APUNTES - ALUMNOS Maquinas Termicas PDF

APUNTES DE TEORÍA
MÁQUINAS TÉRMICAS
GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA

UNIVERSIDAD DE JAÉN.
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA Y MINERA
ÁREA DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS
José M. Palomar Carnicero

Fernando Cruz Peragón
MÁQUINAS TÉRMICAS ÍNDICE
ÍNDICE DE MÁQUINAS TÉRMICAS
1.- Generalidades de Máquinas térmicas.

1.1.- Introducción, Clasificación y Aplicaciones
1.2.- Tecnología y funcionamiento; 1.2.1.- Turbomáquinas térmicas; 1.2.2.- Turbinas de
gas; 1.2.3.- Máquinas térmicas volumétricas. Compresores; 1.2.4.- Máquinas térmicas
volumétricas. Motores alternativos; 1.2.5.- Plantas de potencias
1.3.- Características generales. Ensayos y curvas; 1.3.1.- Ensayos; 1.3.2.- Características
en Máquinas térmicas; 1.3.3.- Características en Motores térmicos y plantas de potencia;
1.3.3.1.- Curvas características de motores alternativos; 1.3.3.2.- Curvas características de
turbinas de gas; 1.3.3.3.- Curvas para plantas de potencia
1.4.- Contaminación
2.- Modelado en máquinas térmicas

2.1.- Aspectos generales; 2.1.1.- Modelado matemático; 2.1.2.- Clasificación de modelos;
2.1.3.- Validación de modelos. Identificación de parámetros
2.2.- Utilización de curvas características de funcionamiento en estado estacionario para
propósitos de diagnóstico y predicción; 2.2.1.- Modelos predictivos en sistemas donde se
involucra trabajo; 2.2.2.- Sistemas que incluyen energía calorífica.
2.3.- Propiedades termofísicas
2.4.- Modelado de flujo de gases; 2.4.1.- Modelos de valor medio; 2.4.2.- Modelos de
llenado y vaciado; 2.4.3.- Flujo unidimensional en conductos
2.5.- Modelado de transformaciones y ciclos termodinámicos; 2.5.1.- Análisis de ciclos
termodinámicos en modelos cerodimensionales o cuasidimensionales; 2.5.2.- Modelos
físicos dimensionales (CFD)
2.6.- Combustión; 2.6.1.- Estequiometría; 2.6.2.- Reacciones en equilibrio; 2.6.3.- Cinética
de las reacciones; 2.6.4.- Temperatura de llama y rendimiento de la combustión
2.7.- Pérdidas de calor
2.8.- Cinemática y dinámica de máquinas; 2.8.1.- Cinemática del mecanismo biela-manivela
en máquinas con movimiento alternativo; 2.8.2.- Principales pares transmitidos a lo largo
de la cadena cinemática de la máquina alternativa; 2.8.3.- Dinámica de rotores; 2.8.4.-
Pares transmitidos por la cadena cinemática flexible
3.- Motores de combustión interna alternativos

3.1. Introducción; 3.1.1.- Geometría; 3.1.2.- Ciclos operativos; 3.1.3.- Propiedades del fluido
operante.
3.2.- Ciclos teóricos; 3.2.1.- Ciclo ideal OTTO; 3.2.2.- Ciclo ideal DIESEL; 3.2.4.- Ciclo ideal
mixto o de SABATHE; 3.2.5.- Otros ciclos ideales; 3.2.6.- Ciclos de aire equivalente y aire-
combustible
3.3.- Parámetros principales; 3.3.1.- Potencias y presiones medias; 3.3.2.- Rendimientos;
3.3.3.- Curvas características
3.4.- Renovación de la carga; 3.4.1.- Coeficientes y Rendimientos
3.5.- Requerimientos de mezcla; 3.5.1.- Motores de encendido provocado; 3.5.2.- Motores
de encendido por compresión
3.6.- Combustión; 3.6.1.- Motores de encendido provocado; 3.5.2.- Motores de encendido
por compresión
3.8.- Pérdidas
3.9.- Sobrealimentación
4.- Compresores volumétricos

4.1.- Introducción
4.2.- Compresores alternativos; 4.2.1.- Diagrama p-V; 4.2.2.- Influencia del espacio
perjudicial en la potencia y tamaño del compresor; 4.2.3.- Rendimiento volumétrico; 4.2.4.-
Potencias y rendimientos; 4.2.5.- Compresión en varias etapas; 4.2.6.- Regulación de los
compresores alternativos
4.3.- Compresores rotativos; 4.3.1.- Compresores de paletas; 4.3.2.- Compresor de rodillo;
4.3.3.- Compresores de tornillo; 4.3.4.- Compresores tipo Roots; 4.3.5.- Compresor
frigorífico rotativo tipo Scroll; 4.3.6.- Regulación de los compresores volumétricos
rotativos.
Grado en Ingeniería Mecánica I

Universidad de Jaén. Área de Máquinas y Motores Térmicos
© José Manuel Palomar Carnicero; Fernando Cruz Peragón
MÁQUINAS TÉRMICAS TEMA 1
5.- Otras máquinas volumétricas

5.1.- Introducción
5.2.- Motor rotativo ‘Wankel’
5.3.- Motor Stirling
5.4.- Máquina de vapor
5.5.- Motor de aire
6.- Turbomáquinas térmicas

6.1.- Introducción
6.2.- Dirección del flujo en el rodete de una turbomáquina.
6.3.- Transformación de energía mecánica y de fluido en el rodete
6.4.- Deducción de la ecuación de Euler para las turbomáquinas motoras
6.5.- Deducción de la ecuación de Euler para las turbomáquinas generadoras
6.6.- Grado de reacción de un escalonamiento de una turbomáquina.-
6.7.- Casos característicos de turbomáquinas.-
6.7.1.- Turbinas axiales; 6.7.2.- Turbina centrípeta; 6.7.3.- Turbocompresor axial;
6.7.4.- Compresor centrífugo
6.8.- Escalonamientos en las turbomáquinas
6.8.1.- Escalonamientos en las turbinas; 6.8.2.- Relación entre el rendimiento de un
escalonamiento y el del conjunto de la máquina; 6.8.3.- Escalonamientos en los
turbocompresores;
6.9.- Estudio termodinámico del escalonamiento de acción
6.9.1.- Escalonamiento de acción con presión constante en el rotor; 6.9.2.-
Escalonamiento de acción con entalpía constante en el rotor; 6.9.3.-
Escalonamientos de velocidad
6.10.- Estudio termodinámico del escalonamiento de reacción
6.10.1.- Escalonamiento de grado de reacción 0,5 con recuperación de la velocidad
de salida; 6.10.3.- Álabes torsionados; 6.10.4.- Otros números adimensionales
empleados en el estudio de las turbomáquinas; 6.10.5.- Consideraciones generales
sobre el empleo de los diferentes escalonamientos
6.11.- Curvas características y regulación de las turbomáquinas
7.- Turbinas de gas

7.1.- Introducción
7.2.- Turbinas de gas para usos industriales. ciclos simples y avanzados
7.2.1.- Ciclo teórico simple; 7.2.2.- Ciclo teórico regenerativo; 7.2.3.- Ciclo teórico
con postcombustión; 7.2.4.- Ciclo teórico con refrigeración intermedia; 7.2.5.- Ciclo
teórico regenerativo con refrigeración intermedia y postcombustión; 7.2.6.- Ciclos
reales
7.3.- Motores de reacción
7.3.1.- Motores cohete; 7.3.2.- Aerorreactores; 7.3.2.1.- Potencias y rendimientos.
Empuje; 7.3.2.2.- Transformaciones termodinámicas
7.4.- Combustión
7.5.- Regeneradores
7.6.- Curvas características. Pérdidas y regulación
II Grado en Ingeniería Mecánica

© José Manuel Palomar Carnicero ; Fernando Cruz Peragón
TEMA 1
GENERALIDADES
1.1.- INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN Y APLICACIONES
En general, una máquina es un dispositivo formado por elementos móviles en su interior, y que
intercambia energía mecánica (trabajo) con otro tipo de energía. Si la fuente con la que intercambia
energía la máquina (dando o recibiendo energía) es un fluido, la máquina se denomina máquina de
fluido. Las máquinas de fluido se clasifican en hidráulicas y térmicas. Por otra parte, si la máquina
intercambia energía mecánica con eléctrica, se habla de máquinas eléctricas (lo que nos erá tratado
aquí). Si la máquina produce trabajo (energía mecánica) se habla de máquina motora. Si por el contrario,
la máquina se mueve por dicho accionamiento, se habla de máquina generadora (ver esquema).
En las máquinas hidráulicas, el fluido operante no varía su densidad a su paso por la máquina o dicha
variación es despreciable. Por ejemplo, los ventiladores y aerogeneradores, en primera instancia,
pueden ser considerados máquinas hidráulicas, ya que, siendo el fluido aire, su densidad varía en tan
poca medida a su paso por aquella que se puede considerar constante. Reciben el nombre de
generadoras si absorben trabajo variando la energía de presión del fluido (bombas), y motoras cuando
absorben energía del fluido y producen trabajo (turbinas hidráulicas). Normalmente utilizan variaciones
de velocidad del fluido (en módulo y dirección), denominándose turbomáquinas, aunque existen otras
denominadas volumétricas en las que las variaciones en dicha velocidad no alteran las características de
la máquina o el fluido. Éstas intercambian energía al variar la presión como consecuencia de una
modificación del volumen, y pueden ser rotativas o alternativas.
Una máquina térmica es aquella que funciona por la evolución en su interior de un fluido compresible,
aprovechando su energía mecánica y térmica. Dado que los fluidos compresibles se estudian en sus
diferentes procesos aplicando las leyes de la Termodinámica, estas leyes serán por tanto de plena
aplicación en el estudio de las máquinas térmicas. Se diferencian de las máquinas hidráulicas en que
éstas utilizan un fluido incompresible del que aprovechan sólo su energía mecánica.
Las máquinas térmicas que tienen como misión la de transformar la energía calorífica en energía
mecánica directamente utilizable son máquinas térmicas motoras (turbinas). La energía calorífica se
obtiene generalmente de la combustión de una mezcla de aire y combustible, aunque puede obtenerse
por otros medios (solar, geotérmica, nuclear, etc.). El conjunto de máquina térmica y de equipo
generador de calor se denomina motor térmico. Según sea esta combustión externa al fluido operante,
se habla de motores de combustión externa, o si bien se produce en el interior de la propia máquina, se
tratará de motores de combustión interna. Por otro lado, si la transformación energética es a la inversa,
Grado en Ingeniería Mecánica 1

se denominan máquinas térmicas generadoras (ej. compresores). Independientemente del tipo de

transformación, ya sea generadora o motora, dentro de las máquinas térmicas cabe destacar las
turbomáquinas y máquinas volumétricas. A su vez, la misma clasificación se puede hacer para los
motores térmicos. Dentro de la primera familia están las turbinas de gas y en la segunda están incluidos
los motores de combustión interna alternativos.
Las máquinas volumétricas (ya sean rotativas o alternativas) intercambian la energía interna y de presión
del fluido con los elementos mecánicos, sin intervenir las variaciones en la dirección y sentido de la
velocidad del mismo.
Las turbomáquinas motoras pueden aprovechar en su parte móvil (rodetes) sólo energía cinética,
permaneciendo la presión constante a su paso por él. Antes del mismo, la energía del fluido se ha
transformado en cinética. En ese caso, se denominan turbinas de acción (ya sean hidráulicas o
térmicas). Sin embargo, si la transformación se hace en el rodete, la presión varía al pasar por el mismo,
denominándose turbina de reacción. Estas máquinas pueden ser centrífugas (o centrípetas), axiales o
diagonales (en este último caso solo en hidráulicas). En el caso de turbomáquinas generadoras, se
produce el efecto inverso al indicado. En la siguiente clasificación general aparecen ejemplos
característicos de estas máquinas.
Máquinas de Fluido
* Hidráulicas
- Generadoras
· Volumétricas: bombas alternativas, de tornillo, etc.
· Turbomáquinas : bombas centrífugas y hélices marinas
- Motoras
· Turbomáquinas
+ Acción turbina Pelton
+ Reacción turbina Francis, Kaplan
- Reversibles: grupos bulbo y grupos turbina-bomba
* Térmicas
- Motoras
· Volumétricas
+ Alternativas máquina de vapor
+ Rotativas motores rotativos de aire
· Turbomáquinas
+ Acción turbina axial de acción
+ Reacción turbina axial de reacción y centrípeta
- Generadoras
· Volumétricas
+ Alternativas compresores de émbolo
+ Rotativas compresores rotativos (Roots)
· Turbomáquinas
+ Reacción turbocompresor axial y centrífugo
Si el incremento de presión (m. hidráulicas) o entalpía (m. térmicas) del fluido en movimiento en el
interior de la máquina se consigue en parte o en su totalidad antes del rodete, se habla de máquinas de
acción. Si, por el contrario, estos incrementos se reparten entre la parte fija y móvil de la máquina se
habla de máquinas de reacción. En este último tipo de máquinas, el grado de reacción es un concepto
que establece la fracción del salto total (de presión o entalpía) en el rodete.
A continuación se ofrece una clasificación para los motores térmicos que, como se ha indicado, se
forman a partir de máquinas térmicas y un equipo de conversión de calor a partir de una fuente térmica.
Estos pueden ser de combustión interna o externa, dependiendo si el fluido de trabajo cambia su
composición a través de una transformación como una combustión. Si esto sucede así, el motor es de
combustión interna. Un ejemplo es un motor convencional de automóvil. Al mismo entra aire y
combustible, produciéndose una reacción de combustión, apareciendo gases que son los que provocan
su movimiento.
2 Grado en Ingeniería Mecánica

En caso de que no exista cambio de propiedades del fluido de trabajo, se denomina motor de
combustión externa. La máquina de vapor de las locomotoras antiguas, utiliza como fluido de trabajo el
agua, pero el calor lo recibe a partir de una combustión de carbón en una caldera. Así, el fluido opera sin
cambiar sus características químicas dentro de la máquina.
Motores Térmicos
* Motores de Combustión Externa
- Fluido condensable
· Rotativos turbina de vapor
· Alternativos máquina de vapor
· Reacción no desarrollado
- Fluido no condensable
· Rotativos turbina de gas de ciclo cerrado
· Alternativos motor Stirling
· Reacción no desarrollado
* Motores de Combustión Interna
- Rotativos
· Turbinas turbinas de gas de ciclo abierto
· Volumétricos motor Wankel
- Alternativos
· Encendido provocado Otto
· Encendido por compresión Diesel
- Reacción
· Cohetes-Químicos
· Aerorreactores
+ Sin compresor Estatorreactor y pulsoreactor
+ Con compresor Turborreactor, turbofán y turbohélice
Las principales transformaciones mecánicas se dan en motores térmicos, apareciendo las

turbomáquinas como los elementos más significativos en ellos. Por tanto, se analizarán dichas
instalaciones con más profundidad. Antes se dan algunas definiciones útiles y generales para todos ellos
Las aplicaciones de las máquinas térmicas están en todos los campos de la técnica, asociadas sistemas
de producción de trabajo (motores térmicos) y de fluidos en condiciones especiales (compresores)
- Propulsión terrestre: MCIA,
- Propulsión aérea: TG de aviación, motores cohete
- Propulsión marina: MCIA, TG, Ciclos de vapor
- Generación de electricidad: Ciclos de vapor, TG, MCIA, ciclos combinados
- Ciclos frigoríficos: compresores
Es fácil encontrar todo este tipo de aplicaciones y una mayor cantidad de ellas, para todos los tipos de
máquinas existentes, puesto que los fabricantes disponen de mucha información en la web. Por ejemplo,
se puede utilizar uno o varios motores de combustión interna alternativos para mover el/los compresor/es
de una instalación frigorífica de grandes dimensiones en una fábrica.

1.2.- TECNOLOGÍA Y FUNCIONAMIENTO
1.2.1.- Turbomáquinas térmicas
Las turbomáquinas constituyen una clase especial dentro de las máquinas de fluido. En las máquinas
térmicas evolucionan fluidos que tienen una compresibilidad no despreciable. Por ejemplo, el diseño de
un compresor de aire para grandes presiones no puede hacerse sin tener en cuenta la variación del
volumen específico a través de la máquina, que al variar mucho la presión, ya no es despreciable. Las
turbomáquinas se llaman también maquinas de corriente o máquinas dinámicas y en ellas el volumen o
la masa desplazada no está materializado por un contorno definido, sino que el flujo es continuo. En ellas
el intercambio de energía es debido a la variación del momento cinético del fluido en su paso por el
órgano intercambiador de energía, dotado de movimiento rotativo, que se llama rodete. La ecuación de
Euler o ecuación fundamental de la turbomáquinas, basada en el teorema del momento cinético, es
básica para el estudio de estas máquinas. Éstas son utilizadas principalmente en compresores y turbinas
de vapor y gas. Normalmente una máquina lleva asociados varios escalonamientos en serie. La
clasificación más genérica aparece a continuación (ver fig. 1.1):
Turbinas axiales. Como es característico de las máquinas axiales las velocidades de circulación del
fluido, tanto en el estator como en el rotor, carecen de componentes radiales. Al ser las velocidades
radiales nulas los radios medios de las secciones de entrada y salida serán iguales y, por tanto, las
periféricas correspondientes también lo son. Dentro de las turbinas aparecen los tres casos
característicos siguientes:
- Turbina de acción con presión constante en el rotor
- Turbina de acción con entalpía constante en el rotor
- Turbina de reacción
Figura 1.1.a Turbina de vapor con tres cuerpos (alta, media y baja presión) con escalonamientos axiales. El primer
escalonamiento del cuerpo de alta suele ser de acción, el resto de reacción
Figura 1.1.b. Rotor del sobrealimentador para motor de automóvil. En azul, compresor centrífugo de una etapa.
En rojo, turbina centrípeta de un escalonamiento.

Turbina centrípeta. Las turbomáquinas

radiales o radio-axiales son
generalmente centrípetas (la velocidad
periférica a la entrada es superior a la
de salida, fig. 1.1.b). Se emplean casi
exclusivamente en pequeños grupos de
sobrealimentación de motores
alternativos.
Compresor centrífugo. Este tipo de

turbocompresores emplea grado de
reacción 0,5 en pequeñas turbinas de
gas, o grado de reacción menor de 0,5
en aplicaciones industriales varias. En
estas máquinas se cumple que la
velocidad periférica de salida es
superior a la de entrada (ver fig. 1.1.b).
Turbocompresor axial. En los

turbocompresores la corona móvil
(rotor) antecede a la fija (estator). Como
Figura 1.1.c. Turbocompresor axial en estas máquinas hay generalmente
(Fuente:Ref. Ruprecht et al., ASME PVP Conference, 1999) compresión en el rotor y en el estator,
las velocidades decrecen en ambos
elementos (ver fig. 1.1.c).
1.2.2.- Turbinas de gas
Las turbinas de gas (TG) son máquinas térmicas de funcionamiento rotativo. Como tal máquina térmica,
es necesario una combustión que aporte el calor a la misma, pudiendo ser ésta interna o externa. En el
primer caso, la TG se denomina de circuito o ciclo abierto y en el segundo caso se denomina de
circuito o ciclo cerrado. Se emplean en centrales térmicas para la obtención de potencias medianas, y
se perfilan como una competencia a tener en cuenta para la obtención de elevadas potencias en las
grandes centrales. Una turbina que desarrolla ciclo abierto simple (1 eje) se puede ver en la fig. 1.2
Figura 1.2.- Motor de T.G. de ciclo abierto simple. 1. Motor de arranque; 2: Ciclo asociado (Brayton)
Compresor; 3: Cámara de combustión; 4: Turbina; 5: Acoplamiento a
sistema receptor
El aire entra al compresor donde aumenta su presión y temperatura (transformación 1-2). Éste pasa a la
cámara de combustión, donde el combustible entra a caudal "constante" y mantiene una llama "continua"
(transformación 2-3). El aire, calentado en la cámara de combustión, se expansiona a través de toberas y
adquiere una elevada velocidad. La energía cinética de la corriente de aire es cedida a los álabes de la
turbina (transformación 3-4). Una fracción de esta energía es empleada para accionar el compresor y el
resto para producir trabajo en el eje, trabajo que puede aportarse a un alternador y producir así energía
eléctrica. El aire que entra en el compresor procede de la atmósfera. El aire caliente junto con los gases
de la combustión, después de cederle a la turbina su energía cinética, salen a la atmósfera a la cual
ceden la energía térmica que aún contienen.

