ENTRADA A LOS CORREGIMIENTOS DE CABRERA Y SAN FERNANDO MUNICIPIO

DE PASTO-NARIÑO

Eraso Insuasti Steven

Josa Josa Esteban Andres

Universidad Mariana
Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil
San Juan de Pasto
2019

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ENTRADA A LOS CORREGIMIENTOS DE CABRERA Y SAN FERNANDO MUNICIPIO
DE PASTO-NARIÑO

Eraso Insuasti Steven

Josa Josa Esteban Andres

Narváez Jojoa Edgar José

Asesor

Universidad Mariana
Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil
San Juan de Pasto
2019

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 CONTENIDO
ABSTRACT

CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1. Resumen del proyecto
1.1. Tema
1.2. Planteamiento del problema
1.3. Justificación del proyecto
1.4. Objetivos
1.4.1.1. Generales
1.4.1.2. Específicos

CAPITULO II
MARCO DE REFERENCIA
2.1. Marco conceptual
2.2. Marco teórico

CAPITULO III
METODOLOGÍA

CAPITULO IV
RESULTADOS
4.1. Resultados
4.2. Análisis de resultados

CAPITULO V
CONCLUCIONES
5.1. Conclusiones
5.2. Referencias

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ABSTRACT:

This project includes all the results obtained for the design of the section of the entrance to the
towns of Cabrera and San Fernando Municipality of Pasto, which develops and solves a
transcendental problem of the increase in vehicular traffic having a road in poor condition;
guided and following the regulations in force by the national institute of roads (INVIAS). Finally,
he has linked the academic subjects learned in the semester of civil engineering for the
application of the project which are: vector geometry, mechanical physics, 2D and 3D drawing
and CAD, differential and integral calculus.

Keywords: Traffic, Calculation, Physics, construction, distribution, application, speed.

CAPITULO I

INTRODUCCIÓN:

Actualmente al crecimiento en la población global, las personas buscan lugares más alejados de
la ciudad que sean tranquilos donde puedan respirar aire puro así sea solo por los fines de
semana, lo que significa que los sectores más cercanos a la ciudad deben tener una mejor
infraestructura en vías de acceso ya que la mayoría de estos lugares son muy olvidados, sus
carreteras son de pésimo estado, siendo esta la razón principal del proyecto; por lo tanto el diseño
debe basarse en el estilo de la naturaleza a sus alrededores.

En este proyecto se diseña el tramo de la entrada a los corregimientos de Cabrera y San Fernando
Municipio de Pasto, rigiendo las normas establecidas por el instituto nacional de vías (INVIAS).
Con algo novedoso y que ayuda al medio ambiente, implementando a uno de los costados de la
calle un sendero ecológico principalmente se hace la siembra de los arbustos en el lugar asignado
para después hacer sus respectivos cortes y figuras, obteniendo aumento de personas que visitan
el lugar ya que es un sitio muy concurrido en fines de semana.

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RESUMEN DEL PROYECTO

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El aumento de personas que visitan este lugar, fines de semana y fiestas. Ubicado al oriente de la
Ciudad capital del departamento de Nariño ha llevado a la obligación a mejorar el estado de las
vías de acceso, principalmente la entrada principal a los corregimientos de Cabrera y San
Fernando.

Por esta razón, los ingenieros civiles tienen el desafío de diseño y construcción del tramo (250
metros), implementado las normativas vigentes por el instituto nacional de vías (INVIAS), con
los estándares más altos de calidad. Realizado el ajuste adecuado al terreno para garantizar una
mayor durabilidad.

Para resolver este problema, el objetivo de este proyecto es analizar el diseño de la vía sin perder
la razón principal por la cual las personas visitan el lugar, que es la naturaleza a sus alrededores,
teniendo en cuenta esto contara con un sendero ecológico al costado y así mantener el estilo,
generando la atención de propios y visitantes.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Analizar el diseño y construcción del tramo de la entrada a los corregimientos de Cabrera y San
Fernando ubicados al oriente de la ciudad de Pasto de acuerdo con las normativas vigentes por el
instituto nacional de vías (INVIAS) y sin perder la esencia del lugar.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Analizar el estado de la vía y realizar las respectivas mejoras al terreno aplicando las capas
debidas para que tenga una mayor durabilidad.
2. Implementar todas las normas vigentes por INVIAS para tener una obra de calidad, mejorando
todos los frentes que se ejecutaran y reduciendo la accidentabilidad del sector.

