BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND

PROIECTAREA NAVEI

În general, activitatea de proiectare reprezintă un proces creator, iterativ,

desfăşurat în scopul realizării unui obiectiv limită [1].
Această definiţie evidenţiază cele patru elemente esenţiale ale proiectării
inginereşti: existenţa obiectivului, limitele sau restricţiile impuse, creativitatea şi
ciclul iterativ.
Proiectanţii de nave trebuie să beneficieze de existenţa unui obiectiv bine
definit care să satisfacă exigenţele armatorului.
Obiectivul este limitat, în sensul că proiectantul trebuie să cunoască
restricţiile pe care le are de îndeplinit în cadrul proiectului.
Proiectantul desfăşoară o activitate creatoare, un proces circular, corectat
şi recorectat de mai multe ori, până când obiectivul este realizat. Aşadar,
procesul creator este iterativ.
Rolul proiectantului de nave în cadrul procesului complex de proiectare
este variabil în timp. Procesul de proiectare cuprinde trei etape distincte:
proiectarea conceptuală (preliminară), studiul de fezabilitate (proiectul tehnic) şi
elaborarea completă a proiectului (proiectul de execuţie).
În cadrul etapei de proiectare conceptuală, proiectantul propune
armatorului diverse modalităţi pentru îndeplinirea obiectivului preconizat. În
cazul transportului maritim, sunt sugerate tipurile posibile de sisteme de
transport şi sunt evaluate profitabilitatea şi şansa de succes a acestora. În cazul
opraţiunilor militare se propun diverse modalităţi de realizare a operaţiunilor
ofensive sau defensive, studiindu-se costul şi eficienţa fiecărui concept.
Rezultatul acestei etape se compune dintr-un număr de idei promiţătoare, care
constituie suportul studiului de fezabilitate.
În cadrul acestei noi etape, care se adresează în egală măsură ingineriei şi
managementului, are loc identificarea întregului sistem în scopul determinării
profitabilităţii sale, a elementelor lui materiale şi a riscurilor care pot apare în
timpul dezvoltării proiectului. La sfârşitul acestei faze, armatorul se decide
asupra soluţiei optime şi angajează fondurile financiare necesare dezvoltării
etapei de elaborare completă a proiectului.
În această ultimă etapă, proiectul este elaborat complet, până la ultimul
detaliu necesar, astfel încât să se poată comanda construcţia propriu-zisă a navei.
Precizăm că echipa de proiectare nu este neapărat aceeaşi cu cea care a elaborat
primele două etape, natura muncii fiind substanţial diferită la elaborarea
proiectului de execuţie.

10
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

1.1. Obiectivele proiectului navei

Nu este suficient să se afirme că o navă trebuie proiectată pentru a

satisface cerinţele armatorului. Scopul fundamental al armatorului unei nave
comerciale este acela de a obţine un profit din investiţa lui. Sistemul de transport
care trebuie proiectat vizează un obiectiv de profitabilitate optimă, în condiţii de
comerţ şi medii de exploatare preconizate pentru mai mulţi ani. Caracteristicile
navei derivă din studii economice, care iau în consideraţie elementele de risc ce
pot apare pe durata de exploatare a navei.
Armatorul trebuie să hotărască ce fel de comerţ va practica. Studiind
piaţa, el trebuie să estimeze cantitatea de marfă pe care va trebui să o transporte
anual pe rutele stabilite şi cât de repede să fie livrată. Capacitatea anuală de
transport ar putea fi satifăcută de câteva nave mari sau de mai multe nave mici şi
este necesar să se realizeze diverse calcule economice pentru a decide nu numai
mărimea optimă a navei şi viteza ei, ci şi profitabilitatea pe o anumită perioadă
de timp.
Cel mai important element al calculului profitului este preţul navlului,
care reprezintă preţul care se plăteşte pe pieţele libere din întreaga lume pentru
transportul unor unităţi de mărfuri specifice. Navlul depinde de competiţie şi
fluctuează conform presiunilor pieţii. Preţul navlului determină fluxul de
numerar într-o companie. Poate există şi flux de numerar intern, prin subvenţii şi
împrumuturi de la guvern. Fluxul de numerar este cauzat de:
- plata în avans şi ratele pentru costurile de construcţie;
- rambursările creditului şi dobânda;
- costurile succesive pentru buncheraj, echipaj, taxe portuare, etc.;
- profit;
- impozitul pe profit şi alte taxe.
Este comparată profitabilitatea diverselor scheme de comerţ, pe baza
valorii actualizate nete a fluxului de numerar, calculată cu relaţia:
n
NPV = ∑ A ⋅ (1 + r )− i (1.1.)
i= 0 i
unde Ai este fluxul de numerar în anul curent i, r este rata dobânzii, iar n este
numărul total de ani.
Cu cât valoarea actualizată netă a fluxului de numerar este mai mare, cu
atât investiţia este mai bună.
La sfârşitul acestor scheme de calcul economic, armatorul va cunoaşte
atât capacitatea optimă de încărcare a mărfii, cât şi viteza optimă a navei. Acesta
este punctul de plecare, obiectivul general, necesar proiectantului navei pentru
realizarea activităţilor specifice de proiectare. Armatorul poate indica şi
caracteristicile altor componente ale navei, cum ar fi modalitatea de manipulare
a mărfii şi dispozitivele de încărcare ale acesteia, care constituie elemente
auxiliare ale obiectivului general.

