SISTEME SI TEHNOLOGII

MODERNE DE
MANAGEMENT AL
INTRETINERII DRUMURILOR SI
TIPURI DE UTILAJE FOLOSITE

1
CUPRINS

1. Introducere............................................................................................ 3

2. Banca de date rutiere ............................................................................ 9

2.1 Conceptul general ............................................................................... 9

2.2 Date incluse in BDR(Banca de Date Rutiere) ...................................12

2.3 Arhitectura BDR ................................................................................21

3 Tipuri de utilaje folosite........................................................................22

4. Bibliografie...............................................................................................27

2
1. Introducere

Infrastructura rutiera din Romania partial modernizata, cu mijloace tehnice si financiare

destul de modeste, reprezinta o investite extrem de importanta.Fata de investitii de alta natura,
infrastructura rutiera trebuie sa primeasca periodic, lucrari ce au menirea de a consolida
structurile proiectate initial, datorita depasirii duratei de exploatare luata in calcul cat si
influentei agentilor atmosferici. Infrastructura drumului inglobeaza totalitatea elementelor
constructive care sustin suprastructura, o racordeaza la teren si transmite acestuia
eforturile statice si dinamice preluate de la suprastructura.Principalele aspecte legate de
prevenirea degradarii in masa a drumurilor publice si masurile ce se impun, din punct de vedere
tehnico-economic pentru a veni in sprijinul programului de preaderare la Uniunea Europeana au
impus efectuarea de analize referitoare doar la drumurile nationale, judetene si comunale (fara
autostrazi, strazi si drumuri satesti). Se poate observa ca mai mult de jumatate din drumurile
publice sunt inca pietrute sau de pamant.

Drumurile cu imbracaminte asfaltica, in lungime de 34.264 km trebuie sa primeasca dupa

fiecare 10 - 12 ani de la executie o ramforsare a structurii rutiere deoarece aceasta este 'durata
de viata' a acestui tip de imbracaminte, pentru a face fata solicitarior din trafic. Anual ar fi
trebuit, sa se execute cca. 3.200 km de astfel de lucrari. In realitate, in ultimii 12 ani, s-au
executat 2.500 km de reabilitari, cca. 200 km/ an si 600 - 700 km de ramforsari anual, ceea ce
reprezinta doar 25% din prevederile normelor tehnice de intretinere.

Ritmul extrem de redus, a facut ca in momentul de fata peste 85% din lungimea retelei
acoperita cu imbracaminti asfaltice, sa fie cu durata de serviciu depasita.

Eforturile facute de administratiile de drumuri, nationale si judetene, de a interveni doar

pentru reparatii locale si plombarea gropilor, nu a facut decat sa se consume ineficient resurse
financiare si umane, procesul de degradare avansand in mod rapid, in unele 717f53h situatii
interventiile nemaiavand nici un efect.

Infrastructura transporturilor trebuie sa asigure permanent fluxul de persoane, bunuri si servicii

intre diferite arii, regiuni si tari. Nivelul de performanta a infrastructurii trebuie sa fie suficient
de ridicat pentru a asigura calitatea calatoriei si transportului. Perturbarea traficului cauzata de
degradare, blocare, accidente etc. produce disconfort, costuri suplimentare si pierdere de timp.

Numeroasele perioade de criza care au cuprins majoritatea tarilor in ultimul secol au demonstrat
ca fundamentale pentru o economie solida sunt:

Preturi stabile,

O piata interna competitiva deschisa comertului mondial,

Investitii majore in capitalul uman, si

Investitia in infrastructura.

3
Sistemul de guvernare al oricarui stat, prin toate parghiile sale, trebuie sa asigure sau sa
faciliteze existenta acestor factori daca doreste asigurarea bunastarii cetatenilor.

Cel mai important element al infrastructurii, reteaua rutiera, trebuie mentinuta si dezvoltata
pentru continuitatea si rapiditatea transporturilor bunurilor, persoanelor si serviciilor.

Din cauze multiple, reteaua rutiera, indiferent de nivel, a ramas cu fonduri insuficiente pentru a
acoperi nevoile reale. Chiar administratorii care au facut fata celor mai multe cerinte au
intampinat uneori lipsuri financiare importante. Fondurile limitate trebuie administrate in cel
mai intelept mod posibil.

Constientizarea existentei unor limite in nivelul resurselor disponibile pentru constructia,

intretinerea, repararea, reabilitarea si inlocuirea elementelor infrastructurii rutiere a condus la
necesitatea aparitiei unor sisteme de gestiune a lucrarilor pentru drumuri.

Primul dintre obiectivele in desfasurare este intarirea capacitatii institutionale a administratiei

locale, comunitatii/grupurilor de utilizatori si furnizorilor privati de servicii de a planifica,
implementa, exploata si intretine inventarul infrastructurii locale intr-o maniera participativa si
economic trasabila.

Cel de-al doilea obiectiv este de a creste accesul la infrastructura a locuitorilor din mediul rural
din judetele selectate.

Un proiect de dezvoltare rurala in Romania(PDR) trebuie sa raspunda la:

Asigurarea implicarii oamenilor din comunitate in decizii privind investitiile si

dezvoltarea in general si in domeniul infrastructurii in special;

Gasirea unor formule noi, flexibile de constituire si executare a bugetelor locale pentru a
creste implicarea si autonomia autoritatilor locale in dezvoltarea si utilizarea bugetelor proprii;

Imbunatatirii abilitatilor de planificare a investitiilor si proiectelor;

Crearea unui cadru adecvat nou pentru procesul de descentralizare;

Crearea de grupuri si asocieri intre comune in vederea compensarii dimensiunii mici a

comunelor.

