1 - Diseño y Calculo de Cargas de Un Puerto

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL VII

PUERTOS Y AEROPUERTOS
INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE
DISEÑO DE UN TIPO DE PUERTO Y CALCULO DE CARGAS QUE
SOPORTAN UN PUERTO
VIII
ING. GIOVANA Zarate Alegre
CARLOS VILLANUEVA, MARLON

CHAVEZ ARMAS, CHARLES OLIVER
2018 - II
Docente: ING. GIOVANA Zarate Alegre

INTRODUCCIÓN.
En este trabajo se expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria necesaria para

atender la demanda requerida de un aeropuerto, a partir del lado aire o zona de movimientos
aeronáuticos, compuesta por las pistas, rodajes y plataformas; después la zona terrestre, en la
que se consideran los edificios para las terminales, los estacionamientos y las vialidades; de las
instalaciones de apoyo, se menciona su pertinencia, y se hace una exposición completa de la
forma como se reintegran todas estas áreas para conformar el plan maestro del aeropuerto,
mediante los esquemas generales de desarrollo del mismo, o sea el plano que contiene la
ubicación de todos y cada uno de los elementos que conforman la infraestructura del complejo
aeroportuario.
Trazo y Nivelación.- Como su nombre lo indica es la ubicación de la obra que se trate, respecto
al Proyecto General de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios para
verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y vertical.
Desmonte y Despalme.- Aquí se realiza la tala y destronque de árboles, roza de maleza y

desenraicé. Después se efectúa el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal del terreno,
hasta encontrar terreno sano.
Excavación.- La excavación se lleva a cabo con maquinaria, equipo o con herramienta manual,
dependiendo del tipo de obra por construir.
También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la utilización de maquinaria

y/o explosivos, para que el producto se pase a trituradoras que proporcionarán los materiales
pétreos a utilizarse en diferentes tipos de obra.
Terraplenes y Rellenos.- Los Terraplenes se forman con material producto de la excavación o

con material de banco, se desplantan a nivel de subrasante
para posteriormente recibir la estructura que va a soportar y que debe cumplir con su
procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra.
EL Relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberías, algunas

deformaciones de terreno y pueden ser realizados con material producto de la excavación o si el
proyecto marca que sea material de banco, su construcción se realiza con maquinaria equipo y
herramienta manual acorde con el relleno que se trate.
Compactación.- Todas las Obras de Construcción del Aeropuerto requieren de Compactación

de su terreno natural de su desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes,

efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos con herramienta manual.
En el rubro de la construcción la ingeniería civil tiene una gran importancia ya que se encarga
de la construcción de las áreas operacionales, edificaciones (cimentaciones y estructuras, zonas
de combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios, torre de control y edificios anexos,
camino de acceso y estacionamientos, cercado y caminos perimetral, instalaciones y
abastecimiento de agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etc.), en coordinación con los
especialistas en las distintas áreas, Arquitectos, Ingenieros, Electricistas, de Instalaciones
Hidráulicas y Sanitarias, Mecánicos y en Telecomunicaciones.
Cabe señalar que esta última etapa se refiere a la Instalación de Señalamientos, Ayudas Visuales
y Electrónicas, Sistemas de Radio Comunicación y Sistemas de Seguridad para vigilar las
instalaciones del Puerto.
Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las diversas Obras de un Puertos se

hace necesario efectuar una Supervisión por Personal Calificado para cada tipo de Obra, con lo
cual se asegurara no solo la Calidad de los Materiales, de la Mano de Obra, de la Herramienta
Equipo y Maquinaria, sino también la Calidad de su Procedimiento Constructivo, la Seguridad
Constructiva y la Seguridad Operativa de la Obra, para efectuar su Entrega Recepción.
Al ponerse en Operación un Aeropuerto deben establecerse Programas de Mantenimiento de

Obras Civiles, de Instalaciones Generales y de Instalaciones Especializadas que permiten llevar
a cabo la detección oportuna de cualquier problema o falla que pudiera presentarse, esto se
establecerá en base a un Sistema de Administración de Mantenimiento, y con formatos
adecuados para la evaluación diaria y preventiva de las obras. La base principal para un buen
mantenimiento es el personal bien seleccionado y su capacitación continua para cada zona
especifica del Puerto.


OBJETIVOS.
OBJETIVO GENERAL.
Definir y diferenciar los diferentes elementos que componen la infraestructura de un Puerto y

describir la secuencia de trabajos que se tienen que realizar para establecer un complejo
Puertario.
Objetivos específicos.
Definir los elementos que componen la zona de terrestre de un Puerto considerando a los
pasajeros y la relación que tiene con la zona urbana a la que sirve el Puerto.
Describir la secuencia de trabajos que se tienen que llevar a cabo para construír un Puerto,
fundamentalmente desde punto de esta de la obra civil del mismo.
Describir la secuencia de trabajos que se tienen que realizar para licitar las obras de un Puerto,
así como la forma de establecer un control de las mismas.
Describir los procedimientos que se tienen que establecer para hacer una adecuada supervisión
de obra en la construcción de un Puerto.
Resaltar la importancia que tiene el mantenimiento de toda obra de ingeniería y particularmente

un Puerto.

FUNDAMENTACIÓN.
El transporte Puerto sirve a una estrategia de comunicación nacional y es un factor determinante

para ordenar el espacio físico e integrar las diferentes regiones del país. Es el medio de
transporte más rápido, seguro y económico de los medios de transporte existentes. Es el
principal medio de transporte utilizado por los hombres clave o dirigentes de los sectores
sociales, económicos y políticos del país.
El transporte maritimp es un generador de economías de escala que promueve infinidad de

actividades productivas y reproductivas de los sectores de la economía al facilitar su actividad y
promover su desarrollo; para realizar el transporte.
De ahí la necesidad de construir los Puerto. La construcción es la realización física del Puerto y
por lo mismo la etapa más costosa de toda la secuencia de trabajos que se tienen que llevar a
acabo para establecer un Puerto.
Su realización es ciertamente compleja, por los controles que se deben de llevar a cabo para que
la obra resulte con calidad, económica y operacionalmente eficiente para los usuarios del
aeropuerto.
Esas fueron las principales razones que motivaron la realización de este trabajo.