11
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

O particularitate esenţială a activităţii de proiectare o constituie asigurarea

securităţii navei. Navele nu pot fi concepute cu un grad absolut de securitate
datorită diversităţii şi complexităţii situaţiilor de navigaţie [2]. Apelând la
conceptul de securitate globală, proiectantul navei urmăreşte să obţină formele
optime ale corpului navei care permit exploatarea ei în siguranţă, în condiţii de
mediu bine precizate, impunând anumite restricţii (în situaţii critice) prin
intermediul procedurilor de exploatare care trebuiesc respectate de echipaj.
Elementul central al conceptului de securitate globală este evaluarea siguranţei
globale a sistemului pe baza analizei riscurilor [3]. Apariţia situaţiilor
periculoase de navigaţie poate avea urmări nedorite, atât pentru structura navei,
cât şi pentru ansamblul performanţelor sale hidrodinamice. Integritatea
structurală şi siguranţa hidrodinamică constituie principalele componente ale
conceptului de siguranţă globală a navei.
Principalele etape ale studiului siguranţei globale a navei sunt:
- identificarea riscurilor şi stabilirea probabilităţii de apariţie a acestora;
- identificarea consecinţelor situaţiilor critice de navigaţie;
- stabilirea sistemului de eliminare sau control a riscurilor şi
consecinţelor acestora (inclusiv evacuarea, ieşirea de urgenţă şi
salvarea);
- elaborarea sistemului de management al siguranţei (codurile de
practică şi comunicaţie în situaţii critice);
- considerarea mijloacelor de auditare a sistemului de management al
siguranţei.
Riscurile principale la care este supusă nava sunt: inundarea, incendiul şi
explozia, pierderea propulsiei, pierderea capacităţii de guvernare, ruperea
structurală şi răsturnarea navei.
Fiecare dintre aceste riscuri trebuie studiat în mod individual, în scopul
evitării consecinţelor negative asupra siguranţei globale a navei.

1.2. Restricţiile proiectului navei

În activitatea sa, proiectantul este constrâns de anumite restricţii, care sunt

impuse de armator, de societăţile de clasificare, etc. Limitările pot fi grupate în
trei categorii importante:
- economice, etice şi sociale;
- geografice, organizatorice şi industriale;
- de timp şi de sistem de transport.
● Limitele sistemului economic au un efect profund asupra navei.
Pavilioanele sub care sunt înscrise navele au efecte importante asupra taxelor,
standardelor de construcţie, subvenţiilor şi împrumuturilor. În multe ţări,
legăturile dintre industria de construcţii navale şi băncile comerciale sunt
susţinute prin facilităţi privind acordarea creditelor. Pentru a susţine viabilitatea

