UNP

ING. DE MINAS

TÚNELES Y MOVIMIENTOS DE
TIERRA
TÚNELES DE SANTA ROSA Y SAN MARTIN

2019
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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE
MINAS ESCUELA DE INGENIERÍA
DE MINAS

ASIGNATURA : TÚNELES Y MOVIMIENTOS DE TIERRA

DOCENTE : DR. ING.LUIS SAAVEDRA FRIAS

INTEGRANTE :
S
- VALLADARES PALOMINO
PATRICIA
- RAMIREZ INGA DANFER
- RIVAS CARREÑO DAVID
- VELASQUEZ AGURTO
MARCO ANTONIO

TEMA : TÚNELES DE SANTA ROSA Y SAN MARTIN

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FECHA : 17 DE DICIEMBRE DEL 2019

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 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN (04)

Objetivo General y Específicos (05)

1. MARCO TEÓRICO (06)

1.1 RESEÑA HISTÓRICA (06)
1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA (10)
1.3 COORDENADAS (10)
1.4 CLIMA Y ZONAS DE VIDA (11)
2. DESARROLLO DEL TRABAJO (12)
2.1 PROBLEMA (12)
2.2 BENEFICIOS (12)
2.3 DISEÑO DEL TÚNEL DE SANTA ROSA Y SAN MARTÍN (13)
2.4 ANÁLISIS GEOMECÁNICO (22)
2.5 MATERIAL Y EQUIPO USADO (24)

CONCLUSIONES (37)

RECOMENDACIONES (38)

BIBLIOGRAFÍA (39)

ANEXOS (40)
Universidad Nacional de Facultad de Ingeniería de
Piura Minas

INTRODUCCIÓN
La construcción de un túnel puede ser por muchos fines, en particular cuándo se
construye un túnel para el mejoramiento del tráfico se debe tener en cuenta el
impacto, beneficio y problema que pueda tener, en la actualidad y en el futuro.

Un túnel con el fin de mejorar el tráfico, sería el escenario perfecto para ciudades,
distritos que se encuentren separados por algún accidente geográfico, como lo
son montañas, además que va disminuir distancia, el tiempo de conexión
disminuirá.

El costo de hacer una excavación subterránea esta relacionado con las

condiciones geológicas que se presentan, como lo son presencia de estructuras
geológicas que afecten la estabilidad del túnel y requiera soporte artificial. Esto
puede duplicar la inversión que se tenía inicialmente. Este el caso del túnel que se
va a tratar en este informe de investigación.

El túnel Santa Rosa y San Martín conectan dos distritos, el Rímac y San Juan de
Lurigancho, con 176 169 y 1 047 725 de habitantes respectivamente, con un 18%
y 10% de representación de los habitantes del departamento de lima.

El Túnel se ubica en Lima, la capital del Perú que alberga 9 millones 752 mil de
habitantes, además con 230 mil taxis que transitan por sus distritos cada día,
tiene la necesidad de buscar alternativas que ayuden a mejorar el tráfico y la
movilidad urbana de sus habitantes.
El puente Santa rosa y San Martín con un largo de 300 m, de vías unidireccionales
van a conectar el tráfico de estos dos distritos, ahorrando casi una hora y media
de tiempo, del que se empleaba inicialmente.

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OBJETIVO GENERAL

- Conocer y aprender el proyecto de Túneles Santa Rosa y San Martin

OBJETIVO ESPECÍFICOS

- Conocer el proceso de diseño y construcción de los Túneles Santa Rosa y

San Martin
- Detallar cada uno de las etapas del proceso de diseño y construcción
- Explicar el análisis geomecánico y problemas que se presentaron en la
realización de los túneles.
- Describir los materiales y el equipo utilizado en la construcción de los túneles.
1. MARCO TEÓRICO
1.1 RESEÑA HISTÓRICA

El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente

un macizo montañoso. Pero además de la montaña existen otras barreras que se
pueden salvar mediante túneles como los cursos de agua, fluviales o marinos, y
las zonas urbanas densamente edificadas en las que a menudo se incorporan
túneles.

Entre los usos más frecuentes pueden enumerarse los túneles para vehículos,
para redes de ferrocarril urbano o Metros, para uso peatonal, para abastecimiento
de agua, saneamiento, galerías de servicio y para almacenamiento de residuos.

El túnel en la historia de los pueblos

El arte de los túneles se funde en sus orígenes con el arte de la minería. La

mina más antigua que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en
Swazilandia, y data del año 40.000 a.C.; en ella el hombre de Neandertal minaba
hematites, piedra de sangre, muy apreciada para ritos mortuorios; las
herramientas no eran otras que piedras afiladas y sus manos desnudas.

El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles

es la técnica del fuego, consistente en provocar un incendio en el frente de
ataque para luego sofocarlo bruscamente con agua fría produciendo un brusco
gradiente térmico que da lugar al resquebrajamiento de la roca; pero esta técnica
también provoca, como no es difícil imaginar, una atmósfera viciada, irrespirable,
generando gases a menudo venenosos, convirtiendo el trabajo del minero en una
trampa mortal a la que sólo unos pocos afortunados sobreviven.

A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y

construido túneles con distintos motivos. Así, tanto en el antiguo Egipto, como
en las culturas orientales, el túnel ha tenido un marcado carácter religioso.
Mientras que en zonas como las Tierras de Canaan (siglo X a.C.) el propósito
no es místico o religioso sino ingenieril, hidráulico. Tenían como fin el
abastecimiento a las ciudades y la captación de aguas. ¿Por qué bajo tierra? Por
varios motivos. El más poderoso de ellos, sin duda, evitar que un bien tan
preciado como el agua (muy escaso por aquellas regiones) se evaporara como
consecuencia de las altas temperaturas que se alcanzaban.

Pero siguiendo con los principales hitos de la historia de los túneles merece
especial referencia el de la Isla de Samos, de un kilómetro de longitud y primero
del que se tiene noticia del ingeniero que lo construyó, Eupalinos de Megara,
hijo de Naustrofo. Esta obra construida hacia el 530 a.C., servía para el
abastecimiento de agua a la capital de
la isla. Estuvo en funcionamiento durante un milenio y fue considerada y fue
considerada como una de las tres maravillas del Mundo Heleno.