Obiectivele PDR sunt:

Intarirea capacitatii institutionale a administratiei locale;

Planificarea, implementarea, exploatarea si intretinerea infrastructurii intr-o maniera

participativa si economic trasabila;

4
 Cresterea accesului locuitorilor din mediul rural din zonele pilot la piete si servicii
sociale prin granturi de investitii pentru reabilitarea drumurilor.

Activitatile pentru drumurile rurale au urmatoarele scopuri:

Imbunatatirea accesului populatiei rurale la servicii sociale si publice;

Reducerea costurilor transporturilor;

Intarirea capacitatii de auto-administrare.

Principalele probleme ale sectorului drumurilor locale/rurale sunt:

Lipsa unui cadru legal de administrare a drumurilor satesti bazat pe criterii clare de
proprietate;

Lipsa la nivel central a unei strategii nationale privind drumurile rurale cu

responsabilitati clare si implicarea unitatilor de administratie locala;

Lipsa unor reguli de proiectare speciale pentru drumurile locale care conduce la costuri
ridicate si eficienta scazuta a intretinerii.

Activitati pe ciclu de viata

Aceste activitati trebuie sa fie insotite totdeauna de un suport tehnic puternic. Un set de
standarde si reglementari trebuie sa fie disponibile pentru a fixa un set de proceduri de lucru si
interpretari unitare. Trebuie editate manuale si ghiduri tehnice pentru a asigura utilizarea
eficienta a instrumentelor, computerelor, programelor etc. Trebuie sa existe o comunicare
permanenta intre diferitele niveluri ale organizatiei si intre organizatiile implicate.

Din punct de vedere constructiv, orice drum este alcatuit din infrastructura
si suprastructura.

Suprastructura drumului- numita si sistem rutier, cuprinde totalitatea

elementelor constructive care alcatuiesc corpul drumului.Ea este compusa din mai multe straturi
suprapuse, avand compozitii si tehnologii importantei si destinatiei drumului. Suprastructura
drumului este alcatuita din 3 pana la 5 straturi. Sistemul rutier se compune din :

- substrat , pentru o legatura mai buna cu partea superioara a infrastructurii. El mai poarta si
denumirea de patul drumului( nisip , cu o grasime mica de 5-10 cm);

- fundatie, care suporta stratul de baza si imbracamintea( din balast- pietris si nisip de rau cu o
grasime de 30-50 cm);

- stratul de baza de 20-30 cm, constituit din macadam ( piatra sparta);

5
- imbracamintea drumului, care suporta direct circulatia rutiera, formata din doua straturi;

- stratul de rezistenta, numit si strat de legatura ( fie din beton , de ciment sau de macadam
ciment, fie din mixturi bituminoase, de 20-30 cm grosime;

-stratul de uzura, care este stratul de la suprafata aflata in contact cu rotile vehiculelor( mixturi
asfaltice cu nisip , filer si bitum , cu o grosime de 5-10 cm.

In mod normal reabilitarea drumului se face atunci cand s-a degradat stratul de uzura,
inainte de a fi afectat si stratul de rezistenta.

Infrastructura drumului inglobeaza totalitatea elementelor constructive care sustin

suprastructura, o racordeaza la teren si transmite acestuia eforturile statice si dinamice
preluate de la suprastructura.

Drumurile se pot clasifica in functie de compozitia partii carosabile in:

- sisteme rutiere usoare ( rezista la un trafic de 1-1500 tone pe zi);

- sisteme rutiere mijolcii ( rezista la un trafic de 2-2500 tone pe zi);

- sisteme rutiere grele (peste 2500 tone pe zi - trafic).

Din punct de vedere al compozitiei materialelor din care se executa imbracamintea, se

deosebesc :

- sisteme rutiere rigide ( contin un strat de beton de ciment sau macadam asfaltat pentru a evita
orice deformatie a drumului);

- sisteme rutiere nerigide ( admit deformatia drumului);

- sisteme rutiere semirigide ( admit doar partial deformatia drumului sub actiunea vehiculelor );

Exista cinci clase tehnice de drumuri, functie de trafic si viteza pentru care au fost
proiectate:

- clasa tehnica I - trafic foarte intens( mai mult de 10000 de vehicule in medie pe zi pentru o
viteza de maxim 150 km/h) ;

- clasa tehnica II - trafic intens ( media zilnica intre 5001-10000 vehicule si viteza intre 80- 120
km/h);

- clasa tehnica III - trafic mijlociu ( media zilnica 2501- 5000 vehicule si viteza intre 60- 100
km/ h);

- clasa tehnica IV- trafic redus ( media zilnica 1001- 2500 vehicule si viteza intre 40- 80 km/h);

6
-clasa tehnica V - trafic foarte redus ( media zilnica mai mic de 1000 vehicule si viteza intre 25-
60km/h).

Starea imbracamintei scade in mod inevitabil. Utilizand un indice ipotetic cuprins intre 0 si 100
(presupunand nivelul 100 cel mai bun) forma evolutiei in timp a indicelui va urma o tendinta
continuu descrescatoare.

O asemenea forma este prezentata in figura urmatoare.

Fig 1. Tendinta starii si actiuni posibile de interventie

Se traseaza o linie de separatie pentru care partea superioara reprezinta stare acceptabila sau
mai buna iar partea inferioara stare proasta sau mai rea. Principala preocupare este de a asigura,
pentru fiecare nivel de stare, actiunea corecta, pentru a avea beneficii maxime.

7
Fig 2. Costurile cauzate de stare
Cand se incearca sa se aduca un drum la starea anterioara si se efectueza o interventie conform
nivelului de degradare, costurile sunt legate de nivelul interventiei. Analiza trebuie sa asigure
faptul ca momentul este corect ales pentru ca dupa momentul critic, scaderea calitatii si
cresterea costurilor sunt imense.