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3. Realizar los cálculos que sean necesarios, poder establecer los límites de velocidad,
implementado unos sobresaltos para cuidar la vida de las personas que transitan por el lugar.

CAPITULO II

MARCO CONCEPTUAL

Pavimentación asfáltica entrada a los corregimientos de Cabrera y San Fernando

Realizamos los cálculos respectivos para obtener los datos necesarios y diseño del tramo
implementando las normas y sin perder la naturaleza a sus alrededores.

Aplicamos Capas necesarias para acondicionamiento del terreno y buena durabilidad de la capa
final

Mediante los cálculos efectuados logramos la cantidad exacta a utilizar de material aplicando
conocimientos adquiridos

Geometría Física Calculo Dibujo Y Cad

MARCO TEORICO

PAVIMENTO ASFÁLTICO: es un término general aplicado a cualquier pavimento cuya

superficie esté construida con asfalto. Normalmente este consiste de una carpeta de rodamiento
de agregados minerales recubiertos y sementados con asfaltos; y una ó más bases ó sub-bases las
cuales pueden ser clasificadas como:

Carpeta Asfalto Base, consistente de mezcla de agregados y asfalto

Piedra partida, escoria de alto horno ó grava

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 www.e-asfalto.com/pavimentos/pavimentos.htm

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS: es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una
carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el
medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.1 El primer paso para el trazado
de una carretera es un estudio de viabilidad2 que determine el corredor donde podría situarse el
trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se
determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el
costo total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

www.wikipedia.com

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CAPITULO III

METODOLOGÍA

La metodología de este proyecto incorpora el conocimiento y habilidades adquiridas a lo largo de

estos cursos de Física mecánica, Geometría vectorial, Cálculo diferencial e integral y Dibujo y
Cad 2D 3D.

Primero hemos analizado la carretera, que vamos a construir, para conocer su estado, con el fin
de obtener la información necesaria para diseñar el plano apropiado (con sus respectivas vistas)
para la construcción utilizando el programa AUTO CAD. Con respecto a lo anterior, hemos
analizado el estado actual de la vía (sin pavimentar), el tramo total que vamos a intervenir y lo
que debemos hacer para fortalecer y aplicar la capa asfáltica final; hemos realizado el análisis con
los datos obtenidos, tipo capas a utilizar para el mejoramiento del terreno, logrando así
implementar Calculo diferencial e integral y Geometría vectorial.

En lo que se refiere a física mecánica, con los datos anteriores hemos logrado obtener los tipos
cargas vivas y muertas, la velocidad máxima de diseño; condiciones ambientales, limitaciones
legales y de control. Capacidad máxima de flujo vehicular, velocidad de diseño según el transito
promedio.

Finalmente, implementado estos conocimientos también se pudo obtener algunos datos

adicionales los cuales nos ayudan a mejorar el proyecto los cuales fueron; transito promedio
diario, fines de semana, mensual y anual.

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CAPITULO IV

DIBUJO Y CAD 2D/3D

Identificamos la carreta que se encuentra sin pavimentar, la cual se va a desarrollar el

mejoramiento y construcción. Tramo de la entrada Corregimiento de Cabrera y San Fernando
(250 metros), que está ubicada al oriente de la Ciudad de pasto departamento de Nariño.

El diseño del tramo, se basó en reflejar la naturaleza a sus alrededores por lo cual se trazó así.
Total intervenido: 2.250 m 2; 6 metros de ancho carreta asfáltica doble carril, A los costados 1
metro de ancho de anden en concreto reforzado y respectivas entradas a las propiedades aledañas,
el otro costado 0.40 metros de ancho sendero ecológico y 1.60 metros de ancho de ciclo ruta con
asfáltica para un total de 9 metros de ancho. Como se puede observar en la fig.3.

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En seguida mostramos en la Fig.4 la composición de las capas que se realizaron al terreno para
tener una mayor durabilidad y resistencia, se aplicaron 3 capas de mejoramiento para poder tener
el trabajo final en la capa de asfalto; A partir del terreno natural se inició con la capa llamada
mejora de subrasante que contiene la compactación de material existente con material
debidamente seleccionado con un grosor de 30cm, en la siguiente capa encontramos la base
granular está compuesta por piedras de diferente tamaños para el soporte de la vía con un grosor
de 30cm, la siguiente es la base estabilizada con cemento está compuesta por una capa de un
grosor de 24cm fundida en cemento para aumentar la resistencia y vida útil, por ultimo esta la
capa final asfáltica de 13cm de grosor. Para un total de profundidad de intervención de 97cm.

