Cuprins

Tema proiectului....................................................................................................................2

Date iniţiale............................................................................................................................2

Trasarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală................................................................3

Determinarea raportului transmisiei principale.....................................................................7

Etajarea cutiei de viteze.........................................................................................................8

Proiectarea ambreiajului.......................................................................................................11

Determinarea momentului de calcul....................................................................................13

Determinarea momentului de frecare a amreiajului.............................................................14

Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare............................................................16

Determinarea forţei de apăsare necesare.............................................................................17

Determinarea presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare...........................................18

Verificarea la uzură.............................................................................................................18

Verificarea la încălzire........................................................................................................19

Calculul arcului diafragmă................................................................................................ 24

Calculul de rezistenţă al arcului tip diafragmă...................................................................34

Calculul arborelui ambreiajului...........................................................................................35

Calculul mecanismului de acţionare...................................................................................38

Calculul cutiei de viteze mecanice, în trepte......................................................................41

Calculul numărului de dinţi şi distanţa dintre axele arborilor.............................................43

Diametrele de divizare ale roţilor dinţate...........................................................................46

Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze.............................................................48

Bibliografie.........................................................................................................................50

-1-
 Tema proiectului

Să se proiecteze următoarele elemente ale transmisiei unui autovehicul:

a) Ambreajul. Mecanismu de actionare.

b) Cutia de viteze.

Etapele de calcul:
1. Trasarea caracteristicii externe;
2. Proiectarea ambreiajului;
3. Calculul arcului cu diafragmă;
4. Calculul de rezistenta al arcului tip defragmă;
5. Calculul mecanismului de acționare;
6. Calculul cutiei de viteze mecanice, în trepte.

1.Date initiale :
Denumire Simbol Valoare Unitate
Viteza maxima autovehicolui Vmax 155 Km/h
Greutatea autovehicolului gol G0 1265 Kgf
Nr. de locuri Np 5 pers
Tipul pneului , balenaj B 195 mm
Raport inaltime/balenaj H/B 0,65 -
Diametru jantei d 15 inch
Latimea autovehicolului l 1650 mm
Inaltimea autovehicolului H 1430 mm
Panta maxima αmax 17 grade
Puterea maxima din catalog Pmax 66 KW
Turatia la putere maxima ` np max 5 600 rpm
catalog
Momentul maxim Mmax 125 Nm
Turatia la moment maxim   nmax 2800 rpm

-2-
Etapa I
Trasarea caracteristicii externe. (caracteristica de turatie la sarcina totala).

Pentru calculul organelor de transmisie este necesara trasarea acestei caracteristici la scara.
Caracteristica va rezulta in urma calculelor din aceasta etapa.
a) Trasarea curbei de putere.
Pentru trasarea curbei de putere se calculeaza puterea la viteza maxina Pv max si puterea
maxina dezvoltata de motor Pmax.

- Pvmax = puterea la viteză maximă;

- Pmax = puterea maximă dezvoltată de motor.
K · A · V 3max
Ga · f ·V max +
13
Pvmax = [kw]
367 · ηt

-G a=masamaxim ă autorizat ă=1740 [Kgf ]

-f =coeficient de rezisten ţă la rulare=¿0,0277

 v=155[km/h]
f =1.65 ·1 0−2 · [ 1+ 6.5· 1 0−3 · ( 155−50 ) ¿ ]=¿0,0277
 -k =coeficient aerodinamic [daN · s 2 · m−4 ]
 k =0.02 ÷ 0.035⇒ k=0.028
- A=aria sec ţ iunii transversale [m2 ]
 A=H · l· C c; unde : - H=î n ăl ţ imea autove h icolului;
- l=l ăţ imea autove h icolului ;
-C c =0.99
A=1.43∙ 1.65 ∙0.99=2.33[m¿¿ 2]¿
-ηt =randamentul transmisiei ( 0.88 ÷ 0.92 ) ⇒ η t=0.9 0
-V max =155[km/h]=43.05[m/s]
-α max =17 °
0.028∙ 2.33 ∙155 3
1740 ∙0.0277 ∙ 155+
13
Pvmax = =64,30 [KW ]
367 ·0.90

Puterea dezvoltata de motor se calculeaza pornind de la puterea la viteza maxima, cu raportul:

-3-
 Pvmax
Pmax =
nvmax
f·
( )
np

n vmax n vmax
f· ( )
np
=α 1 ·
np
+α 2 · ¿

unde α 1 , α 2 ,α 3 sunt coeficienţi ce depind de C e ( coeficient de elasticitate)

n 2800
C e= M = =0.5
n p 5600
3−4 ·C e
α 1= =1
2·(1−Ce )
2 · Ce
α 2= =1
2· ( 1−C e )
−1
α 3= =−1
2· ( 1−C e )

nvmax 1.05÷ 1.25 M . A . S nvmax

np
= {
0.9 ÷ 1 M . A .C
⇒
np
=1.15

α 1+ α 2 +α 3=1

n vmax
f· ( )
np
=0.95

64.30
Pmax = =67.57[ KW ]
0.95

Din datele initiale se adopta turatia la putere maxima np apoi se calculeaza nv max,
respectand plajele uzuale din valori:
n max= (1.05 ÷ 1.25)· n p M . A . S ⇒n vmax =1.15 ·5600=6440[rot /min]
{
(0.9 ÷ 1)· n p M . A .C

nmax
In acest punct se verifica daca raportul K n= unde n max [rot /min]si V max [km/h].
V max
nmax 6440
K n= = =41.54
V max 155

Calculul puterii efective, descris in cele din urma se poate face tabelat, pentru valori ale
turatiei cuprinse intre n minstabil – turatia minima stabila si n max, cu pasul de 100 rpm. La obtinerea

-4-
valorii de maxim a puterii efective Pe =Pmax - pentru n = n p pasul se poate micșora, inainte si dupa
n p la 50 rpm, pentru o buna evidentiere a zonei de maxim.
Astfel, se stabileste turatia minima stabila:
n minstabil =n min + ( 100 ÷ 200 ) [rot /min]=840+100=940[rot /min]
n min=0.15· n p =0.15 ·5600=840[rot /min]
Pe(n)–puterea efectiva la turatia n este data de relatia

Pe =Pvmax ·¿

unden=n minstabil , n minstabil +100, n minstabil +200...,n max

b) Curba de moment:
Momentul efectiv la o turaţie dată (n)
3 Pe
M e(n)=9.55· 1 0 · [ N · m]
ne
- Pe este în [KW];
-neste în [rpm];

c) Curba de consum specific:

M
c e(n) =c min · max [g /KW · h]
M e(n)
c min =300

d) Curba de consum orar:

Pe(n)
c h=c e · 3
10
Tabelul 1.

n Pe Me Ch Ce
rpm KW N*m Kg/h g/KWh
940 12,92739741 131,3368566 4,253449552 329,0259762
1040 14,44751821 132,6671143 4,705944185 325,7268215
1140 15,9867246 133,9238771 5,158438818 322,6701496
1240 17,54270783 135,107145 5,610933451 319,8442056
1340 19,11315918 136,216918 6,063428084 317,2384025
1440 20,69576988 137,2531961 6,515922717 314,8432145
1540 22,28823122 138,2159793 6,968417351 312,6500835
1640 23,88823443 139,1052676 7,420911984 310,6513378
1740 25,4934708 139,921061 7,873406617 308,8401214
1840 27,10163156 140,6633595 8,32590125 307,2103327
1940 28,71040799 141,3321631 8,778395883 305,7565704
2040 30,31749135 141,9274718 9,230890516 304,4740876

-5-
2140 31,92057289 142,4492856 9,683385149 303,3587518
2240 33,51734387 142,8976044 10,13587978 302,4070112
2340 35,10549555 143,2724284 10,58837442 301,6158652
2440 36,6827192 143,5737575 11,04086905 300,9828412
2540 38,24670607 143,8015917 11,49336368 300,5059746
2640 39,79514742 143,955931 11,94585832 300,1837935
2740 41,32573451 144,0367754 12,39835295 300,0153075
2840 42,83615861 144,0441249 12,85084758 300
2940 44,32411096 143,9779795 13,30334221 300,137824
3040 45,78728283 143,8383392 13,75583685 300,4292021
3140 47,22336549 143,625204 14,20833148 300,8750294
3240 48,63005018 143,3385738 14,66082611 301,4766807
3340 50,00502818 142,9784488 15,11332075 302,236021
3440 51,34599073 142,5448289 15,56581538 303,1554199
3540 52,6506291 142,0377141 16,01831001 304,2377705
3640 53,91663456 141,4571044 16,47080465 305,4865123
3740 55,14169835 140,8029998 16,92329928 306,9056592
3840 56,32351173 140,0754003 17,37579391 308,4998321
3940 57,45976598 139,2743059 17,82828855 310,2742979
4040 58,54815234 138,3997165 18,28078318 312,2350142
4140 59,58636208 137,4516323 18,73327781 314,3886815
4240 60,57208646 136,4300532 19,18577245 316,742803
4340 61,50301673 135,3349792 19,63826708 319,3057532
4440 62,37684416 134,1664103 20,09076171 322,0868574
4540 63,19126 132,9243465 20,54325635 325,0964824
4640 63,94395552 131,6087878 20,99575098 328,3461401
4740 64,63262198 130,2197342 21,44824561 331,8486076
4840 65,25495063 128,7571856 21,90074024 335,6180648
4940 65,80863273 127,2211422 22,35323488 339,6702522
5040 66,29135955 125,6116039 22,80572951 344,0226549
5140 66,70082234 123,9285707 23,25822414 348,6947136
5240 67,03471237 122,1720426 23,71071878 353,7080706
5340 67,29072088 120,3420196 24,16321341 359,0868562
5440 67,46653916 118,4385016 24,61570804 364,8580222
5540 67,55985844 116,4614888 25,06820268 371,0517348
5640 67,56836999 114,4109811 25,52069731 377,7018346
5740 67,48976508 112,2869785 25,97319194 384,8463824
5840 67,32173496 110,089481 26,42568658 392,5283059
5940 67,06197089 107,8184886 26,87818121 400,7961718
6040 66,70816413 105,4740012 27,33067584 409,7051118
6140 66,25800595 103,056019 27,78317048 419,3179387

-6-
 6240 65,70918759 100,5645419 28,23566511 429,7065014
6340 65,05940032 97,99956988 28,68815974 440,953338
6440 64,3063354 95,36110297 29,14065438 453,1537086

Diagrama. 1: Curba de putere , moment, consum orar si cel specific.