12
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

industriei în perioadele de recesiune, guvernele sprijină politica de creditare,

prin rate mai scăzute ale dobânzii şi perioade mai lungi de rambursare, din
motive politice şi sociale.
Activităţile proiectantului sunt îngrădite de o serie de legi, cum ar fi: legea
maritimă, legea sănătăţii şi siguranţei, legea protecţiei consumatorului, etc.
Proiectanţii trebuie să adere la standarde profesionale de conduită. Astfel,
societăţile de clasificare de o mai slabă calitate pot părea atractive din punct de
vedere financiar. Litera legii ar putea fi mai degrabă respectată, decât spiritul ei,
încurajând astfel încălcarea legii. Acestea sunt probleme etice, care merită o
consideraţie atentă din partea tuturor factorilor implicaţi (armatori, asiguratori,
proiectanţi). De asemenea, atitudinea unui armator faţă de problemele sociale ale
navigatorilor (condiţiile de la bordul navei, grija faţă de familie, condiţiile de
muncă, etc.) este foarte importantă, deoarece influenţează în mod direct eficienţa
echipajului. Restricţiile de nivel social impuse de armator, trebuiesc îndeplinite
de proiectant.
● Limitările geografice se referă la rutele specifice pe care le va parcurge
nava. Traversarea canalelor va impune limite referitoare la lungimea, lăţimea şi
pescajul navelor. Barele de la intrările porturilor, adâncimea apei în dane,
înălţimea cheiurilor, etc., pot afecta limitele dimensiunilor navelor. Navele de tip
Ro-Ro şi portcontainerele sunt influenţate de facilităţile portuare, în timp ce
lungimea unei nave militare poate fi influenţată de dimensiunile docurilor
portului bază.
Limitele organizatorice şi industriale pot decurge din politica companiei
cu privire la legăturile sale cu alte companii (de navlosire, care închiriază
echipaje, etc.). Recrutarea şi instruirea echipajelor influenţează proiectul navei,
în sensul standardizării echipamentelor şi instalaţiilor de la bord. Proiectantul
trebuie să cunoască locurile de buncherare, metodele de aprovizionare cu
alimente, politicile de comunicare, modalităţile prevăzute pentru întreţinere şi
reparaţii, etc.
● Limitele de timp şi de sistem de transport sunt cele mai importante
restricţii. Durata de funcţionare prognozată a navei poate conduce la adoptarea
unor soluţii de proiectare specifice: instalaţii de tubulaturi necorozive, vopsele
de înaltă calitate, protecţie catodică eficientă, etc.
De asemenea, interfaţa navelor comerciale cu instalaţiile portuare a
condus la modificarea unor concepte clasice în proiectare, prin extinderea
limitelor de interes economic, dincolo de navă, incluzând instalaţiile portuare de
manipulare a mărfii şi chiar sistemul de transport terestru.
Economia întregului sistem de transport este diferită şi prin urmare,
proiectul navei suferă modificări conceptuale. De exemplu, proiectantul poate
renunţa la prezenţa macaralelor la bordul navei în cazul manipulării automate a
containerelor la depozitele de containere. Astfel, echipajul poate fi diminuat şi
durata de staţionare în port poate fi redusă la jumătate.

13
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

În tabelul nr. 1.1 este prezentat comparativ costul anual al navelor de linie
pe ruta Marea Britanie – Orientul Îndepărtat [1].
Cheltuieli specifice Nave Nave Nave
convenţionale portcontainer Ro-Ro
Echipaj 4% 2% 5%
Asigurări 4% 4% 5%
Combustibil 40% 50% 43%
Cheltuieli portuare 2% 4% 4%
Manevră marfă 20% 7% 6%
Amortizarea capitalului pentru
navă 30% 25% 30%
Amortizarea capitalului pentru
unităţi compacte 0% 8% 7%
TOTAL 100% 100% 100%
Tabelul nr.1.1. Costul anual al navelor de linie pe ruta
Marea Britanie – Orientul Îndepărtat

Sunt comparate cheltuielile curente de exploatare ale unei nave

convenţionale de linie, cu acelea ale unor nave portcontainer şi Ro-Ro, de
capacitate similară. Se constată o reducere importantă a cheltuielilor de
manipulare a mărfii, atunci când marfa este împachetată în unităţi compacte.

1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectării

Orice activitate creativă raţională reprezintă un proces iterativ. În fig. nr.

1.1. sunt prezentate schematic trei tipuri de procese iterative.