En la vista superior podemos observar el tramo de vía que es una recta de 250 metros de largo y 9
metros de ancho el diseño cuidando la naturaleza a sus alrededores.

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GEOMETRÍA VECTORIAL

Lo que se refiere a este curso implementamos, ya que es una recta diferentes tipos de
acondicionamiento al terreno para la cual utilizamos diferentes

Área total intervenida

ATotal=9 m ×250 m=2.250 m 2

Área de carretera

A carretera¿ 6 m× 250 m=1500 m2

Área de andén

A andén ¿ 1 m×250 m=250m 2

Área de sendero ecológico

A sendero ¿ 0.40 m× 250 m=100 m2

Área de ciclo ruta

A ciclo ¿ 1.60 m× 250 m=400 m 2

AT¿ 1500+250+100+ 400=2.250 m2

Volumen Calle

Volumen Mescla asfáltica

V CA¿ 6 m× 250 m× 0.13 m=1.950.000 m 3

Volumen Bases de mejoramiento del terreno

Volumen base 1

V B1¿ 9 m× 250 m× 0.24 m=5.400 .000 m3

Volumen Base 2

VB2¿ 9 m× 250 m× 0.30 m=6.750 .000m 3

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Volumen Base 3

V B3¿ 9 m× 250 m× 0.30 m=6.750 .000m 3

Volumen Andén

VA¿ 1 m×250 × 0.30 m=75 0.000 m3

Volumen sendero ecológico

VSE¿ 0.40 m× 250 m× 0.30 m=300.000 m3

Volumen Ciclo ruta: Capa Asfáltica y Capa 1

VCA¿ 1.60 m× 250 m×0.08 m=3.200 m3

VC1¿ 1.60 m× 250 m×0.22 m=8.8 00 m 3

VCR¿ ∑ (VCA)(VC 1)=120 m 3

VCR¿ 1.60 m× 250 m×0.30 m=12.000 m3

Volumen Total

VT¿ ∑ ( VCA ) ( VB1 ) ( VB 2 ) ( VB3 )( VA ) ( VSE ) (VCR )=21.912.000 m 3

Lo que se refiere a este curso tuvimos en cuenta el área de cada espacio a intervenir, para poder
lograr obtener los datos deseados de área total, el volumen de cada espacio se logró mediante el
uso de las formulas básicas empleadas en este semestre.

Teniendo estos Datos podemos tener la cantidad de material que vamos a utilizar según los
volúmenes de cada capa.

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 FÍSICA MECÁNICA

CARGAS VIVAS

En este caso hablaremos del tramo que estamos analizando en el proyecto por lo tanto solo
contaremos con la carga viva, ya que carga muerta no se presenta en el diseño de la carretera, los
datos obtenidos se muestran en la siguiente tabla

CARGA VIVA DEL TRAMO ENTRADA A CABRERA-SAN FERNANDO

TIPO DE PESO NETO PESO DE LA TOTAL LARGO ANCHO MAXIMO DE PESO TOTAL
VEHICULO DE EL CARGA PESO DE EL DE EL VEHICULOS SOPORTADO
VEHICULO MAXIMA VEHICULO VEHICULO EN LA VIA POR LA VIA

Camioneta 3.4 TON 1.4 TON 4.8 TON 3,15 METROS 1,90 136 EN TODA LA VIA 652,8 TON
sencilla METROS 68 CADA CARRIL

Camioneta 8,0 TON 4,5 TON 12,5 TON 4,30 METROS 2,00 104 EN TODA LA VIA 1300 TON
turbo METROS 52 CADA CARRIL

Turbo 8,4 TON 5,0 TON 13,4 TON 5,00 METROS 2,00 90 EN TODA LA VIA 1206 TON
camión METROS 45 CADA CARRIL

Camión 16,0 TON 8,0 TON 24,0 TON 6,00 METROS 2,30 76 EN TODA LA VIA 1824 TON
sencillo METROS 38 CADA CARRIL

Camión 3 28,0 TON 17,0 TON 45,0 TON 7,50 METROS 2,35 62 EN TODA LA VIA 2790 TON
ejes METROS 31 CADA CARRIL

Para obtener el número máximo de vehículos que alcanzan en cada carril dividimos el largo de la
carretera entre el largo del vehículo aumentándole medio metro que sería el espacio que habría
entre los carros.

Ejemplo:

Camión 3 ejes

7.50+1.50 m=9 m

250m÷ 9=31 Vehiculos 31 vehiculos × 2=62 vehiculos

Por lo tanto llegamos a la conclusión que en el tramo, de esta clase de vehículos caben 62
parqueados en el doble sentido de la carretera.

