Manual de Estandarizacion Del Curso de Piloto Privado

Manual de Estandarización del Curso de Piloto Privado
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M GO OP 01 10 Página 1 de 213
Elaborado por: Francisco Barrera Revisado por: Constance Adrove Aprobado por: Claudio Campos
Gerente de Operaciones Gerente de Calidad Gerente General
Fecha: 26/03/2018 Fecha: 26/03/2018 Fecha: 26/03/2018
MANUAL DE ESTANDARIZACIÓN DEL

CURSO DE PILOTO PRIVADO
DOCUMENTO CONTROLADO – REPRODUCCIÓN PROHIBIDA


CAPÍTULO 1
GENERALIDADES


A.- PROPÓSITO DEL MANUAL:
El propósito de este manual es que el alumno cuente con un documento que estandarice los
procedimientos y maniobras considerados en el programa de vuelo del curso de Piloto Privado.
Las maniobras en vuelo y los procedimientos aquí descritos fueron estandarizados tomando
como referencia la DAN 141, el manual EMBRY RIDDLE y la experiencia de los instructores de
la escuela en la ejecución de este curso.
Asimismo, este manual es la base para operar las aeronaves de la escuela en todos los cursos
que imparte Aerosantamaría en el avión Cessna 172SP NAV III.
Las actitudes y potencias de referencia que se señalan en este manual se consideran valores
aproximados, que se utilizan para alcanzar con mayor facilidad y rapidez los parámetros de los
procedimientos y maniobras que se enseñan.
La información que se entrega en este manual ayudará a los alumnos a obtener las habilidades
necesarias para controlar el avión de manera segura y a los instructores, para enseñar las
maniobras y procedimientos de manera estandarizada.
B.- ETAPAS Y HORAS DE VUELO EN AVIÓN Y EN SIMULADOR QUE CONSIDERA LA

INSTRUCCIÓN PRÁCTICA DEL CURSO DE PILOTO PRIVADO (PPL)
SUB ETAPA FUNDAMENTOS
ETAPA 2.0 D Simulador

Sub Total: 14.4 D Avión
PPL 1 D SIM 1.0

ETAPA Nº 1 PPL 2 D SIM 1.0
PPL 1 D Avión 1.2
PPL 2 D Avión 1.2
ETAPA Nº 2
PPL 3 D Avión 1.2
PPL 4 D Avión 1.2
ETAPA Nº 3
PPL 5 D Avión 1.2
PPL 6 D Avión 1.2
ETAPA Nº 4
PPL 7 D Avión 1.2
PPL 8 D Avión 1.2
ETAPA Nº 5
PPL 9 D Avión 1.2
PPL 10 D Avión 1.2
ETAPA Nº 6
PPL 11 D Avión 1.2
PPL 12 D Avión
ETAPA Nº 7 Revisión Final de la Sub Etapa 1.2
Fundamentos
2.0 Hrs. D SIM
TOTAL CURSO
14.4 Hrs. D AVIÓN
SUB ETAPA PRE SOLO
4.0 D Avión
ETAPA
1.6 S Avión
Sub Total: 5.6 Avión
PPL 13 D Avión 1.2

ETAPA Nº 8
PPL 14 D Avión 1.2
0.8 D
ETAPA Nº 9 PPL 15 D/S Avión
0.8 S
0.8 D
ETAPA Nº 10 PPL 16 D/S Avión
0.8 S


2.0 Hrs. D SIM

18.4 Hrs. D AVIÓN
TOTAL CURSO
1.6 Hrs. S AVIÓN
SUB ETAPA POST SOLO
3.6 D Avión
ETAPA
3.6 S Avión
ETAPA Nº 11 PPL 17 D Avión 1.2

ETAPA Nº 12 PPL 18 S Avión 1.2
ETAPA Nº 13 PPL 19 S Avión 1.2

PPL 20 D Avión 1.2
ETAPA Nº 14
PPL 21 S Avión 1.2
PPL 22 D Avión
ETAPA Nº 15 Ex. Final de la Sub Etapa 1.2
Post solo
2.0 Hrs. D SIM

TOTAL CURSO 22.0 Hrs. D AVIÓN
5.2 Hrs. S AVIÓN
SUB ETAPA DE NAVEGACIÓN A ESTIMA
2.0 D Simulador
5.6 D Avión
5.0 S Avión
PPL 3 D NAV SIM 2.0

PPL/NAV 23 D Avión 2.8
ETAPA Nº 16
PPL/NAV 24 D Avión 2.8
PPL/NAV 25 S Avión 2.5

ETAPA Nº 17
PPL/NAV 26 S Avión 2.5
4.0 Hrs. D SIM
10.2 Hrs. S AVIÓN
SUB ETAPA PRE EXAMEN
1.0 D Simulador
2.2 D Avión
ETAPA Nº 18 PPL 4 D SIM 1.0

PPL 27 D Avión 1.2
ETAPA Nº 19
EXAMEN FINAL DE CURSO 1.0
5.0 Hrs. D SIM
10.2 Hrs. S AVIÓN
5.0 Simulador
Total Hrs. Curso
40.0 Avión


EXAMEN OPERACIONALORAL
ETAPA Nº 20 EXAMEN DE PERICIA DGAC 2.0 Hrs.
5.0 Simulador
TOTAL FINAL
42.0 Avión
C.- ASPECTOS DE SEGURIDAD DE VUELO
1.- La seguridad de vuelo se define como el estado de la actividad aérea en que se ha

reducido al mínimo posible, las probabilidades de ocurrencia de incidentes y accidentes
aeronáuticos.
2.- Este estado se logra adoptando medidas, procedimientos y métodos de ejecución que
reduzcan el riesgo inherente de la actividad aérea y conserven la integridad de las
personas involucradas, del material utilizado y del entorno en que se desenvuelve.
3.- Los métodos de la Seguridad Aérea orientados a estos fines, se conocen como Prevención
de Accidentes e Incidentes Aeronáuticos. Una de sus principales fuentes de desarrollo es la
detección y control anticipado del error humano.
4.- En el ámbito de la instrucción aérea, en que los principales métodos de enseñanza -

aprendizaje, son la demostración, el ensayo-error y la práctica supervisada, cobra mucha
importancia la forma en que instructores y alumnos desarrollan las actividades aéreas,
donde deben procurar mantenerse dentro de los márgenes que permitan controlar, en
forma efectiva, el riesgo presente en la ejecución de maniobras que en ocasiones sitúan al
binomio piloto - avión, cerca o al límite de sus respectivas capacidades.
5.- Es por ello que la actividad aeronáutica es posiblemente, el ámbito humano más regulado,
fiscalizado y sujeto a más limitaciones de naturaleza preventiva.
La autoridad aeronáutica, los fabricantes de aeronaves y los operadores (Escuela de Vuelo,
Aerolíneas, entre otros), a base de la tecnología y de la experiencia, diseñan y ponen en
vigor procedimientos, normas y regulaciones que los pilotos (instructores y alumnos) deben
aplicar y respetar, con el propósito de disminuir al máximo la ocurrencia de incidentes y
accidentes en el desarrollo de esta actividad.
6.- Así, la instrucción aérea será segura sólo en tanto la Escuela de Vuelo, como organización,
los instructores, como responsables directos de la enseñanza y los alumnos, como
responsables de su aprendizaje, conduzcan sus actividades de vuelo, en tierra y en el aire,
siempre dentro de las regulaciones impuestas por la legislación y reglamentación
aeronáutica, conforme con los procedimientos y limitaciones estipulados en el manual del
vuelo del avión que operan, aplicando los conocimientos adquiridos con un sano y correcto
criterio, que les permita reconocer, controlar y corregir los errores y debilidades en sus
acciones, manteniendo siempre el control del avión y de sí mismo.


7.- Para mantener un alto nivel de seguridad es obligación tanto de los instructores como de
los alumnos contribuir a la mantención de la aeronavegabilidad de los aviones, por lo que
deberán aplicar el máximo de celo y cuidado en la operación de las aeronaves, respetando
las limitaciones, procedimientos de emergencia y procedimientos normales estipulados en
el Manual de Vuelo del avión, como también, las normas y disposiciones establecidas por la
Escuela de Vuelo, con el propósito de operar con la máxima eficiencia y seguridad.
8.- Específicamente en los vuelos solos, si el alumno detecta en tierra el mal funcionamiento o
la falla de un componente o sistema del avión del avión, deberá cancelar el vuelo e informar
inmediatamente a su Instructor Supervisor y al Administrativo de Operaciones. Si el
problema y/o la falla se presentan en vuelo, aplicará el procedimiento de emergencia
correspondiente y regresará a la BPO/BSO inmediatamente, informando su decisión a
operaciones por la frecuencia interna de la escuela en cuanto le sea posible. Si la falla no le
permite regresar a las citadas bases de operación, se dirigirá al aeródromo más cercano
que le permita aterrizar con seguridad. Si ocurrió lo último, una vez aterrizado llamará al
celular de operaciones para informar su situación.
En ambos casos, el alumno con la supervisión del Instructor Supervisor deberá escribir la
falla en forma clara y detallada en el casillero correspondiente del Libro de Vuelo.
9.- No alimentarse o hacerlo irregularmente durante largos periodos contribuye a la fatiga, al
error humano y por tanto puede llegar a ser un factor que afecte a la seguridad aérea. La
insuficiente alimentación antes del vuelo puede conducir a situaciones leves de
hipoglucemia (disminución del azúcar en sangre) que puedan provocar trastornos que
comprometan las actividades del piloto. Se recomienda la alimentación rica en hidratos de
carbono, que proporciona la glucosa necesaria para el funcionamiento adecuado del
sistema nervioso central, no volar en ayunas, ingerir alimentos de fácil digestión y evitar
alimentación que provoquen gases y evitar el vuelo después de comidas copiosas.
Desde el inicio de las actividades aérea los alumnos deberán adoptar buenos hábitos de
alimentación, esto significa tomar desayuno y almorzar apropiadamente cada vez que
tengan actividades aéreas. La cantidad, calidad y oportunidad de la alimentación previa al
vuelo es muy importante con el propósito de no sufrir fatiga, no enfermarse y lograr un buen
rendimiento en vuelo.
10.- Existe una normativa interna de la escuela denominada Ordenes de Piloto, que son
documentos generados por el Gerente de Operaciones que tienen como propósito
estandarizar, regular y/o disponer materias específicas relacionadas con las actividades
aéreas. Estas órdenes deben ser cumplidas a cabalidad por las tripulaciones a fin de
contribuir en forma permanente a la seguridad operacional.
D.- DEFINICIONES Y DISPOSICIONES DEL DAR 01
1.- Alumno-Piloto
Postulante a una licencia de piloto, titular de una licencia de alumno-piloto, que va a bordo
de una aeronave con el único propósito de recibir instrucción de vuelo bajo la supervisión
de un piloto instructor.


2.- Instructor
Persona autorizada por la autoridad aeronáutica para impartir la enseñanza y vigilar el

aprendizaje de determinados conocimientos aeronáuticos o la adquisición de cierta pericia
en el manejo de las aeronaves o del equipo relacionado con éstas.
3.- Piloto al Mando
Piloto designado por el explotador (en nuestro caso la Escuela de Vuelo

AEROSANTAMARÍA) o por el propietario de la aeronave en cada operación aérea, para
estar al mando de la aeronave y encargarse de la operación segura de un vuelo o
parte de éste. En vuelos de instrucción el Piloto al Mando será siempre el Instructor.
4.- Tiempo de instrucción con doble mando
Tiempo de vuelo durante el cual una persona recibe la instrucción de vuelo que le imparte
un instructor habilitado a bordo de una aeronave que posea doble mando.
5.- Tiempo de vuelo solo
Período durante el cual el alumno piloto es el único ocupante de la aeronave.
6.- Tiempo en entrenador
Período durante el cual un piloto practica maniobras y procedimientos en un entrenador

sintético de vuelo aprobado por la autoridad aeronáutica.
7.- Vuelo de travesía
Vuelo que se realiza entre dos puntos, uno de partida y otro de aterrizaje, entre los cuales
media una distancia de más de cincuenta kilómetros (27 NM).
8.- Atribuciones del titular de la licencia de alumno piloto y condiciones que deben
observarse para ejercerlas (DAR 01, punto 3.1.2.4)
a.- Tripular aeronaves destinadas especialmente a la instrucción de vuelo, en compañía

de un piloto instructor.
b.- Realizar vuelos "solo", en las áreas especialmente destinadas para la instrucción de
vuelo, pero únicamente con la autorización de un instructor de vuelo y bajo la
dirección del mismo.
9.- Atribuciones de la habilitación de instructor de vuelo (DAR 01, punto 4.5.4 letra d)
a.- Impartir la instrucción de vuelo teórica y práctica de acuerdo al ámbito en que se

desempeñe, conforme a un programa de instrucción de vuelo coordinado con la


DGAC en la categoría, clase, tipo y función de la aeronave o entrenador sintético de

vuelo que figura en su licencia de piloto, siendo responsable del cabal cumplimiento
de dicho programa, en todas sus partes y de las disposiciones reglamentarias
contenidas en él.
b.- Autorizar y supervisar la ejecución de los vuelos “solo” y “de travesía” realizados por
el alumno cuando corresponde.
c.- Desempeñarse como piloto al mando durante la realización de la instrucción

práctica de vuelo, por lo que deberá encargarse de la operación segura de la
aeronave.
10.- Registro del tiempo de vuelo
El titular de licencia deberá poseer un registro o historial de su actividad aérea (bitácora

personal de vuelo), actualizada, a efecto de disponer de la información para demostrar a la
DGAC que:
a.- Se mantiene en actividad y cumple los requisitos de experiencia reciente que se

establecen en este Reglamento para cada licencia o habilitación.
b.- Ha sido recalificado para las funciones aeronáuticas que le corresponda, después de
haber estado inactivo un tiempo mayor del que se establece en cada caso para la
revalidación de las licencias o habilitaciones.
c.- Ha completado la instrucción y adquirido la experiencia aeronáutica requerida para

obtener una licencia de categoría superior, o una nueva habilitación.
d.- Ha realizado actividad aeronáutica reciente y cuenta con el registro total de esta
actividad.
11.- Bitácora Personal de vuelo
a.- En la bitácora personal de vuelo asignada a cada titular de licencia que la requiera,
aparecerá estampado en la tapa y contratapa el número de orden correlativo de la
misma, como asimismo, en cada página el número de folio y timbre de la autoridad
aeronáutica y contendrá los siguientes datos relativos a la especialidad:
- Iniciación del libro, que comprenderá:
. Datos personales del titular.

. Licencias y habilitaciones que posea.
- Antecedentes de los vuelos, en que figure:
. Fecha


. Aeronave Marca y Modelo

. Matrícula de la aeronave
. Aeródromo de Salida (Desde)
. Aeródromo de Llegada (Hasta)
. Duración Total del Vuelo
. Monomotor
. Condiciones de Vuelo (DIA)
. Simulador o Entrenador de Vuelo (Cuando corresponda)
. Travesía (Cuando corresponda)
. Solo (Cuando corresponda)
. Piloto al Mando
. Instrucción Recibida (Vuelos duales)
. Observaciones (Lección Volada)
- Resúmenes mensuales de horas de vuelo, de aterrizajes.
. Total Página
. Total Anterior
. Total a la Fecha
- Observaciones especiales.
b.- La DGAC será la encargada del otorgamiento, asignación, foliación, timbraje y

renovación de las bitácoras personales de vuelo, así como de la certificación de los
datos consignados en las mismas, cada vez que se efectúe la revalidación de la
licencia del titular.
c.- Los titulares de licencia serán responsables de la veracidad de la información de las

bitácoras personales de vuelo y de mantenerlas al día.
d.- Las anotaciones que se efectúen en las bitácoras personales de vuelo de los
alumnos, podrán ser visadas mensualmente por:
- Gerente General.
- Gerente de Operaciones.
e.- Las bitácoras personales de vuelo deberán cerrarse al final de cada página con los
totales parciales del mes y los totales generales hasta esa fecha, certificados en la
forma que se indica precedentemente.
f.- Las anotaciones que se efectúen en los registros de vuelo y en las bitácoras
personales de vuelo tendrán carácter de declaración jurada y, como tales, estarán
sujetas a las sanciones a que dé lugar su falseamiento o adulteración.
g.- La DGAC efectuará las inspecciones necesarias para comprobar si las bitácoras
personales de vuelo se llevan adecuadamente, y asimismo para comprobar si sus


anotaciones concuerdan con las de los registros de vuelo correspondientes a las

aeronaves de que se trate o con otros documentos probatorios.
12.- Inspectores Designados por la DGAC
Los inspectores designados por la DGAC, en su condición de representantes de la

autoridad aeronáutica, estarán facultados para administrar las pruebas de pericia y los
exámenes atingentes al otorgamiento, revalidación y renovación de las licencias y
habilitaciones aeronáuticas establecidas en el presente Reglamento.
E.- PROCEDIMIENTOS DE TRIPULACIÓN
1.- Piloto al Mando
- En los vuelos DUALES el piloto al mando será siempre el instructor.
- En los vuelos SOLOS el Alumno Piloto será el Piloto al Mando de la aeronave,

ocupará el puesto izquierdo del avión y ejercerá las responsabilidades y atribuciones
que le asigna la legislación y reglamentación aeronáuticas, como titular de la licencia
de Alumno Piloto, como también las normas y disposiciones de la Escuela de Vuelo
Aerosantamaría.
2.- Traspaso de los controles de vuelo y comunicaciones
En el caso de que por alguna razón el instructor deba intervenir en los controles, o requiera
tomarlos para demostrar alguna maniobra, se ejecutará de la siguiente forma:
INSTRUCTOR:
Tomará los controles y dirá con voz fuerte y clara:
- Yo tengo los controles y las comunicaciones o,
- Yo tengo los controles Ud. las comunicaciones.
El instructor verificará visualmente que el alumno haya soltado los controles.
ALUMNO:
Soltará los controles, levantará los brazos levemente y dirá con voz fuerte y clara:
- Ud. tiene los controles y las comunicaciones o,
- Ud. tiene los controles y yo las comunicaciones.


3.- Uso de la lista de chequeo
a.- Procedimientos Normales
Los Procedimientos Normales se encuentran establecidos en el Capítulo IV del

Manual de Vuelo del avión (Information Manual, Normal Procedures).
El alumno deberá leer en voz alta cada ítem y ejecutar su contestación.
En los ítems donde el instructor debe dar su contestación, el alumno deberá esperar
la confirmación del instructor, para poder continuar la lista.
b.- Procedimientos de Emergencia:
- Los Procedimientos de Emergencia se encuentran establecidos en el Capítulo III

del manual de Vuelo del avión (Information Manual, Emergency Procedures) y
en la letra E con pestaña de color rojo de la Pilot´s Checklist.
4.- Actuación ante una emergencia
a.- Vuelos con Instructor
Instructor:
Ante una emergencia o situación anormal en vuelo, el Instructor tomará el mando de

la aeronave y realizará los siguientes pasos:
- Control del avión (actitud y velocidad).
- Análisis de la situación.
- Aplicará el procedimiento de emergencia de acción inmediata que

corresponda, o tomará las acciones que la situación aconseje.
- Informará su situación a la agencia de control que corresponda.
Alumno:
El alumno reaccionará inmediatamente y ejecutará los siguientes pasos:
- Abrirá la cartilla de chequeo y buscará la emergencia.
- Leerá en voz alta los pasos de acción inmediata y el resto de los pasos, con el
propósito de verificar que no se haya omitido ningún ítem.


- Cuando el procedimiento haya sido ejecutado completamente, el alumno dirá en

voz alta “emergencia completa”.
- El Alumno asistirá al Instructor en todo lo que este le solicite.
b.- Vuelos SOLO
Ante una emergencia o situación anormal en vuelo, el Alumno Piloto realizará los
siguientes pasos:
- Control del avión (actitud y velocidad).
- Análisis de la situación.
- Aplicará el procedimiento de emergencia de acción inmediata que

corresponda de memoria.
- Abrirá la cartilla de chequeo y buscará la emergencia.
- Leerá en voz alta los pasos de acción inmediata y el resto de los pasos,
con el propósito de verificar que no haya omitido ningún ítem.
- Tomará las acciones que la situación aconseje.
- Informará su situación a la agencia de control que corresponda.
F.- EQUIPO DE VUELO DEL ALUMNO
1.- Maletín de vuelo negro.
2.- Licencia Alumno Piloto vigente.
3.- Bitácora Individual de Vuelo.
4.- En caso de utilizar lentes ópticos, llevar lentes de repuesto.
5.- Headphone.
6.- Plotter.
7.- Computador Dalton.
8.- Piernera.
9.- AIP Chile VOL. I.


10.- Carta CA-3 escala 1:1.000.000, cubierta con plástico transparente blando.
Cartas 1:500.000 de Santiago y Talca cubiertas con plástico transparente blando, las que
serán utilizadas en la fase de Navegación a estima del curso PPL.
11.- Lápiz de color negro, rojo y azul permanentes.
12.- Tapones de oídos.
13.- Linterna (más pilas de repuesto).
Es muy importante que el alumno cuente con todo su equipo de vuelo ya que esto
facilitará la instrucción, evitará la pérdida de tiempo en los briefings y tendrá a la mano
todos los elementos necesarios para realizar las actividades aéreas y estudiar en su
tiempo disponible.
El alumno que no cuente con los elementos y materiales señalados anteriormente, con
excepción de los requeridos para la fase de navegación a estima del curso PPL (Travesía),
NO PODRÁ VOLAR.


CAPÍTULO 2
PROCEDIMIENTOS, ESTÁNDARES Y
PARÁMETROS


I.- PROCEDIMIENTOS
A.- PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE
1.- CONCEPTOS GENERALES:
a.- Peso Vacío Estándar:

Es el peso estándar del avión, incluido combustible no usable (no drenables),
fluidos operativos al máximo de aceite del motor.
b.- Peso Básico Vacío (BASIC EMPTY WEITGHT):

Es el peso vacío estándar más todos los equipos opcionales.
c.- Centro de Gravedad (CG):

Es el punto en el cual el avión o los equipos se equilibrarían de ser suspendido.
Para su cálculo se tiene que dividir el momento total por el peso total del avión.
d.- Datum:
Referencia vertical desde donde se toman todas las distancias horizontales
para el cálculo de peso y balance.
e.- Brazo:
Distancia horizontal en pulgadas desde el Datum al CG de una estación.
f.- Estación:
Es la localización a lo largo del fuselaje del avión dado en términos de distancia
desde la referencia del Datum.
g.- Momento:
Es el producto de la multiplicación del peso por el brazo (en el caso de nuestro
avión se divide por 1000 para simplificar el cálculo de peso y balance).
2.- GENERALIDADES DEL CÁLCULO:
a.- Cada aeronave cuenta con un Peso Básico Vacío el cual se encuentra
acreditado mediante un certificado emitido por un Centro de Mantenimiento
Aeronáutico (CMA) autorizado por la DGAC. Este documento se encuentra
insertado en el Pilot´s Operating Handbook (POH) de cada avión. El documento
señala el Peso Básico Vacío, el Brazo y el momento.
b.- Antes de cada vuelo es mandatario realizar el cálculo de peso y balance, a fin
de verificar que el avión está siendo operado dentro de los límites de centro de
gravedad autorizados, como también, dar cumplimiento a la reglamentación
aeronáutica publicada en la DAR 06.


c.- Cada sala de briefing cuenta con una carpeta donde se encuentran los
formularios de Peso y Balance.
Todos los valores de peso para estos cálculos deben ser en libras.
1 kilo = 2,2 libras

1 litro = 1,58 libras
1 US Galón = 6 libras
d.- En el formulario de peso y balance se encuentran pre escritos los brazos de

cada ítem, con excepción de los siguientes:
BASIC EMPTY WEIGHT

RAMP WEIGHT
TAKE OFF WEIGHT
LANDING WEIGHT
NOTA:
Los datos del BASIC EMPTY WEIGHT se copian de la cartilla señalada en la
letra C, Nº 2.
e.- Para determinar el momento, se debe multiplicar el peso por el brazo.
Ejemplo del AAZ: 1753,34 lbs. x 42,8 pulgadas = 75042,9 libras por pulgada.
Para poder simplificar los cálculos, se divide el momento por 1000, dando como
resultado un ÍNDICE.
Ejemplo: 75042,9 : 1000 = 75,04
Para volver a MOMENTO TOTAL, se debe multiplicar el ÍNDICE por 1000.
f.- Este ejercicio se tiene que hacer con todos los ítems de la cartilla que tienen
pre escrito el brazo, hasta llegar al punto de RAMP WEIGHT, el cual tiene un
máximo de 2558 libras para categoría normal y 2208 libras para categoría
utilitaria.
g.- Para obtener el CG del RAMP WEIGHT, se debe dividir el MOMENTO TOTAL
por el PESO TOTAL.
El mismo cálculo se hace para obtener el CG del TAKE OFF WEIGHT y
LANDING WEIGHT.
h.- Debido al consumo de combustible en la partida y taxeo del avión, se debe

restar 8 libras al RAMP WEIGHT, lo que da como resultado el TAKE OFF
WEIGHT, que para la categoría normal es un máximo de 2550 libras y para la
categoría utilitaria es de 2200 libras.


i.- Existe también un cálculo de LANDING WEIGHT, que se calcula restando el

TRIP FUEL, que es el combustible utilizado en vuelo.
Para este tipo de avión no existe diferencia entre el TAKE OFF WEIGHT y el
LANDING WEIGHT ya que el máximo peso de despegue de 2550 libras es
igual al peso máximo de aterrizaje. Como procedimiento, también se exige
obtener el cálculo de Landing Weight.
NOTA:
No se puede despegar si el peso y/o el CG se encuentra fuera de los límites
establecidos (líneas de referencia).
3.- PROCEDIMIENTO DE LLENADO PASÓ A PASO DEL FORMULARIO DE PESO Y

BALANCE
NOTA:
Todos los cálculos se deberán anotar con un decimal, para lo cual cuando la
centésima es cinco o superior se aproxima al decimal superior, si la centésima
es 4 o inferior, se mantiene el decimal.
a.- Determine la matrícula de avión.
b.- FILA BASIC EMPTY WEIGHT (BEW)
Llene los casilleros ubicados a la derecha del cuadro BASIC EMPTY WEIGHT,
con los datos de la siguiente cartilla.
DATOS PARA PESO Y BALANCE

REG BEW ARM MOMENT/1000
AAX 1759,55 41,51 73,04
AAY 1740,11 41,91 72,93
AAZ 1753,34 42,77 74,99
AGI 1741,5 42,66 74,35
AIV 1736,5 41,8 72,59
Estos datos se encuentran disponible en cada sala de briefing.
c.- FILA PILOT AND FRONT PASSANGER,
- Sume el peso del piloto y de la persona que ocupe el asiento delantero

derecho (Instructor o pasajero), en kilos.


- El peso total en kilos multiplíquelo por 2.2 libras para transformarlo a

libras. El resultado anótelo en el casillero vacío de la columna WEIGHT.
- En la columna C.G. ARM de la fila PILOT AND FRONT PASSANGER se

encuentra un valor pre escrito. Este valor multiplíquelo por el peso total
en libras y divídalo por mil.
- El resultado anótelo en el casillero vacío de la columna MOMENT/1000

de la fila PILOT AND FRONT PASSANGER.
d.- FILA FUEL
El combustible se mide en galones americanos. Un galón americano pesa 6

libras, por lo tanto: 1 galón = 6 libras.
- Multiplique la cantidad total de galones que tiene cargada la aeronave por

6 y el resultado en libras anótelo en el casillero vacío de la columna
WEIGHT de la fila FUEL.
- En la columna C.G. ARM de la fila FUEL se encuentra un valor pre

escrito. Este valor multiplíquelo por el peso total en libras del combustible
y divídalo por mil.

de la fila FUEL.
e.- FILA REAR PASSENGERS
- Si son dos pasajeros, sume los pesos de cada uno en Kilos.
- El peso total en Kilos del o los pasajeros multiplíquelo por 2.2, para
transformarlo a libras y el resultado anótelo en el casillero vacío de la
columna WEIGHT de la fila REAR PASSENGERS.
- En la columna C.G. ARM de la fila REAR PASSENGERS se encuentra

un valor pre escrito. Este valor multiplíquelo por el peso total en libras del
o los pasajeros y divídalo por mil.

de la fila REAR PASSENGERS.
f.- FILA *BAGGAGE - A Peso máximo de carga: 120 libras.
- Sume el peso de todo el equipaje de la sección A en Kilos.


- El peso total multiplíquelo por 2.2 para transformarlo a libras y el

resultado anótelo en el casillero vacío de la columna WEIGHT de la fila
BAGGAGE - A.
- En la columna C.G. ARM de la fila BAGGAGE - A se encuentra un valor

pre escrito. Este valor multiplíquelo por el peso total en libras del equipaje

de la fila BAGGAGE - A.
g.- FILA *BAGGAGE - B Peso máximo de carga: 50 libras.
- Sume el peso de todo el equipaje de la sección B en Kilos.
- El peso total multiplíquelo por 2.2 para transformarlo a libras y el

resultado anótelo en el casillero vacío de la columna WEIGHT de la fila
BAGGAGE - B.
- En la columna C.G. ARM de la fila BAGGAGE - B se encuentra un valor

pre escrito. Este valor multiplíquelo por el peso total en libras del equipaje

de la fila BAGGAGE - B.
NOTA:
* EL MÁXIMO PESO COMBINADO PERMITIDO ENTRE AMBAS ÁREAS (A
Y B) ES DE 120 LIBRAS.
h.- FILA RAMP WEIGHT
Peso máximo del avión en categoría normal: 2558 libras.

Peso máximo del avión en categoría utilitaria: 2208 libras.
Si se excede este peso, se tendrá que estivar nuevamente el avión.
- Sume todos los pesos de la columna WEIGHT y anótelo en el casillero

vacío de la fila RAMP WEIGHT.
- Sume todos los índices de la columna MOMENT/1000, el resultado

multiplíquelo por 1000 (obtendrá el MOMENTO TOTAL) y anótelo en el
casillero vacío de la fila RAMP WEIGHT.
- Divida el MOMENTO TOTAL por el RAMP WEIGHT y obtendrá el CG de

RAMP WEIGHT.


- Anote el resultado en el casillero vacío de C.G. ARM. de la fila RAMP

WEIGHT.
i.- FILA FUEL ALLOWANCE FOR START AND TAXI
Se considera que el consumo de combustible desde la partida del motor

incluyendo el taxeo, es de 8 libras.
- Anote 8 libras en el casillero vacío de la columna WEIGHT de la fila FUEL

ALLOWANCE FOR START AND TAXI.
- En la columna C.G. ARM de la fila FUEL ALLOWANCE FOR START

AND TAXI, se encuentra un valor pre escrito. Este valor multiplíquelo por
las 8 libras de combustible y divídalo por mil.

de la fila FUEL ALLOWANCE FOR START AND TAXI.
j.- FILA TAKE OFF WEIGHT
Peso máximo de despegue del avión en categoría normal es de: 2.550

libras.
Peso máximo de despegue del avión en categoría utilitaria es de: 2.200 libras.
Si se excede este peso, se tendrá que estivar nuevamente el avión.
- Reste al peso de RAMP WEIGHT el peso de FUEL ALLOWANCE FOR

START AND TAXI y obtendrá el peso de TAKE OFF WEIGHT.
- Reste al índice del MOMENT/1000 del RAMP WEIGHT el índice del

MOMENT/1000 del FUEL ALLOWANCE FOR START AND TAXI y
multiplique este resultado por 1000, de esta forma, obtendrá el
MOMENTO TOTAL.
- Divida el MOMENTO TOTAL por el peso del TAKE OFF WEIGHT y

obtendrá el CG ARM del TAKE OFF WEIGHT
k.- FILA TRIP FUEL
- Multiplique la cantidad total de galones que consumirá en vuelo por 6 y el

resultado en libras anótelo en el casillero vacío de la columna WEIGHT
de la fila TRIP FUEL.


- En la columna C.G. ARM de la fila TRIP FUEL se encuentra un valor pre

escrito. Este valor multiplíquelo por el peso total en libras del combustible

de la fila TRIP FUEL.
l.- FILA LANDING WEIGHT
El peso máximo de aterrizaje del avión en categoría normal es de: 2.550 libras.
El peso máximo de aterrizaje del avión en categoría utilitaria es de: 2.200
libras.
- Reste al peso de TAKE OFF WEIGHT el peso de TRIP FUEL y obtendrá

el peso de LANDING WEIGHT.
- Reste al índice del MOMENT/1000 del TAKE OFF WEIGHT el índice del
MOMENT/1000 del TRIP FUEL y multiplique este resultado por 1000, de
esta forma, obtendrá el MOMENTO TOTAL.
- Divida el MOMENTO TOTAL por el peso del LANDING WEIGHT y

obtendrá el CG ARM del LANDING WEIGHT.
4.- GRAFICO CENTER – OF – GRAVITY LIMITS
Una vez que termine los cálculos de peso y balance, trace los CG para el despegue y
aterrizaje en el grafico CENTER OF GRAVITY LIMITS (Information Manual, sección
6).
a.- LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA EL DESPEGUE
- En la abscisa (columna vertical) de peso busque y marque el TAKE OFF

WEIGHT calculado y trace una línea hacia la derecha.
- En la ordenada (línea horizontal) busque y marque el CG del TAKE OFF

WEIGHT calculado y trace una línea vertical hasta que se una con la
línea del peso.
- Dibuje un punto bien marcado en la intersección de ambas líneas y

enmárquelo en un círculo. Al costado del circulo escriba las letras TW.
- Verifique que el punto se encuentre dentro de los límites del centro de

gravedad para la categoría a utilizar.


b.- LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA EL ATERRIZAJE
- En la abscisa (columna vertical) de peso busque y marque el LANDING

WEIGHT calculado y trace una línea hacia la derecha.
- En la ordenada (línea horizontal) busque y marque el CG del LANDING

WEIGHT calculado y trace una línea vertical hasta que se una con la
línea del peso.
- Dibuje un punto bien marcado en la intersección de ambas líneas y

enmárquelo en un círculo. Al costado del circulo escriba las letras LW.
- Verifique que el punto se encuentre dentro de los límites del centro de

gravedad para la categoría a utilizar.
B.- PROCEDIMIENTO DE CARGUÍO DE COMBUSTIBLE
1.- ANTECEDENTES
Este procedimiento norma las actividades y acciones que debe seguir el Mecánico de
AeroSantaMaría, quien participa indirectamente del carguío de combustible de las
aeronaves, que se efectúa en las dependencias de la Empresa de Fumigadores
Rafael Reyes, Aeródromo San Rafael, Los Andes. En caso de que el mecánico no se
encuentre presente en el carguío de combustible, será el instructor responsable del
vuelo quien asumirá su responsabilidad. Cabe destacar que el único autorizado a
cargar las aeronaves es el encargado de combustible de la empresa respectiva
2.- PROCEDIMIENTO
a.- En los Andes la persona encargada de repostar combustible a las aeronaves

de AeroSantaMaría, es el especialista de la Empresa Rafael Reyes.
b.- El Mecánico de la Escuela, asistirá al especialista de Rafael Reyes, lo hará con

un extintor, que mantendrá al lado de la aeronave mientras se realiza el carguío
de combustible.
c.- Al momento del arribo al área de carguío de combustible, el Alumno piloto y/o
instructor, deberá dejar la aeronave estacionada con sus alas niveladas, con el
motor detenido (MAGNETOS OFF, llave en el acelerador) y la batería
desconectada.
d.- Para asegurar la máxima capacidad de combustible y minimizar la alimentación

cruzada de estanques al momento de cargar combustible, se debe colocar la
válvula selectora de combustible en posición LEFT o RIGHT.


e.- La aeronave antes de ser cargada, el mecánico o el instructor, quien se

encuentre asistiendo, se deberá percatar que se conecte un circuito a tierra con
el surtidor de combustible para evitar posibles descargas de electricidad
estática, considerada como una principal fuente de ignición.
La descarga a tierra deberá ser instalada en el escape de gases del avión.
NOTA
DURANTE EL PROCESO DE CARGUÍO DE COMBUSTIBLE, NO PODRÁ HABER
NINGUNA PERSONA AL INTERIOR DE LA CABINA.
f.- Durante el carguío de combustible no se deberá realizar ninguna actividad que

sea ajena a este servicio.
g.- Las personas que están presentes durante el carguío de combustible, no

deberán utilizar ningún elemento que pueda provocar chispas (fósforos,
encendedores, celulares o cualquier otro tipo de conductor).
h.- Antes de iniciar el carguío de combustible, el mecánico y/o el instructor deberá

verificar el área con el fin de identificar presencia de fuego en los alrededores,
personas que se encuentren fumando o realizando una actividad que pueda
provocar chispas. Está terminantemente prohibido fumar mientras se efectúa el
servicio de combustible.
i.- El mecánico y el instructor deberán verificar que después del llenado, la tapa
del estanque quede bien cerrada y asegurada antes de desconectar el circuito
a tierra.
j.- Si la aeronave ha sido cargada con un combustible inapropiado o contaminado,

el instructor deberá cancelar el vuelo y dejar la nota en bitácora. Se deberá
notificar al Gerente de Operaciones, quien a su vez notificará al Gerente de
Mantenimiento, quien determinará las acciones a tomar.
k.- En caso de derrame de combustible sobre la aeronave y sus alrededores, se

debe proceder al corte de suministro de combustible y ventilar. En caso de que
el derrame no haya afectado a la aeronave, se prohíbe colocar en marcha en el
lugar del derrame, por lo que se deberá tractar la aeronave a un lugar seco
para el procedimiento.
l.- Las tripulaciones, mecánico y todo aquelque participe del carguío de

combustible, deberán tener cuidado con la sobreexposición a los vapores de
los combustibles líquidos, evitando su inhalación o absorción, ya que pueden
causar vértigo, náusea o la muerte. Además, se debe tener la precaución de
evitar que estos líquidos entren en contacto directo con la piel, ya que tienen
una acción abrasiva y corrosiva sobre ella.


m.- Si ha caído combustible en la piel, lavar con abundante agua, si la ropa esta
empapada, cortarla y sacarla para evitar dañar aún más la piel, bañarse y
cubrir con ropa limpia. La ropa contaminada se deberá almacenar en bolsas y
desechar.
n.- Lavarse las manos con agua y jabón después de tener contacto con el
combustible, antes de llevarse algo a la boca, ingerir alimentos o bebidas.
C.- PROCEDIMIENTO PARA LA PARTIDA CON LA UNIDAD DE PODER EXTERNO
1.- ANTECEDENTES
En el aeródromo de Los Andes las aeronaves de la escuela quedan estacionadas

afuera del hangar, por lo que quedan expuestas a la lluvia y a las bajas temperatura
de la noche, sobre todo, en el periodo de invierno, situación que afecta la carga de
las baterías provocando que algunos aviones presenten problemas durante la
primera partida de la mañana, siendo necesario asistir la aeronave con una unidad
de poder externo.
2.- CARACTERISTICAS DEL EQUIPO
La unidad de poder externo deberá cumplir con las siguientes características

técnicas:
- 28 volt.
- 24 amperes.
- Conector de la unidad de poder externo compatible con la toma de energía
externa del avión.
3.- DISPOSICIONES
a.- La unidad de poder externo para las partidas de las aeronaves de la escuela
podrá ser operada exclusivamente por el mecánico de línea de ASM y los
mecánicos de AEROSERVICIO autorizados para tal efecto.
b.- Cada vez que la partida de una aeronave deba ser asistida con la unidad de
poder externo, se deberá realizar un briefing del procedimiento de partida entre
la tripulación y el mecánico que asista la partida. Tanto en los vuelos Dual
como Solo, el briefing deberá realizarlo el instructor y consistirá en repasar el
procedimiento más abajo señalado.
c.- El procedimiento de partida con la unidad de poder externa deberá ser

realizado de acuerdo a los pasos señalados en el punto STARTING ENGINE
(With External Power) de la Checklist.


d.- El mecánico deberá asegurarse que la unidad de poder externo cumple con las
características técnicas señaladas en el punto N° 2.
4.- PROCEDIMIENTO
a.- Primero el mecánico ubicará el extintor frente a la punta de ala izquierda de la

aeronave que será asistida con la unidad de poder externo. Posteriormente,
tomará la unidad de poder externo y se situará en la punta de ala izquierda del
avión. Cuando se encuentre en dicho punto esperará las instrucciones del
piloto.
b.- Tripulación:
Realizará la partida conforme a los señalado en el punto STARTING ENGINE

(With External Power) de la Checklist.
NOTA:
La numeración del procedimiento es el mismo utilizado en la Checklist.
1. Throttle Control - OPEN 1/4 INCH.
2. Mixture Control - IDLE CUTOFF (pull full out).
3. STBY BATT Switch:
a. TEST - (hold for 20 seconds, verify green TEST lamp does not go off).
b. ARM - (verify that PFD comes on).
4. Engine Indication System - CHECK PARAMETERS (verify no red X's through

ENGINE page indicators).
5. BUS E Volts - CHECK (verify 24 VOLTS minimum shown).
6. M BUS Volts - CHECK (verify 1.5 VOLTS or less shown).
7. BATT S Amps - CHECK (verify discharge shown (negative)).
8. STBY BATT Annunciator - CHECK (verify annunciator is shown).
9. AVIONICS Switch (BUS 1 and BUS 2) – OFF.
10. MASTER Switch (ALT and BAT) – OFF.
11. Propeller Area - CLEAR (verify that all people and equipment are at a safe distance
from the propeller).