Cuando a la salida del motor de turbina de gas se requiera una velocidad constante, la solución expuesta
es la idónea, pero cuando se requiera un funcionamiento a distintas velocidades, el empleo de una
solución de eje único presenta ciertas limitaciones ya que, cualquier variación en la velocidad de rotación
requerida, afectará a la velocidad de rotación tanto del compresor como de la turbina. Estos elementos
están diseñados para que su rendimiento sea el máximo posible a una determinada velocidad (velocidad
óptima). Si la velocidad varia, el rendimiento decae mucho, en especial el del compresor. Es por ello, que
se prefiere mantener el compresor y la turbina que lo impulsa a una velocidad constante, disponiendo
una segunda turbina que sea la que proporcione la potencia requerida en cada momento por el exterior.
Esta última solución se denomina motor TG de doble eje (fig. 1.3). La turbina 3-4, impulsa únicamente
al compresor 1-2. A la salida de la turbina
3-4, el gas tiene aún un alto contenido
energético (P4 >> Patmosférica , t4 >>
tAtmosférica), se emplea para impulsar una 20
turbina 5-6 que es la encargada de
suministrar el trabajo requerido en el
exterior. Como el fin principal del sistema
(Compresor 1-2, C. de combustión 2-3,
Turbina 3-4-5) es producir gas a elevada
temperatura, a este conjunto se le
denomina Generador de gas. La turbina 5-
6 adicional, tiene como función,
proporcionar el trabajo o potencia requerida
y es por eso se denomina Turbina de
Figura 1.3.- Motor de T.G. de doble eje potencia.
Las principales ventajas de las TG sobre algunas instalaciones son las que se muestran en la tabla
adjunta y como principal desventaja conocida, está su gran consumo específico, inconveniente que se
suple con compresiones y expansiones múltiples, combinadas con la regeneración.
Tabla 1.1.- Ventajas e inconvenientes de los Motores TG

Ventajas sobre instalaciones de vapor Ventajas sobre MCIA en aviación
Instalación más compacta Empleo de keroseno o destilados

Menos dispositivos auxiliares Menor peligro de incendios
No necesitan condensador Inexistencia de fuerzas desequilibradas
Necesita menos agua de refrigeración Refrigeración más fácil
Mayor potencia por unidad de peso/volumen Menor número de piezas en movimiento
Escapes más limpios (sin chimenea) Mayor potencia por unidad de peso
Control más fácil Mayor facilidad de instalación
Cimentaciones más ligeras Menor superficie frontal
Lubricación más simple
Una aplicación muy sencilla es la indicada en la fig. 1.1.b. y

1.4, correspondiente a una soplante de un motor de
combustión interna alternativo. Estos dispositivos
constituyen una TG que no posee cámara de combustión, y
el compresor se mueve al ser accionada la turbina por los
gases del escape del motor de explosión. Su cometido final
es elevar la densidad del fluido que va camino del cilindro
del motor. Cuando se abre la válvula de escape, los gases
de la combustión, que están en el interior del cilindro a gran
presión, salen con una velocidad muy elevada, cediendo su
energía cinética a los alabes de la turbina (1) y saliendo al
exterior. La turbina gira como consecuencia de la energía
cinética obtenida y mueve al compresor (2) que toma aire
del exterior, lo comprime y lo introduce en el cilindro
Figura 1.4.- Turbocompresor de MACI cuando la válvula de admisión se abre.

Acoplando convenientemente los elementos de una TG, e incorporando una cámara de combustión, se
obtiene una TG de ciclo abierto. En aplicaciones industriales, el trabajo neto sirve para mover un
generador eléctrico. Aparte de estas aplicaciones, están la de su uso en vehículos aéreos, como la de la
fig. 1.5, debido a que tienen una relación potencia-peso muy favorable.
1.5.- Turbina de gas de aviación. A la entrada aparece el Fan (ventilador) de un solo escalonamiento, posteriormente aparece
un compresor axial con varios escalonamientos. Al final aparece la turbina axial con varios escalonamientos.
Entre ellas destacan diferentes tipos (ver fig. 1.6):
a.- Turbohélice. Se emplean cuando las

velocidades no superan los 600 km/h. Constituyen
un motor de TG cuya misión es producir potencia
para impulsar una hélice (Fig. 1.6.a). Como el
motor TG gira a una velocidad superior a la de la
hélice, si se utiliza una solución de una sola flecha
impulsora, se necesitará un reductor de velocidad
entre la flecha de salida y la hélice. Si la hélice
gira a una velocidad mas baja que el motor TG la
solución adoptada puede ser la de doble flecha en Figura 1.6.a. Motor T.G. Turbohélice
la que, la turbina de potencia impulsa a la hélice.
b.- Turboventilador (turbofán).- Para

velocidades hasta de 1000 km/hora. El corazón
del motor de TG es un generador de gas (Fig.
1.6.b). El gas fluye desde el citado generador
hasta una turbina de baja presión (Turbina de
potencia) y es esta turbina la que produce el
movimiento de un ventilador situado en la parte
frontal del motor. El ventilador, con álabes de gran
diámetro, impulsa al aire (acelerándolo), que se
divide en dos corrientes: una de ellas pasa a
través del generador de gas y es la que
proporciona el empuje para el vuelo, y la otra fluye Figura 1.6.b.- Turboventilador (TurboFan)
a través de un conducto desviándose del

generador de gas; por tanto, no se calienta mediante el proceso de combustión, a este flujo se le
denomina chorro frío (proporciona el empuje durante el despegue). La relación entre el aire del chorro
frío y la que circula por el generador de gas, se denomina relación de desviación (by-pass).
c.- Turborreactor.- El motor turborreactor consta

de tres secciones principales (Fig. 1.6.c.):
- El difusor, colocado delante del compresor,

toma el aire atmosférico desacelerándolo antes de
que entre en el generador de gas; esto produce
un incremento de presión, llamado efecto
dinámico.
- El generador de gas, recibe el aire procedente
del difusor. En la turbina de dicho generador se
produce únicamente la potencia necesaria para
accionar al compresor y elementos auxiliares.
- Una tobera, situada a la salida de la turbina del
generador, recoge los gases (a mayor presión y
temperatura que la atmosférica) y los expansiona, Figura 1.6.c.- Turborreactor
aumentando considerablemente su velocidad de
descarga en el medio exterior.
La velocidad relativa entre la velocidad de salida de los gases y la del motor, es lo que proporciona la
fuerza propulsora o empuje. Algunos turborreactores están equipados con post-combustión, esta
solución consiste en un equipo recalentador donde se inyecta combustible adicional a la salida de los
gases de la turbina. Al quemarse este combustible, calienta los gases que alcanzan una elevada
temperatura a la entrada de la tobera, la energía cinética a la salida de la misma se incrementa y
aumenta el empuje. Cuando la velocidad de la aeronave ha alcanzado valores elevados (v > 750 m /s),
en el difusor se producen incrementos de presión tales que P1 /P0 > 10. En estos casos, se podría
prescindir del compresor y por tanto de la turbina, sólo se necesitaría una cámara de combustión para
calentar el aire antes de expandirlo en la tobera y producir así el empuje. Un motor-turbina de gas, sin
compresor ni turbina (sólo difusor + cámara de combustión + tobera), se denomina motor
estatorreactor. Es evidente que la nave necesitaría llegar primero a las velocidades altas para que a
partir de ese momento pudiera funcionar el motor estatorreactor. Otra variante muy similar es el
pulsorreactor.
1.2.3.- Máquinas térmicas volumétricas. Compresores
En las máquinas volumétricas se

intercambia energía mecánica con
el fluido, pero aquí no interviene el
cambio de dirección de la velocidad
de los flujos que intervienen, como
se vio en las turbomáquinas. Estos
dispositivos son utilizados como
máquinas generadoras
(compresores volumétricos rotativos
y alternativos), o motoras
(incluyéndose como parte de
motores alternativos).
Aparte de los motores alternativos

de combustión interna (los más
extendidos), la máquina térmica
motora de funcionamiento
alternativo más conocida es la
Figura 1.7. Máquina de vapor máquina de vapor.

Además, actualmente han aparecido motores alternativos de aire que, con la misma configuración que
un motor alternativo, desarrollan un ciclo parecido al inverso de un compresor.
El compresor es una máquina que permite elevar la presión de un gas o vapor merced al aporte de
trabajo. Cuando los incrementos de presión son elevados ser suele recurrir a compresores alternativos
(ver fig. 1.8), muy utilizado en instalaciones de refrigeración por compresión mecánica, que pueden ser
de simple o doble efecto.
Figura 1.8. Compresor alternativo
Los rotativos se utilizan para grandes caudales e incrementos moderados de presión, Para mayores
caudales se recurren a compresores centrífugos. Entre los rotativos se distinguen:
- Los compresores de tornillo (fig. 1.9.a) están formados por dos rotores con lóbulos helicoidales
de engranaje constante. Los rotores se montan en una carcasa con una entrada y una salida. El
tornillo macho posee normalmente cuatro lóbulos y la hembra seis. En su recorrido se produce
una admisión de forma que el espacio entre lóbulos se va agrandando, disminuyendo la presión
y admitiendo aire. Cuando esto se ha realizado, comienza la compresión al reducir el espacio
entre los engranajes, hasta la salida. Existen configuraciones más complejas, como el comrpesor
de rotor único
- Los compresores de paletas (1.9.b) poseen un rotor excéntrico respecto a la carcasa. Las
paletas se deslizan hacia fuera y hacia adentro en su recorrido a lo largo del ciclo de giro.
Cuando las paletas están más extendidas se admite el gas, y éste se va comprimiento conforme
las paletas se retraen hasta la salida. Otro tipo de compresores que apareció fue el rotativo en
espiral o scroll.
- Los compresores de lóbulos o Roots poseen dos rotores, y la compresión que realizan es
pequeña. Son muy utilizados como soplanes en motores alternativos (ver figura 1.9.c).
- Otro dispositivo voumétrico serían el tipo espiral o Scroll (fig. 1.9.d). Se puede considerar como
una última generación de compresores de paletas, en donde éstas se han sustituido por un rotor
en forna de espiral, excéntrico respecto al eje, siendo el estátor una configuración en espiral.

Figura 1.9.a. Compresor volumétrico rotativo de tornillo Figura 1.9.b. Compresor volumétrico rotativo de paletas
Figura 1.9.c. Compresor volumétrico rotativo Roots Figura 1.9.d.- Compresor Scroll
1.2.4.- Máquinas térmicas volumétricas. Motores Alternativos
Estos motores disponen de un conjunto de cámaras (cilindros) y un pistón que se mueve dentro de cada
una de ellas de forma alternativa, transmitiendo el movimiento lineal a circular mediante un mecanismo
biela-manivela. En el interior de cada cámara se desarrolla una serie de procesos en los cuales, primero
entra una masa determinada de aire (admisión) a través de una válvula, que tras su cierre es comprimido
(compresión). A continuación se quema un combustible con el oxígeno de dicha masa de aire. El
combustible puede entrar mezclado con el aire en la admisión o inyectarse directamente en la cámara,
bien al comienzo de la compresión o al final de ella. En cualquier caso, se produce una carrera de trabajo
en donde la mezcla de humos se expande (expansión), tras lo cual se expulsan aquéllos a través de una
válvula de escape.
Para llevar a cabo el funcionamiento del motor, es preciso un conjunto de sistemas auxiliares mínimo
(según las aplicaciones aumentarán), que incorpora una serie de elementos que consumen energía
propia del motor:
- Sistema de alimentación de combustible

- Sistema de distribución para la renovación de la carga
- Sistema de refrigeración de las camisas de los cilindros
- Sistema de lubricación de elementos móviles
- Sistema de encendido en motores MEP

Figura 1.10. Motor de Combustión Interna Alternativo
Existen diversas formas de clasificar a este tipo de motores, siendo las más destacadas las siguientes:
a) Por la duración del ciclo operativo: Motores de dos tiempos.- Su ciclo operativo se realiza en una
sola vuelta del cigüeñal; - Motores de cuatro tiempos.- Son aquellos en que el ciclo operativo se realiza
en dos vueltas del cigüeñal (admisión-compresión-expansión-escape).
b) Por el sistema de encendido: Motores de encendido provocado (MEP).- Son aquellos en los que
el fluido comprimido, es quemado haciendo saltar una chispa eléctrica en el interior del cilindro. Este tipo
de motores reciben el nombre de motores OTTO ya que realizan este ciclo operativo (combustión a
volumen constante); Motores de encendido por compresión (MEC).- Son aquellos en los que la
combustión se realiza de forma espontánea sin necesidad de hacer saltar una chispa eléctrica. Se les
denomina motores DIESEL ya que realizan este ciclo operativo (Combustión a presión constante).
c) Por el sistema de admisión de combustible: Motores de Carburación.- Son aquellos que realizan
la mezcla aire-combustible en el exterior del cilindro, mediante un conjunto llamado carburador. Son por
tanto motores MEP; Motores de inyección MEP. La mezcla del aire y el combustible se sigue
realizando en el exterior del cilindro pero en este caso empleando una bomba de inyección en vez del
carburador. La inyección se realiza en el conducto de admisión y a presión atmosférica, si bien existen
algunos motores con inyección en el interior del cilindro; Motores de Inyección MEC. Al aire comprimido
en el interior del cilindro se le inyecta el combustible. Esa inyección se produce por presión, si bien en
sistemas electrónicos también se actúa sobre los inyectores.
d) Por la distribución de los cilindros: en línea, en estrella, radiales, en oposición, etc.
e) Por el sistema de encendido eléctrico: encendido por magneto, por batería, electrónico.
f) Por el sistema de inyección de combustible: neumática, mecánica, electrónica, etc.

1.2.5.- Plantas de potencia
Una central térmica que desarrolla un ciclo de vapor es un motor térmico, puesto que lo compone un
conjunto de elementos como bomba, generador de vapor, máquina térmica motora (turbina de vapor) y
condensador (si el ciclo es cerrado), como se ilustra en la figura adjunta. Sin embargo, debido a su
extraordinaria complejidad, se la denomina frecuentemente planta de potencia. Cualquier motor térmico
lleva a cabo el ciclo que da lugar al trabajo necesario para mover el dispositivo al que esté conectado
(transmisión hacia generador eléctrico, hélice, ventilador, ruedas, etc.). Por tanto, todos los motores
anteriormente descritos son susceptibles de ser utilizados como plantas de potencia para generar
electricidad.
Figura 1.11.a.- Central térmica de vapor Figura 1.11.b.- Ciclo de Rankine con
sobrecalentamiento antes de la expansión
Aparte de éstos, también actuará como planta de potencia una planta que desarrolle un ciclo de vapor
basado en el ciclo Rankine, puesto que el circuito del vapor se puede considerar una máquina de
comportamiento cíclico de combustión externa (en caldera o equivalente), utilizando una turbomáquina
para la expansión del vapor (TV) y otra para el bombeo de líquido (bombas centrífugas), así como
diferentes dispositivos intercambiadores, valvulería y conductos. En este tipo de plantas, la diferenciación
principal entre ellas la establace la forma de conseguir el calor que se aporta al ciclo: combustión (por
sólidos, líquido o gas), reacciones de fisión (nuclear), renovables (solar de concentración), etc. Los ciclos
combinados TG-TV combinan ambos tipos de planta
Figura 1.12.- Esquema de ciclo combinado T.G.-T.V. y ciclos correspondientes

1.3.- CARACTERÍSTICAS GENERALES. ENSAYOS Y CURVAS
Se revisarán a continuación algunos conceptos generales que se aplican a las máquinas desde el punto
de vista energético. Posteriormente se particulariza un poco más ajustando los conceptos a cada tipo de
máquina. Se podrá hablar de energía en general E (que podrán ser calores o no), y exergía o energía
disponible B. Al trabajo también se le puede denominar W si se refiere exclusivamente a este tipo de
energía. Su derivada corresponde a potencias, y se representan como E y B de forma genérica, y W o
N para el trabajo, y (que siempre será energía disponible o exergía).
- Energía/Exergía saliente o útil (Eu, Bu), el la energía que proporciona la máquina, siendo del tipo de
energía el que corresponda a cada tipo de máquina.
- Energía/Exergía entrante o consumida (Ein, Bin), es el consumo de energía necesario para producir la
energía saliente
- Rendimiento (η), es la relación entre la energía útil y consumida por la máquina
- Energía perdida (El, Bl), es la pérdida de energía en la máquina debido a diferentes motivos
(rozamientos mecánicos, vibraciones, pérdidas de calor a través de paredes y fluidos, etc.). Corresponde
a energía residual que no se aprovecha de ninguna forma
- Energía disponible destruida (Bd). Es la parte de la energía disponible que se destruye a lo largo de
los diferentes procesos que se desarrollan en la máquina.
- Curvas características. El funcionamiento de las máquinas y motores está asociado a los principios
físicos y químicos relacionados con los flujos y dispositivos asociados a ellas. Durante su operación, las
condiciones pueden ser nominales o no. En cualquier caso, existen diversos parámetros asociados al
funcionamiento de la máquina (siendo los principales los definidos anteriormente y otros que se hará a
continuación) que varían en función de las condiciones de operación. Este comportameinto se analiza
experimentalmente (ensayos) y se presenta en forma de gráficos. Cada máquina tendrá unos
parámetros carácteristicos y sus curvas son necesarias para llevar a cabo un correcto diseño e incluso
un modelado paramétrico de su funcionamiento.
En los equipos de producción de trabajo no solo pueden intervenir calores que se trasvasan, almacenan,
o pierden. También existen otras formas de energía como la mecánica, energía potencial y cinética. Aquí
se presta especial importancia a la energía disponible (exergía) ‘B’, en especial a la destrucción Bd por
irreversibilidades en las máquinas y procesos. La energía o exergía perdida se indica con el subíndice ‘l’.
Las ecuaciones más características serán las siguientes:
Ein = Eu + El (kJ ) y E in = E u + E l (kW ) (1.1.a)
Bin = Bu + Bd + Bl (kJ ) y B in = B u + B d + B l (kW ) (1.1.b)
τ
E
η insa tan táneo = u y η estacional = ∫
τ E
η inst (t ) dt = u
∫
= τ
0
E u (t ) dt
(1.2.a)
E in Ein
∫ E in (t ) dt
0
0→τ
0
τ
B
ϕ insa tan táneo = u y ϕ estacional = ∫
τ B
ϕ inst (t ) dt = u
∫
= τ
0
B u (t ) dt
(1.2.b)
B Bin
∫ B in (t ) dt
0
in 0→τ
0
En aquellos sistemas en los que la energía es igual a la exergía (trabajo), dicha igualdad posibilita
calcular con mayor facilidad esta forma energética (energía cinética, potencial, eléctrica).

1.3.1.- Ensayos
Para poder determinar las características de forma experimental, se recurre a los ensayos en banco.
Entre ellos hay que diferenciar aquellos los genéricos en los que se determinar la potencia en un eje, de
los motores de reacción, en donde se establece una fuerza o empuje. En los primeros, se conecta un
elemento que, bien frena a la máquina si ésta es motora, o la mueve, si esta es generadora. En la figura
adjunta se muestra un esquema sencillo de la toma de datos en banco para un motor alternativo. En ella
se observa que un freno va a posibilitar establecer las condiciones de par, para una carga y velocidad
determinada. Estos frenos pueden ser eléctricos, hidráulicos o mecánicos (prony). Para máquinas
generadoras (compresores), éstas se accionan mediante un motor, normalmente eléctrico.
Figura 1.12.- Esquema de conexiones para la realización de ensayos en MCIA
En la figura siguiente se muestra una bancada de este tipo conectada a un turboeje (motor de aviación
que mueve un eje, el cual a su vez moverá la hélice de un helicóptero).
Figura 1.13.- Fotografíca de bancada para ensayo conectada a turboeje

En caso de analizar empujes en motores de reacción, se conecta el motor a un sistema que lo mantiene
fijo, para lo cual soportará, sin moverse, el empuje de la máquina como consecuencia de su
funcionamiento a motor parado. Es preciso también realizar ensayos en vuelo.
Figura 1.14.- Cabina de ensayos para aerroreactores
Figura 1.15.- Ensayo en turbofan

1.3.2.- Características en Máquinas térmicas
Para las máquinas térmicas, las características comunes más utilizadas en términos energéticos son:
- Rendimiento isoentrópico (turbomáquinas térmicas, compresores y bombas), o rendimiento

relativo interno, es la relación entre el trabajo desarrollado por la máquina y el máximo posible, si la
máquina es motora, y a la inversa si es generadora. Las máquinas térmicas realizan transformaciones
isoentrópicas de forma ideal. Para el caso de bombas en centrales de vapor, se hace esta misma
consideración (sin alterar la densidad).
- Escalonamiento: las turbomáquinas constituidas por una parte fija y una móvil se denominan
elementales. Sin embargo, el salto de energía puesto a disposición de la máquina se fracciona por
cuestiones prácticas, en una serie de saltos más pequeños, denominándose a éstos escalonamiento.
Las máquinas elementales tienen un solo escalonamiento.
- Rendimiento isotermo (sólo en algunos compresores volumétricos).- Relación entre el trabajo real
que hay que aportar al ciclo que desarrolla y el que se necesitaría en un ciclo donde la compresión es
isoterma.
- Par y potencia efectivos (Me y Ne). Son el par y potencia que suministra la máquina, si es motora, o
la que hay que introducir, si es generadora (unidades: Nm y kW).
Otros términos importanes son el incremento de presión, que se refiere al salto de presión en el fluido
desde la entrada a la salida de la máquina. Se puede dar en forma absoluta (salto de presiones, lo que
sucede en máquinas hidráulicas) o ratio (relación salida/entrada lo que sucede en las térmicas), y caudal
o flujo, se refiere al flujo del fluido que discurre por la máquina.
En cuanto a las curvas características de estas máquinas representan la relación entre el flujo del fluido
(normalmente de forma adimensionalizada), la relación de presiones, rendimiento y velocidad de giro del
eje. La figura adjunta presenta un ejemplo de este tipo de características para un compresor centrífugo y
turbina centrípeta. La representación es similar a la de las máquinas hidráulicas, pero ahora, en vez de
hablar del salto de presiones, se trata aquí de la relación de presiones.
Figura 1.16.a. Curvas de compresor centrífugo Fig. 1.16.b. Curvas de turbina centrípeta
Las características de los compresores volumétricos se presentan de forma similar a las de los
turbocompresores, si bien la forma de las mismas es totalmente diferente. Para una misma velocidad,
existe un amplio rango de presiones en el que la máquina funciona con unas mínimas diferencias en el

gasto másico. Además, en éstos habría que considerar también el denominado rendimiento volumétrico,
que es la relación entre el volumen real que puede existir en el compresor y el ideal (ocupado con el gas
en condiciones normales de presión y temperatura).
Figura 1.17.a.- Curvas características de un compresor volumétrico rotativo Roots (relación de presiones vs. velocidad de giro,
n. Se presenta el rendimiento isoentrópico, G es caudal másico y M es el par efectivo)
Figura 1.17.b.- Curvas características de un compresor volumétrico alternativo (relación de presiones vs. velocidad de giro, n.
Se presenta el rendimiento isoentrópico, G es caudal másico y M es el par efectivo)
Para las turbinas de vapor, las características y ensayos pueden ser más complejas, debido a las
elevadas potencias que se pueden alcanzar, los regímenes de funcionamiento y el número de
extracciones que deben soportar. La ventaja es que la velocidad de giro va a ser constante, y se puede
obligar a que la presión y temperatura de vapor vivo (a la entrada) sea también constante en condiciones
estacionarias. En tal caso, las variaciones en su respuesta dependerán del caudal de vapor.
Por ejemplo, en las dos siguientes figuras se muestran, por un lado, las características de una turbina
para bajas potencias (3000kW), y por otro, la curva de arranque de una turbina de vapor de 200MW.
Para una turbina de grandes plantas de potencia, se necesita una familia de curvas asociadas a las
entalpías y presiones en cada extracción, dependiendo de los caudales de vapor aguas abajo de cada
una de ellas.

