PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO

CAPITULO I
1. PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PÚBLICOS DEL CUSCO:
El crecimiento desordenado de las ciudades y la concentración de diversas actividades en
zonas especializadas ha dificultado e incrementado la necesidad de las personas de
movilizarse grandes distancias para poder satisfacer sus necesidades básicas.

Los esfuerzos por implementar pautas de movilidad sostenible en la ciudad del Cusco, han
sido desarrollados con carácter sectorial. La reorganización viaria, los nuevos conceptos
de transporte público, incluso los proyectos para dar protagonismo al peatón en la ciudad,
no han conseguido reflejar una política municipal, en la que los esfuerzos sumen a un
objetivo común. La oportunidad que supone la reorganización operativa global del
transporte público en la ciudad esboza un nuevo futuro que permitirá generar nuevas
políticas de movilidad y de espacio público que nos conducirán hacia la construcción de
una visión integrada de todos los sistemas.

1.1 ENFOQUE DE MOVILIDAD PARA CUSCO:

Se reconfiguran las cadenas de viajes incorporando una nueva visión donde el
peatón y la bicicleta asumen un protagonismo variable pero siempre en
crecimiento. El automóvil pasa a ser un elemento más en un territorio donde los
barrios cobran fuerza como áreas protegidas, refugios para otro tipo de sociedad. El
autobús se convierte en la llave mágica que refuerza la cohesión entre zonas de
larga distancia, el peatón vuelve a ser la medida para la construcción de la ciudad y
la bicicleta irrumpe en este escenario con la fuerza de un modo para los viajes de
media distancia.

Lo más interesante de esta nueva visión de la ciudad es la comprensión de este

entramado de usos y personas, como un conjunto indisoluble que debe ser tratado
bajo nuevas figuras de lectura y planificación del territorio.

1.2 BASES DEL PLAN:

 El modelo de ciudad de proximidad es mucho más eficiente desde el punto

de vista de consumo de recursos
 Mejores condiciones de habitabilidad.
 La escasez de suelo urbano obliga a priorizar la utilización de modos de
transporte de bajo consumo espacial
 Una adecuada integración del sistema de transporte público urbano con los
subsistemas que dan servicio a las zonas rurales
 Intermodalidad y multimodalidad cercanía y valoración de espacio público
como regla general conducen a un equilibrio óptimo
  El reparto adecuado del viario, una inversión en la concepción política del
reparto modal deseable.
1.3 LA VISIÓN DEL CIUDADANO EN EL USO DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS,
LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE

Es habitual interpretar los efectos del tráfico antes que sus causas; congestión,
inseguridad vial, contaminación, etc.; estas no pueden ser recogidas en las políticas
municipales como causas de un problema que con frecuencia está localizado en
planteamientos urbanísticos inadecuados. La localización de grandes atractores de
viajes en zonas urbanas con baja capacidad de viario y sin implementación de
mecanismos de transporte colectivo es un típico problema que debe ser solucionado
en escalas interinstitucionales e intersectoriales.

El modelo urbano heredado basado en una ciudad dispersa, nunca adecuada a las
infraestructuras existentes, se traduce en una falta de cobertura del transporte
público precisamente en las zonas de mayor concentración de población con
menores recursos; así como en la conformación precaria de una red vial externa que
excluye a los peatones y usuarios de la bicicleta.Gestionar el espacio público con la
única visión de garantizar la circulación y el aparcamiento del máximo número de
vehículos privados posible, sin reparar prioridades ambientales y sociales, se
vuelve cada vez más insostenible.

1.4 OBJETIVOS DEL COMPROMISO DESDE UNA LECTURA COMPARTIDA

CON LA CIUDADANÍA SOBRE LA ESENCIA DE LOS PROBLEMAS Y SUS
CAUSAS.

OBJETIVO GENERAL
“Mejorar las condiciones de habitabilidad de la Ciudad del Cusco mediante
estrategias que mejoren de manera eficaz los desplazamientos en la ciudad”.

 Una ciudad viva: donde la gente se sienta a gusto

 Una ciudad habitable: donde los espacios públicos de convivencia como las
calles o las plazas no estén dominados por los vehículos.
 Una ciudad eco-activa: respetuosa e involucrada en la solución de los
problemas ambientales globales.
 Una ciudad segura: que se compromete a cambiar la movilidad hasta
alcanzar objetivos de reducción de la peligrosidad general de las calles
 Una ciudad próspera: en la que la movilidad no sea un inconveniente para
lograr el desarrollo económico de sus ciudadanos
 Una ciudad participativa: en donde las decisiones importantes resulten de
un proceso de información y consulta ciudadana.
 1.5 PRINCIPIOS DE ACTUACIÓN:

 Equilibrio entre los conceptos ambientales, económicos y sociales sobre los

que se toman decisiones para la movilidad y el transporte.
 Universalidad de las soluciones. Las propuestas de movilidad deben estar
pensadas para todos los ciudadanos.
 Una participación eficaz a la medida de la complejidad de los aspectos
sociales, económicos y culturales que inciden sobre y desde la movilidad
 Los programas de actuación derivados del Plan de Movilidad y Espacios
Públicos deben ser consensuados al máximo nivel.
 La capacidad estancial de los espacios barriales debe ser priorizada sobre el
funcionamiento circulatorio.
 “En el marco de las prioridades modales el peatón debe ocupar el escalón
más alto, seguido por los modos menos agresivos desde el punto de vista
social y ambiental como la bicicleta y el transporte colectivo y por último el
automóvil privado.”

1.6 MOTIVOS PARA UN TRABAJO COMPARTIDO EN PRO DE UNA

MOVILIDAD SOSTENIBLE:

Un modelo expansivo que excede la capacidad de movilidad autónoma del

ciudadano y obliga al uso sistemático de los modos de transporte motorizado.
Define la necesidad de reorientar las líneas tradicionales de nuestro urbanismo
hacia una visión más real focalizada sobre la ciudad, sus espacios y sus ciudadanos,
planteando la utilización de recursos e infraestructuras de un modo más eficaz
contra la fórmula convencional de creación de nuevas infraestructuras.

La construcción de la ciudad del presente y del futuro debe entenderse como un

proceso en el que todos tenemos una responsabilidad irrenunciable; instituciones y
ciudadanos debemos comprometernos a resolver el problema del que todos somos
partícipes.

CAPITULO II
2. ANTECEDENTES, ENCUADRE NORMATIVO Y LEGISLATIVO

2.1 LEGISLACIÓN NACIONAL

el año 2016 el gobierno peruano a través del Ministerio de Vivienda Construcción y
Saneamiento aprueba mediante el DECRETO SUPREMO N° 022-2016-
VIVIENDA EL REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL
Y DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE - RATDUS para garantizar la
participación del estado en sus tres niveles de gobierno, la población y el sector
privado.
El presente Reglamento constituye el marco normativo para los procedimientos
técnicos y administrativos que deben seguir las municipalidades a nivel nacional,
en el ejercicio de sus competencias en materia de planeamiento y gestión del suelo,
acondicionamiento territorial y desarrollo urbano y rural; a fin de garantizar:
1) La ocupación racional y sostenible del territorio.
2) La reducción de la vulnerabilidad ante desastres, prevención y atención oportuna
de los riesgos y contingencias físico-ambientales.
3) La armonía entre el ejercicio del derecho de propiedad y el interés público.
4) La coordinación de los diferentes niveles de gobierno nacional, regional y local
para facilitar la participación del sector privado en la gestión pública local.
5) La distribución equitativa de los beneficios y cargas que se deriven del uso del
suelo.
6) La seguridad y estabilidad jurídica para la inversión inmobiliaria.
7) La eficiente dotación de servicios a la población.

Normativa Nacional: Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021 (Plan

Bicentenario): Surge como un plan estratégico de desarrollo nacional que articula
sus objetivos a la plena vigencia de los derechos fundamentales y de dignidad de
las personas.

Acuerdo Nacional: Es el conjunto de políticas de Estado elaboradas y aprobadas

sobre la base del diálogo y del consenso, luego de un proceso de talleres y
consultas a nivel nacional, con el fin de definir un rumbo para el desarrollo
sostenible del país y afirmar su gobernabilidad democrática. Cabe resaltar que el
vigente Acuerdo Nacional, propone un plan de desarrollo integral, el cual contiene
Políticas de Desarrollo Territorial, y dentro de ellas existe políticas de
ordenamiento territorial, la que a su vez debe proponer -entre otras- una Política
Desarrollo Urbano y planes específicos

PLAN DE CESARROLOO URBANO DEL CUSCO 2013-2023:

Contenido del Plan de Desarrollo Urbano:

1) El modelo de desarrollo urbano del Ámbito de Intervención del plan que

contribuya a fortalecer y mejorar los niveles de eficacia de las acciones territoriales
y urbanas de las municipalidades que la conforman.
2) Lineamientos de política y estrategias de desarrollo urbano.
3) La Clasificación del Suelo, para orientar las intervenciones urbanísticas.
4) La zonificación de usos del suelo urbano y de su área circundante, así como su
normativa.
5) El plan vial y de transporte y su normativa respectiva.
 6) La sectorización urbana y la determinación del nivel de servicio, la localización
y dimensionamiento de los equipamientos de educación, salud, seguridad,
recreación, otros usos y otros servicios complementarios, acorde con los
requerimientos actuales y futuros de la población.
7) La proyección de la demanda de nuevas unidades de vivienda para determinar
las áreas de expansión urbana y/o programas de densificación, de acuerdo a las
condiciones y características existentes.

2.2 REGULACIONES PARA EL APARCAMIENTO – NORMATIVAS

REGULADORAS EXISTENTES EN LA CIUDAD
El Órgano Técnico Municipal responsable de la regulación de los sistemas de
aparcamiento corresponde a la Gerencia de Tránsito Vialidad y Transporte de la
Municipalidad Provincial del Cusco, el mismo que está encargado de autorizar el
diseño, ubicación, colocación, retirada y conservación de las señales de restricción
vehicular y obligaciones en vías públicas. Su normativa la da a conocer a través del
Reglamento del Plan Urbano del Distrito de Cusco, capítulo V Reglamento

2.3 POLÍTICAS INTERNACIONALES PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE

La más simple definición de desarrollo sustentable es aquel capaz de satisfacer las
necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las
generaciones futuras. Para poder generar este escenario, hay varios aspectos que se
deben contemplar, pero el más importante “la participación ciudadana”, para la
generación de políticas y estrategias en pro de elevar la calidad de vida de los
ciudadanos.