14
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

Primul debutează cu concepţia obiectivului. În raport cu obiectivul fixat,

are loc o primă apreciere (presupunere) a soluţiei. Aceasta este testată în raport
cu criteriile impuse de obiectiv, cum ar fi randamentul economic maxim şi dacă
este găsită necorespunzătoare, aprecierea iniţială este modificată, iar procesul
iterativ se reia.
În cadrul celui de-al doilea tip de proces iterativ se formulează mai întâi
observaţiile, apoi se emit ipotezele simplificatoare. Pe aceste baze ştiinţifice se
realizează modelările, se testează şi se compară cu observaţiile şi dacă
rezultatele sunt necorespunzătoare, se modifică ipotezele de lucru şi procesul
iterativ se reia.
În ceea ce priveşte proiectarea navei, al treilea tip de proces iterativ este
mai sugestiv. Aprecierea iniţială este un proces de creaţie prin sinteză, care
îmbracă două forme:
- se dezvoltă o navă nouă pornind de la o navă prototip, pentru care
există o bază de date corespunzătoare;
- parametrii principali ai navei noi sunt obţinuţi pe baze statistice,
acumulate în timp, din numărul mare de nave anterioare.
În continuare, se realizează o serie de teste specifice, prin analize de
specialitate şi se compară noul produs pe baza criteriilor derivate din obiectivul
principal al proiectului, precum şi din restricţiile la care va fi supus proiectul cu
privire la stabilitate, comportament structural, controlul poluării, seakeeping,
manevrabilitate, protecţie la pericole, etc. Dacă noul produs nu satisface
exigenţele criteriilor impuse, au loc modificări ale proiectului, iar procesul
iterativ continuă.
Deşi activităţile specifice proiectării unei nave depind de obiectivul
prescris, totuşi, pot fi definite etapele majore ale proiectării, care sunt
caracteristice fiecărui tip de proiect.
● Proiectul preliminar (conceptual) are următoarele etape principale:

15
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

- alegerea parametrului principal;

- estimarea dimensiunilor, vitezei şi costurilor;
- redefinirea obiectivului (dacă este cazul);
- reevaluarea mărimilor principale;
- repetarea procesului, dacă este necesar.
Scopul proiectului preliminar îl constituie determinarea variantei optime
de navă, care să răspundă cerinţelor temei de proiectare.
Pe baza identificării variantei optime, se adoptă o serie de decizii privind:
- alegerea colaboratorilor pentru elaborarea proiectului tehnic;
- alegerea şantierului naval constructor;
- aprobarea listei cu principalele dotări ale navei;
- definitivarea termenelor etapelor viitoare de proiectare, construcţie şi
de recepţie a navei de către beneficiar.
● Proiectul tehnic (studiu de fezabilitate) cuprinde următoarele etape mai
importante:
- determinarea caracteristicilor încărcăturii utile;
- definirea dimensiunilor navei;
- determinarea necesarului de putere;
- definirea opţiunilor asupra sistemului de propulsie;
- definirea formelor navei;
- consideraţii asupra siguranţei globale a navei;
- proiectarea reiterativă (spirala de proiectare);
- validarea proiectului.
Proiectul tehnic reprezintă esenţa procesului de proiectare a navei.
Procesul de proiectare este iterativ şi convergenţa spre o soluţie finală se poate
realiza doar revenind mereu la fiecare element, până la punerea lor în deplin
acord. Modificarea unui parametru oarecare influenţează mulţi alţi factori şi
conduce la variaţia altor parametri. Este practic imposibil să se modifice o
dimensiune, sau un parametru, fără efecte importante asupra multor variabile
dependente.
Cea mai clară reprezentare a acestui proces iterativ, convergent, este
spirala proiectării (fig.1.2.)