- Piloto:
Mirará al mecánico y realizará la señal de conexión de la unidad de poder

externo.
- Mecánico:
Repetirá la señal de conexión, tomará la unidad y avanzará directo hacia

la tapa de acceso del receptáculo de conexión de la unidad de poder
externo y conectará la unidad al avión.
12. External Power - CONNECT (to ground power receptacle)
El mecánico se retirará hacia la punta de ala izquierda, donde esperará la

partida y estará atento a cualquier requerimiento de la tripulación.
- Piloto:
El piloto continuará con el procedimiento de partida según Checklist.
13. MASTER Switch (ALT and BAT) – ON.
- Piloto:
El piloto hará la señal de conformidad que está con energía eléctrica

(mano empuñada y dedo pulgar vertical) y continuará con el
procedimiento de partida según Checklist.
14. BEACON Light Switch – ON.
15. M BUS VOLTS - CHECK (verify that approximately 28 VOLTS is shown).
NOTE
If engine is warm, omit priming procedure steps 16 thru 18 below.
16. FUEL PUMP Switch - ON
17. Mixture Control - SET to FULL RICH (full forward) until stable fuel flow is indicated
(approximately 3 to 5 seconds), then set to IDLE CUTOFF (full aft) position.
18. FUEL PUMP Switch – OFF.
19. MAGNETOS Switch - START (release when engine starts).
20. Mixture Control - ADVANCE SMOOTHLY TO RICH (when engine starts)


NOTE
If the engine is primed too much (flooded), place the mixture control in the IDLE
CUTOFF position, open the throttle control 1/2 to full, and engage the starter motor
(START). When the engine starts, advance the mixture control to the FULL RICH
position and retard the throttle control promptly.
21. Oil Pressure - CHECK (verify oil pressure increases into the GREEN BAND range in
30 to 60 seconds).
22. Power - REDUCE TO IDLE.
- Piloto:
Mirará al mecánico y realizará la señal de desconexión de la unidad de

poder externo.
- Mecánico:
Repetirá la señal de desconexión, avanzará directo hacia la tapa de

acceso del receptáculo de conexión de la unidad de poder externo y
desconectará la unidad del avión.
23. External Power - DISCONNECT FROM GROUND POWER (latch external power
receptacle door).
Posteriormente, el mecánico caminará directo hacia la punta de ala izquierda y

desde esta posición caminará en línea recta alejándose de la aeronave
portando la unidad de poder externo. Inmediatamente después retirará el
extintor.
A continuación, la tripulación continuará con el orden de la Checklist:
24. Power - INCREASE (to approximately 1500 RPM for several minutes to charge
battery).
25. AMPS (M BATT and BATT S) - CHECK (verify charge shown (positive)).
26. LOW VOLTS Annunciator - CHECK (verify annunciator is not shown).
27. Internal Power – CHECK
a. MASTER Switch (ALT) – OFF.

b. Taxi and Landing Lights
For Airplanes Equipped With HID Landing/Taxi Lights
(1) TAXI and LAND Light Switches - ON


For Airplanes Equipped With LED Landing/Taxi Lights

(1) LAND Switch - ON
c. Throttle Control - REDUCE TO IDLE.
d. MASTER Switch (ALT and BAT) – ON.
e. Throttle Control - INCREASE (to approximately 1500 RPM).
f. M BATT Ammeter - CHECK (verify battery charging, amps positive).
g. LOW VOLTS Annunciator - CHECK (verify annunciator is not shown).
WARNING
IF M BATT AMMETER DOES NOT SHOW POSITIVE CHARGE (+ AMPS), OR
LOW VOLTS ANNUNCIATOR DOES NOT GO OFF, REMOVE THE BATTERY
FROM THE AIRPLANE AND SERVICE OR REPLACE THE BATTERY BEFORE
FLIGHT.
28. NAV Light Switch - ON (as required).
29. AVIONICS Switch (BUS 1 and BUS 2) – ON.
A continuación, la tripulación continuará con la BEFORE TAKEOFF Checklist.
5.- MOVIMIENTOS DEL MECÁNICO:


6.- SEÑALES DE CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DE UNIDAD DE PODER EXTERNO:
a.- El piloto deberá mostrar al mecánico ambas manos extendidas y separadas (1),
y luego una de ellas deberá tomar los dedos de la otra (2).
1 2
b.- Para la desconexión de GPU el piloto deberá realizar el movimiento inverso.
1 2
D.- PROTECCIÓN DE LOS OIDOS
1.- ANTECEDENTES
a.- Se llama ruido a todo sonido que le resulta desagradable o no deseado al

hombre, pero realmente es la suma compleja y desordenada de varios sonidos
o tonos puros que varía, tanto en tiempo y frecuencia como en intensidad. Sus
influencias negativas abarcan desde la distracción, molestias e interrupciones
de la comunicación y percepción de señales y avisos hasta daños severos de
la salud. El órgano más afectado por el ruido es el oído, uno de los sentidos
más importantes con que cuenta el hombre para su comunicación y orientación
en el medio ambiente.
b.- Es un hecho que el ruido provoca daño a la salud, pero es necesario distinguir
los ruidos cuyo nivel elevado y continuado entraña una sordera progresiva, de
aquellos ruidos menos intensos que sólo son molestos en los primeros
momentos, aunque su persistencia puede provocar otros trastornos,
particularmente la fatiga nerviosa.
c.- En el medio concerniente a la aviación, normalmente abundan los ruidos de

intensidades elevadas que en su mayor parte sobrepasan los 85 dB, nivel
máximo permisible por las normas internacionales. Para proteger al personal
de vuelo contra los niveles de ruido dañinos, existen protectores auditivos de
uso individual.


d.- ASM consiente de esta situación ha adquirido este tipo de protectores para los
alumnos e instructores de la escuela, con el propósito de proteger a las
tripulaciones de esta amenaza para la salud.
2.- DISPOSICIONES
a.- Los alumnos e instructores deberán portar la caja con los protectores auditivos
cada vez que asistan a realizar actividades aéreas.
b.- Siempre que un alumno o un instructor se encuentre en la losa de operaciones

realizando cualquier actividad y existan aeronaves con el motor en marcha,
deberán colocarse los protectores auditivos.
c.- Una vez que ingrese a una dependencia podrá quitárselos y deberá guardarlos
en la caja para tal efecto.
E.- PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL CARGUÍO DE ACEITE EN LAS AERONAVES

DE AEROSANTAMARIA EN AUSENCIA DEL MECÁNICO DE LÍNEA
1.- ANTECEDENTES
Durante el periodo de vacaciones o en otras ocasiones el mecánico de línea no está

presente en el aeródromo de Los Andes, por lo que el servicio de aceite debe ser
efectuado por los instructores, ocasión que se utiliza para enseñar al alumno como
se efectúa el mencionado servicio.
2.- DISPOSICIONES
Cada vez que el mecánico de línea no esté presente en el aeródromo o se encuentre

con vacaciones, cuando se mida combustible para efectuar el peso y balance,
inmediatamente se deberá verificar el nivel de aceite.
- Si es una lección local la aeronave podrá volar con un mínimo de 6 US Qts.
- Si es una lección de NAV o IFR la aeronave podrá volar con un mínimo de 7

US Qts.
- Para dos lecciones IFR con aterrizaje en Santo Domingo, lección IFR 8 o, la
lección NAV 11 (300 MN), la aeronave deberá estar cargada con 8 US Qts.
Si la aeronave tiene una cantidad de aceite menor a los mínimos indicados

anteriormente, se deberá realizar inmediatamente el carguío de aceite para
completar 8 US Qts., sin importar el tipo de lección a realizar.
Una vez que esta actividad se encuentre realizada, la tripulación regresará a la sala
de briefing para elaborar el formulario de peso y balance y continuar con el briefing.


3.- PROCEDIMIENTO
a.- Retire de la sala de mantenimiento los siguientes elementos:
- La cantidad de aceite necesario para cargar la aeronave con el nivel que

corresponda.
- Paño para limpiar la varilla y/o la capota del motor en caso de que se
derrame aceite.
- Receptáculo plástico y embudo.
b.- Instructor y alumno se deben dirigir a la aeronave utilizando la ruta de tránsito

establecido para las tripulaciones.
c.- Antes de realizar el servicio verifique que la llave de los magnetos se encuentre
colgada en el acelerador y que el master se encuentre en la posición OFF.
d.- Abra la tapa de acceso a la toma de aceite.
e.- Desatornille la tapa amarilla de acceso a la toma de aceite en sentido contrario

a los punteros del reloj. Saque la varilla y verifique el nivel de aceite evitando
derramar el lubricante en la capota del motor. Si se derramó aceite limpie
inmediatamente.
f.- Ubique el embudo en la toma de aceite asegurándose que está bien puesto a
fin de evitar derramar aceite sobre el motor. Posteriormente, cargue la cantidad
de aceite que sea necesario para alcanzar los 8 US Qts.
g.- Espere uno o dos minutos y mida nuevamente el nivel de aceite con la varilla.
Si faltó aceite recargue para alcanzar los 8 US Qts.
h.- Limpie el sector si es necesario, coloque la varilla hasta el fondo y atornille la

tapa de color amarillo en el sentido de los punteros del reloj, asegurándose de
que quede bien cerrada.
I.- Instructor y alumno deben regresar a operaciones utilizando la ruta de tránsito

establecido para las tripulaciones y dejarán el receptáculo, embudo y botellas
de aceite en la sala de mantenimiento.
j.- El Instructor deberá anotar el carguío de aceite en los siguientes registros:
- En la bitácora del avión.
- En la hoja de registro de control de carguío de aceite de mantenimiento,

que se encuentra disponible en una carpeta en la sala de operaciones.


k.- Continuar con el briefing.
F.- PROCEDIMIENTO EN CASO DE DETECTAR QUE LA ESCALA DE LA VARILLA DE

MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE SE ENCUENTRE ILEGIBLE
1.- ANTECEDENTES
Debido al uso diario de la varilla de medición de combustible la escala de medición

de cantidad de combustible comienza a borrarse, hasta que se hace ilegible.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Tripulaciones:
- Cuando un alumno o el instructor detecte que la escala de la varilla de

medición de combustible esté ilegible, el instructor deberá dirigirse a
Operaciones para informar esta situación y para que el Administrativo de
Operaciones reemplace la varilla por una nueva.
- Si Operaciones no cuenta con una varilla nueva se utilizará la varilla de

otro avión e inmediatamente se devolverá a la respectiva aeronave.
Si la lección es IFR o NAV y se requiere cargar combustible en otro
aeródromo, se deberá llevar una varilla en buenas condiciones
dejando la varilla defectuosa en Operaciones.
b.- Administrativo de Operaciones:
- Mantendrá en operaciones a lo menos una varilla de medición de

combustible nueva, a fin de reemplazar la varilla defectuosa.
- Cada vez que un instructor o un alumno solicite el cambio de varilla de

medición de combustible, verificará su estado y la reemplazará por una
nueva si fuese necesario.
- Si no cuenta con una varilla nueva solicitará inmediatamente a la

Gerencia de Administración y finanzas 02 varillas, de tal forma de
reemplazar la varilla defectuosa y quedar con una de repuesto.
- Definirá que aeronaves trabajarán con la misma varilla e informará a los

instructores.


G.- PROCEDIMIENTO PARA EL TRÁNSITO DE LAS TRIPULACIONES EN EL ÁREA DE

MOVIMIENTO
1.- ANTECEDENTES
A partir del día 08 de noviembre de 2016 la escuela comenzó a operar en las nuevas
instalaciones ubicadas al costado weste del casino del Club Aéreo y en cinco losas
de estacionamiento ubicadas entre la bomba de combustible y las dependencias de
operaciones.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- El desplazamiento de las tripulaciones desde las dependencias de operaciones

hacia las losas de estacionamiento y viceversa, será siempre por atrás de los
aviones tal como se señala en las Figura 1 y 2 respectivamente.
b.- El movimiento de las tripulaciones en el área de movimiento será siempre

vistiendo el chaleco naranja.
c.- Si una tripulación se desplaza desde las dependencias de operaciones hacia

las losas de estacionamiento y una o más aeronaves están ingresando por el
sector norte de las losas, la tripulación se detendrá y las mantendrá en todo
momento a la vista. Cuando la o las aeronaves se encuentren estacionadas en
las losas correspondientes, la tripulación podrá reanudar el movimiento.
d.- Si una tripulación se desplaza desde las losas de estacionamiento hacia las
dependencias de operaciones se utilizará el mismo procedimiento señalado en
la letra c.
e.- Si en las losas de estacionamiento existen aeronaves con el motor en marcha,

las tripulaciones deberán ingresar al área de movimiento con los respectivos
protectores de oídos. Este es único dispositivo autorizado para ser utilizado en
el área de movimiento, a fin de no afectar la alerta situacional de las
tripulaciones.
f.- Si una aeronave está ingresando a las losas de estacionamiento y ve que una
o más personas se encuentran transitando en el área de movimiento, detendrá
su rodaje y esperará que la persona salga del área señalada.
g.- Si el mecánico de línea está en las losas de estacionamiento y se percata que

hay personas que está transitando en el área de movimiento, deberá detener el
ingreso de la aeronave hasta que la citada área se encuentre despejada de
personas.


Figura 1
Figura 2
H.- PROCEDIMIENTO PARA EL USO DEL CHALECO NARANJA
1.- ANTECEDENTES
Durante el desarrollo de las actividades aéreas es necesario que tanto los

instructores como alumnos de la escuela vistan una prenda de un color llamativo,
que permita identificarlos claramente y de esta forma evitar situaciones de riesgo en
el área de movimientos del aeródromo.


2.- PROCEDIMIENTO
a.- Inmediatamente que se arribe a Los Andes tanto Instructores como alumnos se
dirigirán a Operaciones para retirar el Chaleco Naranja y lo vestirán.
b.- El chaleco naranja debe ser utilizado durante toda la operación en tierra. Una
vez finalizada esta actividad los alumnos e instructores se sacarán el chaleco,
lo dejarán en el asiento trasero y procederán a subir al avión. No se vuela con
el chaleco debido a que tiene un porcentaje de polyester que es un material
inflamable.
c.- Durante el procedimiento de carguío de combustible no se utiliza el chaleco

naranja, debido a que este podría producir descargas estáticas.
d.- Después de realizar la SECURING AIRPLANE Checklist la tripulación

descenderá de la aeronave, se colocarán el chaleco y se dirigirán a las
dependencias de operaciones para realizar el debriefing y calificación.
e.- En los vuelos SOLO el alumno deberá cumplir el mismo procedimiento.
f.- El chaleco naranja se puede vestir para ir y regresar del almuerzo.
g.- Al término de las actividades aéreas y antes de subir al bus los instructores y
alumnos se dirigirán a Operaciones, se sacarán el chaleco y lo dejarán en el
lugar establecido para tal efecto.
I.- PROCEDIMIENTO PARA ADMINISTRAR LOS HT PARA LA SUPERVISIÓN DE LOS

VUELOS SOLO
1.- ANTECEDENTES
La Escuela cuenta con tres HT portátiles, dos en operaciones y un tercero que utiliza
el mecánico de línea.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- El Administrativo de Operaciones será el encargado de administrar los HT.
b.- Cuando se requiera un tercer HT se lo solicitará al mecánico de línea.
c.- No se supervisarán más de tres vuelos SOLO en forma simultánea.
d.- Si durante el proceso de supervisión de los vuelos SOLO falla un HT, el

instructor acudirá inmediatamente a Operaciones y efectuará la supervisión con
el equipo DITEL en la dependencia de Operaciones mientras el alumno se
encuentra en la zona. Cuando el alumno abandona la zona para dirigirse al


circuito de tránsito, el instructor deberá estar con el equipo DITEL en la

posición para supervisar los vuelos SOLO.
Una vez terminada la supervisión el instructor entregará inmediatamente el
equipo DITEL a Operaciones.
e.- La cantidad máxima de vuelos solo a supervisar dependerá de la cantidad de

HT disponibles y operativos. EL equipo DITEL no se utilizará para supervisar
vuelos SOLO ya que debe estar disponible en Operaciones con la frecuencia
118.2 en escucha. Este equipo se ocupará solo cuando suceda lo señalado en
el punto N° 4.
f.- Una vez que finalice la supervisión de vuelos SOLO el Administrativo de

Operaciones entregará el HT al mecánico de línea, en el caso que este haya
sido requerido.
J.- PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DE LOS FONOS DEL ALUMNO Y/O

INSTRUCTOR EN TIERRA O EN VUELO
1.- ANTECEDENTES
Cada aeronave cuenta con un Fono para uso de los alumnos, que se encuentra
marcado con la matricula del avión.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Falla de los fonos en tierra:
- Si los fonos del alumno y/o del instructor fallan en tierra, se procederá a
realizar el procedimiento de SECURING AIRPLANE Checklist. El alumno
y/o el instructor se bajarán de la aeronave y se dirigirán a Operaciones
para conseguir los fonos que sean necesarios.
- Si no hay fonos disponibles para la tripulación y es una lección local, se

procederá a realizar la lección sin fonos (se usan los parlantes y el
micrófono del avión).
- Si no hay fonos disponibles para la tripulación y es una lección de NAV o

IFR, la lección no se realizará.
b.- Falla de los fonos en vuelo:
- Vuelos DUAL
. Si los fonos del alumno y/o del instructor fallan en vuelo, se

procederá a realizar la lección completa, utilizando los parlantes y el
micrófono del avión.


. Al arribo a Los Andes, el instructor notificará a Operaciones que los

fonos de la aeronave se encuentran inoperativos.
- Vuelos SOLO
. Si la lección es local (en las zonas de vuelo) el alumno notificará la

falla de los fonos al instructor supervisor utilizando los parlantes y el
micrófono del avión. El alumno cumplirá la lección completa,
posteriormente abandonará la zona de vuelo, ingresará al circuito
de tránsito y procederá a un aterrizaje completo.
. Si la lección es una navegación el alumno continuará navegando

utilizando los parlantes y el micrófono del avión. Cuando inicie el
descenso para ingresar al circuito de tránsito, el alumno se
comunicará con el instructor supervisor y le informará la falla de los
fonos. Posteriormente ingresará al circuito de tránsito y procederá a
un aterrizaje completo.
c.- El instructor supervisor cuando termine la supervisión del vuelo solo, notificará
a Operaciones que los fonos de la aeronave se encuentran inoperativos.
d.- El Administrativo de Operaciones informará a través de un correo a la Gerencia

de Administración y Finanzas, con copia al Gerente de Operaciones, la falla de
los fonos identificando a que avión pertenecen.
K.- FUNCIONES DEL INSTRUCTOR SUPERVISOR
1.- ANTECEDENTES
a.- Los programas de vuelo de los cursos PPL consideran lecciones en las que el
alumno debe volar SOLO.
b.- En cada lección de vuelo solo, se establecen los procedimientos y maniobras

que debe realizar el alumno en la zona de vuelo o en el vuelo de travesía que
se ejecute, según corresponda.
c.- Debido a las condiciones de temperatura y viento reinantes en el aeródromo de

San Rafael especialmente en verano y considerando que los aterrizajes y/o
toques y despegues de los alumnos que vuelan solo son maniobras críticas, la
cantidad de tráfico que opera en el aeródromo San Rafael y la necesidad de
asistir al alumno en caso de emergencia, es necesario supervisar las lecciones
que consideran vuelo solo.
d.- Conforme a lo anterior, cada vuelo solo debe ser supervisado por un instructor
designado por operaciones, quien es responsable de controlar que este tipo de


vuelo se ejecute bajo las normas de seguridad y operacionales establecidas

por ASM.
2.- POSICIÓN DEL INSTRUCTOR SUPERVISOR PARA CONTROLAR EL DESPEGUE

Y LOS ATERRIZAJES DE LOS VUELOS SOLO
La posición del instructor supervisor para controlar el despegue y los

aterrizajes en el aeródromo San RAFAEL de Los Andes, se ubica a 180 metros
del umbral 23 (entre la piscina y la cancha de tenis) y lateralmente en el borde
del canal de regadío que va paralelo a la pista.
3.- PROCEDIMIENTO
a.- Los instructores que deban supervisar un vuelo solo serán designados en la
Programación Semanal de Vuelo, con excepción de las lecciones PPL 15
DUAL/SOLO AVIÓN y PPL 16 DUAL/SOLO AVIÓN, las que deberán ser
supervisadas únicamente por el instructor que realizó las citadas lecciones.
b.- El instructor designado para supervisar un vuelo solo, deberá realizar las
siguientes tareas:
- Tomará conocimiento de las observaciones de la calificación de la lección

previa al vuelo solo y verificará que se encuentre estampada la NOTA:
“ALUMNO APTO VUELO SOLO”.
- Verificará el avión asignado y la cantidad de combustible cargado. Si el

vuelo es local la cantidad mínima de combustible deberá ser de 35
galones. Si es una lección de navegación deberá ser full combustible.
Si es necesario cargar combustible, el Instructor acompañará al alumno
para cargar la cantidad de combustible dispuesta por Operaciones.


- Ejecutará el briefing de la lección en el que deberá realizar las siguientes

tareas:
. Administrará y revisará el examen de limitaciones y emergencias

respetando las siguientes condiciones
.. Sala de briefing con la puerta cerrada.

.. Puede haber más de un alumno rindiendo el citado examen.
.. Un solo instructor controlando el examen.
.. Silencio al interior de la sala de briefing.
.. Tiempo para el examen: 15 minutos.
El examen se aprueba con 100%.
Si el alumno aprueba el examen continuará con el briefing de la

lección. Si lo reprueba el alumno quedará fuera de vuelo, el
instructor deberá informar esta situación al Administrativo de
Operaciones y dejará la siguiente nota en la calificación de la
lección “ALUMNO QUE SE LE CANCELÓ LA LECCIÓN POR
REPROBAR EL EXAMEN DE LIMITACIONES Y
EMERGENCIAS”.
. A continuación, comprobará que el alumno cuenta con los

conocimientos teóricos necesarios para ejecutar la lección en forma
segura.
En el caso de los vuelos de navegación el instructor deberá revisar
la planificación de la navegación que se ejecutará (primaria o
secundaria) dispuestas en la programación de vuelo. De igual
manera, verificará la correcta elaboración del Plan de vuelo ATC-1,
Plan de Vuelo Operacional, el trazado de la carta de navegación y
el peso y balance.
Si el alumno no posee la preparación teórica requerida y una
correcta planificación en el caso de los vuelos de navegación, el
alumno quedará fuera de vuelo. El instructor deberá informar esta
situación al Administrativo de Operaciones y dejará la siguiente
nota en la calificación de la lección “ALUMNO QUE SE LE
CANCELÓ EL VUELO POR FALTA DE ESTUDIO Y
PREPARACIÓN DE LA LECCIÓN”.
- Si el alumno aprobó el Examen de Limitaciones y Emergencias y cuenta

con los conocimientos pare ejecutar la lección, el instructor acompañará
al alumno a operaciones donde este deberá entregar el peso y balance,
mostrar su licencia, la bitácora personal de vuelo al día y retirar el libro de
vuelo del avión asignado.
- Luego, el instructor supervisará las siguientes actividades:


. Prevuelo.
. Puesta en marcha.
. Rodaje.
. Prueba de motor.
. Rodaje al umbral.
. Despegue:
(En el umbral le pedirá al alumno que le informe cuantas RPM
alcanzó el motor cuando establezca full potencia. Si el motor
no alcanza las 2.300 RPM estáticas mínimas, cancelará la
lección e instruirá al alumno para que regrese al área de
estacionamiento, informando esta situación a Operaciones.
. Salida de tránsito hacia la zona de vuelo asignada.
Para esto el instructor deberá contar con un HT en frecuencia interna de

la escuela (131.4), a fin de mantener contacto permanente con el alumno.
- Seguidamente, el instructor se ubicará en la posición dispuesta para

controlar los vuelos solo, con el propósito de asistir al alumno y dar las
instrucciones que sean necesarias para el cumplimiento seguro de las
siguientes maniobras:
Para las lecciones PPL 15 y 16:
. Despegue.
. Procedimiento de ingreso al tránsito.
. Circuitos de tránsito.
. Aterrizajes completos.
. Rodaje en pista activa y prueba de motor.
. Procedimiento de radiocomunicación (fraseología y fluidez).
En el caso de los vuelos solo a zona o de las navegaciones, una vez que
el alumno abandone el área de tránsitos, el instructor podrá realizar otras
actividades, sin embargo, deberá mantener el equipo encendido, con
volumen y atento a cualquier llamado del alumno. A la hora estimada de
arribo al tránsito se ubicará en la posición antes señalada, a fin de
controlar las siguientes maniobras:
. Ingreso al tránsito.
. Circuito de tránsito.
. Aterrizaje completo.
. Rodaje en pista activa hacia losa de estacionamiento.
. Procedimiento de radiocomunicación (fraseología y fluidez).
- A continuación, el instructor le indicará al alumno el lugar de

estacionamiento y supervisará las siguientes maniobras:


. Estacionamiento.
. Aseguramiento de la aeronave.
- Seguidamente, el instructor realizará la inspección visual de Post Vuelo.
- Finalmente, el instructor deberá realizar el debriefing y calificación de la

lección de vuelo solo.
En el caso de las lecciones de navegación solo, el instructor deberá
revisar la correcta actualización del Plan de Vuelo Operacional, el que
deberá adjuntar a la calificación de la lección.
L.- PROHIBICIÓN DE USO DE LOS SIGUIENTES EQUIPOS ELECTRÓNICOS
1.- ANTECEDENTES
a.- Durante la realización de las lecciones de vuelo Solo y Dual, las tripulaciones
deben mantener un alto estado de alerta situacional, con el propósito de
ejecutar el vuelo en forma segura.
b.- El uso de estos equipos o realizar las acciones antes señaladas en tierra o en
vuelo atenta contra la seguridad operacional, ya que provoca que el piloto se
distraiga, descuide el cumplimiento de los procedimientos y maniobras que
debe ejecutar y pierda el estado de alerta situacional que debe mantener
permanentemente durante todo el vuelo.
2.- DISPOSICIONES
a.- Durante las actividades aéreas se prohíbe estrictamente el uso de los

siguientes equipos:
- Celular.
- Cámara fotográfica.
- Equipos portátiles de música.
b.- Asimismo, se prohíbe realizar las siguientes acciones abordo de la aeronave,

tanto en tierra como en el aire:
- Tomar fotografías o efectuar grabaciones con cámara fotográfica o

celular.
- Enviar cualquier tipo de mensajería a través del celular (whatsapp,

messenger, twitter, mensajes telefónicos o cualquier otro tipo de mensaje.
- Utilizar el sistema auxiliar de audio del avión.


- Escuchar música a través del equipo ADF.
c.- El celular podrá ser utilizado en los siguientes casos:
- Cuando un instructor requiera comunicarse con Operaciones de

ASM o sea requerido por esta dependencia de control.
- Cuando un alumno SOLO requiera tomar o mantener contacto con

Operaciones de ASM o con el Instructor Supervisor.
M.- OPERACIÓN CON TEMPERATURAS ALTAS (VERANO)
1.- ANTECEDENTES
a.- En los meses de verano la temperatura ambiente alcanza y en ocasiones

supera los 35º centígrados.
b.- La información de temperatura se obtiene de la indicación de OAT que entrega

el PFD del avión.
2.- DISPOSICIONES
a.- Cada vez que exista una temperatura ambiente de 35º C o superior, el peso
máximo de despegue será de 2.450 libras, para cualquier tipo de lección.
b.- Cuando en la losa de prueba de motor la OAT del PFD indique 40º o más, el
Instructor notificará esa situación a Operaciones y cancelará la lección de
vuelo.
c.- Operaciones cancelará las actividades de vuelo, cada vez que una
aeronave reporte 40° o más de OAT en la losa de prueba de motor.
N.- INGRESO DE LAS AERONAVES AL UMBRAL 23/05 DE LA PISTA DE LOS ANDES
1.- ANTECEDENTES
Existe una cantidad importante de aeronaves que operan diariamente en el

aeródromo de San Rafael, cantidad que aumenta significativamente los fines de
semana y días festivos.
Por tal razón, es necesario normar la secuencia de ingreso de las aeronaves de la
escuela al umbral 23 para despegar, como también, para rodar por pista activa para
trasladarse a la losa de prueba de motor, losas de estacionamientos de ASM o losa
para carguío de combustible.


2.- PROCEDIMIENTO
a.- Despegue:
Las aeronaves podrán abandonar el sector de prueba de motor y rodar hacia el

umbral 23 para despegar, una vez que la aeronave que la antecede se
encuentre vertical umbral 05 y viceversa si se despega desde pista 05.
b.- Aterrizaje
- Si no hay tráficos en el circuito de tránsito
Una vez que la aeronave esté totalmente controlada, se deberá realizar

un 180 en pista por la derecha para regresar por pista activa a la losa de
estacionamiento ASM.
- Si existen tráficos en el circuito de tránsito
. Una vez que la aeronave esté totalmente controlada se deberá virar

por la derecha para abandonar la pista activa situándose fuera de
ella y paralelo a la pista, a fin de tener a la vista los tráficos,
asegurándose que las alas de la aeronave se encuentren fuera de
la pista.
. La aeronave podrá ingresar nuevamente a la pista activa cuando la

separación de los tráficos en el circuito de tránsito, le permita rodar
con seguridad por pista activa hacia la zona de estacionamiento
ASM.
c.- En todos los casos se deberán efectuar las llamadas correspondientes en

frecuencia 118.2.
Ñ.- RODAJE DE AERONAVES EXTERNAS A LA ESCUELA HACIA EL UMBRAL 23 O 05

DE LA PISTA DE LOS ANDES, POR LA FRANJA DE TIERRA PARALELA A CADA
LADO DE LA PISTA
1.- ANTECEDENTES
Cuando una aeronave realiza el rodaje hacia el umbral 23 o 05 de la pista de los

Andes por la franja de tierra ubicada a cada costado de la pista, la punta del ala o
parte de la aeronave podría estar dentro de la pista, con riesgo de colisión para
aviones que despegan o aterrizan.


2.- PROCEDIMIENTO
a.- Si se encuentra en final a pista 23 o 05 y existe una aeronave detenida o

rodando por un costado de la pista, deberá efectuar el procedimiento de
aterrizaje rehusado y podrá aterrizar una vez que la aeronave salga de la
mencionada posición.
b.- Si está en el umbral de pista 23 o 05 listo para despegar y existe una aeronave
detenida o rodando por un costado de la pista, NO se despegará hasta que la
aeronave salga del área señalada.
O.- PILOTO AUTOMÁTICO
1.- ANTECEDENTES
a.- Las aeronaves CCAGI y CCAIV poseen Autopilot.
b.- Los Instructores y alumnos de la escuela no poseen instrucción del Autopilot.
2.- DISPOSICIONES
a.- Se prohíbe el uso y operación del Autopilot de los aviones CCAGI y CCAIV, por
parte de los Instructores y Alumnos.
b.- El circuit braker del Autopilot se deberá mantener permanentemente afuera.
c.- Esta disposición se mantendrá hasta que sea derogada por la Gerencia de
Operaciones.
P.- PROCEDIMIENTO PÁRA EL USO DEL SISTEMA SPIDERTRACKS
1.- ANTECEDENTES
a.- ASM adquirió tres equipos de tracking satelital denominado

SPIDERTRACKS S3, los que se identificarán a través de la sigla STASM
1, 2 y 3.
b.- La totalidad de las aeronaves de ASM serán equipadas para poder

utilizar el mencionado dispositivo.
c.- Estos equipos funcionan con la red satelital IRIDIUM y permiten

visualizar el desplazamiento de una aeronave en vuelo a través de un
sitio WEB.


2.- MODOS DE USO DE LOS BOTONES DEL EQUIPO SPIDERTRACKS
Este equipo posee tres botones con los siguientes modos de uso:
a.- Botón SOS (Color Rojo)
Al presionar el botón SOS (socorro) se generará una señal instantánea de SOS

que se enviará a las personas designadas en la página WEB para recibir esta
información.
Este mensaje es parte del sistema y no puede ser intervenido por el usuario.
Asimismo, el equipo en forma automática cambia el tiempo de traqueo del
intervalo de minutos contratados a 10 segundos, con el propósito de tener un
control continuo de la posición del avión.
Las alertas SOS no se envían a los servicios de emergencia, a no ser que el
usuario así lo requiera y lo haya coordinado con este tipo de organizaciones.
La única manera de detener la alerta es desconectando el dispositivo de la red
eléctrica y conectándolo nuevamente mediante el Switch ON/OFF del
spidertracks.
b.- Botón WATCH / Guardián (Color Azul)
Este modo se utiliza cuando se requiere un traqueo más seguro de la o las

aeronaves que se encuentren volando en áreas de operación donde no exista
y/o haya una baja cobertura de comunicaciones y/o de radar.
Presionando este botón el sistema hace un seguimiento activo de la
aeronave. Si ocurre un incidente y el Spider pierde energía, la página WEB
enviará alertas automáticas de SOS a las personas designadas para recibir
esta información, a partir de 10 minutos después de perder la señal de traqueo.
El modo guardián se puede activar o desactivar presionando el botón WATCH
y puede ser activado durante la trayectoria completa de su vuelo, o bien en
trayectos específicos.
Este modo se deberá desactivar antes del corte de motor con el propósito de
evitar que el equipo envié una alerta SOS. Al presionar este botón se deberá
esperar que el led verde sobre el botón WATCH deje de parpadear y se
apague (esto demora un minuto aproximadamente). El led apagado indicará
que este modo se encuentra desactivado.
c.- Botón MARK (Color Verde)
Presionando el botón Mark la tripulación puede enviar hasta cuatro

mensajes de notificaciones preestablecidos, cargados preliminarmente por el
usuario en la página WEB.
Al presionar este botón el equipo transmitirá en forma instantánea la posición
actual de la aeronave y además el mensaje preestablecido que desea transmitir
el piloto. Este mensaje podrá ser visto en la página WEB y también podrá ser


enviado al correo electrónico y a los teléfonos móviles de las personas

designadas en la página WEB para recibir esta información.
Para enviar un mensaje se debe realizar lo siguiente:
Ejemplos:
- Si se quiere transmitir el mensaje N° 1 (MARK 1)

Presione el botón MARK una vez. Se debe encender y apagar el led
verde ubicado sobre el botón MARK.
- Si se quiere transmitir el mensaje N° 3 (MARK 3)
Presiones el botón MARK tres veces en forma consecutiva. Se debe

encender y apagar el led verde ubicado sobre el botón MARK cada vez
que se presiona el botón.
Cuando se requiera transmitir el mensaje N° 2, 3 y 4, debe existir un

tiempo de un segundo cada vez que se presiona el botón.
NOTA:
Si el piloto se equivoca en transmitir un mensaje no existe ninguna forma
de solucionar el error. Si esto sucede se deberá aplicar el procedimiento
que se señala más adelante.
El botón MARK se puede utilizar en cualquier momento para transmitir la

posición actual de la aeronave, siempre y cuando el equipo tenga conexión
GPS y esta opción se encuentre previamente configurada en la página WEB.
d.- Ajuste del brillo de los LED
Manteniendo presionado el botón MARK se puede ajustar el brillo disponible de

los cinco leds del equipo. Suelte el botón cuando se alcance el brillo deseado.
3.- SIGNIFICADO DEL MODO SOS
Cada vez que la tripulación active el botón SOS (color rojo) significará que la
aeronave se encuentra en una situación de alto riesgo como, por ejemplo:
- Falla total de motor.

