Segregación física (“dura”): elementos físicos que impiden o dificultan salir o entrar de una vía

segregada.

Segregación visual (“blanda”10): elementos visuales (marcas viales, delineadores de tránsito,

color o textura del pavimento) que delimitan las vías segregadas.

3.1.1.1 CICLORRUTA Las ciclorrutas son vías reservadas exclusivamente para la circulación en
bicicleta, segregadas físicamente del resto del tránsito (motorizado) y también de los peatones.
Las ciclorrutas pueden transcurrir al nivel de la calzada, al nivel del andén o a un nivel intermedio,
pero siempre llevan algún tipo de segregación física. Pueden ser unidireccionales o servir para los
dos sentidos circulatorios (bidireccionales).

Figura 19. Ciclorruta en calzada

3.1.1.2 CICLOBANDA Las ciclobandas son vías reservadas exclusivamente para la circulación en
bicicleta segregadas visualmente es decir, a través de marcas viales, color y otros dispositivos
indicativos de su especialización. Pueden transcurrir a nivel de la calzada o formar parte del andén,
aunque en ese caso debe justificarse rigurosamente, pues genera conflictos con los peatones que
deben ser evitados desde la propia concepción de la ciclo-infraestructura. La experiencia
internacional al respecto indica que las ciclobandas por andén llegan a ser contraproducentes para
la propia imagen y propósito de la bicicleta, cuyo espacio de circulación más apropiado en la
ciudad es en proximidad o junto a los demás vehículos.

En los casos excepcionales en que se opte por una ciclobanda por el andén, se debe cumplir, como
requisito fundamental, que la franja peatonal tenga un ancho suficientemente amplio para acoger
las funciones que le son propias como la estancia, el paseo o el cruce cómodo de peatones,
evitando además la invasión de la ciclobanda por parte de quienes caminan. Asimismo, es preciso
delimitar la vía ciclista con un pavimento táctil y de color diferente que el andén para que sea
detectable para las personas con algún tipo de discapacidad.

la implantación de una ciclobanda por el andén debe contar con un análisis de los flujos
peatonales existentes y del espacio peatonal disponible, contemplando las fluctuaciones horarias y
semanales, así como el modo en que la utilizan los distintos grupos sociales y, en particular, los
grupos más vulnerables como niños y ancianos
Dimensiones de referencia

Las vías ciclistas deben tener unas dimensiones que permitan tanto el tránsito seguro y cómodo
de bicicletas como las maniobras de adelantamiento, encuentro, parada, etc. La Figura 32
presenta las dimensiones básicas del ciclista.

A los espacios de circulación hay que añadir un espacio de seguridad o de maniobra de unos 0,20
metros en cada lado (0,10 metros en espacios limitados).

Las señales verticales se situarán en lugares visibles y siempre fuera del ámbito de la vía ciclista de
manera que en ningún caso puedan convertirse en obstáculo para el ciclista ni para cualquier otro
usuario de la vía, en especial los peatones.

4.2 ELEMENTOS DE DEMARCACIÓN, DE SEGREGACIÓN FÍSICA Y DE PROTECCIÓN Distinguir

adecuadamente el espacio destinado al tránsito de bicicletas es esencial para evitar o minimizar
los conflictos con los demás usuarios de la vía, sean peatones o vehículos motorizados. Según la
posición del espacio para la bicicleta y el tipo de usuarios con los que se relaciona más
estrechamente el ciclista, bastará con una demarcación básica o por lo contario puede ser
conveniente reforzar la segregación o incluso optar por elementos que protegen o evitan la
invasión de la vía ciclista por vehículos motorizados. En el caso de las vías bidireccionales a nivel de
la calzada, los elementos constructivos de protección son imprescindibles por motivos de
seguridad, mientras que en las vías unidireccionales su utilización es opcional en función de la
“necesidad” de evitar la ocupación de la vía para bicicletas por automóviles circulando o
estacionando y del volumen y velocidad del tráfico motorizado.

4.2.2 Protecciones discontinuas 4.2.2.1 BORDILLOS O ELEMENTOS DISCONTINUOS Y DE BAJA

ALTURA (< 10 CM) Este elemento es recomendable para evitar la circulación de automóviles por
las vías para bicicletas, mientras que no son tan efectivos contra la circulación de motos o el
estacionamiento de automóviles en la vía ciclista. Su discontinuidad, con una separación adecuada
entre elementos (0,5-1,5 m), tiene la ventaja de permitir el adelantamiento entre ciclistas en
bandas estrechas y facilitar la flexibilidad necesaria en cruces o intersecciones para abandonar la
vía para bicicletas. En principio sólo es aplicable a las vías unidireccionales, debido al efecto
limitado de la segregación.

