Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 2

EL PEATON

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El peatón o transeúnte es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados

para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas
carreteras.

Es importante estudiar al peatón porque no solamente es victima del transito, sino

tambien una de sus causas.

Actualmente en los centros urbanos hay un elevado número de vehículos

motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan
cifras importantes.

Podemos considerar como peatón a toda la población en general, desde individuos de

dos años hasta 95 años. Es decir prácticamente todos somos peatones.

2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.-

De acuerdo con la Asociación de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho país,

de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi
seguro que este porcentaje es más elevado en aquellos países en donde el número de
vehículos es más limitado y por tanto la proporción de habitantes por vehículo es
mayor.

22
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

*
Examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los accidentes de
transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los
Estados Unidos:

 27 % estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas.

 11.5 % caminaba sobre el camino.
 9.4 % fueron atropellados al salir de atrás de un vehículo estacionado.
 8.6 % cruzaba una intersección que no tenia control, es decir, no tenia semáforo,
ni agente de transito.
 7.1 % cruzaba en la esquina, contra la señal de alto.

La relativa seguridad con que un peatón pueda atravesar la calle es aquella que le
permita cruzar sin tener que cambiar de dirección o alterar su velocidad. Cuando el
peatón no encuentra estas condiciones mínimas corre riesgos que pueden originar
accidentes.

La implantación de semáforos para vehículos y para peatones con sitios bien

dimensionados, y la existencia de pasos de seguridad a nivel bien marcados para
peatones, puede aumentar la seguridad de los mismos. Obviamente las pasarelas a
desnivel son los pasos más seguros para peatones.

2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES.-

Otras características peatonales pueden influenciar el diseño y localización de los

dispositivos peatonales de control. Tales dispositivos incluyen señales peatonales
especiales, zonas de seguridad, isletas en las intersecciones, pasos a desnivel, cruces
peatonales, pasarelas peatonales, etc. A parte de las características visuales y
acústicas, las características peatonales hacen una parte importante en el diseño de
algunos de estos controles. Por ejemplo, el diseño de un cruce de peatones, que
permite que los peatones crucen una intersección con circulación intensa, requiere un
conocimiento de las velocidades de los peatones. Las observaciones de movimientos
peatonales han indicado que las velocidades de estos varían de 0.9 m/s a 2.4 m/s.

*
Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadística
23
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tambien se han observado diferencias significativas de velocidades entre los

peatones hombres y mujeres. En las intersecciones la velocidad del peatón hombre se
determino como 1.50 m/s y para las mujeres 1.41 m/s (The Manual on Uniform
Traffic Control Devices, MUTCD sugiere un valor mas conservador de 1.22 m/s para
los propósitos del diseño). La consideración se debe dar tambien a los peatones con
discapacidades, tales como los son ciegos. Los estudios han demostrado que los
accidentes que implican a peatones ciegos pueden ser reducidos instalando señales
especiales. El peatón ciego, puede cambiar a luz roja en el semáforo usando una llave
especial, sonando tambien una campana indicando al peatón que es seguro cruzar la
vía. Las rampas tambien están siendo construidas en las aceras para el cruce de los
peatones que se encuentran en silla de ruedas.

2.4 ACERAS PARA PEATONES.-

Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulación de los
peatones.

El peatón para hacer su recorrido para trámites o algunas obligaciones hace una
pequeña planificación de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulación peatonal sea incomoda y molesta.
De ahí que el dimensionado de aceras para circulación de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El “Comité de Transporte Urbano
de EE.UU.” Después de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a
determinar el espacio necesario para la circulación de peatones en las aceras.

Este comité nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.

De ahí que si pudiéramos estimar realistamente el numero de peatones que van a

circular en una cierta zona, se parte de esa base para diseñar el ancho de las aceras o
medir la deficiencia de las aceras existentes.

24
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La velocidad de circulación del peatón hombre adulto es de 1.50 m/s y de la mujer es

de 1.41 m/s, es decir:
1100
60 cm. → 1100 peatones/hora → = 18 peatones/minuto
60

1500
60 cm. → 1500 peatones/hora → = 25 peatones/minuto
60

EJEMPLO:

En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico peatonal

de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para ese
volumen de tráfico peatonal.

Ancho máximo:

1100 peatones/hora → 60 cm.

8100 peatones/hora → X cm.

8100  60
X   442 cm.
1100

Respuesta.- Sea entonces el ancho máximo, 4.50 m.

Ancho mínimo:

1500 peatones/hora → 60 cm.

8100 peatones/hora → X cm.

8100  60
X   324 cm.
1500

Respuesta.- Sea entonces el ancho mínimo, 3.25 m.

25
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimación del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mínimos†:

 Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mínimo = 1.80

m.
 Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mínimo = 3.00 m.

A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardín, árboles, teléfonos públicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos útiles.

Para paliar los accidentes originados por el peatón se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehículo automotor es un objeto de su vida diaria y así
como enseñamos a leer al niño, debemos enseñar a defenderse del vehículo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.