- Fuego en el motor o cabina.
- Desprendimiento total o parte de un plano móvil, o daño estructural.
4.- MENSAJES PREDETERMINADOS DEL MODO MARK
En este modo de operación la tripulación podrá transmitir los siguientes mensajes

predeterminados:


- MARK 1 Falla eléctrica.

- MARK 2 Choque con pájaros.
- MARK 3 Problemas fisiológicos.
- MARK 4 Perdido.
5.- PROCEDIMIENTO DE OPERACIÓN PARA LAS TRIPULACIONES

(Solo para los vuelos NAV del curso PPL).
NOTA:
El sistema Spidertracks NO se utiliza en los vuelos locales.
a.- En el Umbral:
Verifique que el circuit braker del Spidertracks se encuentre en la posición

adentro.
b.- Después de terminar el Climb Flow
Lleve el Switch de encendido del Spidrtracks a la posición ON y verifique:
- Los 05 led del equipo deben parpadear en forma simultánea y luego

deben apagarse los tres leds superiores.
- El Led de energía (costado izquierdo) debe quedar encendido en color

verde.
- El led derecho (señal satelital) inicialmente debe estar encendido en color

ámbar y después de 1 minuto aproximadamente debe pasar a color verde
(esto significa que está recibiendo la señal satelital y puede verse la
posición del avión en la página WEB).
c.- Después de realizar el ENROUTE CLIMB Checklist, presione el Modo WATCH

del Spidertracks y verifique:
- El led verde del modo WATCH debe estar encendido y sin parpadear.
d.- En vuelo:
Active los modos SOS y MARK conforme a la situación que se presente, de

acuerdo a lo señalado en el punto 2 letras a y c respectivamente.
Verifique que el led verde del respectivo botón se encuentre encendido.
NOTA:
Cada vez que se transmita un mensaje con el modo MARK envié el mismo
mensaje dos veces, con una separación de 15 segundos entre ambos.
Esto indicará que el mensaje fue enviado correctamente.


Si se equivocó en transmitir el mensaje, envíelo solamente una vez. Esto

indicará que el mensaje fue erróneo.
Deje pasar a lo menos un minuto y transmita el mensaje correcto.

e.- Después de efectuar la DESCENT Checklist:
Presione el botón WATCH para desactivar este modo (led verde parpadea y se
puede demorar hasta un minuto en apagarse).
f.- En tramo con el viento, después de realizar la prueba de frenos:
Verifique que el led verde del modo WATCH esté apagado. Posteriormente,
lleve el Switch de encendido del Spidertracks a la posición OFF.
Verifique los cinco leds apagados.
6.- DISPOSICIONES
a.- Generales
El sistema Spidertracks se utilizará cada vez que se realicen lecciones de

navegación, instrumentos, traslados y cualquier otro vuelo que no sea vuelo
local.
b.- Administrativo de Operaciones
- Activará la página WEB de Spidertracks y la cuenta de la escuela, cada

vez que una o más aeronaves utilicen este sistema.
- Monitoreará permanentemente los tracks de las aeronaves que se

encuentren utilizando este sistema, verificando que tengan activado el
modo WATCH. Asimismo, comprobará que cumplan la ruta planificada
conforme al PVO entregado por el alumno.
- Activará el Plan de Emergencia ante la recepción de una señal SOS.
- Informará al instructor más antiguo que esté presente en Los Andes y al

mecánico de línea (si se encuentra en Los Andes), cada vez que reciba
un mensaje MARK, a fin de tomar las primeras acciones que sean
necesarias. Posteriormente, informará esta situación al Gerente de
Operaciones.
- Verificará la desactivación del modo WATCH y del sistema Spidertracks

de la o las aeronaves que lo estén utilizando, antes de que estas corten
motor. Si la aeronave llega al lugar de estacionamiento y aún permanece


activado el monitoreo de esta, deberá llamar por frecuencia interna a la

tripulación para indicarle que deben desactivar el modo WATCH y
seleccionar el Switch Spidertracks en la posición OFF.
Q.- PROCEDIMIENTO ANTE CHOQUE CON PAJAROS
1.- CONSIDERACIONES
a.- En el briefing de la lección se deberá comentar el riesgo de colisión con aves.
b.- Aclare el área constantemente por presencia de aves, sobre todo, en los
despegues y aterrizajes, ya que estas son las condiciones más críticas del
vuelo.
c.- Encienda las luces de aterrizaje al iniciar el descenso hacia el aeródromo

donde operará.
d.- En final verifique que las luces de aterrizaje están conectadas.
e.- Si avista aves en final efectué el procedimiento de aterrizaje rehusado a fin de

evitar colisiones.
f.- Cuando se realicen vuelos que no sean locales se deberá verificar la existencia
de NOTAMs por presencia aviaria en la zona y en los aeródromos donde se
operará.
g.- Reporte la presencia de aves a través de la frecuencia 118.2 si se encuentra en

espacio aéreo o aeródromo no controlado y/o a la dependencia ATC que
corresponda. Esta información será muy útil para al resto de las tripulaciones.
Asimismo, si avista una colisión de aves con otro avión, informe a la aeronave
afectada, en la frecuencia que corresponda, que choco con pájaros.
2.- PROCEDIMIENTO GENERAL ANTE CHOQUE CON PÁJAROS
a.- Levante la nariz del avión con full potencia a fin de que las aves impacten con
la parte inferior de la aeronave.
La actitud no debe ser tan pronunciada ya que podría entrar en una condición
de stall.
b.- Mantenga el control positivo del avión.
c.- Analice la situación.
d.- Si la aeronave presenta problemas de controlabilidad, aterrice en el aeródromo

apropiado más cercano.


e.- Si la aeronave no presenta problemas de controlabilidad, diríjase al aeródromo

de operación normal de la escuela.
3.- PROCEDIMIENTO ANTE CHOQUE CON PÁJAROS DURANTE EL DESPEGUE:
a.- Si el choque con pájaros se produce durante la carrera de despegue hasta la

velocidad de rotación, se deberá realizar el procedimiento de despegue
rehusado.
- Aplicar el procedimiento de ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF

ROLL:
1.- Throttle……………………………………….IDLE (pull full out).

2.- Brakes…………………...............................APPLY.
3.- Wing Flaps ……………...............................RETRACT.
- Notifique el choque con pájaros a Operaciones en frecuencia interna.

- Dirigirse a las losas de estacionamiento.
b.- Si el choque con pájaros se produce después de la rotación, mantenga la

actitud y potencia. Si el impacto con pájaros le permite continuar volando
mantenga el control positivo del avión y continúe con el despegue, evalúe la
situación y aterrice lo antes posible a la pista disponible.
Si es posible, notifique el choque con pájaros en difusión en frecuencia 118.2,
indicando el sector donde se produjo.
Si el choque con pájaros no le permite continuar volando, con o sin pista
remanente, aplique el procedimiento de emergencia; ENGINE FAILURE
IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF.
Aterrice en la pista remanente o en el área libre de obstáculos, o efectúe un
aterrizaje forzoso en la recta o a 30 º a cada lado del eje de la pista.
Si es posible, por algún medio notifique su condición a Operaciones.
4.- PROCEDIMIENTO ANTE CHOQUE CON PÁJAROS DURANTE LA FASE DE
ATERRIZAJE:
a.- Si el choque con pájaros se produce en final:
- Efectué el procedimiento de aterrizaje rehusado.

- Mantenga el control positivo del avión.
- Ascienda sobre el campo si es posible o en las cercanías del aeródromo.
- Analice la situación.
- Aterrice lo antes posible en la pista disponible.


- Si es posible, notifique el choque con pájaros en difusión en frecuencia

118.2, indicando el sector donde se produjo.
b.- Si el choque con pájaros se produce en final corto (200 pies AGL o más bajo) o
el motor sufre daño con el impacto y no puede realizar el procedimiento de
aterrizaje rehusado, mantenga el control positivo del avión y continúe con el
aterrizaje.
c.- Si es posible, después de aterrizar notifique el choque con pájaros a

Operaciones en frecuencia interna.
5.- PROCEDIMIENTO ANTE CHOQUE CON PÁJAROS DURANTE EL
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE REHUSADO
a.- Si el choque con pájaros se produce durante la ejecución del procedimiento de

aterrizaje rehusado:
- Mantenga el control positivo del avión.

- Ascienda sobre el campo si es posible o en las cercanías del aeródromo.
- Analice la situación.
- Aterrice lo antes posible en la pista disponible.
- Si es posible, notifique el choque con pájaros en difusión en frecuencia
118.2, indicando el sector donde se produjo.
b.- Si el motor sufre daño con el impacto y no puede realizar el procedimiento de

aterrizaje rehusado, mantenga el control positivo del avión y continúe con el
aterrizaje.
c.- Si es posible, después de aterrizar notifique el choque con pájaros a

Operaciones en frecuencia interna.
6.- En cualquiera de los casos antes señalados, una vez que arribe a Operaciones
elabore y remita a quien corresponda los siguientes documentos:
a.- El IPO correspondiente.
b.- El ANEXO “A” FORMULARIO DE NOTIFICACIÓN DE
ACCIDENTE/INCIDENTE DE AVIACIÓN, que se ubica en la carpeta
denominada “INSTRUCTIVO PARA NOTIFICACION DE INCIDENTES DE
TRANSITO AEREO Y NOTIFICACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE
AVIACION”, ubicada el DROPBOX.
c.- Llenar y enviar el formulario “Notificación de choque con aves” del sistema IFIS.
d.- En vuelo DUAL estos documentos deberán ser elaborados por el Instructor. En
los vuelos SOLO los deberá elaborar el alumno bajo la supervisión del
Instructor Supervisor.


R.- PROCEDIMIENTO ANTE RUIDOS DE FONDO EN LOS FONOS PROVOCADO POR EL

MOTOR ACTUADOR DE LOS FLAPS
1.- ANTECEDENTES
En algunas oportunidades cuando se actúan los flaps el motor actuador de estos

induce un ruido de fondo en los fonos, que no permite escuchar claramente las
comunicaciones externas. Asimismo, este ruido interfiere la interfonía.
2.- PROCEDIMIENTO
Si se actúan los flaps y se induce un ruido de fondo en los fonos, se aplicará el

siguiente procedimiento:
a.- No actúe los flaps cuando se estén recibiendo comunicaciones externas o se

estén dando instrucciones por interfonía.
b.- Si en el momento de actuar los flaps se recibe una comunicación externa,

después de que termine la actuación del flaps (término del ruido) solicite
confirmación de las instrucciones, o que se repita la información. No debe
quedar ninguna duda de la información o instrucciones recibida.
c.- Si la lección es Dual se deberá cumplir el procedimiento señalado en los

números 1 y 2 y la lección deberá ser ejecutada en su totalidad. Después de
aterrizar el instructor deberá escribir esta observación en el Libro de
Observaciones del avión e informará a Operaciones.
d.- Si la lección es Solo el alumno deberá notificar este problema al instructor

supervisor, cumplirá la totalidad de la lección en la zona de vuelo,
posteriormente, ingresará a circuito de tránsito y aterrizará completo (No se
efectuarán toques y despegues).
El instructor supervisor deberá escribir esta observación en el Libro de
Observaciones del avión e informará a Operaciones.
e.- Administrativo de Operaciones:
- Escribirá esta discrepancia en la pizarra de observaciones de aviones e

informará esta novedad al mecánico de línea y al Gerente de
Operaciones, a fin de tomar las acciones de mantenimiento
correspondientes.
- Asignará los aviones que presenten esta observación solo a lecciones

Duales.
- Alertará de esta discrepancia a los instructores que utilicen estas

aeronaves al inicio de las actividades aéreas (cuando el Administrativo de


Operaciones asigna las aeronaves y zonas de vuelo a cada instructor) y

durarte el proceso de despacho de tripulaciones.
f.- El instructor que utilice una aeronave con esta discrepancia, durante el briefing
deberá repasar con el alumno el presente procedimiento.
S.- PROCEDIMIENTO EN CASO DE BLOQUEO DE LA FRECUENCIA 118.2
1.- ANTECEDENTES
En algunas oportunidades la frecuencia 118.2 ha sido bloqueada al quedar pegado el

botón de comunicaciones de una aeronave, sin que el piloto se percate de esta
situación, lo que no permite que otras aeronaves realicen las comunicaciones
dispuestas por el procedimiento TIBA.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Administrativo de Operaciones:
- A través del sistema IFIS tratará de definir la matrícula y procedencia de

la aeronave que está bloqueando la frecuencia.
- Si logra identificar la matrícula y procedencia de la aeronave, se

comunicará con operaciones del Club Aéreo o la persona administrativa
del aeródromo de origen, para informarle la situación y pedirle que tome
contacto por algún medio con el piloto para que solucione el problema.
- Mantendrá comunicación permanente con las aeronaves de ASM a través

de la frecuencia interna de la escuela.
- Si desde su posición avista a una aeronave externa que este ingresando

al circuito de tránsito informará su posición a las aeronaves de ASM a
través de la frecuencia interna de la escuela.
b.- Tripulaciones:
- cada vez que por alguna razón la frecuencia 118.2 se encuentre

bloqueada, mantendrán comunicación con Operaciones de ASM a través
de la frecuencia interna de la escuela.
- Las aeronaves que se encuentren realizando circuitos de tránsito

efectuarán las notificaciones de posición en el circuito y sus intenciones a
través de la frecuencia interna de la escuela, a fin de conocer la posición
de las aeronaves y mantener la separación correspondiente entre los
tráficos.


- Si los instructores que se encuentran efectuando circuitos de tránsito

estiman que no es seguro continuar realizando esta maniobra, notificarán
esta condición a Operaciones y aterrizarán completo.
T.- PROCEDIMIENTO ANTE AERONAVES QUE OPERAN EN LOS ANDES Y QUE NO

CUMPLEN CON EL PROCEDIMIENTO TIBA
1.- ANTECEDENTES
Se tiene antecedente que en dos oportunidades aeronaves procedentes de otros

aeródromos han operado en el aeródromo de San Rafael y no han notificado en
frecuencia 118.2 sus intenciones durante la operación en tierra y despegue.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Administrativo de Operaciones:
- Cada vez que en el aeródromo de San Rafael operen aeronaves que

provengan de otros aeródromos, estará atento a que el piloto de la
aeronave realice los reportes correspondientes al procedimiento TIBA
durante la operación en tierra y el despegue. De no ser así, lo llamará en
frecuencia 118.2 y le informará que deberá notificar sus intenciones en
esta frecuencia.
- Si no logra comunicarse con la aeronave notificará en difusión en

frecuencia 118.2 la matricula, la posición de la aeronave y que no se
encuentra en frecuencia. Asimismo, informará esta situación a las
tripulaciones ASM que se encuentren en vuelo a través de la frecuencia
interna de la escuela, dando la matrícula y posición de la aeronave.
- Notificará en difusión en frecuencia 118.2 el despegue de la aeronave

identificándola con la matrícula y alertando a las aeronaves en vuelo que
no se encuentra en esta frecuencia. Asimismo, en difusión informará el
rumbo general que tomó la aeronave después del despegue. Esta misma
información la transmitirá a las aeronaves de la escuela en frecuencia
interna.
b.- Tripulaciones:
- Mantendrán en escucha permanente la frecuencia interna de la escuela

(131.4).
- Tomarán conocimiento a través de Operaciones de ASM de la posición

de la aeronave que se encuentra operando en el aeródromo de San
Rafael sin contacto en la frecuencia 118.2.


- La tripulación ASM que se encuentre en circuito de tránsito en Los Andes,

tomará contacto visual con la aeronave y notificará en frecuencia 118.2 la
posición de esta y que no se encuentra en esta frecuencia.
- Si detectan una aeronave volando en o en las cercanías de las zonas de

vuelo que utiliza la escuela, o que ingresó al circuito de tránsito y no ha
realizado el procedimiento TIBA, deberán reportarlo en frecuencia 118.2
para conocimiento del resto de las aeronaves en vuelo, a fin de tomar los
resguardos necesarios para minimizar los riesgos de cruzamiento.
- El instructor que detecte este tipo de situaciones, al término de las

actividades aéreas deberá elaborar y remitir a quien corresponda los
siguientes documentos:
. El IPO correspondiente.
. El ANEXO “A” FORMULARIO DE NOTIFICACIÓN DE
ACCIDENTE/INCIDENTE DE AVIACIÓN, que se ubica en la
carpeta denominada “INSTRUCTIVO PARA NOTIFICACION DE
INCIDENTES DE TRANSITO AEREO Y NOTIFICACION DE
ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION”, ubicada el
DROPBOX.
U.- USO DE LAS PISTAS DE ALTERNATIVA Y DE EMERGENCIA
1.- ANTECEDENTES
Si por razones meteorológicas u otro motivo el aeródromo San Rafael no puede ser
utilizado, se requiere contar con un aeródromo de alternativa que permita el aterrizaje
completo de las aeronaves.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Si el aeródromo San RAFAEL se encuentra inoperativo, se utilizará como pista

de alternativa el aeródromo Victoria CHACABUCO para el aterrizaje completo
de las aeronaves.
b.- El Administrativo de Operaciones realizará las siguientes tareas:
- Tomará contacto telefónico con el administrador del aeródromo Victoria

CHACABUCO, a fin de conocer como están las condiciones
meteorológicas del aeródromo, le informará la situación que se está
viviendo en Los Andes y del posible arribo de aeronaves de ASM en
Victoria CHACABUCO.


- Le informará al Jefe de Operaciones o al instructor más antiguo las

condiciones meteorológicas informadas desde Victoria CHACABUCO.
- Informará la situación al Gerente de Operaciones.
c.- El Jefe de Operaciones o el instructor más antiguo presente en el aeródromo

San RAFAEL, realizará las siguientes tareas:
- Tomará el control de la situación y le dispondrá al o los Instructores que

se encuentren supervisando vuelos SOLO, que le informen a su(s)
respectivo(s) alumno(s) que se dirijan vertical el aeródromo de San
RAFAEL, a fin de mantener esta posición para recibir instrucciones en
frecuencia interna por parte de Operaciones.
El primer avión que llegue a la citada pista mantendrá 4.000 pies y el
resto de las aeronaves conservará una separación de 1.000 entre
aeronaves.
- Dispondrá a los vuelos Duales que se dirijan inmediatamente a la pista de

Victoria CHACABUCO para aterrizaje completo.
- Si no hay vuelos duales en el aire, designará a un instructor para que se

dirija en el bus de la escuela a la pista Victoria CHACABUCO en el menor
tiempo posible, con el HT de comunicaciones.
- Verificará el combustible remanente de las aeronaves que se encuentran

vertical el campo y determinará si estas se dirigen inmediatamente al
aeródromo de Victoria CHACABUCO para aterrizaje completo o, se
mantienen sobre el campo hasta el aterrizaje de un avión con tripulación
DUAL o la llegada del instructor que se traslada en bus hacia la
mencionada pista.
- Mantendrá contacto permanente en frecuencia interna con los alumnos

que se encuentran volando solo y con los instructores en vuelo duales,
con el propósito de asesorarlos y/o darles instrucciones.
- Evaluará la posibilidad de enviar aviones Duales o Solo a Merino Benítez

o a Tobalaba (Los alumnos Solo, solamente en caso estrictamente
necesario), lo que dependerá de la hora del FCCV, de la meteorología, si
son lecciones DUAL o SOLO, del combustible disponible de la o las
aeronaves involucradas, entre otros.
d.- El instructor que sea designado para dirigirse a Victoria CHACABUCO o el

instructor más antiguo que haya aterrizado en Victoria Chacabuco, realizará las
siguientes tareas:


- Asesorará y supervisará el aterrizaje completo del o los alumnos que se

encuentran volando SOLO.
- Coordinará con el encargado del aeródromo Victoria CHACABUCO el

estacionamiento y la permanencia de las aeronaves e informará los
requerimientos a Operaciones de Los Andes.
e.- Si los aeródromos de San RAFAEL y Victoria CHACABUCO están inoperativos,

se deberá realizar el mismo procedimiento señalado en las letras b, c, y d, pero
utilizando el aeródromo Víctor LAFON para aterrizaje completo.
V.- INSPECCIÓN DE POST VUELO
1.- ANTECEDENTES
a.- El estado de las plataformas, pistas y calles de rodaje de los aeródromos

donde operan normalmente las aeronaves de la escuela, podrían generan
daños en la hélice y/o neumáticos debido a piedras u otros elementos.
b.- Conforme a lo anterior, se requiere que después de cada vuelo se realice un

post vuelo que considere la revisión de la condición general de la estructura y
superficies de control de la aeronave, como también, de los neumáticos y
hélice. Lo anterior, con el propósito de pesquisar daños en las citadas partes y
coordinar oportunamente el mantenimiento correspondiente.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Sin perjuicio que el Mecánico de Línea se encuentre presente o no en el

aeródromo, después de cada vuelo el instructor deberá efectuar un rápido post
vuelo a fin de verificar la condición general de la estructura de la aeronave y
superficies de control y especialmente el estado de los neumáticos y la hélice,
a fin de detectar cualquier tipo de daño.
b.- Si en el post vuelo el instructor encuentra observaciones, deberá informarlas

inmediatamente al Administrativo de Operaciones.
c.- El Administrativo de Operaciones comunicará las observaciones a la brevedad

al Mecánico de Línea si se encuentra presente, como también, al Gerente de
Operaciones y al Jefe de Operaciones, quienes deberán tomar las medidas que
sean necesarias para dar solución a la o las discrepancias.


W.- PROCEDIMIENTO PARA INFORMAR Y TRAMITAR UN IPO
1.- ANTECEDENTES
La seguridad de vuelo se define como el estado de la actividad aérea en que se ha

reducido al mínimo posible, las probabilidades de ocurrencia de incidentes y
accidentes aeronáuticos.
Este estado se logra adoptando medidas, procedimientos y métodos de ejecución
que reduzcan el riesgo inherente de la actividad aérea y conserven la integridad de
las personas involucradas, del material utilizado y del entorno en que se
desenvuelve.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- El Instructor y/o alumno que detecte o experimente una situación de riesgo
operacional en tierra o en vuelo, a su arribo a Operaciones deberá informarlo
inmediatamente al Administrativo de Operaciones.
El Instructor y/o alumno elaborará inmediatamente el IPO y lo entregará al
Administrativo de Operaciones.
El formulario podrá ser elaborado en formato digital o manuscrito. Si es
elaborado en forma manuscrita deberá ser confeccionado con buena caligrafía,
ortografía y sin borrones. En ambos casos, el relato del suceso deberá ser
redactado en la forma más clara y precisa posible y con el máximo de
información relevante, con el propósito de que toda la información que contiene
este formulario sirva para la investigación del hecho.
b.- Durante el proceso de elaboración del IPO, el Administrativo de Operaciones

deberá contactar inmediatamente al Gerente de Operaciones y al Jefe de
Operaciones, con el propósito de informar lo sucedido. El citado Gerente
tomará las medidas o defensas que sean necesarias en forma inmediata, si la
situación así lo amerita. Esta responsabilidad recaerá en el Jefe de
Operaciones en ausencia del mencionado Gerente.
c.- Una vez que el Administrativo de Operaciones reciba el IPO, deberá remitirlo
inmediatamente por correo electrónico a:
- Gerente General ASM

- Gerente de Operaciones.
- Jefe de Operaciones,
- Encargado de Seguridad Operacional de ASM.
- Gerente de Calidad.
- Asistente de Seguridad Operacional.
d.- El Encargado de Seguridad Operacional realizará la investigación

correspondiente y a continuación elaborará el “Análisis de Informe de Peligro


Operacional”, el que remitirá al Gerente de Operaciones a fin de que este tome

conocimiento de las recomendaciones y sugerencias.
e.- El Gerente de Operaciones si procede elaborará la Orden de Piloto o la

Disposición Interna correspondiente e informará por escrito al Gerente General
y al Encargado de Seguridad Operacional las medidas adoptadas.
f.- En las lecciones DUAL la persona responsable de elaborar el IPO es el

Instructor. En las lecciones SOLO la persona responsable de elaborar el
IPO es el alumno asistido por el Instructor Supervisor.
X.- PROCEDIMIENTO PARA PARA CALCULAR LA INTENSIDAD Y DIRECCIÓN

PROMEDIO DEL VIENTO EN LOS ANDES
1.- ANTECEDENTES
a.- Durante el periodo de verano fundamentalmente, después de las 13:00

hrs. la intensidad del viento aumenta y varía constantemente su dirección.
b.- La escuela definió los parámetros de viento máximo para realizar

instrucción a los diferentes cursos de vuelo que ejecuta ASM.
c.- Para calcular la intensidad y dirección promedio del viento en Los Andes se
cuenta con la indicación entregada por los siguientes sistemas:
- Anemómetro de la central meteorológica.
- Cataviento tipo manga ubicado en el umbral 23.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Para calcular la intensidad y dirección promedio del viento el Administrativo de

Operaciones efectuará el siguiente procedimiento:
- Obtendrá la información de intensidad y dirección del viento del

anemómetro de la central meteorológica y del cataviento tipo manga
ubicado en el umbral 23.
- Deberá sumar ambas informaciones de intensidad de viento y las dividirá

por dos, con lo que obtendrá la intensidad promedio del viento.
- Deberá sumar ambas informaciones de dirección del viento y las dividirá

por dos, con lo que obtendrá la dirección promedio del viento.
b.- Si la intensidad del viento de frente o cruzado para el respectivo curso está por
sobre los parámetros definidos, el Administrativo de Operaciones informará


inmediatamente al Jefe de Operaciones o al instructor más antiguo presente en

Operaciones.
c.- El Jefe de Operaciones o el instructor más antiguo presente en Operaciones

verificará que el cálculo de intensidad y dirección del viento esté correcto, lo
comparará con los parámetros de viento máximo definidos por ASM y si
procede suspenderá las actividades aéreas a los alumnos del curso que
corresponda o a la totalidad de ellos.
d.- El Administrativo de Operaciones informará inmediatamente esta decisión al

Gerente de Operaciones.
Y.- PROCEDIMIENTO CADA VEZ QUE UNA AERONAVE PRESENTE UNA FALLA O UNA
DISCREPANCIA EN LA OPERACIÓN EN TIERRA O EN VUELO
1.- ANTECEDENTES
En oportunidades las aeronaves sufren imprevistos de mantenimiento, presentan

fallas en algún sistema o instrumento o tienen discrepancias u observaciones en
tierra o en vuelo. Teniendo presente la lejanía del CMA, antes de colocar la nota en
la bitácora de vuelo del avión, es necesario determinar si la falla o discrepancia deja
la aeronave fuera de vuelo, si permite o no su traslado al CMA o puede continuar
volando hasta que sean ingresado a mantenimiento programado.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Cada vez que una aeronave aterrice con una falla u observación no deberá
ser cargado con combustible y se dirigirá directo a la losa de
estacionamiento, a fin de tomar las acciones que correspondan.
b.- Después del aseguramiento de la aeronave el instructor informará la falla o

discrepancia al Mecánico de Línea. Si es un vuelo SOLO, el alumno informará
la falla o discrepancia al Instructor supervisor quien informará al mecánico. El
instructor o instructor supervisor anotará la discrepancia en el libro de
observaciones del avión.
A su arribo a Operaciones el Instructor o Instructor supervisor informará la
situación al Administrativo de Operaciones, quien dejará registrada la falla u
observación en la pizarra de observaciones de aeronaves, para conocimiento
de todos los instructores y para que sea monitoreada en los siguientes vuelos.
c.- El Administrativo de Operaciones notificará inmediatamente la discrepancia al

Jefe de Operaciones y al Gerente de Operaciones, este último conforme a los
antecedentes entregados por el instructor, a lo que señale el POH y al
asesoramiento del mecánico de línea de la escuela, tomará la decisión si el
avión puede continuar volando, si puede ser trasladado a Tobalaba o en
definitiva queda fuera de vuelo.


En el caso de ausencia del Gerente de Operaciones, el Jefe de operaciones

asumirá la responsabilidad de tomar la decisión señalada en el párrafo anterior.
d.- Si la discrepancia no afecta la seguridad de vuelo o no limita el vuelo, la

aeronave podrá continuar volando preferentemente en vuelos Duales, siendo el
Gerente de Operaciones o el Jefe de Operaciones el responsable de
determinar si puede o no ser utilizada en vuelos SOLO.
Cuando la aeronave es entregada en Aeroservicio para mantenimiento
programado, el instructor escribirá en la bitácora del avión la nota de la
discrepancia más la o las notas registradas en el libro de observaciones del
avión si las hubiere, las que deberán ser las mismas anotadas en el Acta de
Entrega de la aeronave. Lo anterior, con el propósito de que Aeroservicio tome
las acciones de mantenimiento correspondientes.
e.- Si la discrepancia que presenta la aeronave permite su traslado a Tobalaba,

este será en un vuelo de traslado realizado por un instructor, quien escribirá la
o las notas correspondientes en la bitácora del avión al momento de entregar la
aeronave en Aeroservicio.
En este tipo de vuelos los alumnos no podrán volar como pasajeros.
f.- Si se determina que la aeronave queda fuera de vuelo, el Gerente de

Operaciones o el Jefe de Operaciones según corresponda, le dirá al instructor
que informó la novedad del avión, que estampe inmediatamente la nota
correspondiente en la bitácora del avión.
La NOTA que se escribe en la bitácora del avión debe decir claramente la
falla que presentó la aeronave, con los detalles que sean necesarios para
orientar la acción de mantenimiento.
El mantenimiento de la aeronave deberá ser efectuado por mecánicos de
Aeroservicio en Los Andes y certificado por un Supervisor de Aeroservicio en el
citado lugar.
Z.- PROCEDIMIENTO PARA CUMPLIR LA LIMITACIÓN DE 2.500 RPM MÁXIMAS DEL

MOTOR HASTA LOS 5.000 PIES
1.- ANTECEDENTES
El POH señala que hasta los 5.000 pies de altitud las revoluciones máximas
permitidas son 2.500 RPM.
La Checklist establece que durante la montada se debe mantener full potencia con
una VAI de ascenso entre 70 y 85 KIAS y que se debe compensar la mezcla sobre
los 3.000 pies.
2.- PROCEDIMIENTO
a.- Hasta los 5.000 pies, controlar la VAI con actitud para mantener entre 70 y 85
KIAS, con el propósito de evitar sobrepasar la 2.500 RPM máximas.


b.- Monitorear permanentemente las RPM durante la montada hasta los 5.000
pies, para evitar sobrepasar las 2.500 RPM.
A1.- PROCEDIMIENTO A REALIZAR EN CASO DE QUE NO SE ALCANCEN LAS 2.300 RPM

ESTÁTICAS AL ESTABLECER FULL POTENCIA PARA DESPEGAR
1.- ANTECEDENTES
En oportunidades el motor de la aeronave no alcanza las 2.300 RPM mínimas

estáticas en el umbral de la pista, cuando se establece full potencia para despegar.
2.- PROCEDIMIENTO
NOTA:
ESTE PROCEDIMIENTO SE APLICARÁ SOLAMENTE EN LOS VUELOS CON

INSTRUCTOR.
a.- Compense la mezcla para verificar si con la mezcla compensada el

motor alcanza las 2.300 RPM estáticas.
- Si no alcanza las 2.300 RPM estáticas, la lección deberá ser

cancelada.
- Si alcanza las 2.300 RPM estáticas, coloque mezcla rica y

despegue. Si está llegando al final del primer tercio de la pista
23 (Torre de Control) o 05 (Primer hangar) y el motor no
alcanza las 2.300 RPM, aborte inmediatamente el despegue.
Aplique frenos en forma progresiva y controlada, para detener la
aeronave en el resto de la pista remanente.
b.- Diríjase a la losa de estacionamiento e informe esta situación a

Operaciones por frecuencia interna.
c.- Al llegar a la losa de estacionamiento informe esta situación

inmediatamente al mecánico de línea si está presente y entregue los
detalles de la falla al Administrativo de Operaciones, quien deberá
informar lo sucedido inmediatamente al Jefe de Operaciones y al
Gerente de Operaciones, a fin de tomar las acciones de mantenimiento
pertinentes.
d.- La lección deberá ser cancelada. El instructor elaborará la calificación

dejando el registro del motivo de la cancelación.


B1.- PROCEDIMIENTO PARA EVITAR EL EMPASTE DE LAS BUJIAS
1.- ANTECEDENTES
En oportunidades al realizar la prueba de magnetos a 1.800 RPM, uno o ambos

magnetos presentan una caída mayor a 175 RPM o, la diferencia entre ambos
magnetos es mayor a 50 RPM. Esto se puede deber a un posible empaste de las
bujías.
El procedimiento para evitar el empaste de las bujías se encuentra señalado en la
Section 3, Operating Instructions, Lycoming Operator's Manual O-360 and Associated
Models.
2.- OPERACIÓN EN TIERRA (PARA EVITAR EL EMPASTE DE LAS BUJÍAS)
a.- Ajuste correcto de la velocidad de "IDLE" (600 - 650 RPM) garantizan la

operación suave y segura (Sin vibraciones ni detonaciones), eliminando
mezclas excesivas de aire y combustible en velocidad IDLE.
b.- El Motor debe ser operado a 1.000 - 1.200 RPM luego del encendido y durante
el calentamiento inicial. Evitar tiempos prolongados en IDLE. Evitar
aceleraciones excesivas justo después del encendido y use la potencia mínima
requerida para el rodaje.
c.- Evite enfriamiento rápido del motor por detención inmediata luego de aterrizar.
3.- EN VUELO (PARA EVITAR EL EMPASTE DE LAS BUJÍAS)
a.- Evite aproximaciones prolongadas con muy baja potencia, ya que esto provoca
un rápido enfriamiento del motor.
b.- Se debe tener presente que, en las prácticas de las emergencias simuladas se
podría producir empaste de las bujías.
4.- PROCEDIMIENTO
1.- Cada vez que se produzca la situación descrita en el párrafo I, después de la

prueba de magnetos se deberá realizar el siguiente procedimiento:
a.- Si la caída excede 175 RPM empobrezca lentamente la mezcla hasta

alcanzar el Peak de RPM.
b.- Reduzca a 1.800 RPM y nuevamente realice la prueba de los magnetos.