1.Determinarea raportului transmisiei principale i 0

Transmisia principală are rolul de a multiplica momentul motor primit de la transmisia

longitudinală şi de a-l transmite, cu ajutorul diferenţialului, arborilor planetari.

Se face din conditia de viteza maxima a autovehiculului in treapa de viteza cu raport unitar
(i cv 1).

-7-
 π · n vmax ·r r
i 0=
30 · V max
-V max [m/ s]
-n vmax [rot /min]
-r r −raza de rulare [m]

d
rr = + H
2

d=15∙ 25,4 ∙ 10−3=0.38

H=0.65∙ 195 ∙10−3=0.12

d 0.38
rr = + H = +0.12=0.317[m]
2 2

π · 6440 ·0.317
i 0= =4.96
30 · 43.05

2.Etajarea cutiei de viteză

Raportul de transmitere in trepta 1 se determina din conditia de panta maxima impusa,

panta pe care autovehiculul trebuie sa o urce in aceeasi treapta de viteza, cu motorul functionand
pe caracteristica de turatie la sarcina totala, la turatie de cuplu maxim, n M . Forta la roata sau forta
de tractiune necesara in acest caz este:

F 'r=F tmax=Ga · ¿

-G a=greutatea autove h icolulu i=1740 KgF

-α max =17∘
-f =coeficient de rezisten ţălarulare=1.65 · 10−2 · [ 1+6.5 ·1 0−3 · ( Vmax−50 ) ] =0.0277

F 'r=F tmax=1740 · 9.81· ( 0.0277 · cos 17∘ +sin 17∘ )=5251.78 [N ]

Rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze sunt in progresie geometrica, cu o

n2
ratie g= ( ratie de etajare). Ratia progresiei geometrice si numarul de trepte de viteza sunt
n1
alese astfel incat sa fie indeplinita conditia: V max =V min
treap ta
inferioar ă
.treapta
superioar ă

Cele doua turatii n1 si n2 sunt turatii intre care motorul functioneaza stabil si trebuie sa
indeplineasca conditia: n M ≤n1 < n2 ≤ nVmax .
Pentru treapta k de viteza avem: i ck=i cvI / q(K −1).

-8-
 Considerand „k” treapta maxima de viteze ca fiind treapta cu raport unitar (fara treapta de
ln · i cvI
supraviteza) vom avea: i cv =1 ⇒ q K −1=i cvI ⇒ K =1+ ,
k
ln ·q
unde „k” va fi numărul treptei de viteză maximă (3,4,5...).

Ftmax · r r 5251.78 · 0.317

i cvI = = =2.58
M max · i 0 · ηt 144.04 · 4.96 · 0.90

Pentru calculul efectiv se procedeaza mai intai la stabilirea unei ratii de etajare initiala „g”
considerand pentru inceput:
n 6440
q ¿= Vmax = =2.3
nM 2800

de unde rezulta numarul minim al treptelor de viteza va fi:

ln ·i cvI
K min ≥ 1+ ≥ 3.21⇒ K min =2.14
ln · q∙

K= K min +1=4

.
Se rotunjeste K min la valoarea imediat superioara si obtinem numarul treptelor de viteza, k.
ln ·i cvI
K min ≥ 1+ +1
ln · q∙
Cu aceasta noua valoare „k” se calculeaza apoi ratia de etajare a cutiei de viteze
q= K−1√i cvI =4 −1√ 2.58=1.37, ratia care sa utilizeaza in calculul celorlalte trepte de viteza.

Daca se doreste adaptarea unei trepte de supraviteza se stabileste raportul acesteia

i CV =0.7 ÷ 0.8
K+ 1

i cvI 2.58
i cvII = = =1.88
q 1.37

i cvI 2.58
i cvIII = 2
= =1.37
q 1.372

i cvI 2.58
i cvIV = 3
= =1
q 1.373

-9-
Etapa I.TRASAREA Simbol U.M. Formule Valori
CARACTERISTICII EXTERNE

-10-
Puterea la viteza maxima Pvmax kW {Ga*f*Vmax+ 64,3063354
[(k*A*Vmax^(3))/13]}/
367*nt
Greutatea totala a autovehiculului Ga kgf G0+Np*(Gp+Gb) 1740
Greutatea pasageri Gp kgf 75 75
Greutatea bagaje Gb kgf 20 20
Coificientul de rezistenta la rulare f 1,65*10^(- 0,02776125
2)*[1+6,5*10^(-
3)*(Vmax-50)]
Coificientul aerodinamic k daN*s^ 0.02-0.035 0,028
(2)*m^
(-4)
Aria sectiunii transversale A m^(2) H*l*cc 2,335905
Coificientul de corectie cc 0.98-1 0,99
Randamentul transmisiei nt 0.88-0.92 0,9
Puterea maxima dezvoltata de Pmax kW Pvmax/f(nvmax/np) 67,5752900
motor 6
Coificientul de elasticitate al Ce nMax/np 0,5
motorului
Coificientul α1 α1 3-4*Ce/2*(1-Ce) 1
Coificientul α2 α2 2*Ce/2*(1-Ce) 1
Coificientul α3 α3 (-1)/(2*(1-Ce)) -1
Raportul turatiilor nvmax/ 1.05-1.25 1,15
np
Turatia maxima nmax rpm 1,15*np 6440
f(nvmax/np) α1*nvmax/np+α2*(nvm 0,951625
ax/np)^(2)+α3*(nvmax/
np)^(3)
Turatia minima nmin rpm 0,15*np 840
Turatia minima stabilita nminsta rpm nmin+100 940
bil
Consumul minim cmin g 300 300
II.Determinarea raportului
transmisiei principale i0
Raportul de transmisie principal i0 pi*nvmax*rr/30*Vmax 4,96668588
4
Viteza maxima a autovehiculului vmax m/s Vmax*1000/3600 43,0555555
6
Turatia la viteza maxima nvmax rpm 1.15*np 6440
Raza de rulare rr m d/2+H 0,31725
Diametrul pneului d m 15*25.4*10^(-3) 0,381
Înaltimea pneului H m 0.65*195*10^(-3) 0,12675
III.Etajarea cutiei deviteze

-11-
Forta la roata F'r=Ftm N Ga*(f*cosαmax+sinαm 5251,78635
ax ax) 1
Coificientul de rezistenta la rulare f (1.4-1.6)*10^(-2) 0,016
Cosin αmax cos17° 0,95630475
6
Sinus αmax sin17° 0,29237170
5
Momentul maxim N*m 144,044124
9
Raportul in treapta I icv1 (Ftmax*rr)/ 2,58764042
(Mmax*i0*nt) 9
Ratia de etajare initiala q* nvmax/nMax 2,3
Numarul minim al treptelor de kmin 1+(lnicv1/lnq*) 2,14147678
viteza 7
Numarul treptelor de viteza k (1+(lnicv1/lnq*))+1 4
Ratia de etajare a cutiei de viteza q icv1^(1/(k-1)) 1,37288652
6
Raportul in treapta a 2 icv2 icv1/q 1,88481741
3
Raportul in treapta 3 icv3 icv1/q^(2) 1,37288652
6
Raportul in treapta 4 icv4 icv1/q^(3) 1
Raportul in treapta 5 icv5 icv1/q^(4) 0,72839231
9

Etapa II

Proiectarea Ampreiajului

În calculul ambreiajului se va ţine cont de valorile obţinute în etapa anterioară, valori ce

urmăresc stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale acestuia.

Pmax=67.56 [Kw]
Mmax=144.04 [N*m]
Np=5600 [rot/min]
Nm=2800 [rot/min]

Ambreiajul are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehicolului, precum şi de a

asigura cuplarea progresivă a motorului cu transmisia. În transmisia automobilului ambreiajul se
foloseşte atât ca un mecanism independent, intercalat între motor şi schimbătorul de viteze, cât şi
ca un organ al mecanismului de acţionare a schimbătoarelor de viteze planetare. Decuplarea
motorului de transmisie este necesară:

-12-
  la pornirea din loc a automobilului;

 în timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului de viteze;

 la frânarea automobilului (pentru viteze mai mici decât cele corespunzătoare mersului în gol a
motorului);

 la oprirea automobilului cu motorul în funcţiune;

 la pornirea motorului pe timp de iarnă.

Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile:

 la pornirea din loc a automobilului;

 după schimbarea treptelor schimbătorului de viteze.