4.2.2.2 TOPES VEHICULARES VERTICALES (BOLARDOS) Los topes vehiculares verticales impiden
eficazmente la invasión de los automóviles de la banda para bicicletas, mientras que el efecto
contra el estacionamiento ilegal depende de la separación entre topes: en zonas con alta demanda
de estacionamiento se recomienda una distancia no mayor a 1,50 metros.
4.4 ALUMBRADO Un aspecto relevante a la hora de diseñar vías para bicicletas es la iluminación,
sobre todo si las vías se destinan principalmente a la movilidad cotidiana, al tratarse en este caso
de viajes recurrentes para ir a trabajar o a estudiar que se realizan a lo largo del día, muchas veces,
sin posibilidad de elección. Estas vías son utilizadas también de noche o en condiciones de poca luz
y escasa visibilidad. Esta sección discute el tema de iluminación presentando los temas
recomendados, pero también relacionándolos con la norma existente de iluminación RETILAP
(Ministerio de Minas y Energía, 2010). Además, aunque en general las bicicletas disponen de
sistemas de iluminación sencillos, estos no son capaces de resolver las necesidades de iluminación
del ciclista por si solos por lo que resulta más pertinente aún la necesidad de disponer de un
sistema de alumbrado exterior. Así, el alumbrado público exterior se convierte en el dispositivo
encargado de garantizar una buena visibilidad del ciclista, muy necesaria para: » Percibir de forma
adecuada la vía para bicicletas, su textura y sus límites » Detectar la presencia de obstáculos en la
vía, así como de otros usuarios, peatones, y cualquier otro elemento que pueda interferir con su
trayectoria » Aumentar la seguridad y mejorar la percepción de seguridad » Visualizar e
interpretar adecuadamente la señalización » Orientarse y reconocer los lugares por los que se
transita » Visibilizar al ciclista » Uso racional de la energía Por lo tanto, una buena iluminación
redunda en
Los principales requisitos que deben cumplir las ciclorredes se ilustran en la Figura 16 y se
describen a continuación:

Seguridad

La seguridad, que se refiere tanto a la vial, como a la ciudadana, es decir, que tiene en cuenta no
solo a los conflictos con otros vehículos o con peatones, sino también a los derivados de la
criminalidad. En ambos casos, es importante atender tanto a la seguridad objetiva, medida por
ejemplo a través de las cifras de siniestros o de delitos, como de la seguridad percibida, evaluable
mediante técnicas de investigación social. En lo que atañe a la seguridad vial, es fundamental
considerar no solo la calidad de la ciclo-infraestructura en los tramos de la ciclorred, sino también
el tratamiento de las intersecciones sin las cuales ésta no existe. Tanto el trazado como el diseño
deben minimizar las situaciones de riesgo real y percibido con relación a otros vehículos y
peatones (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015; CROW, 2007; ITDP & I-CE, 2011; Transport
for London, 2014) y, también, ante posibles delitos, lo que supone contemplar la ciclorred desde la
perspectiva de género y generación; desde la mirada de las mujeres y desde las mirada de la
infancia y las personas mayores.

Directividad
 La directividad, que se entiende como la búsqueda de los caminos más cortos y directos entre los
diferentes orígenes y destinos de desplazamiento que debe facilitar la ciclorred. La red debe
propiciar rutas lo más directas posibles, en donde se reduzcan al mínimo los desvíos, es decir, la
diferencia entre el recorrido a “vuelo de pájaro” y el realizado por la bicicleta.(CROW, 2007; ITDP
& I-CE, 2011b; Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015; Pettinga et al., 2009; Transport for
London, 2014). La directividad se relaciona así con el tiempo empleado por las personas para sus
recorridos en bicicleta y, por tanto, con la velocidad de los mismos, con la frecuencia de
detenciones y el número de intersecciones.

Coherencia

La coherencia, que presenta tres facetas complementarias. La primera es la necesidad de que la

ciclorred sea apropiada a los perfiles de personas que la van a utilizar, es decir, que atienda a la
mayor o menor vulnerabilidad o a la mayor o menor habilidad de las personas en el uso de la
bicicleta. La segunda faceta es la que tiene que ver con la extensión de la red para atender los
objetivos previstos y satisfacer una gama suficiente de orígenes y destinos de desplazamiento,
incluyendo los que facilitan la combinación de la bicicleta con el transporte público (para una
descripción más detallada de la intermodalidad véase el capítulo 4 de esta guía). Y, por último, la
red debe ser coherente en cuanto a ofrecer continuidad de las rutas, aclarando la conexión o
relación lógica de unos tramos de vías con otros, sin interrupciones ni cambios de diseño
incomprensibles para las personas que pedalean.

Comodidad

La comodidad, que se define como la reducción del esfuerzo físico y mental derivado de utilizar la
bicicleta, pretende evitar la tensión permanente en la convivencia con los demás actores de la vía,
las paradas, arranques y aceleraciones repetidas, las pendientes acusadas, las vibraciones o
molestias causadas por el pavimento y los obstáculos que pueden surgir en el camino. Ese tipo de
esfuerzos puede ser minimizado a través del trazado y el diseño de las ciclorredes, en la selección
de las rutas, la elección de las tipologías y el tratamiento de los detalles como las intersecciones, la
relación con otros vehículos y peatones o la pavimentación.

Atractividad

La atractividad se define como el conjunto de percepciones del ciclista que hacen que le resulte
amable y estimulante el uso de la ciclorred. Para ello, se deben aprovechar los recursos
paisajísticos y ambientales que ofrece el entorno y proponer recorridos que ofrezcan bajos niveles
de contaminación acústica y atmosférica. Es el requisito más difuso en términos de medición y
consenso (Pettinga et al., 2009)

La distribución en el territorio de una red se completa con el recurso a la intermodalidad, es decir,

con el trazado de los itinerarios apoyados en las estaciones y paradas del transporte colectivo, de
manera que se multipliquen las oportunidades de recorrido y se fortalezca el sistema de modos de
desplazamiento sostenibles (para una descripción más detallada de la intermodalidad a través de
integración, véase el capítulo 4 de esta guía).