Si no cae más allá de 175 RPM, ni supera la diferencia de 50 RPM entre
ambos, entonces el motor está operando suave y el sistema de ignición
está operando correctamente.


c.- No opere cada magneto de forma independiente por tiempo

prolongado, usualmente un par de segundos son suficientes para realizar
la prueba y así minimizar o evitar ensuciar las bujías.
2.- Después de aterrizar
a.- Antes de la detención de motor se deberá mantener 1.000 a 1.200 RPM

hasta que las temperaturas del motor se estabilicen (verificar que los
triángulos de OIL TEMP, CHT y EGT estén fijos). En ese momento
incremente la potencia a 1.800 RPM por 15 a 20 segundos, luego
reduzca 1.000 a 1.200 RPM e inmediatamente detenga el motor usando
el control de mezcla.
b.- Efectúe el SECURING AIRPLANE Checklist.
C1.- PROCEDIMIENTO PARA ELIMINAR EL VAPOR DE COMBUSTIBLE QUE SE PODRÍA

PRODUCIR EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE EN TIEMPO CÁLIDO
1.- ANTECEDENTES (Ver página 4 - 27 del POH).
En tierra cuando la temperatura ambiente (OAT) es más de 80°F (27°C) en el

sistema de combustible se podría provocar formación de vapor de combustible, lo
que se manifiesta con fluctuaciones en el flujo de combustible. La formación de vapor
de combustible puede aumentar cuando se reduce la potencia a ralentí y a bajas
RPM durante el rodaje.
NOTA
Cuando el motor es operado sobre 1800 RPM, el aumento del flujo de

combustible resultará en temperaturas más bajas dentro del sistema de
combustible del motor. Este aumento de flujo purgará el vapor de combustible
y la menos temperatura del combustible minimizará la formación de vapor.
2.- PROCEDIMIENTO (Ver página 4 - 27 del POH).
a.- Seleccione mezcla rica (Full Rich) y ajuste la potencia entre 1.800 a 2.000
RPM. Mantenga esta potencia por 1 a 2 minutos o, hasta que el motor vuelva a
operar suavemente.
b.- Lleve la potencia a ralentí y verifique operación normal del motor.
c.- Ajuste la potencia a 1.200 RPM, compense la mezcla hasta el pick de RPM y
luego reduzca la potencia a 1.000 RPM (Ver este punto n particular en la
página 4 - 39 del POH).


d.- Además de lo mencionado en los procedimientos anteriores, la bomba auxiliar

de combustible (Auxiliary Fuel Pump) puede ser conectada (ON) con la mezcla
compensada, para ayudar a la diminución o eliminación del vapor de
combustible durante la operación en tierra. La bomba auxiliar de combustible
(Auxiliary Fuel Pump) debe ser cortada (OFF) antes del despegue.
e.- En el umbral, aplique full potencia por aproximadamente 10 segundos para

verificar la suave operación del motor para el despegue.
D1.- PROCEDIMIENTO PARA ELIMINAR EL COMBUSTIBLE QUE SALE CON AGUA O

SEDIMENTOS (PARTÍCULAS), AL MOMENTO DE DRENAR LOS ESTANQUES DE
COMBUSTIBLE Y EL MOTOR DE LA AERONAVE
1.- ANTECEDENTES
Durante el procedimiento de drenaje de los estanques de combustible de la aeronave

Cessna 172 SP, se podría detectar la presencia de agua o sedimentos (partículas)
en el combustible. Este combustible contaminado es clasificado como líquido
percolado y se denomina RILES (Residuos líquidos e Industriales). Estos líquidos no
deben ser diseminados en el terreno circundante, por el contrario, deben ser
depositados en un contenedor especialmente dispuesto para tal efecto, con el
propósito de respetar la normativa medioambiental.
2.- PROCEDIMIENTO
Cada vez que se detecte agua o sedimentos en el vaso de combustible durante el

proceso de drenaje de los estanques de combustible de las alas y del motor de la
aeronave, el instructor deberá realizar el siguiente procedimiento:
a.- Instructor o Instructor Supervisor
- Informará al mecánico de línea (si este se encuentra presente en el

aeródromo) y al Administrativo de Operaciones que encontró agua y/o
sedimentos (partículas) durante el drenaje.
- Tomará el recipiente para residuos de combustible ubicado junto a los

baldes con arena a la salida de operaciones y se dirigirá a la aeronave.
- Continuará drenando la válvula desde donde salió combustible con agua

y/o sedimentos. Cada vaso de combustible drenado deberá vaciarlo en el
recipiente para tal efecto. Esta acción deberá repetirla hasta que el
combustible salga sin agua y/o sedimentos.
- Continuará con el procedimiento de despiche hasta completar la totalidad

de los puntos de drenaje (13 válvulas de drenaje). Repetirá el


procedimiento de drenaje descrito en el tercer párrafo, en cada una de las

válvulas de drenaje desde donde salga combustible con agua y/o
sedimentos.
- Terminada esa actividad entregará el recipiente al mecánico de línea,

quien después de que todos los aviones del turno hayan sido drenados,
vaciará estos residuos en el receptáculo que posee la empresa Rafael
Reyes dispuesto para contener estos líquidos percolados, ubicado en el
poste norte del techo de la bomba de combustible. Debido a que el
mecánico de línea no está presente en el aeródromo durante los
fines de semana, esta tarea deberá realizarla el instructor que
efectuó el drenaje. Posteriormente, el instructor deberá dejar el
recipiente vacío junto a los baldes con arena a la salida de operaciones.
- Finalmente, se dirigirá a Operaciones para informar el término y

resultados de este procedimiento y para tomar conocimiento si la
aeronave podrá o no volar, esto último cuando el combustible
drenado haya salido con sedimentos, situación que se deberá
investigar previo a dejar la aeronave apta para volar.
b.- Administrativo de Operaciones
Solamente si se encontraron sedimentos (partículas) en el combustible, el

Administrativo de Operaciones informará inmediatamente al Jefe de
Operaciones y al Gerente de Operaciones, siendo este último quien tomará la
decisión si el avión puede continuar volando o, las acciones que sean
necesarias para resolver el problema.
c.- Mecánico de línea
En lo días de semana, después de que todos los aviones del turno hayan sido
drenados, tomará el recipiente con los residuos de combustible drenados de la
o las aeronaves y lo vaciará en el receptáculo de residuos de combustible
ubicado en la bomba de combustible. Posteriormente, dejará el recipiente vacío
junto a los baldes con arena a la salida de operaciones.
E1.- PROCEDIMIENTO DE USO DE LOS EXTINTORES
Este procedimiento se encuentra disponible en la Carpeta de Procedimientos.


F1.- USO DE LA PISTA DEL AERÓDROMO VÍCTOR LAFON UBICADA EN SAN FELIPE
1.- ANTECEDENTES:
La pista del aeródromo Víctor LAFON ubicada en San Felipe es de tierra y su

operación no es segura debido a que no es un recinto cerrado y no existe control del
ingreso de personas y/o vehículos a la pista.
Debido a lo anterior, ASM utiliza la citada pista como pista de emergencia, en el caso
que el aeródromo San RAFAEL (Base de Operación Primaria) y el aeródromo
Victoria CHACABUCO (aeródromo de alternativa), por alguna razón se encuentren
inoperativos.
2.- DISPOSICIONES:
a.- Solo se podrá aterrizar completo en el aeródromo Víctor LAFON en caso

de emergencia real.
Si la naturaleza de la emergencia lo permite, se deberá efectuar una pasada a
500 pies AGL a un costado de la pista con el propósito de verificar el estado
general de esta y de asegurarse de que la pista está libre de obstáculos,
personas, vehículos, entre otros, a fin de efectuar un aterrizaje seguro.
b.- Podrá ser utilizada para la práctica de emergencia simulada y circuitos de

tránsito en los cursos de Piloto Privado, Navegación y Piloto Comercial. Estas
maniobras se podrán realizar hasta los 200 pies AGL, momento en que se
deberá realizar el procedimiento de aterrizaje rehusado, quedando prohibido
efectuar las maniobras de toque y despegue y aterrizaje completo.
c.- Cada vez que en una lección de vuelo se utilice la pista Víctor LAFON para
efectos de practicar las maniobras de circuitos de tránsito y emergencia
simulada, durante el briefing de la lección el instructor dará especial énfasis a la
alerta situacional con la que se deberá operar en la citada pista, por los tráficos
que podrían estar operando en dicha pista.
Asimismo, durante el briefing el instructor deberá describir en detalle la
morfología del aeródromo y su entorno, destacando los puntos de referencia
esenciales, como la copa de agua de la ciudad, el hospital y el cerro ubicado al
norte del aeródromo.
G1.- MEDIDAS DE PROTECCIÓN ANTE LA RADIACIÓN ULTRAVIOLETA
A.- ANTECEDENTES:
Se pudo verificar en terreno la condición de altas temperaturas que afectan a la zona

de Los Andes donde se ubica el aeródromo San Rafael, cuyas temperaturas superan
los 30° C, teniendo su máxima intensidad entre las 13:00 y 15:00 horas.
Los días nublado también se está expuesto a la Radiación Ultravioleta, existiendo
riesgo acumulativo de esta radiación, cada vez que las personas desarrollan sus


funciones al aire libre. Se deberá tener presente que los efectos negativos a esta
exposición dependerán de la intensidad de la radiación, del tiempo de exposición y
las características de la piel de cada persona.
Por tal razón es muy necesario tomar las medidas de protección que sean
necesarias a fin de minimizar este riesgo.
B.- DISPOSICIONES:
1.- Se recomienda el menor tiempo posible de exposición al sol.
2.- Aplicar el protector solar media hora antes de la exposición y cada 2 horas
como mínimo, si se debe seguir expuesto al sol, no olvidando aplicar protector
en orejas y nariz. Utilizar gel de ser posible o cremas con filtro solar de factor
30 o mayor.
3.- Se debe privilegiar el uso de ropa manga larga de manera de tener una capa
de protección ante la exposición de la radiación solar.
4.- Durante los prevuelos utilizar sombrero, gorro tipo legionario o jungla.
5.- Uso permanente de anteojos con filtro ultravioleta.
6.- En lo posible durante el vuelo camisa manga larga y pantalón largo para que
cubra la mayor parte del cuerpo, idealmente de algodón, de colores claros y de
trama pequeña (que no se vea a través de él).
7.- Se recomienda que durante el vuelo tanto el Instructor como el Alumno se

hidraten permanentemente, para lo cual pueden llevar a bordo una botella con
agua.
8.- En lo posible utilizar horarios de colación entre las 13:00 y las 15:00 hrs.
9.- Se recomienda que las personas de piel sensible deben consultar a un médico
antes de iniciar el uso de protector solar dado por la empresa.
10.- Las tripulaciones deberán cumplir las recomendaciones antes señaladas a fin
de mantener una adecuada administración de este tipo de riesgo.
II.- ESTÁNDARES
A.- COMBUSTIBLE MÍNIMO PARA DESPEGAR
Para realizar las lecciones del curso de Piloto Privado, las aeronaves deberán despegar
con la cantidad mínima de combustible que se señala:
1.- Lecciones PPL local dual: 25 Galones.


2.- Lecciones PPL local solo: 35 Galones.
3.- Lecciones de travesía PPL dual 40 Galones.
4.- Lecciones de travesía PPL SOLO Full combustible.
III.- PARÁMETROS
A.- PARÁMETROS DE VIENTO MÁXIMO PARA REALIZAR INSTRUCCIÓN A LOS

CURSOS DE ASM
PPL DUAL VIENTO DE FRENTE HASTA 20 KTS

VIENTO CRUZADO HASTA 10 KTS
PPL SOLO VIENTO DE FRENTE HASTA 10 KTS

NAV / IFR / CPL DUAL VIENTO DE FRENTE HASTA 20 KTS

NAV / IFR / CPL SOLO VIENTO DE FRENTE HASTA 15 KTS

Si la intensidad del viento de frente o cruzado para el respectivo curso está por
sobre los parámetros antes señalados, se suspenderán las actividades de vuelo para
el curso que corresponda o para la totalidad de ellos.


CAPÍTULO 3
OPERACIÓN EN TIERRA


A.- TIEMPOS MÁXIMOS EN TIERRA HASTA EL DESPEGUE
Briefing: 30 minutos
Tiempo máximo desde que se sale de la sala de

15 minutos
briefing hasta terminar el prevuelo:
Tiempo máximo desde que el alumno ingresa a la

cabina de avión hasta que esté listo para el 15 minutos
despegue.
TIEMPO TOTAL: 60 minutos
Conforme a lo anterior, el tiempo máximo en tierra desde que se inicia el briefing hasta estar listo
para el despegue es de 01 hora.
B.- PREPARACIÓN ADMINISTRATIVA DEL VUELO.
La preparación administrativa del vuelo consiste en la ejecución de las siguientes tareas por
parte del alumno y del instructor:
1.- Los instructores y alumnos deberán pasar a la dependencia de Operaciones para

retirar el chaleco naranja y lo vestirán durante todo el día.
2.- Alumnos que vuelan el primer turno
a.- Se deberán dirigir a la Sala de Briefing asignada, encender el computador en la

sesión “Alumnos”, ingresar a la página WEB de la DGAC para obtener la
meteorología y los NOTAMs de Los Andes y esperar a su instructor quien le
informará el avión y la zona asignada.
Presione la ventana CÁMARAS DE AERÓDROMOS y aparecerá la página IFIS.

Presione el botón azul Aeródromos, aparecerá una ventana para ingresar el
aeródromo que se requiera, escriba SCAN y le aparecerá la información
meteorológica y NOTAMs del aeródromo de Los Andes.
b.- Supervisado por el instructor deberán medir el combustible del avión asignado y
posteriormente se dirigirán la sala de briefing para elaborar el peso y balance en el
formulario correspondiente.
c.- El instructor ingresará a la sesión “INSTRUCTORES”, a fin de acceder al Programa

de Vuelo del Curso de Piloto Privado y a la lección que corresponda ejecutar.
d.- Posteriormente, el instructor procederá a efectuar el briefing de la lección utilizando

la “Guía General de Briefing”.


e.- Una vez que se termina el briefing el alumno será responsable de dejar la sala
ordenada, actividad que deberá ser supervisada por el instructor.
3.- Alumnos que vuelan el segundo, tercer y cuarto turno
Una vez que los alumnos del primer turno desocupen las salas de briefing, los alumnos e
instructores del segundo turno deberán iniciar los briefings correspondientes, dejando
pendiente solamente el cálculo de peso y balance, que deberá ser efectuado
inmediatamente después de que arriben los aviones, ya que se requiere saber la cantidad
exacta de combustible a bordo para ejecutar el citado cálculo.
Cuando la aeronave detenga el motor en la plataforma y los pilotos abandonen el
avión, recién en ese momento el alumno podrá verificar la cantidad de combustible
supervisado por el instructor y regresar a la sala de briefing para terminar los cálculos
del peso y balance, llenar el formulario y entregarlo en la sala de operaciones.
Al igual que el punto anterior, los alumnos deberán preparar la sala de briefing para esta
actividad y al finalizarla deberán dejar la sala ordenada. Esta modalidad se repetirá para
cada turno.
C.- BRIEFING
Los alumnos deberán llegar a la sala de briefing con su equipo de vuelo completo y el
chaleco naranja puesto.
El briefing tendrá un tiempo de duración obligatorio de 30 minutos, en el cual el alumno deberá

demostrar un conocimiento detallado de la lección a realizar. Esta actividad considera los
siguientes aspectos:
1.- El alumno informará al instructor respecto a la meteorología y los NOTAMs de Los Andes
en el caso de los vuelos locales. Para las lecciones de navegación del curso PPL, el
alumno deberá presentar la Carpeta de Vuelo con toda la información establecida en el
Manual de Estandarización de Navegación.
2.- El alumno será instruido en:
a.- Las maniobras que se realizarán en la lección.
b.- Los estándares de cumplimiento de la lección.
c.- Las técnicas y procedimientos para la correcta ejecución de las maniobras que deberá
realizar en vuelo y aclarará las dudas que presente el alumno.
d.- Los errores comunes cometidos por los alumnos.
e.- Procedimiento de falla de comunicaciones (cuando lo considere la lección).
f.- Procedimiento de perdido (cuando lo considere la lección).


3.- El instructor interrogará al alumno respecto a los siguientes ítems:
a.- Los procedimientos y maniobras que considera la lección.
b.- Administrará el Examen de Limitaciones y Emergencia cuando así lo considere la

lección de vuelo, el que deberá aprobar para poder volar.
c.- Sistemas del avión, donde deberá demostrar conocimientos de los diferentes
sistemas de la aeronave.
4.- En lo posible el alumno deberá presentar el Plan de Vuelo el día anterior vía IFIS (solo para
la etapa de travesía).
5.- El briefing se deberá ejecutar siguiendo el ordenamiento de la “Guía General de Briefing”.
6.- El alumno será responsable de dejar la sala de briefing ordenada.
NOTAS:
Si durante el briefing de una lección de vuelo, el instructor determina que el alumno no cuenta
con los conocimientos teóricos mínimos para ejecutarla, o repruebe el examen de Limitaciones y
Emergencias, este quedará fuera de vuelo. El instructor deberá estampar la siguiente nota en el
formulario de calificación de la lección de vuelo que corresponda “ALUMNO QUE SE LE
CANCELÓ EL VUELO POR FALTA DE ESTUDIO Y PREPARACIÓN DE LA LECCIÓN” o,
“ALUMNO QUE SE LE CANCELÓ LA LECCIÓN POR REPROBAR EL EXAMEN DE
LIMITACIONES Y EMERGENCIAS”. Asimismo, deberá registrar la lección en la Hoja de
progresión de vuelo de simulador o avión, según corresponda, anotando en la columna
Calificación “Lección Cancelada”.
El procedimiento a seguir en estos casos se encuentra detallado en el punto 6.7.9 del Capítulo 6
del MIP.
D.- DESPUÉS DEL BRIEFING
Después de terminar el briefing, la tripulación se dirigirá a la oficina de operaciones con el

propósito de ser despachada por el Administrativo de Operaciones, donde se deberá:
1.- Confirmar la matrícula de la aeronave y la zona de vuelo asignada.
2.- Entregar el formulario de peso y balance.
3.- Mostrar al Administrativo de Operaciones los siguientes documentos:
a.- Licencia de Alumno Piloto vigente.

b.- Bitácora de Vuelo actualizada con el último vuelo realizado.


4.- Retirar el Libro de Vuelo y dirigirse a las losas de estacionamiento de acuerdo a los
señalado en la Figura 1. El chaleco naranja debe ser utilizado durante toda la operación en
tierra. Una vez finalizada esta actividad, los alumnos e instructores se sacarán el chaleco,
lo dejarán en el asiento trasero y procederán a subir al avión. No se vuela con el chaleco
debido a que tiene un porcentaje de polyester que es un material inflamable.
Durante el procedimiento de carguío de combustible no se utiliza el chaleco naranja debido
a que este podría producir descargas estáticas.
E.- HACIA LA LÍNEA DE VUELO
1.- El instructor y el alumno se desplazarán hacia las losas de estacionamiento aclarando el

área permanentemente, con el propósito de aproximarse al avión en forma segura. Si hay
aviones con el motor en marcha, los alumnos e Instructores deberán colocarse los
protectores de oídos.
2.- Mientras se dirigen a los aviones, las tripulaciones utilizarán la ruta descrita en la Figura 1 y
deberán estar atentos a los movimientos de aviones y/o personas que se estén
produciendo en el sector de las losas de estacionamiento.
Figura 1
F.- EN LA PLATAFORMA
1.- El Alumno se acercará al avión por el lado del piloto.
2.- En el avión, revisará el Libro de Vuelo, verificando lo siguiente:
a.- Que se encuentre anotada la fecha del día. Si no está anotada deberá registrarla.
b.- Horas disponibles.


c.- A partir del segundo vuelo del día:
Que se encuentren anotados los vuelos y prevuelos realizados anteriormente, como

también, sus correspondientes anotaciones de horómetro, tacómetro, carguíos de
combustible si corresponde, Nº de licencia y firma del o los pilotos anteriores.
3.- INSPECCIÓN DE PREVUELO (PREFLIGHT INSPECTION)

Desde la página N - 3 a la página N - 11 de la Pilot´s Checklist
a.- Es responsabilidad del piloto verificar que el avión que le ha sido asignado para un
vuelo, esté en condición operacional, es decir, que todos los sistemas y equipos
requeridos para el vuelo estén en buen estado de funcionamiento. Cualquier
discrepancia, daño o algo anormal que encuentre en el avión, debe ser reportado
inmediatamente al instructor del vuelo y al Administrativo de Operaciones, quienes
determinarán la acción a realizar.
b.- Cuidados que se deben observar con la estructura y el Parabrisas
Raspar cualquier parte de la superficie de las aeronaves y/o el parabrisas está

estrictamente prohibido. Si el parabrisas se raya disminuye la efectividad de la visión
hacia el exterior de la aeronave, creando un riesgo en el sentido que dificulta la
visualización de los tráficos.
Para evitar rayar el parabrisas por su interior, se prohíbe colocar cualquier
elemento (pierneras, audífonos, cartas, plotter, entre otros) en la parte superior
del panel de instrumentos y por sus costados.
c.- El Alumno realizará la Inspección de pre-vuelo de acuerdo a la “Pilot´s Checklist”

acompañado siempre por el Instructor, tanto en las lecciones duales como
solos.
La citada inspección se hará en VOZ ALTA Y SIN OMITIR NINGÚN ÍTEM. Se
iniciará en la cabina, continuará con el empenaje, ala derecha, nariz y finalmente ala
izquierda.
d.- Durante la inspección es necesario mirar el piso bajo las alas y el fuselaje del avión,
con el propósito de verificar que no existan filtraciones y daños a la estructura. Si
encuentra alguna discrepancia, infórmela inmediatamente al instructor y al encargado
de operaciones.
e.- Se deberá tener la precaución de pisar solamente en los lugares autorizados

(aquellos marcados con color negro).
f.- Antes de iniciar la INSPECCIÓN DE PREVUELO (PREFLIGHT INSPECTION), se

deberá realizar el drenaje de combustible de los cinco puntos de cada ala y de
los tres puntos de drenaje ubicados en la parte inferior de la nariz del avión, de
acuerdo al orden establecido por la Checklist. Lo anterior tiene como propósito


verificar agua, sedimentos y color del combustible (azul), actividad que se

deberá realizar antes de cada vuelo y después de cada carguío de combustible.
A lo menos se deberá drenar un vaso lleno por cada ala y un vaso lleno de los
tres drenajes de la parte inferior de la nariz del avión.
Cuando el alumno este realizando la PREFLIGHT INSPECTION con la Checklist

en la mano, en los ítems de drenaje de combustible de las alas y de la nariz del
avión, le dirá al instructor en voz alta “drenaje realizado”.
NOTA:
Si es necesario cargar combustible antes de realizar la lección de vuelo, se
deberá cumplir lo siguiente:
- Realice el drenaje de combustible tal como se señaló en el punto anterior.
- Revise el nivel de aceite a fin de verificar que tenga la cantidad mínima

necesaria para realizar la lección de vuelo, conforme a lo establecido en el
procedimiento de carguío de aceite señalado en el Capítulo 2, letra F.
g.- Inmediatamente después de realizar el drenaje de combustible y/o el carguío de

aceite, efectué la verificación de la condición de los neumáticos principales y el
de nariz.
Para esto, primero verifique la condición de los tres neumáticos por pelones
y/o cortes. Posteriormente, saque el Parking Brake, desplace el avión hacia
adelante o hacia atrás lo que sea necesario, para que la parte en contacto con
el terreno quede totalmente a la vista y vuelva a colocar las cuñas.
Revise la condición de los neumáticos de la parte que no estaba a la vista.
Finalmente, desplace el avión para que la hélice quede sobre la T de color

amarillo pintada en la losa de estacionamiento, coloque el parking brake y las
cuñas.
Es importante que las cuñas delanteras estén siempre frente a las ruedas
principales, debido a que la plataforma de estacionamiento tiene pendiente y al
sacar el Parking Brake el avión podría moverse inadvertidamente hacia
adelante.
El procedimiento antes señalado tiene como propósito detectar observaciones

en los neumáticos, a fin de determinar si las condiciones de estos permiten
realizar el vuelo o, tomar las acciones de mantenimiento que sean necesarias
en forma oportuna.
LOS ÍTEMS QUE SE INDICAN PARA LOS PUNTOS DE LA PILOT´S CHECKLIST QUE A
CONTINUACIÓN SE SEÑALAN, TIENEN COMO PROPÓSITO COMPLEMENTAR LO
QUE ESTABLECE LA CITADA CARTILLA.


Para evitar situaciones de riesgo en la plataforma, el alumno se asegurará que

el freno de estacionamiento del avión esté colocado antes de iniciar la
inspección de prevuelo.
a.- Punto Nº 1
El cobertor del tubo pitot deberá colocarse en el bolsillo trasero del asiento del
piloto, con la funda roja hacia fuera.
En caso de existir obstrucciones en el orificio de entrada de aire del tubo pitot no
intente removerla por sí mismo. Se deberá avisar al instructor y/o al mecánico.
b.- Puntos Nº 2 y 3
La documentación que debe ir a bordo de la aeronave es la siguiente:
- Pilot´s Operating Handbook.

- Garmin G1000 Cockpit, Reference Guide.
- Certificado de Aeronavegabilidad.
- Certificado de Matrícula Electrónica.
- Certificado de Especificaciones de las Operaciones
- Certificado del Seguro.
- Libro de Vuelo.
- Libro de notas y observaciones del avión.
Asimismo, el alumno deberá verificar que el Headset del avión (está marcado
con la matrícula del avión) se encuentre en la cabina.
c.- Punto Nº 4
El formulario de peso y balance entregado en operaciones.
d.- Punto Nº 6
El Control Wheel Lock deberá colocarse en el bolsillo trasero del asiento del
piloto, con la banderola metálica adentro del bolsillo.
e.- Punto Nº 9
Previo a activar el MASTER en la posición ON, deberá verificar que el área

alrededor de la hélice se encuentre despejada y además deberá decir en voz
alta y hacia fuera de la cabina la palabra “MASTER ON”.


f.- PUNTO N° 10
Después de conectar y verificar el Primary Flight Display, anote los

siguientes datos en el formulario para tal efecto:
- Horometro de inicio.
- Tacómetro de inicio.
g.- Punto Nº 11
Se deberá ingresar manualmente en el PFD la cantidad total de combustible

previamente medida con la varilla.
h.- Punto Nº 21 y 22
Después de conectar Pitot y mientras se calienta, se deberán bajar los Flaps a la

posición de 10º, luego 20º y finalmente Full abajo (30º), chequeando que estos
bajen en forma simétrica. Los Flaps deben quedar en la posición full abajo.
Posteriormente, se debe chequear que el tubo pitot esté caliente. A
continuación, se deja el Pitot Heat Switch en la posición OFF.
En los meses de junio, julio y agosto antes de realizar estos pasos se debe
verificar la indicación de Voltaje de la Main Battery, de ser inferior a 23,5 volts
estos chequeos se deberán omitir. Lo anterior, se debe a que estas
verificaciones producen un alto consumo eléctrico y es posible que
posteriormente la carga de la batería no sea la suficiente para realizar la partida
del motor.
Punto Nº 1
Guardar las cuñas en el compartimiento de maletas, verificar que se encuentre la garra

de arrastre asegurada y luego cerrar la puerta del compartimiento con llave.
En la punta de ala se deberá verificar:
a.- Luz de navegación: Condición

b.- Strobe light: Condición
Aquellos ítems que deben ser verificados por ambos pilotos, el Alumno esperará la
conformidad del Instructor para proseguir.


Punto Nº 4
El alumno le dirá al instructor en voz alta “drenaje realizado”.
Punto Nº 1
Punto Nº 3
En la punta de ala se deberá verificar:
a.- Luz de navegación: Condición

b.- Strobe light: Condición
- Una vez que el alumno termine la PREFLIGHT INSPECTION, deberá registrar en el

libro de vuelo la siguiente NOTA: “Prevuelo sin observaciones”.
- Si durante el prevuelo se encontraron novedades, el instructor deberá informar

inmediatamente al Administrativo de Operaciones, quien informará al Jefe de
Operaciones y al Gerente de Operaciones, este último resolverá respecto a la
situación del avión.
4.- ANTES DE LA PARTIDA DEL MOTOR (BEFORE STARTING ENGINE)
Las indicaciones que se establecen para los puntos de la Pilot´s Checklist que a
continuación se señalan, tienen como propósito complementar lo que estable la
citada cartilla.
a.- Antes de iniciar este chequeo, el Alumno deberá sentarse, abrochar y ajustar el
cinturón de seguridad y acomodar el asiento en la posición más vertical, de tal forma
que pueda ver completamente las dos pantallas (que el panel anti brillo no cubra
ninguna de ellas) y al mismo tiempo, tenga una buena visión hacia el exterior.
Asimismo, desplazará el asiento en la horizontal, acercándose o alejándose del panel


de instrumentos, a una posición tal, que cuando se aplique totalmente cualquiera de

los pedales permita un accionar completo del timón de dirección y de los frenos,
debiendo quedar las piernas semi flectadas.
Es importante que el Alumno siempre adopte la misma posición en la cabina, a fin de
que no le varíen las referencias en vuelo.
b.- El Alumno realizará la inspección interior en voz alta, utilizando la Lista de Chequeo y
sin omitir ningún ítem.
c.- Punto Nº 2
En el punto Nº 2 “Passenger Briefing”, los alumnos deberán decir lo siguiente al

Instructor:
- Con un pasajero
Esta aeronave cuenta con dos salidas ubicadas a cada lado de la cabina, las
que se abren mediante una palanca negra ubicada en cada puerta.
Cada asiento está equipado con cinturón de seguridad de tres puntas, que
deberá ser utilizado en todo momento.
Para soltarlo se deberá presionar el botón rojo ubicado en la hebilla lateral fija
del costado externo del asiento.
Los asientos delanteros se pueden desplazar hacia adelante y hacia atrás
mediante una palanca ubicada debajo y al centro del asiento. Solamente los
asientos delanteros cuentan con airbag.
En el caso de ser necesario evacuar la aeronave en tierra:
Ud. deberá abrir la puerta mediante la palanca negra ubicada en la puerta,

correr el asiento hacia atrás, desabrochar el cinturón de seguridad y salir de la
aeronave hacia atrás, nunca hacia delante, para evitar que lo golpee la hélice.
- Con dos pasajeros
Esta aeronave cuenta con dos salidas ubicadas a cada lado de la cabina, las
que se abren mediante una palanca negra ubicada en cada puerta.
Cada asiento está equipado con cinturón de seguridad de tres puntas, que
deberá ser utilizado en todo momento.
Para soltarlo se deberá presionar el botón rojo ubicado en la hebilla lateral fija
del costado externo del asiento.
Los asientos delanteros se pueden desplazar hacia adelante y hacia atrás
mediante una palanca ubicada debajo y al centro del asiento. Solamente los
asientos delanteros cuentan con airbag.


En el caso de ser necesario evacuar la aeronave en tierra:
El pasajero delantero, deberá abrir la puerta, correr el asiento hacia adelante

para que salga el pasajero trasero. El pasajero trasero, desabrochará el cinturón
de seguridad y saldrá de la aeronave hacia atrás, nunca hacia delante, para
evitar que lo golpee la hélice.
Una vez que salga el pasajero trasero, el pasajero delantero desplazará el

asiento hacia atrás, desabrochará su cinturón de seguridad y saldrá de la
aeronave hacia atrás, nunca hacia delante, para evitar que lo golpee la hélice.
NOTA:
En los Check DGAC, el alumno dará este briefing al Inspector de la DGAC.
A continuación, continuar con los puntos Nº 3 al 9.
5.- PUESTA EN MARCHA (STARTING ENGINE - With Battery)
a.- Antes de realizar el punto N° 1 de la STARTING ENGINE (With Battery) Checklist el

alumno deberá decirle al instructor en voz alta, los siguientes procedimientos de
emergencia de acción inmediata de FIRES (Página E-8), con la cartilla abierta en esta
página:
- DURING START ON GROUND”.
Punto Nº 1, de memoria
- IF ENGINE STARTS
Puntos 2 y 3, de memoria
- IF ENGINE FAILS TO STARTS
Puntos del 02 al 09, de memoria.

Puntos del 10 al 15, leyendo la cartilla.
NOTA 1:
En los Check DGAC, el alumno dará este briefing al Inspector de la DGAC.
NOTA 2:
En caso de emergencia real, si el alumno está solo aplicará el procedimiento de
emergencia correspondiente.


NOTA 3:
Con instructor a bordo, este tomará el control de la situación, aplicará el
procedimiento de emergencia que corresponda y será asistido por el alumno.
Posteriormente, el alumno seguirá las instrucciones del instructor.
Después de realizar el briefing de emergencia de Fuego durante la puesta en marcha,

el alumno deberá ejecutar los puntos 1 al 8 de la STARTING ENGINE (With Battery)
Checklist.
b.- En el punto N°9 el alumno deberá verificar que la ventanilla de la puerta de su lado
esté abierta.
Si hay mecánico presente:
Deberá mirar hacia el frente y hacia ambos costados del avión, a fin de asegurarse de
que el área se encuentra despejada. Posteriormente, deberá mirar al mecánico y decir
en voz alta y hacia fuera de la cabina la palabra “LIBRE”. Una vez que tenga la
conformidad del mecánico, quien también dirá la palabra “LIBRE”, podrá poner en
marcha el motor.
Si no hay mecánico presente:
Deberá mirar hacia el frente y hacia ambos costados del avión, a fin de asegurarse de
que el área se encuentra despejada. Posteriormente, deberá decir en voz alta y hacia
fuera de la cabina la palabra “LIBRE”. A continuación, podrá poner en marcha el
motor.
c.- Para prevenir daños en las puertas, causados por las ráfagas de la hélice, los
alumnos e instructores deberán tener las puertas cerradas y aseguradas antes de la
puesta en marcha. Solo podrán estar abiertas las ventanillas de las puertas.
d.- El motor no puede ser puesto en marcha, si la aeronave está siendo cargada con
combustible. Asimismo, no se puede cargar combustible con personas a bordo.
Luego, continuar con los puntos Nº 10 al 19.
e.- Punto Nº 20
NAV Light Switch and Taxi Light Switch………………………………ON
f.- Punto Nº 21
- AVIONIC Switch (BUS 1 and BUS 2)….. ………………………ON

- ADF………………………………………………………………….ON


g.- Después del punto Nº 21, ejecutar los siguientes ítems:
- Hora de puesta en marcha………………………...Anotar.

- MEZCLA……………………………………………..Compensar en tierra
Seleccionar 1.200 RPM, compensar la mezcla al Pick de RPM, luego
seleccionar 1.000 RPM.
- MFD (Fecha de vencimiento de la data)…………………...VERIFICAR
. Botón ENT del FMS……………………………………PRESIONAR

. Botón rojo REVERSIONARY del Audio Panel……...PRESIONAR
- VOLUMEN AUDIO PANEL………………………………….VERIFICAR
6.- BEFORE TAKE OFF
Las indicaciones que se establecen para los puntos de la Pilot´s Checklist que se
señalan a continuación, tienen como propósito complementar lo que estable la citada
cartilla.
a.- Punto Nº 5
Flight Control……………………………………FREE and CORRECT
Asimismo, se verificará el correcto funcionamiento del compensador del plano fijo

horizontal, para lo cual se ejecutará el siguiente procedimiento:
- Llevar la caña atrás.
- Girar la rueda hacia abajo y chequear que la aleta compensadora baje.
- Girar la rueda hacia arriba y verificar que la aleta compensadora suba.
- Elevator Trim Control………………………SET FOR TAKEOFF
- Subir los flaps de 30º a 20º, luego de 20º a 10º y finalmente de 10º a full
arriba, verificando que en cada posición suba simétricamente.
b.- Punto Nº 7
Altimeters:
- PFD (BARO)………………Seleccione la Altitud del campo.
- Standby Altimeters……… Seleccione el QNH que indica el PFD.


Verifique que no exista una diferencia mayor a + 50

pies, entre la indicación de altitud del altímetro
principal y la que indica el altímetro standby.
Si tiene QNH entregado por Terrestre o la Torre de Control
- PFD (BARO)………………Seleccione el QNH dado por Terrestre o la

Torre de Control.

pies con respecto a la elevación del campo.
- Standby Altimeters……… Seleccionar el QNH dado por Terrestre o la

Torre de Control.

pies con respecto a la elevación del campo.
Asimismo, verifique que no exista una diferencia
mayor a + 50 pies, entre la indicación de altitud del
altímetro principal y la que indica el altímetro
standby.
c.- Punto Nº 9
Standby Flight Instruments
Verificar:
- Velocímetro Standby en cero y comparar con la indicación de velocidad que

muestra el velocímetro del PFD.
- Indicador de Actitud erectado y ajustado. Comparar con la indicación de actitud

que muestra el indicador de actitud del PFD.
- Comparar la indicación de rumbo del HSI con la indicación de rumbo que

muestra el Compás Magnético. Chequear éste último con líquido y sin burbujas,
cartilla de corrección a la vista y vigente.
d.- Después del PUNTO Nº 10:
Selecciones las siguientes frecuencias:
COM 1 131.4 (frecuencia interna de la escuela)

COM 2 131.4
Realice la prueba de equipo de COM 1 y COM 2 en la frecuencia interna de la

escuela, con el propósito de verificar que ambos equipos están operativos.


Posteriormente, seleccione COM 1 y COM 2 como sigue:
COM 1 PRIMARIA 118.2 STANDBY 122.4

COM 2 PRIMARIA 131.4 STANDBY 121.5
Posteriormente, realice la siguiente llamada para rodar hacia el sector de prueba de

motor:
Ejemplo:
“Para los tráficos de Los Andes, el AAZ en losa de estacionamiento del Club Aéreo,
rodando a plataforma de prueba de motor”.
7.- RODAJE
a.- Objetivo
Ejecute correctamente las técnicas de control direccional en tierra incluso en

condiciones de viento adversas, utilizando adecuadamente el acelerador y los
controles.
b.- Conocimientos previos:
- Control direccional en tierra

- Control de la potencia
- Uso correcto de los frenos
- Franqueamiento de obstáculos y/o personas
- Flujo de la hélice
- Configuración y señales del aeródromo
- Autorizaciones
- Señales visuales
- Derecho de paso
- Velocidad de rodaje
- Control del viento durante el rodaje
c.- Aspectos básicos:
El rodaje es la maniobra que se ejecuta para desplazar el avión en tierra. Involucra la

aplicación del control direccional, potencia y frenos. Sin embargo, requiere de apoyo
adicional del timón de profundidad y alerones si se está expuesto a condiciones de
viento de intensidad considerable.
d.- Factores a considerar:
- Si existe línea de rodaje, siga esta línea con la rueda de nariz (Seguir la línea
de rodaje no garantiza el libre paso de todos los obstáculos). Si no existe


línea realice el rodaje por el centro de la calle y en ambos casos asegúrese de

un libre desplazamiento, verificando permanentemente sus puntas de ala.
- Para prolongar la vida útil de las aeronaves, el rodaje debe realizarse siempre
por las áreas pavimentadas o asfaltadas del aeródromo, evitando el
desplazamiento por áreas no preparadas o en mal estado. Si se requiere utilizar
la pista activa para realizar el rodaje, el piloto deberá asegurarse de que no haya
tráficos en final y/o realizando tránsitos, para lo cual antes de ingresar a pista
activa se deberá transmitir por frecuencia estas intenciones.
- Si ingresa intempestivamente un vehículo a las losas de estacionamiento,

detenga inmediatamente el avión. Continúe el rodaje una vez que el vehículo
abandone el sector de las losas.
- Las aeronaves que salen de las losas de estacionamiento deberán ceder el paso
a las aeronaves que están ingresando a ella.
e.- Procedimiento:
- Si hay mecánico presente, aclare el área hacia adelante y costados de la

aeronave, mire al mecánico y haga la señal que indica que se encuentra listo
para rodar (mano empuñada con el pulgar indicando hacia arriba). Cuando el
mecánico haga la misma señal, conecte las siguientes luces:
- Strobe lights - ON.