También merece especial atención la época del Imperio Romano. Los romanos
construyeron túneles con muy diversos propósitos: galerías mineras, túneles
para abastecimiento de agua, para alcantarillado, para el drenaje de lagos
volcánicos (emisario de Fucino con 5500 m de longitud), en las calzadas
romanas (como el túnel de Pausilippo, cerca de Nápoles, con sus 1500 m de
longitud), sin olvidar los túneles de propósito militar y las catacumbas.

En la Edad Media, los túneles pierden esa potencia como obras vigorosas de
ingeniería civil y derivan en galerías y pasadizos en castillos y fortalezas, obras
menores. Durante este período, la minería se robustece y consolida,
fundamentalmente en Centroeuropa, surgiendo al filo del Renacimiento la obra
maestra de la minería, De Re Metálica de Georgius Agrícola publicada en el S.
XVI. Dicha obra recoge con minuciosidad en su texto y en sus grabados las
prácticas y técnicas mineras, siendo un libro básico de consulta durante los dos
siglos siguientes a su publicación.

El primer túnel de ferrocarril fue el de Terre-Noir en Francia, de la línea Roanne-

Andrezieux, camino de carriles traccionado por caballos, construido por
caballos, construido en 1826, con 1476 m de longitud, 5 m de altura y cerca de
3m de anchura.
Durante este período también tiene lugar la gesta de la perforación del primer
túnel bajo el Támesis entre Rotherhithe y Wapping, el primero que se construye
en terreno blando y con enorme presencia de agua y en el que por primera vez
se aplica la técnica del escudo que patentó Marc Brunel. Cuando la Reina
Victoria inaugura el túnel en marzo de 1843 han transcurrido casi veinte años
de brutal lucha contra las inundaciones del Támesis (en cinco ocasiones), contra la
quiebra financiera, contra ese gran agujero del que casi todos recelaban pero que
los Brunel superaron enfrentándose a todas las dificultades con arrojo y valentía
sin límites.

El túnel Hoosac marca también sin duda un hito a nivel de avances tecnológicos,
como el de la utilización por primera vez de la nitroglicerina en este tipo de
obras, y el túnel de Saint Clair construido a finales del XIX bajo el río que le da
nombre entre EE.UU y Canadá mediante un escudo de 6.45 m de diámetro.
La ingeniería de túneles ha progresado de forma muy significativa durante el siglo
XX y lo que llevamos de XXI. Entre los principales factores que han contribuido
decisivamente a este avance se encuentran los siguientes:

• En relación con la excavación, las mejoras en las técnicas de voladura, tanto en la

fase de barrenado como en los tipos de explosivos, el uso cada vez más
eficiente de la energía, sea eléctrica o por aire comprimido; así como la
introducción de nuevos equipamientos y maquinaria, dependiendo de las
características del terreno (tema del que nos ocuparemos más en profundidad en
los siguientes puntos), como son las máquinas tuneladoras (TBM), las rozadoras o
tuneladoras de ataque puntual, escudos, etc. Ha sido determinante.

• En relación con el sostenimiento, los avances en materia de revestimientos,

principalmente en hormigón y acero moldeado, en mejora del terreno mediante
inyecciones a presión así como el perfeccionamiento de máquinas tuneladoras
a sección completa.

• En relación con las características del entorno de trabajo, cabe resaltar las
notables mejoras en sistemas de ventilación e iluminación, un control más eficaz
del agua subterránea mediante equipos de bombeo o a través de sobrepresión
ambiental.

• En relación con los métodos de diseño y construcción de entre los diversos

métodos que anteriormente se apuntaron, cabe destacar el Nuevo Método
Austriaco de construcción de Túneles (NATM). Si bien este método se
encuadraría dentro de los sistemas de sostenimiento de túneles, su alcance,
trascendencia y repercusión a nivel mundial permite afirmar que el NATM supone
una destacada contribución a la ingeniería de túneles.
1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
La infraestructura se ubica en Perú en el departamento de Piura y concurre el
límite distrital entre el Rímac y San Juan de Lurigancho (SJL), abarcando en el
primero de ellos desde el cruce de la Prolongación Tacna y Alcázar, atravesando
terrenos del ex club del Ministerio de Economía y Finanzas y el Club Internacional
Revolver del Rímac: mientras que en la zona de SJL abarca terrenos de la
urbanización Caja de Agua hasta el encuentro de las pistas de ambos túneles
en la avenida Rímac.

1.3 COORDENADAS
El área de influencia indirecta

SUR OESTE
12°01 77°01
´49” ´17”
1.4 CLIMA Y ZONAS DE VIDA

El área del proyecto se única en la Región desértica del litoral peruano, donde
las características climáticas están determinadas más que por su ubicación
latitudinal, por la presencia cercana de la corriente marina del Perú, de aguas
anormales frías, y por influencia del anticiclón de Pacifico Sur, gran masa de
aire seco y establece.

La temperatura presenta los valores:

VERANO INVIERNO
26.5 -26.9°C 13.1 – 15.4 °C

Estos valores definen un clima térmicamente templado – cálido, con veranos cálidos
e inviernos frescos. La humedad relativa en los meses invernales supera el 90%
mientras que en verano hasta 65%.

GEOLOGIA

El área de estudio se asienta básicamente sobre depósitos aluviales cuaternarios

así como de la presencia de estribaciones andinas.7durante el levantamiento
geológico se registró los siguientes aspectos:

 Rasgos geomorfológicos
 Principales tipos litológicos
 Elementos geoestructurales7hidrogeologia
 Agentes geodinámicas
 Potenciales peligros geológicos
GEOMORGOLOGIA

El proyecto se emplazara en una cadena de cerros de baja altura que son parte
marginal de las estribaciones oeste de la cordillera occidental. La cobertura máxima
de ambos túneles es de 70 m, es decir se trata de túneles poco profundos, por
lo que su estabilidad estará controlada por los defectos del macizo rocoso. En
los portales la cobertura de roca varía de 14 a 18 m.