PUERTOS
1.- INTRODUCCIÓN
El campo de aplicación de la Ingeniería de Costas y Puertos incluye el diseño y

construcción de muchos tipos de estructuras y de obras civiles, las cuales están
dentro del perfil del ingeniero civil. En los últimos años se han realizado
importantes puertos y otros tipos de obras costeras, con estudios más completos a
través del uso de modelos, investigaciones del medio ambiente y del régimen
natural del litoral, incluyendo trabajos de geotecnia, marina e implementación de
nuevas tecnologías constructivas y materiales de construcción.
Debido a que las necesidades son muy amplias, y que por otro lado no es factible
satisfacerlas completamente, se consideró oportuno la realización de este
documento, eligiendo algunos temas fundamentales para el desarrollo de
conocimientos y habilidades en dicha materia. En el mismo se incluyen los
conceptos respecto al estudio del estado del arte de la Ingeniería de Puertos,
proporcionando una guía para la aplicación de técnicas y métodos de cálculo la
revisión y diseño de infraestructuras marítimas. De esa manera se da respuesta a
los aspectos o los requisitos a tener en cuenta en la revisión o el diseño de obras
portuarias, profundizándose en los efectos cargas o fuerzas que son provocado en
la estructura o la instalación portuaria, a través del equipo de izaje (grúa) al
realizar los trabajos de carga/descarga de mercancías y la transportación de los
mismos, y los provocados por el buque cuando este realiza la acción de atraque, y
cuando está amarrado.
2.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Actualmente existe una gran variedad de puertos construidos en correspondencia del tipo
de explotación y de la forma del terreno natural
Estos puertos se clasifican de diferentes formas estructurales y geométricamente como

son:
2.1 Muelles de gravedad.
2.2 Muelles y pantalanes de pilotes.
2.3 Muelles de pantallas.
2.4 Muelles de recintos de tablestacas.
2.1 Muelles de gravedad

Los muelles de gravedad son estructuras de atraque que soportan el desnivel de tierras de
trasdós a intradós fundamentalmente mediante el peso propio de su estructura.
Muelles de gravedad.
2.2 Muelles y pantalanes de Pilotes
La construcción de muelles apoyados sobre cimentaciones profundas es una práctica

obligada en aquellos terrenos en los que el sustrato resistente está a una profundidad
excesiva para construir muelles de gravedad. Pueden ser también de interés en terrenos
de compacidad media, como alternativa a otras tipologías posibles.

Muelles y pantalanes de Pilotes
2.3 Muelles de pantallas
La construcción de muelles de este tipo requiere la ejecución de las pantallas y su atirantado, así
como las tareas de dragado y relleno necesarias para crear la geometría conveniente.
Con frecuencia las pantallas están formadas por tablestacas metálicas, aunque este elemento
estructural puede estar formado también por una pared plana de hormigón moldeado «in situ» u
otros procedimientos. Las pantallas de hormigón pueden construirse prácticamente en cualquier
terreno. Ofrecen la ventaja de la posibilidad de empotramiento en terreno firme o roca, que es más
difícil de conseguir con tablestacas metálicas.
El sistema de anclaje suele consistir en barras o cables de acero unidos debidamente a la pantalla y
a una estructura trasera de anclaje que puede consistir en otra pantalla más corta o en un «muerto»
de hormigón, como se indica en la figura, o en una placa vertical u horizontal enterrada. El muerto
o la placa pueden estar simplemente apoyados en el terreno, o cimentados sobre pilotes que
proporcionan mayor capacidad de reacción.

Muelles de pantallas
2.4 Muelles de recintos de tablestacas
Los recintos de tablestacas se pueden construir, con formas circulares, de tablestacas planas,
creando celdas independientes que después se unen en la parte delantera (y, eventualmente, en la
trasera) mediante arcos de tablestacas con formas especiales. También pueden construirse
mediante celdas con diafragmas, de paredes transversales rectas y frontales curvos.
Muelles de recintos de tablestacado
3.- ASPECTOS A TENER EN CUENTAS EN EL DISEÑO DE PUERTOS
A continuación se muestra algunos de los requisitos de gran utilidad a tener en cuenta para la
revisión de estructuras portuarias especialmente los efectos producidos por la grúa y el buque.
3.1 Clima marítimo y meteorología
Normalmente en los proyectos de diseño de puertos se incluye información sobre todos o algunos
de los aspectos siguientes:
 Las alturas, los períodos y la excedencia de determinadas alturas de ola.

 Las mareas y las elevaciones del nivel del mar.
 Las corrientes
 El viento
 La lluvia
 La niebla
 La temperatura
Esta información es necesaria para estudiar la resistencia de las diferentes estructuras

frente a las solicitación producidas por el mar, y/o la funcionalidad de la solución.
3.2 Topografía y batimetría
Se verificará que los datos topográficos y batimétricos incluidos en el Proyecto son

correctos, en particular:
 Extensión, a fin de verificar que incluyen la totalidad de las obras y del

entorno afectado.
 Sistema de obtención de datos
 Fecha de obtención de datos
3.3 Geología y Geotecnia.
En cualquier infraestructura es fundamental el conocimiento de las características de los

terrenos donde se ubica.
Se deberá comprobar que el Proyecto define inequívocamente la naturaleza y la

situación de los niveles de los diferentes terrenos, así como los parámetros geotécnicos
de éstos, en particular, aquéllos que determinan:
 La capacidad portante del terreno.

 La estabilidad de los taludes
 Las actuaciones para mejorar los terrenos
 Los procesos de ejecución de cimentaciones profundas
Para realizar esta tarea es necesario los revisar los datos que han permitido determinar
las características geotécnicas del terreno.
3.4 Sismicidad.
Se deberá comprobar que en el Proyecto se aplica la normativa sísmica vigente en el
emplazamiento de las obras (Cargas para el Cálculo).
Otros aspectos que se debe verificar en el diseño son:
 Las características de los materiales de construcción

 Las características de los buques tipo.
 Las cargas de uso y explotación.
 Las cargas de atraque y amarre.

