INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Postgrado
3009701

03-2017

6. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE
TRÁNSITO
Profesor: Víctor Gabriel Valencia Alaix
CONTENIDO
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1. CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN
INTERSECCIONES
6.1.1. Introducción
6.1.2. Objetivos
6.1.3. Factores de equivalencia vehicular
6.1.4. Descripción del trabajo de campo
6.1.5. Asignación de personal
6.1.6. Materiales
6.1.7. Instrucciones para el llenado de formatos de campo
6.1.8. Procesamiento de la información en oficina
6.1.9. Presentación de resultados
6.1.10. Análisis de información
CONTENIDO
6.2. CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE
INTERSECCIONES (En tramos viales)
6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS (EJEMPLO
CASO POPAYÁN)
6.5 ESTUDIOS DE VELOCIDADES
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1. CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES
6.1.1. Introducción
• Intersecciones a nivel y a desnivel.
• Caracterizar el tránsito (composición vehicular, el volumen
general y específico y el tipo de maniobra) a lo largo del
tiempo.
• Días representativos del comportamiento del tránsito
típico (martes a jueves) o en días representativos de los no
típicos como fines de semana o feriados o eventos
especiales (Grandes volúmenes de personas).
• Aforo general en períodos sucesivos de 15 minutos
durante 16 horas (patrón del tránsito) para determinar los
períodos de diseño (pico y valle).
• En los periodos de diseño se realizan aforos con mayor
detalle.
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
• Factor de Hora Pico.
• Composición vehicular (La tipología a observar
depende del objetivo del estudio).
• Considerar el tránsito de personas. Periodos
puede ser de uno, cinco o quince minutos según
el propósito del estudio (Investigación, diseño o
planificación).
• Clasificación de los peatones se hace con respecto
a la edad (menores de 6 años, entre 6 y 60 y
mayores de 60 años) o se hacen consideraciones
especiales como las Personas de Movilidad
Reducida (Física, síquica o sensorial).
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO

6.1.2. Objetivos
•Determinar los tipos de vehículos o personas que
circulan por una infraestructura vial determinada a
través del tiempo.
•Conocer los tipos de maniobras y su volumen a lo largo
del tiempo.
•Establecer los periodos pico y valle.
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO

6.1.3. Factores de equivalencia vehicular

Reconocer las diferentes características físicas y
operacionales de los vehículos mediante el uso de
factores de conversión de los tipos de vehículos a
uno que sirve de referencia (automóviles directos
equivalentes o ADEs, unidades de carros de
pasajeros o PCUs).
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.4. Descripción del trabajo de campo
•Dependiendo de los propósitos del estudio se diseña o
utiliza el formato apropiado.
•Registro de los volúmenes generales (sin precisar el tipo de
vehículo, generalmente 16 horas, días representativos de
semana, fin de semana y especiales). Figura 6.1 CONTEOS
DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS.
•Sistemas manuales y automáticos (detectores neumáticos,
de contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, infrarrojo, etc.)
•El formato que se elija debe permitir solo el registro de la
información que interesa.
•Observación más detallada de los volúmenes (tipo de
vehículo y la maniobra). Figuras 6.2 Hoja de campo para
aforos de tránsito, Figura 6.3 Hoja de campo- conteos
vehiculares en intersecciones y Figura 6.4 Formato de
conteo vehicular en accesos a intersecciones. Formato
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Para poder realizar con eficiencia, economía, seguridad y
confiabilidad los aforos manuales:
• Planificación del trabajo
• Capacitación del personal (Prueba piloto).
• Distribución del personal, equipos, instrumentos y
materiales de trabajo.
• Llenar encabezamiento del formato.
• Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con
propósitos de adaptación (visibilidad, magnitud del
trabajo, seguridad, etc.).
• Simultaneidad de aforo (Usar cronómetros
sincronizados, código de señales de comunicación,
cambio de formato cada 15 minutos, etc.).
• Terminar el trabajo revisando.
Figura 6.1
CONTEOS DE
VOLÚMENES
TOTALES
DIARIOS.
FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A.,
V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación
del programa TRANSYT-F para
optimización de semáforos en
Colombia. Tesis de maestría.
Universidad del Cauca. Popayán,
Colombia.
Figura 6.2
Hoja de
campo para
aforos de
tránsito.
FUENTE: FUENTE: P. C. BOX
y J. C. OPPENLANDER
(1964?). Manual de
Estudios de Ingeniería de
Tránsito, ¿ edición, Instituto
de Ingenieros de
Transporte, Washington, D.
C.
Figura 6.3
Hoja de
campo-
conteos
vehiculares en
intersecciones
FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A.,
V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación
del programa TRANSYT-F para
optimización de semáforos en
Colombia. Tesis de maestría.
Universidad del Cauca. Popayán,
Colombia.
Figura 6.4
Formato de
conteo vehicular
en accesos a
intersecciones.
 ESTUDIO DE TRANSITO
Volumenes vehiculares

DD MM AAAA
Fecha: Localizacion
Hora de inicio: Hora final
Clima Hoja N°
Aforador Supervisor
Formato de
campo de Hora Vehiculos livianos Total Buses Total Camiones Total Motos Total