2.4 POLÍTICAS OPERATIVAS DEL BANCO MUNDIAL: EVALUACIÓN

AMBIENTAL
En 1989 el Banco Mundial adoptó Políticas Operativas (OP) y Procedimientos del
Banco (BP) para evaluación ambiental de proyectos financiados por el Banco, los
cuales fueron actualizados como Directivo Operativo (OD) 4.01 en 1991. El Banco
adoptó una política sobre reasentamiento involuntario en 1980
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento del
Banco se sometan a una evaluación ambiental (EA) con el fin de garantizar su
solidez y sostenibilidad ambiental, y mejorar así el proceso de toma de decisiones.

Sobre el crecimiento de la humanidad bajo parámetros de sostenibilidad: La

concentración de equipamiento urbano ha convertido a las ciudades en centros
atractores, en consecuencia, se incrementaron los residentes y por ende el número
de viajes; hoy en día estos hechos hacen que la infraestructura vial sea insuficiente,
haciendo reflexionar y cuestionar los lineamientos de la antigua planificación en
donde el automóvil fue el gran protagonista
 Sobre la situación climática del planeta y el desarrollo sostenible La reducción de
las emisiones de GEI representa un reto primordial en el campo de la política actual
a nivel internacional como cada vez más en nuestra regional latinoamericana. Las
autoridades municipales son actores estratégicos e importantes en abordar el
desafío de la mitigación por tres razones principales:
El Perú tiene compromisos con los protocolos de Kioto (emisión de GEI gases
efecto invernadero y el Protocolo de Montreal (emisión de los clorofluorocarbonos
- cfc).

COP 21
Aquí resaltaremos el compromiso individual del Perú de reducción de emisiones de
los gases de efecto invernadero (GEI) que originan el calentamiento de la Tierra al
2030. Ciertamente el Perú es considerado un emisor de bajo rango comparado con
países como China o los Estados Unidos, sin embargo, el compromiso global es
regular el aumento de temperatura para no sobrepasar los dos grados centígrados al
año 2050.

2.5 EL LIBRO BLANCO DE LA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE DE

AMERICA LATINA
La Declaración de Lima es el libro blanco para la movilidad urbana sustentable,
que orientará nuestros trabajos en cada ciudad y nuestra acción conjunta
latinoamericana, y servirá de referencia para evaluar nuestros avances. Con este
libro blanco, nos proponemos movilizar a la sociedad y los poderes constituidos de
cada país para que la movilidad urbana sea reconocida como derecho social
fundamental de las poblaciones que representan, estableciendo marcos legales,
institucionales y políticas públicas de estado debidamente integrados, que atiendan
satisfactoriamente las aspiraciones de las personas a una vida feliz, saludable,
segura y exitosa en ciudades equitativas, competitivas y de alta calidad.

La Declaración de Lima es el Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de

América Latina que define objetivos y estrategias para transformar la forma en que
la gente se mueve y, de esa manera, contribuir a estructurar ciudades sustentables,
saludables y competitivas.

CAPITULO III

3. EL PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIO PUBLICO SE SUSTENTA EN LA

PARTICIPACION CUIDADANA

El plan tiene como objetivo impactar positivamente en la población cusqueña

considerando la implementación de una gestión socialmente responsable,
ingresando a un ámbito de investigación y acción en el que se determinen factores
sociales de acuerdo a las variables orientadas a calidad de vida, conocimiento sobre
 el impacto ambiental, movilidad sostenible y recuperación de espacios públicos. El
plan brindará a la comunidad y sus representantes políticos un espíritu de
superación, la búsqueda de emprendimientos de proyectos similares, recuperando
valores colectivos, identidad cultural, llegando a un foro de intereses comunes y
concertados.
3.1 IDENTIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE ACTORES
En toda intervención social se debe definir todos los sectores a impactar que
incluyan: instituciones, grupos organizados o personas individuales.

Sector: Gobierno Provincial de Cusco:

Conformadas por las gerencias municipales con las cuales se tiene mayor
interacción para el recojo de información, impacto en las actividades que realizan,
identificar la valoración y opinión

Sector: Sociedad Civil:

Conformadas por la comunidad en general que reside en Cusco, donde se incluye a
todos los sectores sociales que se verán beneficiados por los resultados del plan.

Sector Académico:
Conformadas por las universidades privadas que cuentan con escuelas y/o
facultades que se relacionan a los objetivos del plan, universidades identificadas:
Alas Peruanas, UNSAAC y ANDINA.
Conformadas por institutos tales como: Senati, Instituto Túpac Amaru
Conformadas por colegios: Ciencias, Colegio Inca Garcilaso de la Vega, Clorinda
Matto de Turner, Salesiano, La Salle, Santa Rosa

Sector Económico:
Conformado por la Cámara de comercio Cusco, Comercio Centro Ciudad,
Empresario.

Sector Colegios Profesionales:

Conformado por el Colegios de Ingenieros, Colegio de Arquitectos, Colegio de
Periodistas.

Sector Transporte:
Conformado por la Asociación de transporte urbano e interurbano, Asociación de
taxistas, Transporte regional formal e informal.

3.2 ASOCIACIÓN POR NIVELES

se recomienda hacer un primer acercamiento respetando los siguientes niveles:
Nivel 1:
Municipalidad Provincial de Cusco:
 Todas las gerencias que se ven impactadas por el Plan, tales como: Centro
Histórico, Transporte, Ambiente, turismos, Desarrollo Urbano, etc.

Nivel 2:
Sociedad civil: incluir tales como, juntas vecinales por sectores, ong´s, comunidad.

Nivel 3:
Transporte: incluir tales como asociación de transportistas, asociación de taxistas

Nivel 4:
Académico: incluir tales como universidades (principales), colegios profesionales

3.3 INFLUENCERS
Identificamos como “influencer”, aquellas personas que cuentan con cierta
credibilidad sobre los temas que impactan al proyecto.
Para este escenario específico se realiza un levantamiento de información de
manera participativa, con ayuda de redes sociales,
web y a través de consulta de funcionarios que han seguido de cerca la opinión
pública sobre temas:
- Transporte
- Espacios públicos
- Cierre de calles
- El periodo de intervención es transversal

3.4 PROCESO DE SOCIALIZACIÓN DEL PLAN

Durante todo el proceso de elaboración del Plan de Movilidad y Espacios Públicos,
se ha desarrollado un número importante de actividades de socialización con
diversas instituciones y organizaciones de la sociedad civil como son: las gerencias
involucradas de la Municipalidad Provincial del Cusco (Gerencia de Centro
Histórico, Gerencia de Desarrollo Urbano, Gerencia Municipal), Dirección
Desconcentrada de Cultura, Ministerios de Cultura y Vivienda y Construcción,
Cultura, colegios profesionales de ingenieros, arquitectos, periodistas,

INTERCAMBIADOR DE WANCHAQ
Este NUEVO CENTRO será el que absorba las funciones de la ciudad con las
características propias del Centro Histórico, por medio de este gran centro se
articularán los desplazamientos motorizados y no motorizados dándole más cabida
al peatón y al uso de la bicicleta; también será el colector de funciones
institucionales, comerciales, hoteleros constituyendo el 35% del área total y por
supuesto espacios de ocio, recreación y esparcimiento que constituirán el 65% del
área total. Estas funciones se realizarán tanto en la superficie como en la parte
subterránea.
 CAPITULO IV

4. ANÁLISIS DE SISTEMAS QUE DEFINEN EL MODELO Y GESTIÓN DE LA

MOVILIDAD

4.1 POBLACION:
La población en el departamento de Cusco actualmente es de 1, 324, 371
habitantes. Siendo la provincia de Cusco la de mayor concentración poblacional
con 34.4%, para fines de este estudio, se usará la información consolidada al año
2015. Sobre el crecimiento de la población al 2015, la tendencia continúa siendo
creciente. La información que se pone en consideración toma en cuenta los años
2010 y 2015, donde se puede ver que el distrito que aumento su población es San
Sebastián. Pero el que tuvo mayor incremento anual en cuanto a porcentajes son
Saylla y Poroy.

Este crecimiento poblacional puede que obedezca al movimiento migratorio de la

ciudad y al incremento de la natalidad que entre el año 2010 y 2015 fue de 22.9%.
Además que estas migraciones son manifestaciones de la movilidad por los
procesos de diversificación e industrialización que puede ofrecer la cede urbana del
Cusco. Claro hecho que sucede en los distritos de San Sebastián y San Jerónimo,
donde el incremento de la población es debido a la migración de la gente del campo
a la ciudad. Dentro de la Ciudad el comportamiento demográfico indica que los
distritos de mayor población son San Sebastián y Santiago y en tercer lugar el
distrito de Cusco.

4.1.1 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL POR SEXOS

En el año 2007 la población de mujeres empadronadas es de 190 238 que equivale
a 51.72 % de mujeres y 48.28% de varones, lo que estima una relación de 1.07
entre ambos.

4.1.2 EDADES
La población del Cusco, está representada por la pirámide poblacional líneas abajo,
en la cual se puede apreciar claramente que el mayor rango de habitantes esta entre
los 12 y 32 años.

4.2 ESTRUCTURA ECONÓMICA

PBI (Producto Bruto Interno), como principal indicador de la economía de un país,
es analizado a través de varios factores. Para el análisis de la economía regional
tomaremos en cuenta el VAB (Valor Agregado Bruto) que condiciona el valor
adicional de los bienes y servicios después del proceso productivo. Según el INEI
 en el año 2015, el Cusco aporto el 4.8% del VAB nacional, ocupando el tercer
lugar a nivel departamental. La principal actividad fue la extracción de gas y
minera, seguida por la generación de servicios, comercio y la construcción.

Minería:
La empresa minera de mayor importancia para el departamento es Glencore Xtrata
PLC, que posee una planta de sulfuros en la Provincia de Espinar – Antapacay con
un total de 817 millones de toneladas de Cu con una ley de 0.52%. La mina
produce además de Cobre, Oro y Plata.

Construcción:
La construcción representa el 7% del total de VAB del departamento. Conformada
por empresas relacionadas al rubro de la construcción, obras civiles,
acondicionamientos y venta de equipos de construcción.