 La repercusión de otros proyectos que lo puedan afectar o verse afectados por el.
3.5 Efecto de carga producido por la grúa.

Este efecto de carga producido por la grúa móvil de puerto se deriva de las acciones que
realiza ella al trasladar la mercancía, la cual no es siempre la misma, por lo que hay que
distinguir entre diferentes modos de servicio (servicio con cargas pesadas, contenedores,
cucharas, etc.) en los que se presentan cargas de todo tipo (contenedor vacío –
contenedor lleno; cuchara vacía – cuchara llena, etc.). Por ello es imposible definir una
carga constante para la grúa.
3.6 Efecto que produce el buque contra el muelle
El buque produce varios efectos contra el puerto emitiendo grandes fuerza o cargas lo
que hay que tener en cuenta al diseño y en la revisión de estructuras portuarias, estos
efectos son:
a) Cuando el buque está amarrado en puerto.
Son aquellas cargas impuestas por el buque atracado hacia la estructura a través del
contacto entre este y el muelle o el sistema de defensa, o a través de líneas de amarre
tensionadas, también son consideradas como cargas de amarre aquellas debida a
maniobras del buque atracado; especialmente la liberación o rotura de amarras en carga
y el pre-tensionado de ellas como auxilio durante la maniobra de atraque. Estas cargas
de amarre son causadas por acciones exteriores, fundamentalmente medioambientales,
que se ejercen sobre el buque atracado. Su magnitud y distribución dependerá
principalmente de las características geométricas y físicas del sistema
buque/amarras/defensa diseñadas para hacer frente a los esfuerzos producidos por las
acciones exteriores, de modo que permita la realización de operaciones en el buque
atracado dentro de unos límites en cuanto a movimientos admisibles (dependiente del
tipo de buque y de la operación a llevar a cabo) y a esfuerzos máximos en amarres,
defensa y buques.
 Las principales fuerzas exteriores causantes son:

 Viento.
 Corrientes marinas.
 Oleaje.
 Resonancia por fenómenos de ondas largas.
 Mareas.

 Paso de otros buques.
 Carga y descarga del buque.
b) Cuando el buque atraca en el puerto.
Al atracar el buque se produce un impacto sobre el muelle fuerzas o cargas paralelas a

la superficie defensa que actúan vertical y horizontalmente en la zona de contacto entre
el casco del buque y el sistema de atraque.
Dichas fuerzas son las componentes tangenciales inducidas por la oblicuidad del
impacto y la geometría de buque en la zona de contacto. Para la determinación de
dichas fuerza se considerará que en el momento de máxima deformación, en el punto
de contacto atraque/buque no hay deslizamiento relativo, produciéndose únicamente en
la dirección normal a la superficie del atraque aceptándose que defensa y estructura son
rígidos en la dirección transversal.
 En nuestro país no existe una norma oficial referente a esta carga, los
especialistas cubanos en el cálculo de diseño de muelles tienen especificaciones
y bases de diseños que constituyen en realidad normativas para el caso cuando el
buque está amarrado y cuando atraca al mismo al muelle.
 Con el buque amarrado.
- Fuerzas normales del buque amarrado.
- Es la fuerza normal total FNT que se considera como la suma de los efectos
normales debido al viento FNV, las normales debido a la corriente marítima
FNC, y las normales debido a las olas FNO.
FNT = FNV + FNC + FNO
Acción del viento sobre el buque
- Fuerza de compresión sobre el muelle o amarradero.

Como señalamos anteriormente la FN que el viento, la corriente y las olas producen

sobre el buque, se transmites al atraque, determinando fuerza de compresión o de
tracción. La fuerza total de compresión, C, en KN, sobre el muelle o amarradero:
Dónde:
Lc = longitud de contacto de la operación con el atraque, en m. este valor depende de la

relación entre el largo del muelle o amarradero L en m y el largo de la recta de buque, Lr en
m. lo anterior se grafica n la figura siguiente:
Figura determinación de
Lc.
De la figura anterior se determina:
Si L > Lr el valor de Lc = Lr
Si L < Lr el valor de Lc = L
El valor de Lr se determina a falta de datos de los buques, en función de la eslora E,

por las expresiones siguientes:
Lr = 0.65E para buques petroleros, pesqueros y cargueros.

Lr = 0.50E para buques de pasajeros.
 Fuerza de tracción sobre los cabos:
Cuando el buque ejerce tracción sobre el muelle, lo hace mediante las fuerzas de
tracción NT que actúan sobre los cabos de amarre. Esta se determina a partir de la
fuerza normal total FNT, del número de amarres que trabajan (n), del ángulo de
inclinación (β en grados) del cabo con el plano que contiene el tablero del muelle y
del ángulo (α en grados) que forma la proyección de NT con la línea de atraque
4. ROMPEOLAS
El objetivo de la construcción de un rompeolas es establecer una zona de mar en calma en la que