Para realizar el cálculo del peso total soportado tomado el ejemplo anterior es el siguiente: peso
del camión a eso le sumamos el peso de la carga máxima soportada por el mismo, finalmente lo

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multiplicamos por el total de vehículos que alcanzan en la carretera, así obtenemos el peso
máximo soportado en el tramo, teniendo en cuenta fue realizado el diseño soportar.

28 Ton+17 Ton=45 Toneladas

45Ton × 62=2.790 Toneladas

En conclusión el peso máximo a soportar y debidamente diseñado es de 2.790 toneladas.

VELOCIDAD DE DISEÑO

En este caso como contamos con una recta tendríamos una velocidad máxima base de 50 km/h.
Pero también tendremos en cuenta que en los primeros 50 metros iniciales y 75 metros finales
contamos con reductores de velocidad donde máximo se recomienda pasar a una velocidad de
20km/h o menor.

Además, estos reductores nos ayudaran a regular el tránsito de salida a la vía principal Pasto-
Putumayo y al tramo que conecta la entrada a los corregimientos de Cabrera y San Fernando, por
ende reduciendo los riesgos de accidentabilidad. En este caso cuenta con una total visibilidad ya
que posee una inclinación muy leve.

CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO SEGÚN EL TIPO DE CARRETERA

TERRENO INCLINACION MÁXIMA MEDIA MOVIMIENTO DE TIERRAS

DE LAS LÍNEAS DE MÁXIMA
PENTIENTE (%)
Un mínimo movimiento de tierra,
por lo que no presentó ninguna
PLANO (P) 0a5
dificultad en el trazado ni la
explanación de tramo a ejecutar.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO

Vehiculos
T.P.D 89
Diarios

Transito promedio Semanal

14
 670 vehiculos Vehiculos
T.P.S ¿ =95,71
7 dias Semanales

Transito promedio fines de semana

350 Vehiculos
T.P.F.D.S¿ =116,67
3 Fines de semana

Transito promedio mensual

2.680 Vehiculos
T.P.M ¿ =89,33
30 Mensuales

Transito promedio anual

32.160 Vehiculos
T.P.A ¿ =88,19
365 Anuales

VALORES DE LOS FACTORES DE ROZAMIENTO DEL PAVIMENTO PARA

NEUMÁTICOS DE GOMA

SUPERFICI SECO HÚMEDO

E
Velocidad Menos de 50 Km/h Más de 50 km/h Menos de 50 Km/h Más de 50
De a De a De a km/h
De a
Asfalto

Nuevo, Liso 0.80 1.20 0.65 1.00 0.50 0.80 0.45 0.75

Usado 0.60 0.80 0.55 0.70 0.45 0.70 0.40 0.65

Pulimentado 0.55 0.75 0.45 0.65 0.45 0.65 0.40 0.60

por el trafico

0.50 0.60 0.35 0.60 0.30 0.60 0.25 0.55

Con exceso
de alquitrán

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CAPITULO V

CONCLUCIONES

 Teniendo en cuenta todos los cálculos realizados se llega a la conclusión de que después
de haber ejecutado esta obra aumentara el flujo vehicular para estos sectores, contando
con una vía de acceso en muy buen estado y un incremento de valorización a los terrenos
que se encuentran cercanos al lugar.
 Habiendo aplicado las diferentes capas de mejora al terreno el tramo contara una vida útil
más larga y con seguridad para los que transitan por el lugar ya que los sobresaltos
impiden el exceso de velocidad y por ende se reducen los accidentes.
 La implementación del sendero ecológico incrementara la demanda de personas que
visitan el lugar ya que se convertirá como un pequeño museo de figuras en los arbustos
mientras disfrutan de los paisajes a su alrededor.
 Incluyendo, ciclo ruta fuera del espacio de la calle para vehículos disminuye el riesgo de
accidentes para estas personas y por ende disfruten con más tranquilidad un ciclo paseo.

REFERENCIAS

Artículos Online

Diseño Geométrico de vías

Autor: Wilman Muñoz

Artigue, M. (1995). La enseñanza de los principios del cálculo: problemas epistemológicos,

cognitivos y didácticos. En P. Gómez (Ed.), Ingeniería didáctica en educación
matemática (pp. 97–140). México: Grupo Editorial Iberoamérica.  

Instituto Nacional de Vías INVIAS

Auto Cad 2020

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Google Maps

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