Efectuarea actiunilor la momentul potrivit cu costurile corecte va conduce la cresterea duratei

de viata a imbracamintei cu costuri minimale.

Fig 3. Performanta imbracamintei - Calitate / Timp

8
O problema majora care trebuie tratata de proiect este finantarea drumurilor.

Aranjamentele financiare sunt de importanta cruciala. Fara un flux adecvat si stabil de fonduri,
politicile de intretinere a drumurilor nu sunt sustenabile. Cheltuielile de intretinere a
drumurilor in aproape toate judetele sunt mult sub nivelul necesar pentru a mentine
reteaua intr-o stare stabila pe termen lung. In cele mai multe judete acestea sunt sub
jumatate din necesitatile estimate si in unele nici macar atat.

Pe durata investigatiilor se poate utiliza conceptul de calitate a informatiei. In aceeasi maniera

ca in cazul trecerii procesului managerial de la planificare la exploatare, prin programare si
pregatire, detalierea datelor cerute va creste progresiv in intensitate dar se va reduce in
acoperirea retelei. Conceptul de calitate a informatiei pentru managementul rutier a fost utilizat
asa cum a fost dezvoltat de Paterson si Scullion (1990).

2 Banca de date rutiere

2.1 Conceptul general

Administrarea patrimoniului rutier implica o activitate permanenta de evaluare si echilibrare a

ofertei sistemului cu cererea utilizatorilor. Fiecare institutie implicata in administrarea
infrastructurii rutiere se confrunta permanent cu starea sistemului in functiune, cu performantele
sale, cu modificarile in curs si cu facilitatile viitoare ce urmeaza a se construi. De cele mai
multe ori cererea utilizatorilor nu este data de nevoile lor efective cat de disponibilitatea de a
cheltui pentru satisfacerea acestor nevoi. Nivelul de intretinere actual al retelei si facilitatile
viitoare depind de nevoile viitoare de transport ale utilizatorilor dar si de capacitatea si acceptul
acestor utilizatori de a plati pretul pentru aceste facilitati.

Administrarea eficienta a drumurilor se bazeaza pe cunoasterea inventarului, evaluarea starii,

aprecierea necesarului de lucrari, estimarea bugetelor si stabilirea prioritatilor. Pentru a stabili
strategia generala de urmat este necesar sa se poata calcula optimul esalonarii lucrarilor sau sa
se poata demonstra eficienta prin calcule economice. Sistemul de gestiune a imbracamintei
trebuie sa efectueze estimari comparative de cost si evaluari economice pentru diferite optiuni
privind lucrarile de interventie, inclusiv functie de esalonarea in timp, pentru un anumit proiect,
un grup de sectoare rutiere sau pentru intreaga retea. Aceasta estimare se face pentru un orizont
multi-anual. Costurile se corecteaza cu rata de decontare si valoarea lor constituie un criteriu de
comparatie intre strategii. Aceasta corectie este necesara deoarece cheltuielile nu sunt punctuale
iar esalonarea in timp nu este aceeasi pentru toate proiectele care chiar au durate diferite

Aceasta abordare are nevoie de un model care sta la baza formulelor de calcul. Pentru
corectitudinea analizei trebuie utilizate date specifice fiecarui sector rutier in parte. Date se
utilizeaza pentru:

9
 Realizarea modelului;

Exploatare si analiza;

Verificare si calibrare.

Gestionarea imbracamintei rutiere este facilitata de existenta unei infrastructuri informationale

corespunzatoare la nivelul administratorului. Principalele elemente ale sistemului (fara a fi
exclusive) sunt:

colectarea, transmiterea, stocarea, regasirea, prelucrarea si raportarea datelor;

instrumentele logice si metodologice de procesare a acestora in vederea obtinerii de

informatii utile conducand la decizii pertinente.

O administrare prompta, corecta si eficienta se bazeaza exclusiv pe date corecte si disponibile la

cerere. Aceste date trebuie colectate si pastrate in baze de date la care cei interesati sa aiba
acces direct, fie prin intermediul unor programe specializate. Analiza si prelucrarea datelor
trebuie sa genereze strategii utile si utilizabile care sa conduca la conservarea sau imbunatatirea
starii generale a viabilitatii sistemului de transport.

Permanenta evolutie a tehnologiei transporturilor, modificarile din mediul economic si social

impun modificari in necesarul de date utile. De aceea, periodic, trebuie facute reevaluari ale
sistemului de gestiune privind:

actualitatea datelor;

modul de reprezentare;

nevoia de noi tipuri incluse;

necesitatea unui nou nivel de calitate al datelor;

posibilitatea si oportunitatea modificarii frecventei de colectare;

eficienta structurii bazei de date si necesitatea modificarii acesteia;

evaluarea formatelor de raportare.

Culegerea, stocarea si prelucrarea datelor implica anumite costuri care prin natura lor sunt
departe de a fi neglijabile si selectarea de date se impune de a asigura maximum de beneficiu.
Este de aceea imperativ sa stabileasca nivelul de calitate al datelor care urmeaza sa fie colectate.
Utilizarea de metode precise cu utilizarea de echipamente complexe garanteaza acuratetea
datelor dar impune costuri ridicate fara ca prin aceasta sa se obtina diferente sensibile intre
continutul, costul si evolutia diferitelor proiecte de lucrari de mentenanta. Pentru aceste cazuri

10
sunt multumitoare evaluarile si masuratorile mai putin precise care pot insa sa diferentieze intre
diferitele stari tehnice.