2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) En una zona residencial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico

peatonal de 500 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la
acera para ese volumen de tráfico peatonal.

2) Determinar el volumen de trafico peatonal para una zona comercial, sabiendo

que dicha zona cuenta con aceras peatonales de ancho 1.80 m y 2.20 m.
Comentar el resultado.

†
Apuntes de la materia Ingeniería de Trafico – Ing. Jorge Gonzáles Gonzáles.
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Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

2.6 BIBLIOGRAFIA.-

 INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
 APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge
González González.

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 3

EL CONDUCTOR

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El conductor es la persona que dirige o controla un vehículo automotor, es quizá

dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.

El vehículo sin la preparación adecuada del conductor puede convertirse en un arma

homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida
de varias personas en unos cuantos instantes.

Una vez ante el volante de un vehículo el conductor tiene libertad de acción muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrerá en su ruta.

El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten; se

ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avión a
mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el
conductor sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligación de
preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.

3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-

Uno de los problemas del tráfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
características del conductor en el curso del diseño, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de oír, ver, evaluar, y de reaccionar a la
información que se le presente.

29
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseño. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.

En resumen existe un gran número de factores que influyen en el comportamiento del

conductor. Estos pueden ser:

 Factores Internos
 Factores Externos

3.3 FACTORES INTERNOS.-

Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos físicos, psicológicos, y de salud.

Entre los factores internos podemos mencionar:

 La vista
 El oído
 Reacciones físicas y psicológicas

3.3.1 LA VISTA.-

El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cámara fotográfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El órgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.

30
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.

Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para
cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno
de luz natura, en cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse.
En el caso de la salida de un túnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo
de cada individuo.

Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir,
en forma empírica.

Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentáneamente ciego:

 Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehículos que

circulan en dirección contraria durante la noche. Este enceguecimiento
momentáneo se puede evitar con una adecuada educación vial.
 El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ángulo de estos es
tal que dan una reflexión directa sobre los ojos.
 Por bolsones de niebla densa cercanos al vehículo que se presentan en algunos
tramos de carreteras.

31
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

3.3.2 EL OIDO.-

Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un

peatón u otro conductor están distraídos, o este último puede hacer movimientos no
permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.
Sabemos que una sobreexcitación del oído por ruidos molestos puede causar
irritación anímica y disminuir el rendimiento del conductor. La pérdida de la
capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida
normalmente por una prótesis de auditiva.

3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la

reacción Psicológica.

La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hábito que se convierte
en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta
cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas
han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada, por haber
usado ese camino muchas veces.

El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.

La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un

juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de
obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales
del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al

cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas
reacciones envían un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a través de un
proceso intelectual y tomar una decisión para actuar, finalmente, manda la orden al
músculo apropiado, que actúa de inmediato.

Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el

que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situación complicada, sino a
una situación sencilla cuando existe un estimulo único.

Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro

camino: un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo, etc. Es
el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.

El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos,

cuando el vehículo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25
segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en
espera del cambio de luz del semáforo, para reaccionar cuando pase de “ALTO” a
“SIGA” y meta velocidad para arrancar el vehículo. De acuerdo con las pruebas que
se efectuaron con un semáforo aislado, los tiempos promedios de reacción fueron los
siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehículo esta inmóvil y 0.83 segundos, en
promedio, para el vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del
transito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta dos o tres
segundos.

33
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reacción son los siguientes:

 La fatiga
 Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
 El estado emocional del individuo
 El clima
 La época del año
 Las condiciones del tiempo
 La altura sobre el nivel del mar
 El cambio del dia

Entendemos por este último término, el cambio del dia a la noche y viceversa.

3.3.4 FACTORES EXTERNOS.-

Los factores externos que influyen en la reacción del conductor son aquellos que no
dependen de él mismo, sino del entorno de su recorrido.

Entre estos factores externos que tienen influencia en la reacción de un conductor,

podemos indicar:

 La distancia de visibilidad de la vía

 Ancho de carril
 Presencia de cruces
 Señalización
 Fenómenos atmosféricos

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION.-

El proceso con el cual un conductor (o el peatón) evalúa y reacciona a un estímulo se

puede dividir en cuatro subprocesos:

 Percepción.- El conductor ve un dispositivo de control, una señal de peligro, o u

objeto en el camino.

 Identificación.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y así

entiende el estimulo.

 Emoción.- El conductor decide que acción tomar en respuesta al estimulo, por

ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.

 Reacción.- El conductor ejecuta la acción decidida durante el subproceso de la

Emoción.

El tiempo que transcurre del comienzo de la percepción al final de la reacción es el

tiempo total requerido para la percepción, la identificación, la emoción, y la reacción,
referida a veces como tiempo de PIEV o, más comúnmente, como tiempo de
percepción – reacción.

El tiempo de percepción – reacción es un factor importante en la determinación de la

distancia de frenado, además de la distancia mínima de visión requerida en una
carretera y la longitud de la raya amarilla en una intersección señalada. El tiempo de
percepción – reacción varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona
dependiendo de la ocasión. Estos cambios en el tiempo de percepción – reacción
depende de cuan complicada es la situación, la condición ambiental, la edad, el
cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-

Denominado tambien “distancia de parada” que es la necesaria para que el conductor

de un vehículo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un
objeto en su faja de circulación.

