Chapitre 1 : Généralités

Chapitre 03 CHAPITRE 1 : GENERALITES

1.1. Introduction 
Dans le cadre du développement économique, l’Algérie a connu une augmentation considérable du
nombre de véhicules, cette augmentation a engendrée une insuffisance du réseau routier à satisfaire
la circulation automobile. Pour y remédier, on est amené à élargir le réseau routier et le déblocage
des bouchons qui nécessite la construction de trémies et des ponts.
D’une façon général on appelle un pont tout ouvrage permettant a une voie de circulation de
franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Selon le cas on distingue : pont route,
pont rail, pont canal. Cette définition est peu précise dans la mesure où elle ne se réfère à aucune
notion de dimension, de forme ou de nature d’ouvrage. Pour les petits ponts hydrostatiques, on
parle couramment de ponceaux ou de dalots. A l’inverse, on emploie de préférence le terme de
viaduc lorsqu’il s’agit d’un ouvrage de grande longueur possédant de nombreuse travées et
généralement situé en site terrestre.
La construction d’ouvrages d’art connait une activité significative à la faveur des programmes initiés
pour répondre à des exigences socio-économique du pays. Ces réalisations témoignent du génie
national qui se consacre d’avantage dans l’art de concevoir et de construire. L’autoroute Est Ouest,
de par son envergure, est marquée par un grand nombre D’ouvrages exceptionnels tels que les
viaducs (Ouvrages d’art de grande longueur) réalisés tout au long du tracé, localisés principalement
dans les wilayas de JIJEL, MILA et SETIF.
1.2.Présentation de l’ouvrage 
L’ouvrage, qui fait l'objet de notre étude, s’inscrit dans le cadre de la liaison autoroutière reliant le
port de Djen- Djen à l’autoroute Est Oust au niveau d’el Eulma sur 110 km.
L’ouvrage concerné est un viaduc V-010.4 du Pk 10+365,721au PK 10+610,399 de sept travées
isostatiques, le tablier est constitué des 08 poutres en béton précontrainte par post- tension de
longueur égale à 35m. L’ouvrage donc repose sur six piles et deux culées remblayées.
1.3.Données fonctionnelles et naturelles 
La conception d’un pont doit satisfaire un certains nombres d’exigences puisqu’il est destiné à
offrir un service aux usagers, on distingue les exigences fonctionnelles qui sont les caractéristiques
permettant au pont d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement et les exigences naturelles qui
sont l’ensemble des éléments de son environnement influant sur sa conception.
1.3.1. Données fonctionnelles 
1.3.3.1. Tracé en plan 
Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie porté, dessinée sur un plan
de situation et repérée par les coordonnées de ces points caractéristiques, L’axe en plan de notre
ouvrage est inscrit dans un alignement droit.
1.3.3.2. Profil en long 
Le profil en long est la ligne située sur l’axe d’extrados de l’ouvrage (couche de roulement mis en
œuvre) définissant, en élévation, le tracé en plan. Il doit être défini en tenant compte de nombreux
paramètres liés aux contraintes fonctionnelles de l’obstacle franchi ou aux contraintes naturelles et
en fonction du type prévisible de l’ouvrage de franchissement. Le profil en long de notre ouvrage
présente une légère pente longitudinale afin de permettre l’évacuation de l’eau.

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1.3.3.3. Profil en travers 

Il est ensemble qui de finissent la géométrie et les équipements de la voie transversal, il doit être
soigneusement étudie car il est très difficile de modifier (par exemple élargissement) une telle
possibilité n’a pas été prévue lors de la conception de l’ouvrage.
- La largeur de la chaussée = 12m.
- Nombre de voies de circulation =3 voies.
- La largeur du trottoir + corniche = 0,75 m.
- Le dévers 2,5%.
- La largeur totale =13,25m.
1.3.2. Données naturelles 
1.3.3.1. données géotechniques 
Les données géotechniques sont fondamentales dans l’étude d’un projet d’ouvrage d’art car elles
nous permettent d’avoir une implantation d’appuis plus judicieuse, le rapport géotechnique
concerne l’ouvrage OA –V10.4 dans ce rapport figure la description géologique du sous-sol de
l’ouvrage, les résultats des paramètres des différents essais in-situ ainsi que les recommandations et
calculs entrepris en fonction du choix des fondations (mode, type et profondeur).
La compagne de reconnaissance géotechnique pour le site étudié a porté sur la réalisation de deux
sondages carottés :
a) Sondage S-OA02-1 (coté Jijel) 
- 0.00-0.50m : terre végétale
- 0.50-2.00m : argile limoneuse peu sableuse noirâtre
- 2.00-5.00m : dépôt alluvionnaire constitué des blocs centimétriques de grés et de granite
- 5.00-25.00m : marne très compacte parfois fissurée grisâtre.
b) Sondage S-OA02-2 (coté el Eulma) 
- 0.00-1.00m: terre végétale.
- 1.00-3.00: argile sableux limoneuse brunâtre.
- 3.00-6.00m: dépôt alluvionnaire constitué des blocs centimétriques de grés des sables et
de graviers.
- 6.00-25.00m: marne très compacte parfois fissurée grisâtre.
1.3.3.2. Situation topographiques 
Notre terrain d’étude est situé à l’Est de la wilaya de Jijel dans la région kaous.
L’image ci-après montre la situation de l’ouvrage.