La oportunidad de empleo
En el departamento de Cusco, la Población Económicamente Activa (PEA) fue de
765 912 personas, este dato representa el 5% a PEA nacional para el año 2015. Este
dato representa el 80% de la población en edad de trabajar (PET). Lo que indica
que el 20% de la población se encuentra en inactividad.

4.3 SINTESIS Y CONCLUSIONES:

La provincia del Cusco, mantiene una dinámica poblacional de crecimiento
continuo, siendo San Sebastián uno de los distritos que tiene mayor crecimiento
desde el año 2010 y Santiago el distrito con menor incremento demográfico.
Los distritos con mayor extensión urbana son Cusco, San Sebastián y Santiago.
Mientras que los distritos con mayor área territorial son San Jerónimo y San
Sebastián.
El crecimiento poblacional de la Ciudad, obedece al movimiento migratorio por
procesos de diversificación, industrialización y al aumento de la natalidad en la
región.
La estructura demográfica por género refleja equilibrio, pues la diferencia entre
varones y mujeres es apenas del 1.5%. Sin embargo la mayor concentración de
mujeres está en los barrios próximos al centro

CAPITULO V

5. LAS DEMANDA DE LA MOVILIDAD

5.1 El Plan de Movilidad y Espacios Públicos tienen como propósito recoger las
características actuales de movilidad de la Ciudad del Cusco, con el fin de hallar los
patrones de desplazamiento visibles hasta el momento y consolidados a partir de
 los diferentes flujos de personas y de vehículos motorizados y no motorizados que
buscan acceso a los diferentes servicios que brinda la ciudad.

5.2 ASPECTOS QUE DETERMINAN LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD

El modelo de movilidad está determinado por la oferta y lademanda:
La oferta que afecta a todos los medios de transporte identificados como el
vehículo privado, transporte público, a pie y el de bicicletas que se desea
implementar, y la demanda está en función a los ciudadanos que necesitan
desplazarse por diferentes motivos

Población - Distribución Espacial: El Centro Histórico y el distrito de Wanchaq son

los que más población concentran puesto que poseen la mayor cantidad de
equipamiento urbano de la ciudad. También observamos concentración de la
población cercana a las vías principales como La Av. De la Cultura.

La Red Vial – Como Soporte Físico de la Movilidad Independiente del modo de

Transporte: La Ciudad del Cusco ha tenido un crecimiento significativo a partir de
los años 1980s, debido a que en esta época el antiguo pueblo de Cusco llega a
expandirse hasta formar una sola mancha urbana con el Distrito de San Sebastián y
a partir de este periodo empezó un crecimiento exponencial por toda la periferia de
la mancha urbana.

Geometría: La geometría de la Red Vial de la Ciudad se configura en un

radiocentro principal que se ubica en el Centro Histórico de la Ciudad, este punto,
es el inicio de las vías que van en dirección hacia las zonas de Poroy, Santiago,
Huancaro y al sureste donde se desarrolla la ciudad. Las vías con dirección al
sureste llegan a conectarse con tres ejes longitudinales (Av. De La Cultura, Av. Vía
Expresa, Av. De Evitamiento) que atraviesan un 70% de la Ciudad.

Formación de la Red Vial: La formación de la red vial responde a una serie de

patrones, que estos a su vez dependen de factores naturales y antrópicos;
adicionalmente debemos indicar esta formación de la red vial en el pasado careció
de regulación normativa rígida para la expansión urbana.

5.3 PARQUE AUTOMOTOR Y EL ÍNDICE DE MOTORIZACIÓN

En la región Cusco, en el año 2012 según el Registro de SUNARP están inscritos
60,858 automóviles el 12% son motocicletas lineales. El promedio de la tasa de
crecimiento anual desde el 2004 al 2012 es de 7%, y se estima que al 2014 en la
Región Cusco se llegó a 69,803 vehículos inscritos, de esa forma el índice de
motorización es de 53 vehículos por 1000 habitantes equivalente a 1 vehículo para
19 habitantes

5.4 CARACTERIZACIÓN DE LOS MOTIVOS Y MODOS DE VIAJES

 Para caracterizar la ciudad se ha dividido en macro zonas. Cada una de ellas posee
similitudes en rasgos geográficos, forma de articularse e infraestructura existente;
se empleará esta división para realizar el análisis de los modos y motivos de viaje
urbano e interurbano. Los números de viajes generados para los diferentes ámbitos
urbanos de la ciudad se muestran en la matriz de origen/destino donde podemos
observar la cantidad de viajes que se realizan.

Los Modos de Viaje: La movilidad en la ciudad del Cusco se caracteriza en cuatro

modos principales. Estos son:
• Transporte a Pie
• Transporte Público en colectivo
• Transporte Público privado - Taxi
• Transporte Privado

CAPITULO VI

6. LA MOVILIDAD A NIVEL DE RED BASICA

“La infraestructura vial actual de la ciudad entendido como soporte de la movilidad
debe dar respuesta a las necesidades de todos los modos de desplazamiento.”
En tal sentido, es necesario realizar una valoración de la red vial tomando en cuenta su
situación actual y su proyección a futuro, partiendo de lo que puede ofrecer, seguido del
uso que le dan y terminando en su capacidad de adaptación a los cambios para la mejora
del sistema de movilidad.
6.1 LA OFERTA - ESTRUCTURA Y JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO
El sistema viario de la ciudad está formado por diferentes vías con diferentes
características que van de acuerdo a las funciones y capacidades de movilidad que
requieren sus habitantes. Para realizar una valoración se analizará las distancias
largas de la red actual de movilidad. Como primer paso se realizará una evaluación
de las características morfológicas de la red vial total de la ciudad. Segundo, se
realizará un trabajo de campo el cual consta de toma de datos de aforos vehiculares,
mediciones de sección y mediciones cualitativas de las diferentes situaciones
especiales que se identifiquen en la ciudad.

6.2 JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO

Red Vial Principal: La red vial principal (Vías Arteriales y Colectoras de acuerdo
con el sistema de jerarquización vial actual) es una red compleja, pues posee una
serie de características que hasta cierto punto se pueden considerar como
limitaciones serias. Existen dos aspectos importantes que influyeron en la red
principal de la ciudad, uno es la geografía y el segundo es el crecimiento urbano
desordenado que tuvo la ciudad del Cusco, estos aspectos fueron determinantes
para la proyección, creación y continuidad de las redes principales.
 Red Vial del Centro Histórico: El centro histórico, justamente por ser la Ciudad
antigua del Cusco, posee una red de movilidad diseñada hace muchos siglos por
cusqueños antiguos que planificaron su ciudad de acuerdo a su tiempo y sus
requerimientos. Esta situación hace que el centro histórico de la ciudad del Cusco,
sea una zona de alta atracción, generando gran tránsito vehicular y peatonal; que
sumado a las estrechas dimensiones de las secciones de vías hace que la capacidad
vial este al límite del colapso.

La Red Vial Total: El conjunto de pasajes, jirones, calles, avenidas y vías, forman
La Red Vial Total de la Ciudad, estas denominaciones han sido tomadas a lo largo
del crecimiento urbano, pero cabe mencionar que fueron asumidas de manera
aislada, sin un orden estricto para el uso, como ejemplo podemos mencionar que
muchas pasajes, calles y jirones fueron nombradas por las nuevas urbanizaciones o
asociaciones de vivienda, por lo cual adoptaron los nombres de acuerdo a su
parecer o gusto.

6.3 DEMANDA - ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE LA RED BÁSICA VIAL –

ANILLO PRINCIPAL
Análisis Preliminar de Red Básica Vial: la Red Básica Preliminar consta de 147.17
Km. de longitud que equivale al 20.76% de la Red Total de la Ciudad. Estos 147.17
Km. de longitud son tramos que le darán la movilidad de grandes distancias de la
Ciudad, es decir, son las vías que van conectar e unir la Ciudad del Cusco de norte
a sur y de este a oeste. Dentro de la Red Básica Preliminar es lógico entender que
por la gran longitud que posee, existe un conjunto de vías que son el soporte
funcional de la Red, es decir, vías fundamentales hasta cierto grado, y
consecuentemente al realizar un análisis de la Red Básica se debe empezar por el
eje funcional de esta Red.

Flujos Vehiculares en Hora Punta: Considerando a la red básica preliminar como la

red de largas distancias que une a todos los barrios, a continuación, se muestra
imágenes referenciales del flujo vehicular en horas críticas abarcado los barrios de
acuerdo a su localización. En éstas se muestran flujos tanto en sentido anti-horario
como horario, para mayor detalle del sentido de flujo se deben verificar en los
formatos de toma de datos.

Números de Carriles: El número de carriles es muy importante para una red que
funciona como ruta para movimiento de gran transito motorizado, y principalmente
para el eje funcional de esta red básica.

Longitudes de Sección (Total, Calzada y Vereda): Las longitudes de sección de vía

son características geométricas en corte perpendicular al eje de las mismas. Dentro
de estos datos es importante la coherencia y prudencia gradual de reducción o
 ampliación de vías para el adecuado funcionamiento de las redes de largas
distancias.

6.4 VALORACIÓN DE LA RED BÁSICA PRELIMINAR

Previamente debemos indicar que las referencias bibliográficas o científicas en el
Perú es principalmente el Highway Capacity Manual – HCM 2010 y seguidamente
otros manuales que sostienen sus análisis a partir del Manual Americano antes
mencionado.

Capacidad Vial Máxima: Un dato muy importante para valorar es saber cuál es el
soporte máximo que pueden contener las vías en la actualidad. Este dato tuvo que
incluirse en la etapa de diseño de las vías, sin embargo, dentro del análisis se podrá
valorar el nivel de proyección que se tuvo en periodos anteriores. continuación se
muestra la Capacidad Vial Máxima con respecto a la Infraestructura Existente
Actual, donde la capacidad vial máxima por carril es de 900 vehículos por hora
debido a situación real que presenta la Ciudad del Cusco.

Porcentaje de Uso de Capacidad Vial: En función del análisis anterior, ahora se

pasa a mostrar el uso actual que le dan a la vía con respecto a la capacidad que
posee, estos valores están expresados en porcentajes que son equivalentes al ratio
entre el flujo real/ capacidad de flujo ambos en un mismo tiempo determinado,
cabe recordar que estos análisis son en horas criticas cuando se da el pico de flujo
vehicular en la red vial de la Ciudad.