SUELOS Y CAPACIDAD DE USO MAYOR DE LA TIERRA

El túnel se ubica en una zona totalmente perturbada por la expansión urbana y

los efectos residuales que estas actividades implican.

HIDROGEOLOGIA

Las condiciones climáticas, tipográficas y geológicas no favorecen a loa formación

de agua subterránea. Las precipitaciones en la zona son mínimas 20 a 30 mm
anuales y
 Prácticamente toda se evapora, por lo que no existen filtraciones. A pesar de
que la roca intrusiva tiene permeabilidad moderada no se ha encontrado agua
en las perforaciones, por lo que se asegura que los túneles se ubicaran en un
ambiente seco.

2. DESARROLLO DEL TRABAJO

2.1 PROBLEMA

A pesar de los diversos problemas en la construcción del túnel Santa Rosa – San
Martín en los últimos años, este proyecto se terminará y unirá el tráfico entre los
distritos limeños del Rímac y San Juan de Lurigancho (SJL), esperando mejorar
el tráfico existente en la Av. Próceres de la Independencia (zona de estudio
escogida por representar uno de los puntos con mayor congestionamiento vehicular
de la ciudad de Lima).

Sin embargo, el proyecto se realizó sin tener información numérica y/o ingenieril
sobre el efecto de estas mejoras en el tráfico existente y a futuro. Este trabajo
buscó cuantificar dicho efecto en términos de los Niveles de Servicio (NdS o
LoS = Levels of Service) de intersecciones aledañas, en el sector de Caja de Agua,
SJL, siguiendo las metodologías disponibles del Highway Capacity Manual
(HCM), Institute of Transportation Engineers (ITE) norteamericanos, el Plan
Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao (PMTU) presentado en el 2005
y literatura disponible. Además, el trabajo se tuvo que ampliar para incluir las
mejoras que se tienen planificadas en el PMTU, como son la construcción del
Tramo 2 de la Línea 1 del Metro de Lima (en construcción), la implementación
de buses patrón en la Av. Próceres de la Independencia (en proceso de
licitación por la Municipalidad Metropolitana de Lima, MML) y otras obras
mencionadas en el PMTU.

No es parte de este estudio el enlace que se propone de la Av. Próceres de la

Independencia con el proyecto Vía Parque Rímac, porque hasta ahora no es claro
como sería el sistema de unión o interconexión de esta obra con el distrito de
SJL. Sin embargo, se tiene claro que si el proyecto Vía Parque Rímac se concreta,
esta debería ser añadida a este EIV y evaluar sus efectos en el sistema.

2.2 BENEFICIOS
 La obra en su integridad se reducirá considerablemente el tiempo de viaje
de los ciudadanos que diariamente se trasladan de San Juan de Lurigancho
a Lima y viceversa.
 Después de 6 años de implementaciones y estudios, los túneles Santa Rosa y
San Martín fueron inaugurados el pasado 18 de enero. Ambos, que conectan el
Centro
 de Lima y el Rímac con San Juan de Lurigancho (SJL), estuvieron a modo de
prueba durante 30 días, hasta el 18 de febrero.

 El periodo de prueba fue llamado "marcha blanca". Pero ambos túneles no

solo unen el Norte de Lima con SJL, sino que conectarán directamente con
la avenida Tacna, Garcilaso de la Vega y Arequipa a través del corredor
complementario. Así, los usuarios podrán desplazarse rápidamente entre San
Juan de Lurigancho con el Cercado de Lima, Lince, Jesús María, San Isidro y
Miraflores, lo que permitirá además el enlace con otros distritos del litoral, en
dirección a la Costa Verde.

 Con los túneles, más de un millón de limeños serán beneficiados, agilizando así
el tiempo de transporte diariamente, sobre todo en hora punta. Esta medida
favorece enormemente a la gran cantidad de personas que viven en SJL, el
distrito más poblado de la capital peruana, que hasta el 2015 solo tenía dos
puntos de entrada: uno en la zona de Acho y otro en Puente Nuevo. El tiempo
estimado en ir desde SJL al Rímac ahora será solo de 20 minutos si se
transita por estos túneles.

 Antes, en hora punta, el tiempo superaba los 70 minutos. Otro beneficio de

los túneles Santa Rosa y San Martín es la seguridad con la que contarán los
usuarios. Ambos túneles tienen en promedio 250 metros de longitud, 12 de
ancho y ocho de altura, y están compuestos por bóvedas de concreto armado
de 35 centímetros de espesor y arcos metálicos. Además, han sido reforzados
con pernos de anclaje con una profundidad de hasta 10 metros.

2.3 DISEÑO DEL TÚNEL DE SANTA ROSA Y SAN MARTÍN

Ambos túneles tienen una longitud de 243.88 m. La losa de concreto usada alcanzó los
0.25 m. En tanto, que el total de la calzada llego a los 11.08 m, con un ancho de veredas de
1.80 m a cada lado. La altura total de los túneles llegó a los 7.82 m con un gálibo de 5.30
m. las vías de acceso tienen una longitud aproximada de 2000 m.
Portal de ingreso del túnel Santa Rosa. En interior de ambos túneles cuenta con
dos carriles más berma y vereda debido a su corta extensión no requiere de
ventilación mecánica

 ETAPAS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL

Los trabajos realizados en el distrito de Rímac comprenden el talud de la ladera del

Rímac así como el tramo vial del terraplén que discurre por dicha zona.

El trazo de los túneles tiene una orientación aproximada Este – Oeste, por lo que han
sido denominados Túnel Norte (San Martín) y Túnel Sur (Santa Rosa).

Dentro de los alcances del proyecto están: solución al derrumbe producido en un

sector del Túnel Sur (Santa Rosa), reforzamiento integral de ambos túneles y
estabilización de laderas de la vía de acceso en el sector del Rímac.

 ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

Para la vía de interconexión se realizó un tramo excavado en corte extendido entre

las progresivas 0+565 a 0+755. La altura máxima del talud, de unos 30 m, coincide
con la zona en la que se registró el derrumbe localizado en las inmediaciones
del portal de entrada del túnel San Martín en abril del 2013.