- Landing light - ON.
A continuación, coloque potencia, acelere suavemente e inicie el rodaje.
Si no hay mecánico conecte las luces señaladas anteriormente, aclare el área

hacia adelante y costados de la aeronave, coloque potencia, acelere
suavemente e inicie el rodaje como se indica en la Figura 2.
Figura 2


- Ajuste la potencia para el rodaje. La velocidad de rodaje en el área entre la losa

de estacionamiento y el sector de prueba de motor es a la velocidad de un
hombre caminando. Cuando se efectúa el rodaje por la pista activa el
desplazamiento es a la velocidad de un hombre trotando. Lo anterior, con el
propósito de detenerse rápidamente en caso de ser requerido.
- Ajuste la fricción del acelerador al nivel deseado y mantenga siempre la mano
derecha en el control de potencia.
- Debido a que las calles de rodaje de salida hacia la pista son de tierra
compactada, para evitar su deterioro la prueba de frenos debe ser ejecutada en
la pista activa.
- Efectué el chequeo de compases en el primer viraje a la izquierda cuando
ingrese a la pista activa y verifique:
. Palo a la izquierda, bola a la derecha, HSI disminuyendo, Compas
Magnético disminuyendo con líquido y sin burbujas, cartilla de
corrección vigente.
Continúe virando a la izquierda para pasar el eje de pista, luego vire a la derecha
y verifique:
. Palo a la derecha, bola a la izquierda, HSI aumentando, Compas
Magnético aumentando con líquido y sin burbujas, cartilla de
corrección vigente.
- Después de realizar el chequeo de compases y con la aeronave rodando en el
eje de la pista, el alumno deberá efectuar la prueba de los frenos en forma
suave hasta que la aeronave se detenga totalmente. Inicie nuevamente el
movimiento para que el Instructor pruebe sus frenos. Posteriormente, continúe
con el rodaje hacia el sector de prueba de motor. Ver Figura 3.
Figura 3


- Si se dirige a umbral 05 efectúe el mismo procedimiento de chequeo de

compases y prueba de frenos que a umbral 23.
- Apoye los talones en el piso de la cabina para evitar uso inadvertido de frenos.
- Controle la velocidad del rodaje con el acelerador. Solo si es necesario aplique

frenos.
- Mantenga una potencia tal que no se requiera el uso continuo de frenos.
- Reduzca la potencia del motor antes de frenar.
- Mantenga la dirección a través de la utilización de los pedales.
- Ayúdese con los frenos para virajes más cerrados.
- Uso de los controles con viento (Pag. 4-28 del Information Manual).
. Si el viento es de frente, controles levemente adelante, pero en terreno

irregular, controles atrás.
. Si el viento es de cola, controles levemente adelante y completamente

adelante en condiciones de mucho viento.
. Si el viento es cruzado de frente y de la izquierda, controles a la izquierda y

timón de profundidad neutral.
. Si el viento es cruzado de cola y de la izquierda, controles a la derecha

más timón de profundidad hacia abajo.
. Si el viento es cruzado de frente y de la derecha, controles a la derecha

más timón de profundidad neutral.
. Si el viento es cruzado de cola y de la derecha, controles a la izquierda

más timón de profundidad hacia abajo.
f.- Estacionamiento en la plataforma de prueba de motor:
- El primer avión que se dirija al sector de prueba de motor deberá ingresar por la
calle de rodaje B y se estacionará en 45° en el punto Alfa.
Cuando ingrese a B desconecte las siguientes luces:
- Strobe lights - OFF.
- Landing light - OFF.


- El segundo avión deberá ingresar por la calle de rodaje B y se estacionará en

45° en el punto Bravo. Ver Figura 4.
2
3
A B
ALFA BRAVO
HANGAR CLUB AÉREO
Figura 4
- La aeronave que realice la prueba de motor en el punto Bravo esperará que el
avión que se encuentra estacionado en el punto Alfa salga de esa posición hacia
el umbral para dirigirse al punto Alfa. Cuando el avión que lo antecede inicie la
carrera de despegue, verificará que no existan tráficos en base y/o final,
efectuará la notificación correspondiente y rodará al umbral 23. Figura 5.
Figura 5
- Si hay más aeronaves que requieran realizar prueba de motor, estos deberán
rodar hasta el punto Charlie ubicado en la losa de estacionamiento de cemento
que se ubica frente al hangar del Club Aéreo. Las aeronaves se ubicarán de
acuerdo al espacio disponible que exista en el momento, donde esperarán con
motor en marcha (1.000 RPM), hasta que se desocupe el punto Alfa.
Ver figura 6.


Figura 6.
Cuando la aeronave abandone el punto ALFA para dirigirse al umbral 23, el

primer avión que está en el punto CHARLIE ingresará por el sector del punto
ALFA hacia el punto BRAVO y se estacionará en este punto orientado en el eje
de la calle de rodaje B. Ver figura 7.
A continuación, el segundo avión que está en el punto CHARLIE ingresará al

punto ALFA.
Desde el punto CHARLIE no se podrá ingresar al punto Bravo por el sector

donde está la X roja, debido al más estado de la losa en este sector.
La aeronave que está en el punto BRAVO rodará hacia el umbral 23 por la calle
de rodaje B.
Figura 7
Las aeronaves que se encuentran en los puntos Alfa y Bravo cederán el paso a
las aeronaves que se encuentran rodando por pista activa hacia el sector del
punto CHARLIE.


NOTAS:
- Ningún alumno o instructor se acercará, abordará o saldrá de una aeronave

con el motor funcionando.
- Ningún alumno o instructor en vuelo solo podrá abandonar el avión y dejarlo

con el motor en marcha.
- Para el primer y segundo vuelo SOLO supervisado:
. Una vez que el instructor determine que el alumno está en condiciones de

volar solo, aterrizará completo y se dirigirá a las losas de
estacionamiento, donde el alumno estacionará el avión y procederá al
corte de motor, efectuando el chequeo completo de SECURING
AIRPLANE.
. Cuando el motor esté totalmente detenido y el mencionado chequeo

terminado, la tripulación se bajará de la aeronave, se colocarán el chaleco
naranja, efectuarán el check de post vuelo (revisión de neumáticos y
hélice) y posteriormente de dirigirán a la sala de briefing para la efectuar
el debriefing y elaborar la calificación. Asimismo, el alumno deberá
elaborar el peso y balance para el vuelo SOLO.
. A continuación, el alumno y el instructor pasarán por Operaciones para

que el alumno SOLO sea despachado y luego se continuará con los
procedimientos de supervisión del vuelo SOLO establecidos.
g.- Errores comunes en el rodaje:
- No realizar la verificación de compases.

- No realizar la prueba de los frenos.
- Sobre-corrección de potencia.
- Utilización excesiva de los frenos.
- No mantener los talones en el piso.
- No mantener el avión en el eje de la calle de rodaje.
- Frenar sin reducir potencia.
- No aplicar alerón al rodar con viento cruzado.
- No mantener mano derecha en el control de potencia.
8.- BEFORE TAKEOFF (CONTINUACIÓN)
a.- Punto Nº 31
Strobe Light Switch and Landing Light Switch………………………….ON


b.- Después del PUNTO Nº 32, se deberán realizar los siguientes briefings. Estos
briefings se ejecutan en esta posición, para evitar estar un tiempo prolongado
en el umbral de la pista:
BRIEFING DEL DESPEGUE
El briefing del despegue lo debe efectuar el alumno en voz alta, conforme al siguiente
ordenamiento:
- Pista en uso y condiciones de la pista.

- Viento y temperatura.
- Tipo de despegue.
- Distancia de despegue y distancia remanente.
- Distancia de aterrizaje y distancia remanente.
- Tráficos.
A continuación, el alumno deberá realizar el briefing del despegue, leyendo en voz

alta los puntos de la Checklist (página N - 21), para NORMAL TAKEOFF o SHORT
FIELD TAKEOFF, según el tipo de despegue que realizará.
NORMAL TAKEOFF
1.- Wing Flaps UP - 10º

2.- Throttle Control FULL (push full in)
3.- Mixture Control RICH
(above 3000 feet pressure altitude, lean for maximum RPM)
4.- Elevator Control LIFT NOSEWHELL (at 55 KIAS)
5.- Climb Airspeed 70 - 80 KIAS
6.- Wing Flaps RETRACT (at safe altitude)
SHORT FIELD TAKEOFF
1.- Wing Flaps 10º

2.- Brakes APPLY
3.- Throttle Control FULL (push full in)
4.- Mixture Control RICH
(above 3000 feet pressure altitude, lean for maximum RPM)
5.- Brakes RELEASE
6.- Elevator Control SLIGHTLY TAIL LOW
7.- Climb Airspeed 56 KIAS
(until all obstacles are cleared)
8.- Wing Flaps RETRACT SLOWLY
(when airspeed is more than 60 KIAS)


Posteriormente, el alumno deberá realizar el briefing de emergencias en el

despegue, diciendo en voz alta las siguientes emergencias de la forma que se
señala:
- ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF ROLL (E - 4)
De memoria los puntos 1 al 7.
- ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF (E - 4)
. En caso de no tener pista remanente y/o bajo 1.000 pies AGL,

buscamos un campo apto para el aterrizaje forzoso 30º a cada lado
del eje longitudinal del avión.
. En caso de falla de motor con 1.000 pies AGL o más, buscamos un

campo apto para el aterrizaje forzoso y aplico el procedimiento de
emergencia;
- ENGINE FAILURE DURING FLIGHT (Restart Procedures) (E - 5)
Si el motor no parte, aplico el procedimiento de emergencia;
- EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER (E - 6)
Terminado el briefing de emergencias en el despegue, verifique que la temperatura

de aceite se encuentre en rango verde, mínimo 100º F y máximo 245 ºF.
A continuación, deberá efectuar la siguiente llamada:
“Para los tráficos de Los Andes, el AAZ de plataforma prueba de motor a umbral 23
para posición y mantener”.
NOTA GENERAL
LOS ALUMNOS Y LOS INSTRUCTORES DEBERÁN DAR ESTRICTO CUMPLIMIENTO A LOS

TIEMPOS DE OPERACIÓN EN TIERRA SEÑALADOS, LO QUE PERMITIRÁ RECIBIR LAS
INSTRUCCIÓN PREVIA AL VUELO, OPERAR EN TIERRA EN FORMA SEGURA, CUMPLIR LOS
TIEMPOS DE INSTRUCCIÓN PROGRAMADOS Y LOS HORARIOS DE LOS DIFERENTES
TURNOS DE VUELO.


CAPÍTULO 4
DESPEGUE, MONTADA Y NIVELADA


A.- DESPEGUE NORMAL
Referencia: FAA-H8083-3A (Airplane Flying Handbook)
Objetivo:
Llevar el avión a vuelo de forma segura en condiciones normales. Comprende la primera fase de
montada hasta los 500 pies AGL.
Conocimientos previos:
- Conocimiento de cómo se ejecuta la maniobra.

- Tipo de superficie de la pista.
- Longitud de la pista.
- Condiciones del viento.
- Altitud de densidad.
- Uso de tablas de performance.
- Presencia de obstáculos.
- Velocidades Vr - Vx - Vy.
- Efecto de la hélice (acción y reacción - efecto giroscópico - efecto helicoidal - factor P).
- Comunicaciones y autorizaciones.
- Posición de otras aeronaves en tierra y en vuelo.
- Estela turbulenta.
- Límite del despegue.
Aspectos básicos:
El despegue es la maniobra que pone el avión en vuelo. En general se consideran 5 tipos de

despegue que exigen unas técnicas ligeramente distintas: normal, con viento cruzado, corto, con
obstáculos y en pista blanda. Adicionalmente, para despegue en pista con obstáculos, debe
utilizarse la actitud de despegue para la velocidad de mejor ángulo de montada. En esta fase del
vuelo el avión es fuertemente afectado por el efecto de la hélice (torque).


Procedimiento:
1.- Asegúrese que las listas previas al despegue (BEFORE TAKEOFF y TAKEOFF Checklist)
estén completamente efectuadas.
2.- Ruede a la posición de despegue utilizando el máximo de pista disponible, colocando los
controles de vuelo de acuerdo a las condiciones de viento existentes.
3.- Alinee el avión con el centro de pista y presione los frenos para asegurar que el avión
mantenga la posición.
4.- En el umbral verifique:
- Que el HSI y el Compás Magnético indiquen el rumbo del eje de pista.
- Heading Bug en el TOP INDEX.
- Indicador de actitud standby erectado y ajustado.
5.- Anote la hora de despegue.
6.- Active cronómetro.
7.- Mantenga el avión frenado, establezca FULL potencia y verifique 2.300 RPM mínimas.
8.- Suelte frenos y notifique: Ejemplo: “El AAZ iniciando carrea de despegue pista 23 de Los
Andes”.
9.- Mantenga el control direccional y el centro de pista con los pedales. Diga en voz alta el call
out “Instrumentos de motor en rango verde, Velocímetro Vivo”.
10.- En la VR (55 KIAS), diga en voz alta el call out “VR Rotación” y aumente la presión hacia
atrás en los controles para incrementar la actitud de nariz arriba, hasta que el borde del
panel de instrumentos toque el horizonte (9° a 10° de nariz arriba aproximadamente).
11.- En el aire, establezca 65 KIAS y mantenga el eje de pista. Compense el avión a

requerimiento.
12.- Con razón de ascenso positivo presione los frenos para detener el movimiento de las
ruedas.
13.- A los 200 pies AGL verifique; 65 KIAS y ascenso positivo. Diga en voz alta el call out
“Ascenso Positivo” y suba los flaps a 0º. Aclare el área y establezca la actitud para
mantener VY 74 KIAS (10° nariz arriba aproximadamente o, borde de la capota del motor en
el horizonte).
Mantenga el eje de pista (use referencia al frente) y compense el avión a requerimiento.


14.- A 500 pies AGL, realice el CLIMB FLOW.
Full Potencia, Mezcla rica, Flaps arriba, Landing y Taxi light OFF.
15.- Si va a realizar circuito de tránsito, ingrese a contrabase y mantenga Vy 74 KIAS.
Si va a una zona de vuelo, ascienda con 85 KIAS y ejecute el procedimiento de ingreso a la

zona que corresponda.
NOTA:
Controle la velocidad con actitud entre 70 y 85 KIAS hasta los 5.000 pies, para evitar
sobrepasar las 2.500 RPM máximas.
- Si se incorpora al tránsito realice el siguiente llamado:
Ejemplo:
Para los tráficos de Los Andes, el AAZ despegado de pista 23, 3.000 pies, para
tránsito izquierdo a pista 23.
- Si va a la zona realice el siguiente llamado:
Ejemplo:
Para los tráficos de Los Andes, el AAZ despegado de pista 23, 3.000 pies, viraje
izquierda / derecha para zona 1.
Errores comunes:
- No verificar las 2.300 RPM estáticas.

- Mala posición de manos y pies.
- Aplicar potencia bruscamente.
- Rotar a una velocidad menor a la VR.
- Rotar en forma brusca.
- Inclinar las alas al momento de rotar.
- Poco control direccional después del despegue.
- Sacar el avión del suelo con una actitud nariz arriba exagerada.
- No frenar las ruedas después de rotar (avión en el aire).
- No mantener la velocidad de montada.
- No mantener el eje de pista.


B.- DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO Y MONTADA
Referencia: FAA‐H8083‐3A (Airplane Flying Handbook).
Objetivo:
Ejecutar un despegue de manera segura durante condiciones de viento cruzado.

- Uso de tablas de performance.
- Conocimiento de máxima componente de viento cruzado permitido.
- Dirección e intensidad del viento.
- Los señalados para el despegue normal.
Aspectos básicos:
1.- Estimar la intensidad del viento cruzado (cuando es aeródromo no controlado):
a.- El viento cruzado se puede experimentar en cualquier pista ya que es una condición
meteorológica. La componente de viento cruzado debe reconocerse y estimarse para
no superar el valor máximo recomendado para el despegue establecido en el Manual
del Avión.
b.- Si la componente de viento cruzado excede el valor señalado en el Manual del avión
no despegue, salvo que el aeródromo tenga otra pista.
c.- Si se conoce la dirección e intensidad del viento, es posible determinar en forma

aproximada la componente de viento cruzado, de la siguiente forma:
- Si el viento está a  30 º del eje de pista, la componente de viento cruzado será

aproximadamente la mitad de la intensidad del viento.


- Si está a  45º del eje de pista, la componente de viento cruzado será

aproximadamente 2/3 de la intensidad del viento.
- Si está a  60º del eje de pista, la componente de viento cruzado será

aproximadamente 9/10 de la intensidad del viento.
2.- Mantener control direccional durante el rodaje y el despegue
a.- Debido a la superficie del plano fijo vertical, el avión tenderá en tierra a alinearse al
viento cruzado, al igual que una veleta. Este efecto se controla mediante el uso
decidido de pedales. Un viento cruzado desde la derecha requiere pedal izquierdo,
aplicando mayor presión a velocidades menores y menor a medida que aumenta el
flujo de aire sobre el timón. El mantener la rueda de nariz firmemente sobre el terreno
hasta la rotación, ayuda al control direccional.
b.- El viento cruzado producirá mayor sustentación del ala contra el viento. Este efecto se
contrarresta manteniendo los elevadores neutros y los alerones contra el viento. La
mayor deflexión se aplica en el rodaje o al inicio de la carrera de despegue. Después,
a medida que aumenta la velocidad del flujo alar la deflexión se debe reducir.
3.- El viento cruzado causará deriva después del despegue:
a.- Cuando el avión está en el aire, la masa de aire lo moverá en la dirección que ésta
lleva. Por tal razón, es recomendable mantener el avión firmemente sobre la pista
durante la carrera de despegue y rotar el avión con 5 KIAS más de la velocidad de
rotación normal.
b.- Una vez en el aire, virar levemente para aproar la nariz hacia el viento lo suficiente
para contrarrestar la deriva y ascender en el eje de pista.
Procedimiento:
estén completamente efectuadas.
2.- Determine la dirección y velocidad del viento.
controles de vuelo de acuerdo a las condiciones de viento existentes (Alerones con
deflexión total hacia el viento y elevador en posición neutra).


8.- Mantenga el avión frenado, establezca FULL potencia, verifique 2.300 RPM mínimas.
Andes”.
Durante la carrera de despegue disminuya progresivamente el alerón hacia el viento hasta
quedar sin deflexión de alerones.
atrás en los controles para incrementar la actitud de nariz arriba, hasta que el borde del
panel de instrumentos toque el horizonte (9° a 10° de nariz arriba aproximadamente).

requerimiento.
ruedas.
el horizonte).

NOTA:


Ejemplo:
Ejemplo:
Errores comunes:
- No mantener el avión alineado con el eje de pista.

- No corregir la deriva del viento en la fase inicial de ascenso.
C.- DESPEGUE DE PISTA CORTA
Objetivo:
Obtener una máxima performance durante el despegue para minimizar la longitud de pista
requerida.


- Distancia al obstáculo y altura de este.

- Performance del avión.
Aspectos básicos:
El despegue corto se realiza en pistas cortas, ásperas o si existen obstáculos a una distancia muy
próxima al punto de despegue, lo que obligará al piloto a montar a la velocidad de mejor ángulo
(Vx).
Procedimiento:
estén completamente efectuadas y que los flaps estén seleccionados en la posición de 10°.
controles de vuelo de acuerdo a las condiciones de viento existentes.
7.- Mantenga el avión frenado, establezca FULL potencia y verifique 2.300 RPM mínimas.
Andes”.
10.- En VR (51 KIAS, o la velocidad recomendada para pesos menores al peso máximo de
despegue), diga en voz alta el call out “VR Rotación” y aumente la presión hacia atrás en
los controles para incrementar la actitud de nariz arriba, hasta que el borde del panel de
instrumentos sobrepase el horizonte (11° a 12° aproximadamente).


11.- Después de levantar ruedas, establezca y mantenga la velocidad de franqueamiento de

obstáculos (56 KIAS, o la velocidad recomendada para el peso de despegue) hasta que
todos los obstáculos sean sobrepasados (50 pies AGL). Mantenga el eje de pista.
ruedas.
13.- Con los obstáculos sobrepasados, baje la nariz para acelerar a 65 KIAS.
el horizonte).

NOTA:
Ejemplo:
Ejemplo:
Errores comunes:
- Rotar antes de la VR.

- No mantener Vx cuando se requiera esta velocidad.
- Subir el flaps antes de Vy.
- Subir el flaps antes de superar el obstáculo.


D.- DESPEGUE DESDE PISTA BLANDA
Objetivo:
Obtener una máxima performance del avión cuando se despega de una pista blanda o de
superficie áspera.

- Tablas de performance.
- Velocidades Vr, Vx, Vy.
- Tipo de superficie (pasto - barro - arcilla).
Aspectos básicos:
Esta maniobra requiere que el peso del avión sea transferido desde el tren de aterrizaje hacia las
alas tan rápido y suave como sea posible. Para ello el avión deberá realizar su carrera de
despegue en una actitud nariz arriba, manteniendo la rueda de nariz fuera de la superficie
durante la mayor parte de la carrera. Esta técnica evita que la rueda de nariz se hunda en el
barro a la vez que permite poner el avión en vuelo rápidamente. La maniobra utiliza el efecto
tierra para acelerar la salida de la pista, para lo cual el avión mientras no alcance la velocidad de
mejor ángulo se deberá mantener paralelo sobre la pista a una altura segura (el largo de su
envergadura).
Procedimiento:
estén completamente efectuadas y que los flaps estén seleccionados en la posición de 10°.
2.- Ruede hacia el umbral con los controles totalmente hacia atrás.


3.- 5 a 10 metros antes de ingresar al umbral de la pista detenga la aeronave y realice el

chequeo de las 2.300 RPM estáticas y luego reduzca la potencia a 1.000 RPM.
4.- Verifique:
7.- Inicie el rodaje hacia el umbral de la pista colocando los controles de vuelo de acuerdo a las
condiciones de viento existentes.
8.- Sin detener el avión, cuando llegue al umbral de la pista progresiva y decididamente
aplique toda la potencia, chequeando los instrumentos de motor y el tacómetro (2. 300
RPM mínimas). Mantenga la rueda de nariz levantada de la pista durante la carrera de
despegue (7°‐ 8° de nariz arriba aproximadamente).
NOTA:
No permita que la nariz del avión suba de manera excesiva, ocasionando que la cola
tope con la pista (tail strike).
10.- Cuando las ruedas principales se levanten de la pista, reduzca suavemente la actitud de
nariz arriba para establecer y mantener una actitud de vuelo nivelado, mientras mantiene el
efecto suelo y acelera a la velocidad de franqueamiento de obstáculos (56 KIAS, o la
velocidad recomendada para el peso de despegue), entonces:
11.- Sin obstáculo(s):
a. Establezca una actitud de montada para 65 KIAS y mantenga el eje de pista.

Compense el avión a requerimiento.
b.- Con razón de ascenso positivo presione los frenos para detener el movimiento de las
ruedas.


12.- Con obstáculo (s):
a.- Establezca y mantenga la velocidad de franqueamiento de obstáculos (56 KIAS, o la

velocidad recomendada para pesos menores al peso máximo de despegue) hasta que
todos los obstáculos sean sobrepasados (50 pies AGL).
b.- Con razón de ascenso positivo presione los frenos para detener el movimiento de las
ruedas.
c.- Mantenga la trayectoria de vuelo sobre el centro de pista y compense a requerimiento.
d- Con los obstáculos sobrepasados, baje la nariz para acelerar a 65 KIAS. Compense el
avión a requerimiento.
el horizonte).

NOTA:
Ejemplo:
Ejemplo:


Errores comunes:
- No reducir presión en elevador al aumentar la velocidad.

- Retraer los flaps tan pronto como el avión se encuentre en vuelo.
- No utilizar correctamente el efecto tierra.
E.- DESPEGUE REHUSADO
Referencia: DAN 141.
Objetivo:
Este procedimiento tiene por objeto entrenar al piloto para controlar adecuadamente la aeronave
y detenerla si ocurre una falla en la fase inicial del despegue (antes de Vr).

- Velocidad de rotación.
- Tipo de superficie (pasto - barro - arcilla).
Aspectos básicos:
Si es necesario abortar el despegue, reduzca la potencia a relantí y emplee los procedimientos

normales de detención de la aeronave según manual de vuelo.
Procedimiento:
Se aplicará el procedimiento de ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF ROLL:
1.- Throttle……………………………………….IDLE (pull full out).

2.- Brakes…………………...............................APPLY.
3.- Wing Flaps ……………...............................RETRACT.
4.- Mixture Control……………………………….IDLE CUTOFF (pull full out). SIMULADO
5.- MAGNETOS Switch…………………………OFF. SIMULADO
6.- STBY BATT Switch………………………….OFF. SIMULADO
7.- MASTER Switch (ALT and BAT)…………..OFF. SIMULADO
DETENER EL AVIÓN TOTALMENTE.
NOTAS:
1.- Del punto N° 4 al 7 de la emergencia es simulado.
2.- Posteriormente a la detención total del avión, efectuar un 180 en pista y regresar al
umbral para realizar el despegue establecido por la lección.


F.- TOQUES Y DESPEGUES
Objetivo:
Pasar de la maniobra de aproximación y aterrizaje a la de despegue de manera segura.

- Lista de chequeo.
- Circuito de tránsito.
- Velocidad de aproximación.
- Velocidad de stall en viraje.
- Uso de referencias terrestres.
- Manejo de la potencia.
- Uso del estabilizador.
- Manejo de los flaps.
- Velocidad de mejor planeo.
Aspectos básicos:
Las aproximaciones se dividen en tres etapas: tramo con el viento, base y final. La maniobra se
inicia en tramo con el viento a la cuadra del punto previsto de aterrizaje. El punto de aterrizaje
debe estar situado en el primer tercio de pista.
Procedimiento:
NOTA
Los toques y despegues se realizan solamente con instructor. Antes de ejecutar esta
maniobra se debe tener en consideración la altitud de densidad, condiciones de viento y la
longitud de pista disponible.
1.- Complete los procedimientos de aterrizaje apropiados (Checklist).


2.- Una vez que la rueda de nariz toque la pista y el control direccional sea mantenido,
compense como sea necesario, lleve la palanca de los flaps todo arriba y luego a la
posición de 10°. Verifique que los flaps se encuentren en la posición de 10° y diga en voz
alta el call out “Flaps 10°”. El instructor dirá el call out “Flaps verificados”.
3.- Ajuste el compensador del elevador como sea necesario.
4.- Progresiva y decididamente aplique toda la potencia, manteniendo el control direccional y el

centro de pista con los pedales.
atrás en los controles para incrementar la actitud de nariz arriba hasta que la parte superior
del panel toque el horizonte (9° a 10° de nariz arriba aproximadamente).

requerimiento.
ruedas.
el horizonte).

NOTA:
Ejemplo:


Ejemplo:
Errores comunes:
- Reducir la potencia a la cuadra del umbral y no iniciar el descenso.

- Olvidar realizar la Before Landing (Checklist).
- No respetar las alturas recomendadas.
- No mantener las velocidades recomendadas.
- Bajar anticipadamente los flaps.
- Retraer anticipadamente los flaps después del toque y despegue.
- No mantener la mano derecha en el control de potencia.
G.- ASCENSO (ENROUTE CLIMB)
Objetivo:
Llevar al avión a la altitud o nivel de crucero, o cambiar de altitud o nivel. Aplicar adecuada
presión a los controles y estabilizar el avión correctamente para mantener la actitud de montada
en función de una velocidad determinada.

- Vuelo por actitud.
- Control de la potencia.
- Control de la velocidad.
- Control del rumbo.
- Control del torque.
- Vuelo coordinado.
Aspectos básicos:
Establecer la actitud de montada usando como referencia la nariz del avión y el horizonte, ello se
establece a través del ajuste de la actitud de montada (pitch) y potencia. Durante el ascenso, el
avión presentará una tendencia a virar hacia la izquierda debido al torque, la que deberá
corregirse aplicando presión al pedal derecho para centrar el indicador de deslizada (bolita).
Dependiendo de la circunstancia, podrán utilizarse distintas velocidades de ascenso, como por
ejemplo; mejor ángulo, mejor razón, ascenso de crucero.


Procedimiento:
1.- Efectúe el ascenso con full potencia regulando con actitud una velocidad entre 70 y 85
KIAS hasta los 5.000 pies, para evitar sobrepasar las 2.500 RPM máximas.
2.- Verifique contantemente la velocidad y las RPM.
3.- Compense el avión a requerimiento durante el ascenso.
4.- Efectuar la ENROUTE CLIMB Checklist.
5.- Mantenga centrado el indicador de deslizada para corregir torque.
Errores comunes:
- No mantener la velocidad apropiada para evitar sobrepasar las 2.500 RPM máximas hasta
los 5.000 pies.
- No estabilizar la aeronave.
- No compensar la mezcla.
- No mirar hacia afuera (encabinarse).
- No corregir torque.
H.- NIVELADA
Objetivo:
Establecer los cambios de actitud, potencia y compensación del avión necesarios para una
condición de vuelo recto y nivelado, luego de alcanzar la altitud o el nivel de vuelo
predeterminado.

- Cambio de la actitud.
- Cambio de la potencia.
- Control del rumbo.
- Vuelo recto y nivelado.
Aspectos básicos:
Esta maniobra es la transición del ascenso o descenso al vuelo de crucero. Para ello se debe
establecer la actitud de vuelo nivelado con referencia al horizonte mediante aplicación de presión


en los controles. Se producirá un aumento de la velocidad que tendera a producir un ascenso por
aumento en la sustentación, lo que debe ser contrarrestado con mayor presión hacia adelante en
los controles. Una vez alcanzada la velocidad de crucero se debe disminuir la potencia al
régimen de crucero. Finalmente debemos estabilizar para liberar la presión en los controles. Una
vez nivelado y estabilizado se compensa la mezcla.
Procedimiento:
1.- Tome el anticipo para nivelar a la altitud programada (anticipo: 10% de la razón de
ascenso).
2.- Establezca el vuelo recto y nivelado (use la referencia visual del motor en el horizonte).
3.- A los 90 KIAS o más, selecciones la potencia de crucero requerida.
4.- Confirme el vuelo recto y nivelado con los instrumentos de control y performance.
5.- Estabilice el avión para vuelo recto y nivelado.
6.- Compense la mezcla.
7.- Efectúe la CRUISE Checklist.
Errores comunes:
- No utilizar el anticipo para la maniobra de nivelada.

- No utilizar las referencias visuales para mantener el vuelo recto y nivelado.
- Perder el rumbo.
- No estabilizar.
- Encabinarse.
- No efectuar la CRUISE Checklist.
- No compensar la mezcla.
- Disminuir la potencia antes de alcanzar la velocidad de crucero.
I.- CHECK EN VUELO
- Instrumentos del motor…………………………………RANGO VERDE

- Combustible……………………………………………..Combustible consumido
. Combustible remanente
. Desbalance
- Mezcla……………………………………………………Compensada
Los Check en vuelo se deberán realizar cada 15 min.


CAPÍTULO 5
ZONAS DE VUELO Y CIRCUITOS DE

TRÁNSITO


A.- GENERALIDADES
En el aeródromo de Los Andes opera diariamente una importante cantidad de aeronaves,

situación que se incrementa los fines de semana. Lo anterior, genera congestión de tráficos en
los circuitos de tránsito, en el área de maniobras y cruzamiento en el sector de las zonas de
vuelo que utiliza la escuela, escenario que podría provocar situaciones de riesgo para las
aeronaves de la escuela, tanto en tierra como en vuelo. Para aminorar los riesgos se establecen
las siguientes disposiciones:
1.- Cuando se esté trabajando en las zonas de vuelo y/o realizando tránsitos en el aeródromo
de San Rafael, se deberá mantener permanentemente seleccionadas las frecuencias 118.2
y 131.4. La primera frecuencia, para mantener escucha permanente de la posición de los
tráficos que vuelan en el sector de Los Andes y de aquellos que se encuentran realizando
tránsitos en el citado aeródromo. La segunda, para recibir información o instrucciones de
Operaciones.
2.- Las aeronaves que se encuentren volando tanto en las zonas de trabajo como en el área
de tránsito, deberán aclarar el área permanentemente, a fin de evitar cruzamientos,
acercarse a otras aeronaves en forma peligrosa y/o provocar situaciones de riesgo.
3.- Las aeronaves que se encuentren operando en tierra, deberán aclarar el área y hacer las
llamadas que correspondan en frecuencia 118.2 antes de ingresar y al abandonar pista
activa, asegurándose de que no existan tráficos en base y/o final tanto para pista 23 como
para 05. Asimismo, deberán hacer expedito el rodaje por pista activa respetando la
velocidad de rodaje establecida en este manual.
B.- ZONAS DE VUELO
AeroSantaMaría utiliza las siguientes zonas de vuelo para la instrucción aérea:
1.- Zona 1 CALLE LARGA:
a.- Ubicación
03 MN al Sureste del aeródromo San Rafael.
b.- Límites geográficos
Limite Norte: Costado Sur de la ciudad de los Andes.

Límite Sur: Cerro Chivato.
Limite Este: Inicio quebrada Zapallar.
Limite Oeste: Calle Larga.
c.- Coordenadas
32° 51' 7.73"S

70° 36' 41.97"O


32° 51' 57.64"S

70° 34' 15.14"O
32° 54' 4.57"S

70° 36' 17.29"O
32° 52' 57.67"S

70° 38' 59.36"O
d.- Altitud
Desde 5.500 a 8.500 pies.
NOTA:
Por razones de seguridad y ruido, se evitará sobrevolar la cuidad de los Andes.
2.- Zona 2 SAN ESTEBAN:
a.- Ubicación
1.5 MN al Noreste del aeródromo San Rafael.
Limite Norte: Cordón montañoso al Norte de Lo Calvo.

Límite Sur: Río Aconcagua
Limite Este: Quebrada el Guapi.
Limite Oeste: Localidad La Placilla.
c.- Coordenadas
32° 47' 26.58"S

70° 38' 21.75"O
32° 44' 9.00"S

70° 36' 23.59"O
32° 45' 15.05"S

70° 32' 51.92"O
32° 49' 11.37"S

70° 32' 50.75"O
32° 49' 36.25"S

70° 34' 51.97"O


d.- Altitud
3.- Zona 3 SANTA MARÍA:
a.- Ubicación
3,1 MN al Norte del aeródromo San Rafael.
Límite Norte: Costado Norte de localidad Jahuel.

Límite Sur: Rio Aconcagua.
Limite Este: Localidad Las Cabras.
Limite Oeste: Aeródromo de San Felipe.
c.- Coordenadas
32° 47' 2.88"S

70° 39' 3.31"O
32° 45' 52.03"S

70° 42' 21.58"O
32° 43' 30.40"S

70° 39' 55.19"O
32° 41' 1.31"S

70° 37' 47.29"O
32° 41' 36.89"S

70° 36' 19.66"O
d.- Altitud
4.- Zona 4 PUTAENDO:
a.- Ubicación
7,3 MN al Noroeste del aeródromo San Rafael.


Limite Norte: Rinconada de Guzmán

Límite Sur: Rio Aconcagua.
Limite Este: Rinconada de Silva
Limite Oeste: Cerro Puerta del Alto.
c.- Coordenadas
32° 43' 19.47"S

70° 47' 7.97"O
32° 35' 13.84"S

70° 44' 12.71"O
32° 35' 51.92"S

70° 41' 32.98"O
32° 39' 45.72"S

70° 41' 57.42"O
32° 44' 11.84"S
70° 43' 52.93"O
d.- Altitud
5.- Zona 5 SAN RAFAEL (SOBRE EL CAMPO)
a.- Ubicación
Sobre el aeródromo San Rafael.
Límite Norte: Rio Aconcagua.

Límite Sur: Sector de Auco.
Limite Este: Calle Larga.
Limite Oeste: Cordón montañoso al Oeste de Rinconada.
c.- Coordenadas
32° 48' 55.75"S

70° 37' 26.46"O


32° 52' 38.03"S

70° 40' 13.66"O
32° 51' 4.36"S

70° 42' 33.81"O
32° 46' 45.62"S

70° 42' 17.51"O
d.- Altitud
C.- INGRESO A LAS ZONAS DE VUELO
1.- Para Zona 1
a.- Desde pista 23
Montar hasta 3500 pies indicados, posteriormente viraje por la izquierda rumbo
general Sur, para dirigirse directo a la localidad de Pocuro. Continuar montando para
cruzar la Calle Larga a 4500 pies o superior e ingresar a la zona.
b.- Desde pista 05
Montar en la recta hasta alcanzar la rivera Oeste del río Aconcagua, virar por la
derecha manteniéndose al costado Oeste del río hasta el sector Noroeste de Los
Andes, luego virar derecha directo a la localidad de Pocuro e ingresar a la zona. La
montada debe ser constante hasta el ingreso a la zona.
2.- Para Zona 2
a.- Despegue de pista 23
Montar hasta 3000 pies indicados, posteriormente viraje por la derecha al rumbo
general 060º para dirigirse directo a la localidad de Las Cadenas. Cruzar el río
Aconcagua a 4.000 pies o superior, continuar montando e ingresar a la zona.
b.- Despegue de pista 05
Montar en la recta hasta alcanzar el río Aconcagua, luego virar por la derecha directo
a la localidad de San Esteban e ingresar a la zona. La montada debe ser constante
hasta alcanzar la altitud de trabajo.


3.- Para Zona 3
a.- Desde pista 23
Montar hasta 3000 pies indicados, posteriormente viraje por la derecha para dirigirse
montando directo a la localidad de Curimón. Vertical Curimón viraje por la derecha
directo a la localidad de El Tambo. Cruzar el río Aconcagua a 4.000 pies o superior y
continuar montando para ingresar a la zona.
b.- Desde pista 05
Montar en la recta hasta alcanzar la rivera Oeste del río Aconcagua, luego virar por la
izquierda manteniéndose al costado Oeste del río hasta la localidad de Curimón,
posteriormente virar derecha directo a la localidad de El Tambo. Cruzar el río
Aconcagua a 4.000 pies o superior y continuar montando para ingresar a la zona.
4.- Para Zona 4
a.- Desde pista 23
Montar hasta 3000 pies indicados, posteriormente viraje por la derecha para dirigirse
montando directo a la localidad de Curimón y posteriormente directo a la localidad de
El Escorial. Desde esta posición vire derecha e ingrese directo a la zona.
b.- Desde pista 05
Montar en la recta hasta alcanzar la rivera Oeste del río Aconcagua, luego virar
izquierda manteniéndose al costado Oeste del río Aconcagua hasta la localidad de
Curimón y posteriormente directo a la localidad de El Escorial. Desde esta posición
vire derecha e ingrese directo a la zona.
5.- Para Zona 5
a.- Desde pista 23
Montar hasta 3000 pies indicados, posteriormente viraje por la derecha directo a
Curimón. En esta posición vire izquierda rumbo general Sur y continuar montando
dentro de los límites de la zona hasta alcanzar la altitud de trabajo.
b.- Desde pista 05
Montar en la recta hasta la rivera Oeste del río Aconcagua, luego virar por la izquierda
manteniéndose al costado Oeste del río Aconcagua hasta Curimón. En esta posición
vire izquierda rumbo general Sur y continuar montando dentro de los límites de la
zona hasta alcanzar la altitud de trabajo.


