Reunión Martes 24 de Enero – Área Metropolitana de 1:00pm a3:00pm

REUNIÓN AUSPICIADA POR: MINISTERIO DE TRANSPORTE Y PONS SEGURIDAD VIAL

PUESTA EN CONOCIMIENTO DE EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE TRABAJO DE LOS

DIFERENTES CENTROS DE DIAGNOSTICO Y CONCEPTOS SOBRE LA NORMATIVA
ACTUAL

La reunión dada en la ciudad de Medellín es una fiel copia de las que se dieron en las ciudades de
Bogotá y Cali, donde la intención era la puesta en sociedad de las conclusiones obtenidas por parte
de la empresa contratista PONS SEGURIDAD VIAL sobre el encargo que le entrego el Ministerio de
Transportes de Colombia frente al estado actual de la operación prestada por los Centros de
Diagnóstico Automotor y su normativa asociada y las recomendaciones de mejora producto del
estudio.

Por lo anterior encontramos de especial interés presentar un resumen, ya que no todo el sector tuvo
la posibilidad de asistir a dicho evento.

Como primera medida es importante entender que parte del estudio está basado en un
benchmarking (estudio de comparación) frente a la operación para el mismo sector en Chile y
parámetros recomendados por la ONU.

Para entender nuestro sector, PONS SEGURIDAD VIAL asistió a tres Centros de Diagnóstico de la
planicie cundiboyacense, lo cual a concepto de los diferentes Centros de Diagnóstico participantes
fue una muestra evidentemente pequeña para un sector con más de (400) partícipes, adicionalmente
asistieron a reuniones con la Superintendencia de Puertos y Transporte, ONAC, uno de los dos
homologados (tener en cuenta que usan diferente tecnología y protocolos) se debió haber
entrevistado a los dos y el Ministerio de Trasporte.

Por lo anterior es evidente que no se tuvo una base muy amplia de conceptos de los Centros de
Diagnóstico y por ello se obviaron temas culturales que generan evasión y compresiones de norma
(cada región del país tiene sus propias singularidades), se puede interpretar que el directamente
analizado (CDA) no pudo participar de la discusión y el ejercicio no plantea mecanismos para reducir
la accidentalidad asociada a la revisión tecnicomencanica por mas implícito que sea el proceso y
mucho menos lanza mensajes que permitan entender cómo se combatirá la evasión.

Para resaltar:

La conferencia tiene dos momentos

 1. PRESENTACIÓN DE CONCLUSIONES DEL DIAGNOSTICO
2. PRESENTACIÓN DE PROPUESTA TÉCNICA

Desarrollo del conversatorio

1. PRESENTACIÓN DE CONCLUSIONES DEL DIAGNOSTICO

El sector tiene 10 años de servicio / tiene una estructura normativa amplia / y es susceptible de
oportunidades de mejora.

Conclusiones

a. Los equipos deben ser certificados por una entidad independiente, con lo que se
permita tener un mínimo de estandarización.
b. Existen multiplicidad de software en el mercado. (se recomienda encontrar un
número menor debidamente acreditado o certificado)
c. No hay control real de las entidades del estado (se recomienda control presencial)
d. Empresas de transporte son propietarias de CDA, en contra del principio de
independencia (se recomienda intervención).
e. El ONAC emite suspensiones y los CDA pueden seguir operando (se recomienda
inmediatez de la confirmación de suspensión por parte del Ministerio)
f. No se tiene información en línea de los defectos o rechazos que permitan generar
estadísticas en favor de los diagnósticos o programas de seguridad vial del país (se
recomienda proceso on line)
g. El periodo entre la compra del vehículo y la primera revisión es muy alto, los
estándares de Latinoamérica son de dos años.
h. Todo el proceso del SICOV debe exigir biometría (se resalta que solo se trabajó con
uno de los homologados)

2. PRESENTACIÓN DE PROPUESTA TÉCNICA

El estudio en esta parte se enfoca a un análisis de benchmarking entre el estado de Colombia Vs

estado Chile y recomendaciones ONU donde se resalta:

2.1. EQUIPAMIENTO DE LÍNEA

a. En lo referente al Freno metro encontraron que la descripción de su uso es más

detallada en chile y que con respecto a la ONU esta usa como referencia la ISO 21069
 (la cual implica mediciones con vehículos cargados) (*) más adelante se verá la
recomendación al respecto.
Verificaron que las mediciones de freno de servicio, freno estacionario y
desequilibrio son similares en los tres modelos.
b. Con respecto a Luces – Suspensión y prueba sonora los tres modelos se identifican.
c. En emisiones de gases recomiendan pasar al sistema de Chile, el cual básicamente
consta de un módulo de aceleración simulado mediante un dinamómetro que consta
de freno eléctrico y dos pares de rodillos.