En la coronación del mencionado talud existe una barrera dinámica de 90 m

con capacidad de 750 Kj, cuyo objetivo es proteger la plataforma de posibles
desprendimientos provenientes de las laderas.

 PLANTA GENERAL

La efectividad de estas barreras está fuertemente condicionada por el estado de la

ladera Rimac.
El talud Rimac se encuentra reforzado con pernos helicoidales D 32, de acero con
límite elástico de valor 5270 kg/cm2, lo que supone hasta 42 t de capacidad a tracción
por perno. La distribución y longitud de estos elementos es variable acomodándose
de forma proporcional a las necesidades de refuerzo del talud. Complementariamente
se incluyen mallas galvanizadas de doble torsión (resistencia a tracción longitudinal
mínima de 53 kN/m), y una red de cables de refuerzo (galvanizados, con carga de
rotura mínima de valor de 240 kN) anclada en la cabeza de los pernos.

Estabilización de Laderas sector San Juan de Lurigancho: Allí se ha construido un

muro soil nailing (muro anclado con pernos en el terreno) de 56 m de longitud y
altura variable de 4 m a 12 m, habiéndose colocado 98 pernos de sostenimiento de
40 mm de diámetro y longitudes de 4.50 a 10.50 m de longitud, 940 m2 de mallas
de acero y 90 rn3 de shotcrete. También se ha construido un muro de sostenimiento
convencional de concreto armado 45 m de longitud.

Colocación del anclaje del soil nailing la salida del túnel Santa Rosa en SJL.
Ingreso y salida de los túneles desde la zona de San Juan de Lurigancho. Hacia el
lado izquierdo se puede observar el muro de soil nalling empleado como muro de
contención.

 TÚNELES

Para la construcción de los túneles Sal Martín (de 257 m) y Santa Rosa (de 253 m)
se ha distinguido los tramos construidos con falsos túneles -ubicados en los
ingresos· y los tramos ejecutados en Subterráneo mediante la técnica de
perforación y voladura.

Los falsos túneles represenlan una longitud total de 8.27 m y 8,84 m, respectivamente
en el túnel Norte y Sur, los cuales son estructuras de concreto reforzado con un
espesor mínimo en bóveda de 0.45 m, cimentados con zapatas de 1.60 m de ancho
solidarizadas con losas de atado de espesor 0.35 m.

En tanto la longitud excavada con perforación y voladura en el túnel Norte fue de

248.9 m. mientras en el túnel Sur representó 243.9m.

Los soportes utilizados en el sostenimiento de los túneles se han materializado con

shotcrete, pernos y cerchas de acero con una distribución variable a lo largo de los
túneles dependiendo de las necesidades geotécnicas, en los portales, y en el tramo
afectado por el derrumbe registrado en el túnel Santa Rosa existen paraguas de
refuerzo formados por familias de micropilotes.
Los túneles han sido revestidos con concreto reforzado con espesores variables entre
0.25 m y 0.35 m, utilizando como cimiento zapatas corridas de 0.90 m de ancho y
0.70 m de espesor mínimo.

 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

El trazo en planta y perfil longitudinal de los túneles está condicionado por el trazo
general y características de las vías de aproximación.

El tramo en planta de los túneles está formado por un tramo curvo y uno recto.

El perfil longitudinal de los túneles, con los condicionantes mencionados, determina

una pendiente en el túnel norte del 4.1% en toda su trayectoria, mientras que en el
túnel sur es del 4.1%.

De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico del MTC, la vía se cataloga

como carretera de primera clase (IMDA<4000 veh/día y calzadas de 7 m con 2
carriles).

Las principales características de la sección transversal de ambos túneles son las

siguientes:

La plataforma permite albergar dos carriles de circulación unidireccional en cada túnel,

así como sendas veredas en sus extremos de anchos 0.65 m.

Los túneles cuentan con bermas para facilitar paradas de emergencia, de dimensiones
superiores a 1.80 m en el carril derecho según sentido de la marcha, y 1.20 m en
la zona opuesta.

El gálibo vertical disponible en ambos túneles es 5.30 m.

En lo que respecta a la capacidad de la vía, existen dos carriles en cada uno de los
túneles, destinados al mismo sentido de la marcha.

Los túneles se han considerado estrictamente para circulación vehicular, razón por la
cual se han dispuesto veredas de 0.65 m de ancho, para peatones en caso de
emergencia.

En cuanto a posibles actuaciones futuras cabe resaltar habilitar los túneles para el
tránsito peatonal, se exige anchos mínimos de 0.75 m de vereda según la normativa
general. Para lograrlo, se recomendó disponer las veredas elevadas con el objetivo de
alcanzar el ancho mínimo sin mermar el ancho de la calzada.

En cuanto a datos de la obra: se ha ejecutado aproximadamente 30000 m³ de

movimientos de tierra, se ha colocado 200000 kg de acero y se ha usado 7000 m³
de concreto. Se ha empleado 350 m³ de concreto asfáltico.
Vista del encofrado metálico que se utilizó para el revestimiento estructural de los
túneles, específicamente para las fases de los portales, tramo curvo y transición en
curva.

 SOSTENIMIENTO REALIZADO EN LA OBRA

A fin de asegurar los taludes de la zona del Rímac se han colocado pernos helicoidales
de acero así como mallas galvanizadas de doble torsión y una red de cables de
refuerzo para dar mayor protección.

 RECUPERACIÓN DEL TÚNEL SUR

Para recuperar el tramo de aproximadamente 30 metros, derrumbado en la primera

etapa de la construcción, con un volumen de 2600 m³, se ha tenido que rellenar
600 m³
aproximadamente de cavidades con concreto fluido de f’c= 150 kg/cm² y re excavar
1600 m³ de escombros, así como consolidados con inyecciones de cemento de f’c=
200 kg/cm².

Asimismo, se han colocado 4 paraguas de micropilotes (cada uno de 29 tubos de acero

de 149 mm de diámetro, inyectados de concreto), 35 cerchas o arcos metálicos
(perfiles de acero WF 6×25, una cada 0.75 m), mallas de acero de refuerzo y
shotcrete de f’c= 350 kg/cm² y 0.16 m de espesor.