6.- Cuando ingrese a la zona de vuelo asignada notifique su posición en frecuencia 118.2,
conforme a lo establecido en la letra F.
7.- Mientras se encuentre trabajando en la zona de vuelo mantenga escucha permanente en

frecuencia 118.2 y 131.4, está ultima frecuencia interna de la escuela.
Asimismo, permanentemente se deberá estar aclarando el área a fin de mantener la
separación con otros tráficos.
D.- SALIDA DE LAS ZONAS DE VUELO
1.- Zona 1
Diríjase a la localidad de Calle Larga descendiendo hasta 3.500 pies. Desde esta posición
vuele directo a la localidad de Tabolango e ingrese a tramo con el viento y posterior base
izquierda a pista 23.
2.- Zona 2
Diríjase a la localidad de Las Cadenas descendiendo hasta 3.500 pies. Desde esta posición
ingrese a final a pista 23.
3.- Zona 3
Diríjase al límite Sureste de la zona descendiendo hasta 3.500 pies. Desde esta posición
ingrese a una base derecha a pista 23.
4.- Zona 4
Descienda para llegar a la localidad de El Escorial a 4.500 pies, desde esta posición
diríjase a la localidad de Tierras Blancas 4.500 pies y posteriormente directo a Tabolango
descendiendo para 3.500 pies e ingrese a transito izquierdo o derecho a pista 23.
5.- Zona 5
Descienda a requerimiento para ingresar a tramo con el viento a 3.500 pies.
6.- Una vez que haya terminado el trabajo en la zona, efectué la DESCENT Checklist.
Posteriormente, inicie el descenso y notifique abandonando la zona en frecuencia 118.2,
conforme a lo establecido en la letra F.


E.- CANALES DE ENTRADA HACIA EL AERÓDROMO DE SAN RAFAEL
1.- Para los tráficos provenientes del Norte
Para los tráficos provenientes del Norte y del Oeste, deberán llegar a 4.000 pies al sector
Sur de San Felipe. Desde esta posición descender a 3.500 pies y seguir el cauce del río
Aconcagua hasta una posición que permita ingresar a base derecha a pista 23.
2.- Para los tráficos provenientes del Sur
Teniendo presente que el canal visual termina en la Pista Victoria de Chacabuco, después
de cruzar la cuesta, se deberá descender a 4.000 pies manteniéndose al Oeste y paralelo
al camino que va hacia San Felipe.
Vertical Auco virar derecha para interceptar tramo con el viento y descender a 3.500 pies.
Si se dirige a San Felipe, continuar hacia el Norte manteniéndose al Oeste y paralelo al
camino que va a San Felipe hasta la localidad de Tierras Blancas, descendiendo a 3.500
pies. Desde esta posición dirigirse directo al aeródromo de San Felipe.
F.- CANALES DE SALIDA DESDE EL AERÓDROMO DE SAN RAFAEL
a.- Pista 23 hacia el Norte
Montar en rumbo de eje de pista hasta cruzar el camino que une San Felipe con la cuesta
de Chacabuco, posteriormente viraje por la derecha y continuar montando, manteniéndose
al costado Oeste y paralelo al camino que va hacia San Felipe.
b.- Pista 23 hacia el Sur
Montar en rumbo de eje de pista hasta cruzar el camino que une San Felipe con la cuesta
de Chacabuco, posteriormente viraje por la izquierda y continuar montando, manteniéndose
al costado Oeste y paralelo al camino que va hacia la citada cuesta.
c.- Pista 05 hacia el Norte
Montar en la recta hasta el río Aconcagua, posteriormente, viraje por la izquierda y

continuar montando, manteniéndose sobre el cauce del río hasta San Felipe.
d.- Pista 05 hacia el Sur
Montar en la recta hasta el río Aconcagua, posteriormente, viraje por la derecha y continuar
montando, manteniéndose sobre el cauce del río hasta el sector Norte de Los Andes, luego
virar a la derecha y mantenerse paralelo y al Norte de Calle Larga hasta alcanzar el camino
que va hacia la cuesta de Chacabuco. Vire izquierda y manténgase al costado Oeste y
paralelo a la cuesta hasta alcanzar la altitud de cruce de la cuesta (5.500 pies).


G.- NOTIFICACIONES
1.- Para el ingreso y salida de las zonas de vuelo
Las aeronaves que operen en las Zonas de Vuelo antes señaladas deberán notificar por
frecuencia TIBA al momento de ingresar y de abandonar la zona, de la siguiente forma:
Ejemplo para Zona 2:
“Para el tráfico de Los Andes el AAX ingresando a Zona San Esteban a través de 4.500
pies por 6.500 pies.”
Posteriormente;
“Para el tráfico de Los Andes el AAX establecido en Zona San Esteban 6.500 pies.”
Realizar la misma notificación en intervalos de 15 minutos.
Nota:
Las altitudes a mantener en las zonas de vuelo se deberán respetar en todo
momento.
2.- Para las aeronaves provenientes del Norte
Punto de notificación: Sector Sur de San Felipe.
Ejemplo:
“Para las aeronaves de San Felipe y Los Andes, el AAX un C-172, sector Sur de San
Felipe, 4.000 pies y las intenciones”.
3.- Para las aeronaves provenientes del Sur
Punto de notificación: Auco.
Ejemplo:
“Para las aeronaves de Los Andes, el AAX un C-172, cuadra Weste de Auco, 4.000 pies y
las intenciones”.


H.- SALIDAS DESPUÉS DEL DESPEGUE
Objetivo:
Abandonar un aeródromo de manera segura después de un despegue o ingresar al circuito de

tránsito.

- Conocimiento del aeródromo que utilizará.
- Conocimiento del circuito de tránsito.
- Velocidades a mantener en el circuito.
- ENROUTE CLIMB Checklist.
Aspectos Básicos:
Las diferentes salidas del circuito de tránsito brindan diferentes posibilidades para la aeronave
que está operando en el aeródromo, como por ejemplo ingresar al circuito de tránsito, dirigirse a
una zona de vuelo o a un punto de inicio de navegación.
1.- Procedimiento para operaciones en aeródromos no controlados:


Para salir del circuito:
a.- A los 500’ AGL realice el flujo.
b.- Después de realizar el flujo:
- Continúe en línea recta en ascenso para dirigirse hacia un punto de inicio de

navegación, manteniendo entre 70 a 85 KIAS.
- Vire hacia un rumbo determinado y continúe el ascenso para dirigirse a una

zona de vuelo o hacia un punto de inicio de navegación, manteniendo entre 70
a 85 KIAS.
- Vire 90° izquierda o derecha a contrabase para ingresar al circuito de tránsito

izquierdo o derecho, manteniendo Vy 74 KIAS.
c.- Durante el ascenso efectúe la ENROUTE CLIMB Checklist.
2.- Para ingresar o mantenerse en el circuito de tránsito
a.- Después de realizar el flujo efectúe un viraje de 90° por la izquierda o derecha con
20° de inclinación alar hacia contrabase para quedar perpendicular a la pista,
manteniendo Vy 74 KIAS. Cuando termine el viraje mire la pista y verifique la
distancia lateral respecto a esta. Antes de media milla de separación lateral inicie un
segundo viraje de 90°, con 20° de inclinación alar, ascendiendo con 74 KIAS, para
establecerse en tramo con el viento paralelo a la pista y a la altitud de tránsito (1.000
pies AGL, 3.500 pies en Los Andes).
b.- A la cuadra del umbral opuesto al de aterrizaje realice la BEFORE LANDING

Checklist. Manténgase paralelo a la pista hasta los 45° respecto del umbral de
aproximación. Para mantener la distancia lateral con la pista en tramo con el viento,
use como referencia mantener la pista a la altura de la mitad del montante.
NOTA:
Los procedimientos anteriores asumen un circuito de tránsito ideal. Otros tráficos,
restricciones locales del circuito de tránsito, procedimientos de atenuación de ruido,
obstáculos, entre otros, pueden requerir una modificación de estos procedimientos. En
todos los casos, el piloto debe aplicar buen juicio y mantener siempre el control positivo
del avión y la separación con otros tráficos.
Errores comunes:
- No efectuar el flujo a los 500 pies AGL.

- No efectuar la ENROUTE CLIMB Checklist.


- No realizar las salidas establecidas.

- No mantener la altitud del tránsito.
- No mantener la separación lateral correspondiente.
- No efectuar la
I.- LLEGADA AL CIRCUITO DE TRÁNSITO
Objetivo:
Desarrollar la habilidad para ingresar al circuito de transito de un aeródromo no controlado de
manera segura y eficiente.

- Uso de la lista de chequeo (BEFORE LANDING Checklist).


- Conocimiento del aeródromo que utilizará.

- Conocimiento del circuito de tránsito.
- Velocidades a mantener en el circuito.
Aspectos Básicos:
Ud. Vendrá de la zona de vuelo, de otro aeródromo o finalizando una navegación. Se debe
determinar la dirección del viento para conocer la pista en uso y así planificar la entrada al tramo
con el viento correspondiente. Esta información puede pedirla a Operaciones de ASM o a otro
avión que se encuentre en circuito de tránsito.
Procedimiento:
1.- Con la debida anticipación ubique la posición de la pista y determine los tráficos que se
encuentran ingresando, saliendo, o en circuito de tránsito del aeródromo (frecuencia 118.2).
2.- Notifique su posición e intenciones.
Ejemplo:
“Para el tráfico de Los andes el AAX 5 MN al Sur de la pista de Los Andes 4.000 pies en
descenso para incorporarse a circuito izquierdo pista 23”
3.- Aclare el área permanentemente y ubique los tráficos que se encuentren en las cercanías
del aeródromo y/o en el circuito de tránsito.
4.- Solicite información de viento y QNH a Operaciones de ASM o a otro avión que se
encuentre en circuito de tránsito.
5.- Acérquese al aeródromo en un ángulo de 45° con respecto a la pista (apunte con la nariz
del avión al umbral opuesto al de aproximación). Vire para ingresar a tramo con el viento a
una altitud de 1.000 pies AGL (3.500 pies en Los Andes) y quedar a una distancia lateral y
paralelo a la pista de media milla náutica aproximadamente, tal como lo muestra la figura.
La referencia para mantener la distancia lateral en tramo con el viento es: “dejar la
pista a la altura de la mitad del montante”.
6.- A la cuadra del umbral opuesto al de aproximación notifique “Tramo con el viento” y realice
la BEFORE LANDING Checklist.
7.- Continúe el circuito de tránsito conforme al esquema del Anexo 1.
NOTA:
Los procedimientos anteriores asumen un circuito de tránsito ideal. Otros tráficos, ATC,
restricciones locales del circuito de tránsito y procedimientos de atenuación de ruido,


obstáculos, etc., pueden requerir una modificación de estos procedimientos. En todos los
casos, el piloto debe ejercer buen juicio y mantener control positivo del avión.
Errores comunes:
- No ingresar al circuito de tránsito con 45º.

- No ingresar al circuito de tránsito antes del umbral opuesto al umbral de aproximación.
- No efectuar la Before Landing Checklist.
- No mantener las velocidades establecidas del circuito de tránsito.
- No utilizar las referencias terrestres para efectuar el circuito.


J.- CIRCUITOS DE TRÁNSITO
TRANSITO NORMAL (Flaps full o Flaps 20°)
Ajustar potencia para 70 KIAS - LLAMADA: El AAZ en base izquierda pista 23 para completo o, T y D.
Parámetros en la mitad del viraje de - 75 KIAS.
base para final: - Verificar final por tráficos.
- Entre 450 a 550 pies AGL
- Ajustar actitud y potencia para 65 KIAS
320º
LLAMADA: El AAZ final para completo o, T y D. - Ajustar actitud para 75 KIAS.
- Verificar final por tráficos.
300 pies AGL Flaps full. - Iniciar viraje a base.
- 45º respecto de la pista y 85 KIAS o menos,
Nota: si en este punto no bajó full flaps, deberá
Call out “85 KIAS” - Flaps 20º.
aproximar y aterrizar con 20° de flaps.
Aproximación estabilizada
- Listas pasadas
- Alineado con el eje de pista
- Velocidad 60 KIAS + 5 KIAS
- 2° a 4° nariz abajo
- Razón de descenso entre 400 y 600 pies x min
Ajustar actitud para 85 KIAS.
200 pies AGL 110 KIAS o menos, Call out “110 KIAS”
- Flaps 10º.
45º
A la cuadra del umbral 1.500 RPM y
- Full potencia; verifique 2.300 RPM mantener vuelo nivelado
23 mínimas
- Active cronómetro
- Suelte frenos
- Llamada: Para los tráficos de Los
Andes el AAZ en carrera de despegue
pista 23.
- Call out; “Instrumentos del motor en
rango verde, Velocímetro Vivo”. Distancia lateral del avión respecto a la pista
½ MN (pista en la mitad del montante del ala)
55 KIAS Call out; “Vr Rotación”
Switch Spidertracks OFF (cuando corresponda)
FRENOS: Verificar presión.

- 65 KIAS BEFORE LANDING CHECKLIST
05 - Ascenso positivo, presione los frenos (de memoria y luego revisar Checklist)
LLAMADA:
El AAZ tramo con el viento izquierdo, pista
200 pies AGL 23, para toque y despegue o completo.
- Verifique; 65 KIAS y ascenso positivo
- Call out; “Ascenso positivo”
- Flaps 0°
- Aclare el área 050º
- Ajuste la actitud para 74 KIAS
- Mantenga eje de pista (use referencia al frente)
- 1.000 pies AGL (3.500 pies) Nivelar

500 pies AGL - 2.200 RPM
CLIMB FLOW
- Full potencia
- Mezcla rica
140º
- Flaps arriba
- Land and Taxi light OFF
- Vire a contrabase con 20° de inclinación alar y ajuste la velocidad a Vy 74 KIAS.
Con el anticipo necesario inicie el viraje
- Llamada: Para los tráficos de Los Andes, el AAZ despegado de pista 23,
hacia tramo con el viento con 20° de
3.000 pies, viraje izquierda para tránsito izquierdo o derecho a pista 23
inclinación alar, Vy 74 KIAS, para quedar
con una separación de ½ MN respecto a la
pista.


TRANSITO SIN FLAPS
- LLAMADA: El AAZ en base izquierda pista 23 para completo o, T y D.

Parámetros en la mitad del viraje de - Reducir de 75 KIAS a 70 KIAS.
320º
- Ajustar actitud para 75 KIAS.
LLAMADA: El AAZ final para completo o, T y D. - Verificar final por tráficos.
300 pies AGL - Iniciar viraje a base.
- 50º respecto de la pista.
- Listas pasadas
- Velocidad 65 KIAS + 5 KIAS
200 pies AGL

45º
- Full potencia; verifique 2.300 RPM
23 mínimas
mantener vuelo nivelado.
- Suelte frenos
pista 23.

LLAMADA:
- Flaps 0°

CLIMB FLOW
- Full potencia
- Mezcla rica
140º
- Flaps arriba
- Vire a contrabase con 20° de inclinación alar y ajuste la velocidad a Vy 74 KIAS. Con el anticipo necesario inicie el viraje
- Llamada: Para los tráficos de Los Andes, el AAZ despegado de pista 23, hacia tramo con el viento con 20° de
3.000 pies, viraje izquierda para tránsito izquierdo o derecho a pista 23 inclinación alar, Vy 74 KIAS, para quedar
pista.


TRANSITO NORMAL PARA ATERRIZAJE PISTA CORTA (Flaps full)
- LLAMADA El AAZ en base izquierda pista 23 para completo o, T y D.

Parámetros en la mitad del viraje de - Disminuir de 75 KIAS a 70 KIAS.

320º
- Ajustar actitud para 75 KIAS.
LLAMADA: El AAZ final para completo o, T y D. - Verificar final por tráficos.
300 pies AGL - Iniciar viraje a base.
Flaps full - 45º respecto de la pista y 85 KIAS o menos,
Call out “85 KIAS” - Flaps 20º.
- Listas pasadas
- Velocidad 61 KIAS

200 pies AGL
110 KIAS o menos, Call out “110 KIAS”
Final corto - Flaps 10º.
61 KIAS 45º
- Full potencia; verifique 2.300 RPM mantener vuelo nivelado
23 mínimas
- Suelte frenos
pista 23.

LLAMADA:
- Flaps 0°

CLIMB FLOW
- Full potencia
- Mezcla rica
140º
- Flaps arriba
- Vire a contrabase con 20° de inclinación alar y ajuste la velocidad a Vy 74 KIAS. Con el anticipo necesario inicie el viraje
- Llamada: Para los tráficos de Los Andes, el AAZ despegado de pista 23, hacia tramo con el viento con 20° de
3.000 pies, viraje izquierda para tránsito izquierdo o derecho a pista 23 inclinación alar, Vy 74 KIAS, para quedar
pista.


CAPÍTULO 6
MANIOBRAS EN VUELO


A.- VIRAJES PARA ACLARAR EL ÁREA
Referencia: Aeronautical Information Manual (AIM), Sección 4.
Objetivo:
Ejercer una vigilancia continua y a conciencia del espacio aéreo en que se opera la aeronave.

- Efecto de la inclinación alar.
- Factor de carga.
- Control de la actitud.
- Coordinación.
- Aclarada de área.
Aspectos Básicos:
Los virajes para aclarar el área dan la seguridad de poder realizar las maniobras con la debida
separación con los otros tráficos en vuelo.
Procedimiento:
1.- Antes de iniciar el trabajo en la zona de vuelo asignada ejecute los dos virajes de aclarada
de área.
2.- Verifique que la válvula selectora de combustible está en la posición BOTH.

3.- Ajuste el control de mezcla a requerimiento.
Primer viraje para aclarar el área (90°):
4.- Realice una aclarada de área general de la zona de trabajo.


5.- Elija una referencia en el horizonte a los 90° a la izquierda o a la derecha (punta de ala
izquierda o derecha), la que le servirá como referencia para nivelar las alas al completar
los 90° de viraje.
6.- Realice un viraje de 30° de inclinación hacia la referencia seleccionada.
7.- Durante el viraje aclare el área al frente de la trayectoria de vuelo, hacia arriba y abajo.
8.- Con el anticipo necesario nivele las alas en la referencia seleccionada y habrá virado 90°.
Segundo viraje para aclarar el área (90°):
9.- Repita los pasos del 4 al 8. El segundo viraje de aclarada de área podrá ser en el mismo
sentido que el primero o en sentido contrario.
10.- Después de completar el viraje de aclarada de área y asegurándose de que no hay otros
tráficos en la zona asignada, inicie la práctica de las maniobras establecidas en la lección
de vuelo.
Errores comunes:
- No aclarar el área mientras ejecuta el viraje de aclarada de área.

- Perder o ganar altitud mientras realiza el viraje de aclarada de área.
- Virar más o menos de 90°.
- Realizar los virajes mirando los instrumentos (Encabinarse).
B.- VIRAJES AMPLIOS Y MEDIOS
Objetivo:
Cambiar el rumbo del avión utilizando coordinadamente los alerones, el elevador y el timón de
dirección durante las entradas y salidas de los virajes, manteniendo la altitud y usando potencia
constante.



- Efecto de la Inclinación alar.
- Factor de carga.
- Coordinación.
- Aclarada del área.
Aspectos básicos:
1.- Virajes Amplios:
Son aquellos que se efectúan con una inclinación alar de aproximadamente 25º (DAN
141).
2.- Virajes Medios:
Son aquellos que se efectúan con una inclinación alar entre 25º a 35º (DAN 141).
3.- Inclinación alar:
Un viraje se ejecuta estableciendo una determinada inclinación alar, lo que produce que la
sustentación alar se descomponga en una fuerza horizontal que hace virar el avión (fuerza
centrípeta) y en una componente vertical que es inferior al peso del avión.
4.- Aumentar la sustentación
Para evitar que el avión pierda altura se debe aumentar la sustentación hasta que esta
componente vertical equilibre el peso, aumentando el ángulo de ataque mediante
aplicación de presión atrás en los controles.
Al aumentar el ángulo de ataque y la sustentación, aumenta la resistencia inducida, por lo
que el avión tiende a reducir su velocidad. A velocidades normales esta pérdida de
velocidad en virajes amplios o medios es aceptable.
5.- La velocidad de stall aumenta en un viraje
Dado que las alas están sometidas a un mayor factor de carga que en un vuelo nivelado, la
velocidad de stall aumenta en un viraje.
6.- Establecer la inclinación alar con referencia al horizonte natural


La inclinación alar debe ser establecida por el piloto con referencia al ángulo que forma el
horizonte natural y la nariz del avión.
En un vuelo a nivel, el ángulo de ataque es mayor que el ángulo que se mantiene en un
vuelo recto y nivelado.
Procedimiento:
1.- Inicie el viraje con el avión estabilizado en vuelo recto y nivelado.
2.- Aclare el área hacia el sector donde se desarrollará la maniobra.
3.- Seleccione un punto de referencia para sacar el viraje.
4.- Aplique coordinadamente alerón y pedales en la dirección del viraje, manteniendo el

indicador de deslizada (bolita) centrado.
5.- Aplique presión atrás en los controles para mantener la altitud.
6.- Centre los alerones cuando se tenga la inclinación deseada con respecto al horizonte.
7.- Mantenga la línea general del horizonte para conservar el vuelo recto y nivelado y realice
un cross check del velocímetro, altímetro e indicador de deslizada.
8.- Para recuperar el vuelo recto y nivelado, saque la inclinación alar mediante la aplicación
coordinada de alerones y timón de dirección y relaje la presión hacia atrás en los controles.
Errores comunes:
- No aclarar el área.
- Tratar de poner el cuerpo perpendicular al horizonte durante el viraje.
- Aplicar mucha presión hacia atrás en los controles.
- No utilizar las referencias visuales ni la de los instrumentos de control y performance.
- Encabinarse.
C.- VIRAJE ESCARPADO


Referencia: FAA‐H‐8083‐3A (Airplane Flying Handbook).
Objetivo:
Desarrollar suavidad, coordinación, orientación, división de atención y técnicas de control

mientras se ejecutan virajes de alta performance.

- Efecto de la inclinación alar.
- Factor de carga.
- Coordinación.
- Aclarada de área.
Aspectos Básicos:
1.- Un viraje escarpado es una maniobra que consiste en ejecutar un viraje de 720º en una
dirección y posteriormente otro viraje de 720° en la dirección opuesta, con una inclinación
alar de 45º, la que se deberá regular para mantener la altitud constante (DAN-141).
2.- Los virajes escarpados requieren mayor sustentación y mayor potencia del motor. En vuelo
recto y nivelado la sustentación producida por las alas es equivalente al peso del avión. En
un viraje la fuerza de sustentación se inclina y por lo tanto la sustentación generada por las
alas debe aumentarse para generar una componente vertical que sea equivalente al peso y
una componente horizontal (fuerza centrípeta) que haga virar el avión. Mientras mayor sea
la inclinación alar en el viraje, mayor será la sustentación que deberán generar las alas
para equilibrar el peso y mantener la altitud.
3.- El aumento de la sustentación se consigue aplicando mayor presión hacia atrás en los
controles, a fin de aumentar el ángulo de ataque. Asimismo, es necesario incrementar la
potencia del motor para mantener la velocidad.
4.- El factor de carga y la velocidad de stall aumentan en un Viraje Pronunciado.
El Factor de Carga (FC = Sustentación/Peso) es igual a 1 cuando el avión está en vuelo

recto y nivelado o en tierra, por lo que el piloto lo siente como 1g (su peso normal). En un
viraje pronunciado de 60º, el FC es igual a 2, ya que la sustentación generada por las alas
es ahora el doble del peso del avión y debido a ello, el piloto sentirá el doble de su peso.
La velocidad de stall en viraje es función de la raíz cuadrada del FC por la velocidad de
stall en vuelo recto y nivelado, por lo que en un viraje pronunciado de 60º de inclinación, la
velocidad de stall aumenta en un 41%.


5.- La resistencia aumenta significativamente en un Viraje escarpado
El mayor ángulo de ataque usado para generar un incremento de la sustentación requerida

en un viraje pronunciado produce también resistencia inducida adicional. Esto debe ser
compensado por un incremento de la tracción si se quiere mantener la velocidad. A
diferencia de los virajes amplios y medios en que se acepta perder unos pocos nudos, en
los virajes pronunciados es muy importante mantener la velocidad debido al aumento de la
velocidad de stall.
Procedimiento:
2.- Seleccione en el horizonte una referencia prominente justo al frente del avión y establezca
el Heading Bug en el top index.
3.- Ajuste la actitud y la potencia para mantener la altitud y 95 KIAS (aproximadamente 2.350
RPM). Compense como sea necesario.
4.- Ajuste la actitud de cabeceo necesaria para mantener vuelo nivelado.
5.- Inicie el viraje colocando inclinación alar con la misma rapidez hasta alcanzar 45° de
inclinación alar.
6.- Cuando pase por los 30° de inclinación alar aumente la potencia (aproximadamente 2.400
RPM) para mantener la velocidad y aplique mayor presión hacia atrás en los controles para
conservar la altitud (2.5º nariz arriba aproximadamente). Mantenga la presión constante en
la caña y con pequeños cambios de inclinación alar mantenga la altitud (mantener el avión
en la línea general del horizonte. Use el compensador como sea necesario para alivianar
las presiones en los controles.
7.- Cuando esté próximo a completar los 720° de viraje busque la referencia en el horizonte y
mire el Heading Bug. Con un anticipo de 30° aproximadamente comience a sacar el viraje
para terminar la maniobra con la referencia justo al frente de avión (Heading Bug en el top
index). Saque la inclinación alar con la misma rapidez con que la colocó.
8.- Al pasar por los 30° de inclinación alar, reduzca la potencia (aproximadamente 2.350 RPM)
para mantener la velocidad y suavemente aplique presión hacia adelante en los controles
para mantener la altitud.
9.- Inmediatamente inicie un viraje de 45° de inclinación alar en la dirección opuesta y repita
los pasos 6 al 8.
10.- Una vez completada la maniobra reduzca la potencia a 2.350 RPM. Compense como sea
necesario.


Errores comunes:
- No aclarar el área antes de iniciar el viraje.

- Tratar de poner el cuerpo del piloto vertical al terreno.
- Aplicar mucha presión atrás en los controles.
- No controlar la velocidad.
- No centrar el indicador de deslizada.
- Olvidar reducir la potencia al sacar el viraje.
- No relajar la presión hacia atrás de los controles.
- Encabinarse.
D.- VUELO LENTO
Objetivo:
Reconocer, en distintas configuraciones de vuelo, los cambios en las características de vuelo y

efectividad de los controles del avión a velocidades cercanas al stall.

- Angulo de ataque y sustentación.
- Tabla de potencia versus resistencia.
- Región de comando reverso.
- Potencias de referencia.
- Cambios de actitud.
- Cambios de velocidad.
- Uso de los flaps.
- Control de los efectos de la hélice.


Aspectos básicos:
Esta maniobra demuestra cómo controlar la altitud y velocidad por medio de la administración del
ángulo de ataque y la potencia, cuando el avión es operado a velocidades críticas. La aplicación
de los controles debe aumentarse para conseguir una respuesta del avión. Durante esta
maniobra se demostrará la secuencia NIEYES (Nivelado, Inefectividad de controles, Efectividad
de controles, Yaw adverso, Efectividad de los dispositivos hipersustentadores y la Salida de la
maniobra).
Procedimiento:
1.- Realice esta maniobra solamente en las zonas de vuelo.
2.- El alumno dirá la maniobra a realizar y su propósito de acuerdo a lo siguiente:
“Realizaremos un vuelo lento cuyo propósito es demostrar el comportamiento del

avión a baja velocidad”.
3.- Seleccione en el horizonte una referencia prominente justo al frente del avión y establezca
el Heading Bug en el top index.
5.- Reduzca la potencia a 1.500 RPM, ajuste la actitud de cabeceo para mantener la altitud
(compense) y mantenga el rumbo (referencia al frente).
6.- Bajo VFE 10º (110 KIAS), extienda los flaps a 10°, y ajuste la actitud de cabeceo (compense)
7.‐ Bajo VFE 30º (85 KIAS), extienda los flaps a 30°, y ajuste la actitud de cabeceo (compense)
8.- Cuando esté aproximadamente cinco nudos sobre la velocidad deseada (65 KIAS),
aumente la potencia (1.900 a 2.100 RPM aproximadamente), ajuste la actitud para
mantener 60 KIAS de velocidad, compense como sea necesario y mantenga la altitud de
inicio de la maniobra (vuelo recto y nivelado).
9.- Mantenga la referencia al frente y comience la demostración de NIEYES:
a.- N (vuelo nivelado):
El alumno debe decir:
Se demuestra que el avión se encuentra cercano a la región de comando reverso,

donde para mantener bajas velocidades se necesita alta potencia.


b.- I (inefectividad de los controles):
Mueva bruscamente y sin coordinación los alerones, el timón de profundidad y el

timón de dirección.
Se demuestra que con movimientos bruscos y descoordinados el avión no responde.
c.- E (efectividad de los controles):
Realice un viraje de 10° de inclinación alar por derecha o izquierda hasta 30° respecto
a su referencia visual al frente y luego realice un viraje con la misma inclinación alar
por el lado opuesto hasta retornar a su referencia visual.
Se demuestra que con movimientos suaves y coordinados el avión responde.
d.- Y (Yaw Adverso):
Lleve la caña rápidamente hacia la derecha o izquierda hasta 45° de inclinación alar
sin coordinar este movimiento con los pedales y deje que el avión vire hasta 45°
respecto a su referencia visual al frente, posteriormente, realice la misma maniobra en
sentido contrario para retornar a la referencia visual al frente.
Se demuestra que el alerón que baja genera mayor sustentación por ende mayor
resistencia inducida, por lo que la nariz del avión tiende a guiñar hacia el lado opuesto
del viraje.
e.- E (Efectividad de los dispositivos Hipersustentadores):
Se demuestra que a medida que se retraen los flaps el avión tiende a bajar la nariz y
aumentar la velocidad.
- A o sobre 55 KIAS, suba los flaps a 20°.



f.- S (Salida):
Manteniendo el rumbo (referencia visual al frente), suave y progresivamente aplique

full potencia (pedal derecho a requerimiento), ajuste la actitud de cabeceo para
mantener la altitud y compense como sea necesario.
Regrese a la altitud, rumbo y velocidad de inicio de la maniobra. Cuando alcance 90

KIAS o más reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
10.- El alumno dirá “Maniobra terminada”.
Errores comunes:
- No mantener la velocidad de la maniobra.

- No saber las potencias de referencias.
- No mantener el rumbo.
- No mantener altitud.
- No saber la demostración NIEYES.
E.- STALL CON POTENCIA
Referencia: FAA‐H‐8083‐3A (Airplane Flying Handbook)
Objetivo:
Reconocer las indicaciones de un stall inminente o completo durante situaciones de vuelo con
potencia con el tren de aterrizaje desplegado y realizar una recuperada a tiempo, positiva y
efectiva con una mínima perdida de altitud.



- Aclarado del área.
- Cambio de actitud.
- Reconocimiento de la pérdida.
- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
El stall con potencia puede ocurrir durante la maniobra de despegue donde se dan condiciones
de baja velocidad y se puede exceder el ángulo de ataque inadvertidamente.
Procedimiento:
“Realizaremos un stall con potencia cuyo propósito es simular un stall en la fase de

despegue”.
4.- Reduzca la potencia a 1.500 RPM, ajuste la actitud de cabeceo (compense) para mantener
la altitud. Bajo 110 KIAS baje 10° de flaps.
5.- En VR (55 KIAS), aplique máxima potencia (pedal derecho a requerimiento) y lentamente
aumente la actitud de cabeceo aproximadamente 15° a 20º nariz arriba con las alas
niveladas.
6.- Cuando escuche el aviso de stall (bocina), diga en voz alta el Call out “Stall”. Lleve los
controles a una posición ligeramente más adelante de neutral a fin de reducir el ángulo de
ataque y recuperar la efectividad de los controles.
7.- Nivele las alas y pedales centrados para evitar entrar en spin. Minimice la perdida de
altitud.
8.- A los 65 KIAS, verifique ascenso positivo, diga en voz alta el Call out “Ascenso Positivo,
Flaps arriba” y suba los flaps a la posición 0°.
9.- Ajuste la actitud para VY (9°‐10° nariz arriba), compense nuevamente como sea necesario.


10.- Regrese a la altitud, rumbo y velocidad de inicio de la maniobra. Cuando alcance 90 KIAS
o más reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
Errores comunes:
- No anticipar el control direccional al acercarse a la velocidad de stall.
- Recurrir solamente a los alerones para mantener las alas niveladas.
- Aplicar presión demasiado rápido o muy brusco al recuperar el stall y provocar un stall
secundario.
- No reconocer el aviso de stall.
- No reconocer el stall.
- No conocer la secuencia de la maniobra.
F.- STALL SIN POTENCIA
Objetivo:
Reconocer las indicaciones de un stall inminente o completo durante situaciones de vuelo sin
potencia, con flaps abajo, y realizar una recuperada a tiempo, positiva y efectiva con una mínima
perdida de altitud.

- Virajes de aclarada del área.


- Cambio de actitud y velocidad.

- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
El stall sin potencia puede ocurrir en la maniobra de aproximación para aterrizar (final) o en un
quiebre de planeo alto, donde se dan condiciones de baja velocidad e inadvertidamente se
puede llegar a un excesivo ángulo de ataque.
Procedimiento:
“Realizaremos un stall sin potencia cuyo propósito es simular un stall en la fase de

aterrizaje (final)”.
4.- Reduzca la potencia a 1.500 RPM, ajuste la actitud de cabeceo para mantener la altitud.
Compense a requerimiento.
5.- Bajo VFE 10º (110 KIAS), extienda los flaps a 10° (configuración de despegue) y ajuste la
actitud de cabeceo para mantener la altitud. Compense a requerimiento.
6.- Bajo VFE 30º (85 KIAS), extienda los flaps a 30° (configuración de aterrizaje), y ajuste la
actitud de cabeceo para mantener la altitud. Compense a requerimiento.
7.- Mantenga la altitud hasta alcanzar 70 KIAS, luego establezca un descenso estabilizado a
65 KIAS para simular una aproximación normal para aterrizar. La pista se simula a 200
pies más abajo que la altitud de inicio de maniobra
8.- Cuando alcance 100 pies de descenso, simultáneamente reduzca la potencia a ralentí y
aumente la actitud nariz arriba para mantener vuelo nivelado (simulando el vuelo paralelo
en la pista).
controles a una posición ligeramente más adelante de neutral, a fin de reducir el ángulo de
ataque y recuperar la efectividad de los controles, simultáneamente aplique máxima
potencia (pedal derecho a requerimiento), diga en voz alta el Call out “Flaps 20” y suba los
flaps a la posición de 20° (el propósito de esto es reducir la resistencia provocada por los
flaps cuando están en la posición de 30°).


10.- Nivele las alas y pedales centrados para evitar entrar en spin.
11.- Ajuste la actitud para VY (9°‐10° nariz arriba), compense nuevamente como sea necesario y
minimice la perdida de altitud.
12.- A o sobre 60 KIAS, verifique ascenso positivo, diga en voz alta el Call out “Ascenso
Positivo, Flaps 10” y suba los flaps a la posición 10°.
Positivo Flaps arriba” y suba los flaps a la posición 0°.
14.- Regrese a la altitud, rumbo y velocidad de inicio de la maniobra. Cuando alcance 90 KIAS o
más reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
Errores comunes
- Aplicar presión demasiado rápido o muy brusco al recuperar el stall y provocar un stall
secundario.
- No subir los flaps a las velocidades establecidas.
G.- STALL SECUNDARIO


Objetivo:
Reconocer los efectos de un mal uso de los controles, induciendo un stall secundario después de
haber iniciado la recuperada del stall inicial.
Conocimientos previos

- Ajuste de potencia.
- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
El stall secundario se produce cuando se aumenta excesivamente o en forma brusca el ángulo

de ataque inmediatamente después de haber recuperado el stall inicial.
Procedimiento:
“Realizaremos un stall secundario cuyo propósito es reconocer los efectos del uso
inapropiado de los controles al recuperar un stall.
4.- Efectúe un stall con potencia o un stall sin potencia (el stall secundario se puede practicar
después de realizar cualquiera de los stall antes señalados).
controles a una posición ligeramente más adelante de neutral a fin de reducir el ángulo de
ataque y recuperar la efectividad de los controles, simultáneamente aplique máxima
potencia (pedal derecho a requerimiento) y suba los flaps a la posición de 20° si estaba
realizando un stall sin potencia.
7.- Inmediatamente aumente rápidamente la actitud nariz arriba para inducir el stall
secundario.


controles a una posición ligeramente más adelante de neutral, a fin de reducir el ángulo de
ataque para recuperar la efectividad de los controles y simultáneamente verifique máxima
potencia.
10.- Ajuste la actitud para VY (9°‐10° nariz arriba), compense nuevamente como sea necesario
y minimice la perdida de altitud.
Si los flaps están abajo:
Positivo, Flaps arriba” y suba los flaps a la posición 0°.
13.- Regrese a la altitud, rumbo y velocidad especificados. Cuando alcance 90 KIAS o más
reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
Errores comunes:


H.- STALL EN VIRAJE
Objetivo:
Demostrar que el stall es en función del ángulo de ataque, peso y factor de carga, más que de la
velocidad.