De:______ A:_______De:______ A:_______De:______ A:_______De:______ A:_______

aforos
vehiculares.
Asignatura
Ingeniería de
Tránsito

Observaciones:
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.5. Asignación de personal
Número de personas para realizar un aforo (Figura
6.2) depende de las características del sitio a
observar:
• Tamaño y tipo de infraestructura (número de
calzadas y carriles), complejidad y volumen de
maniobras, composición vehicular, visibilidad, etc.
Depende del propósito del estudio (planificación,
diseño, gestión o investigación).
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.6. Materiales
•Formatos, tabla de apoyo y gancho, lápiz, borrador, reloj o
cronómetro, plástico protector de formatos, paraguas y
contador mecánico manual.
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.7. Instrucciones para el llenado de formatos
de campo
•No dejar vacíos de información en el encabezamiento
del formato.
•En caso de equivocación al registrar los datos se debe
borrar para evitar confusiones con los nuevos datos.
•Esquema de la intersección haciendo observaciones
de referencia (carril o movimiento observado, norte
magnético, dirección, ubicación del observador y
notas aclaratorias sobre las condiciones del aforo).
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.8. Procesamiento de la información en
oficina
•Una vez tomada la información se procede a reducirla
(resumiéndola convenientemente para su análisis).
•Presentar en tablas o gráficas:
oVariación del tránsito total respecto al tiempo (diario,
semanal, mensual y anual).
oPor sentido: Se define con claridad en el centro de la
ciudad.
oVolumen horario por acceso o movimiento clasificado
por tipo de vehículo, total en vehículos mixtos y
equivalentes.
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.9. Presentación de resultados
•Tablas, curvas o gráficas.
•Variación del tránsito a lo largo del día con curvas en
sistemas cartesianos de tiempo contra volumen de
interés (Ver Figura 6-5).
•En las intersecciones se representa con franjas de
anchura proporcional al volumen. Ver Figuras 6.6, 6.7,
6.8 y 6.9.
•Técnico (promedios, desviaciones estándar,
confiabilidad estadística, etc.)
6. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1.10. Análisis de información
•Determinar los patrones del tránsito, es decir, las
magnitudes y variaciones del volumen vehicular y
peatonal actual a través del tiempo (año, meses,
semanas). Ver Figura 6.5 , 6.6, 6.7 y 6.8.
•Establecer y analizar los periodos pico en los cuales se
hallan generalmente los problemas a solucionar sobre
operación del tránsito (vehicular y peatonal).
•Establecer y analizar los periodos valle para el caso de
programación de tiempos de control del tránsito
mediante semáforos.
•Composición vehicular.
•Comportamiento del tránsito.
•Durante el día típico de la semana y los días especiales.
FIGURA 6.5 Patrones típicos de tránsito en el día.
FUENTE: Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín y Alcaldía de Popayán. (2003). Estudio para el mejoramiento del tránsito en
intersecciones de Popayán.
FIGURA 6.6
Patrones
típicos de
tránsito
mensual,
diario y
horario.
FUENTE: FUENTE: P.
C. BOX y J. C.
OPPENLANDER
(1964?). Manual de
Estudios de
Ingeniería de
Tránsito, ¿ edición,
Instituto de
Ingenieros de
Transporte,
Washington, D. C.
FIGURA 6.7.
Resumen gráfico
de movimientos
vehiculares.
FUENTE: BOX, P.C. y
OPPENLANDER, J. C. 1975.
Manual of Traffic Engineering
Studies, 4º ed., Institute of
Transportation Engineers,
Washington, D.C. Fig.2-23. p.
30. Citado en: McSHANE, W.R.
y ROESS, R.P. 1990. Traffic
Engineering. Prentice - Hall,
Inc. Englewood Cliffs, New
Jersey. E.U.A. x + 660pp.
FIGURA 6.8. Diagrama de flujos vehiculares en una
intersección.
FUENTE: ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1º ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p.
410. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
FIGURA 6.9. Diagrama de flujos vehiculares en una red
vial de una ciudad.
FUENTE: SÁNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico. Doctorado en Optimización y Explotación de los
Sistemas de Transporte. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja,
Colombia.
 6.2. CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE
INTERSECCIONES (En tramos viales)
6.2.1. Objetivos
• Conocer la composición vehicular del tránsito.
• Determinar los patrones del tránsito diario, semanal, mensual y
anual.
• Determinación del sitio donde colocar los detectores vehiculares y
peatonales cuando el control del tránsito se realiza con semáforos
de tipo accionado por el tránsito.
• Definir la ubicación de estaciones maestras.
6.2.2. Descripción del trabajo
• En vías rurales aforar durante 7 días consecutivos representativos
de las condiciones medias del tránsito y mínimo 14 horas en cada
día pero idealmente las 24 horas.
• Sitios donde haya mayor flujo por ser la situación crítica.
• Formato como el de la Figura 6.10 (cada sentido de circulación).
Tipos de vehículos.
FIGURA 6.10. Formato de campo para aforo manual en
carreteras.
6.2. CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE
INTERSECCIONES (En tramos viales)
6.2.3. Instrucciones para el llenado de formatos de
campo
6.2.4. Asignación de personal
• Se estima suficiente un observador por cada estación
y sentido. Cuando el flujo es elevado o hay más de un
carril puede ser necesario dos observadores (uno por
carril).
• Comenzar antes de iniciar el aforo para adaptarse.
6.2.5. Materiales
• Tabla, gancho, lápiz, formatos, cronómetro y
eventualmente contador.
6.2. CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE
INTERSECCIONES (En tramos viales)
6.2.7. Análisis de información
• Comportamiento en los períodos del año, semana y día
donde el tránsito es crítico respecto a la infraestructura y
tomar los correctivos necesarios. Si es acompañado con
estimaciones del comportamiento futuro del tránsito
permitiría conocer los problemas del tránsito con
suficiente anticipación para tomar las medidas
preventivas adecuadas.
• Determinar el Volumen Horario de Diseño, el Factor de
Hora Pico, la composición vehicular para el sector critico
de la carretera actual o en el futuro permite insumos
básicos para los procedimientos, por ejemplo, para
estimar la capacidad y niveles de servicio en carreteras
de dos carriles que permiten calificar la calidad de la
operación del tránsito. EJEMPLO: DOBLE CALZADA DE
CALDAS
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.1. Introducción
• Viaje: Es el desplazamiento (persona, bienes) entre un