Totodata, sistemul care preia si stocheaza datele colectate trebuie sa fie sigur, fiabil, usor de
operat si eficient. In primul rand acest sistem trebuie sa nu impuna costuri importante pentru
institutiile de administrare. Folosirea unui sistem deja existent si dezvoltarea unor aplicatii care
sa-i utilizeze facilitatile este solutia cea mai buna.

Prin prezentul studiu s-a urmarit definirea si realizarea unei baze de date in care sa fie
stocate informatiile necesare analizei si fundamentarii deciziilor privind intretinerea
drumurilor locale judetene si comunale. Baza de date va fi utilizata pe parcursul intregului
proiect pentru stocarea si prelucrarea datelor colectate de pe reteaua selectata din fiecare judet.

Deoarece datele de detaliu se pot schimba, tratarea ansamblului se efectueaza la nivel de

categorie. Pentru cunoasterea completa a sistemului se utilizeaza patru categorii de date:

Oferta;

Cerere;

Performante;

Impact.

Oferta descrie datele care se refera la reteaua fizica si la serviciile furnizate in maniera
comerciala precum si costurile acestora. Cererea include date asupra nevoii de mobilitate a
bunurilor si persoanelor, distantele parcurse, frecventa utilizarii si costurile asociate. Datele
privind performanta se constituie intr-o masura a capacitatii ofertei de a acoperi cererea cu
costuri care sa asigure eficienta economica. Datele de impact descriu efectele pe care sistemul
de transport le produce asupra mediului inconjurator.

Chiar daca aceste categorii nu sunt incluse explicit de la inceput, baza de date trebuie sa aiba
capacitatea sa le preia si sa le integreze ulterior.

2.2 Date incluse in BDR

11
Datele care sunt incluse in Banca de Date Rutiere trebuie sa corespunda scopului general al
proiectului si sa permita utilizarea programelor de analiza. Pentru stabilirea necesarului si
formatului datelor care urmeaza sa fie colectate si stocate in banca de date s-au studiat si
analizat pe de o parte cerintele inventarului, iar pe de alta parte programele si modelele de
analiza ce urmeaza a fi utilizate.

In vederea analizei tehnice si economice a sectoarelor rutiere sunt avute in vedere sistemele
HDM IV si RED3.1. Aceste programe au fost dezvoltate ca instrumente de analiza si ajutor in
decizie utilizand modele promovate de Banca Mondiala.

Banca de date a fost conceputa si implementata tocmai pentru a permite un transfer optim catre
aceste sisteme.

De exemplu, s-a stabilit, experimental, ca reteaua selectata pentru fiecare judet sa fie de
aproximativ 400 km. Au fost incluse in studiu un numar de sectoare a caror lungime insumata
este prezentata in tabelul urmator:

Tab. 1 Lungimile sectoarelor selectate

Judetul Comunale Judetene TOTAL

X C km J km (C+ J)km
Tipuri de date selectate

In conformitate cu necesitatea cunoasterii cat mai exacte a retelei rutiere, s-a stabilit includerea
urmatoarelor tipuri de date:

Date privind sectoarele rutiere,

Date privind lucrarile de interventie

Date privind parcul auto,

Alte date necesare.

Toate acestea tipuri sunt prezentate in continuare impreuna cu descrierea necesitatii pentru a fi
incluse in analiza si implicit in baza de date.

Date privind sectoarele rutiere

12
Pornind de la necesitatea descrierii cat mai exacte a situatiei de fapt pe drumurile locale se
propune ca datele colectate sa fie grupate in urmatoarele categorii:

Identificare si localizare,

Structura sectoarelor rutiere,

Starea imbracamintei,

Traficul,

Date climatice.

Pentru fiecare dintre aceste categorii au fost analizate si selectate mai multe tipuri de date care
au fost incluse in BDR dupa cum se prezinta in continuare.

Identificare si localizare

Aceasta sectiune cuprinde date de identificare ale sectoarelor rutiere. Sunt in general date
statice a caror valoare nu se modifica. Orice schimbare duce la schimbarea identitatii sectorului.

Repere de identificare: Localitati sau alte repere care identifica unic originea si destinatia
sectorului si traseul acestuia pe harta;

Km de inceput, km de sfarsit: in conditiile in care drumul nu este selectat in totalitate sau nu

este omogen si trebuie impartit in mai multe sectoare fiecare dintre aceste sectoare trebuie
delimitat pentru a nu se suprapune cu urmatoarele;

Lungime: reprezinta lungimea reala a sectorului; este utila in calculul necesarului de lucrari;

Bornaj: include existenta bornelor kilometrice ca repere de orientare pe lungimea drumului;

Vizibilitate: identifica distanta vizuala minima pe traseul sectorului; prezenta unor diminuari
ale distantei la care drumul si eventualele obstacole pot fi observate conduce la scaderea vitezei
de rulare cu consecinte imediate asupra costurilor transportului.

Obstacole: precizeaza existenta unor obiecte fixe mai aproape de 4 metri de marginea caii de
rulare.

Intersectii: indica si identifica existenta intersectiilor cu drumuri clasificate pe parcursul

sectorului.

Utilizarea terenului: tipul de terenuri care marginesc drumul;

Nr. Accese: specifica numarul de locuri pe ambele parti ale sectorului in care riveranii au acces
pentru a putea accede la trafic pe drumul selectat; tot aici sunt incluse si intersectiile cu

13
drumurile agricole, forestiere sau alte drumuri de exploatare. Numarul de accese are influente
asupra frictiunii laterale a traficului. De asemenea are efecte asupra numarului de accidente ce
pot surveni.

Profilul transversal: tipul sectiunii transversale a proiectului drumului, care poate fi rambleu,
debleu, mixt sau la nivel;

Poduri: inventariaza numarul de poduri de pe sector. In aceasta faza nu se identifica fiecare pod
in parte cu caracteristicile sale. Acest lucru urmeaza sa fie dezvoltat intr-o etapa viitoare de
catre beneficiari.