las embarcaciones se puedan amarrar con seguridad durante períodos meteorológicos adversos. Es,
por lo tanto, importante para la comunidad local que el rompeolas sea capaz de soportar el impacto
de las olas normalmente propias de la zona. La no consecución de estos objetivos en situaciones
normales (sin contar el efecto de tormentas extraordinariamente fuertes) podría provocar daños
considerables a la flota pesquera. Para evitar que esto suceda se deberán tomar todo tipo de
precauciones al construir un rompeolas a nivel artesanal con muy poca o ninguna ayuda o
supervisión por parte del ministerio de obras públicas. De hecho, en litorales rocosos, no se
debería intentar construir rompeolas en profundidades superiores a los 3 m sin contar con
asistencia técnica, debido a la compleja naturaleza de las olas en aguas más profundas. Por otra
parte, en las costas arenosas siempre debe recabarse el asesoramiento de expertos, cualquiera que
sea la profundidad del agua.
Sección transversal típica de un rompeolas de escollera.
El rompeolas típico consiste en una cresta de piedra basta, también llamada núcleo, cubierta o
protegida por recubrimientos o capas de piedras más pesadas.
El núcleo. Normalmente éste consiste en desechos de cantera sin las partículas finas (polvo y
arena) vertidos en un montón en el mar por medio de un camión volquete. Para facilitar el vertido
por medio de un camión, el núcleo debe tener preferiblemente una anchura de 4 a 5 m en su
extremo superior y encontrarse a una altura aproximada de 0,5 m por encima del nivel medio del
mar o, cuando hubiera una gran amplitud de mareas, por encima del nivel de pleamar en marea
viva.
El extremo superior del núcleo se deberá mantener nivelado y uniforme por medio de una máquina
explanadora a fin de permitir que los camiones volquete puedan viajar a lo largo de todo el
rompeolas. Cuando se echa al agua, el núcleo de escollera queda descansando con una pendiente
aproximada de 1 a 1, lo que quiere decir que su nivel desciende en 1 m por cada metro que avanza.
Dado el poco peso de la escollera en el núcleo, todo el trabajo de construcción relacionado con
rompeolas deberá efectuarse durante las estaciones de más calma.
La excavadora debe colocar la piedra más pesada tan rápido como sea posible sin dejar demasiado
núcleo de escollera expuesto a la acción de las olas. Si llegara una tormenta al lugar con
demasiado núcleo expuesto, existe el grave peligro de que el núcleo sea arrastrado y distribuido
por las olas en toda la zona de construcción del puerto.
La Figura muestra la distribución de un perfil de piedra determinado, en este caso con una
pendiente de 2,5/1: la distancia H es la altura de la parte superior de la nueva capa descendente por
encima del nivel del fondo del mar. Sería conveniente colocar una pértiga de madera en la punta
del núcleo subyacente y fijarla en su sitio con mortero. Se debería colocar una plomada pesada de
piedra en el fondo del mar con una boya marcadora a una distancia igual a 2,5 x H. Posteriormente
se debería llevar una cuerda de nilón de un color fuerte desde la plomada a la altura requerida de la
pértiga. Este procedimiento debe repetirse cada 5 m a fin de ayudar al operador de la grúa o de la
excavadora a colocar la capa superior. Un nadador equipado con gafas de buceo debe asegurarse
de que cada una de las piedras sueltas quede colocada dentro del perfil señalado.

Colocación de la capa inferior.
La capa principal de protección. La capa principal de protección, como su propio nombre

indica, constituye la defensa principal del rompeolas a la embestida de las olas. La existencia de
cualquier tipo de defecto en la calidad de la roca, graduación (tamaño demasiado pequeño) o
colocación (pendiente desnivelada o demasiado acusada) pondría a todo el rompeolas en grave
peligro. Por esto se deberá tener mucho cuidado al seleccionar y colocar las piedras
correspondientes a la capa principal de protección.
La Figura 33 muestra la colocación de piedras de protección principal por medio de una grúa
sobre orugas, que es el mejor equipo para la colocación de piedras de gran tamaño. Estas piedras
grandes se deben izar una a una utilizando una eslinga o valvas mordientes y colocar en el agua
con la ayuda de un submarinista o de una embarcación con tripulación equipada con un tubo con
un cristal tapando uno de sus extremos. La capa de protección se debe colocar piedra a piedra en
una secuencia que asegure su interconexión; en la Figura 33, por ejemplo, la piedra número 2 es
mantenida en su sitio entre las piedras 1 y 3, mientras que la piedra 4 está bloqueada entre las
piedras 3 y 5.
Colocación de la capa principal de protección.

Se asegura así que una ola no pueda arrancar una de las piedras y hacer que las que están encima
caigan por la pendiente, rompiendo la capa de protección y exponiendo la escollera más pequeña
que hay debajo. Para asegurar la correcta colocación de las piedras, el submarinista o ayudante en
la embarcación debe dirigir al operador de la grúa cada vez que se coloca una nueva piedra hasta
que la capa de piedras sobrepase la superficie del agua. Al igual que con la primera capa inferior,
se necesitan dos capas de piedras de protección para completar la capa principal de protección. Se
deben establecer perfiles de pendiente a intervalos regulares de 5 m utilizando el mismo
procedimiento anteriormente descrito en la Figura.
Figura a, Excavadora hidráulica colocando la escollera sobre la cresta.
Las Figuras a y b muestran la forma en que se cierra capa a capa el rompeolas ya casi terminado.
Muestra la excavadora retrocediendo al principio del rompeolas cerrando las capas superiores
simultáneamente. El final o cabezal del rompeolas es la parte más delicada del mismo y requiere
un mayor cuidado. Se deberá aumentar la pendiente exterior de 2.5/1 a 3/1 a fin de mejorar la
estabilidad.
Otros tipos de rompeolas. El tipo de rompeolas que se acaba de describir se conoce como un
rompeolas de escollera debido a que consiste en escollera colocada de forma especial. Este tipo de
rompeolas se adapta muy bien a casi todas las condiciones, especialmente a una profundidad
variable del fondo del mar; también puede resistir a algunos daños causados por tormentas sin que
se rompa del todo.
Figura b
La misma máquina dando marcha atrás y cerrando la cresta al mismo tiempo.

Un rompeolas de escollera no es siempre adecuado (siguiente Figura a). En este caso ya existe un
arrecife rocoso (no de coral), por lo que la solución ideal consistiría en elevar su nivel lo suficiente
para impedir que las olas rompientes sobrepasen el arrecife y afecten a las embarcaciones
amarradas detrás del mismo. Como ya se ha señalado, se debe construir un rompeolas sólido y
bien anclado sobre el crespón rocoso. Si el arrecife es de coral vivo, entonces el rompeolas se
debería construir entre el arrecife y la orilla si hay espacio suficiente, nunca cerca del coral.
La siguiente figura b muestra un rebaje cortado en el arrecife y un muro sólido construido con
sacos de yute rellenos de hormigón y colocados en su sitio. Una vez se ha curado el hormigón,
unas 24 horas más tarde, se deberá aplicar un recubrimiento in situ alrededor de los sacos a fin de
formar un muro con una terminación regular.
Alternativamente se deberá construir un sólido muro de hormigón armado como se muestra en la

siguiente figura c. En este caso se asume que se dispone de un compresor y una taladradora
neumática en obra para taladrar orificios de anclaje en el arrecife a intervalos de aproximadamente
medio metro. Seguidamente se deberá fijar el refuerzo en los orificios taladrados utilizando una
mezcla de mortero muy seco.
Figura a
Figura b
Construcción de un muro más alto con sacos de yute rellenos de hormigón y recubiertos.