Ambreiajul are şi rol de element de siguranţă, protejând transmisia la apariţia unor suprasarcini;
astfel, atunci când încărcarea transmisiei depăşeşte momentul static de frecare al ambreiajului, acesta
patinează.
Ambreiajul trebuie să răspundă unor cerinţe specifice şi generale cum ar fi:

Condiţii impuse la cuplare:

 cuplarea progresivă, evitându-se şocurile asupra pasagerilor şi în organele transmisiei;
 evacuarea eficientă a căldurii generate în faza de patinare a ambreiajului (creşterea temperaturii
garniturilor de fricţiune conduce la scăderea coeficientului de frecare, ceea ce poate produce
patinarea ambreiajului chiar şi atunci când acesta este complet cuplat);
 în stare cuplată, ambreiajul trebuie să asigure transmiterea mişcării de la motor către transmisie
chiar şi atunci când garniturile de fricţiune sunt uzate.
Cuplarea ambreiajului trebuie să se facă progresiv pentru ca să nu apară acceleraţii excesiv de
mari la demararea automobilului, care au o influenţă asupra pasagerilor şi încărcăturii.
Acceleraţia maximă admisibilă la demararea automobilului, care nu provoacă senzaţii
neplăcute pasagerilor, nu trebuie să depăşească 3 ... 4 m/s2. De menţionat că automobilele
echipate cu motoare cu rezervă mare de putere permit obţinerea unor acceleraţii cu mult mai
mari.
La deplasarea pe un drum asfaltat, având coeficientul de aderenţă p=0,7 . .. 0,8,
acceleraţiile maxime care se pot obţine la un automobil cu tracţiune integrală sunt de 7 ... 8 m/s2.
Rezultă deci, necesitatea cuplării progresive a ambreiajului pentru a limita acceleraţiile la
demararea automobilului.
În timpul patinării ambreiajului, care are loc în special în momentul pornirii din loc şi în
mai mică măsură la schimbarea treptelor în timpul mersului, lucrul mecanic de frecare se
transformă în căldură.
Pentru funcţionarea ambreiajului în condiţii normale, căldura care se degajă trebuie să fie
eliminată, în caz contrar temperatura garniturilor de frecare creşte, iar coeficientul de frecare va
scădea. În felul acesta, ambreiajul va patina şi în timpul mersului automobilului, nu numai în

-13-
timpul pornirii din loc sau la schimbarea treptelor. Datorită acestui fapt piesele componente ale
ambreiajului se încălzesc peste limita admisibilă, iar garniturile de frecare se degradează şi discul
de presiune se poate deforma, iar în unele cazuri chiar fisura.
Ambreiajul trebuie să fie capabil să transmită momentul motor maxim chiar şi în cazul în
care garniturile de frecare sunt uzate şi arcurile de presiune îşi reduc forţa de apărare. Pentru
îndeplinirea acestei cerinţe momentul de calcul al ambreiajului se adoptă mai mare decât
momentul maxim al motorului .

Condiţii impuse la decuplare:

 decuplarea completă şi rapidă a motorului de transmisie- astfel se asigură schimbarea
uşoară a treptei de viteză, reducându-se uzurile danturilor pinioanelor, precum şi cele ale
garniturilor de fricţiune;
 efort relativ mic din partea conducătorului prin acţionarea pedalei, la o cursă nu prea mare
a acesteia.
Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, schimbarea treptelor se face cu zgomot,
deoarece roţile dinţate ale schimbătorului de viteze se află sub sarcină parţială. Acest lucru
conduce la uzura părţilor frontale ale dinţilor pinioanelor sau cuplajelor.
De asemenea dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, iar schimbătorul de viteze
se găseşte într-o treaptă oarecare, atunci în timp ce motorul funcţionează, ambreiajul patinează,
iar părţile sale componente se încălzesc şi garniturile de frecare se uzează.
Uşurinţa decuplării ambreiajului este asigurată în primul rînd prin alegerea corectă a
raportului de transmitere al mecanismului de acţionare.

Condiţii generele impuse ambreiajului

În afară de condiţiile impuse ambreiaului la decuplare şi cuplare, acesta trebuie să mai
îndeplinească următoarele : să aibă durata de serviciu şi rezistenţa la uzură cât mai mare; să aibă
o greutate proprie cât mai redusă; să ofere siguranţă în funcţionare; să aibă o construcţie simplă
şi ieftină; parametrii de bază să varieze cât mai puţin în timpul exploatării; să aibă dimensiuni
reduse, dar să fie capabil să transmită un moment cât mai mare; să fie echilibrat dinamic; să fie
uşor de întreţinut.

Durata de funcţionare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor şi decuplărilor,

deoarece garniturile de frecare se uzează mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transformă în căldură datorită căreia temperatura de lucru
a garniturilor de frecare creşte. Experimental s-a constatat că la creşterea temperaturii de la 20°C
la 100°C, uzura garniturilor de frecare se măreşte aproximativ de două ori.
Utilizarea frecventă a ambreiajului are loc la exploatarea automobilului în condiţii de
oraş. Astfel, pentru parcurgerea a 100 km ambreiajul se decuplează şi cuplează de 500 . . . 650
ori.

-14-
1.Determinarea momentului de calcul Mc.

Momentul de calcul al ambreiajului trebuie să fie mai mare decât momentul maxim al
motorului termic; se asigură astfel funcţionarea corectă a ambreiajului şi transmiterea cuplului
maxim al motorului chiar şi după uzarea garniturilor de fricţiune. Ca urmare, momentul de calcul
al ambreiajului va fi:

M c =β· M max

unde β este coeficientul de siguranţă.

Tipul autovehiculului β
Autoturisme 1,3÷1,75
Autocamioane, autobuze 1,6÷2,0
Autocamioane cu remorcă 2,0÷3,0
Tractoare agricole, destinate unor lucrări 2,0÷2,5
grele
Tractoare pentru operaţiuni de transport 1,5÷2,0

-15-
 În timpul exploatării automobilului, coeficientul de siguranţă β se micşorează datorită
uzurii garniturilor de frecare. Pentru a evita patinarea ambreiajuluiβ ≥ 1

β=1.40

M c =1.4 ∙ 144.04=201.6 N*m

2.Determinarea momentului de frecare a ambreiajului.

Forta normal elementarape elemental de ariedAeste:

dF=μ·dF=μ·p·r ∙ dr·dφ
Forta de frecareelementara :
dM f =rd F f μ=μ·p· r 2 ·dr·dφ
unde: - μ=0.3
- p = presiunea dintre suprafetele elementare

Suprafeţele de fricţiune Tipul ambreiajului

Uscat În ulei
μ p[ MPa] μ p[ MPa]

Oţel pe oţel sau fonta 0.15÷0.2 0.2÷0.4 0.05÷0.1 0.6÷0.1

Oţel pe azbobace lita 0.4÷0.45 0.1÷0.3 0.08÷0.15 0.2÷0.5
Oţel pe materiale 0.4÷0.55 0.4÷0.6 0.09÷0.12 1.2÷2.0
metaloceramice

2π D e /2
2π
M f =μ·p·∫ · ∫ r 2 · dr·dφ= 3
· μ·p· ¿
0 Di / 2

-16-
Unde: - D e este diametrul exterior al garniturii de fricţiune
- Di este diametrul interior al garniturii de fricţiune

Presiunea:
F
p=
Af

unde: -F este forta de apasare asupra discului de ambreiaj, considerand uniform distributia, pe
suprafata de frecare A f .
Înlocuind:
F
p=
4
· ( D2e · D2i )
π

1 D3e −D 3i 2 R3e −R3i

M f = · μ·F· 2 2
= · μ·F· 2 2
3 De −D i 3 Re −Ri

Cum un disc de ambreiaj are 2 suprafeţe de frecare, relaţia de calculpentru un ambreiaj cu n d

discuri devine:
3 3
2 R e −Ri
M f =μ·F·i· · 2 =201.6 ¿]
3 Re −R2i
3 3
2 R e −Ri
· =μ·F·i ∙ Rm
3 R2e −R2i

unde: Rm - raza medie

i= 2·nd=2
nd= 1 – pentru ambreiaj monodisc
3.Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare.
Suprafata garniturilor de frecare se calculeaza cu relatia:

A=λ· M max [cm 2]

-17-
 2
Tipul autovehicolului Tipul ambreiajului λ [cm /daN·m ]
Autoturism Monodisc 25÷30
Autocamion, autobuz Monodisc 35÷40
Bidisc 40÷45

unde: -λ este coeficientul care depinde de tipul automobilului si tipul ambreiajului

λ=25 ÷30
2
λ=28[cm /daN·m]
−5 2
A=28 ·144.04 · 10 =403.2[cm ]
Ri
c= ⇒ c=0.53 ÷ 0.75⇒ c=0.62
Re

λ· M max 28 ·144.04
Re =
√ 2
π·(1−c ) ·i
=
√ π·(1−0.622 )· 2
=10.20 [ cm ]

D e =Re ∙2=10.20∙ 2=20.4 [ cm ]

Dimensiuni recomandate pentru garniturile de frictiune [mm]

De 150 160 180 200 225 250 280 310 350

Di 100 110 125 130 150 155 165 175 195
g* 3 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4 4

Din tabelul de mai sus se aleg valorile standardizate:

D eStas =250[ mm]
DiStas=155 [mm ]

-18-
ReStas =125[mm]
RiStas=77.5 [mm]

Se recalculează astfel Aad :

Aad =π· ( R 2e −R2i ) · i=π· ( 12.52−7.75 2) · 2=604.34 [cm2]

Raza medie va fi:

3 3
2 Re −R i 12.53 −7.753
Rm = · 2
3 Re −R 2i
=0.666· (
12.5 2−7.752 )
=10.31 [ cm ]

4.Determinarea forţei de apăsare necesară.