El proceso consistió, en primer lugar, en la consolidación de los escombros con la

aplicación de shotcrete, luego en la colocación de cerchas próximas al derrumbe
por ambos lados (Rímac y San Juan de Lurigancho), a continuación la construcción de
cierres laterales de la bóveda del derrumbe y colocación de concreto fluido desde
cada lado.

Para el relleno de la bóveda se requirió ampliar el sondeo existente y efectuar una

nueva perforación de la roca desde la parte exterior hasta la zona de derrumbe,
aproximadamente 15 m de longitud y 6’’ de diámetro. Se procedió luego a la
construcción del primer paraguas de 9 m de longitud, las inyecciones de cemento y las
excavaciones en pases de 0.75 m, colocándose a medida que se avanzaba la
excavación las cerchas de sostenimiento. Se continuó con el resto de paraguas y
finalmente se efectuaron las inyecciones de consolidación para rellenar los huecos
en la bóveda.

Para el reforzamiento de los túneles se han colocado 40 cerchas o arcos metálicos en

las zonas adyacentes al derrumbe del túnel sur (zonas de blindaje y del portal de
salida) y 47 cerchas en túnel norte (zonas de los portales de entrada y salida); en
todos los casos, cubiertos de concreto lanzado (shotcrete) de f’c= 350 kg/cm². El
revestimiento integral de los túneles se ha efectuado con concreto armado (0.25 y
0.35 m de espesor, con doble malla de acero), con volumen total de 6000 m³ de
concreto f’c= 350 kg/cm² y 120000 kg de acero.
Para la excavación de los túneles se usó el sistema convencional de perforación y
voladura, utilizando jumbo de dos brazos para la perforación de la roca y explosivos
con retardadores, con profundidades de los taladros y cargas de los explosivos en
función de la calidad de la roca encontrada.

De esa manera, la excavación progresó hasta 2 metros en fase de avance y hasta

4.5 metros en fase de banqueo. Sin embargo, las zonas de derrumbe, las zonas
adyacentes y las zonas de los portales, la excavación se realizó con jumbo de
perforación, equipo rotulador y martillo hidráulico adosado a una excavadora, sin el
uso de explosivos o limitándolo a casos puntuales, para reducir los riesgos, debido a
que los túneles están en un macizo rocoso superficial de gran fracturamiento, con
pequeña cobertura y escasa separación entre ambos (9 m aproximadamente).
El derrumbe de aproximadamente 30 m generó un volumen de escombros de cerca de
los 2600 m³. La recuperación del túnel se logró rellenando 600 m³ de cavidades con
concreto fluido de f’c= 150 kg/cm². Luego siguió la re excavación de 1600 m³ de
escombros, consolidados con inyecciones de cemento de f’c= 200 kg/cm². Detalle de
la instalación de cimbras en el reforzamiento.

 LADERAS

Los trabajos de estabilización en las laderas del sector Rímac incluyeron 4850 pernos
de sostenimiento de 32 mm de diámetro y longitudes de 4m a 12 m de longitud,
6500 m² de mallas de acero y 300 m de cables de sostenimiento, en
aproximadamente un 90% del tramo. También se ha colocado 190 m de barrera
dinámica de 750 KJ para la contención de la caída de piedras.

En el sector de San Juan de Lurigancho, en la ladera sur se ha construido un muro

soil nailing (muro anclado con pernos de terreno) de 56 m de longitud y altura
variable de 4 m a 12 m. Se instalaron ahí 98 pernos de sostenimiento de 40 mm de
diámetro y longitudes
 de 4.5 m a 10.5 m de longitud, 940 m² de mallas de acero y 90 m³ de shotcrete.
También se ha construido un muro de sostenimiento convencional de concreto armado
de 45 m de longitud.

Trabajo final de armadura de acero en túnel norte.

2.4 ANÁLISIS GEOMECÁNICO

Luego del derrumbe producido se contrató a la empresa GeoControl,

empresa española la cual determino las siguientes causas que
produjeron el desprendimiento de rocas avanzado aproximadamente 30
metros, estas fueron:

- Fallas geológicas de cuñas que se entrecruzan

- La pérdida de cohesión del abundante material arcilloso
- Filtración de desagües y
- Alto contenido de cloruros y fosfatos a la bóveda.
 Geometría 3D del Derrumbe

Perfil Longitudinal de Tunel Sur

 Filtración de Agua por Desagüe

2.5 MATERIAL Y EQUIPO USADO.

Para la construcción de los túneles Santa Rosa y San Martin, se siguieron una serie
de etapas que consistieron previamente en un análisis geomecánico que
contemplo primero la estabilidad de taludes existentes en esa zona para encajar
la solución del trazo. En general estas etapas son, cabe señalar que estas etapas
son posteriores al derrumbe:

A. Estabilidad de taludes.
B. Recuperación tras el derrumbe, que incluye refuerzo del sostenimiento
existente, solución al derrumbe, sostenimiento y reforzamiento definitivo
del túnel, reforzamiento de laderas.
C. Finalización de túneles, que incluye la excavación, realizando la
construcción de falsos túneles en las entradas al túnel y finalizando el
tramo de los túneles con perforación y voladura, y el encofrado
correspondiente.
D. Y la construcción de obras adicionales alrededor de la intervención como
pistas, veredas, parques y escaleras.
A. Estabilidad de taludes

Zonas de Inestabilidad

LADO SJL

LADO RIMAC

El talud Rimac por las características zonales se encuentra reforzado con:

- Pernos helicoidales diámetro 32 de acero con Imite elástico de valor 5270

kg/cm2, lo que supone hasta 42 t de capacidad a tracción por perno.

Pernos helicoidales Diámetro 32

- Mallas galvanizadas de doble torsión (resistencia a tracción longitudinal de

53 kN/m)
 Mallas Galvanizadas de doble torsión

- Red de cables de refuerzo (galvanizados, con carga de rotura mínima de

valor de 240 kN). anclada en la cabeza de los pernos.