Coef. fineţe
16
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

Necesitatea apariţiei navei este reprezentată în centrul spiralei. Obiectivul

principal, pentru care este construită nava, este reprezentat de raţiuni economice
sau militare. Spirala începe, mai întâi, cu identificarea caractersticilor privind
încărcătura utilă (marfa) şi echipajul. Evaluarea echipajului necesar constituie,
de exemplu, o etapă importantă în proiectarea navelor de război. Echipajul poate
reprezenta până la 25% din capacitatea de încărcare a acestora. Evaluarea
echipajului are un efect important asupra dimensiunilor şi costurilor navei, fiind
foarte dificilă datorită standardelor privind buna administrare a navei.
La navele comerciale se poate considera un echipaj mai redus ca fiind
unul economic. În consecinţă, nivelul investiţiilor pentru automatizare trebuie să
fie considerat ca fiind unul mai ridicat.
După alegerea parametrului principal, procesul de proiectare poate
decurge aşa cum este descris în fig.nr.1.2. Ordinea în care factorii sunt luaţi în
consideraţie, sau sunt omişi, este o problemă de decizie. Numărul de circuite
parcurse până la realizarea unei convergenţe satisfăcătoare depinde de proiectul
de navă, dar va fi un număr minim atunci când se adoptă parametrul principal
cel mai indicat. Dacă se alege un parametru principal mai puţin potrivit,
realizarea convergenţei va dura mai mult.
Spirala de proiectare este aplicabilă nu numai în cazul proiectului tehnic,
ci şi în acelea ale proiectelor de concepţie şi execuţie, unde atât caracterul
modificărilor cât şi interacţiunile vor fi mult mai reduse.

17
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

În cazul proiectului tehnic, spirala de proiectare va ocupa mai mult de un

circuit. Faza în care nava poate fi considerată viabilă depinde de aprecierea
proiectantului. Acesta poate fi ajutat în adoptarea deciziei finale prin studierea
efectelor modificării unui singur parametru specific asupra parametrilor şi
performanţelor reprezentate în alte sectoare ale spiralei. De exemplu, se poate
studia influenţa micilor modificări ale dimensiunilor principale asupra
stabilităţii, rezistenţei la înaintare, comportării pe valuri, capacităţii de
supravieţuire, puterii de propulsie şi costurilor. Analiza modificărilor
performanţelor îl ajută pe proiectant în adoptarea soluţiilor şi deciziilor cele mai
indicate.
Un element important al etapei de proiect tehnic îl constituie efectuarea
testelor experimentale pe model la scară, în bazinele de încercări, în vederea
optimizării hidrodinamice a formelor carenei şi prognozei performanţelor de
rezistenţă la înaintare, propulsie, seakeeping, manevrabilitate, cavitaţie, etc.
În faza de proiect tehnic este realizat compromisul între toate cerinţele
asupra performanţelor navei. Multe dintre cerinţe vin în conflict unele cu altele
şi de aceea, adoptarea unei soluţii de compromis se impune adesea, cu
necesitate.
Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe armator că
elementele proiectului navei formează un tot unitar, un set potrivit, care satisface
cerinţele majore ale temei de proiectare.
• Proiectul de execuţie se caracterizează prin următoarele elemente
principale:
- stabilirea managementului proiectului;
- dezvoltarea fiecărui element component al navei, verificând în mod
iterativ toate calităţile nautice ale formelor navei (stabilitatea şi
flotabilitatea, propulsia, rezistenţa la înaintare, comportarea pe valuri,
manevrabilitatea, etc.), precum şi calităţile structurale, aerodinamice,
de confort la bord, etc.;
- ajustarea dinamică a elementelor din proiectul tehnic care nu s-au
dezvoltat aşa cum era de aşteptat.
Etapa proiectului de execuţie menţine caracterul dinamic al activităţilor de
proiectare, dar reprezintă totuşi o perioadă de stabilizare pentru proiect.
Odată închisă etapa proiectului tehnic nu se poate considera că nu va mai
avea loc nici o modificare la proiectul de execuţie. Pe măsură ce se elaborează
detaliile, necesitatea ajustărilor devine vizibilă, iar consecinţele unor probleme
în aparenţă neînsemnate pot fi, uneori, de proporţii. Mai mult, unele dintre
ipotezele implicate în proiectul tehnic nu se vor dezvolta întotdeauna aşa cum
este de aşteptat, mai ales cele cu risc tehnic înalt.
Finalitatea proiectului de execuţie o constituie realizarea tuturor planurilor
necesare pentru construcţia navei. De exemplu, pentru o navă de război
complexă, pot fi necesare, în totalitate, circa 20.000 de planuri. Activităţile

18
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

proiectului de execuţie trebuiesc ordonate în mod logic, într-o structură de tip

reţea care indică fiecare lucrare conectată la cele care trebuie să urmeze.
Planificarea activităţilor proiectului de execuţie în reţea permite
determinarea perioadei totale de timp necesară pentru întregul proces, precum şi
a traiectoriilor critice care trebuiesc avute în vedere de către coordonatorii
proiectului de execuţie.