- Ajuste de potencia.
- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
La práctica de stall en viraje se hace para demostrar la condición de stall que se generaría al
aumentar el factor de carga a medida que se aumenta la inclinación alar.
Procedimiento:


“Realizaremos un stall en viraje limpio cuyo propósito es demostrar que el factor de

carga en viraje aumenta la velocidad de stall”.
Posteriormente;
“Realizaremos un stall en viraje configurado cuyo propósito es simular un stall en el

viraje a base o de base para final”.
4.- Reduzca la potencia a 1.500 RPM y permita que el avión desacelere. Mantenga la altitud y
compense como sea necesario.
Sin Flaps:
5.- A 85 KIAS establezca un viraje con una inclinación alar de 40° a 50° por la izquierda o
derecha.
6.- Establecido en el viraje, suave y constantemente incremente la presión hacia atrás en los
controles, manteniendo la altitud.
7.- Cuando alcance 68 KIAS (20 nudos sobre la velocidad de stall), aumente decididamente la
presión hacia atrás en los controles.
Con Flaps:
5.- A o bajo 110 KIAS coloque 10° de flaps, y bajo 85 KIAS 20° de flaps. Establezca una
inclinación alar de 30° a 40° por la izquierda o derecha
6.- Una vez establecida la inclinación alar, suave y constantemente incremente la presión
hacia atrás en los controles, manteniendo la altitud.
7.- Cuando alcance 68 KIAS (20 nudos sobre la velocidad de stall), aumente firmemente la
presión hacia atrás en los contrles.
8.- Cuando escuche el aviso de stall (bocina):
a.- Verifique la velocidad indicada,

b.- Diga en voz alta el Call out “Stall”,
c.- En forma simultánea afloje la presión en los controles a fin de reducir el ángulo de
ataque para recuperar la efectividad de los controles, aplique máxima potencia (pedal
derecho a requerimiento) y nivele las alas.
10.- Si realizó la maniobra con flaps:


- A o sobre 60 KIAS, verifique ascenso positivo, diga en voz alta el Call out “Ascenso
- A o sobre 65 KIAS, verifique ascenso positivo, diga en voz alta el Call out “Ascenso
11.- Regrese a la altitud, rumbo y velocidad especificados. Cuando alcance 90 KIAS o más
reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
Errores comunes:
- Aplicar presión demasiado rápido o muy brusco al recuperar y provocar un stall secundario.
I.- STALL COMPLETO CON PREVENCIÓN DE SPIN
Referencia: FAA‐S‐8081‐5D (ATP and Aircraft Type Rating PTS)
Objetivo:
Hacer la transición de vuelo crucero a velocidades cercanas al stall en distintas configuraciones

de vuelo.

- Uso de los controles.
Aspectos básicos
El stall es la pérdida de sustentación por un aumento excesivo del ángulo de ataque y puede
ocurrir a cualquier velocidad. Este depende del factor de carga, peso del avión y de la posición


de los flaps. La velocidad de stall varía con la raíz cuadrada del factor de carga al que está
sometido el avión.
Procedimiento:
Esta maniobra se realiza con el avión limpio.
“Realizaremos un stall completo cuyo propósito es reconocer el desprendimiento

total de la capa límite y la caída del avión”.
4.- Mantenga el rumbo, reduzca la potencia a 1.500 RPM, ajuste la actitud de cabeceo
(compense a requerimiento) para mantener la altitud y mantenga las alas niveladas.
5.- La primera indicación será el aviso de stall (bocina), espere el “buffering” (vibración fuerte
del avión y caída momentánea de la cola), cuando reconozca esta condición diga en voz
alta el Call out “Stall”. Lleve los controles a una posición ligeramente más adelante de
neutral, a fin de reducir el ángulo de ataque para recuperar la efectividad de los controles y
simultáneamente aplique máxima potencia (pedal derecho a requerimiento).
7.- Con el avión limpio acelere a Vy. Compense como sea necesario
8.- Regrese a la altitud, rumbo y velocidad de inicio de maniobra. Cuando alcance 90 KIAS o
Errores comunes:
- Aplicar presión demasiado rápido o muy brusco al recuperar y provocar un stall secundario.


J.- VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
Objetivo:
Maniobrar el avión sobre una trayectoria predeterminada sobre el terreno mientras divide su
atención adentro y afuera de la cabina.

- Referencias en el terreno.
- Control de la inclinación alar para regular el radio de viraje.
- Coordinación.
Aspectos Básicos:
Esta maniobra le permite al piloto aumentar su pericia para controlar en forma simultánea los
parámetros de ejecución de la maniobra, mantener a la vista la referencia en el terreno y regular
la deriva del viento con inclinación alar, con el propósito de mantener un radio de viraje
constante.
Procedimiento:
1.- Realice esta maniobra solamente en las zonas de vuelo y a la altitud mínima de estas.
“Realizaremos la maniobra virajes alrededor de un punto, cuyo propósito es

practicar coordinación y control de varios parámetros en forma simultánea”.


3.- Determine la dirección del viento.
4.- Seleccione un punto de referencia en el terreno
6.- Establezca y mantenga 95 KIAS durante toda la maniobra (aproximadamente 2.350 RPM).
7.- Inicie la maniobra apuntando a la derecha o izquierda del punto de referencia a una
distancia igual al radio de viraje y a favor del viento (máxima velocidad terrestre).
NOTA
En un avión de ala alta, la distancia debe permitir ver el punto durante la ejecución de la
maniobra.
8.- A la cuadra del punto de referencia, inicie un viraje con el máximo ángulo de inclinación
alar (sin exceder 45°) para iniciar y mantener un radio constante.
9.- En la medida que el viraje continúa (velocidad terrestre disminuye), comience a disminuir la
inclinación alar en la medida que sea necesario para mantener un radio constante.
10.- Una vez en el lado contra el viento (menor velocidad terrestre) el viraje debe estar en su
punto con menor inclinación alar.
11.- En la medida que el viraje continúa, (velocidad terrestre aumenta), comience a aumentar la
inclinación alar en la medida que sea necesario para continuar manteniendo un radio
constante.
NOTA
Además de variar la inclinación alar, es también necesario usar un ángulo de corrección de
deriva durante los virajes.
12.- Haga dos círculos completos y salga de la maniobra en el rumbo que ingresó.
13.- Una vez completada la maniobra reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
Errores comunes:
- No elegir un buen punto de referencia en el terreno.
- No determinar la dirección del viento.
- No ingresar por el lado a favor del viento.
- Perder el punto de referencia.
- No establecer la inclinación alar requerida.
- Equivocarse en el rumbo de salida de la maniobra.


K.- ESPIRALES EN PLANEO ALREDEDOR DE UN PUNTO
Objetivo:
Mejorar la técnica del piloto para controlar velocidad y deriva del viento, además de la
planificación, orientación y división de atención.

- Referencia en el terreno.
- Control de la inclinación alar para regular el radio de viraje.
Aspectos Básicos:
Esta maniobra le permite al piloto aumentar su capacidad para mantener el control de la

aeronave mientras su atención también está puesta en referencias externas.
Procedimiento:
1.- Realice esta maniobra solamente en las zonas de vuelo y a una altitud que permita ser
terminada a no menos de la altitud mínima de la zona.
“Realizaremos la maniobra espirales en planeo alrededor de un punto, cuyo

propósito es practicar coordinación y control de varios parámetros en forma
simultánea”.
4.- Seleccione un punto de referencia en el terreno


6.- Inicie la maniobra apuntando a la derecha o izquierda del punto de referencia y favor del
viento. Enriquezca la mezcla, reduzca el acelerador a ralentí y ajuste la actitud para
establecer y mantener un descenso a 80 KIAS. Compense como sea necesario.
7.- A la cuadra del punto de referencia, comience un viraje escarpado de 50° a 55°, regulando
la inclinación alar como sea necesario sin exceder 60°, para mantener un radio constante
alrededor del punto de referencia.
NOTA
Operar el motor en ralentí por periodos de tiempo prolongados puede resultar en un
enfriamiento excesivo del motor o bujías empastadas. Chequee la operación del motor
durante el planeo “aclarando el motor” en cada tramo contra el viento (para minimizar
cualquier variación en la velocidad terrestre y del radio de viraje).
8.- Complete al menos tres virajes de 360°.
9.- Complete la maniobra en el rumbo de entrada.
NOTA:
Recupere la maniobra sin bajarse de la altitud mínima de la zona. Esta maniobra se puede
combinar con la práctica de una emergencia simulada.
10.- Regrese a la altitud, rumbo y velocidad de inicio de maniobra. Cuando alcance 90 KIAS o
Errores comunes:
- No elegir un buen punto de referencia en el terreno.
- No determinar la dirección del viento.
- No ingresar por el lado a favor del viento.
- Perder el punto de referencia.
- No regular la inclinación alar requerida.
- No aclarar el motor.
- Mala elección del campo para aterrizaje forzado.


L.- TRAYECTORIA RECTANGULAR
Objetivo:
Maniobrar el avión sobre una trayectoria predeterminada sobre el terreno mientras se divide la

- Mantención de altura.
- Virajes medios.
- Control de deriva por viento.
- Factor de carga en virajes.
Aspectos básicos
Esta maniobra es muy similar a la ejecución de un circuito de tránsito y requiere de corrección de

deriva para corregir el viento.
Procedimiento:


“Realizaremos la maniobra trayectoria rectangular, cuyo propósito es practicar la

mantención de una trayectoria y altitud sobre el terreno con corrección de viento
cruzado, en vuelo recto y en viraje, simulando un circuito de tránsito”.
4.- Seleccione un área cuadrada o rectangular, o un cruce de camino en 90º.
6.- Establezca y mantenga 95 KIAS (2.350 a 2.400 RPM). Compense a requerimiento.
7.- Ingrese en un ángulo de 45° al área seleccionada y a favor del viento (simulando el ingreso
a un circuito de transito).
NOTA:
A pesar de que la maniobra puede ser comenzada desde cualquier lado, para propósitos
de práctica, solo se usará el ingreso por el lado a favor del viento, simulando un tramo
con el viento.
8.- Establezca un ángulo de corrección por viento que permita mantener una distancia
uniforme de los límites del área seleccionada para cada tramo de la maniobra.
NOTA:
El avión debe ser volado paralelo y a una distancia uniforme de los límites del área
seleccionada.
9.- Comience el viraje hacia el siguiente tramo cuando el avión esté a la cuadra de la esquina
del límite del área seleccionada.
10.- Varíe la inclinación alar (no excediendo 45°) para mantener un radio constante durante los
virajes.
11.- Salga del tramo a favor del viento en un ángulo de 45°, justo cuando este termine.
Errores comunes:
- No elegir una buena referencia en el terreno

- Mantener una distancia menor de la línea de referencia.
- Anticipar los virajes.
- No corregir deriva en tramos rectos.
- No mantener los tramos rectos.
- No realizar la Checklist.


M.- S” SOBRE CAMINO
Objetivo:
Enseñarle al estudiante a maniobrar la aeronave sobre una trayectoria predeterminada sobre el

terreno mientras divide su atención adentro y afuera de la cabina.

- Virajes medios.
Aspectos básicos
1.- Elegir adecuadamente el camino, cerco o línea de referencia en tierra. Puede haber una
componente importante de viento perpendicular a la referencia rectilínea y su longitud debe
ser suficiente para ejecutar una serie de a lo menos dos virajes a cada lado del camino. La
entrada a la maniobra es desde VRN, en forma perpendicular al camino y a 2000 pies AGL.
La trayectoria semicircular se mantiene mediante referencias terrestres.
2.- La maniobra no tiene tramos rectos al terminar el semicírculo se debe pasar perpendicular
al camino con las alas niveladas y se inicia de inmediato el viraje al lado opuesto para
desarrollar el siguiente semicírculo. La inclinación alar aumenta a medida que el
semicírculo que se desea desarrollar es de menor radio. La corrección de deriva se debe
efectuar solamente con modificaciones de la inclinación alar.


Procedimiento:
“Realizaremos la maniobra S sobre camino, cuyo propósito es practicar

coordinación y control de varios parámetros en forma simultánea”.
4.- Seleccione como referencia una línea recta o un camino en el terreno, que esté
perpendicular a la dirección del viento.
6.- Establezca y mantenga 95 KIAS (aproximadamente 2.350 RPM). Compense a

requerimiento
7.- Inicie la maniobra perpendicular a la referencia y a favor del viento.
8.- Vertical la línea o camino (velocidad terrestre más alta), incline las alas para realizar el
viraje más pronunciado (no excediendo 45° de inclinación alar) para mantener un radio
constante.
9.- En la medida que el viraje continúa (velocidad terrestre disminuye), comience a disminuir la
inclinación alar en la medida que sea necesario para mantener un radio constante.
10.- Nivele las alas cuando esté vertical la referencia (menor velocidad terrestre) e
inmediatamente comience un viraje en la dirección contraria.
11.- En la medida que el viraje continúa, (velocidad terrestre aumenta), comience a aumentar la
inclinación alar en la medida que sea necesario para continuar manteniendo un radio
constante de viraje.
12.- Termine el segundo viraje con las alas niveladas vertical la referencia y en el rumbo de
inicio de la maniobra (velocidad terrestre más alta).
NOTA:
Las salidas de los virajes deben ser calculadas para que las alas estén niveladas vertical
la referencia.
Además de variar la inclinación alar, es también necesario usar un ángulo de corrección
de deriva durante los virajes.


Errores comunes:
- No corregir adecuadamente la deriva.

- No regular la inclinación alar para mantener un radio constante.
- Establecer una inclinación alar mayor que la establecida.
- Mantener la inclinación alar durante la ejecución de los virajes.
- No mantener la altitud.
- Vuelo descoordinado,
N.- OCHO SOBRE PILONES
Objetivo:
Maniobrar el avión por una determinada trayectoria sobre el terreno mientras se divide la

- Virajes medios.


Aspectos básicos:
Esta maniobra consiste en realizar virajes sucesivos de aproximadamente 270° (3/4 de circulo),
unidos por dos tramos rectos, alrededor de 2 referencias en tierra (pilones). La inclinación alar
en los virajes será conforme a cómo afecta el viento. La maniobra se realiza a la altitud mínima
de la zona de vuelo y a una velocidad de 95 KIAS. Si hay viento, regule la inclinación alar para
mantener constante el radio de los círculos.
Procedimiento:
“Realizaremos la maniobra Ocho alrededor de Pilones, cuyo propósito es realizar

una figura ocho sobre el terreno, corregir la deriva producida por el viento,
dividiendo la atención adentro y afuera de la cabina”.
4.- Seleccione como referencia un camino o un cruce de caminos en 90° y dos (2) puntos de
referencia (pilones) equidistantes entre ellos. La referencia debe estar perpendicular a la
dirección del viento.

requerimiento.
NOTA:
La potencia debe permanecer fija durante la maniobra.
7.- Ingrese a la maniobra en un ángulo de 45° (en diagonal) al tramo a favor del viento y a una
distancia de los pilones que requiera el uso de 30° a 40° de inclinación alar en el punto
más pronunciando del viraje durante la maniobra.
8.- Cuando el pilón se encuentre justo delante de la punta de ala, suavemente inicie un viraje
coordinado de manera que la proyección de la punta de ala se mantenga sobre el pilón.
9.- En la medida que se desarrolla el viraje alrededor del pilón aumente o disminuya la
inclinación alar y la actitud de cabeceo como sea necesario, para mantener la línea la
proyección de la punta de ala sobre el pilón.
10.- Cuando esté próximo a estar perpendicular a la trayectoria original de ingreso a la

maniobra, establezca vuelo recto y nivelado con un ángulo de corrección de viento


adecuado para mantener una velocidad terrestre constante, haciendo al mismo tiempo la
transición hacia el segundo pilón.
11.- Aproximándose al segundo pilón, complete los pasos 8 y 9 en la dirección opuesta.
12.- Una vez completado el viraje alrededor del segundo pilón, salga de la maniobra en el
rumbo de ingreso a esta.
13.- Una vez completada la maniobra ajuste la potencia a 2.350 RPM. Compense como sea
necesario.
Errores comunes:
- Elegir mal la distancia entre pilones.

- Perder los pilones.
- No mantener la altura.
- No mantener la velocidad.
- No respetar los ángulos de cruce con la referencia (tramos rectos).
- No mantener la línea del ala con respecto a la referencia.
- No corregir la deriva.
Ñ.- OCHO ALREDEDOR DE PILONES
RUMBO DE SALIDA
Vuelo recto y nivelado
por 3 segundos
PRIMER 360º
PILÓN
PILÓN
SEGUNDO 360º
Viento
RUMBO DE ENTRADA


Objetivo:
Planificar y ejecutar en una figura ocho sobre el terreno haciendo las correcciones de inclinación
alar que sean necesarias conforme al viento existente, para mantener un radio de viraje
constante sobre dos referencias en el terreno (pilones) y practicar la división de atención dentro y
fuera de la cabina.

- Virajes medios.
Aspectos básicos:
Esta maniobra consiste en realizar dos círculos sucesivos de 360º alrededor de 2 PILONES
(referencias en tierra). Los círculos deberán tener aproximadamente el mismo radio.
Procedimiento:
“Realizaremos la maniobra Ocho alrededor de Pilones, cuyo propósito es realizar

una figura ocho sobre el terreno, corregir la deriva producida por el viento,
dividiendo la atención adentro y afuera de la cabina”.
4.- Seleccione como referencia un camino o un cruce de caminos en 90° y dos (2) puntos de
referencia (pilones) equidistantes entre ellos. La referencia debe estar perpendicular a la
dirección del viento.

requerimiento.


5.- Ingrese a la maniobra perpendicular a la línea que une los dos pilones y a una distancia
equidistante de estos.
6.- Cuando cruce la línea que une a los pilones inicie un viraje a la derecha o izquierda de
manera de mantener la proyección de la punta de ala sobre el pilón.
7.- En la medida que se desarrolla el viraje alrededor del pilón aumente o disminuya la
inclinación alar y la actitud de cabeceo como sea necesario para corregir la deriva
producida por el viento de manera de mantener la proyección de la punta de ala sobre el
pilón.
8.- Cuando se encuentre perpendicular a la línea que une a los dos pilones nivele las alas y
vire inmediatamente hacia el lado contrario del primer viraje haciendo la transición hacia el
segundo pilón.
9.- Complete los pasos 6 y 7 en la dirección opuesta.
10.- Una vez completado el viraje alrededor del segundo pilón, salga de la maniobra en el
rumbo de ingreso a esta.
11.- Una vez completada la maniobra ajuste la potencia 2.350 RPM. Compense como sea
necesario.
Errores comunes:
- Elegir mal la distancia entre pilones.

- Perder los pilones.
- No mantener la altura.
- No mantener la velocidad.
- No respetar los ángulos de cruce con la referencia (tramos rectos).
- No mantener la línea del ala con respecto a la referencia.
- No corregir la deriva.


O.- CHANDELA
E
180°
1.- Alas niveladas.
2.- Velocidad de stall limpio más 10 nudos.
D
90°
1.- 15° a 18° de actitud nariz arriba.
2.- 30° de inclinación alar.
3.- Comience a disminuir la inclinación
alar
C
2.- Continúe aumentando la actitud nariz
arriba
A B
Inicio de la maniobra. 1.- 30° de inclinación alar.
1.- Vuelo recto y nivelado. 2.- Inicie viraje montando.
2.- Velocidad 105 KIAS. 3.- Máxima potencia.
Objetivo:
Desarrollar en el piloto la coordinación, orientación, planificación y sensación del vuelo a máxima

performance, y desarrollar correctas técnicas de control a distintas velocidades y altitudes.

- Velocidades de la maniobra.
- Vuelo coordinado.
Aspectos básicos:
Esta maniobra consiste en un viraje ascendente de 180º, durante el cual se obtiene el máximo
rendimiento del avión. A partir de los 90º de la maniobra se manifestará de manera importante el
efecto de la hélice (factor p) por baja velocidad y gran ángulo de ataque.


Procedimiento:
“Realizaremos la maniobra Chandela, cuyo propósito es desarrollar orientación y

3.- Seleccione una referencia prominente en la punta de ala del avión (izquierda o derecha) y
establezca el Heading Bug 180° opuesto al rumbo que lleva.
5.- Ajuste la potencia a 2.400 RPM para acelerar a 105 KIAS. Si no es posible alcanzar esta
velocidad en vuelo nivelado baje levemente la nariz del avión para tomar 105 KIAS.
Compense como sea necesario.
4.- A 105 KIAS (en vuelo recto y nivelado), o antes de sobrepasar los 105 KIAS (si bajo la
nariz) comience a virar suavemente hacia la referencia hasta alcanzar 30° de inclinación
alar.
5.- Una vez que alcance los 30° de inclinación alar, aplique presión hacia atrás en la caña
para continuar el viraje montando y simultáneamente coloque máxima potencia. Mantenga
30° de inclinación alar en forma constante.
6.- Continúe aumentando el pitch a una razón constante de manera de llegar a la referencia
de los 90° con la máxima actitud de nariz arriba (aproximadamente 15° a 18°) manteniendo
30° de inclinación alar.
7.- Cruzando la referencia de los 90° continúe aplicando presión hacia atrás en la caña para
mantener la actitud nariz arriba (la velocidad irá disminuyendo) y simultáneamente
comience suavemente a quitar la inclinación alar para terminar a los 180° de viraje con las
alas niveladas (Heading Bug en el top index / referencia seleccionada en la punta de ala
contraria) y a la velocidad de stall en configuración limpio más 10 nudos.
8.- A continuación, mantenga el rumbo, reduzca la actitud de cabeceo para permitir que el
avión acelere y mantenga la altitud obtenida.
9.- Cuando alcance 90 KIAS o más reduzca a 2.350 RPM. Compense como sea necesario.
Errores comunes:
- Iniciar la maniobra a una velocidad diferente a la establecida.

- No seleccionar referencias claras en el terreno.


- Perder las referencias durante la ejecución de la maniobra.

- Exceder la inclinación alar establecida.
- Realizar la maniobra en forma descoordinada.
- Mal control de la inclinación alar.
- Falta de control del pitch.
- No terminar la maniobra con las alas niveladas y la velocidad mínima establecida.
P.- OCHO FLOJO
D
135°
1.- Máxima actitud nariz abajo.
C
90°
2.- Velocidad 5 a 10 nudos sobre la
velocidad de stall limpio.
3.- Máxima altitud.
4.- Pasando por vuelo nivelado.
E
180°
B 1.- Vuelo recto y nivelado.
45° 2.- Altitud y velocidad de inicio de
1.- Máxima actitud nariz arriba. maniobra.
A
Inicio de la maniobra.
1.- Vuelo recto y nivelado.
2.- Velocidad 105 KIAS.
Objetivo:
Que el piloto se acostumbre a las diferentes fuerzas en los controles, y que desarrolle la
habilidad de planificar y permanecer orientado mientras maniobra la aeronave, con un control
positivo y preciso.


- Velocidad de la maniobra.
- Vuelo coordinado.
Aspectos básicos:
En esta maniobra, la nariz del avión describe un ocho acostado en el horizonte. La maniobra
consiste en realizar dos virajes de 180º formando una "S". Cada viraje corresponde a un medio
círculo en un plano inclinado. A partir del horizonte, el avión inicia un viraje ascendiendo. A los
90º de la maniobra la nariz del avión corta el horizonte pasando por la velocidad mínima e
iniciando un descenso, ganando velocidad y así proceder a completar la segunda mitad.
Procedimiento:
“Realizaremos la maniobra Ocho Flojo, cuyo propósito es desarrollar orientación y

3.- Seleccione en el horizonte puntos de referencia a los 45°, 90° y 135° y establezca el
Heading Bug 180° opuesto al rumbo que lleva.
5.- Ajuste la potencia a 2.400 RPM para acelerar a 105 KIAS. Si no es posible alcanzar esta
velocidad en vuelo nivelado baje levemente la nariz del avión para tomar 105 KIAS.
Compense como sea necesario.
6.- A 105 KIAS (en vuelo recto y nivelado), o antes de sobrepasar los 105 KIAS (si bajo la
nariz) comience a virar y a montar para cruzar la referencia de los 45° de viraje con la
máxima actitud nariz arriba (aproximadamente 13° a 15º) y 30° de inclinación alar.
7.- A partir del punto de referencia de 45° continué aumentando suavemente la inclinación alar
hasta 45° y permita que la nariz baje de manera que cruce el horizonte en el punto de
referencia de los 90° con 45° de inclinación alar y 5 a 10 nudos sobre la velocidad de stall
limpio.
8.- A partir del punto de referencia de los 90°, permita que la nariz continúe bajando e inicie
una lenta reducción de la inclinación alar, continuando con un viraje descendente en la
dirección del punto de referencia de los 135°. Cruce el punto de referencia de 135° con la
máxima actitud de nariz abajo (aproximadamente 13º a 15°) y una inclinación alar de 30°.


9.- A partir del punto de referencia de 135°, continúe reduciendo la inclinación alar y
aumentando la actitud nariz abajo para tomar la velocidad y altitud de inicio de la maniobra
en el punto de referencia de los 180°.
NOTA:
Durante el viraje desde el punto de referencia de 90° hacia el punto de referencia de 180°,
la velocidad no debe exceder la velocidad de inicio de la maniobra.
10.- Desde el punto de referencia de 180°, inmediatamente comience un ascenso en viraje en

la dirección opuesta, repitiendo los pasos 6 al 9.
11.- Una vez completada la maniobra reduzca la potencia a 2.350 RPM. Compense como sea
necesario.
Errores comunes:
- Iniciar la maniobra a una velocidad diferente a al establecida.

- No seleccionar referencias claras en el terreno.
- Perder las referencias durante la ejecución de la maniobra.
- Exceder la inclinación alar establecida.
- Mal control de la inclinación alar.
- Falta de control del pitch.
- No terminar la maniobra con las alas niveladas y la velocidad de inicio de la maniobra.
Q.- EMERGENCIAS SIMULADAS
1.- Este tipo de maniobras se utiliza para simular el comportamiento de la aeronave con
falla de motor y tiene como propósito enseñarle al alumno como planificar y realizar
un aterrizaje forzado en forma segura. Estas maniobras se enseñan a base de un
patrón estructurado (180°, 360° y 720°) con puntos específicos denominados Punto
Clave Alto y Punto Clave Bajo, a los cuales se debe llegar a ciertas alturas
específicas, con el propósito de alcanzar la zona de toma de contacto de la pista o
del terreno seleccionado para efectuar el aterrizaje forzado.
Dentro de este proceso se le enseña al alumno a maniobrar la aeronave a la mejor
velocidad de planeo, a realizar los procedimientos de emergencia aplicando la
Checklist, a utilizar los flaps a requerimiento, a deslizar si es necesario y a reconocer
las referencias para alcanzar la zona de toma de contacto con seguridad.
Estas maniobras son el preámbulo para posteriormente ser capaz de planificar y
ejecutar correctamente una emergencia simulada, utilizando una pista o un campo
seleccionado para el efectuar el aterrizaje forzado, en cualquier punto o momento de
la lección que instructor planifique la práctica de esta maniobra. En tal sentido se
deberán analizar los siguientes aspectos después de aplicar los procedimiento de
emergencia conforme a la Checklist y determinar que la falla de motor persiste:


- Que altura tiene y cuanta distancia puede recorrer.
- Verificar si puedo llegar a una pista o, debo seleccionar un campo apto para el
aterrizaje forzado.
- Planificar y maniobrar la aeronave para alcanzar la altura y distancia del punto

Clave Alto, para que a partir de esta posición realizar el patrón conocido y
practicado en la etapa básica de enseñanza de este tipo de maniobras, a fin de
asegurar llegar a la zona de toma de contacto.
- Si ve que no logrará interceptar el Punto Clave Alto diríjase al Punto Clave

Bajo.
- Use los flaps y la maniobra de deslizada para alcanzar los puntos antes
señalados y o la zona de toma de contacto.
2.- Se establecen las siguientes restricciones para realizar la maniobra de DESLIZADA

durante la ejecución de las emergencias simuladas 180°, 360° y 720°:
- Los flaps podrán ser usados a requerimiento durante la ejecución de las

emergencias simuladas, de acuerdo a la restricción señalada en el punto que
sigue a continuación.
- Máxima cantidad de flaps para deslizar 20°.
- No se deberá deslizar en viraje.
- Se podrá deslizar hasta los 200 pies AGL.


Emergencia Simulada 180º

Manual de Información del Cessna 172S.
Objetivo: Ejecutar una aproximación y aterrizaje de manera segura en el caso de una falla de
motor en tramo con el viento.

- Tipos de emergencias (críticas, no críticas, eléctricas, mecánicas).
- Procedimientos de emergencia.
- Lista de chequeo de emergencia.
- Uso del extintor.
- Selección de un terreno apropiado para aterrizaje de emergencia.
- Evaluación del viento.
Aspectos básicos:
El control de la velocidad durante la maniobra se efectúa mediante una adecuada actitud de la

nariz del avión. El control de la altura se ejerce mediante una adecuada planificación de la
trayectoria y el uso de los flaps. Evitar los virajes pronunciados.
Procedimiento:
NOTA:
Antes de iniciar la emergencia simulada 180º efectúe la BEFORE LANDING Checklist.


1.- Inicie la maniobra a 1.000 pies AGL y a la cuadra del umbral de la pista en uso.
2.- El instructor reducirá la potencia a ralentí y dirá “FALLA DE MOTOR”. Asimismo,

notificará en frecuencia 118.2 “EL AAX EN EMERGENCIA SIMULADA 180”.
3.- Establezca la actitud para mantener 68 KIAS.
4.- Asegúrese que los flaps están en la posición de 0° (replegados).
5.- Realice la ENGINE FAILURE DURING FLIGHT Checklist (Restart Procedure).
6.- El instructor dirá: “EL MOTOR NO PARTE”.
7.- Planifique y vuele un circuito estableciendo un punto clave alto (1.000 pies AGL, a favor del
viento y a la cuadra de la zona de toma de contacto) y un punto clave bajo (500 pies AGL,
en base antes del viraje hacia el tramo final).
NOTA:
El alumno deberá notificar Punto Clave Alto y Bajo.
8.- Realice la EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER Checklist.
9.- Maniobre como sea necesario, para llegar al punto clave alto a la altura establecida.
10.- Vire hacia el tramo base de manera de poder disminuir la altitud y así llegar al punto de
aterrizaje deseado.
11.- En el punto clave bajo, coloque los flaps en la posición de 10°, si lo requiere.
12.- Vire hacia el tramo final para alinearse con la zona de aterrizaje y cuando el aterrizaje esté
asegurado, coloque los flaps en la posición de 30°, si lo requiere.
13.- Haga el toque de ruedas con la cola ligeramente abajo y aplique frenos a requerimiento.
NOTA:
A menos que la aproximación se realice hacia una pista de un aeródromo, la aproximación
y aterrizaje de emergencia simulado debe ser terminado cuando haya seguridad de que un
aterrizaje seguro podrá ser efectuado, o 500 pies AGL, lo que ocurra primero.
Errores comunes:
- No planificar correctamente la emergencia.

- Olvidar y/o no respetar las alturas de punto clave alto y bajo.
- No mantener el control de la velocidad de planeo.
- Efectuar virajes con inclinación alar excesiva.
- Quedar corto por aplicación prematura de los flaps.
- No efectuar los procedimientos de emergencia de la Checklist establecidos.


- No deslizar si se requiere.
- No realizar el procedimiento de aterrizaje rehusado en el momento oportuno.
Emergencia Simulada 360º - 720º Sobre
Objetivo:
Preparar al piloto para ejecutar en forma segura un aterrizaje de emergencia (simulado) desde
diversas posiciones y altitudes con respecto a la pista o campo de aterrizaje.

- Uso de la Checklist.
- Circuito de tránsito.
- Velocidad de stall en viraje.
- Manejo de los flaps.
- Velocidad de mejor planeo.
- Angulo de planeo.
Aspectos básicos:
La aeronave debe sobrevolar la pista en el mismo sentido al de aterrizaje a 1.500 pies AGL y
velocidad de crucero. Vertical la zona de toma de contacto se inicia un descenso circular de 360º
manteniendo la velocidad de planeo, que lleva a interceptar el eje de la pista.
El control de la velocidad durante la maniobra se efectúa mediante el control del pitch a fin de
mantener la velocidad de planeo del avión. El control de la altura se ejerce mediante una
adecuada planificación de la trayectoria y el uso de los flaps. Evitar los virajes pronunciados.


Emergencia 360º SOBRE
1.500 pies AGL
PUNTO
CLAVE ALTO
1.000´ AGL
PUNTO
CLAVE BAJO
500´ AGL
Procedimiento:
NOTA:
Antes de iniciar la emergencia simulada 360º efectúe la DESCENT y BEFORE LANDING
Checklist.
1.- Inicie la maniobra vertical la zona de toma de contacto de la pista en uso y a 1.500 pies
AGL.

3.- Establezca la actitud para mantener 68 KIAS e inicie un viraje de 20º a 30º de inclinación
alar, describiendo una trayectoria circular hacia la pista.
viento y a la cuadra de la zona de toma de contacto) donde deberá aclarar el motor y un
punto clave bajo (500 pies AGL, en base, antes del viraje hacia el tramo final).
NOTA:


10.- Vire hacia el tramo final para alinearse con la zona de aterrizaje y, cuando el aterrizaje esté
Emergencia 720º SOBRE
PRIMER 360º
PUNTO
CLAVE ALTO
1.000´ AGL
PUNTO SEGUNDO 360º

CLAVE BAJO
500´ AGL
Aspectos básicos:
La aeronave debe sobrevolar la pista en el mismo sentido al de aterrizaje a 2.000 pies AGL o
superior y a velocidad de crucero. Vertical la zona de toma de contacto se inicia un primer
descenso circular de 360º manteniendo la velocidad de planeo, enfrentando la pista y sin detener
el viraje continuar con un segundo descenso circular de 360º manteniendo la velocidad de
planeo, que lleva finalmente a interceptar el eje de la pista.
Procedimiento:
NOTA:
Antes de iniciar la emergencia simulada 720º efectúe la DESCENT y BEFORE LANDING
Checklist.


1.- Inicie la maniobra vertical la zona de toma de contacto de la pista en uso y a 2.000 pies
AGL o superior.

3.- Establezca la actitud para mantener 68 KIAS e inicie el primer descenso circular de 360º
con 30º a 40º de inclinación alar.
8.- Enfrentando la pista y sin detener el viraje continúe con el segundo descenso circular de
360º con 20º a 30º de inclinación alar, manteniendo la velocidad de planeo, que lo llevará
finalmente a interceptar el eje de la pista.
viento y a la cuadra de la zona de toma de contacto) donde deberá aclarar el motor y un
punto clave bajo (500 pies AGL, en base, antes del viraje hacia el tramo final).
NOTA:
11.- Vire hacia el tramo final para alinearse con la zona de aterrizaje y, cuando el aterrizaje esté
NOTA:
Operar el motor en ralentí por periodos de tiempo prolongados puede resultar en un
enfriamiento excesivo del motor o bujías empastadas. Chequee la operación del motor
durante el planeo “aclarando el motor” cada 1.000 pies.
NOTA:
Durante el descenso circular el ángulo de inclinación alar puede ser ajustado para variar la
perdida de altitud, de manera de arribar al punto clave alto a la altitud apropiada. El
Cessna 172 SP pierde aproximadamente 800 a 1.000 pies en un viraje de 360° con 20° de
inclinación alar; y aproximadamente 400 a 500 pies en un viraje de 360° con 45° de


inclinación alar. Si la altitud no permite el uso de un punto clave alto, proceda directo al
punto clave bajo.
Errores comunes para ambos tipos de emergencia simulada:
- Olvidar realizar la DES CENT Y BEFORE LANDING Checklist.

- Olvidar las alturas de inicio de la maniobra.
- Olvidar las alturas de Punto Clave Alto y Bajo.
- Olvidar realizar o no saber la Engine Failure During Flight Checklist (Restart Procedure) y
la Emergency Landing Without Engine Power Checklist.
- No mantener control de la velocidad de planeo.
- Efectuar virajes con excesiva inclinación alar para corregir la interceptación del tramo final.
- Quedar corto por aplicación prematura de los flaps.
- No aclarar el motor.
- No mantener la mano derecha en el Control de Potencia.
R.- EMERGENCIA SIMULADA; “FALLA DE MOTOR INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL

DESPEGUE”.
Referencia: Checklist.
Objetivo:
Entrenar al alumno para la rápida y correcta aplicación del procedimiento de emergencia;

ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF, a fin de poder realizar un aterrizaje
forzoso exitoso en la recta o a 30 º a cada lado del eje longitudinal del avión.
- Conocimiento de memoria de la emergencia ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER

TAKEOFF.
Aspectos básicos
Debido a que esta emergencia no puede ser practicada inmediatamente después del despegue,
por el riesgo que esto involucra y por la existencia de áreas pobladas en las cercanías del
aeródromo, se practicará a partir de los 700 pies AGL.
Procedimiento:
1.- A los 500 pies AGL (3.000 pies indicados en Los Andes) se realizará el FLUJO, se
continuará montando con 74 KIAS y se mantendrá el rumbo de eje de pista.


2.- A los 700 pies AGL (3.200 pies indicados en Los Andes), el Instructor reducirá la potencia
a 1.500 RPM y dirá en voz alta “Falla de Motor”.
3.- Tome la velocidad de planeo y busque un campo apto para el aterrizaje forzado (30 º a
cada lado del eje longitudinal del avión).
4.- Ejecute en forma simulada, en voz alta y de memoria el procedimiento completo de la

emergencia “ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF” (los nueve puntos de
la Checklist).
5.- Terminada la Checklist, el instructor establecerá full potencia y continuará con la secuencia
de la lección.
POR NINGÚN MOTIVO SE PODRÁ DESCENDER BAJO LOS 500 PIES AGL (3.000 PIES
INDICADOS EN LOS ANDES).
S.- EMERGENCIA SIMULADA; “FALLA DE MOTOR DURANTE EL VUELO” (1.000 pies AGL o
más o, a una altura que permita realizar un Restart Procedures)
Referencia: Checklist.
Objetivo:
Entrenar al alumno para la rápida y correcta aplicación de los siguientes procedimientos de

emergencia; ENGINE FAILURE DURING FLIGHT (Restart Procedures) y EMERGENCY
LANDING WITHOUT ENGINE POWER a fin de poder realizar un aterrizaje forzoso exitoso.
- Conocimiento de memoria de las emergencias: ENGINE FAILURE DURING FLIGHT

(Restart Procedures) y EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER.
Aspectos básicos
Esta emergencia se practicará a una altura de 1.000 pies AGL o más en el área del circuito de
tránsito o en sus cercanías.
Procedimiento:
1.- Cuando se alcancen los 1.000 pies AGL (3.500 pies indicados en Los Andes), el Instructor
reducirá la potencia a relantí y dirá en voz alta “Falla de Motor”.