Red de cables que sostienen las mallas y conectan los pernos

Equipo y maquinaria usada:

- Equipos perforadores: JUMBO DD311 SANVICK: El Sandvik DD311 es un Jumbo de

avance compacto y versátil para aplicaciones de perforación frontal, perforación
transversal y perforación de barrenos para empernado en minería
subterránea y taludes. El Jumbo, diseñado para galerías de 3 x 3 metros,
viene equipado con el
 robusto y probado brazo SB40, que ofrece un área de cobertura óptima de
la sección transversal de 40 metros cuadrados con sólo una configuración del
equipo.

Esta máquina Perforadora se usó para colocación de Split Set en el talud Rímac

Equipo JUMBO DD311 SANVICK de un brazo

- Lanzadora de concreto SIKA PM-702

Lanzadora de concreto de pistón con un rendimiento máximo de 20 m3/h.

Para concreto húmedo y bombeable únicamente. Disponible en versión
eléctrica o diesel sobre un chasis de remolque corto o largo. El largo permite
montar un contenedor de acelerante sobre el chasis. Como estándar viene
equipada con una dosificadora AL-403.6 sincronizada. La distancia máxima de
bombeo es de 300 m.

Lanzadora de concreto SIKA PM-702

La estabilización de Laderas sector San Juan de Lurigancho:

Se construyó un muro soil nailing (muro anclado con pernos en el terreno) de

56 m de longitud y altura variable de 4 m a 12 m, habiéndose colocado 98
pernos de sostenimiento de 40 mm de diámetro y longitudes de 4.50 a 10.50 m
de longitud, 940 m2 de mallas de acero y 90 m3 de shotcrete. También se ha
construido un muro de sostenimiento convencional de concreto armado 45 m de
longitud.

Aplicación de concreto lanzado sobre taludes en sector San Juan de Lurigancho

El “Soil Nailing” es un método moderno para contener cortes de suelos en obras

viales o excavaciones en general. Tiene un amplio campo de aplicaciones en el
sector de obras de Infraestructura y Edificación siendo una de las principales
soluciones para la contención de taludes.

Construir un muro mediante “soil nailing” significa reforzar el suelo a medida

que se excava, mediante la perforación e instalación de pernos pasivos, los cuales
trabajan fundamentalmente a la tracción y secundariamente al corte.

Como revestimiento superficial de los taludes o cortes se utiliza el “shotcrete”,

hormigón “in situ” o en algunos casos mallas especiales. El corte de la
excavación puede ser vertical, inclinado, o ejecutarse en terrazas. En general
admite cualquier geometría y puede adaptarse para recibir vegetación. En caso
de presencia de nivel freático es necesario combinar el “soil nailing” con drenes.

Las principales ventajas del Soil Nailing frente a otros sistemas de contención de
suelos son:
- Alta velocidad de ejecución, ya que la construcción del muro anclado
acompaña prácticamente la excavación.
- Versatilidad para adaptarse a las diferentes geometrías de los taludes.
- Economía.
- Ausencia de cualquier otro elemento de entibación a ejecutar previamente.

Esquema de aplicación de muro soul nailing

 Muro de sostenimiento convencional de concreto armado 45 m de longitud.

B. Recuperación

Para recuperar el tramo de aproximadamente 30 metros, derrumbado en la

primera etapa de la construcción, con un volumen de 2600 m³, se ha tenido
que rellenar 600 m³ aproximadamente de cavidades con concreto fluido.

Para el movimiento de tierras se usó el siguiente

equipo: Pala excavadora Caterpillar M318D

- Potencia neta 124.0 kW

- Velocidad de giro 10.5 rpm
- Capacidad del tanque 170.0 L
- Capacidades del cucharón 0,38 a 1,26 m3 (0,5 a 1,65 yd3)
- Velocidad máxima de desplazamiento 37.0 km/h
 Pala excavadora Caterpillar M318D

Cargador de Ruedas 962M

- Potencia neta: ISO 9249 186.0 kW

- Potencia bruta máxima (2.100 rpm): SAE J1995 202.0 kW
- Peso en orden de trabajo20226.0 kg
- CUCHARONES
- Capacidades del cucharón 2,5 a 9,2 m³ (3,3 a 12,0 yd³)
- SISTEMA HIDRÁULICO
- Tiempo de ciclo hidráulico con carga útil nominal: descarga, en
levantamiento máximo 1.5 Segundos
- Tanque de combustible 275.0 L

Cargador de Ruedas 962M

Camión Volquete Heavy Duty 420HP 13-010 H7

- POTENCIA MOTOR:420HP @ 2,000 RPM

- VELOCIDAD MAXIMA:80 KM/H
- CAPACIDAD DE RAMPA:30 grados
- CARGA ÚTIL: 28,500 KG.
- PESO BRUTO: 41,000 KG.

Camión Volquete Heavy Duty 420HP 13-010 H7

Motoniveladora 120k

- Potencia base (1ª marcha): neta 93.0 kW

- Reducción de potencia por altitud 3048.0 m
- Capacidad para temperatura ambiente alta 50.0 °C
- TREN DE FUERZA
- Marchas de avance y retroceso 8 velocidades de avance o 6 de retroceso
- ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN
- Velocidad máxima: avance 47.5 km/h
- Velocidad máxima: retroceso 37.5 km/h
- Capacidad del tanque de depósito 24.5 L
- Cuchilla: ancho 152.0 mm
- Cuchilla: grosor 16.0 mm
- Broca del extremo: ancho 152.0 mm
- Broca del extremo: grosor 16.0 mm
- DESGARRADOR
- Profundidad de desgarramiento: máxima 262.0 mm
- Cantidad de soportes del vástago del desgarrador 5
 Motoniveladora 120k

Asimismo, se han colocado 4 paraguas de micropilotes (cada uno de 29

tubos de acero de 149 mm de diámetro, inyectados de concreto), 35
cerchas o arcos metálicos (perfiles de acero WF 6×25, una cada 0.75 m),
mallas de acero de refuerzo y shotcrete de f’c= 350 kg/cm² y 0.16 m de
espesor.