Niveles de Servicio: Los niveles de servicio es un indicador que se maneja a nivel

mundial para designar la calidad de servicio con que cuenta las vías. Se debe
resaltar que este indicador reúne en un solo dato la situación de la vía desde el
punto de vista de la tránsitabilidad (Velocidad, capacidad, carriles, situación física,
confort, etc).
En vías interurbanas se definen seis niveles de servicio, cada uno de los cuales lleva
asociada una letra de la A a la F.

Ratio de Calzada/Vereda: Un dato importante y característico para analizar dentro

de esta red básica preliminar es el porcentaje de espacio que está siendo destinado
para el uso del tránsito motorizado y el transito no motorizado.

Índice de Congestión: El índice de congestión está directamente relacionado con

los niveles de servicio que poseen las vías, en consecuencia, se desarrollaron las
siguientes imágenes de índice de congestión para ambos sentidos de las vías de la
red básica preliminar.

6.5 CONCLUSIONES
La configuración de la Red Vial no tuvo un desarrollo planificado a nivel Ciudad.
 • La red vial de la Ciudad consta de 708.87 Km. de longitud considerando la
realidad actual y algunas nuevas habilitaciones urbanas.
• La Red Básica Preliminar consta de 147.17 Km. que equivale al 20.76% de la Red
Total.
• La geometría de la red vial posee un radiocentro principal y un grupo de estas vías
se unen a 3 ejes longitudinales que abarca gran área de la Ciudad.
• El nuevo radiocentro debe variar hacia el área de la actual Estación de Wanchaq,
que será el futuro Gran intercambiador.

CAPITULO VII

7. SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS.

7.1 EL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS

Un plan de movilidad toma conciencia de las necesidades de un sistema de
estacionamiento reconociendo las particularidades de la zona, reconoce las
condiciones actuales, determina la demanda y evalúa las propuestas para satisfacer
dicha demanda.
7.2 OBJETIVOS:
Los objetivos del presente estudio se centran en:
 Estimar bajo una recolección de datos de campo un diagnóstico de la
situación actual de los sistemas de estacionamiento que ofrece la ciudad, es
decir la oferta de estacionamientos públicos dispuestos en la ciudad a través
de los puntos de evaluación repartidos en el área de estudio.
 Recopilar y analizar los datos de la demanda actual de estacionamiento en
la ciudad.
 Identificar si existe o no un déficit de estacionamiento a través de un
balance de oferta vs demanda.
 Plantear tres escenarios y analizar nuevamente un balance oferta vs
demanda.
 Concluir finalmente con las propuestas que se aconsejan adoptar.
7.3 ALCANCE:
El estudio comprenderá una estructuración basada principalmente en un trabajo de
campo donde se realizará la toma de datos, seguido de una digitalización y
procesamiento de datos que nos permitirán evaluar las condiciones del sistema de
estacionamiento en la ciudad, de esta manera tener un panorama completo de la
situación de estacionamientos de la ciudad.

7.4 NORMATIVA ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO

La municipalidad provincial del Cusco cuenta con el Reglamento del Plan Urbano
del Distrito de Cusco, en el que menciona una serie de artículos referidos a las
zonas de estacionamiento Cusco, así como muchas otras ciudades del Perú cuenta
con sistemas de estacionamiento “On Street”, es decir ubicados en las vías
 alrededor de toda la ciudad, no cuenta con sistemas de estacionamiento “Of Street”
que vendrían a ser los estacionamientos privados fuera de las vías ni mucho menos
con sistemas de estacionamiento subterráneo. Las condiciones geográficas y
distribución de vías y urbanizaciones hacen imposible ofrecer otros tipos de
sistemas de estacionamiento.

7.5 METODOLOGÍA

Recolección de Datos de Campo: Definidos los puntos de estudio se realiza la visita

al lugar y se hacen conteos de 15 minutos para realizar dos trabajos: El primero
para realizar un inventario de los sistemas de estacionamiento, en el que se
consigna las características físicas y geométricas del estacionamiento, disposición
de señales, capacidad en cantidad de vehículos que pueden aparcar, algunas otras
observaciones que se detallan en el formato siguiente.

Análisis de Datos de Campo: Este trabajo se realiza en gabinete, a través del

ordenamiento y digitalización de los datos obtenidos en campo. Se realiza el
cálculo de la Oferta Total Diaria, Demanda Total Diaria y finalmente se realiza el
balance Oferta vs Demanda. Contando con los datos de la oferta y la demanda
podemos realizar un balance de ellos, de este podemos obtener tres alternativas en
la que la oferta sea mayor que la demanda, que la oferta sea menor que la demanda
o que la oferta y demanda sean iguales. Dependiendo de la realidad que se tenga en
la ciudad se plantearán tres escenarios para evaluar las mejores propuestas en
cuanto a los sistemas de estacionamiento.

7.6 ÁREA ZONA DE ESTUDIO

La zona de estudio considera a los distritos de Cusco, Wanchaq, Santiago, San
Sebastián y San Jerónimo, adicionalmente se considera como un caso especial al
Cusco Centro Histórico ya que esta zona ha sido evaluada con anterioridad y
representa la zona de mayor confluencia del tránsito en la ciudad. Esta zona además
tiene una gran restricción para modificaciones por ser zona protegida debido a su
área reducida en calles y edificaciones con alto valor cultural.

7.7 PUNTOS DE CONTROL EN LA ZONA DE ESTUDIO

La toma de datos se consideró dentro del área de estudio en los distritos de Cusco,
Wanchaq, Santiago, San Sebastián y San Jerónimo. Teniendo un total de 74 puntos
o áreas donde se ubican los estacionamientos públicos permitidos y zonas de uso
restringido donde está prohibido aparcar, pero aun así son ocupadas como
estacionamiento.

7.8 TRABAJO DE CAMPO

Para el caso de la demanda se realiza un conteo de los vehículos aparcados, así
como aquellos que no consiguen un espacio, estos datos se toman en los mismos
estacionamientos antes registrados

Data Recolectada de la Oferta de Estacionamiento:

CENTRO HISTORICO: La zona más afectada viene siendo el centro histórico el

mismo que acoge distintos centros de atracción a los que la población se dirige
diariamente. Esta zona que además alberga a los diferentes centros tiene una gran
restricción por ser zona protegida que no permite modificaciones urbanísticas ya
que posee un área reducida y edificaciones con alto valor cultural distribuidas de tal
forma que no permiten ampliación de vías o zonas de estacionamiento.

DISTRITO DE CUSCO: En el distrito de Cusco se ha ubicado 7 zonas diferentes a

los puntos del control del Centro Histórico. En estas 7 zonas se ha identificado que
6 de las 7 zonas son espacios restringidos para aparcar, pero que sin embargo son
utilizadas por los vehículos que requieren aparcar por la zona.

DISTRITO DE WANCHAQ
Para el caso del distrito de Wanchaq se designaron 45 zonas o puntos de análisis y
recolección de datos. De todos estos se identificaron que 27 zonas son de carácter
restringido mientras que 18 son permitidas.

DISTRITO DE SANTIAGO
En el distrito de Santiago se tiene 6 zonas o puntos de análisis y recolección de
datos. De estos se identificaron 3 zonas de carácter restringido mientras que los 3
restantes son permitidos.

DISTRITO DE SAN SEBASTIAN

En el distrito de San Sebastián se tiene 5 zonas o puntos de análisis y recolección
de datos. De estos se identificaron que 4 zonas son de carácter restringido mientras
que sólo 1es de carácter permitido.

DISTRITO DE SAN JERONIMO

Para el caso del distrito de San Jerónimo se tiene 10 zonas o puntos de análisis y
recolección de datos. De estos se identificaron que 7 zonas son de carácter
restringido mientras que los 3 restantes son de carácter permitido.

Data Recolectada de la Demanda:

CENTRO HISTÓRICO
La toma de datos corresponde a la oferta de estacionamientos públicos que son
aquellos espacios destinados y autorizados por la entidad municipal competente, y
 a la oferta de los estacionamientos privados cuyo control y manejo está a cargo de
los propietarios particulares.

Factores de Atracción
Son varias las razones por las que los ciudadanos buscan un espacio para aparcar
sus vehículos en el centro de la ciudad. Sin embargo y de acuerdo al trabajo de
campo y revisión de la bibliografía se observan unos patrones más característicos
que llevan a un conductor a buscar espacios libres para aparcar su vehículo.

Dentro estos patrones se han identificado los siguientes:

Administrativo.
Requerimiento de Estacionamiento por razones de trabajo
Requerimiento de Estacionamiento por Gestiones Comerciales.
Requerimiento de Estacionamiento por Gestiones Legales.
Comercio.
Cultural.
Educación.

Data del Tipo de Vehículos Motorizados que Requieren Estacionamiento

CENTRO HISTORICO
El centro histórico de la Ciudad del Cusco tiene consideraciones especiales
respecto al tipo de vehículos que tienen permitido el tránsito en esta zona. Además
consideran algunas disposiciones que restringen el estacionamiento de ciertos
vehículos en los estacionamientos públicos.

DISTRITOS
En los diferentes distritos del área de estudio se identificaron diversas clases de
vehículos, en las zonas permitidas tanto como en las restringidas no se restringía a
algún tipo de vehículo en especial. La zona del centro histórico de la Ciudad tiene
consideraciones especiales respecto al tipo de vehículos que tienen permitido el
tránsito y por ende el estacionamiento. Quiere decir que no todos los tipos de
vehículos, livianos y pesados pueden transitar y aparcar en el centro histórico.

7.9 Análisis de la Oferta Actual de Estacionamientos Públicos:

CENTRO HISTÓRICO
El análisis de la demanda está basado en la observación y conteo vehicular,
realizados en las áreas de interés por un intervalo de 15 minutos durante los días de
la semana.

Capacidad Vehicular de los Estacionamientos Públicos:

En total se han identificado 12 zonas de estacionamientos públicos con una
capacidad total de 317 espacios vehiculares aproximadamente, estos se han
 diferenciado de acuerdo a su ubicación dentro del área de estudio (Centro Histórico
de la Ciudad del Cusco). La capacidad calculada se distribuye en 12 zonas
dispuestas según su capacidad en número de vehículos de la siguiente manera:

Uso de los Estacionamientos Durante el Periodo de Conteo: Del conteo vehicular

en los estacionamientos públicos se determinó el uso de los espacios en cada
estacionamiento durante el periodo de conteo.