2.- Tome la velocidad de planeo y busque un campo apto para el aterrizaje forzado (podría ser
la pista de Los Andes).

emergencia “ENGINE FAILURE DURING FLIGHT (Restart Procedures” (los siete puntos
de la Checklist).
4.- Terminada la primera Checklist, el Instructor dirá “EL MOTOR NO PARTE”.

emergencia “EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER” (los doce puntos de
la Checklist).
6.- Terminada la Checklist, el instructor establecerá full potencia y continuará con la secuencia
de la lección.
POR NINGÚN MOTIVO SE PODRÁ DESCENDER BAJO LOS 500 PIES AGL (3.000 PIES
INDICADOS EN LOS ANDES).
7.- Si la decisión es utilizar la pista de Los Andes para el aterrizaje forzoso, realice el
procedimiento antes señalado, efectúe deslizada (si se requiere) y efectúe un toque y
despegue o el procedimiento de aterrizaje rehusado.
T.- PROCEDIMIENTO DE PERDIDO


Objetivo:
Desarrollar las habilidades necesarias para determinar la posición del avión, cuando por alguna
razón el piloto no sabe con exactitud su ubicación en el terreno.

- Conocimientos básicos de la operación del NDB y VOR.
- Procedimiento Direct TO.
- Función NRST (Nearest).
- Operación del transponder.
- Ubicación de los aeródromos de operación normal.
- Carta de navegación de la zona de operación 1: 1.000.000.
Aspectos básicos:
Ud. se puede perder por que no planificó detalladamente su vuelo, por perdida de la conciencia
situacional, por desorientación espacial, por condiciones meteorológicas marginales, entre otros.
Lo importante es que mantenga la calma, tenga un control positivo del avión, controle el
combustible remanente y aplique uno de los procedimientos más abajo detallados, a fin de poder
ubicarse en el terreno y dirigirse al aeródromo de operación normal, al de destino o al más
próximo.
Procedimiento:
1.- Siempre mantenga control positivo de su aeronave.
2.- Mantenga la calma.
3.- Conserve el combustible empobreciendo la mezcla para una operación en régimen de

mejor economía (best economy) y reduzca la potencia al mínimo posible.
4.- Mantenga la conciencia situacional, usando una carta seccional y radio ayudas como se
menciona a continuación:
Carta seccional:
‐ Ajuste el girocompás (heading indicator).

‐ Gire la carta seccional para que calce con el presente rumbo.
‐ Busque referencias terrestres prominentes.
‐ Haga calzar esas referencias con la carta.
Radio ayudas:
‐ Ajuste el girocompás (heading indicator).


‐ Sintonice e identifique una estación VOR o NDB que esté disponible.

‐ Ubique la posición del avión usando radiales / cursos.
‐ Planifique un curso para proceder directo a su destino o para interceptar un curso,
como sea más apropiado.
- Use el GPS:
. Use la función NRST (Nearest) para ubicar el aeropuerto o VOR más cercano,
o,
. Use el mapa móvil.
. o, usar la opción DIRECT TO.
5.- Obtenga ayuda de ATC.
6.- Si no le es posible contactar a alguien, coloque el código 7700 en el transponder y

transmita en 121.5 para obtener ayuda. Ejemplo: “AAY PERDIDO”.
7.- Constante y cuidadosamente monitoree la cantidad de combustible a bordo y realice un

aterrizaje de precaución, preferentemente en un aeródromo, antes de agotar sus reservas
de combustible.
Errores comunes:
- Perder la calma.
- No tener un control positivo del avión.
- No controlar el combustible.
- No tener la carta de navegación abordo.
- No seleccionar el código 7700 en el transponder.
- No tomar contacto con la dependencia ATS que corresponda para solicitar ayuda.


CAPÍTULO 7
DESCENSO, APROXIMACIÓN Y
ATERRIZAJE


A.- DESCENT
1.- Power...........................................................................................As DESIRED
2.- Mixture.................................................................................................ADJUST
3.- Altimeters
a.- PFD (Baro).........................................................................................SET

b.- Standby Altimeter...............................................................................SET
4.- ALT SEL......................................................................................................SET
5.- CDI Softkey..................................................................SELECT NAV SOURCE
6.- FMS/GPS...........................................................................REVIEW and BRIEF
7.- FUEL SELECTOR valve...........................................................................BOTH
8.- Wing Flaps.....................................................................................AS DESIRED
B.- BEFORE LANDING
Este check se realiza en final largo si es aproximación directa. Si se está realizando tránsitos se
efectúa recién ingresando a tramo con el viento.
Si se está incorporando por primera vez al circuito puedo hacer esta lista antes de ingresar al
citado circuito.
a.- Pilot and Passenger Seat Backs.....................MOST UPRIGHT POSITION
b.- Seats and Seat Belts............................................SECURED and LOCKED
c.- FUEL SELECTOR valve.....................................................................BOTH
d.- Mixture Control....................................................................................RICH
e.- LAND and TAXI Light Switches..............................................................ON
f.- Autopilot ............................................................................OFF (if installed)
g.- CABIN PWR 12V Switch.......................................................................OFF


C.- APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
Como concepto general una aproximación se considera “ESTABILIZADA” cuando cumple los
siguientes criterios:
1.- La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta (alineada con el eje de pista).
2.- Se requieren cambios mínimos de rumbo y/o pitch para mantener la trayectoria de vuelo
correcta.
3.- La velocidad de la aeronave no es mayor que Vref +5 KIAS y no menor de Vref.
4.- La aeronave está en la configuración correcta de aterrizaje.
5.- El régimen de descenso no es mayor que 1000 pies por minuto. Si se requiere de una tasa
de descenso superior a 1.000 pies por minuto, se debe realizar un breafing especial.
6.- El Ajuste de la potencia es el apropiado para la configuración de la aeronave y no está por
debajo de la potencia mínima de aproximación tal como se define en el manual de
operación de la aeronave.
7.- Se han realizado todos los breafing y listas de verificación.


Para facilitar la ejecución de una aproximación estabilizada siga la siguiente secuencia general
para lograr los parámetros:
- Ingrese a base a los 45° respecto al umbral de aproximación. Controle la velocidad con
actitud.
- En base mantenga 75 Kias. Controle la velocidad con actitud.
- En la mitad del viraje de base para final debería tener entre 450 y 550 pies AGL y la
velocidad disminuyendo para 65 Kias. Controle la velocidad con actitud y potencia si es
necesario.
- Cuando termine el viraje a final, debe quedar alineado con el eje de la pista, con la
velocidad que corresponda según el tipo de aterrizaje y con el umbral de la pista un puño
arriba del panel de instrumentos (vea la figura 1).
Usando la citada referencia quedará con un ángulo de 3° nariz abajo y una razón de
descenso de 500 pies por minuto aproximadamente.
- Entre los 300 y 200 pies AGL verifique los parámetros de aproximación estabilizada:
. Listas pasadas.
. Alineado con el eje de la pista.
. Velocidad según corresponda al tipo de aterrizaje.
. Entre 2 ° y 4° nariz abajo.
. Razón de descenso entre 400 y 600 pies por minuto.
- Si a los 200 pies AGL uno o más parámetros de la aproximación estabilizada no se

cumplen, se deberá realizar el procedimiento de aterrizaje rehusado.
Figura 1


NOTA:
El procedimiento de aproximación estabilizada se deberá aplicar para cualquier tipo de
aterrizaje.
Intentar aterrizar sin haber efectuado una aproximación estabilizada puede traer como
consecuencia un Tail Strike o un Deep Landing.
El Tail Strike es tocar la pista con la cola del avión antes de hacerlo con el tren principal, como
consecuencia de realizar una aproximación desestabilizada.
TAIL STRIKE
- Consecuencias operacionales de un Tail Strike
Los Tail Strike durante el aterrizaje generalmente causan más daño que los que ocurren
durante los despegues, ya que la cola del avión golpea la pista antes que el tren principal,
pudiendo dañar el mamparo de presión trasero.
Es recomendable realizar siempre una inspección visual de la parte inferior del empenaje y
de la argolla a fin de detectar marcas de un tail strike no percibido.
- Factores Humanos y Operacionales que incrementan la posibilidad de un tail strike
Las aproximaciones desestabilizadas son la causa más común de los tail strike. Los
siguientes factores humanos aumentan la posibilidad de un tail strike durante el aterrizaje:
. Diminución de la velocidad antes del flare
Volar a una velocidad menor a la velocidad de aproximación normal del avión tiene
como resultado un alto ángulo de ataque mayor, por lo tanto, reduce el tail clearance.
Cuando el avión alcanza la atura de flare, la tripulación deberá incrementar
significativamente el pitch para reducir el régimen de descenso, incrementando la
nariz arriba y con esto el riego de tail strike.
. Excesiva razón de descenso antes de alcanzar el punto de la altura de flare.
Si la razón de descenso es muy alta cuando el avión se acerca a la pista, la

tripulación intentará evitar un aterrizaje brusco aumentando significativamente el
pitch nariz arriba. Si esta acción no es suficiente para reducir la razón de descenso,
el avión golpeará la pista con altas posibilidades de tail strike. Asimismo, el alto pitch
nariz arriba será difícil de controlar después del aterrizar, particularmente si se
produce un bounce landing.
. Flare muy alto
Un flare alto puede resultar en una combinación de disminución de velocidad y una

larga flotación. Como ambas incrementan el pitch nariz arriba, el resultado es una
disminución del tail clearance.


. Prolongado vuelo paralelo en busca de un aterrizaje más suave
Cuando el pitch aumenta, la tripulación debe evaluar la posición del avión respecto a
la pista. Una retención prolongada del flare buscando un aterrizaje suave incrementa
el pitch nariz arriba y una rápida disminución de la velocidad, con un alto riesgo de
tail strike.
. Bounce al tocar ruedas
En el caso de un bounce landing los pilotos tienden a incrementar el pitch nariz

arriba, con el propósito de asegurar un segundo toque de ruedas más suave. Con
esto lo único que se logra el disminuir significativamente el tail clearence.
Si es un bounce suave la tripulación debe controlar que el pitch nariz arriba no
continúe aumentando y controlar el pitch para tocar rueda lo más suave posible.
En el caso de un bounce fuerte se deberá efectuar le procedimiento de aterrizaje
rehusado, ya que la distancia de la pista remanente puede no ser suficiente para el
aterrizaje seguro.
- Recomendaciones para evitar un Tail Strike
. Realizar siempre aproximaciones estabilizadas.
. Si la aproximación se desestabiliza o no se logra efectuar una aproximación

estabilizada, realice el procedimiento de aterrizaje rehusado.
. Monitorear permanentemente el pitch y la razón de descenso.
. Adaptar la altura del flare a la inercia del avión.
. Mantener el pitch hasta el toque de ruedas.
. No incrementar excesivamente el pitch nariz arriba buscando un aterrizaje suave.
. No demorar en llevar el tren de nariz a la pista después del toque de ruedas

principales.
. Evitar incrementar el pitch nariz arriba después de un bounce landing.
DEEP LANDING
Se denomina deep landing cuando el toque de ruedas de la aeronave se produce más allá del
punto de la zona de contacto. En nuestro caso, cuando el toque de ruedas se produce más allá
del primer tercio de pista.
EL deep landing se provoca generalmente cuando se realiza una aproximación desestabilizada.


- Recomendaciones para evitar un Deep Landing
. Realizar siempre aproximaciones estabilizadas.
. Si la aproximación se desestabiliza o no se logra efectuar una aproximación

estabilizada, realice el procedimiento de aterrizaje rehusado.
. Monitorear permanentemente el pitch y la razón de descenso.
. Adaptar la altura del flare a la inercia del avión.
. Mantener el pitch hasta el toque de ruedas.
. No incrementar excesivamente el pitch nariz arriba buscando un aterrizaje suave.
. Evitar un excesivo vuelo paralelo.
. Evitar un bounce landing.
. Efectuar el toque de ruedas dentro del primer tercio de la pista, de no ser así,
efectuar el procedimiento de aterrizaje rehusado.
. Use los frenos en forma suave e incremente la presión sobre la punta de los pedales
en forma progresiva.
NOTAS:
1.- SI DURANTE EL ATERRIZAJE NO LOGRA TOMAR CONTACTO CON LA PISTA

(TOQUE DE RUEDAS) EN EL PRIMER TERCIO, INMEDIATAMENTE DEBERÁ
REALIZAR EL PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE REHUSADO.
En el aeródromo San RAFAEL de Los Andes si la pista en uso es 23, el primer tercio
está comprendido entre el umbral 23 y la Torre de Control.
Si la pista en uso es 05 el primer tercio de la pista está comprendido entre el umbral
05 y el hangar de Rafael Reyes.
2.- El punto para tener el avión controlado para pista 23 es el hangar de Rafael Reyes,
que es el último hangar existente en la pista hacia el sector de umbra 05.
Avión controlado significa que el avión se encuentra a la velocidad de rodaje en
pista activa, es decir, la velocidad de un hombre al trote.


D.- APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE NORMAL
Objetivo:
Establecer y mantener una aproximación estabilizada que lleve a un aterrizaje en un área

designada, de manera segura y precisa.

- Uso de la Before Landing Checklist.
- Conocer el concepto de aproximación estabilizada.
- Angulo de planeo.
- Uso de los flaps.
- Quiebre de planeo o flare.
- Actitud de aterrizaje.
- Referencia al final de la pista.
- Control del viento.
- Uso de los pedales.
- Control direccional en tierra.
- Uso de los frenos.
Aspectos básicos:
El aterrizaje consta de 3 elementos: el quiebre de planeo, el vuelo paralelo y el toque de ruedas.

El quiebre de planeo se refiere al proceso de cambio de actitud del avión desde el planeo o


descenso a la actitud de aterrizaje. Su propósito es el de reducir la velocidad y la razón de

descenso.
Procedimiento:
1.- Complete los flujos y listas de chequeo de descenso (Descent Checklist).
2.- Ingrese al circuito de tránsito como se indica en el Capítulo 5 letra “I” y realice la Before
Landing Checklist.
3.- En tramo con el viento selecciones 2.200 RPM para mantener 90 - 95 KIAS (1° de nariz
arriba). Compense como sea necesario.
4.- A la cuadra del umbral de aproximación seleccione 1.500 RPM. A o por debajo de VFE 10º
(110 KIAS) el alumno deberá realizar el Call out de verificación de velocidad de bajada de
los flaps: “110 Kias o menos, Flaps 10”.
El Instructor verificará 110 KIAS o menos.
El alumno seleccionará - Flaps 10°.
Establezca un descenso a 85 KIAS (1° de nariz abajo). Compense como sea necesario.
5.- Cuando se encuentre a 45° respecto del umbral de aproximación, el alumno deberá realizar
el Call out de verificación de velocidad de bajada de los flaps: “85 Kias o menos, Flaps
20”.
El instructor verificará 85 KIAS o menos.
6.- Verifique que el área de base y final de la aproximación está libre de tráfico e inicie el viraje
de base manteniendo 75 KIAS (1° de nariz abajo). Compense como sea necesario.
Notifique base: LLAMADA: El AAZ en base izquierda pista 23 para completo o, T y D.
7.- Mirando la pista inicie el viraje de base para final disminuyendo la velocidad a 65 KIAS + 5
KIAS. En la mitad del viraje de base para final deberá tener entre 450 y 550 pies AGL.
8.- Cuando termine el viraje para enfrentar la pista notifique final.

LLAMADA: El AAZ final para completo o, T y D.
9.- 300 pies AGL el alumno deberá realizar el Call out “Flaps Full” y seleccionará - Flaps Full.
Instructor: Verificará que los flaps estén en la posición 30° (Full abajo).
10.- Efectúe una aproximación estabilizada, conforme a los parámetros antes descritos.
Velocidad en final: 60 KIAS + 5 KIAS.


11.- A los 200 pies AGL si la aproximación es estabilizada, diga el Call out: “Estabilizado,
continúo”.
Si a los 200 pies AGL la aproximación no es estabilizada, diga el Call out: “Pasando de
largo” y ejecute el procedimiento de aterrizaje rehusado.
12.- Simultáneamente con efectuar el quiebre de planeo, reduzca la potencia a ralentí, vuele
paralelo a la pista mirando el final de esta. Al hacer esto, podrá verificar que la aeronave en
la medida que reduce la velocidad, comienza a descender controladamente. Aplique
presión hacia atrás suavemente en los controles hasta tocar la pista con las ruedas
principales. Relaje la presión de los controles para que la rueda de nariz haga contacto
suavemente con la pista.
13.- Mantenga el control direccional del avión con los pedales, diga en voz alta el Call out
“Flaps arriba” y suba los flaps a la posición 0°.
14.- Continúe manteniendo el control direccional del avión con pedales y aplique los frenos en
forma progresiva hasta obtener la velocidad de rodaje de un hombre al trote.
15.- Con el avión totalmente controlado efectué 180 en pista o abandone la pista para dejarla
libre. Diríjase a la losa de carguío de combustible o a la losa de estacionamiento conforme
a las instrucciones de Operaciones.
Errores comunes:
- Realizar una aproximación desestabilizada.

- Realizar un final alto o bajo.
- Realizar la aproximación con una velocidad mayor a la establecida.
- Realizar un quiebre de planeo muy alto ó muy tardío.
- Vuelo paralelo muy alto con riesgo de entrar en stall.
- No aplicar potencia al acercarse a la perdida si está muy alto.
- No mantener el avión paralelo al eje de la pista.
- No mirar la referencia visual al final de la pista.


E.- APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
Objetivo:
Establecer y mantener una aproximación estabilizada que lleve a un aterrizaje, de manera

segura y precisa, corrigiendo por viento cruzado durante la aproximación, toque de ruedas y
carrera de aterrizaje.

- Concepto de aproximación estabilizada.
- Conocer la componente transversal de viento máxima demostrada para el avión.
- Angulo de planeo.
- Uso de los flaps con viento cruzado.
- Quiebre de planeo.
- Uso de pedales.


Aspectos básicos:
El aterrizaje en esta condición está compuesto de las mismas fases que el aterrizaje normal, sin
embargo, presenta la dificultad adicional de tener que corregir la deriva del viento.
Procedimiento:
NOTAS:
- En condiciones de viento cruzado no use más de 20° de flaps.
- Use la técnica de bajar el ala del lado del viento para controlar la deriva ocasionada
por este y de esta forma mantener el eje de pista.
Landing Checklist.
4.- A la cuadra del umbral de aproximación seleccione 1.500 RPM. A o por debajo de V FE 10º
20”.



9.- 300 pies AGL el alumno deberá realizar el Call out “Flaps 20°” y verificará - Flaps 20°.
Instructor: Verificará que los flaps estén en la posición 20°.
continúo”.
paralelo a la pista mirando el final de esta manteniendo la inclinación alar necesaria hacia el
lado de donde viene el viento a fin de mantener el eje de pista. Al hacer esto, podrá verificar
que la aeronave en la medida que reduce la velocidad, comienza a descender
controladamente para que la rueda del lado del viento toque primero la pista. Aplique
suavemente presión hacia atrás en los controles para evitar que toque la rueda de nariz.
Cuando toque la pista la rueda del lado del viento, saque suavemente la inclinación alar
para que toque la otra rueda, manteniendo el control direccional con los pedales.
Relaje la presión de los controles para que la rueda de nariz haga contacto suavemente
con la pista.
13.- Mantenga el control direccional del avión con los pedales, diga en voz alta el Call out
“Flaps arriba” y suba los flaps a la posición 0°.
15.- Con el avión totalmente controlado efectué 180 en pista o, abandone la pista para dejarla
Errores comunes:

- No aplicar ángulo de corrección del viento.
- No bajar el ala del lado del viento.
- Velocidad excesiva en final.
- Aplicar una cantidad de flaps sin considerar la intensidad del viento cruzado reinante.



- No aplicar potencia al acercarse a la perdida.
F.- APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE EN PISTA CORTA
Objetivo:
Establecer y mantener una aproximación estabilizada que lleve a un aterrizaje, de manera

segura y precisa, obteniendo la máxima performance del avión de manera de detenerlo en una
distancia mínima.

- Conocimiento de las dimensiones de la pista.
- Angulo de planeo.
- Uso de los flaps.



- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
El procedimiento supone que existe un obstáculo de 50 pies en el eje de aproximación a la pista

o la pista es corta. La aproximación se realiza con full flaps y con potencia. Se debe evitar flotar
cuando el avión está sobre la pista por excesiva velocidad.
Procedimiento:
Landing Checklist.
20”.
de base manteniendo 75 KIAS (1° de nariz abajo). Compense como sea necesario. En la
mitad del tramo de base disminuya la velocidad de 75 KIAS para 70 KIAS.


Velocidad en final: 61 KIAS.
continúo”.
presión hacia atrás en los controles hasta tocar la pista con las ruedas principales. Realice
el toque de ruedas a la mínima velocidad que permita un adecuado control del avión
(actitud correspondiente a un stall sin potencia), haciendo que la aeronave flote lo menos
posible.
NOTA:
Evite llevar el acelerador a ralentí de manera súbita, ya que podría resultar en un
aumento inmediato de la razón de descenso y en un aterrizaje brusco.
13.- Inmediatamente después del toque de ruedas principales, baje la rueda de nariz para que
también haga contacto.
14.- Cuando la rueda de nariz haga contacto con la pista:
- Notifique en voz alta el Call out “Flaps arriba, máximo frenado”.

- Repliegue los flaps a la posición de 0° y aplique máximo frenado en forma progresiva.
- Mantenga los controles totalmente atrás.
- Detenga la aeronave en la distancia más corta posible de manera segura y controlada


Errores comunes:

- No aplicar correctamente la técnica de frenado.
G.- APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE EN PISTA BLANDA
Referencia: FAA-H8083-3A (Airplane Flying Handbook).
Objetivo:
Desarrollar en el alumno la habilidad para mantener una aproximación estabilizada que lleve a un
aterrizaje, obteniendo la máxima performance del avión tocando ruedas a la velocidad más lenta
posible, todo de manera segura y precisa.

- Conocimiento de las características de la pista.
- Angulo de planeo.


- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
El aterrizaje en esta condición está compuesto de las mismas fases que el aterrizaje normal, sin
embargo, presenta la dificultad adicional de tener una pista blanda (de pasto, húmeda, áspera).
Procedimiento:
Landing Checklist.
20”.


continúo”.
12.- En el quiebre de planeo, comience a reducir la potencia como sea necesario para mantener
lo más posible el avión 1 a 2 pies sobre la pista, de manera de aprovechar el efecto suelo
para disipar la velocidad de manera gradual.
NOTA:
Use la potencia necesaria (1.400 - 1.500 RPM) durante el vuelo paralelo y el toque de
ruedas para asegurar el contacto con la pista a la mínima velocidad posible.
13.- Haga el toque de ruedas con el tren principal primero, evitando que la rueda de nariz haga
contacto con la pista, para esto aplique presión hacia atrás en los controles (3° de nariz
arriba) durante la carrera de aterrizaje y permita que la rueda de nariz baje suavemente.
NOTA:
Use potencia y controles atrás para controlar la razón en la que el peso del avión es
transferido a las ruedas principales.
14.- Con el avión totalmente controlado diga en voz alta el Call out “Flaps arriba” y suba los
flaps a la posición 0°.
NOTA:
Todo el rodaje debe ser realizado con los controles completamente atrás. En
superficies más suaves, puede ser necesaria potencia adicional para mantener la
velocidad de rodaje y evitar quedarse pegado. Evite el uso de los frenos para no
imponer cargas demasiado altas en el tren de nariz, causando que la rueda de nariz
se “hunda” en la superficie blanda.
Errores comunes




- Frenar bruscamente una vez que toco ruedas.
- Aplicar demasiada potencia para salir de pista.
H.- APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SIN FLAPS
Referencia: FAA-H-8083-3A (Airplane Flying Handbook).
Objetivo:
Ejecutar una aproximación y aterrizaje con el sistema de flaps inoperativo, o cuando se deba
aterrizar sin flaps en condiciones de viento cruzado fuerte o arrachado.

- Conocimiento de las características de la pista.
- Angulo de planeo.


- Uso de pedales.
Aspectos básicos:
Esta maniobra provee entrenamiento en aproximaciones y aterrizajes con falla simulada de los
componentes del sistema de flaps.
Los aterrizajes sin flaps se realizarán de la misma forma que un aterrizaje normal, a una
velocidad de 65 KIAS. El alumno deberá tener presente que en la mayoría de las aeronaves el
aterrizaje se hará en una actitud de nariz arriba superior a la normal y que la carrera de aterrizaje
será más larga, debido a la pérdida de resistencia causada por la configuración sin flaps y a la
mayor velocidad de contacto.
El uso de frenos dependerá del largo de la pista y de la superficie.
Procedimiento:
Landing Checklist.
4.- A la cuadra del umbral de aproximación seleccione 1.500 RPM. Establezca un descenso a
85 KIAS (1° de nariz abajo). Compense como sea necesario.
5.- Cuando se encuentre a 45° respecto del umbral de aproximación verifique que el área de
base y final de la aproximación está libre de tráfico e inicie el viraje de base manteniendo
75 KIAS (1° de nariz abajo). Compense como sea necesario.
En la mitad del tramo de base disminuya la velocidad de 75 KIAS para 70 KIAS.
6.- Con la pista a la vista inicie el viraje de base para final disminuyendo la velocidad a 65 KIAS
+ 5 KIAS. En la mitad del viraje de base para final deberá tener entre 450 y 550 pies AGL.



continúo”.
presión hacia atrás suavemente en los controles hasta tocar la pista con las ruedas
principales, evitando que la rueda de nariz haga contacto inmediatamente con la pista. Para
esto mantenga la presión hacia atrás en los controles (3° de nariz arriba) durante la carrera
de aterrizaje. Posteriormente, relaje la presión de los controles para que la rueda de nariz
haga contacto suavemente con la pista.
Errores comunes:



I.- PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE REHUSADO

Objetivo:
Desarrollar la habilidad para hacer la transición de manera segura y en un momento crítico,

desde la fase de aproximación y aterrizaje a una montada.

- Manejo de la potencia
- Actitud de montada
- Uso de los flaps.
- Velocidad de montada.
- Control del torque.
- Aclarada de la pista.
Aspectos básicos:
Esta maniobra consiste en realizar una transición controlada desde un procedimiento de

aproximación para aterrizar a un ascenso para ingresar a un circuito de tránsito.
Procedimiento:
1.- Si a los 200 pies AGL la aproximación no es estabilizada, o por alguna razón requiere pasar
de largo, diga el call out: “Pasando de largo” y ejecute el procedimiento de aterrizaje
rehusado.
a.- Verifique que el control de mezcla está en la posición totalmente adelante (rica).


b.- Establezca una actitud de montada apropiada basada en la velocidad que tiene al
momento de decidir pasar de largo y simultáneamente aplique full potencia.
En el caso de estar configurado con 30º de flaps en el momento de pasar de largo:
2.- Con la razón de descenso disminuida o detenida, diga en voz alta el Call out “Flaps 20”
y suba los flaps a la posición de 20°.
5.- Mantenga VY 74 KIAS.
En el caso de estar configurado con 20º de flaps en el momento de pasar de largo:
5.- Mantenga VY 74 KIAS.
6.- Si es necesario, maniobre hacia un costado de la pista para mantenerse libre de tráficos
(normalmente al lado contrario del circuito de tránsito).
7.- Mantenga el control direccional y una adecuada corrección de deriva durante la montada.
8.- A 500 pies AGL el CLIMB FLOW.
9.- Ingrese al circuito de tránsito.
Errores comunes:
- No tomar la decisión de realizar el procedimiento de aterrizaje rehusado oportunamente.

- Realizar la secuencia de la maniobra en forma desordenada.
- No aplicar full potencia para realizar el procedimiento.
- Aplicar full potencia con nariz abajo.
- Retracción anticipada de los flaps.


J.- DESLIZADA
Objetivo:
Incrementar la razón de descenso en la aproximación final sin aumentar la velocidad.
Conocimientos básicos:

- Velocidad de stall.
- Cruce de los controles.
- Mantención del eje de pista.
Aspectos básicos:
Esta maniobra se utilizará solamente en los procedimientos de emergencia simulada 180º, 360º y
720º, con el propósito de lograr el toque de ruedas en el primer tercio de la pista.
No se práctica en los aterrizajes normales, ya que el concepto es que si el avión realiza
una aproximación desestabilizada deberá efectuar el procedimiento de aterrizaje rehusado
y NO una deslizada.


Procedimiento:
NOTAS:
- Si se usa una configuración de flaps de más de 20° durante una deslizada con
deflexión total del timón, puede sentirse alguna oscilación del elevador a las
velocidades normales de aproximación. Sin embargo, esto no afecta la
controlabilidad del avión. No obstante lo anterior, la máxima cantidad de flaps
autorizada para deslizar es de 20°.
- No se deberá deslizar en viraje.
- Se podrá deslizar hasta los 200 pies AGL, punto en el que se deberá descontinuar
esta maniobra.
1.- Asegúrese que los flaps están seleccionados en la posición de 20º y que el acelerador está
en la posición de ralentí.
2.- Inicie la deslizada colocando inclinación alar hacia el lado de donde viene el viento (en
condiciones de viento cruzado) y simultáneamente coloque pedal contrario (inclinación alar
a la derecha - pedal izquierdo / inclinación alar a la izquierda - pedal derecho), de manera
que el eje longitudinal del avión quede formando un ángulo con el eje de pista.
3.- Establezca la cantidad de inclinación alar y guiñada necesaria para mantenerse en el eje de
pista.
NOTA:
La cantidad de deslizada (razón de descenso) queda determinada por el ángulo de
inclinación alar: mientras más pronunciado el alabeo – mayor la razón de descenso –
mayor (más empinado) el ángulo de descenso – mayor será la necesidad de aplicar
guiñada en la dirección opuesta (timón) hasta el “límite práctico de la deslizada” (la
capacidad de alabear del avión excede la efectividad del timón de dirección).
4.- Ajuste la actitud de cabeceo para mantener la velocidad, como sea apropiado. Compense
como sea necesario.
NOTA:
Debido a la ubicación del tubo pitot y la toma estática, puede observarse un error en
la indicación de velocidad dada por el velocímetro mientras se realiza una deslizada.
Reconozca una deslizada bien hecha a través de la actitud del avión, sonido del flujo
de aire y la sensación que le provee los controles de vuelo.
5.- A los 200 pies AGL, descontinúe la deslizada.
6.- Complete los procedimientos de aproximación y aterrizaje que sean necesarios.


Errores comunes:
- No tomar la decisión de realizar la deslizada oportunamente.

- No controlar la velocidad de final.
- Establecer inclinación alar y guiñada insuficiente.
- No mantener el eje de pista.
- Si hay viento cruzado colocar inclinación alar hacia el lado contrario de donde viene el
viento.
- Discontinuar la deslizada muy cerca de la pista.


CAPÍTULO 8
DESPUÉS DE ATERRIZAR


A.- RODAJE HACIA EL ÁREA DE ESTACIONAMIENTO
El ordenamiento para ocupar las losas de estacionamiento es el siguiente:
5, 4, 3, 7 y 6.
B.- AFTER LANDING Checklist
Realizar los chequeos conforme a la Pilot´s Checklist con el avión totalmente controlado.
Si se mantiene dentro de la pista mantener conectadas las STROBE y LANDING lights. Cuando
salga de la pista cortar ambas luces.
Durante la maniobra de estacionamiento de la aeronave en la plataforma, los pilotos deberán

tener especial cuidado en tomar el suficiente espacio entre aviones a fin de evitar colisiones.
C.- SECURING AIRPLANE Checklist
Realizar los chequeos conforme a la Pilot´s Checklist.
Al realizar el paso de ELECTRICAL EQUIPMENT OFF mantener la BEACON light encendida.

Esta luz se deberá apagar justo antes de apagar MASTER.
El switch de magnetos se debe llevar a la posición OFF cuando la hélice esté totalmente
detenida. A continuación, se deberá sacar la llave y se dejará colgada en el acelerador.
Antes de llevar el switch STBY BAT a la posición OFF, anotar los siguientes datos:
- Horómetro de término
- Tacómetro de término.
- Hora de corte de motor.


Antes de abandonar el avión, los pilotos deberán asegurarse de que se haya completado el
Securing Airplane, que éste colocado el freno de estacionamiento y las cuñas puestas.
Asimismo, deberán sacar todo su equipo de vuelo y efectos personales.
Después de cada vuelo las puertas de la cabina y la puerta del equipaje deben quedar cerradas
y las ventanas abiertas para la ventilación de la cabina. Después del último vuelo del día, las
ventanas deben quedar cerradas y aseguradas, las puertas deben quedar cerradas con llave y la
carpa puesta.
Después de descender de la aeronave la tripulación se deberá colocar el chaleco naranja y se

desplazará hacia Operaciones conforme lo señalado en el gráfico.
D.- CIERRE ADMINISTRATIVO DEL VUELO
1.- Si el avión aterrizó con observaciones el instructor deberá informar la novedad al mecánico
de línea, si está presente e inmediatamente después informará al Administrativo de
Operaciones.
2.- En la sala de briefing se deberán realizar las siguientes tareas:
a.- Cancelar el plan de Vuelo ATC-1, si es que no lo hizo en el aire antes de aterrizar
(solo en caso de vuelo de travesía).
b.- El alumno deberá registrar la lección efectuada en el Libro de Vuelo del avión,
supervisado por el instructor.
Si hubo carguío de aceite y/o combustible deberá regístralo el Instructor.


NOTA:
Si la aeronave presentó mal funcionamiento o fallas de componentes o sistemas
durante el vuelo o en tierra, se deberá dar cumplimiento al procedimiento para
tal efecto establecido en el Capítulo 2.
c.- El alumno entregará el Libro de Vuelo al Administrativo de Operaciones.
d.- El alumno deberá registrar la lección de vuelo efectuada en su bitácora personal.
3.- Tanto el libro de vuelo como la bitácora personal deben ser elaborados con letra
clara, sin enmiendas ni borrones, registrando la totalidad de los datos en los
casilleros correspondientes.
E.- DEBRIEFING
1.- Una vez terminado el cierre administrativo del vuelo, el Instructor iniciará el Debriefing
pidiendo al alumno que haga una breve autocrítica de la lección realizada,
comentando resumidamente aquellos procedimientos y maniobras donde estima que
cometió errores. Posteriormente, el instructor realizará la crítica de la lección y elaborará
la calificación correspondiente conforme al formulario de calificación establecido por el MIP.
El Instructor deberá hacer un repaso de la lección efectuada, donde se comentará en forma
resumida los procedimientos bien ejecutados y con mayor detalle aquellos ejecutados con
observaciones, estos últimos deberán quedar claramente registrados en la calificación de
vuelo.
2.- Hasta la lección PPL 15, el instructor deberá revisar con el Alumno la siguiente lección, a fin
de que este conozca su contenido y haga las consultas que sean necesarias para planificar
su próximo vuelo.


CONTROL DE CAMBIOS
Tipo
Versión Fecha Detalle de la modificación realizada
revisión
10 26-03-2018 Creación Se mantiene Versión 10 como documento matriz para
controlar futuras modificaciones.

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MANUAL DE ESTANDARIZACIÓN DEL

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A.- PROPÓSITO DEL MANUAL:

B.- ETAPAS Y HORAS DE VUELO EN AVIÓN Y EN SIMULADOR QUE CONSIDERA LA

SUB ETAPA FUNDAMENTOS

ETAPA 2.0 D Simulador

PPL 1 D SIM 1.0

SUB ETAPA PRE SOLO

PPL 13 D Avión 1.2

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2.0 Hrs. D SIM

SUB ETAPA POST SOLO

ETAPA Nº 11 PPL 17 D Avión 1.2

ETAPA Nº 13 PPL 19 S Avión 1.2

2.0 Hrs. D SIM

SUB ETAPA DE NAVEGACIÓN A ESTIMA

PPL 3 D NAV SIM 2.0

PPL/NAV 25 S Avión 2.5

SUB ETAPA PRE EXAMEN

ETAPA Nº 18 PPL 4 D SIM 1.0

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ETAPA Nº 20 EXAMEN DE PERICIA DGAC 2.0 Hrs.

C.- ASPECTOS DE SEGURIDAD DE VUELO

1.- La seguridad de vuelo se define como el estado de la actividad aérea en que se ha

4.- En el ámbito de la instrucción aérea, en que los principales métodos de enseñanza -

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D.- DEFINICIONES Y DISPOSICIONES DEL DAR 01

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Persona autorizada por la autoridad aeronáutica para impartir la enseñanza y vigilar el

3.- Piloto al Mando

Piloto designado por el explotador (en nuestro caso la Escuela de Vuelo

4.- Tiempo de instrucción con doble mando

5.- Tiempo de vuelo solo

Período durante el cual el alumno piloto es el único ocupante de la aeronave.

6.- Tiempo en entrenador

Período durante el cual un piloto practica maniobras y procedimientos en un entrenador

7.- Vuelo de travesía

a.- Tripular aeronaves destinadas especialmente a la instrucción de vuelo, en compañía

a.- Impartir la instrucción de vuelo teórica y práctica de acuerdo al ámbito en que se

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DGAC en la categoría, clase, tipo y función de la aeronave o entrenador sintético de

c.- Desempeñarse como piloto al mando durante la realización de la instrucción

10.- Registro del tiempo de vuelo

El titular de licencia deberá poseer un registro o historial de su actividad aérea (bitácora

a.- Se mantiene en actividad y cumple los requisitos de experiencia reciente que se

c.- Ha completado la instrucción y adquirido la experiencia aeronáutica requerida para

11.- Bitácora Personal de vuelo

- Iniciación del libro, que comprenderá:

. Datos personales del titular.

- Antecedentes de los vuelos, en que figure:

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. Aeronave Marca y Modelo