1.4. Corelaţia dintre proiectarea navei şi durata de

funcţionare prognozată a navei

Durata de funcţionare prognozată a navei influenţează semnificativ stilul

şi standardele proiectării şi construcţiei navei.
● În primul rând, proiectul navei trebuie să aibă în vedere ca toate
sistemele şi echipamentele de la bord să poată fi folosite cu uşurinţă. Acest fapt
pare să conducă la o instruire mai puţin specializată a operatorilor de la bordul
navei. În general, acolo unde este implicată activitatea umană, proiectantul
trebuie să ţină seama de modul în care oamenii funcţionează fizic sau mental.
Acest lucru implică apelarea la expertiza profesională a fiziologului şi
psihologului, ca şi a inginerului şi omului de ştiinţă.
Adesea, un proiectant al unui sistem sau echipament presupune că
utilizatorul va gândi şi va acţiona la fel cum ar proceda proiectantul. Nivelul
diferit al experienţei proiectantului şi utilizatorului se reflectă, uneori, în
manuale şi instrucţiuni de exploatare complexe, greu de folosit la bordul navei.
În majoritatea sistemelor, după definirea activităţilor necesare, se face o
alegere între ceea ce trebuie să execute operatorul şi ce trebuie să facă maşina.
Astfel, o maşină este mai bună la calcule repetate, în timp ce omul este mai bun
la recunoaşterea unei imagini.
Existenţa computerului oferă prilejul pentru dezvoltarea sistemelor cu
inteligenţă artficială, persoana şi maşina purtând, efectiv, un dialog şi
susţinându-se una pe alta.
Chiar şi fără inteligenţă artificială, ca atare, abilităţile computerului pot fi
folosite ca mijloace de instruire, dând operatorului şansa de a studia ce se
întâmplă dacă se produce un anumit eveniment, aşa cum este cazul cu
simulatoarele de sarcină parţială, sau cu rol operaţional. Tehnologiile
informatice moderne trebuiesc avute în vedere în scopul de a-i învăţa pe
operatori să folosească cu uşurinţă sistemele şi echipamentele aflate la bordul
navei.
● În al doilea rând, proiectul navei trebuie să conducă la soluţii
tehnologice cât mai puţin costisitoare în ceea ce priveşte timpul şi banii. Adesea,
adoptarea soluţiilor tehnologice simple implică luarea unor măsuri de
compromis. De exemplu, construcţia bordajului pe baza suprafeţelor riglate
(plane) este mai ieftină decât în cazul bordajelor curbate, dar pentru carena navei
această măsură poate însemna afectarea rezistenţei la înaintare. De mulţi ani, pe

19
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

navele de război s-a renunţat la selatură şi la curbura transversală a punţilor, mai

puţin a punţii deschise. Cordoanele de sudură automată sunt mai ieftine şi mai
sigure. Proiectanţii au nevoie de un dialog continuu cu echipa de producţie,
pentru a prevedea soluţiile compatibile cu cel mai economic proces de producţie.
● În al treilea rând şi în special pentru navele de război, proiectantul
trebuie să aibă în vedere activitatea de întreţinere a sistemelor şi echipamentelor
de la bordul navei. Trebuiesc identificate toate echipamentele care pot necesita
demontarea şi scoaterea de pe poziţia de funcţionare, în timpul perioadei
operaţionale a navei. Accesul în jurul echipamentului în scopul întreţinerii,
trebuie prevăzut cu atenţie de către proiectant. Piesele de rezervă se amplasează
în apropierea locurilor unde pot fi necesare, mai ales dacă sunt grele şi
voluminoase.
Echipamentul electronic este adesea supus unei strategii de înlocuire,
motiv pentru care standardizarea joacă aici un rol foarte important.
În esenţă, proiectarea navei nu reprezintă o aplicare aridă a unor
cunoştinţe inginereşti. Proiectarea navei conţine multă artă, intuiţie, imaginaţie,
gândire profundă şi management. Experienţa căpătată în proiectarea unei nave
reale este extrem de importantă şi ajută la înţelegerea filosofiei şi principiilor
proiectării navei, prezentate pe scurt în acest capitol.