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1.3.3.3. données climatiques 

a) Effets de la température 
Les variations de température à prendre on compte sont indiquées dans les règlements de calcul,
applicable aux différents matériaux, ces effets interviennent notamment dans le dimensionnement
des joints de chaussées.
b) Effets de la neige  
Il est rare que l’on ait à considérer des charges de neige sur les ponts. Cela peut se produire dans
certains cas particuliers :
- passerelles piétonnes couvertes.
- Passerelles piétonnes couvertes ou découvertes en site montagneux.
c) Effets du vent 
Le titre II du fascicule 61 du CPC admet des hypothèses simplificatrices pour évaluer l’action du
vent sur les ponts, dans les circonstances courantes.
- Pour les ouvrages en service, la pression normale est fixée forfaitairement 2000 N/m 2 lorsque
le vent souffle perpendiculairement à l’axe de la chaussée.
- Pour les ouvrages en cours d’exécution, cette pression est fixée à 1250 N/m 2 ou bien 1000
N/m2 suivant que la phase de chantier considérée excède ou n’excède pas un mois.
- Sur les piles hautes et minces, il ya lieu de prendre en compte un vent oblique ou parallèle à
la chaussées, dont l’intensité est comprise entre 500 et 1000N/m 2 suivant les cas.
d) effet de séisme 
Le susmentionné document de règlements techniques divise le territoire algérien en quatre (04)
zones de séismicité :
- Zone 0: Séismicité insignifiante.
- Zone I : Séismicité faible.
- Zone II : Séismicité moyenne.
- Zone III : Séismicité élevée.

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Selon la version 2003 de RPA/ (Règlements Parasismiques Algériens) et l'étude « à court terme » du
RPA 99 intitulée ADDENDA du RPA 99 (suite au tremblement de terre du 23 mai 2003), la Wilaya de
Jijel est classé dans la zone IIa soit une zone de séismicité moyenne.
1.4. Classification des ponts 
Les ponts sont classés de différentes manières :
1.4.1. Suivant la nature de la voie portée 
La fonction d’un pont est liée à la fonction de la voie de communication portée :
- Un pont-route ou pont routier désigne un ouvrage portant une route. Les ponts autoroutiers
désignant un ouvrage portant une autoroute.
- Un pont-rail ou pont ferroviaire désigne un ouvrage portant une voie ferrée ou un tramway.
- Une passerelle désigne un ouvrage portant une voie piétonne.
- Un pont-aqueduc désigne un ouvrage portant une canalisation d’eau.
- Un pont-canal désigne un ouvrage portant un canal.
1.4.2. Suivant le matériau principal dont ils sont constitués 
La technique de construction de ponts a évoluée en fonction des besoins et des matériaux
disponibles. Les ponts peuvent être distingués selon les matériaux de construction de leur structure :
- Pont en bois.
- Pont en maçonnerie (pont en pierre).
- Pont métallique.
- Pont mixte (acier béton…).
- Pont en béton armé.
- Pont en béton précontraint.
1.4.3. Suivant leur fonctionnement mécanique 
Les ponts sont classés suivant leur fonctionnement mécanique en trois types :
- Les ponts à poutre,
- Les ponts en arc,
- Les ponts suspendus et à haubans :
 Les ponts suspendus : comprennent un câble principal parabolique et des suspentes
verticales ou légèrement inclinées qui relient la poutre de rigidité au câble principal.
 Les ponts à haubans : les câbles sont rectilignes et relient la poutre de rigidité
directement aux pylônes.
1.4.4. Suivant que leur tablier fixe ou mobile  
Un pont mobile est un pont dont le tablier est mobile en partie ou en totalité.
 Un Pont basculant : est un pont dont le tablier peut être relevé (par rotation autour d’un axe
situé à une extrémité).
 Un pont levant : lorsque le tablier du pont relevé par translation.
 Pont tournant : est un pont dont le tablier est monté sur un pivot, ce qui permet faire tourner le
tablier horizontalement pour le présenter dans l’axe de la voie d’eau qu’il franchit. Ainsi, un
navire peut circuler dans le passage dégagé par la rotation du tablier.

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1.4.5. Suivant leur position en plan  

On distingue :
- Les ponts droits : dont l’axe est perpendiculaire à l’axe de l’obstacle à franchir.
- Les ponts biais : dont l’axe de la chaussée est rectiligne et oblique par rapport à celui de
l’obstacle à franchir.
- Les ponts courbes : l’axe longitudinal du pont est une courbe.
1.4.6. Suivant leur position par rapport à la voie portée 
Lors de l’établissement d’une voie nouvelle, les ponts courants à construire sont appelés passage
supérieur ou inférieur suivant qu’ils sont placés au-dessus ou au-dessous de cette voie nouvelle.
1.5. Justification du choix du type d’ouvrage  
Pour franchir une brèche donnée, on recherche la solution la plus économique respectant les
contraintes imposées dont la nature peut être très diverse, pour obtenir au meilleur choix, il doit
d’une part bien connaitre l’éventail des solutions possibles avec leurs sujétion, leur limites et leurs
couts, Cette opération fait appel à l’expérience et les connaissances de l’ingénieur.

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