Figura 1.18.- Curva caudal/potencia para TV de dos cuerpos de baja potencia
Figura 1.19.- Curva de arranque para TV de 200MW desde condiciones frías (Fuente: Kosman et al.,2001)

1.3.3.- Características en Motores térmicos y plantas de potencia
En las instalaciones posteriores que se verán a continuación sobre sistemas de producción de energía
mecánica-eléctrica a partir de un motor térmico, existen algunas características comunes que definen al
sistema. Se pueden interpretar estas características para centrales térmicas, pero habrá que tener en
cuanta ciertas consideraciones adicionales. Las más representativas son:
- Par efectivo (Me). Es el par que suministra el motor a la salida del mismo (unidades: Nm).
- Potencia efectiva (Ne).- Es la potencia mecánica de salida de un motor térmico, incluidas las pérdidas
mecánicas del mismo, y es la que entra en un sistema de generación eléctrica, o en la transmisión de un
automóvil, por ejemplo (unidades: W o kW). Su relación con el par efectivo tendrá en cuenta la velocidad
del motor n (rpm):
2π n
Ne = M e (1.3)
60
- Consumo específico de combustible (Ce).- Se define como la relación entre el gasto másico de
combustible y la potencia obtenida (unidades g/kWh o kg/kJ), es decir:
Ce = m c / N e (1.4)
Para sistemas de propulsión aérea, este término se establece como la relación entre el consumo de
combustible y el empuje E (fuerza) que impulsa al motor para desplazarse en el aire. Las unidades que
se utilizan suelen ser (kg/h N):
C*e = m c / E (1.4.bis)
- Rendimiento efectivo (ηe) o del motor: es la relación entre el trabajo mecánico de salida del motor y
el calor aportado por el combustible. Tiene en cuenta las pérdidas en el sistema de combustión y
trasvase de calor y las correspondientes a los elementos mecánicos. De forma muy genérica, si bien hay
que analizar cada motor por sus características, se calcula a partir del rendimiento del sistema de
combustión-cesión de calor, (ηc), rendimiento termodinámico y rendimiento mecánico del sistema (ηm).
Ne
ηe = = ηc ·ηt ·ηm (1.5)
m c H u
- Rendimiento de la combustión (ηc): es la relación entre la potencia calorífica entregada al ciclo

termodinámico y la máxima que podría ceder el combustible
Q ap
ηc = (1.6)
m c H u
- Rendimiento del ciclo termodinámico (ηt). Es la relación entre el trabajo neto del ciclo
termodinámico obtenido en el motor y el calor aportado al ciclo que describe dicha instalación.
Expresado en potencias, éste sería
ηt = N t / Q ap (1.7)
En motores alternativos, a la potencia real entregada por el gas tras el desarrollo de un ciclo real de gas
se le denomina potencia indicada. La relación entre esta potencia y la del ciclo teórico ideal Nideal (ej.
Otto, Diesel o Sabathé) corresponde al rendimiento de calidad ηcal.
ηcal = N t / N ideal (1.8)

De esta forma, el rendimiento termodinámico o del gas será:
N ideal Nt
ηt = · = η ideal η cal

Qap N ideal
- Rendimiento global (ηg).- Es la relación entre el trabajo final obtenido de la instalación (electricidad en
centrales eléctricas y grupos generadores, mecánico en automóviles, empuje en aviación, etc) y el calor
aportado por el combustible. Por tanto, tiene en cuenta las pérdidas en el equipo final del sistema
(generador, grupo transmisión-ruedas en automóviles, etc.). A través de su rendimiento (ηs). Por tanto
valdrá, según los anteriores rendimientos:
N
η g = el = ηc ·ηt ·η m ·η s (1.9)
Q c
Aparece otra serie de términos y rendimientos asociados a los diferentes tipos de motores que, al ser tan
específicos, se analizarán en su tema correspondiente.
1.3.3.1.- Curvas características de motores alternativos
En la mayor parte de las aplicaciones, los motores están sometidos a condiciones operativas más o
menos variables, por lo que es necesario conocer las características y comportamiento de los mismos en
dichas condiciones.
Los parámetros más importantes utilizados en relación a las prestaciones de un motor, son el par, la
potencia y el consumo de combustible para cada número de revoluciones del motor. La representación
gráfica de cada uno de estos parámetros
en función de las revoluciones es a lo que
Ne (kW)
Ce (g/kW-h)
denominamos curvas características.

360 Existen otras curvas características que
45 330 representan a la presión efectiva, presión
C 30 media, rendimiento volumétrico, etc. Para
40 e
27
obtener las curvas características es
necesario disponer de un banco de
ensayos para el motor. El ensayo se
30 puede realizar a plena carga o a cargas
Ne parciales.
20 Para realizar los ensayos a plena carga,

M se mantiene completamente abierta la
90
M (N m)
mariposa del acelerador en los motores de

80 encendido provocado y la máxima
10 70 inyección de combustible en los motores
60 de encendido por compresión;
obteniéndose al variar el número de
vueltas las curvas de par, potencia,
100 200 300 400 500 600 n (rpm) consumo específico, etc., etc.
Figura 1.20.- Curvas a plena carga de Potencia Efectiva, Par

La variación de la velocidad se consigue
Motor y Consumo Específico en función de la velocidad de giro
sometiendo al eje del motor a una mayor o
menor resistencia mediante un freno que
puede ser accionado a voluntad. Con las
curvas a plena carga (Fig.1.20), se obtiene valiosísima información sobre el par máximo y potencia
máxima que puede desarrollar un motor, para cada régimen de revoluciones y por supuesto sobre el
consumo específico del motor en dichas condiciones de funcionamiento.

Estas curvas pueden ser las que resultan

de las condiciones ambientales del
ensayo, o bien referidas a las
condiciones standard de presión y ηi 0,80
temperatura, que se obtienen
Rendimiento indicado ηi
multiplicando los datos obtenidos en las
Rendimiento mecánico ηm
0,30
condiciones normales por el
correspondiente factor de corrección. ηm
0,25
Al igual que se han obtenido las curvas
0,60
anteriores es posible obtener otras
0,20
curvas características como son la
variación de los rendimientos
(η i y η m ) en función de la velocidad
media del pistón (fig.1.21).
0,40
El comportamiento del motor en 2 4 6 8 10 12 14 16 18
diferentes estados de funcionamiento Velocidad lineal media del pistón cm (m/s)
puede conocerse si se representan los
parámetros más significativos del mismo,
Figura 1.21.- Valoración del ηi y del ηm con cm para un MEP a
para cada velocidad en función de la
plena carga
carga. Como parámetro de carga se
suele tomar la presión media efectiva o la
relación ( pme p max ) (llamada grado o factor de carga) para una determinada velocidad de giro.
Mediante el análisis de las curvas características y las tendencias que estas representan, se puede
obtener gran información sobre el funcionamiento del motor, sus limitaciones y posibles mejoras.
La información obtenida en los ensayos a cargas parciales puede representarse como curvas de nivel a
lo largo de las cuales un parámetro permanece constante. En la fig.1.21 pueden verse las curvas de
isoconsumos, en la que la zona de mínimo consumo denominada polo económico se encuentra por lo
general en la zona de bajas velocidades medias y altas presiones medias efectivas.
Figura 1.21.a.- Curva de isoconsumo para un MEP Figura 1.21.b.- Curva de isoconsumo para un MEC

1.3.3.2.- Curvas características de turbinas de gas
El análisis real de este tipo motor térmico también se debe llevvar a cabo analizando las curvas
características de los elementos que la componen, como son el compresor y la turbina, junto a un
análisis exhaustivo de la combustión.
RTG VARIANDO RENDIMIENTO DE LAS TURBOMÁQUINAS (T3/T1 = 2.6; RREG= 0) Las características de funcionamiento
0.4 ideales de las turbinas de gas se
RC= RT= 0.85
analizan en función de las diferentes
0.35 RC= RT= 0.9
RC= RT= 0.95
condiciones del fluido. Así, las
0.3
diferentes curvas de la fig. 1.22
presentan la variación del rendimiento
0.25 de la turbina en función de diversos
aspectos. Se comprueba aquí que,
TG
0.2 fuera del denominado punto de

R
diseño en este tipo de motor térmico,

0.15
los rendimientos caen de forma
0.1 significativa, por lo cual son motores
poco indicados en condiciones de
0.05 carga variables.
0
0 2 4 6 8 10 En cuanto al comportamiento real, las
12
Relación de presiones, P2/P1 características de rendimiento y
consumo varían según las
Figura 1.22. Rendimiento teórico vs. relación de presiones en una TG condiciones de carga, así como
temperatura ambiental y altitud, lo
que incide en las condiciones iniciales
del ciclo termodinámico de Brayton. A su vez, esto influye en la temperatura y flujo másico de los gases
de escape de la turbina. Todos estos datos los facilitará el fabricante (fig. 1.23).
Figura 1.23.- Variación de características en función de la temperatura ambiental (ºC)
Para los motores a reacción, como caso particular de turbina de gas, su fín último no es proporcionar un
movimiento en un eje, sino proporcionar una fuerza o empuje E que haga impulsar el aparato a una
velocidad determinada. Así, las curvas características que más se utilizan son las que comparan el
consumo específico Ce* en función del empuje, para diferentes temperaturas de entrada a turbina y
relación de presiones en el compresor, todas ellas referidas a una altitud y velocidad de vuelo (ver figura
adjunta).

0.16 1800 5
Temperatura de entrada a turbina T30 (K)
Ce (kg/h N) 1600
1400 10
0.14
15
1200
25
0.12
Relación de presiones
en compresor
0.10
0.08
500 600 700 800 900 1000
Empuje específico (N s/kg)
Figura 1.24.- Curva característica de un turborreactor (altitud 9000m y Mach 0,8) (Fuente: Cohen et al., 1996)
1.3.3.3.- Curvas para plantas de potencia
En los casos en que la planta de potencia se refiera a una de vapor, las características relacionan el
rendimiento global con la fracción o factor de carga, que será la relación entre la potencia que suministra
la central respecto a la nominal o de diseño. A plena carga, el rendimiento global es el que se ha
diseñado considerando el conjunto de todos los elementos. Al variar la carga, lo que se hace realmente
es variar el flujo de vapor que discurre por la turbina, así como por las extracciones, procurando que las
presiones de entrada y salida de la turbina sean las mismas en cualquier condición (a veces esto no es
posible). Esto provoca ligeras variaciones en el comportamiento de la turbina y de los regeneradores,
que hace modificar el rendimiento del ciclo respecto a las condiciones nominales de funcionamiento.
La figura adjunta presenta una curva obtenida para una central que desarrolla un ciclo Rankine
regenerativo con 6 extracciones (5 calentadores cerrados y uno abierto) y 2 recalentamientos. En ella se
observa el rendimiento en función de la presión a la que se producen ambos recalentamientos.
Figura 1.25.- Influencia de primer y Segundo recalentamiento sobre el rendimiento termodinámico en una central térmica
(Fuente: Habib et al., 1995)

30 2800
Potencia a red, Ne (kW)

Rendimientos (%)
25 2600
20 2400
15 Global 2200
Termodinámico
10 2000
20 30 40 50 60 70 80 90 100 20 30 40 50 60 70 80 90 100
6
Incremento absoluto (%)
Incremento absoluto (kW)

600
4 400
2 200
Global
0 Termodinámico 0
-2 -200
20 30 40 50 60 70 80 90 100 20 30 40 50 60 70 80 90 100
30 30
Incremento relativo (%)
Incremento relativo (%)

20 20
10 10
Global
0 Termodinámico 0
-10 -10
20 30 40 50 60 70 80 90 100 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Presión de vapor vivo (bar) Presión de vapor vivo (bar)
Figura 1.26.- Curva para central de residuos de 3MW (Fuente: López-García et al., 2009)
Para ciclos combinados, se debe considerar el comportamiento de ambos sistemas, evaluando la

respuesta conjunta ante variaciones de carga y condiciones ambientales.
1.4.- CONTAMINACIÓN Y EMISIONES
Las emisiones de gases que producen los motores térmicos plantean problemas de contaminación al
ambiente circundante, debido a los compuestos emitidos. Fundamentalmente los constituyen los
hidrocarburos sin quemar, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, monóxido de carbono, etc., que son
contaminantes por cuanto ponen en peligro la supervivencia animal y vegetal del entorno que rodea la
localización del motor. Por otra parte, el dióxido de carbono no es un contaminante como los anteriores,
pero es el responsable principal del calentamiento global por efecto invernadero.
1.4.1.- Emisiones
1.4.1.1.- Óxidos de nitrógeno
La mayoría de los óxidos de nitrógeno están en forma de NO, apareciendo en menor cantidad NO2.
Todos ellos se suelen clasificar como NOx, indicando una mezcla de estos dos tipos de compuestos.
Son los responsables de la lluvia ácida y productores de smog fotoquímico (compuestos altamente
oxidantes en capas bajas de la atmósfera por acción de la radiación solar), afectando también a la capa
de ozono atmosférico.
El mecanismo de formación del NO se produce a) al fijarse el oxígeno atmosférico con el nitrógeno a

elevadas temperaturas de llama (mecanismo térmico); b) por la reacción de carbono o radicales de
hidrocarburos del combustible en las moléculas de nitrógeno atmosférico,y que forman compuesto ciano
y aminas que finalmente dan como resultando en NO (mecanismo súbito); c) Oxidación del nitrógeno
contenido en el combustible; d) Mecanismo debido a N2O intermedio, importante a T<1500K y mezclas
pobres (Fr<0,8), con gran potencial de producir efecto invernadero.
En cuanto al NO2, que suele corresponder al 10-30% de los NOx, posee mayor potencial que el NO para
producir smog fotoquímico y contribución a lluvia ácida.

1.4.1.2.-Hidrocarburos
Una parte del combustible puede quedar sin quemar, debido a diversos problemas asociados al proceso
de combustión, siendo un tipo de emisión bastante heterogénea en su composición (aromáticos
policíclicos y carbonílicos). Afectan al smog fotoquímico, capa de ozono y a la propia salud humana.
1.4.1.3.- Partículas
Lo constituyen material sólido o líquido presente en los gases de escape. Aparecen durante el proceso
de combustión (primarias), así como en el proceso de dilución de aquéllos en el ambiente (secundarias).
Las principales son las de hollín, que corresponde a partículas carbonosas estructuradas en redes
cristalinas que contienen alrededor de un 1% en hidrógeno (fórmula empírica media del C8H). El proceso
de formación es bastante complejo. Otros componentes son hidrocarburos, sulfatos, agua y cenizas.
1.4.1.4.- Óxidos de azufre
Generados principalmente a partir del azufre que pueda contener el combustible, lo constituyen SO y
SO2 principalmente. Son responsables de lluvia ácida, pues se genera ácido sulfúrico al combinarse
aquéllos con el agua en los humos de escape. En caso de llegar al punto de rocío, se condensan y
atacan químicamente a los materiales.
1.4.1.5.- Monóxido de carbono
También como consecuencia de una combustión incompleta, aparece CO, que tiene un efecto nocivo
sobre la salud humana.
1.4.1.6.- Gases de efecto invernadero
Las emisiones de CO2 son la principal causa del efecto invernadero, que está relacionado directamente
con la cantidad de combustible consumida en un motor. Otro gas de efecto invernadero que también se
produce es N2O, el cual se puede reducir al utilizar temperaturas de combustión elevadas y un bajo
exceso de aire (menor al 1%).
1.4.2.- Reducción de emisiones
Para controlar la cantidad de emisiones, se recurre al uso de algunas soluciones, de las cuales hay que
diferenciar entre las que se realizan para evitar su aparición, actuando sobre el diseño del motor, y por
otra parte, las que implican la eliminación de aquéllas tras su salida del motor y antes de su salida al
ambiente circundante. En este sentido hay una extensa normativa internacional y nacional, que deben
cumplir los fabricantes de motores para su comercialización, y los usuarios para mantener el motor
operativo a lo largo de su vida útil.
1.4.2.1.- Soluciones sobre diseño:
- Sistemas del motor (cámaras de combustión, sistema de distribución, sistema de formación de

mezcla, tamaño del motor, sobrealimentación, sistema de inyección, etc.). Hay multitud de
alternativas al respecto
- Recirculación de gases de escape, solución que se aplica actualmente a motores alternativos diesel,
y también puede aplicarse a turbinas de gas.
- Enfriamiento de aire de admisión
- Combustión a baja temperatura. Se puede hacer uso de una zona primaria rica con formación baja
de NO, seguida de una rápida dilución posterior. Otra alternativa es la utilización de una zona inicial
muy pobre para reducir la temperatura de llama por dilución (proceso de reducción seco). También
se puede utilizar agua o vapor de agua con el combustible, para refrigerar la zona anexa al inyector
(proceso de reducción húmedo)

1.4.2.- Soluciones de postratamiento
- Reactores térmicos, con el objeto de oxidar el CO e hidrocarburos HC, posibilitan estas reacciones
cuando la temperatura de los humos es elevada.
- Reactores catalíticos: permiten las reacciones químicas de oxidación y reducción a menor
temperatura y mejor rendimiento que los reactores térmicos, debido a la presencia de una sustancia
catalizadora. Se diferencian en: de oxidación, de reducción y de tres vías. En la oxidación se
pretende eliminar CO y HC, en los de reducción se pretende pasa los NOx a N2, y en los de tres
vías, el oxígeno de los NOx se utiliza para oxidar los HC y CO.
- Reactores químicos, disminuyen la concentración de ciertos tipos de productos en los humos
mediante la introducción de alguna sustancia en la mezcla. Para la reducción de NOx se utiliza
amoniaco, obtenido actualmente a partir de urea.
- Filtros químicos, son dispositivos que almacenan los NOx durante condiciones de mezcla pobre,
para liberarlos en condiciones de mezcla rica. Su efecto es similar al de un catalizador de tres vías.
- Filtros físicos de partículas, fabricados con materiales cerámicos porosos. Deben ser capaces de
regenerarse, puesto que se van colmatando y dejan de ser efectivos.