Para el reforzamiento de los túneles se han colocado 40 cerchas o arcos

metálicos en las zonas adyacentes al derrumbe del túnel sur (zonas de blindaje
y del portal de salida) y 47 cerchas en túnel norte (zonas de los portales de
entrada y salida); en todos los casos, cubiertos de concreto lanzado
(shotcrete) de f’c= 350 kg/cm².

C. TUNELES
 Construcción de Falsos Túneles

Los falsos túneles representan una longitud total de 8.27 m y 8,84 m,

respectivamente en el túnel Norte y Sur, los cuales son estructuras de
concreto reforzado con espesor mínimo en bóveda de 0.45 m, cimentados
con zapatas de 1.60 m de ancho solidarizadas con losas de atado de
espesor 0.35 m.

Un falso túnel es una estructura que se construye en una serie de casos:

 Cuando la excavación del túnel por medios mecánicos o coladura se

considera innecesaria debido a la escasa montera o cubertura, siendo una
situación de taludes provisional y reacondicionando la zona una vez
finalizada la ejecución.
 Por razones medio ambientales o de permeabilidad de la traza, en el
caso de desmontes, donde se ejecuta la estructura y se procede al
relleno hasta su posición original.

Las tipologías de los falsos túneles pueden ser bastante variadas, siendo
función de:

 CIMENTACIÓN. Se pueden ejecutar cimentaciones directas (zapatas),

contrabóvedas, losas, etc.
 ALZADOS. La sección puede ser en bóveda, rectangular, ejecutada con
muros pantalla, etc.
 Falso túnel con cimentación con zapatas

Falso túnel con cimentación en contrabóveda

 Construcción del tramo final del Túnel

Para la excavación de los túneles se usó el sistema convencional de

perforación y voladura, utilizando jumbos de dos brazos para la perforación
de la roca y explosivos con retardadores, con profundidades de los
taladros y cargas de explosivos en función de la calidad de la roca
encontrada

"De esa manera la excavación progresó hasta 2.0 m en fase de avance y

hasta 4 .50 m en fase de banqueo. Sin embargo, en la zona del
derrumbe, las zonas adyacentes y las zonas de los portales, la excavación
se realizó con jumbo de perforación, equipo roturador y martillo hidráulico
adosado a una excavadora ("picotón"), sin el uso de explosivos o
limitándolo a casos puntuales, para reducir los riesgos, debido a que los
túneles están en un macizo rocoso superficial de gran fracturamiento, con
pequeña cobertura y escasa separación entre ambos (9.0 m
aproximadamente). En este caso, la excavación progresó
0.75 m en fase de avance y hasta 2.0 m en fase de banqueo".

 Encofrado

Se usaron 2 sistemas ReciRadius (cara de contacto metálica) y Super

Stud (como soporte y carro transportador).

REDI-RADIUS®

o Sistema de Encofrado Curvo Ajustable

o Paneles Totalmente de Acero con Caras de Acero
o Sistema Modular Completo con Tensores,
Arriostramiento y Plataformas de Acceso

Super Stud® & E-Beam®

o Largueros y Montantes totalmente de Acero

o Ligero Secundarios de acero galvanizado
o Sistema Modular Completo con lazos, Ortesis y Plataformas
de Acceso (Contratista Plywood suministrada)

Vista de Encofrado en el interior del túnel

 CONCLUSIONES
Se pudo cuantificar que la situación actual en las intersecciones semaforizadas del
estudio es de NdS “F” y “E” en la HPM y HPT, respectivamente, lo cual muestran la
pésima condición en la que se encuentran.

Cuando se hizo el análisis en condiciones futuras se tomó en cuenta las diversas

mejoras que van a afectar a la Av. Próceres de la Independencia, como son el Túnel
Santa Rosa, el Tren Eléctrico, y los Buses Patrón. Con estas mejoras, el tráfico que se
supone aumentará por temas de crecimiento se compensa con la redistribución de la
composición vehicular debido a estas mejoras, en especial reduciendo el volumen
de los automóviles particulares. Es por eso vital que estas mejoras se culminen lo más
pronto posible y que se tomen las medidas políticas que permitan las reducciones
asumidas en este trabajo, convirtiendo al chofer de auto particular en usuario de
sistema de transporte masivo rápido y efectivo.

Se puede concluir que en un lapso de 20 años, con los proyectos ya en sitio, las
intersecciones B y C del estudio volverán a tener problemas de NdS “F” y “E”, mientras
que la intersección

A de estudio tendría un NdS “D” y “E”, en la HPM y HPT, respectivamente. Por lo

tanto, se puede decir que la conjunción de estos proyectos tienen un tiempo de
vida máximo de 20 años.

Hay que hacer hincapié que estos resultados también requieren incluir el análisis
peatonal que se realizó en el escenario E. Este análisis requiere la inclusión de
pasos peatonales subterráneos en la estación Caja de Agua para mejorar el
desplazamiento de los transeúntes. Así también, se requiere la inclusión de los viajes
no motorizados (bicicletas) que también reduce el flujo vehicular en dicho escenario.
 RECOMENDACIONES

Se ha podido concluir que las obras actuales tendrán un tiempo de vida útil de
máximo 20 años. Sin embargo, esto se ha realizado teniendo como hipótesis
fundamental que los comportamientos se han de mantener en este lapso de tiempo.
Actualmente, el distrito de SJL, así como las actuales zonas periféricas de la ciudad,
tienen aún un comportamiento predominantemente de distrito-dormitorio y no de eje
o centro económico. Es fundamental entonces que se promueva en SJL el
desarrollo de un entorno comercial y financiero, capaz de reducir la necesidad de
trasladarse a otros polos generadores de la ciudad y que sea foco de atracción
socioeconómica de la ciudad. De esta manera, los viajes hacia y desde SJL se
reducirían y esto se vería en esta zona de acceso del distrito.

No se ha analizado el efecto de optimizar el uso de las vías actuales. Así por

ejemplo, debería analizarse el efecto de reducir y/o restringir el tráfico de vehículos
pesados durante el día. De la misma forma, se ha respetado la proyección del tren
eléctrico de frecuencia de vagones, sin embargo, no se ha hecho el ejercicio para
evaluar el aumentar el flujo de trenes.