La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:

Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado

El tiempo de percepción según la AASHTO (American Association of State

Highways and Transportation Officials) después de numerosas investigaciones es de
1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.

Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la

dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimación conservadora del
tiempo requerido.

El tiempo de reacción es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen

los frenos. Según la AASHTO, para el tiempo de reacción se pueden tomar valores
de 0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variación es muy pequeña.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepción + tiempo de reacción).

La distancia de frenado depende de muchos factores:

 La fricción entre llantas y pavimento.

 Peso del vehículo.
 Numero de ejes.
 Tipo de pavimento.
 Pendiente, etc.

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas

distancias, que son muy próximas a las obtenidas experimentalmente.

Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa),

a partir de la acción mecánica de pisar los frenos, en una superficie horizontal,
tenemos:

at 2
D  vt 
2

Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleración
D = Distancia recorrida

Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”.

Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:

F  ma

En donde “m” es la masa y “a” la aceleración.

Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehículo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

F1  fP ;

en donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio.

Para detener el vehículo necesitamos que F  F1 ; por lo tanto:

fP  ma

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la

gravedad:

P a
fP  a; f  ; a  fg
g g

Por otro lado tenemos que:

v
v  at t 
a

Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:

v
t
fg

Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos:

2
v 1  v  v2 v2
Dv  fg    
fg 2  fg  fg 2 fg

Finalmente:

v2
D
2 fg

38
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la formula para “v” en

kilómetros/hora, “g” en metros/segundo2, “D” en metros, como sigue:

v2 v 2  10002 v2
D  
2 fg 19.62  36002 254 f

v2
D  0.00394
fg

y finalmente:

v2
D frenado  0.00394
f

Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilómetros/hora
f = Coeficiente de fricción

La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es

necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehículo, para poder
utilizar el coeficiente de fricción adecuado. En general se acepta que los vehículos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 1 Distancia para detener un vehículo que viaja a 35 Km./h

DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE

REACCION (m)
Condiciones de
Reflejo rápido Reflejo normal reacción
Frenos y del
0.2 seg. 0.5 seg. completa 0.8 seg.
camino
reacción + frenado = reacción + frenado = reacción + frenado
total total = total

Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente 2.0 + 3.5 = 5.5 4.9 + 3.5 = 8.4 7.8 + 3.5 = 11.3
relación de desaceleración expresada
por un coeficiente
f = 1.35

Frenos buenos, que traban las ruedas 2.0 + 4.8 = 6.8 4.9 + 4.8 = 9.7 7.8 + 4.8 = 12.6
f = 1.00

Frenos “promedio” 2.0 + 8.0 = 10 4.9 + 8.0 = 12.9 7.8 + 8.0 = 15.8
f = 0.6

Frenos “legales” 2.0 + 10.4 = 12.4 4.9 + 10.4 = 15.3 7.8 + 10.4 = 18.2
f = 0.45

Factores adversos,
pavimento resbaloso 2.0 + 24.0 = 26.0 4.9 + 24.0 = 28.9 7.8 + 24.0 = 31.8
f = 0.20

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

40
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

f = 1.35 → Es un coeficiente de fricción peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehículo sean proyectados hacia delante.

f = 1.00 → Es un coeficiente de fricción que corresponde a condiciones incomodas y puede

ser peligroso.

f = 0.60 → Es un valor aceptable para el coeficiente de fricción.

f = 0.45 → Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que están en los limites legales.

Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reacción y coeficientes de

fricción en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.

Tabla 2 Distancia de reacción y parada

Velocidad Distancia Distancia para Distancia total

del de frenar, en pavimento en pavimento
vehículo reacción
(Km./h) (m) Seco Húmedo Seco Húmedo
(m) (m) (m) (m)
30 7 5 8 12 15
40 10 13 20 23 30
60 13 25 38 38 51
80 17 40 60 57 77
100 20 59 90 79 110
110 23 81 123 104 146
130 26 106 161 132 187
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

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Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reacción
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.

De ahí que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semáforo este durante años colocado en cierta posición,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semáforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulación. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podía cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusión.

Otro caso es el de las señales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las señales en
forma, color y tamaño.

Desde un principio se llego a la conclusión de conservar el menor número de formas

diferente y se tienen básicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectángulo y el
octágono.

3.6 PROBLEMOS PROPUESTOS.-

1) Determinar la distancia de parada para un vehículo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de fricción entre el
pavimento y los neumáticos tiene un valor promedio de 0.45.

2) Determinar que velocidad debería tener un vehículo en una calle, en la cual se

proyecto un cruce peatonal y se prevé una distancia de parada para este cruce de
10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de fricción entre el pavimento
y los neumáticos tiene un valor aproximado de 1.20.

42
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

3.7 BIBLIOGRAFIA.-

 INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
 APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge
González González.

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