Construcción de un muro más alto en hormigón armado anclado a un arrecife rocoso.
Embarcadero
independiente en una zona expuesta a mareas.
La siguiente figura muestra una plataforma flotante anclada, en posición, por cuatro pilones
verticales y conectados a tierra firme por medio de una pasarela unida, con posibilidad de giro, a
un marco. La plataforma queda libre para subir y descender con la marea.
En zonas donde hay variaciones en el nivel del agua durante largos períodos de tiempo como, por
ejemplo, en lagos, se requiere un sistema diferente de anclaje debido a que la orilla retrocede o
avanza a grandes distancias.
Desembarcadero de plataforma flotante.
La siguiente figura muestra un muelle tipo espigón sobre pilones con embarcaciones amarradas a
ambos lados.
Los pilones pueden ser de madera, acero u hormigón armado. Lo ideal sería que la plataforma esté
construida en madera u hormigón.
Embarcadero de madera.
5. FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO (AREA DE AGUA)
Son una serie de factores que influyen en forma directa tanto en el dimensionamiento horizontal
(anchos, diámetros y longitudes), como el dimensionamiento vertical (profundidad), los cuales es
necesario conocer para hacer un diseño razonable de las áreas de agua, estos factores agrupados en
aspectos físicos y de control, se muestran a continuación así como su relación con el
dimensionamiento.

5.1. FACTORES FÍSICOS
5.1.1. Condiciones meteorológicas y oceanográficas
Como se ha mencionado "Las Condicionantes Físicas", son las condiciones

meteorológicas y oceanográficas que imperan en las costas e imponen restricciones a la
navegación y operación dentro del puerto. En el caso específico de las áreas de agua,
intervienen desde la definición de la orientación de la bocana, así como el
dimensionamiento horizontal y vertical de canales y dársenas. En la bocana, intervienen en
su orientación principalmente el oleaje y el transporte litoral, provocado por las corrientes
y el oleaje mismo. En los canales y dársenas, las fuerzas inducidas por el viento y
corrientes sobre las embarcaciones generan la necesidad de incrementar los anchos y
longitudes de las áreas; similarmente los movimientos de las embarcaciones provocados
por el oleaje obligan a aumentar la profundidad en las áreas por donde transitan. Al
respecto, un criterio general para conocer las condiciones que pueden afectar la operación
portuaria.
En la operación del puerto intervienen de manera decisiva los temporales, ya que su

presencia obliga al cierre del puerto y por lo tanto, a la suspensión de la navegación en las
distintas áreas. De los datos anteriores pueden establecerse los valores límite generales,
cuyo rebase implica el cierre de un puerto: Velocidad de viento: U = 108 Kph Esta
velocidad se refiere a la U10 medida a 10 m sobre la superficie del mar y corresponde a la
transición de tormenta severa a huracán, situación en la que no deben permanecer barcos
atracados en los muelles.
 Altura de ola significante: Hs = 3.0 m (fuera del puerto) Hs = 1.8 m (dentro del
puerto)
 Velocidad de corriente: Vc = 1.0 m/seg
En cuanto a valores de oleaje que permiten la operación normal y continua en el puerto, de
barcos de carga general, graneleros o tanques, se tiene:
En la dársena de ciaboga se aceptan oleajes de hasta 1.50 m de altura. Otras

recomendaciones para los valores límite de las condiciones físicas en el caso de maniobras
de atraque de embarcaciones y las operaciones de carga – descarga de éstas, se plantean:
Estos parámetros se aplican para puertos comerciales e industriales; en el caso de puertos

pesqueros y turísticos, la altura máxima aceptable en el interior es de 0.30 m, que implica
cerrar el puerto con velocidades de viento de 45 Kph.
5.1.2. Dimensiones del Buque

Las dimensiones del buque de diseño, son las correspondientes a los buques seleccionados
que harán uso del puerto; para cada barco se tomarán de las tablas correspondientes del
capítulo 4, la eslora total, la manga, el franco bordo y el calado en carga y en lastre.
5.1.3. Maniobrabilidad del Buque
En aguas poco profundas como las áreas de agua del puerto, la respuesta del timón del
barco es más lenta que en aguas profundas, requiriéndose además incrementar la potencia
para tener una velocidad igual a la de mar abierto; su control en estas condiciones resulta
más difícil, cuando la corriente y los oleajes se presentan esviajados respecto al eje del

canal, que provocan derivas en los barcos, así como por la interferencia causada por el
flujo de otras embarcaciones que producen diferencias de presión a ambos lados del propio
buque. El método más directo para evaluar la controlabilidad de un barco es a través de la
observación de su respuesta a los cambios del ángulo del timón y de la velocidad de la
propela, en una entrada conocida para el piloto; otra aproximación consiste en hacer
pruebas en aguas profundas que sean recomendadas por arquitectos navales. En general la
controlabilidad de los barcos se define como sigue:
1.1.1. Alta
Para barcos ligeros de guerra, cruceros, cargueros en general, buques Ro-Ro y

portacontenedores de 1ª generación
1.1.2. Media
Para transportes navales y buques de guerra modernos, tenders, petroleros T-2,

graneleros y porta contenedores de 2ª generación.
1.1.3. Baja
Para porta-aviones, buquestanque petroleros, portacontenedores de 3ª, 4ª y 5ª

generación, así como barcos viejos o dañados.
5.1.4. Sobre hundimiento del Barco (Squat)
El avance de un barco sobre el agua produce un cambio en las velocidades de