Demanda Total de Estacionamiento

Para considerar una cantidad total de la demanda de estacionamientos, se ha
tomado en cuenta la cantidad de vehículos que ocupan los espacios de cada
estacionamiento más la cantidad de aquellos vehículos que esperan o están en
busca y finalmente la cantidad de vehículos estacionados en zonas restringidas.
Esta suma representa el valor total de la demanda de estacionamientos.

7.10 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS

El análisis de la demanda está basado en la observación y conteo vehicular, de

aquellos vehículos que ocupan un espacio, que están en espera de un espacio y
además de aquellos que aparcan en zonas restringidas.
 Para el cálculo de la demanda por día se considera como base los datos obtenidos
en el ítem 8.2, con estos datos se realiza una proyección de la demanda para
determinar la cantidad de espacios requeridos por día.

Demanda – Zonas Permitidas

Las zonas permitidas son aquellos estacionamientos que están regulados por la
autoridad competente dentro de su jurisdicción, permitiendo el estacionamiento de
vehículos para diferentes periodos de tiempo, es decir no tienen límite. Además
estas zonas normalmente están señalizadas, por medio de señales horizontales en el
pavimento o verticales.

Demanda – Zonas Rígidas

Las zonas rígidas son aquellas que no permiten el estacionamiento de vehículos, o
aquellas zonas en donde el estacionamiento es sólo momentáneo o para periodos
cortos de tiempo. El procedimiento para este cálculo es el mismo que se utilizó en
la demanda de zonas permitidas.

Demanda Total y Total Diaria

Se considera la suma de la demanda total de estacionamiento en zonas permitidas
(aparcados y en espera) más la demanda generada en zonas rígidas (aparcados y en
espera).
CONCLUSIONES y CONSIDERACIONES
Considerando que los espacios libres para la circulación y estacionamiento en los
distritos estudiados son más amplios que en el Centro Histórico, se disponen estas
propuestas que deben ser estudiadas y evaluadas por cada entidad competente en el
distrito a fin de poder aplicarlas bajo su jurisdicción.

 ACCIÓN 1: ESTACIONAMIENTOS PERMITIDOS Y RESTRINGIDOS

EN LA VÍA PÚBLICA
 ACCIÓN 2: RESTRICCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS EN LA VÍA
PÚBLICA
 ACCIÓN 3: ESTACIONAMIENTO Y PARADEROS PARA USUARIOS
 ACCIÓN 4: ESTACIONAMIENTO PARA CARGA Y DESCARGA DE
MERCANCÍAS
 ACCIÓN 5: PROYECCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS

CAPITULO VIII

8. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO

8.1 El transporte público en Cusco se ha desarrollado en base a intervenciones no
planificadas. Frente a esta realidad es necesaria la búsqueda de soluciones que
garanticen la calidad del servicio acorde a las futuras demandas y que sea coherente
 con la tecnología y a la altura de las ciudades importantes de Latinoamérica y el
mundo.

8.2 DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA

Estructura de la Red de Transporte

Se tiene como punto de partida el año 2012, momento en el cual se concesiono las
rutas de transporte urbano consolidando un sistema que viene concebido desde hace
20 años por las anteriores gestiones ediles. El sistema actual se constituye de 30
rutas urbanas y 12 rutas interurbanas, de las cuales solo tres han quedado desiertas
durante el proceso de adjudicación.

Configuración Física del Sistema Actual de Transporte Público

La infraestructura que esta utilizada por el sistema de transporte público es
aproximadamente 80% de la red básica y 20% de la red local. Tanto la dinámica de
la ciudad, las limitaciones del viario y la configuración del sistema en forma
diametral condicionan a la ciudad a tener una conjunción desproporcionada en el
centro funcional. Es en el centro de la ciudad y en los principales corredores como
la Av. De la Cultura donde se acentúa y se percibe la mayor contaminación
ambiental y auditiva

Valoración del Sistema Actual de Transporte Público Colectivo

El sistema actual de rutas en el Cusco está compuesto de 30 rutas urbanas y 12
rutas interurbanas, el 100% de las rutas tiene un diseño físico diametral, con
orígenes en los polos y cuyo destino principal intermedio es el centro funcional de
la ciudad

Análisis de los Paraderos y Paradas.

El sistema tiene aproximadamente 4300 paradas, las cuales sirven tanto a las rutas
de transporte público urbano e interurbano, se estima que se tiene 900 paraderos
físicos entre idas y vueltas, los cuales sirven a todo el sistema.

ANÁLISIS DE LAS COBERTURA:

La cobertura es del 95 % de todo el territorio urbano, el que constituye a la
denominada zona urbana continua. El mismo que se ha calculado con buffers de
200 m a ambos lados. Se ha verificado que existen zonas donde las personas deben
caminar distancias mayores que llegan a los 500 m., es decir que están dentro de los
rangos de confort 15 min o su equivalente en kilómetros (700 – 800 m según la
topografía).

Análisis de las Frecuencias o Intervalos de Paso

Otro parámetro que sirve para la descripción del transporte público es la frecuencia
o intervalo de paso con la que los buses transitan en cada una de las rutas.
 Análisis de la Velocidad Comercial de Servicio
Las velocidades de servicios varían entre 15 y 17 kilómetros por hora, la media se
encuentra en 16.4 kph. Las rutas que experimentan más demoras son aquellas que
entran al corazón del centro de la ciudad, cargan y descargan pasajeros en la
congestión vehicular. Los diseños zigzagueantes entre calles y los giros continuos
al aproximarse a la Av. Sol, prolongan los tiempos de viajes de cada una de estas
rutas.

Análisis de la Edad de la Flota Actual

Actualmente se cuenta con 934 vehículos según el Plan Regulador de Rutas del
2012, los mismos que tiene una antigüedad promedio de 4.4 años, según el último
padrón vehicular realizado por la Gerencia de Tránsito. (en pleno proceso de
actualización), la información corresponde a un padrón de conteo de 631 vehículos
de diferentes empresas de transporte constituyendo más del 60%de la distribución
de años de antigüedad podemos citar que el 29% de los vehículos tiene 3 años, 28%
5 años y un 20% tiene 6 años. Solo un pequeño porcentaje como el 5% son
vehículos con 7 años de antigüedad.

Análisis de las Tarifas.

El sistema urbano tiene una tarifa general urbana de 0.7 centavos de sol, el pasaje
urbano, este sufre un incremento en aquellas rutas que luego se convierten en
interurbanas, en las que el pasaje se eleva de S/. 1.2 a S/. 1.5 soles por pasaje. Esta
tarifa es válida hasta cierta hora de la noche, siendo el pasaje nocturno a partir de
las 10 pm S/.1.0 sol a lo largo de los corredores principales.

8.3 LA DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO

Se presenta a continuación la demanda por cada una de las rutas de transporte
urbano, donde el rango varía desde 3,100 a 4,850 pasajeros por hora (en el pico
AM). Es notorio que la demanda en la ruta RTU-11 es la más alta, sirviendo a los
orígenes en APV. Sol de América (San Sebastián) hasta AAHH (Santiago). La
demanda promedio del sistema es de 2,370 pasajeros en la hora punta, mientras que
el total es de 71,124 pasajeros en hora punta.

8.4 COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE EXPLOTACIÓN Y CALIDAD

CON PARÁMETROS INTERNACIONALES.
La distribución del uso de los modos de transporte, en este caso especial el
Transporte Público Colectivo en diferentes ciudades de Latinoamérica muestra las
siguientes estadísticas.

Tiempos de Viaje en Transporte Público Colectivo.

 Con respecto a los tiempos de viaje se observa que tomando los recorridos largos
hacen que el tiempo de viaje promedio del sistema esté por encima de algunos
valores internacionales.
Tiempo de viaje promedio es 40 min.

8.5 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL – TAXIS

Desplazamientos de los taxis en el Centro Histórico:
El Plan Regulador de Rutas de Transporte Público Urbano e Interurbano de
Pasajeros en la Ciudad del Cusco 2012-2022 desarrollado por la empresa
Corporación Peruana de Ingenieros en Transportes en el 2012, indica que el 55%
de taxis en ciertos momentos del día transitan sin pasajeros, recargando la red vial
mucho más de lo necesario.

8.6 CONCLUSIONES

 El modelo actual tiene deficiencias en su configuración geométrica, los

viajes largos no permiten obtener índices de pasajeros por kilómetros
deseados.
 Uno de los principales problemas del sistema actual es la superposición de
rutas en los principales corredores viales como la Av. de la Cultura. Esta
superposición es producto del diseño radial del sistema donde se juntan dos
viajes con destino final e inicial (Centro Histórico).
 No existe un tratamiento de prioridad dentro del centro de la ciudad, en
donde el transporte urbano convive con otros modos que ocupan más del
80% de la capacidad del viario. Reduciendo la competitividad de las rutas,
el 90% de las rutas pasan necesariamente por el corazón del centro.
 Del análisis de los parámetros de explotación y calidad:
 Del Intervalo mínimo de frecuencia, el valor teórico del planteamiento es
3.3 min, sin embargo, en campo se tiene valores de 30 segundos al
acumularse vehículos en el centro histórico. El valor es superior al del
parámetro internacional. Cumple con la condición mínima.

CAPITULO IX
9. LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA: PEATONAL Y CICLISTA

9.1 BREVE RESEÑA HISTÓRICA.

Conocido mundialmente El Qhapaq Ñan o Camino del Inka, constituye un
complejo sistema vial que unificó el imperio del Tahuantinsuyo convirtiéndose en
un icono de la planificación Inca. El camino tiene su origen en la Plaza de Armas
de la ciudad del Cusco “Huacaypata”, el centro del Imperio Inca donde se
 concentraba el poder político, social y económico, lugar de residencia de la nobleza
Inca.
Teniendo a la ciudad del Cusco como punto de nacimiento de tan magnifica
infraestructura, es una obligación y un privilegio tomar como referente ésta red de
caminos para planificar y recuperar la calidad de nuestros espacios públicos,
rememorando y recuperando nuestra historia e imponiéndonos como “Una Cultura
de Caminantes” – la más grande del Mundo.