Podete: numarul de podete de pe sectorul de drum. Similar podurilor, caracteristicile podetele

urmeaza sa fie incluse ulterior in baza de date

Declivitati: media sumei urcusurilor si coborasurilor pe kilometru;

Structura sectoarelor rutiere

Aceasta sectiune include date ce descriu compunerea drumului din punct de vedere tehnic.
Datele pot fi regasite in proiecte, daca acestea exista, dar pot fi obtinute si din teren in urma
inspectiilor. Aceste date au o variatie lenta, ele putand fi modificate doar ca urmare a unor
consolidari, reabilitari sau modernizari ale drumului.

Latime: latimea partii carosabile; aceasta caracteristica contribuie la determinarea vitezei de

circulatie si este implicata in calculul necesarului de lucrari.

Numar benzi: numarul de benzi pe care se poate circula. In general pe drumurile locale exista
doua benzi.

Panta transversala: media pantei partii carosabile. Identifica forma imbracamintei pentru
asigurarea scurgerii apei sau stabilitatea autovehiculelor in curba.

Clasa structurii rutiere: descriere suprafetei carosabile: asfalt (flexibil), beton de ciment
(rigid), nemodernizata (pamant sau impietruire);

Tip imbracaminte: descrie straturile rutiere de la suprafata structurii rutiere.

Grosime imbracaminte: grosimea stratului sau straturilor de rulare (cm).

Tip straturi de baza: descrie tipul straturilor de baza pentru drumurile modernizate, acolo unde
acestea exista;

Grosime straturi de baza: grosimea straturilor de baza, acolo unde acestea exista (cm);

Tip straturi de fundatie: descrierea straturilor de fundatie pentru drumurile modernizate, acolo
unde acestea exista;

14
Grosime straturi de fundatie: grosimea straturilor de fundatie, acolo unde acestea exista (cm);

Tip teren: descrie tipul solului pe care este situat drumul;

Tip bordura: tipul si materialul bordurii acolo unde ea exista;

Tip acostamente: tipul si materialul acostamentului, acolo unde acestea exista;

Latime acostamente: latimea acostamentelor este importanta pentru evaluarea frictiunii

laterale in calculul vitezei traficului si pentru eventuala evaluare a riscului de producere a
accidentelor;

Starea imbracamintei

Acest set de date descrie conditia prezenta a imbracamintei si cuprinde evaluari ale defectelor
constatate ca urmare a inspectiilor vizuale precum si alte date care descriu viabilitatea drumului
sau pot contribui la predictia evolutiei starii acestuia. Acestea sunt date cu evolutie dinamica
unele dintre ele putandu-se modifica de mai multe ori intr-un an.

Varsta drumului: numarul de ani trecuti de la punerea in circulatie a drumului;

Varsta imbracamintei: numarul de ani de la aplicarea ultimului covor sau de la reabilitarea

acestuia;

Viteza proiectata: viteza maxima care poate fi admisa in fiecare punct al unui traseu in conditii
de siguranta si confort;

Viteza maxima admisa: viteza legala de circulatie impusa prin reglementari sau prin
semnalizari de restrictionare;

Planeitate (roughness): descrie uniformitatea suprafetei de rulare in termeni de unitati

internationale (IRI);

Tasari: procentajul din lungimea sectorului rutier pentru care exista posibilitatea de tasare a
terasamentului ( %)

Fagase: adancimea medie a fagaselor pe sectorul considerat (mm)

Fisuri longitudinale: procentajul din suprafata drumului pe care exista fisuri longitudinale in
imbracaminte (%)

Fisuri transversale: procentajul din suprafata drumului pe care exista fisuri transversale in
imbracaminte (%)

Faiantari: procentajul din suprafata drumului pe care exista fisuri nedirectionate (faiantari) in
suprafata imbracamintei (%)

15
Gropi: procentajul din suprafata drumului pe care exista gropi in imbracaminte (%)

Plombari: procentajul din suprafata drumului pe care exista gropi in imbracaminte care au fost
plombate(%)

Valuriri: procentajul din suprafata drumului pe care exista valuriri (%)

Traficul

Un important capitol al datelor colectate cuprinde traficul. Aici sunt incluse:

MZA: media zilnica anuala in vehicule fizice pentru sectorul considerat obtinuta la ultimul
recensamant;

Compozitie trafic: numarul de vehicule cu si fara motorizare din fiecare categorie care au fost
numarate la ultimul recensamant;

Rata de crestere: procentajul cu care MZA creste anual, asa cum a fost determinat la ultimul
recensamant;

Accidente: numarul mediu de accidente constatate anual pe sectorul de drum considerat;

Date climatice

Evolutia starii tehnice a imbracamintei depinde, pe langa solicitarea din trafic, si de conditiile
climatice ale zonei. Pornind de la necesitatile de modelare se colecteaza date privind valoarea
medie a diferitilor parametri ce descriu starea vremii.

Indice de umiditate: valoarea indicelui de umiditate Thornthwaite;

Durata sezonului uscat: numarul de zile din an fara precipitatii;

Media lunara a precipitatiilor: cantitatea medie de precipitatii care cade intr-o luna;

Temperatura medie anuala: valoarea medie a temperaturilor pe durata unui an.