ambos cuerpos; el retorno del agua durante el paso del navío crea esta diferencia de
velocidades, que producen presiones hidrodinámicas sobre el casco de la
embarcación; esta situación induce a una depresión del nivel del agua, y en el
barco, un esfuerzo vertical hacia el fondo con giro de su eje transversal horizontal,
que se convierte en un desplazamiento en toda su longitud del plano de simetría
vertical, denominado "sobrehundimiento" o squat.
En concreto, se producen:
2.4.1. Un movimiento vertical del barco llamado hundimiento (s)
2.4.2. Una rotación de su eje longitudinal (θ)
La combinación de estos efectos permite obtener el sobrehundimiento (Sq), en el
que la magnitud del movimiento vertical de un punto del casco, medido desde el
nivel del agua variará respecto a la posición longitudinal original del barco. Al
analizar un acceso portuario, lo que interesa determinar es el sobrehundimiento
máximo, que salvo en embarcaciones deportivas rápidas y algunos casos de
navegación fluvial, se produce en la proa.

Existen diversos métodos para calcular el Sqmax considerando buques a plena

carga, que fueron analizados por el PIANC en 1999. Estos criterios empíricos
provienen de estudios en modelos reducidos de buques automotores o remolcados,
realizados para los casos mostrados.
 E = Longitud del barco (eslora)

 Lpp = Longitud entre perpendiculares
 M = Manga del barco
 D = Calado del barco (puntal sumergido)
 CB = LppBD ∇ o Factor de desplazamiento del barco; siendo
 ∇ el volumen de desplazamiento generado en su avance

En este proceso de cálculo, la decisión del criterio adecuado dependerá de factores

tales como el riesgo de contacto del barco con el fondo, el tipo de carga que se
transporta, la clasificación de material existente en la plantilla y en los taludes del
canal de acceso, etc. En aquellos casos que por condiciones especiales del contexto
marino, se prevén problemas críticos de sobre hundimientos por el tipo de barco, el
transporte de cargas peligrosas, etc., se recomienda recurrir a los modelos a escala
reducida utilizando automotores o remolcadores; poniendo especial atención en
evitar el giro adicional que se genera con los elementos artificiales de remolcado
del modelo.
5.1.5. Movimientos del Buque
La acción del oleaje actuando sobre el barco da origen a seis movimientos

principales (Figura 5.6); tres angulares y tres lineales, los cuales influyen en el
dimensionamiento tanto en el plano horizontal como en el vertical. A continuación
se muestra una breve descripción de ellos.

6. CRITERIOS PARA LA DEFINICIÓN DE SOLICITACIONES (FUERZAS

ACTUANTES)
Las cargas y fuerzas a considerar en el diseño en un muelle, se muestran y la forma de

obtenerlas es la siguiente:
6.1. Carga Muerta (Cm)
La carga muerta es la suma del peso de todas y cada una de las partes estructurales del
muelle completo.

6.2. Cargas Vivas (Cv)
Estas cargas pueden subdividirse en dos grupos: Ð Uniformemente distribuidas Ð Móviles

Cargas Uniformemente Distribuidas Los valores mínimos recomendables de la carga viva
uniforme a considerar sobre la plataforma de un muelle, son:

Cargas Vivas Móviles Son las producidas por el equipo que se utiliza sobre el muelle para
el manejo de la carga.
En el caso de grúas fijas, giratorias, sobre rieles o cualquier otro tipo, los fabricantes
proporcionan los planos de carga que sirven para el diseño. Ð Cuando se trata de muelles
petroleros, habrá que considerar también las cargas producidas por los brazos de carga o
descarga (garzas), así como las de las tuberías de producto y lastre sobre la plataforma o
área de operaciones. Ð En la carga de ferrocarril, dominan generalmente las
concentraciones proporcionadas por la locomotora, más que el peso de los vagones
cargados. Actualmente se considera la locomotora Diesel – Eléctrica por ser la más usual.
6.3. Impacto del Buque al Atracar
La fuerza horizontal originada por el impacto de la embarcación al atracar, depende de:

Masa o Desplazamiento del Barco (M1) Es un dato conocido ya que se tiene conocimiento
de las características del barco de diseño; para ello se requiere conocer las T.P.M. de
diferentes tipos de barcos, así como las dimensiones, calado máximo, mas masa
hidrodinámica y energía cinética de atraque para diferentes velocidades de acercamiento.
Masa Hidrodinámica (M2)
Este peso se conoce como masa adicional (cilindro de agua), cuya expresión de cálculo es:
E 0.805EH² 4 H² M2 ρ = π = Donde: ρ = Peso específico del agua de mar (1.025 ton/m³) H
= Calado máximo del barco (m).
El peso total a considerar en el atraque será la suma del peso del barco y el adicional del
cilindro de agua: Ma = M1 + M2 (ton)

6.4. Velocidad de Acercamiento (Vt)
Depende de diversos factores, tales como: tamaño del barco, pericia del piloto, facilidades
para el atraque, condiciones climáticas y del mar, etc. A continuación se presenta una lista
de las velocidades máximas normales de atraque en relación al peso muerto del barco
(T.P.M.):
6.5. Energía de Atraque (Et)
La energía cinética de atraque de un barco se calcula con la siguiente expresión: Et = Ma