origen hacia un destino (O-D) para realizar un
propósito especifico( trabajo, estudio, compras, etc.)
• Caracterizar el tránsito completamente requiere
además de la determinación del volumen conocer la
causa de él, es decir, la distribución de los viajes
vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares
O-D, de otra manera, no sería posible adelantar
análisis de la demanda para la evaluación de vías
alternas, variantes, estimación futura del tránsito,
causas del crecimiento, explicación de la composición
vehicular, definir modelos de tránsito y de transporte,
etc.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.2. Descripción y uso
• Los estudios O-D se adelantan con propósitos de
planificación del transporte: localización, diseño,
programación de vías nuevas o mejoradas, transporte
público y estacionamientos.
• Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de
viajes entre parejas de sitios de O-D dentro de un área de
influencia, por lo tanto, requiere definirla mediante una
zonificación.
• Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehículos,
pasajeros y carga. El principal resultado es la matriz
origen–destino de los viajes dentro del área de estudio
según propósitos de viaje, horas del día, tipo de servicio
de transporte, tipo de vehículo y su variación a través del
tiempo y del espacio.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.3. ¿Dónde hacer el estudio?
• Una ruta particular, urbana o rural, parte o toda el
área metropolitana.
6.3.4. Personal y equipo.
• Depende del método usado y de la magnitud del
estudio.
• Personal: Ingenieros de tránsito, encuestadores,
aforadores, policías de tránsito.
• Equipo: lápices, formatos, tablas de apoyo,
cronómetros, planos, señales portátiles, chalecos
reflectivos, identificaciones, escalímetros,
computadores.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.5. Área de estudio
• Delimitar el área de acuerdo al tipo de estudio, los
objetivos, alcances y los recursos disponibles.
• Tratar de conservar la zonificación hecha en estudios
anteriores para aprovechar la información adquirida sin
realizar procesos difíciles de desagregación y agregación.
• La zonificación sirve para resumir los orígenes y destinos
del tránsito o de los viajes dentro de áreas.
• Suposición: todos los viajes salen y llegan de los centroides de
cada zona. Los diferentes grados de agregación pueden ocasionar
diferentes niveles de errores.
• El tamaño esta gobernado por la magnitud del área, densidad de
población y propósito del estudio.
• Zonificación: secciones o sectores (ej: centro de la
ciudad), distritos (usos de la tierra similares), zonas (6 a 10
manzanas en el centro de la ciudad), subzonas, manzanas.
Figura 6.11 que representa la zonificación de Medellín
hecha para un estudio de planificación de transporte.
FIGURA 6.11. Zonificación de Medellín.
FUENTE: VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para
Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. Universidad Nacional de Colombia –
Sede Medellín. CINDEC.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.6. Métodos
• Métodos para el estudio O-D según los objetivos del
estudio. (BOX y OPPENLANDER, 1964).
• Los más completos: obtienen datos sobre cada viaje,
origen, destino, tiempo de viaje, modo (ej: usuarios
del transporte público), uso de la tierra,
características socioeconómicas del viajero y su
familia.
• El método se elige conciliando las necesidades de
datos frente a la disponibilidad de personal,
presupuesto y limitaciones de tiempo.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
Los más usados (BOX y OPPENLANDER, 1964):
1.Encuesta a conductores de vehículos.
2.Tarjetas postales a los conductores de vehículos en
movimiento.
3.Placas de vehículos en movimiento.
4.Etiqueta sobre el vehículo.
5.Placas del vehículo estacionado.
6.Encuesta domiciliaria.
7.Cuestionario postal a propietarios de vehículos de
motor.
8.Cuestionario de empleado.
9.Cuestionario para terminal de transporte público.
10.Cuestionario del pasajero de transporte público.
11.Método de síntesis.
12.Estudio integral de origen y destino.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.6.1. Método 1: Encuesta a conductores de
vehículos.
• Se detiene a los conductores de los vehículos (automóviles, camiones
y buses, no pasajeros) para ser encuestados.
• Dependiendo del objetivo del estudio es importante la elección del
punto y tipo de encuesta (carga, variante, planificación de acceso a
una ciudad).
• Es un método útil cuando el personal es escaso, es flexible en cuanto a
número de estaciones y duración. Requiere supervisor, encuestadores
y aforadores.
• Requiere la asistencia de la policía de tránsito.
• Es parte del estudio integral de origen y destino (Método 12).
• Analizar solo una muestra representativa de los conductores de
vehículos (Evitar congestionamientos, distorsión de la operación,
mantener buenas relaciones, limitantes de recursos). La muestra
puede estar entre 25 y 50%.
• Una variación de este estudio es la de entrevistar a los conductores de
vehículos estacionados. Doble calzada de Caldas
FIGURA 6.12.
Formato de
encuesta
origen
destino de
carga.
FUENTE: Ministerio de
Obras Públicas y
Transporte. Instituto
Nacional de Transporte -
INTRA. (1986).
Movilización de carga por
carretera año de 1986. 2ª
edición. INTRA. Bogotá.
Colombia. 84pp.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.6.2. Método 3: Placas de vehículos en
movimiento.
• Se anotan los tres últimos dígitos de las placas en cada estación por períodos
cortos de tiempo (1 min). Al hacer el seguimiento del número de placa en
cada estación se puede determinar el recorrido realizado.
• El origen es el lugar donde el vehículo es observado primero y el destino
donde es observado por última vez.
• Adaptable a lugares donde el tránsito es intenso para ser detenido para la
encuesta de conductores. Es independiente de la cooperación de los
conductores. Evita las respuestas tendenciosas de los conductores que no
están interesados en colaborar pero no permite conocer los propósitos de
viaje.
• No se adapta a áreas grandes de estudio por la gran exigencia de personal.
• Debe ser hecho en un día, debe ser continuo, cada punto de entrada y salida
debe ser estudiado.
• Puede haber baja coincidencia de números de placas entre estaciones
sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehículos.
• Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la información
recolectada.
• Ejemplo: Planificación y diseño de glorietas o intercambios viales.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO

6.3.6.3. Método 6: Encuesta domiciliaria.

• Se obtiene información sobre todos los viajes de los
residentes en una zona (en todos los modos). Ver Figura
6.13, 6.14, 6.15 y 6.16.
• Hace parte del estudio integral de O-D del área
metropolitana.
• Se selecciona una muestra de las residencias del área a
estudiar. Como recomendación se da la tabla siguiente:
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO

Población Muestra
<50.000 No es clara la justificación para
hacer este estudio
50.000 - 150.000 1/8
150.000 - 300.000 1/10
300.000 - 500.000 1/15
500.000 - 1.000.000 1/20
>1.000.000 1/25
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
• Puede combinarse con los estudios de encuesta a
conductores, cuestionarios con tarjeta postal para
obtener una imagen completa del patrón del tránsito.
• Es conveniente la publicidad previa para una máxima
cooperación del público.
• Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada
domicilio, personas mayores de 5 años y se interroga
sobre todos los viajes realizados en el día anterior.
• Es importante respetar el domicilio pre-elegido, es decir,
es preferible regresar otra vez a la residencia que
entrevistar a los ocupantes de otra residencia.
• La ventaja es obtener la información completa de los
viajes de los residentes.
• La desventaja es el costo alto, el tiempo y personal.
FIGURA 6.13 Encuesta domiciliaria de origen y
destino. Parte 1.
FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI.
Santiago de Cali, Colombia.
FIGURA 6.14 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 2.
FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia.
FIGURA 6.15. Hoja de campo de encuesta domiciliaria.
Parte 1.
FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, Instituto de
Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
FIGURA 6.16. Hoja de campo de encuesta domiciliaria.
Parte 2.
FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
 6.3. ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.6.4. Método 12: Estudio integral de origen y
destino.
• Proporciona el inventario más completo de información de
origen y destino urbanos de los estudios conocidos.
• Considera todos los viajes realizados por residentes del
área metropolitana en todos los modos de transporte y
todos los propósitos de viaje.
• Tiene dos partes: El estudio interno y el externo.
• Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas
con viajes de buses y taxis.
• Estudio externo (cordón exterior dibujado alrededor del área de
estudio): Determinar los recorridos de los conductores de
automóviles no residentes en la zona (aplicar método 1) se hace en
las intersecciones de calles principales que cruzan el cordón.
6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS
6.4.1. Introducción
6.4.1.1. Definiciones
• Demora: Tiempo durante el cual el conductor de un vehículo se
encuentra restringido en su deseo particular de circular a su
velocidad deseada debido a la limitación que le impone un
vehículo lento que lo antecede en su circulación o la ocurrencia
de otro suceso (indicación roja del semáforo, o el ascenso y
descenso de pasajeros en un bus, la congestión, un accidente,
etc).
• Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de
recorrido y aquel ideal para el mismo tramo de vía. También es
la sumatoria de las demoras registradas por diferentes causas.
• Demora por detención: Tiempos acumulados durante los cuales
el vehículo se encuentra detenido (no se incluye el tiempo de
aceleración y deceleración). Figura 6.17
• Demora por seguimiento: Tiempo durante el cual el vehículo se
encuentra formando cola o un pelotón o en seguimiento de
otro vehículo mientras circula. Se mide principalmente en
carreteras rurales donde la circulación es continua.
6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

FIGURA 6.17. Definición de demora uniforme que adopta

TRANSYT-7F
FUENTE: GÓMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor G. y VILLÁN R., Fernando. (1987) Aplicación del programa
TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería e Tránsito y
Transporte. Universidad del Cauca. Popayán. COLOMBIA.
 6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

6.4.1.2. Objetivos
• Conocer la velocidad promedio a lo largo de un
recorrido específico y las causas de su variación
con el propósito de evaluar operacionalmente el
tránsito, corregirlas y mejorar el nivel de servicio
en el tramo de vía observada.
• Determinar la efectividad de dispositivos de
control de tránsito, en estudios “antes y después”,
para el análisis de los niveles de servicio en
tramos de vía de la circulación de vehículos y la
calidad del servicio de transporte en un sistema,
por ejemplo, de buses de la ciudad.
 6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y
DEMORAS

