce deservesc companiile menţionate mai sus, au o foarte
mare importanţă dacă se ţine seama de caracterul variat al terenurilor în care îşi îndeplinesc
misiunile.

18
4. STADIUL ACTUAL PRIVIND IMPORTANŢA ŞI ROLUL SUSPENSIILOR

Viteza de deplasare a automobilului pe şosele cu suprafaţa neregulată nu este limitată, de

obicei, de puterea motorului ci de calitatea suspensiei şi în cazul circulaţiei automobilelor pe
şoselele bune, deoarece acestea influenţează asupra stabilităţii, iar stabilitatea influenţează, la
rândul ei asupra capacităţii de circulaţie a autovehiculelor. Interacţiunea dintre automobil şi
suprafaţa denivelată a îmbrăcăminţii drumului pe care acesta circulă dă naştere la mişcări şi
vibraţii ale roţilor şi caroseriei, influenţând negativ confortul şi siguranţa pasagerilor şi
condiţiilor de păstrare a mărfii transportate. În figura. 5.1. se prezintă suspensia din faţă a
autoturismului.

Fig.5.1. Suspensie faţă autoturism

 Suspensia unui automobil este formată din ansamblul dispozitivelor elastice dispuse
între roţi si caroserie, având scopul de a asigura protecţia organelor vehiculului faţă de
acţiunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea şi ţinuta de drum a
automobilului, confortul pasagerilor şi protecţia mărfii transportate. Materialele
metalice cele mai des utilizate la fabricarea arcurilor suspensiei sunt oţelurile de arc.
Ansamblul sistemului de suspensie al autovehiculelor este compus din trei
subansamble:
- subansamblul elementelor elastice; - subansamblul dispozitivelor de ghidare; -
subansamblul elementelor de amortizare.
Subansamblul elementelor elastice ale sistemului de suspensie întâlnite la automobile pot fi
compuse din:

19
- arcuri în foi;
- arcuri elicoidale;
- bare de torsiune;
- elemente elastice pneumatic
Subansamblul elementelor elastice din componenţa suspensiei contribuie la reducerea
sarcinilor dinamice verticale, scăzând oscilaţiile de amplitudine ale caroseriei şi frecvenţele
acestora, făcându-le astfel suportabile pentru pasageri şi pentru încărcătura transportată.
Subansamblul dispozitivelor de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale
ale forţei de interacţiune dintre roţi şi drum, precum şi momentele acestor forţe şi determină
caracterul mişcării, cinematica- roţilor faţă de caroseria automobilului. Subansamblul
elementelor de amortizare împreună cu frecarea din suspensie creează forţele de rezistenţă
care amortizează vibraţiile caroseriei şi ale roţilor.

4.1 Studiu de caz

4.1.1.Suspensia magnetoreologică Audi Magnetic Ride

Vedere de ansamblu:

Audi TT este primul model Audi care beneficiază de noul sistem Audi Magnetic Ride
– un nou tip de suspensie semi-activă cu amortizoare controlate magnetoreologic.
Conducătorii pot opta între modul sport sau cel confort, această schimbare făcându-se
instantaneu, la apăsarea unui buton.
Audi Magnetic Ride îmbunătăţeşte dinamica autovehiculului şi confortul din
următoarele motive:
- mişcarea şi oscilaţiile caroseriei sunt reduse
- comportamentul la vibraţii este optimizat
- stabilitatea în deplasare este mărită
- manevrabilitatea este cu mult îmbunătăţită

20
 Fig.6.1. Audi TT – Suspensia Audi Magnetic Ride
Sursa: Audi AG

4.1.2.Principiul de funcționare:

Funcţia de amortizare este bazată pe efectul magnetoreologic. Principala premisă o

constituie utilizarea unui fluid special de amortizare. Acest fluid magnetoreologic este practic
o hidrocarbură obţinută sintetic, cu particule microscopice în suspensie, ce au proprietăţi
magnetice. Particulele în suspensie au un diametru între 3 şi 10 microni. Pentru a stabiliza
fluidul, în soluţie se adaugă diverşi aditivi.
Aplicarea unui câmp magnetic schimbă proprietăţile fluidului magnetoreologic.
Particulele cu proprietăţi magnetice sunt aliniate în direcţia liniilor de câmp magnetic. Acest
lucru implică şi modificarea tensiunii ce străbate fluidul.