1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea

tridimensională a navei

Nava reprezintă un obiect tridimensional: are spaţii, volume şi structuri

complexe.
Sistemele de proiectare tridimensionale sunt deja tipice pentru alte
industrii. Datorită complexităţii proiectării navelor şi naturii conservative a
construcţiilor navale, sistemele tridimensionale de proiectare navală sunt abia la
început de drum, fiind utilizate cu precădere în faza de proiect de execuţie. În
cazuri mai rare, proiectantul extinde modelul tridimensional la fazele de
proiectare iniţiale. Cel mai întâlnit exemplu se referă la proiectarea formelor
corpului şi la calculele de arhitectură navală. Pentru navele comerciale obişnuite,
cea mai mare parte a activităţilor de proiectare se realizează cu sisteme CAD
bidimensionale.
Sistemele de proiectare tridimensională oferă o serie de avantaje
importante:
● scurtează semnificativ timpul total de proiectare;
● automatizează procesul de proiectare;
● realizează o legătură directă cu alte programe importante, cum ar fi:
cele de element finit utilizate în analiza structurală, sau cele specializate
în calculele de dinamica fluidelor (CFD).
În mod ideal, toate aceste programe de calcul separate trebuie să fie
integrate într-un instrument unic de proiectare asistată de computer.

20
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

Procesul de proiectare este descris de spirala proiectării. Chiar dacă natura

iterativă a procesului se păstrează nealterată, totuşi un instrument tridimensional
puternic poate simplifica şi, în acelaşi timp, poate creşte viteza de proiectare.
O idee importantă, care prinde un contur tot mai bine definit, este aceea a
utilizării modelării tridimensionale în scopul obţinerii “modelului produs”.
Funcţia de bază a acestui model este aceea de a stoca laolaltă toate informaţiile
importante: amenajarea generală, detaliile, sistemele navei, specificaţiile,
planificările, simulările, etc. De asemenea, modelul produs va trebuie să acopere
tot ciclul de viaţă al navei, începând de la proiectare, continuând cu etapa de
construcţie şi apoi cu aceea de exploatare, până la dispariţia navei prin tăiere,
după încheierea duratei de viaţă a acesteia. Modelul produs este un instrument
important, nu numai pentru proiectanţii şi constructorii navali, dar şi pentru
armatori, care-l pot utiliza pentru planificarea întreţinerii şi controlului navei,
pentru instruirea echipajului, etc.
Procesul complex de proiectare şi construcţie a navei este supavegheat de
societăţi de clasificare şi organisme internaţionale competente. Cele mai
cunoscute societăţi de clasificare pe plan mondial sunt: Lloyd’s Register of
Shipping, det Norske Veritas, the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas,
Registro Italiano, Germanische Lloyd şi Nippon Kaiji Kyokai.
Activitatea acestor societăţi de clasificare este legată atât de realizarea şi
îmbunătăţirea unor standarde tehnice proprii în construcţia de nave şi
clasificarea navelor, cât şi de supravegherea respectării regulilor şi
regulamentelor aflate în vigoare.
Chiar şi societăţile de clasificare pot beneficia de modelul produs:
avariile, ariile de reparaţii, notele speciale de constatare, etc., pot fi incluse în
acelaşi model, în zona destinată clasificării navei.
Modelul produs aduce un alt avantaj important: trece cu uşurinţă peste
graniţele celor trei etape principale de proiectare (conceptuală, tehnică şi de
execuţie), iar nivelul de informaţii se măreşte pas cu pas, până la atingerea
obiectivelor proiectului (fig.nr.1.3.)

21
BAZELE PROIECTĂRII PRELIMINARE A NAVEI .

În proiectarea modernă se utilizează nu număr tot mai mare de

subcontractanţi. O coordonare slabă a activităţii acestora poate conduce la
întârzierea predării lucrărilor şi la pierderi financiare. Atunci când toate
informaţiile sunt înmagazinate într-un model produs, subcontractanţii pot avea
acces la baza de date, cu consecinţe directe asupra eficienţei şi productivităţii
muncii. Un model produs este un instrument necesar pentru îmbunătăţirea
coordonării activităţilor subcontractanţilor.
Construcţia de nave este un exemplu concludent referitor la conceptul de
inginerie concurentă. Sensul real al conceptului poate fi obţinut numai pe baza
modelului produs şi al internet-ului, care permite transferul şi schimbul facil de
informaţii între locaţii aflate la mare distanţă.

22