TEMA 2
MODELADO EN MÁQUINAS TÉRMICAS
2.1.- ASPECTOS GENERALES SOBRE MODELADO
Un modelo es una herramienta para resolver cuestiones sobre el sistema real, sin tener que realizar
experimentos sobre el mismo, una vez que esté validado. Es decir, intenta imitar a la realidad. Se
distinguen entre modelos verbales, mentales, físicos y matemáticos. Los modelos verbales son los que
se expresan mediante el lenguaje y los mentales los que se conforman en la mente. De los utilizados en
la técnica, están por una parte los modelos físicos, que son moldes del sistema real o en miniatura sobre
el que experimentar y extrapolar resultados. Finalmente, los modelos matemáticos representan el
funcionamiento de un sistema a través de ecuaciones características de su comportamiento.
2.1.1.- Modelado matemático
El modelado matemático de sistemas es una disciplina muy compleja, con infinidad de procedimientos,
situaciones y aplicaciones posibles. Este modelado sirve principalmente para diagnosticar sistemas
mediante la identificación de parámetros, optimizarlos, mejorar el diseño y funcionamiento de los
mismos, y como base para su control óptimo. Al particularizar a sistemas energéticos, son muchas las
situaciones en donde este modelado es necesario. Normalmente se calculan las instalaciones
energéticas para unas condiciones determinadas de funcionamiento o carga (instalaciones frigoríficas,
calefacción, motores, etc.), pero es ya más complicado evaluar cómo funciona el sistema en función de
las diferentes condiciones a lo largo de su vida útil. Esto último es crucial para llevar a cabo una buena
gestión energética, ya que las condiciones ambientales, demandas y consumos de energía cambian a lo
largo del tiempo.
Aparte de las ecuaciones o tablas que caracterizan las sustancias, la aproximación a la física del
problema parte de la definición de las ecuaciones fundamentales para sistemas termofluidodinámicos en
forma diferencial, entre las que hay que destacar las siguientes:
 Principio de conservación de la masa
 Principio de conservación de la cantidad de movimiento
 Principio de conservación de la energía
 Segundo principio de la termodinamica. Teorema de Gouy -Stodola
 Ecuaciones de Navier-Stokes
 Capa límite fluidodinámica
 Capa límite térmica
 Capa límite de concentración
 Ley de Fourier
 Ley de enfriamiento de Newton
 Leyes de la radiación
A partir de éstas, se planteará el modelo del subproceso-proceso termo-fluidodinámico, atendiendo a

aspectos como los siguientes:
 Calor transferido
 Trabajo a través de los límites de sistema
 Combustible consumido. Reacciones químicas
 Consumo específico y rendimiento
 Pérdidas de carga
 Procesos de descarga y derrame
 Radiación térmica
 Radiación de cuerpo negro y gris
Adicionalmente, se considerarán otras relacionadas con sistemas mecánicos y eléctricos que consideren
los siguientes aspectos principalmente:

 Equilibrio de pares (conservación de la cantidad de movimiento)

 Equilibrio de potencias (conservación de la energía)
 Momentos de inercia
 Relación par, velocidad y potencia
Como ya se ha indicado, la complejidad del análisis puede llegar a ser extrema, de forma que habrá que
buscar el método y herramientas más adecuadas al problema en cuestión. Hay que llegar a un equilibrio
entre la complejidad del modelo y la forma de validarlo. De forma genérica aparecerán casi siempre
ecuaciones diferenciales en derivadas parciales. Sin embargo, esto se puede simplificar bastante según
el análisis a efectuar. En el lado opuesto, está el modelado de sistamas a través de sus características
de funcionamiento. Esto siempre sirve como compelmento a, al menos, una de las ecuaciones que
definen la física/química del sistema.
A la hora de resolver las ecuaciones que caracterizan el modelo de un sistema, hay que diferenciar los
modelos lineales y no lineales. Los primeros resuiltan más fáciles de resolver, pues dan lugar a un
sistema de ecuaciones lineal, compatible y determinado. Los modelos no lineales originan más
problemas a la hora de resolverlos, pues la aparición de efectos no lineales puede suponer cierta
inestabilidad en el método de cálculo propuesto. La resolución de cualquier sistema de ecuaciones, ya
sea lineal o no, podrá ser analítica o numérica. El primer caso se da en situaciones en las que el
comportamiento de los diferentes subsistemas y propiedades características se conocen a través de
funciones analíticas. En el segundo caso, hay una o varias propiedades del sistema cuyo
comportamiento no se puede determinar de forma analítica, por lo que se recurre al análisis numérico.
Por ejemplo, el análisis de un ciclo termodinámico estacionario (donde las propiedades termodinámicas y
flujos en cada subsistema no varían a lo largo del tiempo), supone un conjunto de ecuaciones en donde
se evalúa el principio de conservación de la masa y de la energía, dando lugar a un sistema de
ecuaciones lineales simple, fácil de resolver de forma analítica. Sin embargo, analizar las oscilaciones de
presión y nivel de agua en un calderín de una caldera de vapor supone realizar una valoración en donde
aparecen varias ecuaciones diferenciales de primer orden, incluyendo derivadas parciales de
propiedades. Su resolución debe ser numérica.
A partir de aquí, el modelado se puede complicar aumentando del número de ecuaciones e incógnitas.
Las posibilidades de combinación de las ecuaciones necesarias llevan a resolver de forma relativamente
sencilla aspectos como los siguientes:
 Estado estacionario
 Intercambio de radiación sin reacción química.
 Intercambio de radiación con reacción química.
 Concentrador solar y colector solar plano.
 Turbina de vapor, extracciones para precalentamiento.
 Combustión-Hogar (medio participativo)
 Gases-Agua (medio participativo)
 Ciclos estacionarios en centrales de vapor
 Ciclos estacionarios en turbinas de gas
 Ciclos estacionarios máquinas frigoríficas
 Análisis de ciclos termodinámicos en sistemas cerrados
 Motor Alternativo de combustión interna
 Motor Alternativo de combustión externa (Stirling)
 Estado transitorio en sistemas abiertos y cerrados.
 Evaporador-válvula de expansión de máquina frigorífica
 Análisis transitorio en el domo de una caldera.
 Radiación solar en colector plano y concentración
 Calefacción doméstica, variando condiciones ambientales (radiación solar y
temperatura)
 Estado transitorio considerando características de funcionamiento
 Intercambiadores de calor
 Motor alternativo aceleración-frenado
 Turbina de gas, modificación en la carga a velocidad constante
 Turbina de gas, modificación en condiciones ambientales a carga y velocidad
constantes
 Compresores en sistemas frigoríficos

2.1.2.- Clasificación de modelos asociados a las máquinas térmicas
Un primer criterio para clasificar modelos es el que se refiere a qué parte o subsistema de la máquina
térmica se pretende modelar. Normalmente, un modelo completo supone una evaluación conjunta de
varios submodelos que integran diferentes apartados y que se integran simultaneamente. Por ejemplo,
existen modelos que resuelven el flujo de gases en un motor, otros para la renovación de la carga, otros
para la combustión, otros para las pérdidas de calor, otros para la inyección, etc.
Otra clasificación es según los objetivos que se persigan. Se diferencian en
a) Modelos predictivos: sirven para predecir las prestaciones de un sistema a partir de

carácterísticas geométricas y condiciones de funcionamiento.
b) Modelos de diagnóstico: se pretende con ellos obtener información relevante del sistema a
partir de datos experimentales (por ejemplo, los modelos de combustión en motores alternativos,
permiten obtener una ley de liberación de calor del combustible a partir de la medida de la
presión en el interior del cilindro).
c) Modelos de diseño: producen como variable de salida una característica geométrica o de
funcionamiento que se debe cumplir para alcanzar unas determinadas prestaciones.
Un mismo modelo con las mismas hipótesis y ecuaciones se puede modificar para que pueda ser
predictivo o de diagnóstico, cambiando la resolución de la forma que una de las variables de entrada sea
ahora de salida.
En relación a la variación temporal de las variables, pueden ser.
a) Estacionarios: no existen variaciones en las variables de entrada a lo largo del tiempo.

b) Cuasiestacionarios: no tienen en cuenta las variaciones de las propiedades físicas en función
del tiempo, pero sí las variables de entrada al modelo. Se puede obtener así resultados variables
en el tiempo a partir de una sucesión de estados estacionarios.
c) Transitorios: tienen en cuenta la variación de las propiedades físicas a lo largo del tiempo,
apareciendo ecuaciones en derivadas totales o parciales. La integración a lo largo del tiempo se
puede realiza de forma simple por el mètodo de Euler, o mediante técnicas más avanzadas
como Runge-Kutta.
La complejidad del análisis dependerá de los resultados y grado de exactitud que se estén buscando. Al
analizar un sistema se puede evaluar desde diferentes puntos de vista geométrico. El más simple
constituye al análisis de características de funcionamiento del sistema, que lleva implícito el
funcionamiento real del mismo sin entrar en las ecuaciones básicas que lo definen ni en su geometría.
Así, se tienen las curvas caudal-altura en bombas y turbinas hidráulicas, junto a los ventiladores, o bien
las curvas de par-velocidad de motores alternativos. Un aspecto común a todas ellas es el término de
rendimiento en función de la carga, o velocidad, etc. Constituyen modelos de diagnóstico en estado
estacionario, que pueden ser utilizados como modelos predictivos con aplicaciones al control.
Aparte de esto, los análisis se pueden realizar considerando que todas las propiedades son las mismas
en todo el volumen de control, o varían entre diferentes zonas, o bien se evalúan según una sola
dimensión significativa, o más (dos o tres). Así, y en cuanto a la representación espacial, están los
modelos:
a) No dimensionales o cerodimensionales. Son modelos en los que no se tiene en cuenta la

resolución espacial. Se analizan considerando cualquier variación temporal de variables
(estacionario, cuasiestacionario o transitorio), Esto es muy extendido en el modelado del ciclo
termodinámico de gases en cilindros de máquinas térmicas volumétricas, especialmente en
motores alternativos de combustión interna, ya que de forma convencional, se comparan los
modelos con medidas de presión en cámara realizadas con un solo captador. También se
podrán analizar así depósitos térmicos, hidráulicos, etc
b) Cuasidimensionales o fenomenológicos. Se considera alguna dimensión característica del
sistema físico, aunque no exista una resolución espacial estrictamente hablando. En este caso,
se aplican las premisas de los modelos anteriores (apartado a), pero ahora se diferencian varias
zonas dentro del volumen de control, denominándose también modelos multizona. En cada

zona, las propiedades son las mismas. Por ejemplo, si se modela el volumen que ocupan los
gases en el interior de un cilindro de un motor con un modelo de dos zonas, su objetivo es
diferenciar la parte del volumen ocupada por gases sin quemar de la que contiene gases
quemados. Así, en cada instante del ciclo operativo, el volumen de cada zona varía en función
de cómo se queme el combustible con el oxígeno contenido en el aire de admisión. Esto se
puede aplicar también a acumuladores de calor con fluido térmico en donde éste no se mueve,
apareciendo estratificación térmica en su interior.
c) Unidimensionales. Aparecen términos en las ecuaciones en función dela variable espacial
predominante. Su utilización está muy extendida al análisis de conductos, ya sea en estado
estacionario o transitorio. Un ejemplo muy significativo es el análisis de la renovación de la carga
en motores alternativos, en donde aparecen fenómenos pulsantes (evaluación transitoria). Otro
ejemplo es el estudio de toberas y difusores (análisis estacionario)
d) Multidimensionales (bidimensionales o tridimensionales), se considera la resolución espacial en
la valoración de las propiedades del sistema. Sirven fundamentalmente como modelos de
diseño, pues representan un modelado muy aproximado a la física real de los procesos que
intervienen.
Modelo cerodimensional en MCIA (Fuente: Abd-Alla, Energy Modelo cuasidimensional de inyección diesel (Fuente:
Conversion and Management 43 (2002) 1027–1042) Delacourt et al., Fuel 84 (2005) 859–867)
Resultados de velocidad de modelo bidimensional de rotor en Mallado de modelo tridimensional de álabe de turbina
turbina axial (Fuente: Ruprecht et al., 1999) axial (Fuente: Ruprecht et al., 1999)
Figura 2.1.- Ejemplos de diferentes modelos

2.1.3.- Validación de modelos. Identificación de parámetros
El desarrollo del modelo de un sistema se considera adecuado cuando existe una correcta validación del
mismo. Para ello, deben realizarse medidas experimentales del mayor número posible de variables
relacionadas con su funcionamiento (tanto entradas como salidas o respuestas) en diferentes
condiciones, y comprobar que son similares a los que resultan tras su simulación. Al simular el
comportamiento de un sistema a partir de un modelo propuesto determinado existirán ciertos parámetros
asociados que pueden ser conocidos o no. Dependiendo de cómo se resuelva el sistema, aparecen dos
aspectos bien diferenciados (ver fig. 2.2):
PROBLEMA DIRECTO
MODELO
PARÁMETROS DEL FUNCIÓN DE SALIDA
x SISTEMA y (x, τ)
PROBLEMA INVERSO
Figura 2.2.- Esquema de resolución del problema directo e inverso de un modelo
a) El problema directo consiste en obtener los resultados de un modelo como consecuencia de la

aplicación de los datos necesarios de entrada y la asignación de unos valores a los diferentes
parámetros asociados. En caso de que éstos sean conocidos, los resultados del modelo serán
iguales o muy parecidos al comportamiento real del sistema. En ese caso, el modelo se
considera validado, pudiendo simular comportamientos no evaluados experimentalmente. Por el
contrario, en caso de resolver el problema directo con parámetros desconocidos, los resultados
del modelo no coincidirán con la realidad y éste no podrá ser validado. En cualquier caso, hay
diferentes procedimientos que obligan a la resolución del problema directo de forma iterativa,
aún con parámetros desconocidos.
b) b) Por el contrario, cuando se desea obtener el valor correcto de parámetros que son
desconocidos, es necesario resolver el problema inverso del modelo. Para ello, conocidos
experimentalmente los datos y resultados de funcionamiento de un sistema, así como las
ecuaciones que rigen el modelo, se identifican ciertos coeficientes asociados a las ecuaciones
que rigen dicho modelo. Esas consideraciones se pueden ampliar al caso de evaluar la función
de aproximación a una variable dependiente asociada a un parámetro físico de funcionamiento.
La técnica más habitual es el ajuste mediante funciones de regresión deducidas de términos estadísticos
en un sistema de ecuaciones lineal, compatible y determinado. Sin embargo, si se comprueba que la
aproximación de la función no es lo bastante ajustada con esta metodología, habrá que evaluar nuevas
funciones de aproximación más complejas que requieran procedimientos no linelaes.
Un procedimiento genérico de identificación busca los parámetros que dan lugar al resultado buscado del
modelo en cuestión y que se ajusta a la realidad. Comienza estableciendo unos valores desconocidos de
dichos parámetros (dentro de un rango aceptable de valores), obteniéndose como resultado la respuesta
del modelo y(x) (vectores de temperaturas, humedades, etc., según el caso). Esta respuesta se compara
con la real y’(x), o ley objetivo, obteniendo así la denominada función objetivo Ψ(x), que cuantifica la
falta de coincidencia entre la ley objetivo y la que proporciona el modelo del sistema analizado.

Es evidente que no existe una única forma de cuantificar la falta de similitud entre ambas respuestas, y la
adopción de una determinada función obedece a la experiencia ganada en el comportamiento de la
misma en estructuras similares. Su valor se calcula según la siguiente expresión:
τf
  
· ∫ [ y ' ( x ,τ ) − y ( x ,τ )] dτ
1
Ψ( x) =
2
(2.1)
τ f − τ 0 τ0
donde vector x ∈ R tiene por componentes todos los parámetros estructurales que pueden ser
n
variados de manera independiente, y el vector y ∈ R tiene por componentes las diferentes respuestas
m
posibles del sistema (la respuesta real está en el vector y’ ∈ R .). La variable generalizada es τ
m
(normalmente el tiempo), analizando lo que sucede entre el inicio τ0 y el final τf del intervalo de interés.
Hay que tener presente que la norma elegida (función cuadrática) es la que presenta según muchos
investigadores un comportamiento más adecuado a una gran diversidad de problemas matemáticos de
optimización, y por ello ha sido elegida. No obstante, no existe ninguna limitación para utilizar cualquier
otra ley objetivo siempre que recoja los errores asociados tanto en la parte positiva como en la negativa
de la función objetivo.
El problema del diseño dentro de una estrategia de optimización puede definirse, de forma general, como
un problema no-lineal que presenta la formulación siguiente:

min Ψ ( x ) (2.2)
sujeto a un conjunto de j restricciones definidas por
 
Ψi [ y (τ , x ), x ,τ ] ≤ 0 ; τ0 ≤ τ ≤ τ f ; i = 1 ,......., j (2.2.b)
junto a la ecuación de estado del modelo del sistema analizado, que relaciona explícitamente x y τ
respecto de y.

q (τ , y, y , x ) = 0 (2.2.c)
La solución del problema pasa por encontrar las componentes del vector de parámetros del sistema x ∈
R , tal que minimice la función Ψ(x) respetando las restricciones impuestas en la ecuación anterior.
n
Cuando este término converge a un mínimo valor estable, las respuestas real y modelada son muy
parecidas, estimándose en ese caso que se ha conseguido simular la realidad con el modelo analizado y
que los parámetros obtenidos son los que más se asemejan a la realidad.
El criterio de convergencia del proceso descrito considera primero la diferencia entre la Ψ de dos
iteraciones consecutivas. También evalúa la diferencia entre los valores de los parámetros a optimizar x
en aquellas dos iteraciones. A partir de estos datos, se evalúa el vector gradiente en la iteración en
curso. Si su valor es menor al de una referencia (normalmente ε de 10 ) se alcanza dicha convergencia.
-6
El proceso de identificación de parámetros se puede desarrollar a partir de un algoritmo que optimiza

aquéllos. El esquema genérico de este algoritmo se presenta en la Fig. 2.3.
Este procedimiento se sigue en métodos de optimización no lineales como el método de Newton sobre
un desarrollo de la función Ψ en series de expansión de Taylor de segundo orden. De cara a una rápida
convergencia y mayor robustez, se han mejorado las estrategias de búsqueda minimizando tiempos de
computación y errores (método de Gauss-Newton, Quasi-Newton, Levenberg-Marquardt, etc.).
Estos métodos son altamente dependientes de la continuidad de la función objetivo, por lo que la
información que proporciona la derivada de dicha función es crucial para un resultado óptimo.
Aparte de estas técnicas convencionales, existen otras técnicas inteligentes de optimización como son

los Algoritmos Genéticos (Genetic Algorithms, GA), Redes Neuronales Artificiales (Artificial Neural
Networks, ANN) y Lógica Difusa (Fuzzy Logic, FL). Las dos últimas técnicas pueden utilizarse también
para predicción y control.
INICIO
PROBLEMA DIRECTO
PARÁMETROS, x MODELO
FUNCIÓN DE SALIDA, y (x, τ)
MODIFICA FUNCIÓN VARIABLE

PARÁMETROS OBJETIVO MEDIDA
Ψ(x) y’(x, τ)
CONVERGE ?
NO
SI
VALORES ÓPTIMOS EN
PARÁMETROS
FIN
Figura 2.3.- Algoritmo de optimización para la identificación de parámetros
2.2.- UTILIZACIÓN DE CURVAS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO EN ESTADO

ESTACIONARIO PARA PROPÓSITOS DE DIAGNÓSTICO Y PREDICCIÓN
En definitiva, sea cual sea el sistema a evaluar, en el análisis del modelo de su funcionamiento se
pueden integrar características propias que indican el comportamiento en estado estacionario de

diferentes subsistemas. Pero en cualquier caso, el objetivo será encontrar una función que aproxime la
característica deseada del sistema en estado estacionario a partir del vector de variables independientes
x:
Y = f (x ) (2.3)
Así, para un modelado correcto del sistema, se deben aproximar dichas características a expresiones
que establezcan leyes funcionales mediante aproximaciones. La técnica más sencilla, para el caso de
características que dependan de una sola variable, es la aproximación lineal por mínimos cuadrados, de
forma que la característica Y en particular, dependerá de la variable independiente x mediante una
expresión de la forma:
Y = a 0 + a1 x + a 2 x 2 + ... + a n x n (2.4.a)
Si se consideran varias variables para aproximación lineal x = ( x1 , x 2 ,..., x n ) , la expresión será:
Y = a 0 + a1 x1 + a 2 x 2 + ... + a n x n (2.4.b)
Figura 2.4.a. Curvas de isoconsumo en MEP Figura 2.4.b. Curvas de isoconsumo en MEC
Otras formas de aproximación de este tipo pueden ser exponenciales, potenciales o logarítmicas, así
er
como los splines (3 roden o superior) y las series de Fourier. Conforme aumenta el número de variables
independientes, los ajustes se hacen más complicados.
Si se busca aproximar mediante mínimos cuadrados este tipo de función, para más de una variable y
grado superior a 1, el proceso es equivalente a una función lineal para una combinación de las variables.
Por ejemplo, si el vector de variables x = ( x1 , x 2 ) es de dos componentes, la ec. adoptará la forma
siguiente para n = 2:
Y = a 0 + a1 x1 + a 2 x1 + b0 x 2 + b1 x 2 x1 + b2 x 2 x1 + c0 x 2 + c1 x 2 x1 + c 2 x 2 x1
2 2 2 2 2 2
(2.4.c)
Una manera de entender y aproximar la función es tomar la forma de la ecuacion anterior, para 8
variables:

Y = a 0 + a1 y1 + a 2 y 2 + a3 y 3 + ... + a8 y8 con
y1 = x1 ; y 2 = x1 ; y 3 = x 2 ; y 4 = x1 x 2 ;
2
y 5 = x 2 x1 ; y 6 = x 2 ; y 7 = x1 x 2 ; y8 = x1 x 2
2 2 2 2 2
a3 = b0 ; a 4 = b1 ; a5 = b2 ; a 6 = c0 ; a 7 = c1 ; a8 = c 2 ;
Como alternativa adicional, esta expresión se puede simplificar de forma matricial así:
Y = a + bx 2 + cx 2
2
Y = A · X 1 · X 2 ' , con
a = a 0 + a1 x1 + a 2 x1
2
a 0 a1 a 2  1  1 
b = b0 + b1 x1 + b2 x1 A =  b0 b1 b2  ; X 1 =  x1  ; X 2 =  x 2  ;
2
c = c0 + c1 x1 + c 2 x1
2  c0 c1 c 2   x1 2   x 2 2 
2.2.1.- Modelos predictivos en sistemas donde se involucra trabajo. Supóngase que se desea
modelar el funcionamiento de un motor que impulsa a un vehículo. En él, existirán mecanismos cuyas
características geométricas y dinámicas se conocen (embrague, cajas de cambios, transmisión, juntas
cardan, etc.). A su vez, se podrán conocer las características generales del vehículo (geometrías,
componentes, tara, carga del viento y velocidad, entre otras) y del piso de la calzada (rozamiento,
pendientes, etc.). Con estas características se puede determinar la potencia resistente NR que debe
suministrar el motor, producto del par resistente MR por la velocidad angular en el eje del motor ω. Si el
régimen de funcionamiento es estacionario (no varía la potencia, par ni velocidad), este par será igual al
par motor MM y el vehículo se moverá a la misma velocidad con las condiciones de carga que presente la
calzada y su propia carga, permaneciendo a su vez constante la velocidad de giro del cigüeñal ω. Si por
el contrario, el régimen es transitorio, esto supone una aceleración o frenado del vehículo, ya que el par
motor será diferente al resistente. Dicho cambio de velocidad se corresponde con una variación en la
velocidad angular del eje del motor ω, de forma que, a través, de la ecuación de equilibrio de pares que
se establece, se podrá obtener la aceleración α en cada instante τ:
dω( τ )
M M ( τ ) - M R ( τ ) = α( τ ) J T ( τ ) = JT ( τ )
dτ
(2.5)
NM ( τ ) N (τ)
MM ( τ ) = ; M R( τ ) = R ;
ω( τ ) ω( τ )
El momento de inercia JT es el valor integral de todos los elementos del vehículo que poseen inercia,
vistos en el eje del cigüeñal. Para el tipo de aproximación más simple, se considera que su valor será
constante. Cuanto mayor complejidad se desee en el análisis, la ecuación anterior puede dar lugar a un
sistema de ecuaciones, si se consideran elementos donde se producen torsiones elásticas y/o
amortiguamientos estructurales o viscosos (caso de embragues, ejes de longitud considerable, etc.), lo
que hará que dicha inercia varíe a lo largo de la coordenada generalizada que se desee evaluar (tiempo
ó ángulo de giro del elemento).
En el análisis más simple, y dadas unas condiciones iniciales de funcionamiento estacionarias, la
aceleración en cada instante origina que, en un momento posterior, la velocidad sea diferente en el
cigüeñal. Suponiendo conocido el par resistente (que depende del estado de la carretera y estado y
carga del vehículo), siendo independiente de la velocidad de giro del motor, la resolución de la ecuación
anterior será posible si se conoce el par motor. Este par motor varía en función de la velocidad y la
posición del pedal del acelerador o grado de carga ε (deducido como modelo de diagnóstico a partir de la
velocidad de giro y grado de carga). Si se conocen ambas variables en un momento dado, el valor de

este término se podrá poner en función de los otros dos de una forma similar a la descrita en la ec. (2.4),
correspondiendo la variable x1 a ω y x2 a ε:
M M (τ ) = M M (ω (τ ), ε (τ ))
Las curvas características del motor permiten conocer así el par motor, velocidad angular, consumo de
combustible, rendimiento instantáneo, etc., modelando el comportamiento del motor a lo largo del tiempo
en las condiciones que se den.
Si en vez de un vehículo se trata de un grupo motogenerador, la diferencia sustancial está en el par

resistente, que corresponde al freno que produce la máquina eléctrica generadora acoplada a aquél
sistema al inyectar en la red eléctrica una potencia NS. En este caso también se hace necesario conocer
las características de la máquina eléctrica, que relacionan su rendimiento eléctrico ηS en función de
características eléctricas (potencia, tensión y/o intensidad, etc.) y la velocidad angular de la misma.
N S (τ )
M R (τ ) =
η S (N S (τ ), ω (τ ) ) · ω (τ )
El caso de una turbina de gas (o turbocompresor) de un solo eje es parecido. Las curvas características
de los turbocompresores y turbinas relacionan el rendimiento, velocidad, caudal másico, temperaturas y
presiones de entrada y salida en dichos elementos. Las ecuaciones anteriores también servirán aquí,
pero lo que cambia serán las características de las turbomáquinas que se acoplan.
2.2.2.- Sistemas que incluyen energía calorífica. En el caso de sistemas en donde solo se producen
intercambios de calor, también se podrán considerar diferentes grados de complejidad. También en
estos casos de podrá considerar las características de funcionamiento de los sistemas. Los
intercambiadores de calor pueden presentar características de funcionamiento, dependiendo de la
diferencia de temperaturas de los fluidos, flujos másicos y/o calor intercambiado. Las calderas
comerciales también pueden llevar asociadas curvas de rendimiento en función de la potencia calorífica
suminstrada, evaluando así el consumo instantáneo del combustible consumido. Por parte de los
colectores solares térmicos de baja temperatura, la característica principal es su rendimiento,
presentando una curva característica para cada nivel de radiación solar o irradiancia (que suele ser de
2
800 W/m ) que varía en función de un término que depende de la temperatura ambiental, temperatura
media de placa o de entrada del fluido, y del coeficiente de pérdidas de calor.
En cualquiera de estos casos, el análisis en régimen estacionario implica que el calor que recibe un
sistema será el calor que entra en él menos el que se pierde. En régimen transitorio, el balance anterior
se complementa con la variación de energía interna en el volumen de control que rodea sistema y la
ecuación de conservación de la masa:
dU VC
Q entrada + ∑ m i hi = Q útil + ∑ m o ho + Q perdidas + (2.6)
i o dτ
2.3.- PROPIEDADES TERMOFÍSICAS
Para cualquier valoración en que se consideren las ecuaciones de conservación, es preciso la utilización
de variables termofísicas. El caso más simple es considerar un gas perfecto con propiedades constantes
(cp, cv, γ, etc.), lo que hace que la formulación de cualquier problema se simplifique bastante. Para llegar
a mejores ajustes en el modelo a desarrollar, es más fiable la utilización de aproximaciones precisas a
aquéllas.

Los aspectos más reconocibles en termodinámica y mecánica de fluidos clásica utilizados en ingeniería
son las numerosas relaciones analíticas, tabulares y gráficas que se establecen entre dichas
propiedades (presión, temperatura, entalpía, entropía, densidad, conductividad térmica, viscosidad, etc.).
Uno de los objetivos en ingeniería es ordenar estas relaciones y almacenarlas para usarlas en
aplicaciones específicas. Los desarrollos matemáticos asociados a las relaciones termodinámicas dio
lugar a un desarrollo analítico que llevó a ecuaciones de estado más aproximadas a la realidad
(Berthelot, Dieterici, etc.), y resultando propiedades termodinámicas de mezclas de fases. En resumen,
medidas en laboratorio ciertas características o propiedades en unas condiciones termodinámicas
determinadas, se podrían obtener para el resto de propiedades a partir de las relaciones termodinámicas
generalizadas. Esto originó una recopilación de propiedades para multitud de sustancias, proceso que
continúa hoy día debido a la incorporación de nuevos refrigerantes [2-4]. Por ejemplo, actualmente el
National Insitute of Stardards and Technology (NIST) del U.S. National Bureau of Standards posee una
recopilación de las propiedades termodinámicas de la práctica totalidad de las sustancias puras que
poseen interés en ingeniería. De hecho, la mayor parte de la información al respecto en la bibliografía
existente (aparte de ciertas contribuciones rusas e inglesas) procede de dicha fuente. Principalmente, se
presentan dependiendo de la presión y la temperatura. Cuando las propiedades se suministran de forma
tabulada o gráfica, es preciso interpolar datos para aquellas situaciones desconocidas de las que no se
dispone de aquéllos. Esta forma de trabajar es muy útil en términos didácticos o para realizar
aproximaciones sencillas y puntuales. Sin embargo, es impráctico utilizarlas en una estructura de
programación de sistemas térmicos, ya que es preciso el uso de bases de datos y algortimos de
interpolación (repercutiendo en la memoria y tiempo de computación). Todo este proceder sobre
modelados dinámicos de sistemas térmicos aplicados en programas informáticos, obliga a que en
multitud de ocasiones, se deban buscar otras formas alternativas de aproximación a aquellas
propiedades.
Por ejemplo, el NIST, aparte de proporcionar programas informáticos que suministran la información,
constituyendo la forma más exacta de determinar las propiedades de las sustancias puras (cuyo
inconveniente principal es su integración dentro de una estructura propia de programación), también
suministran funciones de aproximación a aquellas propiedades termodinámicas. Desde hace algún
tiempo se buscan, a partir de las bases de datos existentes o experimentos, y mediante técnicas de
optimización y aproximación, nuevas formas de ajustar al máximo las propiedades termodinámicas,
apareciendo referencias al respecto, o procediendo de forma particular. Aunque las funciones
matemáticas y procesos no sean exactamente iguales, dichas metodologías se puede extrapolar a otras
características de sustancias aplicables a la transferencia de calor, mecánica de fluidos, e incluso a la
aproximación de poderes caloríficos o exergía química de combustibles.
Existen aproximaciones fácilmente asequibles para las propiedades de agua líquida y vapor en varias
referencias, así como para algunos gases considerados como ideales. Por ejemplo, las tablas 2.1 a 2.3
presentan una forma de obtener estas propiedades para gases perfectos, teniendo en cuenta la relación
entre el calor específico a presión constante y la constante del gas, indicada por G.
Tabla 2.1.- Obtención de propiedades termodinámicas para diferentes gases

Propiedad/Compuesto O2 CO2 H2O N2
2 3 4
G = cp /Rg a1 + a2 T + a3 T + a4 T + a5 T (T en grados K)
Constante del gas, Rg (J/kg K) 259,83 188,92 461,52 296,78

Calor específico (p = cte), cp (J/kg K) Rg · G
Calor específico (v =cte) cv (J/kg K) cv = cp - Rg
Tabla 2.2.- Coeficientes para la función ‘G’ de la tabla 2.1 (300K<T<1000K)

Compuesto/
O2 CO2 H2O N2
Coeficiente
a1 3,6255985 2,4007797 4,0701275 3,6748261
-2 -2 -2 -2
a2 -0,18782184·10 0,87350957·10 -0,11084499·10 -0,12081500·10
-5 -5 -5 -5
a3 0,70554544·10 -0,66070878·10 0,41521180·10 0,23240102·10
-8 -8 -8 -9
a4 -0,67635137·10 0,20021861·10 -0,29637404·10 -0,63217559·10
-11 -15 -12 -12
a5 0,21555993·10 0,63274039·10 0,80702103·10 -0,22577253·10

Tabla 2.3.- Coeficientes para la función ‘G’ de la tabla 2.2 (1000K<T<5000K)

Compuesto/
O2 CO2 H2O N2
Coeficiente
a1 3,622 4,4608 2,7168 2,8963
-3 -2 -2 -2
a2 0,73618·10 0,30982·10 0,29451·10 0,15155·10
-6 -5 -6 -6
a3 -0,19652·10 -0,12393·10 -0,80224·10 -0,57235·10
-10 -9 -9 -10
a4 0,36202·10 0,22741·10 0,10227·10 0,99807·10
-14 -13 -14 -14
a5 -0,28946·10 -0,15526·10 -0,48472·10 -0,65224·10
Para mezclas de gases ideales, las ecuaciones que establecen propiedades unitarias (por unidad molar)
básicas dependerán de la presión parcial y fracción molar ‘yj’:
n n Pj Vj Nj
P = ∑ Pj ; V = ∑ V j ; T = T j ∀ j ∈ [1, n] ; yj = = = ;
j =1 j =1 P V N
(2.7)
R T R T y =1
v j = 0 ; V j = N j 0 ; µ j ( P, T , y j ) = µ j j ( P, T ) + R0T ln y j ;
P P
La combinación de propiedades da lugar a las expresiones siguientes:
n n n
u = ∑ y j u j ; h = ∑ y j hj ; s = ∑ y j s j
j =1 j =1 j =1
(2.8)
n n n
cv = ∑ y j cv , j ; c p = ∑ y j c p , j ; G = ∑ N j µ j
j =1 j =1 j =1
En esta ecuación, las propiedades específicas se refieren a 1 kmol de sustancia. Si por el contrario,
éstas se refieren a la unidad de masa de los componentes (kg), entonces se pueden expresar en función
de la fracción másica ‘xj’:
n mj
m = ∑mj ; xj = ;
j =1 m
n n n
u = ∑ x j u j ; h = ∑ x j hj ; s = ∑ x j s j (2.8.bis)
j =1 j =1 j =1
n n n
cv = ∑ x j cv , j ; c p = ∑ x j c p , j ; G = ∑ m j µ j
j =1 j =1 j =1
Por ejemplo, los calores específicos para el aire se determinan a partir de los correspondientes al
oxígeno y al nitrógeno del mismo, considerando una proporción del 21% y 79% en peso,
respectivamente, en la composición del mismo. Así, dichos calores específicos serán:
cp, a = 0,21 · cp, O2 + 0,79 · cp, N2 ; cv, a = 0,21 · cv, O2 + 0,79 · cv, N2 (2.22)
Una vez conocido esto, se obtienen las propiedades reales para la mezcla para una temperatura
correspondiente Tg:
cp = xa cp, a + xfv cp, fv +xCO2 cp, CO2 + xH2O cp, H2O + xN2 cp, N2
cv = xa cv, a + xfv cv, fv +xCO2 cv, CO2 + xH2O cv, H2O + xN2 cv, N2
γ = cp / cv; Rg = cp - cv

La dificultad en la determinación de las propiedades para el combustible vaporizado, unido a la pequeña

cantidad del mismo, hace que el término correspondiente a este factor en las ecuaciones anteriores (xfv)
se pueda eliminar, quedando sólo los componentes de los gases existentes y generados en cada
instante, sin cometer errores significativos.
Las aproximaciones más simples a gases perfectos, se basan en las definiciones de las propiedades y
en los principios de la termodinámica:
cv dT pdv c p dT vdp
du = cv dT ; dh = c p dT ; ds = + = − (2.9)
T T T T
En cuanto a los gases reales, se podrán evaluar analíticamente las funciones de estado, considerando
además las relaciones termodinámicas básicas, o bien a partir del análisis ideal complementado con las
cartas de compresibilidad generalizadas.
Los calores específicos varían con la presión y temperatura, pero en gases ideales, sólidos y líquidos, se
puede establecer que sólo varían con la temperatura. La ecuación siguiente y la Tabla 2.4 indican los
valores de diversas propiedades para el agua líquida en función de la presión y temperatura, cuando
aquella varía de 0 a 100 bar.
Tabla 2.4.- Coeficientes de la ecuación (2.10)

Término Valor Término Valor
ν0
-3 3 -7 2
1,00008·10 m /kg A 2·10 ms K/kg
λ γ0
-6 -2 -10 2
8·10 K 5·10 ms /kg
, 3
t0 277 K c0 4,20057·10 J/kg.K
2
b 2,6 J/kg.K cp(T,1bar) = c0-b(T-T0)
(
ν = ν 0 1 + λ (T − T0 + aP )2 − γ 0 P ; ) c p (T , P) = c 0 − b(T − T0 ) − 2λν 0TP ;
( )
c v (T , P) ≅ c 0 − b(T − T0 ) − 2λν 0TP − 4λ2ν 0T / γ 0 (T − T0 + aP ) ; ∀T / T − T 0 << T0
2
β ≅ 2λ (T − T0 + aP ) ; γ ≅ γ 0 − 2λa(T − T0 + aP ) ; ∀T / T − T 0 << T0
(2.10)
Para las propiedades de líquidos en general, de los cuales se conocen las propiedades de saturación,
con condiciones cerca del punto de saturación, el volumen específico, la energía interna y entropía se
pueden aproximar a las de dicho punto. Respecto a la entalpía, ésta se aproximará acertadamente al
sumar un término adicional al valor de saturación. Así:
u (T , P ) ≈ u f (T ) ; s (T , P ) ≈ s f (T ) ; ν (T , P ) = ν f (T ) = cte ;
T
(2.11)
h(T , P ) ≈ h f ( P ) + ∫ c p (T , P )dT
Tsat
ó h(T , P ) ≈ h f (T ) + ν f (T ) · (P − Psat (T ) ) ;
Respecto a la viscosidad y conductividad térmica, éstas son unas propiedades características que se
analizan exerimentalmente. Sus valores se incluyen en tablas, a partir de las cuales también se podrá
realizar aproximaciones, como se verá posteriormente. Estas propiedades en líquidos se podrán
aproximar con los valores de líquido saturado a la temperatura de saturación correspondiente a la de
uso. En todo caso, conocidos los valores para sustancias puras y simples, se puede evaluar la forma de
determinar su valor para mezclas de fluidos. Las propiedades como energía interna, entalpía, entropía,
etc., se podrán estimar mediante las ecuaciones corrspondientes para mezclas de gases ideales. Las
siguientes expresiones sirven para determinar la conductividad térmica y viscosidad dinámica de mezcla
de gases, y difusividad de una gas en una mezcla de gases:

n
1 n µj 1− x j
k =∑ ; µ =∑ ; Dj =
1 + ∑ y l · 1,065 · Φ jl y yj
j =1
l≠ j
j =1
1 + ∑ l · Φ jl ∑D
l≠ j y j l≠ j lj
2
−1   1 1

1  Mj 2
 µj  2 M  4
 
Φ jl = · 1 +  · 1 +   · l  (2.12)
2 2  M l    µ l 

Mj
 

  
Otras características son las que corresponden a las mezclas de gases sin reacción, como el caso del
aire húmedo, mezcla de aire seco y de vapor de agua. Puesto que el análisis psicrométrico se realiza en
un rango de temperaturas relativamente bajo, y la presión es baja (en torno a la atmosférica), se podrá
simplificar su análisis al considerar algunas caracteristicas constantes, indicadas en la Tabla 2.5. En el
caso de mezcla de vapores, la valoración de las propiedades es similar a la anterior. El problema
aparece en un sistema donde, a la misma temperatura, la presión de saturación de cada componente es
diferente. Como consecuencia, uno de los componentes podrá existir en estado de vapor recalentado,
mientras que el otro puede ser vapor húmedo. Este problema se da actualmente en refrigeración, ya que
multitud de refrigerantes son mezclas de sustancias puras. Estos factores deben tenerse en cuenta, ya
que a la entrada del compresor no debe existir cantidad alguna de líquido.
Tabla 2.5.- Características prácticas para análisis psicrométrico

Característica Aire seco Vapor de agua
R (kJ/kg.K) 0,287 0,461
cp (kJ/kg.K) 1,003 1,872
M (kg/kmol) 28,97 18,015
2.4.- MODELADO DE FLUJO DE GASES
2.4.1.- Modelos de valor medio
En estos modelos se hace una hipótesis de que el flujo del fluido circulante es constante a lo largo del
tiempo. Se trabaja en ellos con valores promediados, deducidos a partir de correlaciones empíricas o
semiempíricas (deducidas a partir de experimentación en ensayos estacionarios), y no a través de
ecuaciones de conservación, por lo que son muy rápidos en cuanto al cálculo. Por el contrario, no son
capaces de reproducir adecuadamente fenómenos físicos relevantes.
Todo esto hace que sean idóneos para desarrollar estrategias de control, si bien deben incluir retardos
de primer o segundo orden para aproximar en lo posible el comporatmiento transitorio necesario en este
tipo de modelos.
2.4.2.- Modelos de llenado y vaciado
Otro tipo de modelos es el que suponen una acumulación de masa en diferentes volúmenes de control
del sistema. En este caso, el sistema a modelar estaría compuesto por un conjunto de depósitos
interconectados por elementos de los cuales se conoce su comportamiento mediante modelos de valor
medio. Por ejemplo, se puede evaluar el llenado de aire de un motor mediante un modelo de este tipo,
que conecte el ambiente (depósito infinito) con el colector de admisión, y éste con el cilindro. Entre estos
depósitos se produce un proceso de derrame a través de elementos como el flitro de aire, conductos y
válvulas. También se puede evaluar así el proceso de inyección de combustible a través de los
inyectores del motor. Estos elementos que interconectan depósitos tienen propiedades supuestamente
conocidas (por ejemplo, un coeficiente de descarga), que deben sefr evaluadas experimentalmente.
Las ecuaciones que se utilizan en este tipo de modelos son las de conservación de la masa y energía

para sistemas abiertos en los que no se desarrolla trabajo, pero no tiene en cuenta la de la cantidad de
movimiento. Por eso, en aquellos procesos en donde los fenómenos de inercia y acción de ondas no
sean relevantes (velocidades pequeñas y conductos cortos) estos modelos proporcionan resultados
aceptables. Pero cuando estos efectos son importantes, su aplicación es insuficiente. Esto sucede
cuando las velocidades de giro de la máquina son elevadas, o los conductos son largos y/o sintonizados
entre elementos (especialmente en motores de dos tiempos) [Heywood, 1988; Challen y Baranescu,
1999].
En este tipo de modelos, una ayuda fundamental proviene del análisis de toberas y difusores que se
estudia como base de sistemas abiertos en tormodinámica. El proceso de expansión/compresión a lo
largo de un elemento de este tipo se evalúa de forma reversible a través de una transformación
isoentrópica.
T =
p1 p=
10 p20s Para un fluido cualquiera que derrama entre dos
c1 = 0
10; 20s ;1 20 p20 = Cte depósitos de forma cuasiestacionaria
isoentrópica, de los que se conocen ambas
e
presiones, aparece la transformación ideal de la

figura adjunta. Dadas unas condiciones 1, la
2 c22 expansión hasta las condiciones 2s lleva a que el
c2s
2 incremento de entalpía supone una variación en la
2 energía cinética del flujo. Se definen aquí las
p2 = Cte condiciones de reposo o de parada, de forma que
habrá que diferenciar las condiciones del sistema
2 estacionario con la total:
2s
s h10 = h1 + 0,5 c12 = h2s + 0,5 c2s 2 = h20 s
Figura 2.5.- Transformación a entalpía total constante (2.13)
Observando la figura, se infiere que, para

relacionar las condiciones de parada o de reposo con las estacionarias para un punto dado ‘j’ (Tj0/Tj,
pj0/pj y ρj0/ρj), hay que considerar que se produciría una parada del fluido desde las condiciones
estacionarias a velocidad cj, hasta una velocidad nula, en donde las condiciones serían las de reposo,
todo ello de forma isoentrópica. Por ejemplo, para un gas perfecto con propiedades constantes,
aparecerían las relaciones siguientes:
p j 0 / p j = (T j 0 / T j ) ; ρ j0 / ρ j = (p j0 / p j )
cj γ 1
T j0 / T j = 1 + ; γ −1 γ (2.14)
2cp Tj
En los depósitos se trabaja con velocidades nulas. Por esta razón, si el depósito de partida, c1 = 0, h10 =
h1. Entonces, si a partir de él se produce una expansión y se alcanza una velocidad c2s, ésta será igual a:
c 2 s = 2 (h1 − h2 s ) (2.15)
El motivo principal de las irreversibilidades en estos elementos es debido a efectos de fricción. Así, es
preciso conocer alguna característica del elemento para evaluar su comportameinto real, como por
ejemplo el rendimiento η, coeficiente de velocidad ηc, o coeficiente de descarga CD. al pasar por una
sección A2.
h −h
2
c
η = 1 2 = 22 (2.16)
h1 − h2 s c 2 s
c2
ηc = = η (2.17)
c2 s

m
CD = con m s = ρ 2 s c 2 s A2 y m = ρ 2 c 2 A2 (2.18)
m s
Por ejemplo, considerando gases ideales con propiedades constantes, se tiene que la ecuación de flujo
de gas que entra o sale del depósito ‘i’ hacia un depósito ‘i+1’ será
γ −1 0,5
1/ γ   γ
•  Pi +1   γ   γ Pi +1  2  γ −1
 