Vt² / 2g = (M1 + M2) Vt² / 2g (ton-m) En la mayoría de los casos el atraque de proa o de
popa, se realiza con un cierto ángulo con respecto al paramento (Vt = Vbarco sen α),
haciendo que el barco tienda a desplazarse (rebote) y girar al mismo tiempo, por lo que la
energía cinética total se consume parcialmente, pudiéndose calcular con la siguiente
expresión: Ep = Ma Vt²/2g [(l/r)² / 1+(l/r)²] (ton – m)
Donde:
l = Distancia del punto de atraque al centro de gravedad de la embarcación (m)

r = Distancia del centro de gravedad del barco al punto de atraque sobre la superficie del
agua.
Esquema del atraque de un barco
Si se
asume
que la
superficie del barco al nivel del plano del espejo de agua, tiene forma rectangular, el radio
de giro tenderá a tomar un valor del orden de ¼ de eslora. A esto se le denomina
acercamiento al "Punto Cuarto", que es el más frecuente y en donde el impacto se produce
a ¼ de la eslora, midiendo de proa hacia popa. La energía cinética efectiva puede
calcularse a partir de: Ee = Et – Ep = ½ (Ma Vt² / 2g) Ee = ¼ (Ma Vt² / g) (ton – m) Esta
energía se utiliza para calcular el tipo de defensas y la reacción sobre la estructura, de

acuerdo a las gráficas proporcionadas por el fabricante. Cuando el atraque no se realiza al

punto cuarto, la ecuación anterior se expresa como:
El valor tangencial del impacto de la embarcación, se obtiene multiplicando el valor de la

componente normal por el coeficiente de fricción entre barco y defensas, el cual se
considera comúnmente igual a 0.25.
6.6. Fuerza de Viento (Fv)
El diseño de los elementos de amarre consiste en determinar su tipo, capacidad, cantidad y

ubicación dentro del muelle, siendo fundamental para ello la acción ejercida por el viento.
La presión del viento, debe considerarse aplicada perpendicularmente sobre el área
expuesta de la embarcación en condiciones de barco descargado y actuando tanto
longitudinal como transversalmente. Para un muelle en espigón donde pueden llegar a estar
atracados dos barcos simultáneamente, se debe considerar el empuje total del viento
actuando sobre la nave expuesta a la acción del mismo y sólo el 50% de la fuerza de viento
sobre la nave atracada en el otro lado del muelle. Los diferentes criterios para calcular la
fuerza del viento se indican a continuación
6.6.1. D.I.N. (Alemania)

Fv = k An q
Donde:
 Fv = Fuerza del viento contra la superficie expuesta (Kg)
 k = Coeficiente empírico que considera los efectos de las presiones de viento:
directa y de sotavento (1.2 como mínimo, 1.4 normal)
 An = Area neta del barco normal a su eje longitudinal, expuesta al viento (m²)
 q = 16 U² (presión ejercida por el viento)
 U = Velocidad del viento (m/seg)
6.6.2. Laboratorio de Francia

Considera que la velocidad máxima para que un barco pueda atracar, fluctúa de 12.5 a
15 m/seg. Su expresión para calcular el efecto del viento durante el atraque, es:
Fv = K A (U – Vb)²
Donde:
 K = 60 x 10-3
 Vb = Velocidad del barco en m/seg (normalmente despreciable respecto a U)
 Fv en Kg, A en m² y U en m/seg

Como aproximación inicial se puede emplear

U = 15 m/seg y Vb = 0.30 m/seg La fuerza retardante debida a la resistencia del agua,
puede calcularse con:
Fr = K' A' U² (Kg)

Donde:
K' = 60
A' = Area de la superficie sumergida del barco considerada como plena (m²) U en m/seg
c. PIANC
Recomienda para viento actuante perpendicular al eje longitudinal del buque: Fv = 1.6 x
10-6 Ef (hc – Hm + 15) U² (ton)
Donde:
 Ef = Eslora de la línea de flotación en ft
 hc = Altura de la cubierta principal en ft
 Hm = Calado medio en ft
 U en nudos
d. A. Eggink (Laboratorio de Delft)
Encontró en base a pruebas con modelos de laboratorio, que Vb/U ≈ 1/20, valor cuyas
variaciones tienen gran dependencia de la forma del barco y su calado. La presión del
viento se transmite a las amarras y elementos de amarre (bitas, bolardos, etc), se calcula de
acuerdo a lo siguiente:

Presión del viento sobre el barco y fuerzas resultantes

6.7. Fuerza de Oleaje (Fo)
Su análisis no es muy común, excepto cuando se trata de obras fuera de la costa

(Off-Shore). Una manera de considerar este efecto, es: "Considerar la fuerza
horizontal producida por el oleaje, como un tercio de la total debida al viento
actuando paralelamente a ésta". Esta es una simplificación aceptable como una
primera aproximación y en casos particulares de importancia debe realizarse un
análisis específico.
6.8. Fuerza de Corriente (Fc)
Tal como sucede en el oleaje y debido a la protección que ofrece el puerto, las
corrientes no son comúnmente consideradas actuando en una embarcación atracada
y en realidad las fuerzas que generan son pequeñas respecto a las producidas por
viento; en casos especiales (muelles sobre ríos) es recomendable su análisis. Para el
cálculo de la fuerza que produce la corriente, existen gran variedad de fórmulas que
esencialmente están conformadas de la misma manera; a continuación se indican
dos criterios:
a. Japón Para corriente normal al eje del barco: Fc = 0.14 Sm Vf 2 (ton) donde: Sm =
Superficie mojada (m²) Vf = Velocidad de la corriente (m/seg)
b. PIANC
b.1Acción de corriente perpendicular al eje del buque:
Fc = 1.6 x 10--3 A Vf² donde: Fc = Fuerza contra la superficie expuesta (ton) A =

Area lateral proyectada bajo el agua (ft²) Vf en nudos
b.2 Acción de corriente en la dirección del eje del buque:

Fc = 3 x 10-6 A Vf² (ton)
donde:
A = 15.6 Vf WEf (Superficie mojada en ft²)
W = Desplazamiento (ton)
Ef = Eslora al nivel de flotación (ft)
En última instancia, la fuerza resultante entre viento, oleaje y corriente, es la que

debe tomarse en cuenta para el cálculo de la capacidad de los elementos de amarre;
el coeficiente de seguridad (hasta 4) que establece el fabricante de éstos, es solo un
rango adicional de incertidumbre relacionado con los materiales utilizados en su
elaboración.
6.9. Fuerza de Sismo (Fs)

Para tal efecto, se deben considerar los coeficientes sísmicos establecidos en la