2.2. DETALLE DE INSTRUMENTOS, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

Las siguientes son las precisiones que realizaron en el entendido que se respetó líneas de livianos,
motocarros, motos y pesados.

a. Línea de livianos debe poseer

a. Alineador al paso
b. Bancos de prueba para suspensión
c. Freno-metro
i. Freno-metro convencional
ii. Freno-metro para 4x4
d. Luxómetro
e. Detector de holguras
f. Opacímetro
g. Analizadores de gases
i. Estático
ii. Sistema electroquímico
h. Dinamómetro vehículo 4x2
i. Dinamómetro vehículo 4x4
j. Velocímetro

b. Línea de motos
a. Mismo equipamiento
b. Elevador
c. Freno-metro para moto

c. Línea de pesados
a. Mismo equipamiento
b. Freno-metro con posibilidad de simular carga
c. Dinamómetro
d. sonómetro
e. Opacidad con carga

Para los equipos se recomendó, que a su compra fueran certificados por un organismo nacional o
internacional.
 2.3. PERFIL DE EXPERTICIA DE OPERADORES (PERSONAL DE CDA)

Se crearon manuales donde se registra el tipo de perfil que deben buscar cada uno de los CDA para
su estructura y se definieron manuales de funciones.

2.3.1. Estructura orgánica (similar a la que se usa actualmente)

2.3.2. Director técnico
2.3.3. Ingeniero suplente
2.3.4. Técnicos / inspectores de línea
2.3.5. Personal administrativo
2.3.6. Soporte tecnológico (ingeniero de sistemas)
2.3.7. Perfiles y requerimientos técnicos y de conocimiento
2.3.8. Manual de funciones
2.3.9. Responsabilidades
2.3.10. Manual de capacitaciones
2.3.11. Verificación de eficiencia de capacitación
2.3.12. Evaluación de capacitación

2.4. HARDWARE

El estudio propone un hardware básico que debe poseer cada Centro de Diagnostico

2.4.1. Centro de computo

2.4.2. respaldo de información externa e interna
2.4.3. Circuito cerrado de tv
2.4.4. Ups
2.4.5. Reuter
2.4.6. Switch

2.5. EQUIPAMIENTO DE LÍNEA ADICIONAL

El estudio genero unas necesidades adicionales a la operación

2.5.1. Lector de huella en cada uno de los puntos de la línea, para identificar responsabilidades
de cada uno de los técnicos.
2.5.2. Uso de cámara biométrica en el todo el proceso
2.5.3. Cargue directo desde sistema SICOV al RUNT
Adicionalmente se realizaron manuales con el siguiente índice

2.6. MANUAL DE ESTANDARIZACIÓN DE PROCESO RTM

CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS (LIVIANOS – MOTOS – PESADOS - MOTOCARROS)

 VEHÍCULOS AGRÍCOLAS
 VEHÍCULOS ESPECIALES
o CONTROL DE CAMBIOS DE DOCUMENTOS
o INTENCIONALIDAD DEL MANUAL

2.7. MANUAL DE PROCEDIMIENTOS

 PRINCIPIOS DE INSPECCIÓN ISO 17020

 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
 OPERACIONES A RELACIONAR
 CALIFICACIÓN DE DEFECTO
o LEVE
o GRABE
o MUY GRABE
 EQUIPAMIENTO Y USO
 DESARROLLO DE LA PRUEBA

2.8. MANUAL CUERPO DE SUPERVISIÓN

 INTRODUCCIÓN
 DEFINICIONES
 DOC. DE REFERENCIA
 FACULTADES DEL PERSONAL
 INFRAESTRUCTURA
 PROTOCOLOS DE SUPERVISIÓN