β · M max
Din conditia M f =M c ⇒ μ·F·i· Rm= β· M max ⇒ F=
μ·i· Rm
β=1.40 coeficient de siguranta

1.4 · 144.04
F= =3258.75 [ N ]
0.3· 2 ·0.1031

5.Determinarea presiunii specifice dintre suprafeţele de frecare.

F
p= ≤ pa=0.15÷ 0.35[ MPa]
A'
unde: - pa presiunea admisa pentru garnituri de azbest

π
A' = · ¿
4

-19-
 3258.75
p= =0.107 ≤ p a
30218.19

6.Verificarea la uzură.
Pentru aprecierea uzurii se calculeaza lucrul mecanic specific de frecare.
L
Ls = '
[daN · m/cm2 ]
2 · nd · A

unde: - A' =¿ suprafata unei garniture de frecare

-n d=¿ numarul de discuri
- L = lucru mecanic de frecare la patinarea ambreiajului
L se calculeaza aproximativ prin doua metode:
a)

π · n · r 2r Ga 2· π · n G2a · ψ 2 2 Ga π · n
Laprox = ·( ·
30· i cvI · i0 g 7200
2 2
+
K
+ · Ga ·ψ ·
3 √ · ·
K g 30 )
unde: - K=45 ¿ coeficient care arata gradul de crestere a momentului de frecare in timpul
cuplarii
- Ga = 1740 KgF - greutatea automobilului
- n=nmax =2800 - turatia motorului la pornirea de pe loc
- f =0.02 ÷ 0.03⇒ f =0.03 - coeficient de rezistenta la rulare
- r r = 0.317 - raza de rulare

- i cvI =2.58 - raport de transmitere in treapta I

- i 0=4.96 - raportul transmisiei principale

- ψ=fcos α max +sin α max=0.016· cos 17 ∘+sin 17∘=0.307

3.14 ·2800 · 0.3172 1740 2· 3.14 · 2800 17402 ·0.307 2 2 1740 3.14 · 2800
Laprox = 2
30 ·2.58 · 4 .96 2 (
9.81
·
7200
+
45 3 √
+ · 1740∗9.81· 0.307 ·
45
·
9.81
·
30 ) =6

-20-
 Laprox 6841.67
Ls = '
= =11.32 [daN ·m/cm2 ]
2 · nd · A 2 ·1 ∙302.18

Ls ≤ L sa=10÷ 12[daN · m/c m2 ]

b)

r 2r 0.3172
Laprox =357.3 ·Ga · 2 2 =357.3 · 1740· 2 2
=378.82[daN · m/c m2 ]
i 0 · i cvI 4.96 · 2.58

Laprox 378.82 2
Ls = '
= =0.62[daN·m/cm ]
2 · nd · A 2 ·1 ·302.18

Ls < Lsa=0.75[daN·m/cm2 ]

7.Verificarea la încălzire.

Se verifica la incalzire discul de presiune (din otel sau fonta)

Cresterea de temperature la cuplare:

γ·L
Δ t=
427· c· M p
unde: - γ = coeficient care exprima contitatea de lucru mecanic transformat in caldura
γ =0.5pentru ambreiaj monodisc

M p=ρ·π· ( R2ep −R2ip ) · g p

unde: - M p= masa discului de presiunde [Kg]

- ρ fonta=7.25[ Kg/cm 3]

- g p=10÷ 18 ⇒ g p=19 [ mm ]grosimea discului de presiune

- c=c fonta ≅ 0.115[ Kcal / Kg·∘ C ] caldura specifica a piesei verificate

Rep =Re +3 ÷5 [ mm ]=125+ 4=129[ mm]

-21-
 Rip=Ri −2÷ 4 [ mm ] =77.5−3=74.5[ mm]

M p=ρ·π· ( R2ep −R2ip ) · g p=7.25 ·3.14 · ( 1.292−0.7452 ) · 19=4.79[ K g ]

a)
γ·L 0.5 · 6841.67
Δ t= = =14.51[¿∘ C ]¿
427· c· M p 427 · 0.115 · 4.79

Δ t <8 ÷ 15[¿∘ c]¿

b)
γ ·L 0.5 ·378.82
Δ t= = =0.80 [¿ ∘ C]¿
427· c · M p 427 · 0.115 · 4.79

Δ t <1[¿∘ C ]¿

Etapa II. PROIECTAREA Simbol U.M. Formule Valori

AMBREIAJULUI
3.Determinarea dimensiunilor
garniturilor de frecare
Suprafata garniturilor de frecare A cm^(2) A=λ*Mmax 403,2
Coificientul care depinde de tipul λ cm^(2)/d λ=25-30 28
automobilului aN*m
Momentul maxim Mmax daN*m 14,4
Coificientul dimensional c c=Ri/Re=0.53-0.75 0,62
Raza exterioara a garniturilor Re cm Re=sqrt*(µ*Mmax/pi* 10,2098933
(1-c^(2))*i) 5
Raza exterioara a garniturilor Re mm 125
STAS STAS
Raza interioara a garniturilor Ri mm 77,5
STAS
Diametrul exterior al garniturilor De mm 250
Diametrul interor al garniturilor Di mm 155
Aria admisibila a garniturilor de Aad cm^(2) A=pi*(Re^(2)- 604,346062

-22-
frecare Ri^(2))*i*10^(-2) 5
Raza medie a suprafetelor de Rm mm Rm=(2/3)*(Re^(3)- 103,106995
frecare Ri^(3))/(Re^(2)- 9
Ri^(2))
Grosimea discului de frictiune g mm 3,5
4. Determinarea fortei de apasare  
necesare
Forta de apasare necesara F N F=(ß*Mmax)/ 3258,75074
(µ*i*Rm) 8
Momentul de calcul Mc N*m Mc=ß*Mmax 201,6
Coificientul de calcul ß ß=1.3-1.4 1,4
Coificientul de frecare al µ µ=0.3-0.4 0,3
materialelor de azbest-fonta
Numarul de suprafete de frecare i 2
5.Determinarea presiunii specifice
dintre suprafetele de frecare
Presiunea specifica P Mpa P=F/A'<=Pa=0.15-0.35 0,10784068
4
Aria suprafetelor A' mm^(2) A'=(PI/4)*(De^2-Di^2) 30218,1943
4
6. Verificarea la uzura
Lucru mecanic specific de frecare Ls(a) daN*m/c Ls(a)=L/(2*nd*A') 11,3204518
a m ^2 2
a. Lucru mecanic aproximativ Laprox daN*m 6841,67226
a 1
Coificientul care arata gradul de k daN*m/s k=30-50 45
crestere a momentului de frecare
Lucrul mecanic specific de frecare Lsa daN*m/c Ls<=Lsa=10-12
a m ^2
Coificientul ψ ψ ψ=fcosαmax+sinαmax 0,30767258
1
Coificientul de rezistenta la rulare f f=0.02-0.03 0,03
b.Lucrul mecanic aproximativ Laprox daN*m Laproxb=357.3*Ga*(rr 378,829928

-23-
 b ^2/(i0^2*icv1^2)) 4
Turatia de calcul n=Nm rpm n=nM=2800 2800
Lucrul mecanic specific de frecare Ls(b) daN*m/c Ls(b)=L/(2*nd*A') 0,62682423
b m ^2 1
Numarul de discuri nd 1
7.Verificarea la incalzire
Cresterea de temperatura la ∆t(a) C° ∆t(a)=ϒ*L/ 14,5145694
cuplare a (427*c*Mp) 9
Coificientul care exprima ϒ ϒ=0.5 0,5
cantitatea delucru mecanic
transformat in caldura
Masa discului de presiune Mp kg Mp=ρ*pi*(Rep^2- 4,79957072
Rip^2)*gp 9
Grosimea discului de presiune gp gp=10-18 19
Caldura specifica a discului de c kcal/kg* cotel~cfonta~0.115 0,115
presiune verificate C°
Raza exterioara a discului de Rep mm Rep=Re+3-5 129
presiune
Raza interioara a discului de Rip mm Rip=Ri-2-4 74,5
presiune
Densitatea la otel ρ kg/dm^3 ρ=7,85 7,85
Densitatea la fonta ρ kg/dm^3 ρ=7.25 7,25
Cresterea de temperatura la ∆t(b) C° ∆t(b)=ϒ*L/ 0,80368557
cuplare b (427*c*Mp) 8

-24-
Etapa III

Calculul arcului diafragmă

Scopul lucrarii consta in trasarea curbei de variatie (caracteristicii elastice) a fortei in functie de
sageata arcului.
Indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea forta de apasare normala (pe garniturile de frictiune),
acesta trebuie sa fie comprimat (de rulment) peste valoarea la care forta de apasare devine nula (pentru a
crea astfel un joc intre suprafetele de frecare. Jocul este necesar pentru a ne asigura ca decuplarea
ambreiajului se face complet.
Sageata suplimentara Δ f se calculeaza cu relatia:
Δ f =2· nd · j d
unde: - n d = numarul de discuri
- j d =jocul necesar intre garniturile de frecare si suprafata discului de presiune.
j d=0.75 ÷ 1.5 (valorile mari sunt pentru discul de ambreiaj cu D e >180 [ mm ])

n d=1
j d=0.9

-25-
Δ f =2· nd · j d=1.8 [mm ]

Uzura admisibila a unei garnituri este:

ΔU 1=1.5÷ 2 [ mm ] (pentru arc diafragma se considera ΔU 1=1÷ 1.5[mm]¿

ΔU 1=1.125
ΔU 1adm =2· nd · Δ U 1=2· 1· 1.125=2.25 [mm]

Se adopta jocul dintre capatul interior al arcului diafragma si rulmentul de presiune

δ =1.5 ÷ 2.5 [ mm ] ⇒ δ=1.8 [mm ]

1.Trasarea caracteristicii.
Fe

f 2

h H

H
Functie de raportul caracteristica arcului difera ca aliura. In cazul ambreiajelor de automobil se
h
H
adopta un raport √ 2< <2 care conduce la o forma a arcului ca in figura urmatoare.
h
Dupa cum se observa, arcul diafragma contine portiuni cu rigiditate negative pentru care
crestere a sagetii duce la micsorarea fortei de apasare (regim instabil).
Punctul de lucru al arcului diafragma se alege din A pentru ca variatii mici ale fortei de
apasare. Pentru marirea elasticitatii, arcurile diafragma au practicate taieturi radiale pe o anumita
lungime.