"Regionalización Sísmica de la República Mexicana" de la Comisión Federal de
Electricidad, que establece coeficientes según la zona y el tipo de suelo; además
considera coeficientes básicos para análisis estático o espectros de diseño con
períodos de vibración en el caso de análisis dinámico.
La Fuerza por Sismo Fs, se obtiene con: Fs = Cs (CM + 0.50 CV) (ton) Aún en el
caso de áreas específicamente asísmicas, es recomendable considerar al menos un
Cs = 0.08 (correspondiente a un suelo firme de la Zona A).
6.10. Empuje de Tierras
En el diseño de muelles siempre está presente el problema de la interacción suelo –

estructura y normalmente la existencia de taludes, siendo necesario el análisis de
estabilidad del conjunto; para ello pueden emplearse los métodos del Círculo de
Falla, Cuña de Deslizamiento o Dovelas (Sueco), cuyos detalles pueden consultarse
en las referencias. En estos casos, el mejor conocimiento de las condiciones del
suelo (tipo de material, ángulo de fricción interna, D50, cohesión, etc.), permite
más precisión en los cálculos y mayor certidumbre en los resultados.
Para el caso de empuje de tierras, generalmente empleado para el diseño de pilotes,

pilas y tablaestacas, los procedimientos más simples consideran sólo el empuje
activo a través de la expresión de Coulomb:
donde: Ka = Coeficiente de empuje activo φ = Angulo de fricción del material del

talud Métodos más completos hacen intervenir además, el empuje pasivo y la
participación del sismo. Para el diseño integral del muelle, sobre todo cuando se
usan programas de computadora, es común analizar diversas combinaciones de
carga, siendo las más usuales las siguientes:

CONCLUSIONES:
Una vez analizado las metodologías para obtener más información sobre el diseño y/o revisión
de estructuras portuarias teniendo en cuenta todos los parámetros a seguir arribamos a las
siguientes conclusiones:
 Es importante la evaluación del efecto de las grúa sobre el puerto pues estas ejercen una
gran fuerza hacia las estructura dependientemente de las condiciones medioambientales
que existan en eso momento.
 2Se debe tener en cuenta el tipo de buque que realiza la acción de atraque y amarre, ya que
todos no ejerce la misma fuerza hacia el muelle, siendo necesario en algunos casos de
revisión la ejecución de pruebas de carga en el puerto.
 Es necesario del estudio de las fuerzas externas tales como el viento, corrientes marinas,
oleaje, etc.
 Las fórmulas de diseño deben ser aplicadas con conocimiento
 Actualmente, el ensayo en modelo físico es la herramienta fiable.
 Diseño de un dique rompeolas: basado en conocimiento completo de:
- Emplazamiento, materiales, canteras y préstamos disponibles, suelo, mecanismos
de interacción con oleaje, morfología del emplazamiento, estructura del dique y el
terreno.
- Fases de construcción (medios terrestres o marítimos), estabilidad en las distintas
secciones y etapas del proceso constructivo.
- Determinación de la o las posibles curvas de evolución de averías dentro de la vida
útil de proyecto.
- Optimización económica del proceso, consideración de consecuencias del fallo
(daños a personas, patrimonio, medio ambiente, repercusión social).

1 - Diseño y Calculo de Cargas de Un Puerto

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FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL VII

ING. GIOVANA Zarate Alegre

CARLOS VILLANUEVA, MARLON

Docente: ING. GIOVANA Zarate Alegre

En este trabajo se expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria necesaria para

Desmonte y Despalme.- Aquí se realiza la tala y destronque de árboles, roza de maleza y

También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la utilización de maquinaria

Terraplenes y Rellenos.- Los Terraplenes se forman con material producto de la excavación o

EL Relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberías, algunas

Compactación.- Todas las Obras de Construcción del Aeropuerto requieren de Compactación

de su terreno natural de su desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes,

Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las diversas Obras de un Puertos se

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Definir y diferenciar los diferentes elementos que componen la infraestructura de un Puerto y

Resaltar la importancia que tiene el mantenimiento de toda obra de ingeniería y particularmente

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El transporte Puerto sirve a una estrategia de comunicación nacional y es un factor determinante

El transporte maritimp es un generador de economías de escala que promueve infinidad de

Docente: ING. GIOVANA Zarate Alegre

El campo de aplicación de la Ingeniería de Costas y Puertos incluye el diseño y

2.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

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Estos puertos se clasifican de diferentes formas estructurales y geométricamente como

2.1 Muelles de gravedad.

2.2 Muelles y pantalanes de pilotes.

2.3 Muelles de pantallas.

2.4 Muelles de recintos de tablestacas.

2.1 Muelles de gravedad

2.2 Muelles y pantalanes de Pilotes

La construcción de muelles apoyados sobre cimentaciones profundas es una práctica

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Muelles y pantalanes de Pilotes

2.3 Muelles de pantallas

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2.4 Muelles de recintos de tablestacas

Muelles de recintos de tablestacado

3.- ASPECTOS A TENER EN CUENTAS EN EL DISEÑO DE PUERTOS

3.1 Clima marítimo y meteorología

 Las alturas, los períodos y la excedencia de determinadas alturas de ola.

Esta información es necesaria para estudiar la resistencia de las diferentes estructuras

3.2 Topografía y batimetría

Se verificará que los datos topográficos y batimétricos incluidos en el Proyecto son

 Extensión, a fin de verificar que incluyen la totalidad de las obras y del

3.3 Geología y Geotecnia.

En cualquier infraestructura es fundamental el conocimiento de las características de los

Se deberá comprobar que el Proyecto define inequívocamente la naturaleza y la

 La capacidad portante del terreno.

Otros aspectos que se debe verificar en el diseño son:

 Las características de los materiales de construcción

 Las cargas de atraque y amarre.

3.5 Efecto de carga producido por la grúa.

3.6 Efecto que produce el buque contra el muelle

a) Cuando el buque está amarrado en puerto.

 Las principales fuerzas exteriores causantes son:

 Resonancia por fenómenos de ondas largas.

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 Paso de otros buques.

 Carga y descarga del buque.

b) Cuando el buque atraca en el puerto.

Al atracar el buque se produce un impacto sobre el muelle fuerzas o cargas paralelas a