21
 Fig.6.2. Audi Magnetic Ride – Principiu de funcţionare
Sursa: Audi AG

Când prin bobine nu trece curentul electric, particulele cu proprietăţi magnetice sunt
dispuse în mod aleator uleiul amortizorului. În timpul cursei pistonului, particulele
individuale imprimă amortizorului o rezistenţă scăzută la mişcarea acestuia. Rezultatul este o
forţă de amortizare scăzută.
Când prin bobine trece curentul electric, particulele cu proprietăţi magnetice sunt
aliniate în direcţia liniilor de câmp magnetic. În vecinătatea pistoanelor se formează lanţuri
lungi de particule. Aceste lanţuri de particule sunt dispuse perpendicular pe alezajul
pistonului. În timpul cursei pistonului, pentru a rupe aceste lanţuri este necesară o forţă.
Rezistenţa pe care pistonul trebuie să o învingă este mult mai mare decât în cazul anterior, şi
este dependentă de intensitatea curentului şi a câmpului magnetic generat. Astfel sunt
obţinute forţe de amortizare mult mai mari.

22
 5. Concluzii finale:
Sistemul de suspensie al autovehiculelor alături de celelalte sisteme care intră în
compunerea autovehiculului, a avut în permanenţă o evoluţie constantă atât din punct de
vedere constructiv cât şi funcţional.
Astfel dacă la primele tipuri de suspensie s-au constatat o mulţime de dezavantaje care
duceau la o exploatare precară în trafic, pe parcurs au apărut o mulţime de îmbunătăţiri
privind performanţele suspensiei auto. Realizări vizibile atât sub aspect dinamic, al reducerii
consumului de combustibil şi al creşterii fiabilităţii. În paralel au apărut cerinţe privind
asigurarea confortului în trafic.
S-a constatat că oricât ar fi de bine alese dimensiunile, greutatea şi celelalte particularităţi
ale automobilului, nu se pot înlătura complet şocurile. Astfel, pentru protejarea pasagerilor
cât şi a încărcăturii împotriva şocurilor sunt necesare mai multe aspecte pentru a se asigura o
mişcare lină a automobilului. Un automobil cu pneuri rigide, cu presiune mare, arcuri rigide
de foi, banchete cu arcuri obişnuite duce la multe dezavantaje: consumul de carburant creşte,
productivitatea automobilului scade şi apare uzura rapidă, disconfort pentru pasageri,
încărcătura deteriorată etc. Loviturile roţilor, presiunea variabilă asupra drumului, uzează şi
provoacă deteriorarea carosabilului.
În schimb un automobil cu pneuri mari, cu presiune redusă nu va recepţiona toate
neuniformităţile drumului, automobilul se leagănă lin pe arcurile elicoidale moi ale suspensiei
din faţă şi pe arcurile lungi cu foi ale suspensiei din spate, iar amortizoarele hidraulice reduc
balansarea. Astfel, prin construcţia automobilului (pârghiile suspensiei roţilor, bucşile de
cauciuc, un sistem de arcuri în manşoane şi saltele) să se obţină o mişcare cât mai lină.
Rezultă că mişcarea lină constituie o calitate foarte importantă a automobilului, prin
asigurarea productivităţii, economicităţii, durabilităţii şi confortului acestuia. Când vorbim
despre mişcarea lină a automobilului se are în vedere (pe lângă oscilaţiile datorate
neregularităţilor drumului, schimbării vitezelor, frânărilor bruşte) evitarea ,,smuciturilor ‘’ .
Totodată putem constata că pentru o mişcare lină a automobilului trebuiesc avute în
vedere alături de construcţia suspensiei, rigiditatea suspensiei din faţă şi a suspensiei din
spate, frecarea în sistemul de suspensie, rigiditatea amortizoarelor, rigiditatea şi presiunea
interioară din pneuri şi următoarele aspecte :
- greutatea automobilului (greutatea maselor suspendate şi a celor nesuspendate, măsurile
luate de micşorare a roţilor şi folosirea suspensiei independente la roţi)