Diferenta medie dintre temperatura maxima si minima: media multianuala a diferentei

dintre valoarea maxima si minima a temperaturilor dintr-un an;

Numar de zile cu temperaturi mai mari de 32ºC: numarul de zile cu arsita;

Indicele de inghet - Suma anuala a diferentelor de temperatura intre 0 ºC si temperatura medie

zilnica a zilelor cu media sub 0 ºC. Se exprima in ºC-zile

16
Numarul de zile pe an cu zapada pe partea carosabila si acostament - Date necesare in
modelul de analiza HDM IV pentru predictia comportamentala a imbracamintei;

Numarul de zile pe an cu carosabil umed - Date necesare in modelul de analiza HDM IV

pentru predictia comportamentala a imbracamintei si a utilizatorilor.

Date privind lucrari de interventie

Pentru un management corect este necesar sa se evidentieze si costurile necesare pentru

efectuarea lucrarilor. Pentru aceasta trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele date:

Tip lucrare: denumirea lucrarii ce urmeaza a fi luata in calcul pentru intretinere, reparare,
reabilitare sau constructie.

Pret unitar: valoarea costurilor ce se aplica pe unitate de masura pentru lucrarile considerate
anterior.

Tipurile de lucrari trebuie sa fie cele care in mod real si uzual se executa pe reteaua analizata,
fara a include intregul nomenclator si a ocupa inutil spatiu si timpul de procesare. Valorile
incluse pentru costuri trebuie sa fie costuri medii ale lucrarilor care in mod real au fost realizate.
Acolo unde anumite tipuri de lucrari nu s-au mai realizat dar se considera ca sunt necesare si
vor fi introduse, costul lor se estimeaza initial prin analogie cu zone apropiate sau prin
adoptarea unei valori utilizate la nivel national.

Date privind parcul de autovehicule

In analiza economica si tehnica necesara administrarii retelei rutiere este necesar sa se calculeze
efectele pe care caracteristicile si starea tehnica a drumului le au asupra utilizatorilor. Analiza
este completa numai atunci cand se analizeaza, pe cat posibil, toate costurile, atat cele ale
administratorului cat si cele ale societatii.

Sistemul HDM IV are incluse modele de calcul care necesita date privind tipul si
comportamentul vehiculelor care alcatuiesc parcul auto din zona selectata. Pentru a putea utiliza
in bune contii aceste modele au fost incluse in BDR si datele referitoare la vehiculele care
circula in Romania. Pentru a fi utilizate eficient tipurile incluse sunt cele luate in considerare la
realizarea recensamantului de trafic din Romania.

Motociclete,

Biciclete,

Autoturisme,

Carute,

17
 Autocamioane cu 2 osii

Autobuze

Autocamioane cu 3 si 4 osii

Autovehicule articulate

Pentru fiecare tip de vehicule, motorizate sau nemotorizate, au fost adaptate datele obtinute in
urma unor studii efectuate anterior pentru calibrarea sistemului HDMI III in Romania. Daca
anumiti parametri nu au fost acoperiti atunci s-au adoptat valori rezultate din alte studii
similare, iar acolo unde nu au existat de loc date de calibrare s-au utilizat valorile implicite ale
sistemului HDM IV.

Fiecare tip considerat, conform metodei HDM IV, este legat de o categorie predefinita in care
se incadreaza caracteristicile si comportamentul vehiculului in trafic. Acolo unde exista date
specifice, valorile implicite sunt inlocuite cu cele cunoscute, masurate, deduse sau calculate.

Principalele categorii de date necesare pentru descrierea parcului de vehicule sunt:

Date de definire;

Caracteristicile de baza;

Costurile economice;

Date de calibrare.

Date de definire

Sunt necesare pentru identificarea ulterioara si pentru incadrarea intr-o categorie de vehicule.
Aici se stabileste si tipul de calcul pentru durata de viata (fix sau optimal).

Caracteristicile de baza

Aici sunt incluse date privind caracteristicile fizice ale vehiculelor (dimensiune echivalenta,
numar de osii numar de roti), modul de utilizare (numar de kilometri parcursi anual, numar de
ore de utilizare, durata medie de viata, procentajul pentru utilizare privata, numar de pasageri),
tipul de anvelope utilizate si modul de folosire (de cate ori se resapeaza), greutatea in exploatare
si incarcarea echivalenta in osii standard.

Costurile economice

18
Aceasta sectiune cuprinde valorile costurilor de piata pentru vehiculele noi, pentru anvelope,
combustibil, lubrifianti, munca de intretinere, salariile soferilor, costuri anuale suplimentare si
dobanda considerata. Totodata se considera valoarea timpului consumat de pasageri in deplasari
legate de serviciu si in alte deplasari.

Date de calibrare

In aceasta sectiune sunt incluse date de detaliu legate modelele comportamentale incluse in
sistem. Acestea se refera la:

Forte - caracteristicile aerodinamice, puterea motoului (nominala si utila), rezistenta la

rulare.

Viteza - pentru a descrie comportamentul pe diferite tipuri de imbracaminte si distributia

probabilistica a vitezelor.

Efectele acceleratiei - descrierea acceleratiilor maxime posibile si a efectelor acestora

din punctul de vedere al consumurilor.

Cauciucuri - pentru calculul consumului de cauciuc din anvelope in trafic.

Intretinere - utilizate in calculul costului lucrarilor si a consumului de piese de schimb.

Durata optimala - pentru a calcula durata de viata functie de solicitarile la care este
supus in trafic pe reteaua selectata.

Emisii - pentru evaluarea cantitatilor de substante poluante;

Acestea sunt:

Dioxidul de carbon (CO2)

Este un gaz incolor cu un miros si un gust usor intepator, dar nu este otravitor.

Arderea aerului si a combustibilului produce dioxid de carbon (CO2) care se ridica in straturile
superioare ale atmosferei si astfel formeaza un strat de dioxid de carbon in jurul atmosferei.