Cu notatiile din figura, caracteristicile constructive ale arcului sunt:

-26-
Ri <b< R e ¿)

a ≅ b−( 10 ÷ 25 [ mm ] )
1
c ≅ a− ·(b−a)
3
de
e ≅ + ( 3 ÷10 [ mm ] )
2
unde:
d e = diametrul exterior al arborelui
z ≥ 12
f 1=¿sageata zonei fara taieturi determinate de unghiul de rotire φ

f 2=f '2+ f '2' = sageata zonei cu taieturi a arcului

f '2= determina o rotire cu unghiulφ

f '2' = determinat de incovoierealamelorarcului.

z= numarul de taieturi
b=Re −( 5 ÷ 15 ) ⇒ b=125−14=111[mm]
a=b−( 10÷ 15 ) ⇒ a=111−11=100[mm]
1 1
c=a− · ( b−a ) ⇒ c=100− · ( 111−100 )=96 [mm]
3 3

16 · β · M max 3 16 ·1.4 · 144.04 · 103

d i=
√
3

π · σ at
Din STAS rezulta
√=
3.14 · 110
=21.05[mm]

d i STAS =26 [mm ]

d e STAS =32[mm]
z=14 numarul de taieturi
z '=6 numarul de caneluri

de 32
e= + ( 3 ÷ 10 ) ⇒ e= + 4=20[mm]
2 2
Pentru ca arcul sa se gaseasca in echilibru, momentul fortelor exterioare trebuie sa fie
egal cu momentul fortelor interioare din partea continua a arcului.
Daca se tine seama ca f 1 este realizat prin rotirea cu unghiul φ ⇒ forta cu care arcul apasa
discul de presiune
c −e π · E ' · h f b−a
F=F 1−F2 · =
b−c 6 · ( b−c ) 2 [(
b
· f 1 · ln· · H −f 1 ·
a
b−a
b−c )(
· H− 1 ·
2 b−c ) +h2]
unde:
H = inaltimea partii continue a arcului [mm[
H t = inaltimea totala a arcului

-27-
Din asemanarea triunghiurilor rezulta:
b−a
H=H t ·
b−e
Se adopta:
H
H=2.5 ÷ 4 ( maxim5 [mm] ) ş i din ⇒h
h
H=3.8

b−e 111−20
H t =H · =3.8 ∙ =31.43[mm]
b−a 111−100

h=2.25[mm]
Tot din asemanare de triunghiuri se obtine relatia de lagatura:
c−e
f '2=f 1 · ,
b−c
iarf '2' se calculeaza din relatiiledeformatiei elastic:
'' 6 · e2
f 2 =F 2 ∙ ·¿
π ∙ E ∙ η ∙ h3
unde:

A=f ∙ ¿
l 1∙ z
Coeficientulη=
π ∙(a+ e)
unde:
l 1 ∙=¿latimea unei lamele

z= numarul de taieturi

Tinand seama de faptul ca latimea unei taieturi este de 2 4 [mm], se calculeaza l 1 ∙

2∙π 2∙ 3.14
l 1 ∙= = =22.92[ mm]
(a−e) (100−20)
z∙ 14 ∙
2 2
l 1∙ z 22.92∙ 14
η= = =0.85
π ∙(a+ e) 3.14 ∙(100+ 20)

Relatia fortei F 1∙cu care apasa arcul asupra garniturilor de frictiune in absentafortei F 2∙

-28-
 π · E' · h 4 f 1 b H f 1 b−a H f b−a
F= 2
6 · ( b−c ) h [(
· · ln · ·
a
− ·
h h b−c
· )(
− 1 ·
h 2· h b−c
+1 ) ]
Dacă notăm mărimile adimensionale F́ 1 ş i f´1 astfel:

F́ 1=F1 ·6 · ¿ ¿

b H ´ b−a H ´ b−a
F́ 1=f´1 · ln · ·
a h[(
−f 1 ·
b−c)(
·
h
−f 1 ·
2 ·(b−c) )
+1
]
Caracteristica externă va arăta ca în figura:

-29-
 In cadrul I se gaseste graficul F́ 1( f´1 ). Cand F 2=0, graficul indica variatia fortei de
apasare a arcului asupra garniturilo de frictiunde F´❑( f´1 )

' E 2.1 ·105

E= = =227180.52[MPa]
1−μ2p 1−0.275 2

Se calculeaza cu pasul de 0.1 pentru sageata adimensionala f´1 forta de apasare F́ 1si se
completeaza tabelul:

-30-
__ __

-31-
f1 F1 f1[mm] F1[N]
518,835305
0,1 0,038292369 0,225 1
987,413676
0,2 0,072875552 0,45 1
1408,01637
0,3 0,103917915 0,675 7
1782,92467
0,4 0,131587827 0,9 1
2114,41982
0,5 0,156053654 1,125 2
2404,78309
0,6 0,177483764 1,35 5
2656,29575
0,7 0,196046525 1,575 3
0,8 0,211910303 1,8 2871,23906
3051,89427
0,9 0,225243468 2,025 9
3200,54267
1 0,236214385 2,25 5
3319,46551
1,1 0,244991423 2,475 2
3410,94405
1,2 0,251742949 2,7 4
3477,25956
1,3 0,256637331 2,925 3
3520,69330
1,4 0,259842936 3,15 5
3543,52654
1,5 0,261528131 3,375 3
1,6 0,261861284 3,6 3548,04054
3536,51656
1,7 0,261010763 3,825 2
3511,23587
1,8 0,259144935 4,05 1
3474,47973
1,9 0,256432167 4,275 1
3428,52940
2 0,253040827 4,5 7
3375,66616
2,1 0,249139283 4,725 2
2,2 0,244895902 4,95 3318,17126

-32-
 3258,32596
2,3 0,240479051 5,175 5
3198,41154
2,4 0,236057098 5,4 1
3140,70925
2,5 0,231798411 5,625 1

Deoarece ambreiajul trebuie să asigure şi jocul Δf dintre garnituri şi discul de presiune

sau volant pentru decuplarea completă va trebui să continuăm calculul după aflarea forţei
maxime pentru o comprimare suplimentară cu valoarea Δf.

Forţa maximă F 1max din tabel va deveni forţa la cuplare şi de aceea trebuie să fie cel puţin
de valoarea forţei de apăsare F calculată în etapa anterioară.

Conditia 1:

F 1max ≥ F calculat .
Ambreiajul trebuie să asigure şi transmiterea momentului M max după uzura garniturilor
(până la valoarea admisibilă ΔU 1). De aceea, în tabel şi în grafic trebuie să avem îndeplinită

Conditia 2:
M max
F 1 · ( f 1 c − ΔU admisibil ) ≥
µ· i· R m
adica sa putem transmite moment maxim pana cand β devine =1.

-33-
 In cadranul IV al graficului se va găsi graficul fortei de apăsare al rulmentului de

presiune F́ 1 ( f´'2 ) , unde :

c−e ´ b−c
f´'2= · f 1si F́ 2= · F́ relatie obtinuta din conditia de echilibru.
b−c c−e 1

Obs: În cadranul II al graficului este reprezentată scăderea (variaţia) forţei de apăsare, rezultanta
arcului când F́ 1= F1´max şi se apasă pedala ambreiajului❑ cre ş te F́2 până la anularea lui F́ 1
⇒
(decuplare).

c −e
F́= F́ 1− F́2 ·
b−c

__ __
f2 F2 f2[mm] F2[N]
0,50666667 0,007557705 1,14 -102,401705
1,01333333 0,014383333 2,28 -194,8842782
1,52 0,020510115 3,42 -277,8979691
2,02666667 0,025971282 4,56 -351,8930271
2,53333333 0,030800063 5,7 -417,3197018
3,04 0,03502969 6,84 -474,6282424
3,54666667 0,038693393 7,98 -524,2688986
4,05333333 0,041824402 9,12 -566,6919196
4,56 0,044455948 10,26 -602,3475551
5,06666667 0,04662126 11,4 -631,6860544
5,57333333 0,04835357 12,54 -655,1576669
6,08 0,049686108 13,68 -673,2126422
6,58666667 0,050652105 14,82 -686,3012296
7,09333333 0,05128479 15,96 -694,8736786
7,6 0,051617394 17,1 -699,3802387
8,10666667 0,051683148 18,24 -700,2711593
8,61333333 0,051515282 19,38 -697,9966898
9,12 0,051147027 20,52 -693,0070797
9,62666667 0,050611612 21,66 -685,7525785
10,1333333 0,049942269 22,8 -676,6834356
10,64 0,049172227 23,94 -666,2499004
11,1466667 0,048334717 25,08 -654,9022224

-34-
11,6533333 0,047462971 26,22 -643,090651
12,16 0,046590217 27,36 -631,2654357

-35-
 4000

3500

3000

2500

2000
F2[N]
1500
F1[N]
1000

500

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
-500

-1000
Recaluculam β:

F 1 ∙ μ ∙ i∙ r m
β recalculat =
M max
3258.75 ∙0.3 ∙ 2∙ 0.103
β recalculat = =1.4
144.04

Etapa III. CALCULUL ARCULUI Simbol U.M. Formule Valori

DEFRAGMA
Sageata suplimentara ∆f mm ∆f=2*nd*jd 1,8
Numarul de discuri nd 1
Jocul necesar itre garniturile de jd mm jd=0.75-1.5 0,9
frecare si suprafata discului de
presiune
Uzura admisbila a unei garnituri ∆U1 mm ∆U1=1-1.5 1,125
Uzura admisbila a unei garnituri ∆U1ad mm ∆U1admis=2*nd*∆U1 2,25
calculata mis
Jocul dintre capatul interior al δ mm δ=1.5-2.5 1,8
arcului diafragmasi rulment de
presiune
Trasarea caracteristicii
Caracteristicile constructive ale b mm Ri<b<Re (b-~Re-(5- 111

-36-
arcului pentru b 15))
Caracteristicile constructive ale a mm a-~b-(10-25) 100
arcului pentru a
Caracteristicile constructive ale c mm c-~a-1/3*(b-a) 96
arcului pentru c
Caracteristicile constructive ale e mm e-~de/2+(3-10) 20
arcului pentru e
Deametrul exterior al arborelui de mm de<2*e 40
Numarul de taieturi z z>=12 14
Diametrul interior al arborelui di mm di=((16*ß*Max)/ 21,0550358
canelat (pi*τat))^(1/3)
Tensiunea admisibila la torsiune τat MPa τat=100=120 110
Diametrul interior al arborelui diSTAS mm 26
canelat STAS
Diametrulexterior al arborelui deSTA mm 32
canelat STAS S
Inaltimea partii continue a arcului H mm H=2.5-4(max 5) 3,8
Inaltimea totala a arcului Ht mm Ht=H*(b-e)/(b-a) 31,4363636
4
Grosimea arcului de diafragma h mm h=1;1.15;1.25;1.5;1.75; 2,25
2;2.25;2.5
Coificientul ไ ไ ไ=(l1*z)/(pi*(a+e)) 0,85145538
6
Latimea unei lamele l1 radian l1=(2*PI())/z)*((a+e)/2) 22,9279370
-(2-4) 3
Forta F¯1 F¯1 F¯1=F1*(6*(b-c)^2/ 0,24051040
(PI*E´*h^4) 2
Modulul de elasticitate E´ MPa E´=e/(1-µp^2) 227180,527
4
Forta1 minima necesara F1m N F1m=Mmax/(µ*i*Rm) 2327,67910
6

-37-
Etapa IV

Calculul de rezistență a arcului tip deafragmă

Considerăm starea de eforturi unitară biaxială. Eforturile unitare normale vor fi:
a). Efortul de compresiune:

E' ( a−d ) · α 2−h · α

σc= · [ MPa]
2(1−µ2 ) a

(a,b, µ din etapa anterioara [mm])

la care:
b−a 111−100
d= = =105.40[ mm]
b 111
ln () ( )
a
ln
100

H 3.8
α= = =0.041(unghiul de inclinare al arcului)
b−e 111−20

227180.52 ( 100−105.40 ) · 0.0412−2.25 · 0.041

σc= · =−119.28[ MPa]
2(1−0.32 ) 100

b). Efortul la încovoiere:

3 F2
σi= · 2 [ MPa]
π h ·ไ

ไ=0.85
3 −700.27
σi= · =155.13 [MPa]
3.14 2.252 · 0.85

Se va calcula efortul echivalentσech=σi +σc

σech=274.41[ MPa]

-38-
Se alege un oţel pentru arcuri (STAS 795-77).
Ex.: 51 V Cr 11 A, 60 Si 15 A, OLC 85 A etc.
750
σech= =300[MPa ]
2.5

c−coificient de siguranta
c=2−5

Material :OLC 75 A

1.Calculul arborelui ambreiajului

Arborele este solicitat la torsiune de către momentul de calcul al ambreiajului:

β · M max Mc ⇒ 16∙ β · M max
τ ef = 3
π · di ( )
=
Wp
❑ τ ef =
π · d 3i
16

Pentru dimensionare se considera

3 16 · β · M max
⇒

√
τ ef =τ tor ❑ d i=
π · τa
τ ators=100 … 120 [ MPa ]=120[MPa ]

-39-
 16 · β · M max 3 16 ·1.4 · 144.04 ∙ 103
d i=
√
3

π · τa
d i STAS =26 [mm ]
=
√ 3.14 · 110
=21.05[mm]

d e STAS =32[mm]

Dupa valorile obtinute pentru d i se alege din seria mijlocie (asamblarea mobila cu deplasarea
butucului fata sarcina)
Canelurile arborelui ambreiajului si canelurile butucului se verifica la strivire si forfecare

Fortele de solicitare:
M r +r ⇒ d −d
F= c unde r m = e i ❑ P s= F cu h= e i
rm 2 z ·L·h 2

F
Ps =
z· A s
z '−numărul de caneluri
A s−aria de strivire (suprafaţa canelurii)
d e −d i
A s=L· h⇒ L·
2
a)Verificarea la strivire

8 · β · M max
Ps = ≤ p a=20 ÷ 25[ MPa]
z · L ·(d 2e −d2i )
unde:
z '=¿ 6 numarul de caneluri

L=d e [ mm ] L=32 [ mm ]
8 · β · M max 8 · 1.4 ·144.04 ∙ 103
Ps = = =24.13[ MPa]
z · L · ( d 2e −d 2i ) 6 ·32 · ( 322−262 )
b)Verificarea la forfecare:

F
τ f=
z ' · Af

F
τ f= ≤ τ a=20 ÷ 30[ MPa]
z · Af

13903.44
τ f= =12.06 [MPa ]
6 ·192

Se alege din STAS 791-88 un material pentru arbore: Oţel de cementare (CIF)OLC45

-40-
Cementarea este tratamentul termochimic cu carbon aplicat oţelurilor în general cu conţinut mic
de carbon, într-un mediu capabil să cedeze carbon activ.În vederea obţinerii unei piese cementate
cu un miez tenace, cu 0.08 ÷ 0.15 % C. Pentru piese mai mari în cazurile în care se cere o duritate
mai mare pentru miez, conţinutul de C se măreşte până la 0.24%.Călirea superficială cu încălzire
prin curenţi de înaltă frecvenţă se bazează pe proprietatea curenţilor de înaltă frecvenţă de a
circula la suprafaţa conductorilor, pe o adâncime cu atât mai mică cu cât frecvenţa este mai mare.

Material arbore ambreiaj:OLC45

Etapa IV. CALCULUL DE Simbol U.M. Formule Valori
REZISTENTA A ARCULUI TIP
DEAFRAGMA
Efortul de compresiune Ꝺc MPa Ꝺc=(E/2*(1-µ^2))*((a- -
d)*α^2-hα)/(a)) 119,284488
9
Diametrul d mm d=(b-a)/ln(b/a) 105,404354
Unghiul de inclinare a arcului α α=H/(b-e) 0,04175824
2
Efortul la incovoiere Ꝺi MPa Ꝺi=3/pi*(F2*/h^2*ไ) 155,135321
1
Efortul unitar echivalent Ꝺech MPa Ꝺech=[Ꝺi]+[Ꝺc] 274,419809
9
Material pentru arcuri OLC75A 750
Rezistenta la curgere Ꝺech MPa Ꝺech<=Ꝺ0.2/c 300
Coificientul de siguranta c c=2-5 2,5
Calculul arborelui ambreiajului  
Diametrul interior di mm di=((16*ß*Mmax)/ 21,0550358
(pi*τat))
Solicitarea la torsiune admisibila τat MPa τat=100-120 110
Diametrul interior al arborelui diSTAS mm 26
canelat STAS
Diametrulexterior al arborelui deSTA mm 32
canelat STAS S
Numarul de caneluri z' 6
Raza medie rm mm rm=(de+di)/4 14,5
Forta care solicita canelurile la F N F=Mc/rm 13903,4482
strivire 8
Presiune de strivire Ps MPa Ps=F/(z*As) 24,1379310
3
Aria de strivire As mm^2 As=L*h 96
Lungimea butucului disc de L mm L=de 32
ambreiaj
Verificarea la forfecare Ps<=Psa(20-25)
Tensiunea tangentiala de forfecare τf MPa τt=F/(z*Af) 12,0689655
2

-41-
Aria de forfecare Af mm^2 Af=b*L 192
Latimea canelurilor b mm 6
Inaltimea canelurui h mm 6
Tensiunea tangentiala de forfecare τaf MPa τaf=20-30
admisibila
Material pentru arbore OLC45

Etapa V

Calculul mecanismului de acţionare

Calculul mecanismului de acţionare al ambreiajului constă în determinarea parametrilor

acestui mecanism astfel încât cursa totală a pedalei şi forţa la pedală să se încadreze în limitele
prescrise.Sistemele mecanice de acţionare sunt acelea la care comanda de la pedala ambreiajului
la manşonul de debreiere se transmite prin pârghii (la sistemele cu pârghii de debreiere şi arcuri
periferice) sau cabluri (la sistemul cu arc central tip diafragmă). Totuşi, pentru a afla care
mecanism se potriveşte, se fac în prealabil o serie de calcule care ajută la determinarea unor
dimensiuni cum ar fi: lungimea pedalei, lungimea pârghiei de debreiere şi altele.