6.4.2. Métodos de medición.

• Dos métodos: el de las placas y el del vehículo de
prueba (vehículo flotante).
• Dependiendo del propósito del estudio, los
vehículos observados pueden escogerse entre
automóviles privados o vehículos de transporte
público, en este último se combinan con estudios
de ascenso y descenso de pasajeros.
 6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

6.4.2.1. Método del vehículo flotante.

• Evaluación de la operación del tránsito a lo largo del
recorrido de calles y las causas que influyeron en las
variaciones de la velocidad (demoras y detenciones).
• Determinar el recorrido a observar (descripción de calles e
intersecciones).
• Recorrer la ruta con el vehículo a una velocidad que represente las
condiciones medias del tránsito haciendo que el vehículo “flote”
entre los demás.
• Requiere un conductor, un observador, bien sea, los tiempos de
paso por puntos de control de los cuales se debe determinar la
distancia recorrida desde el inicio del tramo o las velocidades que
indica el velocímetro del vehículo, además, debe medirse el tiempo
que dura cada demora experimentada por el vehículo al hacer el
recorrido asociando esta demora a las causas que la ocasiona y el
lugar exacto donde se experimentó.
 6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

6.4.2.2. Horas de estudio y recorridos.

• Dependiendo de los objetivos del estudio pero
generalmente durante los periodos de mayor
demanda de tránsito.
• Orientado a conocer el tiempo o velocidad de
recorrido en una vía específica con propósitos de
gestión del tránsito (actividades para el
mejoramiento de la operación).
• Hacer tantos recorridos como las necesidades de
confianza estadística lo exijan.
6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

6.4.2.3. Formatos de campo.

• Antes de iniciar los recorridos, se debe planificar.
• Descripción de la sucesión de calles eligiendo los puntos
adecuados o sitios característicos donde se vaya a tomar
los tiempos de paso del vehículo.
• El observador debe registrar la duración, lugar y causa de
cada detención y demora utilizando el cronómetro.
Alternativamente puede usarse dispositivos electrónicos
(grabadora, GPS, celulares, tablets, etc.).
• La distancia recorrida proviene generalmente de
mediciones hechas en un plano a escala de las vías a
transitar o de las lecturas del odómetro del vehículo.
• Se recomienda el formato de la Figura 6.17
 6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y
DEMORAS
6.4.2.4. Resultados
• Indicar el comportamiento de la velocidad promedio a lo
largo de la distancia recorrida, las desviaciones estándar
para todo el tramo o porciones de él y la clasificación de las
demoras registradas.
• Perfiles de velocidad a lo largo de la ruta. Ver Figura 6.18.
• Si se tiene la precaución de registrar los tiempos de
recorrido a intervalos de minuto podría permitir la
preparación de curvas isócronas que son fundamentales
para los estudios de movilidad.
• ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS (EJEMPLO CASO
POPAYÁN)
Ruta:___________________________________________________________________________________
Fecha (dd/mm/aa):_________________________________ Hora (hh/mm):__________________
Tipo de vehículo:______________________ Recorrido Nº:__________________________________
Observadores:__________________________________________________________________________
TRAMO Distancia Tiempo de recorrido Demoras (mm/ss) Velocidad (km/h)
(km) (mm/ss)
De A Inicial Final Tiempo Duración Causa Recorrido Marcha
gastado

CODIFICACIÓN DE LAS DEMORAS

1. Semáforo en rojo 7. Vehículo estacionado
Señal “PARE” 8. Bus dejando o recogiendo pasajeros
3. Glorieta 9. Patones
4. Giro izquierda 10. Congestión en general
5. Giro derecha 11. Otra causa
6. Resalto
 6.4. ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y
DEMORAS

FIGURA 6.18. Perfil de velocidades de un recorrido

en la Ruta Santa Rita 001.
FUENTE: Alumnos de Tránsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operación del transporte público en la
ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín. Carrera de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia –
Sede Medellín.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

•PROPÓSITO DEL ESTUDIO

• Medir la calidad de movimiento del tránsito a lo
largo de una ruta y determinar el tipo,
localización y magnitud de las demoras.
• Fines:
• Evaluar la eficacia del movimiento vehicular para identificar
puntos de conflictos y sus causas.
• Identificar zonas congestionadas.
• Realizar estudios de “antes y después”.
• Estimación de niveles de servicio.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

• PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL ESTUDIO DE

CAMPO
• Generalmente se realizan durante las horas de máxima
demanda.
• El método a utilizar será el del vehículo de prueba (o flotante)
el cual consiste en conducir un vehículo a velocidad, que a
juicio del conductor, considera como promedio de la corriente
de tránsito.
• Requiere de un vehículo, un conductor y un anotador y un
cronómetro.
• Labores previas al trabajo de campo
• Identificar los puntos inicial y final del recorrido, como
también algunos puntos de control.
• Diligenciamiento del formato de campo
• Ver Figura A.27 y el ejemplo en la Figura A.28.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

•DEFINICIÓN DEL TAMAÑO DE LA

MUESTRA
• El número mínimo de recorridos depende del
error permitido de la estimación de las
velocidades de recorrido y de la dispersión de
las observaciones.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