9.2 INTRODUCCIÓN
La accesibilidad se puede entender como la facilidad en el desplazamiento tomando
como elemento base a los peatones, para que estos puedan acceder o interactuar en
un espacio público. En términos prácticos significa que los peatones logren: llegar,
ingresar, usar, salir, con facilidad de los espacios de origen o destino referidos a
intereses particulares.

9.2.1 Ley de Diseño Universal

El diseño universal aplicado a la movilidad peatonal tiene por objetivo principal
simplificar la vida del peatón. El entorno construido debe contemplar la posibilidad
de ser utilizado por el mayor número de peatones como sea posible a un costo
mínimo, beneficiando a todas las personas de diferentes edades y capacidades. Una
rampa o un pasamanos son algo tan bienvenido para alguien que traslade un bebe
en un coche como para alguien que use silla de ruedas.

Principios:

 Principio de Uso Equitativo

 Principio de Flexibilidad en el Uso
 Principio de Uso Sencillo
 Principio de Información Perceptible
 Principio de Tolerancia al Error
 Principio de Esfuerzo Físico Reducido
 Principio de Tamaño y Espacio para Acercarse y Usar
 Los siete principios anteriores nos indican lineamientos desde un punto de vista de
usuario, donde la prioridad es el ser humano y su vulnerabilidad como un tema
esencial; y adicionalmente toma en cuenta la naturaleza humana como: el género, la
edad, la clase social, la condición física y otras percepciones para un buen diseño o
rehabilitación de sistemas de movilidad.

9.3.2 Políticas de Desarrollo en la Actualidad:

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA PROVINCIA DEL CUSCO 2013-

2023
Se observa que dentro del PDU no existe un punto destacado con respecto al
desarrollo y proyección del transporte no motorizado en la Ciudad del Cusco. Lo
único que existe con respecto a este punto es lo siguiente:
Dentro del punto 3.2. FODA y los Lineamientos, dentro del item 3.2.6.
Componente Físico Construido, en el Lineamiento 2. Desarrollo eficiente y eficaz
del sistema vial y transporte en la Provincia de Cusco, en el Objetivo 3. Consolidar
la jerarquización y la articulación vial de la Provincia de Cusco, en la Estrategia 1.
Jerarquización de la red vial urbana e identificación de los conflictos viales y
finalmente en la “Acción 7. Proyecto de Inversión para la Ejecución de Obras
Viales y Peatonales”.

9.3.2.1 Actualización del Plan Maestro del Centro Histórico del Cusco 2014 – 2021
Una zona especial siempre va a ser el centro histórico de la Ciudad del Cusco y
toma mayor interés debido a los grandes flujos de transito que sostiene de los
diferentes modos de transporte. Actualmente existen un documento que va a entrar
en vigencia para el desarrollo del centro histórico, y es interesante mencionar que
con respecto a la designación de las vías o corredores dentro del centro histórico
existe designaciones preliminares para el uso de las vías con las siguientes
denominaciones: vías exclusivamente peatonales, preferentemente peatonales y
mixtas.

9.3.3 Movilidad no Motorizada en los Ultimos Años

El único análisis (estudios reales) que se posee acerca de los últimos años del cual
nos podemos guiar, es la Validación del Estudio Origen y Destino para la Ciudad
del Cusco, elaborado entre el 2011 e inicios del 2012, con la base de datos de un
trabajo de campo de origen y destino realizado por la Municipalidad Provincial del
Cusco los años 2008, 2009, 2010 y 2011. Este estudio abarca el ámbito de la
Provincia del Cusco, se tomó en cuenta 7 distritos de la provincia sin contar con el
Distrito de Ccorca porque en la actualidad no forma parte de la Ciudad del Cusco al
ubicarse a unos 40 minutos aproximadamente de viaje en automóvil.

9.3
9.4 MOVILIDAD PEATONAL:
¿Cómo se desplazan los peatones en Cusco?
El desplazamiento peatonal es más simple de lo que pensamos. Las personas suelen
moverse por los mismos lugares: salen de casa por la mañana, esperan el bus para ir
a al trabajo o al centro de estudios, van al mercado en fin de semana o visitan a
algún familiar o amigo. Para que estos desplazamientos se realicen se necesita una
ciudad con espacios públicos continuos (sendas o caminos) y lugares de
concentración y descanso (nodos) social, económica y cultural.

El desplazamiento peatonal, es la relación entre un lugar de origen y destino, es

provocado por un atractor (destino). Según la fuerza que este ejerza se generaran
diferentes tipos de recorridos peatonales.
9.4.1 Red Peatonal Total de la Ciudad del Cusco
Si deseamos analizar la totalidad de red peatonal de la Ciudad del Cusco, en la
actualidad sería casi imposible saber la longitud exacta de la red, sin embargo, es
obvio que toda la red vial de la Ciudad es a su vez una red peatonal, con cual
podemos deducir que la red peatonal total de la Ciudad posee más de 708.87 Km.,
probablemente unos 5 a 10% más de la red vial.

9.4.2 Red de Proximidad Peatonal

Dentro de la red de proximidad peatonal total, existe rutas que son más importantes
que otras, y esta importancia se debe a los lugares o atractores que se ubican a lo
largo de estas redes de mayor importancia. En general estos lugares o atractores
forman el equipamiento urbano de la Ciudad, dentro de este equipamiento podemos
encontrar todo lo que necesita la Ciudad para funcionar como centro de salud, de
comercio, de educación, de transporte de administración pública, de recreación,
entre otros.
COMO AFECTAN LOS FACTORES HUMANOS
Un peatón es considerado más vulnerable que un modo motorizado, al ser una
movilidad más lenta y de menor velocidad que los otros modos tiende a poner más
atención a su entorno. Este puede incluso usar el entorno como diversión mientras
realiza los viajes a pie. Al mismo tiempo los peatones interactúan entre sí con
seguridad y confort. Como resultado de todos estos factores que afectan al peatón,
también pueden afectar a la calidad de los niveles de servicio.

LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL
El HCM define las siguientes categorías:
a) Veredas (sidewalks)
b) Vías peatonales (walkways)
c) Zonas peatonales (pedestrian zones)
d) Zonas de acumulación o espera (queing zones)
e) Cruceros peatonales (crosswalks)
f) Pasos a desnivel (Underpass)
 g) Puentes peatonales (overpass) h) Escaleras (stairways)
h) Sendas para peaton-bici (Ped-bike path)

Las veredas, vías peatonales y zonas peatonales están separadas de los modos
motorizados y también del uso de bicis. Están destinados a proveer los mejores
niveles de servicio ya que están segregados y destinados solo para peatones. Las
vías peatonales conectan zonas de alto uso peatonal como estaciones o paraderos de
transporte masivo. Las veredas conectan vías peatonales.

LA MEJORA DE LOS ESPACIOS PEATONALES.

De la misma manera se propone ampliar las secciones de las veredas para optimizar
todas las sección e infraestructura peatonal a los niveles C

9.5 MOVILIDAD EN BICICLETA

Elegir la bicicleta como una alternativa más a los modos de transporte actuales,
podría traer grandes beneficios para la ciudad y la población, como la mejora del
espacio público, ahorro de tiempo y dinero, además de múltiples beneficios para la
salud. También es importante mencionar que las condiciones de habitabilidad del
espacio público mejorarían de manera progresiva, si conseguimos disminuir el
número de vehículos motorizados en circulación, se reduciría considerablemente
los indicies de accidentalidad, los problemas de contaminación acústicos y la
emisión de gases que contaminan y provocan el efecto invernadero, así lo
demuestran las experiencias internacionales, como: Copenhague, Ámsterdad,
Barcelona, etc. que optaron por incluir a la bicicleta dentro de la planificación de
sus ciudades.

¿POR QUÉ IMPLEMENTAR EL USO DE LA BICICLETA EN LA CIUDAD?

Entender el rol importante que juega la bicicleta en todo el sistema de movilidad
urbana ayudará a construir una visión de ciudad sostenible e integral

Objetivo General
Incluir el sistema ciclista como medio de transporte sostenible e inclusivo,
mediante la implementación de infraestructura y programas estratégicos.

Objetivos Específicos
OE 01.- ARTICULAR LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL Y CONSOLIDAR
UN SISTEMA INTEGRAL, EFICIENTE Y SEGURO
OE 02.- FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO
TRANSPORTE SOSTENIBLE E INCLUSIVO
INCLUIR EL USO DE LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y
COMUNICACIÓN EN PRO DEL USO DE LA BICICLETA

NORMATIVIDAD Y POLÍTICAS PÚBLICAS

ANTECEDENTE: PROPUESTA DE CICLO VÍA EN EL PLAN URBANO
DISTRITAL DEL CUSCO
Encontramos en el Plan de Desarrollo Urbano del Cusco – 2015, las primeras
propuestas de fomento del uso de la bicicleta, en el cual consideran 06 circuitos de
bicicletas, de carácter recreativo, entre ellos el más importante es el proyecto P01
“Circuito Av. la Cultura” que considera el tratamiento integral de la AV la cultura,
desde UV. Mariscal Gamarra y 1° paradero de San Sebastián.

EL PLAN BICENTENARIO
Deja los lineamientos de sostenibilidad en las ciudades, producto de ello se logra
promover políticas públicas en favor de ciudades sostenibles desde diferentes
ministerios.
REGLAMENTO DE ACONDICIONAMIENTO TERRITORIAL Y
DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE
Decreto Supremo N° 022-2016-VIVIENDA
Primer reglamento de desarrollo urbano donde se hace mención del concepto de
Movilidad Urbana Sostenible y de Planes de Movilidad Urbana

CONCLUSIONES
Baja Infraestructura ciclista, La infraestructura para la bicicleta en la ciudad es
mínima, con un total de 11.5 Km de ciclovias, representa el 1.6 % de la red vial
total, de estado regular a malo, las cuales no tienen interconexión entre ellas, ni
conecta la mayoría de los barrios, su uso es mayormente con fines recreativos
Identificación de Zonas ciclistas potenciales: Tenemos que el 50 % del área urbana
tiene condiciones favorables, un 30% del área urbana tiene pendientes
pronunciadas que pueden ser superadas con un sistema cambios en la bicicleta, y
un 20 % del área urbana donde es difícil el uso de la bicicleta, demandando mayor
energía para llegar a estas zonas.