Ai Pi 2 P
m vj = C D   1 − i +1
para >  
( R g Ti ) 0,5  Pi   γ − 1  Pi   Pi  γ +1
 
γ +1 γ
• Ai Pi  2  2 (γ −1) Pi +1  2  γ −1
m vj = C D γ 0,5   para =  
 γ +1  γ +1
0,5
( R g Ti ) Pi
2
donde CD (adimensional) es el coeficiente de descarga, Ai (m ) es el área de paso de la cavidad ‘i’, Ti (K)
la temperatura de la misma, Pi +1 la presión en la cavidad superior, Pi la presión en la cavidad a analizar,
Rg (J/kg K) la constante de los gases y γ (adimensional) el exponente adiabático. La primera expresión
corresponde a flujo subsónico, y la segunda al de bloqueo sónico.
Cuando se descarga un flujo desde la cavidad 1 a la 2, obtenido con alguna de las expresiones
anteriores, aparece un efecto de acumulación de masa en el depósito 2. Para un sumatoria de flujos de
carga/descarga entre depósitos ‘i’ hacia el depósito ‘j’, la ecuación de conservación de la masa cumple la
expresión siguiente, en la que la masa m (kg) cambia a lo largo del tiempo
dm
= Σm ij (2.19)
dτ
El coeficiente de descarga debe evaluarse
experimentalmente para, posteriormente, realizar
una aproximación analítica al mismo.
Normalmente se aplica una dependencia con el
área de paso. Si dicha área de paso depende de
otro parámetro geométrico, esta dependencia se
hace más fácil de evaluar. Por ejemplo, la curva
siguiente muestra un valor de dicho coeficiente
aplicado a una válvula de un motor alternativo, en
función del ángulo de giro del cigüeñal.
El coeficiente de descarga CD, sigue una curva

Figura 2.6.- Coeficiente de descarga en válvula como la de la figura 2.6 para la admisión y escape.
(Fuente: Challen y Baranescu, 1999) 2
El cálculo del área de paso Ai (m ) de las válvulas
en cada instante ‘i’, se realiza mediante la
expresión de la ecuación (2.25), donde los términos asociados a la misma se representan en la figura
2.7, incluido el levantamiento de válvulas, Lv (m) y su ángulo de giro θaL (rad).
Ai = π Lv cos θ aL (d v + Lv cos θ aL sin θ aL ) (2.20)

Figura 2.7.- Datos de una válvula que intervienen en la renovación de la carga

(Fuente: Challen y Baranescu, 1999)
2.4.3.- Flujo unidimensional en conductos
Un flujo se considera unidimensional en un conducto si (ver fig. 2.8)
a) Los cambios en la sección de paso A y curvatura del eje son graduales

b) Todas las propiedades son uniformes en cada sección normal al eje del conducto
c) Cualquier transferencia de calor (dQ en kJ/kg) a través de la superficie que rodea al volumen de
2
control (dS en m ) cambia uniformemente las propiedades a lo largo de la sección de paso
d) El efecto de fricción se representa mediante un esfuerzo cortante en la pared τ (N/m )
2
Flujo de calor transferido dQ

por unidad de masa Q
p ; T; ρ τ
p1 ; T1 ; ρ1 τ
p+dp ; T+dT
p2 ; T2 ; ρ2 ; ρ+dρ
A;C
A1 ; C1 τ
τ A+dA ; C+dC
A2 ; C2
1
2
p1 + p2 p+
dp
dS
Superficie S 2
2
Figura 2.8.- Modelo de flujo unidimensional
Las ecuaciones que gobiernan la dinámica de fluidos por el interior de conductos aseguran la
conservación de la masa, energía (Primer Principio de la Termodinámica) y cantidad de movimiento.
Éstas deben ser desarrolladas junto a las asociadas a las propiedades termodinámicas para establecer
el sistema de ecuaciones que determine todas las variables en cada volumen de control (propiedades
termodinámicas y velocidad). Hay que considerar también que cuando un proceso es adiabático, la
variación de entropía debe ser mayor o igual a cero ( en este último caso, para procesos reversibles).

∂ρ ∂ (ρc ) ρc dA
+ + =0
∂t ∂x A dx
+
(
∂ (ρc ) ∂ p + ρc 2
+ +
)
ρ c 2 dA τ dS
=0 (2.21)
∂t ∂x A dx A dx
((
∂ ρ 0,5 c 2 + u
+
)) ( (
∂ ρc 0,5 c 2 + h
+ ρc 0,5 c 2 + h
))
dA q dS
− ( )
= 0 , con dQ =
q dS
∂t ∂x A dx A dx ρcA
2
siendo q (W/m ) el flujo calorífico a través de la superficie de contorno dS en el volumen de control,
asociado al término dQ (kJ/kg) como se indica en esta ecuación. Estas ecuaciones sirven para realizar
un modelo de acción de ondas (bien por métodos como el de las características o por diferencias finitas)
el proceso de derrame a través de un conducto en una dimensión, sometido a cambios de sección,
fricción y pérdidas/ganancias de calor, de forma transitoria o pulsante (ver figura adjunta). La solución
ante un problema transitorio indica que es un fenómeno pulsante, en donde aparecen ondas de presión,
que se desplazan a lo largo del conducto en ambas direccióness, tanto a favor como en contra del
movimiento del flujo. Este es fuindamental para que se realice cualquier proceso de derrame a través de
conductos, como por ejemplo el proceso de renovación de la carga en un motor alternativo. En algunos
casos, su incidencia en el correcto funcionamiento del sistema es muy elevada, como por ejemplo en
motores de dos tiempos. En la figura siguiente aparece el resultado de evaluar estas ecuaciones al
conducto de admisión de un motor.
presión (bar)
0.8
coordenada x
0.6
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
tiempo (s) -3
x 10
Vista tridimensional Isolíneas de presión
Figura 2.9.- Resultado de un modelo de acción de ondas sobre un tubo con flujo pulsante
Por otra parte, la evaluación de estas ecuaciones de forma estacionaria permite evaluar condiciones
permanentes a lo largo de la sección de paso, lo cual es muy interesante para preevaluar la evolución a
lo largo de toberas, difusores o álabes de turbomáquinas. En este caso, las ecuaciones anteriores se
simplifican de la forma (hay que considerar las propiedades termodinámicas, además del segundo
principio):
dρ dc dA
m = ρ1 A1 c1 = ρ 2 A2 c 2 ó + + =0
ρ c A
(ρ 2
2 2
)
c 2 A2 − ρ1 c1 A1 + ( p 2 A2 − p1 A1 ) − 0,5 ( p 2 + p1 )( A2 − A1 ) + τS = 0
(2.22)
ρ A c dc + d ( A p ) − p dA + τ dS = 0
( )
Q = c p (T2 − T1 ) + 0,5 c 2 − c1 = c p (T20 − T10 )
2 2
dQ = c p dT + c dC = c p dT0

Cuando la velocidad relativa de un fluido compresible y un sólido alcanza un cierto valor, el flujo se
comporta de forma diferente al que se evalúa a través de la hidrodinámica. Los efectos producidos se
manifiestan en pérdidas de presión de reposo en la corriente, asociadas a un cambio en la densidad y
presión estática. Cuando estos efectos son considerables, el fenómeno se conoce como efectos de
compresibilidad. Cuando se produce una pequeña alteración en un fluido en reposo, se produce un
aumento local de presión, la cual se propaga a lo largo del fluido con una velocidad que depende de la
presión y densidad del mismo. Esta velocidad es la del sonido a, o velocidad sónica. Es una propiedad
termodinámica, definida como:
∂p 
a2 = 
∂ρ  s
(2.23)
El proceso de propagación de ondas es tan rápido que no hay tiempo para transferir calor entre capas
adyacentes de fluido, por lo que el proceso es adiabático. Además, puesto que la amplitud de la onda de
presión es pequeña, no hay alteración del material, de forma que no se incrementa la entropía. Así, la
propagación de una onda de presión es isoentrópica (adaibática reversible). Si la perturbación se
produce en un fluido con velocidad C, la velocidad de propagación de la onda de presión es la del sonido
a. En la dirección del flujo, la onda se propaga a velocidad C+a, y en la dirección contraria C-a. la
relación C/s se denomina número de Mach M.
Particularizando, si se aplican las ecuaciones 2.22 a gases perfectos, considerando además el número
de Mach y condiciones de reposo p0, T0 y ρ0, entonces se obtiene una ecuación fundamental como la
siguiente:
γ τ dS
(M 2
−1 ) dcc = dA −
dQ
− (2.24)
A c dT
p ρ A a2
Esta ecuación expresa el efecto sobre la velocidad del fluido debido a cambios en la sección, calor
transferido y fricción viscosa. Así, cuando
a) M<1 (flujo subsónico), el flujo se acelera si la sección converge y/o se transfiere calor hacia del
fluido. En esta condición de Mach, el flujo se frenará si la sección diverge o el fluido se enfría. El
efecto de la fricción siempre es acelerar el flujo subsónico. La razón principal es que la
transformación de energía cinética en energía interna hace disminuir la densidad y aumentar la
temperatura, de forma que la velocidad aumenta para conservar la masa.
b) M>1 (flujo supersónico) el flujo se acelera si el conducto diverge y/o si el fluido se enfría.
Asimismo, el flujo disminuye su velocidad cuando el conducto converge y/o el fluido se calienta.
El efecto de fricción siempre es decelerar el flujo.
c) M=1, entonces la velocidad del fluido es la del sonido. Los valores para todas las variables en
estas condiciones se indican con asterisco T*, a*, S*, p*. La ecuación anterior muestra que M
será uno cuando el conducto tiene un cuello (dS=0), o bien cuando se suminstra una cantidad
suficiente de calor al conducto con sección constante. Ó también cuando un conducto adiabático
de sección constante es lo suficientemente largo como para que la fricción decelere un flujo
supersónico o acelere un flujo subsónico. En cualquiera de estas condiciones se dice que el
conducto está bloqueado (bloqueo sónico), porque el flujo másico es el máximo que puede pasa
por el con las condiciones de entrada dadas. Una mayor entrada de calor al conducto o fricción
en él, con área constante, causa una reducción del flujo másico que pasa por él .
La presencia de un cuello no necesriamente implica que M=1 en él, pues el conducto puede actuar como
un venturi con expansión subsónica seguida de difusión subsónica. Así, esta ecuación no suministra
información alguna sobre la existencia de ondas de choque.
A partir de esta formulación se pueden obtener aproximaciones de comportamiento de flujo de forma

restringida como:
a) Flujo homoentrópico en conductos con sección variable
b) Flujo con transferencia de calor, con sección constante y sin fricción (flujo de Rayleigh)
c) Flujo adiabático en un conducto con sección constante sometido a fricción (flujo de Fanno)
d) Flujo adiabático con sección constante y sin fricción con cambio brusco de velocidad (ondas de
choque)

En estos casos particulares, aparecen relaciones entre las condiciones estacionarias, de reposo y
aquellas en las que se produce el bloqueo sónico (con asterisco). De ellas se obteienen datos tabulados
con los que se puede trabajar, sobre todo en lo relacionado con flujos de Fanno, Rayleigh y ondas de
choque normales al eje del conducto. Los efectos combinados anteriores se pueden presentar en el
diagrama T-s representado a continuación.
Condiciones de reposo del proceso

2-4 sobre línea de Rayleigh
∆p0 en Fanno subsónica

p05 p04
T ∆p0 en shock
Para shock
y Fanno
p03
T01 = T02
p01 p02 5
Enfriamiento p4
c22/2cp si M > 1
4
Calentamiento M=1
M<1
c12/2cp para M > 1
Calentamiento
2 p2
M>1
M<1 3 p3 Enfriamiento
M=1
M>1 Curva de Rayleigh
Onda de choque normal

p1
1 Curva de Fanno
s
Figura 2.10.- Transformaciones principales en conductos
Los procesos de Fanno y ondas de choque normales corresponden a procesos esencialmente

irreversibles.
a) Un proceso de Fanno sólo es posible desde el estado 2 hacia el 3, ó del 1 hacia el 3, para
cumplir la Segunda Ley de la Termodinámica (ds>=0).
b) Un proceso de Rayleigh ocurre entre 1 y 4 en cualquier dirección, o entre 2 y 4 en cualquier
dirección, pero no puede pasar a través del estado 4, para no contravenir dicho principio.
c) Es interesante conocer que cuando un flujo subsónico se calienta, la temperatura máxima
estacionaria que alcanza será la 5, si bien la temperatura de reposo aumenta hasta el punto 4.
En otras palabras, entre los puntos 5 y 4 la densidad disminuye, incrementándose la velocidad,
hasta una tasa en la que la temperatura estática cae.
d) Cuando se alcanza bien el punto 3 en la linea de Fanno, o el punto 4 en la de Rayleigh, el flujo
se bloquea. En estos casos, mayor fricción (debido a mayor longitud del conducto) en el caso de
Fanno, o mayor calor aportado, en el caso de Rayleigh, hace que el fluido se mueva sobre otra
curva de Fanno o Rayleigh, respectivamente. En vualquier caso, M permanece constante e igual
a 1.

2.5.- MODELADO DE TRANSFORMACIONES Y CICLOS TERMODINÁMICOS
2.5.1.- Análisis de ciclos termodinámicos en modelos cerodimensionales o cuasidimensionales
Al analizar una transfiormación y/o ciclo termodinámico en estado estacionario o cuasiestacionario, para
modelos de zona cero o multizona, las propiedades termodinámicas son las mismas dentro de cada zona
en que se divide el volumen de control. Como siempre, hay que diferenciar entre los sistemas abiertos y
cerrados. En los primeros (caso de turbinas, cámaras de combustión, compresores, bombas, etc.), las
propiedades son las mismas en cada sección, variando aquéllas desde la entrada hasta la salida del
elemento que se está evaluando. En los segundos, las propiedades son las mismas en cada instante del
ciclo dentro de cada zona evaluada, variando éstas conforme evoluciona el ciclo estudiado.
a) Turbomáquinas. Dependiendo del intervalo temporal en estudio y de cómo actúa la dinámica de la

máquina, se puede evaluar el comportamiento transitorio del sistema a través de una sucesión estados
estacionarios, en los que el ciclo termodinámico varía en función de una serie de variables de entrada.
Por ejemplo, supóngase el análisis transitorio de una turbina de gas industrial que produce energía
eléctrica a través de un generador conectado al eje de la turbina de potencia en aquel motor. En unas
condiciones determinadas, el motor realiza un ciclo determinado (Brayton), aportando la potencia
eléctrica necesaria. Siguiendo el procedimiento descrito en el ap. 2.2.1, al variar la carga resistente, en
este caso, la potencia eléctrica demandada al generador, se produce un efecto de
aceleración/deceleración de la turbina de gas, lo que hará que se demande diferente cantidad de
combustible: el compresor posee unas curvas características (modelo predictivo deducido de ensayos
experimentales), a partir de las cuales, al modificar la velocidad de giro, se puede deducir una variación
en el incremento de presión en él, así como en el rendimiento isoentrópico, lo que origina que las
propiedades del fluido a la entrada de la cámara de combustión sean diferentes, así como una variación
en el trabajo del compresor. Como consecuencia de ello, las condiciones de salida de la cámara de
combustión (y entrada a turbina) también varían. Las curvas características de la turbina también infieren
una modificación del rendimiento isoentrópico de la misma, lo que repercute en una variación en el
trabajo de la misma. Así, el trabajo neto del ciclo cambia, así como la potencia eléctrica generada, dando
lugar a una modificación en la velocidad de salida. Como consecuencia de ello, el sistema de control de
la máquina modifica el combustible a inyectar, lo que origina una nueva modificación en las
transformaciones del ciclo.
Todo este proceso supone una continua modificación del ciclo termodinámico, que puede ser evaluado
de forma estacionaria, pero considerando diferentes los valores de flujos, presiones y rendimientos de
las turbomáquinas que componen el motor de turbina de gas a lo largo del tiempo. Esto es posible
porque el tiempo característico asociado al efecto transitorio es mucho menor que el diferencial de
tiempo evaluado.
b) Máquinas volumétricas. Cuando los efectos transitorios son significativos en la evaluación del
comportamiento, es preciso el uso de ecuaciones que consideren la modificación de las propiedades a lo
largo del tiempo. Este es el caso de las máquinas volumétricas, especialmente en motores alternativos,
donde se precisa un modelado cuasiestacionario para aplicaciones de diagnóstico, considerando la
variación temporal de ptopiedades. La primera ley de la termodinámica, aplicada a los límites del
volumen de control es:
.
dQ dV dU
−p + ∑ mi hi 0 = (2.25)
dt dt i dt
donde dQ/dt (W) es el flujo neto de energía calorífica, incluyendo ganancias/pérdidas de calor a través
de las paredes de la superficie que rodea al volumen de control, y el aporte calorífico del combustible (si
se trata de un motor de combustión interna). El término p·(dV/dt) es el trabajo realizado por unidad de
.
tiempo ( W ), mi es el flujo de la masa ‘i’ (kg/s) que entra y sale del sistema (a través de válvulas,

lumbreras, segmentos, etc.), con entalpía de parada hi0, y U (J) es la energía interna de la sustancia que
evoluciona en el interior del volumen de control. En este modelo se deben incorporar los siguientes
apartados:
a) Calor cedido por el combustible (caso de motores de combustión interna), a través de un

submodelo de combustión específico.
b) Transferencia de calor a través de los límites del volumen de control
c) Pérdida de masa de sustancia a través de los segmentos
d) Propiedades termodinámicas variables con la presión y temperatura
e) Proceso de renovación de la carga
Esta ecuación se puede poner en función del ángulo de giro θ en vez del tiempo, por lo que queda:
dQ dV dmi dU
−p +∑ hi 0 = (2.26)
dθ dθ i dθ dθ
De estos términos, la derivada de la energía interna será igual a:
dU d (mu ) du dm
= =m +u (2.27)
dθ dθ dθ dθ
El valor neto del calor Q que entra o sale del sistema está compuesto por la energía que aporta el
combustible Qf, y el calor de pérdidas a través de las paredes del cilindro Qh. Entonces:
dQ f dQh dV dmi du dm
− −p +∑ hi 0 = m +u (2.28)
dθ dθ dθ i dθ dθ dθ
Para evaluar el volumen ocupado en el cilindro en

cada instante, hay que observar la figura adjunta (fig.
2.11), donde el cigüeñal se mueve a una velocidad de
giro ω (igual a dθ/dt).El volumen mínimo ocupado por
el gas cuando el cilindro está en el PMS es Vcc.
El desplazamiento lineal s respecto al PMS (en donde

existe un origen θ =0º), considera el diámetro del
cilindro D, la longitud de la biela L (entre centros de
cabeza y pie) y radio de giro de la muñequilla del
cigüeñal R (correspondiente a la mitad de la carrera).
Se establece entonces el término λ = R/L, y el ángulo
β (rad), que se corresponde con θ de la forma:
β = arcsen(λ sen θ )
Teniendo en cuenta todas estas relaciones, entonces

se procede a evaluar el volumen de la cámara:
Figura 2.11.- Mecanismo Biela-Manivela
πD 2  1  1 
V = Vcc + s = R 1 + −  cosθ + cos β 
s ; con
4  λ  λ 
(2.29)
dV πD ds πD
2 2
 1 
= = R  sen θ + sen β 
dθ 4 dθ 4  λ 