Forta de actionare a pedalei :

-42-
 b' · d' · f ' 1
F p=F · ·
a' ·c ' · e ' ηa

unde:
ηa =0.5 ÷ 0.6 randamentul mecanismului de actionare:
ηa =0. 6
β · M max
F= - forta de apasare a discului de presiune:
i · μ · Rm

F p=15 ÷ 25[daN ·m]

Adoptam valorile pentru seistemul de actionare:

a ' =210[mm]
b ' =35[mm]
c '=140 [mm]
d '=93[mm]
'
e =76[mm]
f ' =15[mm]

35 ·93 · 15 1
F p=3258.75 · · =11.8[daN ]
210 ·140 · 76 0.6

Cursa pedalei va fi:

e c a
( )
S p= sl + · s d . ·
f d b
sd =0.75 ÷ 1.5 [ mm ] =1.5[mm]-cursa discului de presiune
sl=1.4 ÷ 4 [ mm ] =4 [mm ]-jocul dintre manson si parghie

Cursa S p a pedalei de ambreiaj nu trebuie să depăşească:

100 ÷150 [ mm ] −autoturisme
150 ÷180 [ mm ] −autobuze , autocamioane ş itractoare

76 140 210
(
S p= 4+
15
· 1.5 . ) ·
93 35
=104 [mm]

Etapa V. CALCULUL Simbol U.M. Formule Valori

MECANISMULUI DE
ACTIONARE
Forta de actionare a pedalei Fp N Fp=F*(b'*d'*f')/ 118,681007
(a'*c'*e'*ไ a)

-43-
Randamentul mecanismului de ไa ไ a=0,5-0,6 0,6
actionare
Forta de apasare a discului de F N F=(β*Memax)/ 3258,75074
presiune (i*µ*Rm) 8
Cursa pedalei de ambreiaj sp mm sp=(s1+ 104,774193
(e'/f')*sd)*(a'/b')*(c'/d') 5
Cursa discului de presiune la sd mm sd=0,75-1,5 1,5
decuplare completa a ambreiajului
Jocul dintre mansonul de decuplare sl mm sl=1,5-4 4
si parghiile de decuplare
Caracteristica constructiva pentru f' f' mm f'=b-c 15
Caracteristica constructiva pentru e' e' mm e'=c-e 76
Caracteristica constructiva pentru d' d' mm 93
Caracteristica constructiva pentru c' c' mm 140
Caracteristica constructiva pentru a' a' mm 210
Caracteristica constructiva pentru b' b' mm 35

-44-
Etapa VI

Calculul cutiilor de viteze mecanice, in trepte.

a) Calculul rotilor dintate

Numarul treptelor de viteza precum si rapoartele de transmitere ale treptelor se determina din
calculul dinamic al autovehiculului.
Solutia constructiva de realizare a cutiei de vitede depinde de tipul autovehiculului si organizarea
acestuia. Astfel, la autoturismele organizate dupa solutia clasica, de obicei se utilizeaza cutii de viteze cu
trei arbori, in timp ce la autoturismele organizate dupa solutia „totul in fata” sau „totul in spate” se
prefera cutiile de viteze cu doi arbori, din motive legate de reducerea gabaritului. La autocamioane si
autoboze cutiile de viteze sunt de tipul cu trei arbori; la unele autocamioane se utilizeaza si cutii de viteze
cumpuse. La tractoare se intalnesc atat cutii de viteze cu doi arbori, cat si cele cu trei arbori sau compuse
(care permit obtinerea unui numar mare de rapoarte de transmitere)
Pentru cuplarea treptelor de mers inainte in prezent este practic generalizata solutia cu roti dintate
angrenate permanent si mufe cu dispozitive de cuplare. La unele camioane, autobuze si tractoare, pentru
treptele inferioare se mai utilizeaza solutia de cuplare a treptelor prin deplasarea axiala a rotilor. Aceasta
solutie este utilizata si pentru treapta de mers inapoi.
Cutia de viteze face parte din transmisia automobilului având drept scop:

-45-
  să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;
 să permită deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de către
motorul cu ardere internă, care are turaţia minimă stabilărelativă mare;
 să permită mersul înapoi al automobilului fără a inversa sensul de rotaţie al motorului;
 să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în cazul
în care automobilul stă pe loc, cu motorul în funcţiune.
Cutia de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să asigure automobilului cele mai bune calităţi dinamice şi economice la o caracteristică
exterioară dată a motorului ;
 acţionare simplă şi comodă;
 funcţionare silenţioasă;
 construcţie simplă;
 randament ridicat;
 siguranţă în funcţionare;
 fiabilitate ridicată;
 greutate şi gabarit reduse;
 întreţinere uşoară.

Pentru calculele de predimensionare a cutiei de viteze, modulul normal al rotilor dintate se poate
determina cu ajutorul nomogramei in functie de cuplul la arborele secundar in prima treapta a cutiei de
viteze

-46-
Cuplul la arboreal secundar pentru prima treapta se determina cu relatia:

M s=M emax ·i CV 1 · ηCV =144 · 2.58· 0.95=353.98 [ N · m ] =35.39[daN ·m]

în care M emaxeste cuplul maxim al motorului, i cvI este raportul de transmitere al primei trepte,
iar ηCV este randamentul cutiei de viteze (0.9 ÷ 0.95). Valorile recomandate ale modului sunt cele
din zona cuprinsă între cele două linii groase; pentru autoturisme se preferă valorile inferioare
(ce permit micşorarea gabaritului). Valorile standardizate ale modului normal sunt prezentate în
tabel. Valorile de pe rândul ( I ) sunt cele preferate, dar pentru autoturisme se admite şi folosirea
modulilor de 3,25 , 3,75 ş i 4,25[mm].

Valorile standardizate ale modulelor

I 2 2.5 3 4 5 6 8 10 12
II 2.2 2.7 3.5 4.5 5.5 7 9 11
5 5

Astfel se alege valoare modulului normal ca fiind:

m n=2.25
β=25 °

-47-
α=20 °

Treapta I II III IV
Perechi de roți z1 z3 z5 z7
dințate z2 z4 z6 z8

Date initiale:
Nr. Valoare U.M.
1 Puterea 66 [ KW ]
2 Momentul maxim 144.04 [N·m ]
3 Turaţia arborelui motorului 5600 [rot /min]
586,43 [rad /s ]
4 Raporturile de transmitere Treapta I II III IV
icv 2.58 1.88 1.37 1

1.Calculul numărului de dinţi şi distanţa dintre axele arborilor

Pentru calcule preliminare, distanta dintre axele arborilor cutiei de viteze se poate determina
cu relatia:
A=26 · √3 M emax =26 · √3 14.4=63.25 [mm ]

Pentru reducerea dimensiunilor cutiei de viteze, pentru z 1 se adoptă numărul minim de dinţi
( z min =13) şi rezultă z 2=z 1 · i cvI , în acest caz distanţa dintre axe va fi:

m ·(z 1+ z 2)
Acalc .=
2· cos β
Numere de de dinti se rotunjesc la valori intregi, astfel in cat rapoartele de transmitere care
rezulta sa se apropie cat mai mult de cele determinate prin calcul dinamic.

2· A ∙cos 25°
z 1= =13.05 ≈ 13 dinti
m·(1+i cvI )

z 1=13

m ·( z 1+ z 2)
Acalc .= [mm]
2· cos β

-48-
 2.25 ·(13+33)
Acalc .= =57.10[mm]
2· cos 2 5°

z 2=z 1 · i cvI =13· 2.58=33.63

z 2=33

2· A · cos β
z 3=
m·(1+i cvII )

2· 57.10 ·cos 25°

z 3= =15.94
2.25 ·(1+ 1.88)

z 3=16

z 4 =z3 ·i cvII =16 · 1.88=30.15

z 4 =30

Se alege alt modul nominal pentru a doua pereche de roti:

m n=2

2 · A · cos β
z 5=
m·(1+i cvIII )

2· 57.10 ·cos 25°

z 5= =21.80
2·(1+ 1.37)

z 5=21

z 6=z 5 · i cvIII =21 · 1.37=28.83

z 6=29

2 · A · cos β
z 7=
m·(1+i cvIV )

2· 57.10 ·cos 25°

z 7= =24.98
2· ( 1+1 )

z 7=25

-49-
z 8=z 7 ·i cvIV =25∗1=25 adoptam:24 din ţ i
m·( z 5+ z 6)
Arecalc . = [ mm]
2· cos β

2 ·(21+29)
Arecalc . = =57.10[mm]
2· cos 2 8° 57 min
Numerele de dinti ale rotilor se rotunjesc la valori intregi, incat rapoartele de transmitere
care rezulta sa se aproprie cat maimult de cele determinate princalculul dinamic.
Prin rotunjirea numarului de dinti ai rotilor la valori intregi, distanta dintre axe se
modifica;
pastrarea aceleiasi distante interaxiale pentru toate treptele de viteza se realizeaza prin:
 deplasarea profilului dintelui;
 modificarea unghiului de inlinare al danturii
Daca se apeleaza la deplasarea profilului (se folosesc angrenaje nedeplasate), distanta
dintre axe se modifica prin schimbarea unghiului de inclinare al danturii; aceasta se determina cu
ajutorul relatiei:
m ·(z 5+ z 6)
β recalc . = [° ]
2· A

2 ·(21+29)
β recalc . = =28° 57 min
2 ·57.10

Treapta I II III IV
Perechi de roți 13 16 21 25
dintate 33 30 29 24

2.Diametrele de divizare ale roţilor dinţate

d1 d1=mn*z1/cosβ 32,27
d2 d2=mn*z2/cosβ 81,92
d3 d3=mn*z3/cosβ 39,72
Diametre de divizare d4 d4=mn*z4/cosβ 74,47
d5 d5= mn*z5/cosβrecal 47,96
d6 d6= mn*z5/cosβrecal 66,23
d7 d7= mn*z5/cosβrecal 57,09
d8 d8= mn*z5/cosβrecal 54,81