23
- construcţia automobilului (amplasarea spaţiilor pentru încărcătură şi mecanisme şi nu în
ultimul rând a banchetei pentru pasageri.)
- lungimea ampatamentului şi a ecartamentului automobilului, poziţia centrului de greutate al
acestuia şi a maselor suspendate, atât in lungime cât şi in înălţime. (automobilul v-a oscila
mai greu dacă părţile grele suspendate sunt aşezate departe de centru, deoarece o dată
oscilaţiile declanşate sunt greu de oprit, fenomen anihilat doar prin amortizoare puternice )
- dimensiunile roţilor şi pneurilor,
Altă consideraţie: dacă automobilul nu ar avea arcuri, oscilaţiile lui longitudinale
unghiulare, ar fi cu atât mai mari, cu cât ampatamentul ar fi mai mic. Prin urmare la un
ampatament mai lung reacţiunile arcurilor vor fi egale daca masele sunt distribuite uniform.
Totodată s-a constatat că lungimea ampatamentului nu determină mişcarea lină a
automobilului fără existenţa unei suspensii adecvate şi că suspensia cea mai bună este
asigurată de unul din următoarele tipuri de arcuri: in foi, elicoidale, bare de torsiune cu
următoarele condiţii diametrul sârmei din care este executat arcul, secţiunea tijelor, stabilirea
corectă a lungimii foilor, amplasarea corespunzătoare a arcurilor faţă de roată şi faţă de
articulaţiile suspensiei. Dar proprietatea arcurilor de fi foarte moi este legată în special de
lungimea acestora şi de secţiunea transversală mică a elementelor care arcuiesc, deoarce arcul
trebuie să se încovoaie, să se întindă, să se comprime, să se răsucească, datorită şocurilor
transmise de roată şi astfel să absoarbă o parte din energia şocului, transmiţându-l foarte slab
caroseriei sau să nu-l transmită de loc.
Toate acestea au dus în ultimă instanţă la perfecţionarea sistemelor de suspensie auto,
implicit a tuturor sistemelor componente a automobilului, aspecte manifestate în concurenţa
dintre producătorii auto pentru a ocupa un loc de frunte pe piaţă.
După cum am arătat pe parcursul lucrării sistemul suspensiei auto este responsabil atât de
asigurarea confortului în trafic, cât mai ales în îndeplinirea cerinţelor privind asigurarea
manevrabilităţii , stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculelor.
Pentru mărirea stabilităţii si manevrabilităţii autovehiculului trebuie asigurat un contact
permanent al roţilor cu drumul, caz în care este necesar ca sarcinile dinamice ale roţii să fie
cât mai mici. Totodată, pentru asigurarea confortului este necesar ca mişcarea masei
suspendate să fie cât mai mică. Prin urmare se constată faptul că cele două cerinţe
manevrabilitatea şi stabilitatea autovehiculului sunt influenţate de mărimea maselor
suspendate şi nesuspendate, dar si de raportul lor.