La variación de la masa de gas en el interior del cilindro se obtiene de las relaciones para pérdidas en
segmentos cuando las válvulas están cerradas, y por las entradas y salidas de aire / gases en admisión y
escape durante el proceso de renovación de la carga:
= (− m segmento _ 1 − m escape + m admisión )

dm 1
(2.30)
dθ ω
donde cada flujo másico se puede aproximar a través de las ecuaciones del modelo de llenado y vaciado
evaluado previamente. En el caso de admisión, la cámara i se refiere al ambiente exterior (o a la salida
del compresor en motores sobrealimentados) y la j a la cámara de combustión. Para el caso del escape,
es al contrario, el depósito i corresponderá a la cámara de combustión y j será el ambiente (o el depósito
intermedio antes de la turbina centrípeta en motores sobrealimentados).
Otras expresiones que no se han considerado aquí son las que modelan las pérdidas de calor por las
paredes del cilindro Qh, (pérdidas de calor) o la combustión Qf, existiendo diferentes formas para su
estimación.
En la ecuación genérica 2.28, la energía interna se puede aproximar por u = h-p·v, lo que lleva a que
ésta relaciona, si se conoce el resto de términos, la presión, la entalpía y la masa. Harían falta dos
ecuaciones más para solucionar el sistema. La primera de ellas sería la de conservación de la masa (ec.
2.30). Otra ecuación necesaria sería alguna relación termodinámica entre las variables, que de forma
genérica será.
f ( p, v, T , u ,...) = 0 (2.31)
Por ejemplo, si se considera el sistema ocupado por un gas perfecto (o mezcla de gases perfectos), el
diferencial de la energía interna específica du, será igual al producto del calor específico a volumen
constante cv, y la diferencial de la temperatura dT. Se tendrán en cuenta además las siguientes
relaciones, donde cp es el calor específico de los gases a presión constante, R (kJ/kg K) es la constante
para el gas en cuestión (igual a cp-cv) y γ el exponente adiabático (igual a cp/cv). Entonces se llega a la
siguiente expresión, para determina la variación de la temperatura del gas en la cámara de combustión
respecto al ángulo de giro del cigüeñal, equivalente a la ec. 2.28:
dT  γ − 1   dQ f dQh p dV dm 
=    − − + RT 
dθ  R M   dθ dθ dθ dθ 
La otra ecuación en la que se relacionen las variables termodinámicas (equivalente a la 2.31) se

obtendría derivando el logaritmo de la ecuación de los gases perfectos, y derivándolo respecto al ángulo
de giro:
pV = mRT ;
d ln( pV ) d ln(mRT ) 1 dp 1 dV 1 dm 1 dT
= → + = +
dθ dθ p dθ V dθ m dθ T dθ
dp  dm 1   dT 1   dV 1 
= p   +  − 
dθ  dθ m   dθ T   dθ V 
Si se conoce la variación de la masa del cilindro (ec. 2.30) y el volumen respecto al ángulo de giro (ec.
2.29), el sistema determina la presión y temperatura de los gases del cilindro en cada posición. Si se
quiere determinar solo la presión, y no se desea calcular la temperatura, las ecuaciones anteriores se
integran en sólo una, eliminando la derivada de la temperatura respecto al ángulo de giro:
dp  γ − 1  dQ f  γ − 1  dQh  γ p  dV  γ P  dm
=  −  −  + 
dθ  V  dθ  V  dθ  V  dθ  m  dθ

Estas ecuaciones son las que determinan en cada momento la presión (y la temperatura) del cilindro
correspondiente, teniendo en cuenta que el ángulo de giro, ‘θ’, debe tener como origen el PMS en cada
cilindro. Por tanto, es necesario realizar una transformación para adaptar el ángulo de giro del cigüeñal o
volante (común al motor) al ángulo de giro con referencia 0 en el PMS de cada cilindro, si hubiera más
de uno, o si se tratara la cadena cinemática como flexible.
PRESIÓN EN CÁMARA. Par : 27,4 Nm; Velocidad Media : 1800 rpm PRESIÓN EN CÁMARA
8 3
Modelada REAL
Real MODELADA
7
2.5
2
5
MPa
MPa
4 1.5
3
1
0.5
1
0 0
280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460
Angulo de giro del cigüeñal (º) ANGULO DE GIRO CIGÜEÑAL (grados)
(a) (b)
Figura 2.12.- Comparativa p-θ para un motor MEC (a) y MEP (b) (Fuente: Cruz Peragón, 2005)
En el caso de modelos cuasidimensionales o fenomenológicos para aplicaciones de diagnóstico,

consideran el planteamiento termodinámico básico anterior, pero incluyen algún aspecto característico
geométrico del proceso de combustión (como por ejemplo el avance del frente de llama en MEP o la
geometría del chorro diesel en MEC), y/o detalles adicionales de aquélla (atomización y evaporación del
combustible Diesel, mezcla aire-combustible, etc.). Al igual que en los modelos de llenado/vaciado, es
preciso ajustar ciertos coeficientes del modelo con resultados experimentales, debido al gran número de
simplificaciones que deben realizarse (ver fig. adjunta).
Figura 2.13.- Ejemplo del cono completo del spray para inyección diesel (Fuente: Baumgarten, 2006)

2.5.2.- Modelos físicos dimensionales (CFD)
Al avaluar un sistema mediante modelos dimensioanles, no sólo sirven para propósitos de diagnóstico
y/o predicción, sino también para diseño, puesto que reproducen el comportamiento físico de los
fenómenos que se producen. Para ello, la resolución del problema supone la puesta en marcha de varias
etapas:
1.- Discretización del dominio en un entorno de elementos finitos (mayado)

2.- Formulación de la ecuación diferencial a analizar.
3.- Desarrollo del modelo del problema utilizando la ecuación seleccionada.
4.- Ensamblaje de los elementos para obtener el sistema global de ecuaciones algebraicas.
5.- Imposición de condiciones de contorno.
6.- Resolución de las ecuaciones.
7.- Obtención de cantidades de interés.
Tanto la discretización geométrica como el procedimiento de obtención del sistema de ecuaciones

algebráicas del problema en estudio, suponen definir diferentes métodos numéricos asociados a este
análisis. En este sentido, cabe destacar los métodos de resolución por:
a) Volúmenes Finitos (FVM Finite Volume Method). En este método, se comienza con la ecuación en
derivadas parciales de la ley física o principio de conservación, y utiliza las series de expansión de Taylor
para aproximar dichas derivadas con aproximaciones por diferencias finitas. La ecuación diferencial que
gobierna el problema se examina como si relacionara el principio de conservación fundamental. Este
principio de conservación se aplica en los alrededores de cada punto discreto o nodo en que se divide un
elemento, pero no se restringe al volumen de control a un punto. El volumen de control mantiene la
naturaleza discreta del proceso de soluciones en cada paso.
Un caso particular de este típo de formulación es el de diferencias finitas. En este enfoque, se presenta
la geometría dividida en elementos cuadrados de iguales dimensiones, algo que no tiene por qué cumplir
el método genérico de FVM. Si su tamaño es lo suficientemente pequeño, la función a aproximar en
cualquier punto del elemento es muy próxima a la que existe en el centro del mismo. Esto posibilita
reemplazar un sistema continuo por un conjunto de puntos discretos (nodos o puntos nodales).
Figura 2.14.- Representación de malla bidimensional y tridimensional para diferencias finitas
b) Elementos finitos (FEM, Finite Element Method)
El análisis de elementos finitos (FEM) constituye una de las técnicas más ampliamente utilizadas para el
análisis de características de carga mecánica de modernos componentes de ingeniería, así como para
análisis de transmisión de calor y mecánica de fluidos computacional. El FEM permite al diseñador
efectuar análisis de componentes complejos descomponiendo una forma en otras más pequeñas de

forma discreta, denominadas ‘elementos finitos’, a través de un proceso denominado ‘discretización’ de

la forma componente. Cada elemento se limita por puntos denominados ‘nodos’. Las líneas que cruzan a
través de los nodos y que conforman así la geometría del elemento reciben el nombre de ‘retícula de
elementos finitos’.
El método se presenta como una técnica computacional muy potente para la solución de ecuaciones
diferenciales o integrales. Es una generalización de análisis variacional y residuos ponderados, basados
en la idea de que la solución ‘u’ (vector de términos u1,u2,…uj) de una ecuación diferencial se puede
expresar como combinación lineal de ‘n’ parámetros desconocidos ‘ai’ (formando el vector ‘a’) y de
funciones seleccionadas apropiadamente, ‘Ni’ (que constituyen el vector ‘N’), en el dominio completo del
problema ‘Ω’ y su contorno ‘Γ’,
Una pieza a analizar se puede discretizar con diversas formas geométricas y funciones de aproximación.
Cualquier forma geométrica para la cual las funciones de forma o aproximación pueden derivarse
solamente califica a un elemento. Así, el proceso de mayado se hace bastante complejo, así como la
definición de las funciones de forma más acordes con el problema a analizar.
Geometría de partida
Campos de velocidad (a) y velocidad turbulenta (b) en una sección axial en el PMS
Figura 2.15.- Ejemplo de modelado tridimensional (Fuente: Payri et al./ Computers & Fluids 33 (2004) 995–1021)

2.6.- COMBUSTIÓN
Para analizar la combustión de un combustible asociado a un motor térmico, es necesario conocer los
fundamentos de Termodinámica Química. En estas máquinas, el proceso de combustión está dominado
por fenómenos de mezcla turbulenta, y se suele asumir que la cinética es un fenómeno secundario, por
lo que es suficiente el modelado del proceso a través de estados de equilibrio químico para establecer la
composición instantánea de los productos mayoritarios, a partir de los cuales evaluar sus propiedades
termodinámicas. El método más empleado es el que considera las constantes de equilibrio
(dependientes de la temperatura), complementando los balances atómicos con un conjunto de
ecuaciones de las reacciones químicas de equilibrio. Antes de considerar los procesos, hay que conocer
las propiedades de los combustibles, calores de reacción y formación de las reacciones químicas, así
como poderes caloríficos o exergía química (repasar de asignaturas anteriores).
2.6.1.- Estequimetría
Con estas premisas, en primer lugar habrá que tratar sobre la estequiometría de las reacciones de
combustión (análisis realizado en asignaturas anteriores):. Dado un combustible con una composición
determinada en peso que incluye carbono c (kg de carbono/kg de combustible), hidrógeno h (kg de
hidrógeno/kg de combustible), oxígeno o (kg de oxígeno/kg de combustible) y azufre s (kg de azufre/kg
de combustible), el oxígeno y aire mínimo para que se realice la reacción completa y estequiométrica
(todo el carbono se transforma en CO2 y no hay oxígeno en los humos resultantes) será
 kg O2 
Omínimo = 2,67c + 8h + s − o  
 kg combustible 
(2.32)
Amínimo ( peso ) 4, 34  Nm3 aire 

Amínimo= = ( 2, 67c + 8h + s − o )   (2.32.bis)
ρ aire
( volumen )
1, 293  kg combustible 
Se llama exceso de aire a la diferencia entre el aire real (el necesario para que se produzca la
combustión completa) y el aire mínimo. Se expresa en tanto por ciento. Se define el coeficiente de
exceso de aire (λ) como el cociente entre el aire realmente introducido y el aire mínimo:
Areal
λ= → Areal − Amínimo = (λ − 1)Amínimo (2.33)
Amínimo
Los valores usuales del coeficiente de exceso de aire suelen oscilar entre:
Combustibles sólidos: 1,5 y 2,0

Combustibles líquidos: 1,1 y 1,2
Combustibles gaseosos: 1,0 y 1,1

La inversa de esta relación (masa de combustible - masa de aire real) se denomina dosado F (fuel-air
ratio). El dosado estequimétrico FS es la inversa del término Aminimo. A su vez, la relación entre este
dosado y el estequiométrico se denomina dosado relativo FR, ó relación de equivalencia (equivalence
ratio) que, como se puede observar, corresponde a la inversa del coeficiente de exceso de aire
F = Areal-1 ; FS = Aminimo-1 ; FR = F/FS = λ-1 (2.34)
El planteamiento anterior es genérico para cualquier tipo de combustible. En caso de hidrocarburos, se

puede tener una molécula media compuesta por un número de átomos de carbono a, hidrógeno b,
oxígeno d y azufre e. En caso de aparecer los datos del combustible de esta forma, un procedimiento
sencillo consiste en establecer la composición elemental en peso c, h, o y s (kg de sustancia/kg de
combustible) a partir de la formulación atómica de la molécula. Para ello, se plantea que en un kmol de
sustancia CaHbOdSe hay un peso en carbono de ‘12·a’, un peso de hidrógeno ‘b’, un peso de oxígeno
‘16·d’ y un peso en azufre de ‘32·e’. Por tanto, cada componente tendrá un peso:
c = 12a / (12a + b + 16d + 32e) (kg de carbono/kg de combustible)

h = b / (12a + b + 16d + 32e) (kg de hidrógeno/kg de combustible)
o = 16d / (12a + b + 16d + 32e) (kg de oxígeno/kg de combustible)
s = 32e / (12a + b + 16d + 32e) (kg de azufre/kg de combustible)
Una vez hechas estas transformaciones, ya se puede obtener la relación para aire mínimo de la
expresión 2.36 y aplicar los conceptos de exceso de aire y dosado. Por ejemplo, los valores para ‘a’ y ‘b’,
según se trate del combustible consumido, se indican en la Tabla 2.6:
Tabla 2.6.- Valores típicos de átomos de carbono e hidrógeno en una molécula de combustible
Combustible/Nº Átomos Atomos de carbono, a Átomos de hidrógeno, b
Gasolina 7 – 7,76 – 8,26 17 – 13,1 – 15,5
Gas-oil 14,4 – 10,8 24,9 – 18,7
En alguna bibliografía se puede encontrar una relación directa para determinar el dosado estequimétrico,
como la siguiente:
( 1 + y / 4 ) · { 32 + ( 3773 ·28,16 ) }
FS-1 = Amin = ; y=b/ a
12,011 + 1,008 y
2.6.2.- Reacciones en equilibrio
Una vez evaluada la reacción estequiométrica del combustible, se pasa a analizar los sistemas reactivos
multicomponentes. Si se considera un número considerable de especies producto de la reacción que
incorporen todos los elementos puestos en juego, se tiene
CaHbOdSeNf + na (0,21 O2 + 0,79 N2) →
→ n1N2+n2O2+n3CO2+n4H2O+n5CO+n6SO2+n7H2+n8NO+n9OH+n10SO+n11N+n12H+n13O
Para una presión y temperatura, es preciso valorar el número de moles de cada una de ellas. Existen
cinco ecuaciones que imponen el balance másico de los cinco elementos, considerando las fracciones
molares yj, además de otra con el número total de moles NT:
Carbono: a = n3+n5 = (y3 + y5) · NT

Hidrógeno: b = 2n4+2n7+n9+n12 = (2y4 + 2y7 + y9+ y12) · NT
Oxígeno: d+2(0,21·na)=2n2+2n3+n4+n5+2n6+n8+n9+n10+n13= (2y2+2y3+y4+y5+2y6+y8+y9+y10+y13 )·NT
Azufre: e = n6 + n10 = (y6 + y10) · NT
Nitrógeno: f + 2 (0,79 na) = 2n1 + n8 + n11 = (2y1 + y8 + y11) · NT
Total de moles NT = Σ nj ; → 1 = Σ yj ;

Hacen falta 8 ecuaciones adicionales para proponer un sistema de 14 ecuaciones con que determinar
todas las especies nj, de j=1 a j =13, a partir de sus fracciones molares, y que impongan la condición de
equilibrio químico. Éstas pueden ser elegidas entre diferentes posibilidades, si bien en cualquier caso
deben dar lugar a un sistema linealmente independiente y con constantes de equilibrio conocidas.
Así, en el caso más extremo se tiene:
N2 + O2 ↔ 2NO,
2
[1] con K1 = y8 /y1 y2
2H2O + O2 ↔ 4OH,
4 2
[2] con K2 = y9 · p / y4 y2
2CO + O2 ↔ 2CO2,
2 2
[3] con K3 = y3 / (y5 y2 · p)
2H2 + O2 ↔ 2H2O,
2 2
[4] con K4 = y4 / (y7 y2 · p)
N2 ↔ 2N,
2
[5] con K5 = y11 · p/y1
O2 ↔ 2O,
2
[6] con K6 = y13 · p/y2
H2 ↔ 2H,
2
[7] con K7 = y12 · p/y7
2SO + O2 ↔ 2SO2,
2 2
[8] con K8 = y6 / (y10 y2 · p)
Las constantes de equilibrio Kj corresponden a Kp (a presión constante), y suelen estar dadas en tablas
o mediante funciones analíticas en la temperatura T (K) , dependiendo de constantes A, B, C, D y E:
:
2
log Kp = A · ln(T/1000) + B/T + C + DT +ET (2.35)
Aquí hay que tener especial cuidado al definir las reacciones [1] a [8]. Por ejemplo, supóngase el caso en
que no se conoce la constante de equilibrio K1, pero sí se conoce, bien en forma tabulada o mediante
una expresión del tipo 2.39, la de una reacción equivalente [1*], de la forma.
½ N2 + ½ O2 ↔ NO, K1* = y8 /√y1 √y2 = K1

1/2
[1*] con
En este caso, K1 viene a ser el cuadrado de K1*, por lo que puede utilizarse aquélla con esta premisa.
Otro ejemplo lo constituye una reacción opuesta, equivalente a la [4], como
H2O ↔ H2 + ½ O2, con K4* = y7 √y2 · p / y4 = K4

-1/2
[4*]
También habrá que considerar la relación entre Kp y otras constantes, como Kc (en función de la
concentración) o Kn (en función del número de moles), de forma que sea posible disponer de cualquier
dato necesario en cualquier forma. Así, si para una reacción no se dispone de datos para Kp, bien de
forma tabulada o mediante expresión analítica alguna, pero sí de Kc, entonces se aplica la relación
Δn
Kp = Kc (RT/po) (2.36)
con Δn = nj – ni, diferencia entre el número de moles de productos y reactivos en la reacción de

equilibrio.
Se necesitan unas condiciones iniciales de aire y combustible, presión y temperatura, para resolver el
sistema formado por las ecuaciones anteriores, disponiendo además del cálculo del calor de reacción y
la temperatura adiabática de la llama. La resolución de este sistema de ecuaciones necesita el uso de un
procedimiento iterativo, pues no es lineal independiente (por ejemplo, Newton-Raphson). Una vez
resuelto el sistema, la composición de la mezcla servirá para determinar las propiedades
termodinámicas, a partir de las cuales establecer la evolución de la presión y temperatura en el interior
del volumen de análisis.
Un caso sencillo para esta reacción se ha evaluado para el análisis y composición de humos de
combustión en sistemas de generación de calor (Ingeniería Térmica II). En ella considera combustibles
sin contenido en nitrógeno, y cuya composición se evalúa en términos del análisis elemental (no en
composición atómica, sino en composición en peso de los elementos constituyentes). De la reacción
descrita, aparecen tan solo las primeras 6 especies, despreciándose el resto. Para determinar las
diferentes especies se ha considerado las 5 primeras ecuaciones, incorporando además el término de
factor de oxidación x, que es la fracción másica de carbono que se transforma en CO2, siendo 1-x la
fracción que se transforma en CO. Esta valoración estima el resultado final tras la combustión del
combustible, sin evaluar estados intermedios. Con ellos se evaluó el triángulo de la combustión.