CAPITULO X

10. ACCIDENTALIDAD
INTRODUCCIÓN
La accidentabilidad es el producto de diversos factores desde los humanos, los
mecánicos y sociales, pero que se han dado en aumento debido al crecimiento del
parque automotor tanto público como privado y a la ausencia de concientización
social, fiscalización e infraestructura vial adecuada. Según la Organización
Mundial de la Salud OMS tiene resultados no fatales con alrededor de 50 millones
de personas al año que sufren traumatismos, y fatales que a nivel mundial
representan la segunda causa de muerte con alrededor de 1.3 millones de muertes
cada año.
Debido a estos índices y cifras es necesario definir sus causas y así formular
soluciones a corto y mediano plazo; para ello se desarrolla este estudio que busca
identificar las causas, zonas peligrosas y manejar cifras que permitan platear
soluciones con metas de reducción en accidentabilidad para la Ciudad del Cusco.

10.2 OBJETIVOS
En la Ciudad del Cusco se ha observado un crecimiento acelerado de la necesidad
de transporte en sus diversos modos ocasionando un mayor uso de los vehículos
motorizados que no conviven en armonía con los otros modos de transporte no
motorizado y adicionalmente existe la falta eficaz de control, concientización y
capacitación en seguridad vial que ha traído como consecuencia altos índices de
accidentabilidad en nuestra ciudad.

10.2.1 Conceptos Básicos

El Plan de Movilidad busca integrar el transporte motorizado y no motorizado en
un mismo espacio en el que puedan coexistir garantizando su seguridad, quiere
decir reduciendo al máximo los índices de accidentabilidad. Por ende es
sumamente importante tomar o considerar el planeamiento de seguridad vial a
través de acciones que den respuestas a cada problema y factor identificado en la
accidentabilidad de la ciudad.
10.3 ACCIDENTABILIDAD
El término accidentabilidad debe entenderse como la frecuencia o índice de
accidentes en un lugar y un tiempo determinado. Podemos entender que con el
crecimiento acelerado de las ciudades aumentó en forma significativa la necesidad
de trasporte de las personas, animales y mercancías. Esto ha ocasionado un mayor
uso de vehículos motorizados como medio de trasporte y las vías así como su
gestión, fiscalización y señalización no están lo suficientemente adecuadas para
este crecimiento de los flujos vehiculares de Tránsito.

10.3.5 Factores que Inciden en los Accidentes

Los accidentes de tránsito son una combinación de distintos factores que se
desencadenan en consecuencias terribles y fatales, pero estos factores inciden en un
mismo tiempo y lugar determinados, y están directamente relacionados a la
intervención de un vehículo motorizado con personas, materiales o inmuebles en
zonas urbanas y rurales.

FACTORES DE RIESGO
Teniendo en cuenta su multicausalidad primero definiremos tres términos para
determinar los factores de riesgo que inciden en los accidentes:
Existen púes factores de riesgo desde la Pre- Colisión a la Post-Colisión que deben
ser integrados para realizar un análisis más detallado de los factores que intervienen
en los accidentes.
 Los factores que se encuentran dentro de la Pre- Colisión son aquellos que exponen
al individuo frente a un accidente, estos pueden ser factores económicos,
demográficos, urbanísticos, atmosféricos y culturales.

FACTORES QUE PRODUCEN LOS ACCIDENTES

Dentro de los datos registrados en la información de la DIVPOSC, no se cuenta con
el registro del motivo o causa de los accidentes, sin embargo contamos con el Plan
de Incentivos a la Mejora de la Gestión y Modernización Municipal del año 2012
de la Municipalidad del Provincial del Cusco, en donde se identifican los Factores
Predominantes de Accidentes de Tránsito en Cusco:

 Imprudencia del Conductor

 Velocidad
 Imprudencia del Peatón
 Fallas Mecánicas
 Infraestructura Vial Deficiente
 Señalización Deficiente
ANÁLISIS DE LA ACCIDENTABILIDAD EN LA CIUDAD DEL CUSCO
Los accidentes son producto de varios factores, desde los humanos a los mecánicos y
podemos observar diferentes tipos de acuerdo a la causa, a la zona o condición
climática. Y pueden diferenciarse por los tipos de vehículos involucrados o las victimas
que dejan.
10.4.1.3 Regulación Existente
Como ente regulador del Tránsito en la Ciudad de Cusco se tiene a la Gerencia de
Tránsito Vialidad y Transporte de la Municipalidad Provincial del Cusco que actúa y
trabaja de acuerdo a lo mencionado en la Ley N° 27181 Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre.
10.5 CONCLUSIONES
 Debe comprenderse que el término accidentabilidad se refiere a la cantidad de
accidentes que ocurren en un determinado lugar y tiempo que involucra a
individuos y vehículos motorizados y no motorizados.
 La accidentabilidad es un tema de importancia mundial, su consecuencia
mayormente tiene víctimas fatales y no fatales con daños y pérdidas monetarias,
físicas, mentales y sociales de difícil cuantificación que afectan a todo
ciudadano directa o indirectamente.
 Es necesario la generación de políticas en seguridad vial a partir de las políticas
nacionales, regionales y provinciales en las que se fomente la seguridad vial.
 La accidentabilidad debe ser un tema estudiado y evaluado para todo tipo de
proyecto vial desde su concepción, idealización e implementación, sobre todo en
 ciudades en desarrollo como el Cusco donde los cambios, como en el tránsito
con un crecimiento del parque automotor de algo más de 64,000 mil vehículos
en los últimos 5 años, reflejan que no se han tomado previsiones para la
regulación en infraestructura vial, señalización, fiscalización y concientización
en seguridad vial.

CAPITULO XI
DIAGNOSIS GENERAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD, SUS
CONDICIONANTES Y DETERMINACIONES
11.1 ASPECTOS FÍSICOS Y SOCIO ECONÓMICOS
11.1.1 Dimensiones y Forma Espacial de la ciudad
Hoy en día las dimensiones transversales de Cusco han incorporado otra nueva
posibilidad en su componente transporte.
El Centro Histórico, tiene unas dimensiones de, largo 2.31 Km y un ancho 1.73 km;
extensiones ideales para que las personas puedan desplazarse desde la Plaza de armas a
cualquier punto dentro del Centro Histórico en un tiempo aprox. de 15 a 20 minutos.
11.1.3 Condicionantes de la Movilidad
 Topografía Este valle presenta zonas llanas en su parte central y laderas en los
extremos norte y sur en toda su extensión. Adicionalmente, cuenta con zonas
altamente accidentadas y pobladas en su extremo oeste: La configuración es
óptima para establecer corredores en distancias medias.
 Configuración actual de la Ciudad Existe mucho uso de suelo mixto tanto
formal e informal y la mayoría de zonas son residenciales. El Cusco se
caracteriza por contar con comercios pequeños de barrio tales como tiendas e
inclusive pequeños supermercados o mercados artesanales mixtos. Las zonas
residenciales que por lo general emiten viajes por las mañanas y atraen viajes
por las tardes. La relacion origen-destino es hibrida centro-periferica y corredor
lineal-alimentadores.
 Infraestructuras de comunicación En sentido este-oeste existen hasta tres vías
principales (Av. de la Cultura, Av. 28 de Julio, Vía de Evitamiento) que brindan
movilidad relativamente rápida en tramos continuos. En sentido norte-sur
existen pocas vías de conexión y una serie de vías discontinuas/truncas que
atraviesan zonas residenciales, comerciales e industriales sin una planificación
adecuada. El sistema es incompleto y sin conectores transversales
  Centros Atractores. La Provincia también se caracteriza por tener pocos centros
atractores principales, siendo el Centro Histórico de lejos el que mayor flujos
atrae. Actualmente se están consolidando zonas en la Av. De la Cultura como
La Universidad Nacional y el Mall Real Plaza. No existen otras zonas de la
Provincia que se caractericen por tener un similar nivel de atracción de viajes
estas centralidades aún están en conformación.