Se recomienda estudiar con énfasis el efecto de incluir la Vía Parque Rímac a un lapso
de 20 años y no únicamente a un período corto placista, ya que en vez de
solucionar problemas, tal vez los genere aun más en el futuro. Se dice esto
analizando el efecto que tendrá el Túnel Santa Rosa que en vez de reducir el
tráfico actual, ha de traer más tráfico a la Av. Próceres de la Independencia. Y si
se planea incluir la Vía Parque Rímac, se recomienda se haga incluyendo algún
método de transporte público con derecho de vía exclusivo.

En este análisis se incluyeron los efectos de flujos peatonales y de vehículos no

motorizados. Estos han de tomar una importancia preponderante a futuro, y con el
crecimiento vehicular y actual geometría, se van a tener que tomar medidas para
proteger estos movimientos. Así, se recomienda el analizar no únicamente para esta
estación Caja de Agua del Tren Eléctrico sino para otras estaciones de pesada
confluencia peatonal el uso de pasos diferenciados (subterráneos o elevados) para
minimizar los semáforos peatonales o similares.
 BIBLIOGRAFIA
Enlaces Web:
 http://www.cesel.com.pe/noticias_articulo_tunel_sta_rosa_san_martin.pdf
 https://issuu.com/construccionyvivienda/docs/proyecta_edicion_37_final
 ANEXOS
CONSOLIDACION EN ZONA DEL DERRUMBRE

El ingeniero supervisor de Cesel S.A., Walter Paredes,

indicó que para dar solución al derrumbe producido en el
túnel sur (30 m aprox.), se optó primero por consolidar
los escombros de la zona afectada con concreto
lanzado (shotcrete) de fc= 35 kg/cm2, luego rellenar la
cavidad formada por encima del nivel de la clave del
túnel (aprox. 1300 m3 ) con concreto fluido fc= 150
kg/cm2 y finalmente volver a escavar para restituir la
sección del túnel. “Con el desprendimiento de los
bloques de rocas se generó una oquedad que se debía
rellenar. Lo que hemos hecho es consolidar esa zona y
posteriormente efectuar la excavación en condiciones
de
seguridad; para ello, se colocaron cerchas de acero, cada 0.75 m, e instalado un sistema
de paraguas- que básicamente, son una especie de pilotes inclinados que se inyectan con
concreto para formar arcos resistentes que soportan y transmitan las presiones hacia los
lados que constituyen los hastiales”. Se colocaron 63 cerchas tipo A36 W 6x 25y cuatro
paraguas (cada uno con 29 tubos de acero de 0.14 m de diámetro, 9 m de longitud y
traslape de 3 m).

Explicó que se aprovecharon la perforación que se hizo durante la etapa de investigación

del terreno para determinar cuál era la magnitud y forma del orificio que se originó tras el
derrumbe. Posteriormente se hizo otra perforación desde donde se inyectó concreto
fluido.

El ingeniero Paredes precisó que el sostenimiento en ambos túneles está constituido por
mallas (2.20 m x 2.20 m) de pernos de acero de 25 mm de diámetro y 4 m de longitud,
shotcrete, fc= 350 kg/cm2 con fibras de acero y espesor variable (de 10 a 30 cm de espesor),
además de las cerchas de acero en los sectores adyacentes a los portales. Asimismo se ha
instalado a lo largo de los túneles un revestimiento estructural de concreto armado fc= 350
kg/cm2 (de 25 y 35 cm de espesor, doble malla de acero de ½” o 25 cm) para dar mayor
seguridad al proyecto.
SOLUCIÓN DE ENCOFRADO

Para el revestimiento estructural de los túneles la

contratista trabajó en tres de las cuatro fases que comprendía
esta parte de proyecto con la empresa de encofrados Efco
del Peru LTD., sucursal. “Para este trabajo nosotros
presentamos varias soluciones de encofrado a los ingenieros
de obra, luego de varias reuniones técnicas, optaron por la
solución más viable de acuerdo a su proceso constructivo y
de acuerdo a su presupuesto. Nuestros equipos se
emplearon para la construcción de 3 fases, los portales de
ingreso, el tramo curvo y
la transición en curva en ambos túneles”, señaló el ingeniero Alexis Romero Borda,
District Manager de Efco, quien agregó que para ello utilizaron sus sistemas Redi- Radius
(cara de contacto metálica) y Super Stud (como soporte y carro transportador).

Antes de enviar los equipos a obra, y como parte del servicio de asesoría, Efco capacitó a
los ingenieros de Graña y Montero y su equipo de trabajo en el pre armado del túnel.
Dicho entrenamiento preliminar lo realizó en su planta ubicada en Chilca, “Durante el
entrenamiento del pre-armado del encofrado, se pudieron detectar procesos constructivos
que no se habían considerado y esta actividad ayudó a corregir, optimizar y reducir los
posibles inconvenientes durante el armado del encofrado en obra. Pasado un mes de iniciado
los trabajos de revestimiento en el túnel Santa Rosa se procedió a despachar el encofrado
del 2do túnel San Martín.

Romero comentó, que debido a las prestaciones que brindan sus soluciones, el encofrado se
fue adaptando a la geometría del túnel conforme se iba ingresando a las zonas curvas. “El
avance de todo el equipo se hacía cada 6.30 m., de acuerdo a lo programado. Por otro
lado, ya que nuestro sistema Redi Radius tiene cara de contacto metálico el acabado era
totalmente liso tipo caravista. Además, el encofrado que suministramos tenía la particularidad
de contar con unas ventanas de vaciado que permitía, desde allí, vibrar el concreto y hacer
inspecciones”, dijo el ingeniero, a la vez que señaló que el avance del trabajo constó de tres
vaciados a la semana.

El especialista comento que una parte importante también fue la estructura de soporto o
carro transportador, ya que permitía soportar el encofrado Redi Radius manteniendo la
superficie curva del túnel, así como transportar o mover el encofrado a la siguiente etapa de
vaciado. La rotación o transporte se realizaba sobre ruedas tipo “Rollers”, que a su vez
corrían sobre unos canales de sección “U”, finalizó.