Plantele si animalele consuma carbohidrati, care contin carbon si apa si alte alimente precum si
oxigenul din aer. O parte din el este folosit pentru a inlocui pierderile si a intretine cresterea
plantelor sau a animalelor, iar cel care ramane se combina pentru a forma dioxidul de
carbon(CO2) care este expirat in aer unde se ridica in straturile superioare ale atmosferei intr-un
mod asemanator CO2 rezultat prin ardere.

In mod invers, plantele verzi si arborii absorb CO2 prin partea inferioara a frunzelor sub
influenta energiei solare, adica a luminii. CO2 absorbit se combina cu apa din frunze si

19
formeaza carbohidrati care sunt compusi ce contin carbon, apa si oxigen si care sunt apoi
eliminati in atmosfera. Acest proces in care CO2 este absorbit din aer si reactioneaza cu apa
pentru a forma (1) carbohidrati in frunze si (2) oxigen care este eliberat in atmosfera, este
cunoscut sub numele de fotosinteza.

Astfel, lumea vegetala contribuie activ la restaurarea balantei dintre cantitatea de CO2 produsa
de plante, animale si arderea combustibililor fosili din centralele electrice si motoare cu
combustie interna si fotosinteza. Fotosinteza absoarbe astfel CO2 si il transforma in carbohidrati
(amidon si zahar) continuti in plante si oxigen care este eliberat in atmosfera.

Cu toate acestea, arderea intensiva a combustibililor fosili in centrale electrice, uzine si motoare
cu combustie interna, a crescut concentratia de CO2 din atmosfera peste capacitatea plantelor
de-al absorbi, asa incat, stratul superior al atmosferei alcatuit din CO2 devine tot mai gros.

In consecinta, caldura radiata de pamant nu poate trece de acest invelis alcatuit din CO2, astfel
ca temperatura medie a Terrei creste. Aceasta incalzire globala - efectul de sera - duce la topirea
ghetarilor si ulterior la cresterea nivelului oceanului planetar.

Monoxidul de carbon (CO)

Acesta este un gaz incolor, inodor si fara gust care este otravitor cand este inhalat.

Daca este inhalat in plamani, se combina cu sangele si impiedica absorbtia oxigenului. Cantitati
mici de monoxid de carbon, inhalat, cauzeaza dureri de cap si incetinesc activitatea cerebrala, in
timp ce cantitatile mari duc la pierderea cunostintei si chiar la deces.

Hidrocarburile (HC)

Gazul eliminat contine multe tipuri de compusi ai hidrocarburilor care sunt inofensivi in
general, dar sunt inflamabili. Totusi, unele hidrocarburi sunt cancerigene. In plus, unele
hidrocarburi irita membranele mucoase ale ochilor si gatului. Hidrocarburile contribuie la
formarea ploilor acide si unii compusi reactioneaza cu razele ultraviolete si duc la formarea
smogului foto-chimic.

Oxizii de azot (NOx)

La temperaturi de ardere extrem de mari, unii atomi de azot si oxigen se combina si formeaza
oxizi de azot. Oxizii de azot pot fi sub forma monoxidului de azot (NO) care este un gaz
incolor, inodor si fara gust. Daca este expus mai mult la oxigen, el se tranforma in dioxid de
azot (NO2) ce are o culoare rosu-maroniu. Acest gaz este otravitor, cu un miros intepator care
poate distruge tesutul pulmonar. Ambele gaze se gasesc intr-o forma combinata, asa incat
acestor oxizi de azot li se da o formula chimica de NOx, unde sufixul"x" variaza intre unul si
doi atomi. Oxizii de azot se combina cu apa si formeaza ploaia acida, care este un acid azotic
foarte diluat si care nu este daunator mediului inconjurator. In anumite conditii, cum sunt
altitudinea, lumina puternica si umiditatea ridicata, oxizii de azot si hidrocarburile se combina
si formeaza smogul. Motoarele cu ardere lenta functioneaza la temperaturi mai ridicate si astfel

20
combina azotul din aer cu orice particula de oxigen disponibila, formand mari cantitati de oxizi
de azot, deci mai multa ploaie acida in atmosfera.

Plumbul (Pb)

Plumbul este un metal greu, otravitor, care este neuro-toxic, afectand creierul si sistemul
nervos. Plumbul este asociat cu dereglarile nervoase si nu este daunator plantelor si animalelor.
Corpul absoarbe plumbul pe doua cai:

1) prin plamani, in timpul respiratiei

2) prin stomac de la alimentele contaminate cu plumb si de asemenea, din atmosfera.

Plumbul este un aditiv anti-soc care se pune in combustibil sub forma de tetraetil de plumb
(TEL) sau tetrametil (TML) la care se adauga o bromura pentru curatare. Aproape 10% din
plumb este emis ca particule cu diametru mai mic de 25 x 10-6 mm , care e probabil sa ramana
in aer. Alte 25% se adauga lubrifiantului sau raman in sistemul de evacuare. Ceea ce ramane,
tinde sa se separe rapid de aer si se depune.

Energie - consumul de energie utilizat in producerea si exploatarea vehiculelor.

2.3 Arhitectura BDR

Baza de date utilizata in prezentul studiu a fost implementata si structurata utilizand sistemul de
gestiune a bazelor de date Microsoft® ACCESS®.

Criteriile care au stat la baza selectarii sale sunt legate de:

Capacitatile tehnice;

Costurile;

Cunoasterea de catre personal.