11.2 EL MODELO ACTUAL DE LA MOVILIDAD

El modelo de movilidad está determinado por la oferta y la demanda:
La oferta que afecta a todos los medios de transporte identificados como el vehículo
privado, transporte público, la movilidad a pie y el de bicicletas.
La demanda está en función a los ciudadanos que necesitan desplazarse por diferentes
motivos, y ésta se debe definir en base a las características que conforman su territorio,
comprender que el funcionamiento de “la ciudad Urbana” no está separado del resto del
territorio siendo el contexto geográfico un componente determinante.
11.2.1 Conclusiones
El Centro Histórico es el principal centro atractor de la ciudad es necesaria una
intervención inmediata que reguarde la cualidad histórica de un espacio que es
considerado patrimonio cultural de la humanidad.
La jerarquización vial actual solo está orientada a un solo modo de transporte, el
motorizado.
Existen centros atractores distantes que generan fuertes números de viajes, siendo el
principal el Centro Histórico.
La movilidad a pie tiene dominancia para los viajes cortos, pero no son incluidos en las
políticas operativas.
11.3 RED VIARIA
11.3.1 Estructura Vial
La red de la ciudad tiene diversos niveles de competencia: nacional, regional y local;
esta red es utilizada para articulación de la ciudad y su interrelación con la región,
provincias, distritos y barrios. La red de competencia nacional es la que conecta los
distritos de Poroy y Saylla, que se encuentran a 4 km de la ciudad al noroeste y sureste
respectivamente mediante la vía nacional 3S, que de forma coloquial son conocidas
carreteras Cusco - Abancay (al noroeste) y Cusco - Puno (al Sureste), también existe
una vía nacional de categoría vecinal que interconecta el distrito de Ccorca, que se
encuentra a 10 km de los límites de la zona urbana.
11.3.2 Jerarquía Vial
La morfología de la ciudad de Cusco ha obligado una jerarquización funcional del
espacio que reconoce un nivel de centralización donde sus ejes viales principales inician
o terminan en el centro de la ciudad.
“NO EXISTE UNA JERARQUIZACIÓN VIAL REAL DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DEL CUSCO”
Esta afirmación es sustentada en los siguientes puntos:
Existe un documento oficial normativo de jerarquización vial en Cusco, sin embargo,
este documento no es de conocimiento público y adicionalmente es de compleja
interpretación. Por lo tanto, esto sugiere que este concepto de jerarquización vial y
menos aún el documento oficial que lo regula, debe ser revisado sobre las bases que se
plantean en el PMEP
Para la implementación de la normativa se requiere que cualquier ciudadano sea capaz
de entender y diferenciar el sistema de jerarquización implementado, sin embargo, de
acuerdo con la encuesta realizada, la terminología aplicada es poco asimilada por los
conductores.
11.3.3 Congestión y Nivel de Servicio
El grueso de la movilidad en el valle del Cusco se da de este a oeste, lo cual conlleva a
una limitación en el uso del viario transversal. Además de esto se debe analizar que
partes del viario no tiene continuidad longitudinal para la toma de acciones posteriores.
Se puede observar claramente que hay porciones de nodos verdes donde las redes viales
se tornan truncas y el flujo vehicular masivo experimenta una discontinuidad. Esto
genera demoras y concentración de viaje en porciones del viario hacia el centro del
valle principalmente en dos ejes: Av. De la Cultura, corredor 28 de Julio y Vía Expresa.
11.4 ESTACIONAMIENTOS
11.4.1 Oferta - Estacionamientos Públicos (estacionamientos permitidos)
Centro Histórico, previo a las políticas de restricción total de estacionamientos en el
Centro Histórico los datos obtenidos nos mostraban que: Los mayores espacios para
estacionamientos públicos se encuentran en la Plaza San Francisco con 11.04 %, Calle
Shapy con 20.50 % y la Av. Tullumayo con 30.91%.
Del conteo vehicular en los estacionamientos públicos se determinó el uso de los
espacios en cada estacionamiento durante el periodo de conteo. Se resalta que 6 de los
estacionamientos están ocupados al 100 %, 3 de ellos son ocupados rebasando su
capacidad y solo 3 mantienen un porcentaje bajo de espacios libres
11.4.4 Conclusiones:
Los porcentajes la demanda de estacionamiento en el Centro Histórico, superan el
100% en casi todos los puntos de oferta. El aparcamiento público está ubicado en el
exterior y es de uso gratuito. Este tipo de aparcamiento está controlado y normado por
la Gerencia de Tránsito Vialidad y Transporte de la Municipalidad Provincial del
Cusco. Mientras que el aparcamiento privado es en el interior y su manejo está a cargo
de los propietarios particulares. Tanto los aparcamientos públicos y privados son
deficientes, no poseen señalización ni espacios exclusivos para discapacitados.
11.6 MOVILIDAD NO MOTORIZADA
11.6.1 Movilidad Peatonal.
11.6.1.1 Oferta La ciudad no se cuenta con corredores de exclusividad peatonal, menos
del 5% de toda la red de movilidad es dedicada a las personas que se desplazan a pie,
donde no sientan el impacto de los modos motorizados. Es necesario establecer
circuitos y recorridos peatonales principales, para elevar la calidad de vida de las
personas.

11.6.2 Movilidad Ciclista

11.6.2.1 Oferta La infraestructura para la bicicleta en la ciudad, es insuficiente e
inconexa, existen 11.5 Km de ciclovias, su uso es mayormente recreativo.
Movilidad peatonal
No existen corredores exclusivos para la movilidad peatonal, la infraestructura existente
para los desplazamientos peatonales no tiene las cualidades funcionales, formales y
ambientales adecuadas.
Se tiene un importante número de personas que realizan desplazamientos de corta
distancia en modo a pie (46%), haciendo imperiosa la necesidad de mejorar las
condiciones para este modo de movilidad.
El tiempo promedio de los desplazamientos a pie oscila entre los 15 a 20 min
pudiéndose recorrer distancias de 500 a 600 m. aprox.

CAPITULO XII
12. PROYECTOS ESTRATEGICOS
12.1 INTRODUCCION
El modelo actual de ciudad presenta un esquema de movilidad orientado al automóvil,
generando consigo factores externos negativos como congestión vial, contaminación
ambiental, pérdida de tiempo, accidentes, etc. Las cuales afectan la calidad de vida de
las personas.
Estos proyectos son un precedente para avanzar hacia una movilidad más eficiente,
segura, incluyente, accesible y sustentable, donde el enfoque principal es mover a las
 personas, no solo a los automóviles. Considerando como prioridad al peatón, al ciclista
y personas que se sirven del transporte público, sobre el automóvil particular.

Existen 3 grandes centralidades

 Primer Sistema: El resultado de unir las 2 subcentralidades como son el Centro
Histórico de la ciudad y el Intercambiador de Wanchaq en un sistema que
funciona como gran centralidad urbana y que debe ser el que recoja toda la
movilidad de la zona hacia sistemas exteriores.
 Segundo Sistema: El aeropuerto Alejandro Velasco Astete con las universidades
y hospitales que coinciden con el centro geométrico de la ciudad.
 Tercer Sistema: Tendencial que aun presenta crecimiento y es la articulación de
los ejes formados por la Av. De la Cultura, Vía de
 Evitamiento y el viario de penetración del valle, que se articulará con una nueva
conexión desde este elemento que lo definirá.

PRIMER PROYECTO ESTRATEGICO – QHAPAQ ÑAN CENTRO

HISTORICO
“Todas las áreas de la ciudad deben poseer lugares con valor de centralidad y todos sus
habitantes deberían poder acceder con igual facilidad a los centros urbanos o
metropolitanos. La articulación de los centros viejos y nuevos, acceso y la rectificación de
los centros históricos no solo de la ciudad central sino de las áreas periféricas, la creación
de las nuevas centralidades polivalentes en sus funciones y mixtas en su composición social
son elementos consubstanciales de la democracia urbana. Borja J. 2008”
SEGUNDO PROYECTO ESTRATEGICO – SISTEMA DE TRANSPORTE
Se piensa en un modelo de ciudad en la que queremos vivir, pero, sobre todo, en el
ciudadano. Se debe considerar como sus trayectos día con día, ya sea caminando, en
bicicleta, en transporte público o en automóvil particular, para ofrecer diversos servicios de
movilidad que garanticen traslados en menor tiempo, con menor costo y mayor comodidad
para todos permitiendo que cada persona elija la mejor opción acorde a sus necesidades de
viaje. Se quiere que el sistema de transporte sea acorde para todos los usuarios, por ello, es
necesario llevar a cabo un cambio de paradigma para enfrentar el reto de la movilidad,
entendida como un conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se realizan en la
ciudad.
TERCER PROYECTO ESTRATEGICO
INTERCAMBIADOR DE WANCHAQ – NUEVO CENTRO DE CUSCO
Cusco parte de un fuerte déficit en centralidad, quizás su potente cualidad histórica ha
consumido sus recursos para la conformación del gran centro que una ciudad de casi
500.000 habitantes requiere, pero lo cierto es que la dependencia funcional del centro
histórico no funciona en equilibrio con las demandas complejas de un gran centro para
Cusco.
Chincheros como nueva ubicación para el nuevo aeropuerto y sus consecuencias como
artífice del segundo proceso simplemente expresa un cambio en la potencia en el alcance
tendencial del centro de Cusco, en otras palabras, refuerza la idea de que Plaza de Armas
como centro de Cusco no es válido, es preciso un nuevo centro.
La oportunidad de localizar y gestionar un centro en el punto de articulación de la nueva
ciudad con la ciudad vieja solo se puede optimizar desde la recuperación de la estación de
ferrocarril de Wanchaq, hoy en práctico abandono funcional.
El nuevo Centro del Cusco será un gran articulador de territorios por su ubicación
estratégica; significa una relación entre la antigua estructura del Qaphaq Ñan y la nueva red
de movilidad de la ciudad. Los usuarios deben entenderlo como nexo histórico, urbano y
territorial de esta ciudad que supera el medio millón de habitantes.
Este NUEVO CENTRO será el que absorba las funciones de la ciudad con las
características funcionales del Centro Histórico, por medio de este gran centro se
articularán los desplazamientos motorizados y no motorizados dándole más cabida al
peatón y al uso de la bicicleta; también será el colector de funciones institucionales,
comerciales, hoteleros constituyendo el 35% del área total y por supuesto espacios de ocio,
recreación y esparcimiento que constituirán el 65% del área total.
INTERCAMBIADOR DE PLAZA ELIPTICA
Con un total de 2.000 autobuses de 14 líneas interurbanas circulando diariamente alrededor
de la Plaza Elíptica, Se ha construido un nuevo intercambiador subterráneo, situado bajo la
Glorieta de Fernández Ladreda que optimiza la conexión de los cerca de 60.000 usuarios de
autobuses interurbanos con las líneas 6 y 11 de Metro, así como con las tres líneas de EMT
que salen del interior, además de otras 10 líneas que circulan por el entorno, por lo que el
total de viajeros diarios es de más de 126.000. El Intercambiador consta de tres niveles
subterráneos más el nivel de acceso en superficie. En los niveles de circulación de
autobuses, niveles -1 y -2, se ha diseñado una planta triangular “en isla” alrededor de la
cual circulan, en sentido horario, los autobuses.
GRAN BULEVAR PACHACUTEQ
El súper eje multimodal “Gran Bulevar Pachacuteq” se define como un enlace e
interconexión que une las piezas de centralidad y se convierte en un eje vertebrador con
carácter multimodal del total de la ciudad de Cusco (situado geométricamente en el centro
del valle) y además de unir estas 3 piezas establecer sus conexiones con las penetraciones
exteriores en la parte norte y la parte sur, y definir además sus posibles interacciones con
las áreas residenciales especializadas de usos dentro de la ciudad marcando las tendencias
para condiciones con áreas de fuera de la ciudad.
El gran bulevar se reconfigura más allá de adquirir una nueva calidad espacial, sensorial y
paisajista, será un espacio de interacción social que conectará gran parte de la ciudad,
incorporando nuevas formas de movilidad reorganizando el sistema de transporte
facilitando de esta manera el desplazamiento de las personas que caminan y usan bicicleta.

QUINTO PROYECTO ESTRATEGICO – VIA DE EVITAMIENTO

La limitada infraestructura vial que posee la ciudad de Cusco ocasiona problemas de
congestionamiento, articulación, así como mayor porcentaje de accidentes de tránsito y
pérdida de horas hombre.
Los ingresos a la ciudad que se dan por los distritos de Santiago y San Jerónimo generan
volúmenes vehiculares que en su gran mayoría pasan por el centro de la ciudad y el Centro
Histórico que es el mayor polo de atracción.