RANGOS DE ERRORES PERMITIDOS SEGÚN TIPO DE

ESTUDIO
Planeación del transporte y estudios de ± 5,0 a ± 8,0 km/h
necesidades viales
Operación del tránsito, análisis de ±3,5 a ±6,5 km/h
tendencias y evaluaciones económicas
Estudios de “antes y después”: ± 2,0 a ± 2,5 km/h
 FORMATO DE CAMPO ALCALDÍA DE POPAYÁN
Mejoramiento del tránsito
en intersecciones de Popayán TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sede Medellín

Hoja: de:
RUTA: Hora inicio: Hora final:
Fecha (D.M.A.): Aforador:
OBSERVACIONES: Condiciones atmosféricas:

TRAMO Distancia TIEMPO DE RECORRIDO DEMORAS (seg)

De: A: (km) Inicial Final Gastado Duración Causa

Figura A.27.
Formato de
campo: tiempos
de recorridos y
demoras

TOTALES

CONVENCIONES:
P: Señal de pare XP: Vehiculo estacionado en zona prohibida
C: Congestión B: Bus tomando y dejando pasajeros
Gd: Vehiculo girando a la derecha LL: Lluvia
Gi: Vehiculo girando a la izquierda S: Semáforo
Cp: Cruce de peatones O: Otra causa
Figura A.28.
Ejemplo de
formato de
campo: tiempos
de recorridos y
demoras. Ruta
calle 4
 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)
• El rango promedio de la velocidad de recorrido (R) en
(km/h):  S
R 
N -1 (1)
•  S: suma de las diferencias absolutas entre grupos de
velocidades consecutivas. Se halla calculando la suma de las
diferencias absolutas entre velocidades promedio medidas en dos
recorridos consecutivos: (Primero – segundo) + (Segundo –
tercero), etc
• Si no se tiene idea sobre el valor del rango promedio de velocidad
de recorrido, se deben efectuar mínimo tres recorridos de prueba
para estimarla.
• N: número de recorridos de prueba completos (aproximación del
tamaño mínimo de la muestra) Ver Tabla A.7.
• Si el tamaño requerido de la muestra es mayor que el número
inicial de los recorridos de prueba, entonces es necesario obtener
recorridos adicionales, hasta que sean numéricamente iguales.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)
Tabla A.7. Tamaño mínimo de la muestra necesaria para estudios de tiempos de
recorridos y demoras, con un nivel de confiabilidad del 95,0%

R: Rango N: Número mínimo de recorridos para un

promedio de error permisible específico
la velocidad
± 2,0 ± 3,5 ± 5,0 ± 6,5 ± 8,0
de recorrido
km/h km/h km/h km/h km/h
(km/h)
5,0 4 3 2 2 2
10,0 8 4 3 3 2
15,0 14 7 5 3 3
20,0 21 9 6 5 4
25,0 28 13 8 6 5
30,0 38 16 10 7 6
FUENTE: Box y Oppenlander. Manual de estudios de ingeniería de tránsito. 4ª edición. México 1976.
Pág. 101
 EJEMPLO
Estudio de tiempos de recorrido y demoras en Popayán.

Recorrido 1 Recorrido 2 Recorrido 3 Recorrido 4

Velc. Recorr. Velc. Recorr. Velc. Recorr. Velc. Recorr.

Tramo Diferencia Diferencia Diferencia Diferencia
(km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
cra 2 - cra 3 3,94 4,62
9,93 8,29
cra 3 - cra 4 6,24 28,80 13,87 12,91
1,25 20,64 7,73 2,39
cra 4 - cra 5 7,49 8,16 21,60 15,30
9,20 9,33 12,86 2,19
cra 5 - cra 6 16,69 17,49 8,74 13,11
8,18 0,47 2,17 9,13
cra 6 - cra 7 8,51 17,02 6,57 3,98
4,10 11,67 14,23 1,08
cra 7 - cra 8 4,40 5,35 20,80 2,90
4,30 0,41 1,09 7,22
cra 8 - cra 9 8,71 5,76 19,71 10,12
11,49 0,51
cra 9 - cra 10 20,20 6,27
 38,53  43,02  48,02  30,29

R 
S  7,71 8,60 9,60 6,06
N-1
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

• En la Tabla A.7, para un error permitido de ±5,0 km/h, e

interpolando, se obtiene que el número mínimo de
recorridos fluctúa entre 2 y 3. Es decir que los cuatro
recorridos efectuados son más que suficiente.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

• PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
RECOLECTADA EN CAMPO
• Se calculan la velocidad de marcha y de recorrido.
• Para cada ruta y para cada uno de sus recorridos, se
elabora un cuadro resumen que muestra las diferentes
causas de demoras, su duración y el porcentaje de
participación que cada una de estas demoras tiene con
respecto al total de demoras y con respecto al tiempo
total que dura el recorrido.
• Gráfico distancia vs tiempo (tomado como una medida
absoluta), se grafican los recorridos efectuados. Ver
Figura A.29.
Figura A.29. Resultados tiempos de recorridos y demoras. Ruta por calle 4

ALCALDÍA DE POPAYÁN
Mejoramiento del tránsito TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
en intersecciones de Popayán UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sede Medellín