-50-
Etapa VI. CALCULUL CUTIEI Simbol U.M. Formule Valori
DE VITEZE MECANICE,IN
TREPTE
Calculul rotilor dintate  
Cuplu la arborelui secundar pentru Ms daN Ms=Memax*ik1*ไ cv 353,989210
prima treapta 7
Modulul normal mn mm 2,25
Distanta dintre axe A mm A=26*(Memax)^(1/3) 63,2549007
5
Treapta I II III IV
Perechea de roti dintate z1 z3 z5 z7
z2 z4 z6 z8
Unghiul de inclinare a danturii β ° 25
Numarul de dinti pentru prima roata z1 z1=(2*(1-x)*cosβ/ 13,05
z1 (sin^2αf)
Numarul de dinti pentru prima roata z2 z2=icv1*z1 33,6393255
z2 8
Roata z1r z1r 13
Roata z2r z2r 33
Numarul de dinti pentru prima roata z3 z3=(2*A*cosβ)/ 15,9455499
z3 (mn*(1+icv2))
Numarul de dinti pentru prima roata z4 z4=z3*icv2 30,1570786
z4
Roata z3r z3r 16
Roata z4r z4r 30
Distanta dintre axe calculata Acalc mm Acalc=(m*(z1+z2))/ 57,0998073
(2*cosβ) 1
Modulul nominal (z5,z6,z7,z8) mn mm 2
Numarul de dinti pentru prima roata z5 z5=(2*A*cosβ)/ 21,8088810
z5 (m*(1+icv3)) 6
Numarul de dinti pentru prima roata z6 z6=z5*icv3 28,8306170
z6 4
Roata z5r z5r 21
Roata z6r z6r 29
Numarul de dinti pentru prima roata z7 z7=(2*A*cosβ)/ 24,9811715
z7 (m*(1+icv4)) 8
Numarul de dinti pentru prima roata z8 z8=z7*icv4 25
z8
Roata z7r Roata Roata z7r 25
z7r
Roata z8r Roata Roata z8r 24
z8r

-51-
Distanta dintre axe recalculata Arecalc Arecalc=(m*(z5+z6))/ 57,0998496
(2*cosβ) 4
Recalcularea unghilui de inclinare β1c ° β1c=(z5r+z6r)*m/(2*A) 28° 57min
beta
Diametrile de divizare ale rotilor  
dintate
Diametrul de divizare pentru roata 1 d1 mm d1=mn*z1/cosβ 32,2738041
3
Diametrul de divizare pentru roata 2 d2 mm d2=mn*z2/cosβ 81,9258104
8
Diametrul de divizare pentru roata 3 d3 mm d3=mn*z3/cosβ 39,7216050
8
Diametrul de divizare pentru roata 4 d4 mm d4=mn*z4/cosβ 74,4780095
3
Diametrul de divizare pentru roata 5 d5 mm d5=mn*z5/cosβrecal 47,963876
(deplasarea profilului dintelui
βrecalc)
Diametrul de divizare pentru roata 6 d6 mm d6=mn*z6/cosβrecal 66,2358287
(deplasarea profilului dintelui 7
βrecalc)
Diametrul de divizare pentru roata 7 d7 mm d7=mn*z7/cosβrecal 57,0998523
(deplasarea profilului dintelui 9
βrecalc)
Diametrul de divizare pentru roata 8 d8 mm d8=mn*z8/cosβrecal 54,8158582
(deplasarea profilului dintelui 9
βrecalc)

I.Alegerea Schemei de organizare a cutiei de viteze

1) Alegerea tipului de sincronizator:

-52-
 Pentru cutia de viteze se va alege tipul de sincronizator conic cu inerţie, cu inele de blocare
şi dispozitiv de fixare cu bile.
Sincronizatorul cu inerţie este prevăzut cu dispozitiv suplimentar de blocare, care permite
blocarea treptelor numai după egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui şi pinionului.Acest tip
de sincronizator garantează în orice condiţii cuplarea treptelor fără şocuri.

2.Alegerea soluţiilor de frânare şi blocare

Funcţionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe este următoarea:

Coroana şi manşonul solidarizate prin bilele 5, împreună cu pastilele 3, se deplasează spre
stânga cu ajutorul furcii 4. Pastilele sprijinindu-se cu capetele în ferestrele inelului de blocare 12,

-53-
apasă acest inel pe suprafaţa conică 13. Datorită frecării care ia naştere între suprafeţele conice în
contact, inelul de blocare se roteşte în raport cu manşonul în sensul rotirii roţii dinţate 1, cât îi
permite jocul dintre pastilele 3 şi ferestrele 16 ale inelului.În urma rotaţiei inelului de blocare, cu
un sfert de pas, dinţii inelului vin parţial în dreptul dinţilor coroanei 10 împiedicând deplasarea
coroanei spre pinionul 1 până când vitezele unghiulare ale pinionului 1 şi a arborelui secundar nu
se egalează. Efortul axial transmis de conducator asupra coroanei şi manşonului se transmite
asupra inelului de blocare, care apăsând asupra suprafeţei conice 13, dă naştere la o forţă de
frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare.
După ce viteza de rotaţie a arborelui primar şi cea a inelului de blocare devin egale,
component tangenţial a forţei de apăsare dintre tesiturile dinţilor coroanei şi ai inelului, devine
suficientă pentru a roti inelul de blocare în sensul opus rotaţiei arborelui primar.La rotirea
inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinţii coroanei intră în angrenare cu dinţii inelului de
blocare, iar interacţiunea dintre tesiturile dinţilor încetează şi cu această frecare dintre
suprafeţele conice ale inelului de blocare şi ale arborelui primar.În această situaţie coroana 10 se
poate deplasa în lungul manşonului după învingerea forţelor arcurilor 17, prin împingerea bilelor
în locaşul din placuţe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roţii 1, cuplând treapta fără şoc şi
fără zgomot.

Bibliografie

-54-
 1. Abăităncei, D., Haşegan , C., Stoica, I., Claponi, D., Cihodaru, I.: Motoare pentru
automobile şi tractoare – Construcţie şi tehnologie, vol. 2, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1980.
2. Aramă, C., ş.a.: Automobilul de la A la Z, Ed. Militară, Bucureşti, 1985.
3. Cernea, E.: Maşini termice cu pistoane libere, Ed. Militară, Bucureşti, 1960.
4. Constantinescu, P.: Motorul termic şi turbina, Ed. Tineretului, Bucureşti, 1968.
5. Creţa, G.: Turbine cu abur şi gaze, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
6. Cristea, P.: Practica automobilului, vol. 2, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1966.
7. Cristescu, D., Răducu, V.: Automobilul. Construcţie. Funcţionare. Depanare, Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1986.
8. Frăţilă, Gh.: Noutăţi în automobilism, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1968.
9. Heinz Heisler: Advanced Engine Technology, SAE International, 1995.
10. Heinz Heisler: Advanced Vehicle Technology, Elsevier Science, Reed Educational
and Professional Publishing, 2nd edition, 2002.
11. Ispas, Şt.: Motorul turboreactor, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1981.
12. Kirillin, V.A., Sîcev, V.V., Şeindlin, A.E.: Termodinamica, ed. a II-a, Ed. Ştiinţifică
şi Enciclopedică, Bucureşti, 1985.
13. Manea, Gh.: Organe de maşini, vol. I, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1970.
14. Moţoc, I, Popescu, I.: Autobuze cu motoare Diesel orizontale, Ed. Tehnică, Bucureşti,
1979.
15. Rakosi, E., Roşca, R., Manolache, Gh.: Ghid de proiectare a motoarelor de automobil,
Editura “Politehnium” Iaşi, 2004.
16. Rakosi, E., Roşca, R., Manolache, Gh.: Sisteme de propulsie pentru automobile,
Editura “Politehnium” Iaşi, 2006.
17. Roşca, R.: Autovehicule rutiere si tractoare, vol. I, Ed. “Cutia Pandorei”, Vaslui,
2002.
18. Roşca, R., Rakosi, E., Vâlcu V., Manolache, Gh.: Autovehicule rutiere si tractoare,
vol. II, Editura “Politehnium” Iaşi, 2004.
19. Roşca, R., Rakosi, E.: Sisteme neconvenţionale de propulsie şi transport, Editura “Gh.
Iaşi” Iaşi, 2003.
20. Roşca, R., Rakosi, E., Manolache, Gh., Roşu, V.: Elemente de tehnologia
autovehiculelor, Editura “Politehnium” Iaşi, 2005.
21. Slătineanu, R.: Simbolizări şi corespondenţe de oţeluri, Centrul de documentare şi
Publicaţii Tehnice al Industriei Metalurgice, Bucureşti, 1973.
22. Smilaenov, B., Iolov, Ţ., Miloşova, M.: Traktorî i avtomobili, Sofia, 1980.
23. Tecuşan, N., Ionescu, E.: Tractoare şi Automobile, Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, vol.2, 1980.
24. Urdăreanu, T., Gorianu, M., Vasiliu, C., Canţă, T.: Propulsia şi circulaţia
autovehiculelor cu roţi, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987.
25. * * * High Power Rating Timing Drives. Methode de calcul, Pirelli Power
Transmission.
26. * * * http://www.carbibles.com
27. * * * ISORAN, Synchronous drives calculation handbook, Pirelli Group.
28. * * * Standarde Române, Catalog 2002, Ed. Tehnică, Bucureşti, 2002.
ANEXĂ

-55-