24
 Astfel, în atenţia proiectanţilor cât şi a constructorilor trebuie să existe o preocupare
principală privind raportul corect între cele două aspecte,sarcină transportată şi condiţiile de
rulare.
Caracteristicile şi parametrii suspensiei determină în mare măsură o bună funcţionare a
sistemelor si agregatelor din componenţa auto. Scăderea parametrilor funcţionali ai acestuia
poate duce la apariţia unor trepidaţii, oscilaţii în trafic periclitând siguranţa circulaţiei. Putem
afirma faptul că dacă sistemul suspensiei auto este complet scos din funcţiune aceasta duce la
imobilizarea întregului autovehicul în marea majoritate a cazurilor.
Totodată, menţionez că în urma abordării şi tratării problematicii prezentate în cadrul tezei,
am ajuns la desprinderea unor concluzii generale care pot fi prezentate sub două aspecte:
- una referitoare la metodologia propusă pentru prelucrarea rezultatelor ;
- una la modul de efectuare a măsurătorilor .
Legat de metodologia propusă în lucrare, se desprinde următorul aspect. Un studiu
teoretic şi experimental al evoluţiei caracteristicilor sistemelor de suspensii pe timpul
exploatării. Acest aspect impune o abordare interdisciplinară prin utilizarea de noţiuni ale
unor discipline de specialitate cum ar fi: mecanică, rezistenţa materialelor, organe de maşini,
cinematică şi dinamica autovehiculelor etc. Niciunul dintre tipurile de suspensie cu elemente
elastice cu arcuri de foi, elicoidale, cu perne de aer , nu poate să îndeplinească în acelaşi timp
toate condiţiile tehnice cerute. Astfel,am constatat că suspensia pneumatică oferă o stabilitate
mai bună a vehiculului pe carosabil prin modificarea presiunii din perne în funcţie de starea
de încărcare. În acelaşi timp se poate realiza aceeaşi distanţă între carosabil şi platforma
vehiculului. În schimb suspensia cu elemente elastice mecanice, în special cu arcuri de foi
oferă o construcţie simplă cu preţ de cost relativ scăzut şi nu necesită un proces de întreţinere
complicat şi costisitor.
Având în vedere considerentele prezentate mai sus s-a urmărit pe parcursul lucrării să se
îmbine avantajele pe care le conferă cele două tipuri de suspensie astfel încât în cazul în care
apare o avarie la suspensia cu arcuri de foi vehiculul aflat în trafic, chiar încărcat să se poată
deplasa fără nici o problemă majoră şi în siguranţă până la destinaţie sau la un service auto.
Aspectele prezentate în capitolele 4 şi 5 reprezintă ideea de principiu care trebuie
dezvoltată şi pusă în practică de un colectiv din departamentul de cercetare al producătorilor
de vehicule pentru transport marfă. În consecinţă principiul poate fi extins la orice alt tip de
vehicul cu arcuri de foi, cu dimensionarea necesară.
În concluzie se recomandă adăugirea suspensiei pneumatice atât la suspensia cu arcuri de
foi, cât şi la cea cu chit de suplimentare, deoarece pe lângă faptul că oferă posibilitatea
25
transportării unei sarcinii mult mai mari are si rol de siguranţă în caz de avarii şi permite
deplasarea în continuare în condiţii relative optime.
Menţionez faptul că în ultimul timp urmărindu-se ca sistemul de suspensie auto să
răspundă maximal la condiţiile care apar în timpul exploatării, dar mai ales datorită căilor de
rulare, s-a apelat la diferite sisteme electronice de control al amortizării, care funcţionează ca
un sistem automat de tip feed-back asupra acceleraţiilor sau vitezelor de mişcare ale masei
suspendate sau nesuspendate, pe care le folosesc ca date de intrare.

26
6. Bibliografie:
[1] Untaru M.,Calculul si constructia automobilelor,E.D.P., Bucuresti

[2] Fratila G.,Sisteme de franare ale autovehiculelor,E.T.B., Bucuresti

[3] file:///C:/Users/ANPENO/Desktop/part%2012/POze%20RADARE%20AB/130044335-
56396211-Sistemul-de-Suspensie.pdf

[4] http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)

[5] http://sparts.ro/blog/2013/sistemul-de-suspensie-tipuri-de-suspensie

[6] https://www.scribd.com/doc/120530914/Suspensie-Doc

[7] http://www.autoexpert.ro/Dotare.aspx?ID=7

[8] http://www.autoshop101.com/forms/brake04.pdf

[9] http://www.brembo.com

[10] http://auto-tehnica.ro/blog/

[11] https://www.scribd.com/doc/214604592/Suspensie-TT-FINAL

27