Recorrido 1 Recorrido 2 Recorrido 3 Recorrido 4

CAUSA Promedios
Hora inicio: 11:52:05 Hora inicio: 12:31:47 Hora inicio: 16:05:36 Hora inicio: 16:43:12
Tiempo de Tiempo de %Tiempo %Tiempo Tiempo de Tiempo de %Tiempo %Tiempo Tiempo de Tiempo de %Tiempo %Tiempo Tiempo de Tiempo de %Tiempo %Tiempo Tiempo de Tiempo de %Tiempo %Tiempo
demora recorrido de demora de recorrido demora recorrido de demora de recorrido demora recorrido de demora de recorrido demora recorrido de demora de recorrido demora recorrido de demora de recorrido
C 232 100,0% 72,3% 211 100,0% 71,8% 140 90,9% 50,9% 302 100,0% 71,6% 221 97,7% 66,6%
B 14 9,1% 5,1% 3 2,3% 1,3%
321 294 275 422 328
B/C
S
Total 232 321 100,0% 72,3% 211 294 100,0% 71,8% 154 275 100,0% 56,0% 302 422 100,0% 71,6% 225 328 100,0% 67,9%

TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

Recorrido por calle 4
0,1400

0,1200

0,1000

0,0800
TIEMPO (h)

0,0600

0,0400

0,0200

0,0000
cra 3 - 0,00 cra 4 - 0,104 cra 5 - 0,206 cra 6 - 0,308 cra 7 - 0,412 cra 8 - 0,516 cra 9 - 0,620 cra 10 - 0,721
DISTANCIA (km)

Recorrido 1 Recorrido 2 Recorrido 3 Recorrido 4 Promedios

Hora inicio: 12:31:47 Hora inicio: 12:38:20 Hora inicio: 16:05:36 Hora inicio: 16:43:12
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

• INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
• Orientar la atención de problemas hacia las causas
con demoras mayores.
• Si las causas de las demoras mayores son por recoger
y dejar pasajeros, se debe considerar la posibilidad
de establecer paraderos fijos.
• Si las causas de demoras son producidas por
congestiones deberá estudiarse la capacidad y nivel
de servicio de la vía y posibles alternativas de
solución.
• El origen de algunas de las demoras presentadas
puede estar en el no cumplimiento de las señales de
tránsito, por esto es necesario adoptar medidas
efectivas que ejerzan algún control sobre los
conductores.
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y DEMORAS
(EJEMPLO CASO POPAYÁN)

• De los resultados obtenidos para Popayán, se encuentra

que en promedio sobre la calle 4, las demoras son del
orden del 67%, con respecto al tiempo de recorrido y en
su gran mayoría debida a la congestión ocasionada por el
nivel de servicio bajo en el acceso a la intersección de
prioridad como consecuencia de su capacidad
insuficiente para atender la demanda.
• Se encuentra que el tramo que presenta mayores
demoras se encuentra entre las carreras 7 y 9, lo cual es
observable gráficamente con la pendiente de la curva
principalmente para los recorridos 2 y 4 y después de
pasar la carrera 9 los recorridos se hacen sin demoras
excesivas.
Estudio de velocidades

• Formato para velocidad puntual

• Usando equipos automáticos (Manguera)
 Estudio O-D vehículos en glorietas

Estudio Fecha y hora Glorieta

Sábado 06 y Martes 09 de Febrero, entre
las 6:00 y 9:00 horas y entre las 17:00 y Carrera 80 x Calle 35
20: 00 horas
Jueves 11 y Sábado 13 de Febrero, entre las
6:00 y 9:00 horas y entre las 17:00 y Carrera 80 x Calle 50
Volúmenes
20: 00 horas
vehiculares en
glorietas método de Jueves 04 y Sábado 06 de Marzo, entre
Terminal
placas las 6:00 y 9:00 horas y entre las 17:00 y
Norte
20: 00 horas

Sábado 13 y Miércoles 10 de Marzo,

entre las 6:00 y 9:00 horas y entre las 17:00 Carrera 80 x Calle 44
y 20: 00 horas
METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

• Una vez terminado el estudio de campo se

precedió a digitar la información.
• Primera depuración aleatoria. Identificar las
coincidencias de placas, para lo cual se contó
con la herramienta computacional basado en
macros. Permitió obtener una primera matriz
Origen – Destino, llamada Coincidencias Exactas
Corrida 1. Fue obtenida para el total de las tres
horas de estudio de cada periodo de las
glorietas (periodo de la mañana y de la tarde),
para todos los tipos de vehículos.
METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

• Revisar la información que no obtuvo coincidencia

exacta, la herramienta computacional tiene una
segunda depuración que consiste en tomar un
subgrupo de placas, que corresponden a las placas no
coincidentes de la primera corrida. Se obtiene una
segunda matriz denominada Coincidencias Exactas
Corrida 2.
METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

• Posteriormente se efectuaron depuraciones

sucesivas. Luego de estas depuraciones, se
obtuvieron placas a las que no fue posible encontrar
coincidencia. Estas placas fueron asignadas a la sexta
matriz de acuerdo al porcentaje obtenido para cada
tipo de vehículo de la matriz de coincidencias finales.
METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

• Una vez se finaliza este procedimiento se obtiene

así la Matriz Origen – Destino definitiva para el
periodo de las tres horas.
GLORIETA CARRERA 80 – CALLE 35
METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO

• Matriz Origen – Destino Martes 09 de febrero de

2010 por la mañana.
• periodo la hora de máxima demanda (HMD) es de
6:15 – 7:15 horas
MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA TODOS
O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 875 3.849 732 638 6.093
E3 450 795 1.225 848 3.317
E5 999 495 564 3.202 5.261
E7 829 482 198 340 1.849 16.520
TOTAL 3.152 5.621 2.719 5.028
16.520 33.039 100,00%

MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA LIVIANO

Matriz
O - D O-D Martes
S2 09 –S4AM, de todos
S6 los tipos
S8 de vehículos
TOTAL
para
E1 las tres704
horas de2.233
aforo 565 412 3.914
E3 346 486 1.011 676 2.519
E5 784 307 337 2.166 3.593
E7 693 259 133 273 1.358 11.384
TOTAL 2.527 3.285 2.045 3.526
 MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA LIVIANO
O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 704 2.233 565 412 3.914
E3 346 486 1.011 676 2.519
E5 784 307 337 2.166 3.593
E7 693 259 133 273 1.358 11.384
TOTAL 2.527 3.285 2.045 3.526
11.384 22.767 100,00%

MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA BUS

O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 0 85 0 8 93
E3 39 0 2 0 41
E5 0 0 126 84 210
Matriz O-D Martes 09 E7
TOTAL
5
44
123
208
34
162
0
92
162 506

– AM, por tipo de 506 1.012 100,00%

vehículo, para las tres

horas de aforo MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA CAMION
O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 1 65 5 12 84
E3 1 11 5 9 26
E5 26 0 2 67 95
E7 9 9 1 0 19 224
TOTAL 37 85 14 88
224 447 100,00%

MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA MOTO

O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 168 1.507 162 210 2.046
E3 56 304 202 160 722
E5 187 195 82 891 1.355
E7 117 76 25 66 284 4.407
TOTAL 527 2.081 470 1.327
4.407 8.813 100,00%
MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA TODOS
O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 353 1.411 267 180 2.211
E3 191 321 444 311 1.267
E5 387 165 192 1.001 1.745
E7 275 146 72 106 599 5.823
TOTAL 1.206 2.043 976 1.598
5.823 11.645 100,00%

MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA LIVIANO

O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 304 790 223 121 1.438
Matriz O-D Martes 09 – AM, de todos los tipos de vehículos para la
E3 152 194 386 256 989
HMD
E5 320 107 119 704 1.250
E7 241 83 54 93 470 4.147
TOTAL 1.017 1.174 782 1.174
4.147 8.294 100,00%
 MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA LIVIANO
O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 304 790 223 121 1.438
E3 152 194 386 256 989
E5 320 107 119 704 1.250
E7 241 83 54 93 470 4.147
TOTAL 1.017 1.174 782 1.174
4.147 8.294 100,00%

MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA BUS

O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 0 31 0 3 34
E3 12 0 1 0 13
E5 0 0 46 23 69
Matriz O-D E7 1 40 11 0 52 169
Martes 09 – AM, TOTAL 13 70 58 27
169 337 100,00%
por tipo de
vehículo, para la MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA CAMION
O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
HMD E1 1 18 1 2 23
E3 0 5 2 2 10
E5 5 0 0 11 16
E7 1 1 0 0 2 51
TOTAL 7 24 4 16
51 102 100,00%

MATRIZ O/D EXPANSION DE COINCIDENCIAS A LA POBLACION AFORADA MOTO

O-D S2 S4 S6 S8 TOTAL
E1 45 599 41 55 740
E3 23 127 50 51 252
E5 59 61 19 263 402
E7 30 15 5 12 62 1.456
TOTAL 157 802 116 381
1.456 2.912 100,00%
 6.6.BIBLIOGRAFÍA
• Alumnos de Tránsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operación del transporte público
en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín. Carrera de Ingeniería Civil. Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín.
• BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering Studies, 4º ed., Institute of
Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS,
R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x +
660pp.
• COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de
Cali, Colombia.
• GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-F para
optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán,
Colombia.
• ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1º ed., Institute of Transportation
Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990.
Traffic Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
• Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. (1986).
Movilización de carga por carretera año de 1986. 2ª edición. INTRA. Bogotá. Colombia. 84pp.
• P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, ¿ edición,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
• SÁNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico. Doctorado en
Optimización y Explotación de los Sistemas de Transporte. Universidad Politécnica de Valencia
(España) y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tunja, Colombia.
• VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del
Transporte en el Valle de Aburrá. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. CINDEC.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLÍN
FACULTAD DE MINAS-POSGRADO DE VÍAS Y TRANSPORTE

VELOCIDAD DE PUNTO Y CON RADAR

UBICACION:__________________________OBSERVADOR:__________________
SENTIDO:_______________________FECHA:____________HORA:___________
LONGITUD BASE:_______OBSERVACIONES:______________________________

OBSERVACIÓN TIEMPO DE VELOCIDAD MEDICIÓN CON

Nº
RECORRIDO DE PUNTO RADAR
AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
68,2
 ESTUDIO DE RECORRIDO Y DEMORAS
Ruta:___________________________________________________________________________________
Fecha (dd/mm/aa):_________________________________ Hora (hh/mm):__________________
Tipo de vehículo:______________________ Recorrido Nº:__________________________________
Observadores:__________________________________________________________________________
TRAMO Distancia Tiempo de recorrido Demoras Velocidad
(km) (mm/ss) (mm/ss) (km/h)
De A Inicial Final Tiempo Duración Causa Recorrido Marcha
gastado

CODIFICACIÓN DE LAS DEMORAS

1. Semáforo en rojo 7. Vehículo estacionado
Señal “PARE” 8. Bus dejando o recogiendo pasajeros
3. Glorieta 9. Patones
4. Giro izquierda 10. Congestión en general
5. Giro derecha 11. Otra causa
6. Resalto