Din punct de vedere tehnic Microsoft ACCESS permite crearea, gestionarea, modificarea,
procesarea si distribuirea bazelor de date, in principal in fisiere de tip MDB. Sistemul de
gestiune se bazeaza pe un limbaj de tip SQL care este simplu de invatat si de utilizat, robust si
suficient de performant pentru manipularea bazelor de date mici si mijlocii. Contine integrat
posibilitatea de a crea macro-uri utilizand o extensie a limbajului Visual Basic. Are capacitatea
de a asigura prelucrarea datelor prin limbaje de nivel inalt, de exemplu din MS Visual Basic.
Ofera posibilitatea interconectarii cu alte programe si sisteme prin tehnologia ODBC. Toate
acestea il fac un sistem versatil si care permite prelucrarea corespunzatoare a datelor pentru un
sistem de gestiune a imbracamintei rutiere.

21
Costurile sistemului se mentine la valori scazute este deja inclus intr-un pachet mai larg ce
asigura dezvoltarea de proiecte de birotica si management. Mai mult, este deja instalat pe
majoritatea computerelor aflate in institutiile guvernamentale si nu necesita sa mai fie
cumparat. Spatiul fizic pe disc ocupat de baza de date nu este foarte mare asa incat nu trebuie
achizitionate noi echipamente mai performante.

Personalul implicat in utilizarea PMS poate fi usor selectat si instruit dintre cei deja angajati.
Faptul ca Microsoft Access este atat de raspandit (pe aproape toate statiile de lucru de tip "Desk
Top" care functioneaza sub Microsoft® Windows®) il face sa fie cunoscut de multi utilizatori.
Deoarece este un sistem bine documentat, banca de date creata pentru gestionarea inventarului
rutier poate fi inteleasa, administrata si modificata, daca este necesar, de catre orice specialist in
baze de date pe plan local fara a fi necesara interventia unor experti sau a proiectantului.
Totodata, pentru corectare sau dezvoltare se pot utiliza resursele locale.

3. Tipuri de utilaje folosite

22
Exemple de utilaje folosite in executia drumurilor

●Excavator
Cele mai utilizate utilaje pentru execuţia terasamentelor suntexcavatoarele. Ca organ delucru
acestea au cupa sau lingura, care poate fi dreaptăsau inversă, de diferite capacităţi funcţie
denatura terenuluişi numărul de autobasculante avute la dispoziţie. Excavatorul cu cupa
dreaptăsapă deasupra nivelului de sta ionare si executăsă pături in orice categorie de teren, chiar
si in st ncăderocatăin prealabil, cu condi ia ca blocurile derocate săaibăvolumul mai mic dec t
cupa.Excavatorul cu cupăinversăsapăsub nivelul platformei de sta ionare, poate executa
tran ee, gropi, an uri pentru conducte, drenuri, canale etc.

●Buldozer
Un utilaj performantşi eficient în lucr ările mari de terasamente este buldozerul. Organul delucru
principal este lama, care poate avea diferitedimensiunişi orientări, dar suplimentar el poate
să aibăşi dinţi pentru scarificat. El sapă, transportăeficient pânăla 50 m, niveleazăşi
compactează,fiind utilizat pe scar ălargăla decopertări, deschideri de fronturi de lucruşi chiar la
defrişat arbuştisau montat conducte în pământ.

●Bulldo-excavator
Utilaj modern cu numeroase ntrebuin ări. In acest utilaj sunt nglobate func iile
unui ncărcător frontal precum i ale unui excavator. Este relativ mic,dar are o mobilitate
mare,accesibilitate în locuri dificileşi executăo serie de operaţii astfel: scarifică, sapă, încarcă,
niveleazăşi transportă pe distanţe mici.

Bra ul de excavare poate fi folosit pentru să pat sau piconat, cupa deincărcare put nd fi
folosităpentru a incărca materialul, pentru nchiderea an urilor precum i pentrumanipularea
diferitelor mărfuri. Are peste 30 de accesorii care se pot monta asupra lui.

23
●Draglina

Are o cupa de formăspecială, suspendatăprin cabluri de un bra mai lung decat al unuiexcavator.
Draglina sapăsub nivelul platformei de sta ionare si descarcăpăm ntul n ramblee,depozite sau
mijloace de transport, av nd o largăutilizare la extragerea produselor de balastier ăsubnivelul
apelor.

●Graif ărul
Acest tip de excavator are o cupăspecială, suspendată, prin cabluri de bra ul excavatorului.Cupa
are douăsau patru f ălci mobile, care se pot inchide i deschide, apuc nd păm ntul ce trebuie
s pat. Este folosit pentru săparea păm nturilor necoezive sau af nate in prealabil. Cu
ajutorulgraif ărului sunt scoase materialele săpate din gropile de fundaii, p
uri, care se depozitează sau se ncarcă n vehicule.

24
25
26
BIBLIOGRAFIE

1. Conferinta Nationala Infrastructura rutiera din Romania in conceptul dezvoltarii durabile

Iasi, 16 iunie 2005;

2.Colectia revistei Drumuri si Poduri, 1997-2002

Conferinta " Autostrada - atribut al civilizatiei" Iasi oct.1992;

3. Normative si ghiduri privind infrastructura rutiera in Romania elaborate de Ministerul

Transporturilor, Constructiilor si Turismului;

4. Circulatie rutiera - Editura Universitatii din Pitesti, 2003;

5. S. Doroban u, C. P ă ucă : - Trasee si terasamente

6. G. Hoda, M.Iliescu – Cai de Comunicatie

7. G. Hoda, V. Chiorean – Machine controlls and guidance for earthworks, Simpozion

Participam latrafic – suntem activi, Cluj-Napoca 20074.G. Hoda, C. Oltean – Deficiente de
circulatie in Municipiul Cluj-Napoca si in zonele limitrofeacestuia, Acta Technica Napocensis ,
Cluj-Napoca 9 – 10 mai 2008;5. * * * Materiale reclama sursa Internet: Demag, Wirtgen,
8. Caterpillar, Bobcat, Wikipedia, Google.

27