Normalmente, para la combustión de hidrocarburos en motores, se desprecia el contenido de azufre (hoy

día el contenido de este elemento en combustibles es muy bajo o nulo). Según el análisis a realizar, se
pueden evaluar desde 5 hasta todas las especies de la reacción. Por otra parte, en un motor de
combustión intena volumétrico, al final del ciclo termodinámico quedan restos de gases del ciclo anterior
que evolucionan junto con el aire que entra en la cámara. Estos restos se denominan gases residuales.
Su presencia altera la composición de los gases antes de producirse la combustión, y su influencia debe
tenerse en cuenta. Así, hay que diferenciar de la composición de la mezcla antes de la combustión y tras
ella.
La fracción de gases residuales xr, es la relación entre la masa de estos residuos que quedan en el
volumen de control tras la evacuación de éstos al final del ciclo (final de escape), y la masa atrapada
total de gases que desarrolla el proceso de compresión-combustión-expansión mv, después de inducir
una masa entrante mi (en principio aire).
xr = mr /mv , con mv = mi + mr 2.37)
En algunos motores, alguna cantidad de gases residuales se recircula de nuevo hacia el cilindro,
buscando reducir la producción de óxidos de nitrógeno NOx. El porcentaje del masa de gases de escape
recirculados se denomina EGR (exhaust gassses recycled), expuesto en porcentaje de la masa de gas
de entrada mi (que incorpora a la masa de aire mair, la masa de combustible en motores MEP, mf).
EGR (%) = 100 · mEGR/mi , con mi = mair + mf + mEGR (2.38)
Entonces, la fracción de gases residuales será ahora:
xb = (mEGR+ mr) / mv = (EGR/100) · (1 - xr) + xr (2.39)
También se puede definir la fracción de residuales como la relación, EGR* (%) = 100 · mEGR/mi* , sin
incorporar la masa recirculada en la expresión, es decir, con mi* = mair + mf. Entonces, se puede
expresar la fracción de residuales como
xb = {EGR*/(EGR*+100)} · (1 - xr) + xr. (2.39.bis)
Al aplicar estos conceptos a algunas restricciones en la reacción general, se puede determinar la

composición de cada gas en la mezcla, antes de la combustión, y después de ella. Considerando que el
combustible no incorpora nitrógeno ni azufre, y que las especies de los productos resultantes de la
combustión son exclusivamente CO2, H2O, CO, H2, O2 y N2, un análisis exhausitivo llega a las relaciones
de las tablas siguientes.
Tabla 2.7.- Terminología para la determinación de la composición de gases
Términos Significado
Término y = Relación atómica H/C del combustible

Término ε = 4 / (4 + y)
Término z Relación atómica O/C en el combustible
Término FR Dosado relativo ( = ξ · FR*)
Término FR* Dosado relativo considerando combustible sin oxígeno
Término ψ0 Relación atómica N/O (3,773 para aire)
Término xb Fracción de gases quemados en mezcla fresca
Coeficiente determinado a partir de la constante de
Término c
equilibrio de la reacción CO2 + H2 = CO + H2O
Término ξ = 2 / [2 – εz (1-Fr*)]
Término ψ (1-0,5·εz) · ψ0 · ξ

Tabla 2.8.- Composición de gases sin quemar

ni (moles de gas/mol de O2 reactante)
Especies
FR ≤ 1 FR > 1
Combustible 4 (1-xb) (1+2ε)FR / Mf
O2 1 – x b FR 1 - xb
H2O 2 xb (1-ε) FR xb [2 (1 - εFR ) + c]
CO 0 xb c
H2 0 xb [2(FR - 1) – c]
CO2 x b ε FR xb (ε FR – c)
N2 Ψ Ψ
Suma nu (1-xb)·{ [4 (1+2ε) FR / Mf ] + 1 + ψ} + xb nb
Tabla 2.9. Composición de gases quemados

ni (moles de gas/mol de O2 reactante)
Especies
FR ≤ 1 FR > 1
CO2 FR ε FR ε - c
H2O 2 (1-ε) FR 2 (1 - ε) FR + c
CO 0 c
H2 0 2(FR - 1) - c
O2 1 - FR 0
N2 ψ Ψ
Suma nb (1 – ε) FR + 1 + ψ (2-ε) FR + ψ
2.6.3.- Cinética de las reacciones
Valorar de esta forma las reacciones en equilibrio químico depende de si las constantes de tiempo que
controlan las reacciones químicas son cortas en comparación con las escalas de tiempo en las que las
condiciones del sistema cambian (presión y temperatura), Sin embargo, los procesos químicos no suelen
estar en equilibrio, como por ejemplo la zona de reacción de la llama donde se oxida el combustible, y
los mecanismos de formación de contaminantes. Estos procesos son controlados por tasas de reacción,
3
que dependen de las concentraciones de los reactivos [MRi] (kmol/m ) y productos [MPj], temperaturas y
si hay presencia de catalizadores. Dada la reacción:
Ma + Mb = Mc + Md
La tasa de reacción R+ será: R+ (kmol/m3.s)= - d[Ma]+/dt = d[Mc]+/dt = k+ [Ma]·[Mb]
La tasa de reacción R- será: R- (kmol/m3.s)= - d[Mc]-/dt = d[Ma]-/dt = k- [Mc]·[Md]
Las constantes k+ y k- corresponden a las constantes en als dirección directa e inversa para la reacción.
Por tanto, la tasa neta de producción de productos or desaparición de reactivos, será:
R+-R- = k+ [Ma][Mb] – k- [Mc] [Md] (2.40)
Teniendo en cuenta la estrequimetría de la reacción para cada una de las especies, se tiene
ΣvRi · MRi = Σ vPj MPj ;R

+
= k+ · П [MRi] vRI ; R- = k- · П [MPi] vPj
Entonces, -d[MRi]/dt = vRi · (R+ - R- ) y d[MPj]/dt = vPj · (R+ - R- ) (2.41)

+ -
Como en el equilibrio, R+ - R- = 0, entonces se demuestra que, k / k = Kc. Estas constantes de
equilibrio suelen seguir una función de Arrhenius, determinada experimentalmente, de la forma:
k = A exp (- EA / RT) 2.42)

Siendo A la frecuencia o factor preexponencial, dependiendo normalmente de la temperatura, y EA es la

energía de activación. El factor exponencial, denominado factor de Bolztmann, define la fracción de las
colisiones que tienen una energía mayor a EA, suficiente como para que se desarrolle la reacción.
Los mecanismos de importancia en la combustión son mucho más comlplejos que lo aquí indicado.
Involucran reacciones interdependientes en paralelo y secuenciales. Para simplificar los cálculos, en
ocasiones es usual asumir que las especies reactivas intermedias o radicales están en estado
estacionario. Esto significa que estos radicales reaccionan tan rápidamente una vez formadas que sus
concentraciones no aumentan, siendo mantenidas en estado estacionario con las especies con que
reaccionan (sus concentraciones no cambian a lo largo del tiempo).
Un ejemplo muy significativo de la utilidad de este método es la determinación de contaminantes, como

los óxidos de Nitrógeno. Los óxidos NO y NO2 suelen agruparse como emisiones de NOx en motores. El
óxido nítrico es predominante frente al dióxido nítrico dentro de un motor, y su principal fuente es la
oxidación del niotrógeno del aire que, junto al oxígeno atmosférico, entra en la cámara de combustión. Si
además, el combustible contiene nitrógeno, también constituye una fuente fundamental. Las gasolinas
tienen un contenido despreciable, mientras que los gasoleos contienen más cantidad, aunque también es
despreciable. No sucede así con los biocombustibles, que por su origen suelen tener mayor contenido.
El mecanismo aceptado de formación de NO a partir del nitrógeno atmosférico, en combustiones con

mezclas aire-combustible cercanas a la estequiométricas, sigue las siguientes reacciones, donde las
constantes se aproximan dependiendo de la temperartura
O + N2 = NO + N, considerando k1+ y k1-

N + O2 = NO + O, considerand k2+ y k2-
N + OH = NO + H, considerando k3+ y k3-
La tasa neta de formación de NO y N tendra en cuenta la suma de las tres reacciones:
d[NO]/dt = k1+[O][N2] + k2+[N][O2] + k3+[N][OH] - k1-[NO][N] - k2-[NO][O] - k3-[NO][H]
d[N]/dt = k1+[O][N2] - k2+[N][O2] - k3+[N][OH] - k1-[NO][N] + k2-[NO][O] +k3-[NO][H]
La concentración de átomos de nitrógeno [N] es mucho menor que la de otras especies de interés, con lo
que se aproxima la última reacción como en estado estacionario, es decir, d[N](dt ≈ 0. Simplificando se
llega a
d[NO]/dt = 2k1+[O][N2] · {1-[NO]2 / (K [O2][N2])} / {1+k1-[NO] / (k2+[O2] + k3+[OH])}

con K = (k1+/k1-)·(k2+/k2-) = K1c · K2c
Los óxidos de nitrógeno se forman tanto en el frente de llama como en los gases posteriores. En
motores, la reacción se produce a elevadas presiones, por lo que la zona de reacción de la llama es
extremadamente fina, y el tiempo de residencia es corto. Además, los óxidos producidos en los primeros
instantes de la combustión aumentan su presión y temperatura hacia el final de la combustión. Así, la
formación de NO tras la combustión es dominante frente a la formación de ellos en el frente de llama.
Esto significa que los procesos de formación de este compuesto se desacoplan de la producción de los
otros reactivos, y se puede aproximar a partir de las concentraciones de O, O2, OH, H y N2 obtenidas a
partir de sus reacciones en equiilibrio a la presión y temperatura local en cada instante. Las
concentraciones en equilibrio químico para aquellas sustancias se denotan por [O]e, [O2]e, etc.
Así, desarrollando convenientemente, considerando que [NO] << [NO]e, y la aproximación para las
constantes, se obtiene la expresión final
d[NO]/dt ≈ (6 · 1016 / T1/2 ) · exp (-69.90/T) · [O2]e1/2 · [N2]e (2.43)
En cuanto al dióxido de nitrógeno, para temperaturas típicas de llama en gases quemados, NO2<< NO,
cumpliéndose correctamente en MEP, mientras que en MEC, los NO2 suelen estar entre el 10 y el 30%
del total de NOx.

La expresión anterior expresión permite aproximar la cantidad de gas NO que se genera a lo largo del
ciclo operativo del motor, conociendo en cada instante la presión, temperatura y la concentración de los
gases Oxígeno y Nitrógeno en equilibrio químico. De aquí se podrá obtener la cantidad de óxidos de
nitrógeno que acompañan a los gases de escape en la expulsión de éstos del cilindro, y de ahí la
concentración media en ellos de NOx.
2.6.4.- Temperatura de llama y rendimiento de la combustión
Otros aspectos a considerar corresponden a la temperatura de la combustión. Esta temperatura, también

denominada temperatura adiabática de la llama o temperatura de combustión calorimétrica, es la que se
obtendría en una combustión estequiométrica, con mezcla homogénea y en un tiempo casi instantáneo,
sin originar pérdidas de calor. Para determinarla, se supone que el proceso de combustión corresponde
a un aporte de calor (Qp igual al producto flujo másico de combustible, mc, por su poder calorífico inferior,
PCI) a los gases resultantes de la misma (suma del flujo de aire y combustible, incluidas las cenizas),
variando la temperatura de éstos. El incremento de entalpía responde a un incremento de temperatura
de los humos, desde la del ambiente (ta) hasta la temperatura teórica de la combustión (tc). Conociendo
el calor específico de estos gases (cpH), se aproximará dicha temperatura.
(2.44)
El rendimiento energético de la combustión ηC era la relación entre el calor aportado al volumen de

humos tras la combustión desde el combustible, y el máximo posible sin pérdidas (PCI). Desde el punto
de vista exergético, las mismas consideraciones se pueden hacer pero con exergías para determinar el
rendimiento exergético de la misma φC:
mg ·( hH - h0 ) ( Areal + 1 - Z ) ·( hH - h0 ) ( Areal + 1 - Z ) · ( bH - b 0 )
=ηC = = ; ϕC ; (2.45)
mc · PCI PCI bq
En dicha evaluación, la temperatura a considerar para evaluar la entalpía y exergía de los humos, hH y
bH es la adiabática de la llama (tc), cuando no hay interacción con el hogar y la combustión es ideal y
estequiométrica, o la de temperatura real de llama (coincidente con la de régimen del hogar a la salida
del mismo tR) si se considera la combustión real. Por otra parte, la entalpía en condiciones ambientales
será h0 y Z es el contenido de cenizas en el combustible. Este contenido de cenizas se incorpora al flujo
de humos en la ecuación que evalúa la temperatura de la combustión, ya que se calientan igual que el
resto de componentes de la mezcla. Sin embargo, no salen del hogar, depositándose en el cenicero y
enfriándose posteriormente, lo que supone una pérdida por calor sensible a considerar. En cualquier
caso, en dicha determinación es necesario conocer la composición de los humos (fracciones molares,
másicas, volumen y composición, etc.) para establecer estas propiedades de forma fiable.
El rendimiento de la combustión se puede determinar indirectamente a partir de la expresión que tiene en

cuente diferentes pérdidas de calor QI de la forma:
ηC = 1 −
∑ Ql
(2.45.b)
PCI
En estas pérdidas pueden aparecer las asociadas a la humedad de combustible, al contenido de agua en
el aire, e incluso al intercambio a través de las paredes de la cámara de combustión. Pero la principal
fuente es la que se debe a los inquemados.

Se suele utilizar una expresión para evaluar estas pérdidas, dependiendo del volumen de oxígeno (en %
volumen) en los humos, y la cantidad de monóxido de carbono CO (en partes por millón en volumen,
ppm), hidrocarburos sin quemar CH (partes por millón en volumen, ppm) y la opacidad de los gases OP
(%), mediante la expresión:
PCI  21   CO CH OP 
=
Ql ,inquemados ·  + + 
100  21 - O2   3100 1000 65 
En motores de combustión interna, la temperatura que alcanzan los productos de la combustión es muy
cercana a la adiabática de la llama, ya que la velocidad de combustión es relativamente alta y hay muy
poco tiempo para transmitir calor. En cualquier caso, el calor liberado no llega a ser el máximo posible,
puesto que se producen ciertas reacciones incompletas como la producción de CO o hidrocarburos sin
quemar, además de otras reacciones no deseadas como la producción de óxidos de nitrógeno o
partículas de carbono. En la expresión 2.45, no se considerarían cenizas Z. Existen estudios en donde
se puede correlacionar la relación de dicho rendimiento con el dosado relativo, como la de la figura
siguiente para motores de combustión interna alternativos, cumpliendo una función como:
ηC= f (FR) (2.45.c)
100
90
Eficiencia de la combustión
80
70
Diesel
60 Gasolina
50
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
Dosado relativo, FR
Figura 2.16..- Rendimiento de la combustión en MCIA
2.7.- PÉRDIDAS DE CALOR
El análisis de pérdidas de calor supone considerar modelos que tengan en cuenta los mecanismos de
transfrencia por convección, conducción y radiación. Para los intercambiadores en sistemas abiertos
(regeneradores, condensadores, evaporadores, etc.), se evalúan estas pérdidas con los procedimientos
conocidos. En caso de máquinas volumétricas, existirá una transferencia por convección (y radiación)
entre el fluido y la pared de la envolvente, que traspasa por conducción el material, hasta la superficie
exterior de la carcasa de la máquina (que puede incorporar aletas para aumentar la superficie de
transferencia), para posteriormente evauar el calor por convección y radiación con el ambiente exterior.
En estos casos hay que considerar modelos más complejos.

2.8.- CINEMÁTICA Y DINÁMICA DE MÁQUINAS
2.8.1.- Cinemática del mecanismo biela-manivela en máquinas con movimiento alternativo
El movimiento alternativo del pistón se transforma en movimiento de rotación del cigüeñal mediante el
mecanismo biela-manivela En la figura siguiente se repite el esquema de este mecanismo en un motor
alternativo. En él se tienen en cuenta las dimensiones del cilindro, biela y radio de manivela del cigüeñal,
descentramiento del eje del pistón (normalmente el pistón se encuentra centrado, con lo que δ=0), etc. El
movimiento de la manivela, que está unida al eje del cigüeñal formando parte de él, posee unos
desplazamientos angulares (con origen 0 en la posición del pistón en el PMS), representados por el
ángulo θ (rad).
Observando la figura adjunta se determina que el

desplazamiento s (m) del pistón es:
 1  1 
s = R 1 + −  cosθ + cos β  (2.46)
 λ  λ 
donde L (m) y R (m) son, respectivamente, la longitud

de la biela (entre centros de cabeza y pie) y el radio
de giro de la muñequilla del cigüeñal (correspondiente
a la mitad de la carrera), y λ = R/L. El ángulo β (rad)
se corresponde con θ de la forma:
β = arcsen(λ sen θ )
2
La velocidad c (m/s), y aceleración a (m/s ) lineal del
pistón se determinan derivando respecto al tiempo la
ecuación (2.54) una y dos veces, respectivamente.
Aunque estas ecuaciones se pueden simplificar en
otras más apropiadas para el cálculo por ordenador,
Figura 2.17.- Mecanismo Biela-Manivela la potencia actual de los computadores hace
innecesaria dicha simplificación:
ds sen(θ + β )
c= = Rω (2.47)
dt cos β
dc  cos(θ + β cos 2 θ  dω sen(θ + β )
a= = Rω 2  +λ  + R (2.48)
 cos β cos β  cos β
3
dt dt
En cuanto al movimiento de la biela, éste se compone de un movimiento de traslación y otro de giro

pendular alrededor del eje del bulón que la une al pistón. Esto supone que, si dicho elemento se puede
sustituir por dos masas equivalentes, una de ellas con movimiento alternativo y otra con movimiento
rotativo, el estudio de su implicación sobre la dinámica del sistema sería menos complejo de analizar. La
reducción de masas según un sistema lineal debe cumplir el sistema de ecuaciones siguiente
Σm i = m b
Σm i r i = 0 i = A, B y G (2.49)
2
Σm i r i = J b
2
donde mb (kg) es la masa total de la biela, y Jb (kgm ) el momento de inercia de la misma respecto a su
centro de gravedad (c.d.g.) Este sistema de ecuaciones es determinado si el número de masas es tres,
situada una en el centro del eje del pie (unión con el bulón), otra en su c.d.g. y otra en el centro de la
cabeza (unión con la muñequilla).

Figura 2.18.a.- Reducción de masas en la biela Figura 2.18.b.- Fuerzas resultantes del par externo en la
biela al reducir ésta a dos masas
(Fuente: Muñoz y Payri, 1989)
En general, la masa reducida correspondiente al c.d.g. suele ser insignificante frente a las de los otros
puntos, con lo que podría despreciarse, o distribuirla proporcionalmente en dos masas situadas en los
extremos. Así, las masas asociadas a los puntos A y B de la figura adjunta queda como sigue:
( L − rA ) r
m A = mb ; m B = mb A (2.50)
L L
Esto equivale a un simple equilibrado estático, pues la condición de equilibrio dinámico no se cumple, ya
que el momento de inercia de las masas reducidas, Jb’ , es diferente al de la biela real, Jb. Esta
diferencia en el momento de inercia supone aplicar un par externo Γ (Nm). Si este par se supone
generado por dos fuerzas horizontales iguales f (N), aplicadas en A y B (figura 2.18.b), el par transmitido
al eje del cigüeñal Tb (N.m) por ese cilindro será:
d 2β λ cos θ j
Γ = (J b − J b ') ; Tb = (2.51)
1 − λ2 sen 2θ j
2
dt
La aproximación del valor final de la segunda derivada respecto del tiempo del ángulo β, queda de la
siguiente forma:
d 2β
2
= −ω 2 (b1 senθ + 9b3 sen3θ + 25b5 sen5θ + ...)
dt
1 3
b1 = λ + λ3 + λ5 + ...
8 64 (2.52)
1 3 5
b3 = − λ3 − λ − ...
24 128
3 5
b5 = λ + ...
640
La masa reducida de la biela con movimiento alternativo (punto B), se suma a la masa del pistón, bulón y
segmentos en dicho punto, dando lugar a una masa mRB (kg) suma de éstas.

2.8.2.- Principales pares transmitidos a lo largo de la cadena cinemática de la máquina alternativa
Con las ecuaciones de la cinemática del mecanismo biela-manivela se pueden analizar los componentes
de los términos de la ecuación de equilibrio de pares:
T i
( Pi j (θ j ),θ j , uˆ ) + T f ( Pi j , θ j , ω j , uˆ , clj ) + T I (θ j , ω j , uˆ , α j ) = T L (2.53)
siendo Ti la suma del par indicado a partir de los procesos de combustión de cada uno de los cilindros, Tf
el par total de pérdidas mecánicas que se generan, TI el par de inercia debido a las piezas en
movimiento alternativo y rotativo, y TL el par resistente. Estos dependen de la presión en cámara de cada
cilindro P i(θj), ángulos θj, velocidades ωj y aceleraciones αj de cada g.d.l., características geométricas y
j
j
dinámicas incluidas en el vector û, y términos asociados a las pérdidas mecánicas instantáneas, c l.
Par Indicado, Ti: es la suma de los pares indicados de

j
cada cilindro ‘j’, del motor, T i (Nm). Este par, para un
cilindro, se origina a partir de la fuerza f1 (N), debida a
las presiones del interior (cámara) y exterior (cárter), que
se transforma en f2 (N) por la geometría existente en
cada instante, y se transmite a través de la biela hacia la
muñequilla. Finalmente, la componente que realiza el
par de fuerzas será fp (N), como indica la figura 3.3. Así,
en función de los ángulos descritos, el par indicado,
transmitido y que corresponde a un cilindro ‘j’, será igual
a:
 sen(θ j + β j ) 
Ti = ( Pi j − Pc ) A p  R
j
(2.54)
 cos β 
 j 
j 2
siendo P i (N/m ) la presión en cámara en el cilindro ‘j’
para cada ángulo del ciclo θj, Pc (N/m ) la presión en la
2
parte interna del pistón, R (m) el radio de giro de la

2
muñequilla del cigüeñal y Ap (m ) la superficie del pistón.
El ángulo θj (rad) se refiere, para cada cilindro, al ángulo
de giro respecto a su PMS, y difiere de uno a otro.
Par de Inercia, TI: este par de inercia se divide en dos,

uno referido a las piezas con movimiento alternativo Figura 2.19.- Fuerzas que originan el par indicado de
como pistón y biela TA (Nm), y otro referido a las piezas un cilindro
con movimiento rotativo TC (Nm).
TC: es el par correspondiente al movimiento rotativo de las secciones del cigüeñal, volante, damper y
rotor del freno. Si el momento de inercia de las masas con movimiento rotativo asociada a cada cilindro ‘j’
j 2 2 2
es J c, el del volante junto al acoplamiento JV (kgm ), Jd (kgm ) para el damper y JL (kgm ) para el rotor
en la carga, y la aceleración angular instantánea de cada grado de libertad es αj (rad/s ), entonces, este
2
par, para un motor de ‘z’ cilindros, equivale a:
z
TC = J V α V + J d α d + J Lα L + ∑ J c α j
j
(2.55)
j =1
TA: este par, suma de los pares asociados a cada cilindro ‘j’, está compuesto por la suma del par de las
piezas con movimiento alternativo (correspondiente a las fuerzas de inercia de sus masas, que actúan de
j
forma similar a lo indicado en la figura 2.19), T a (Nm), más el error de diferencia de la biela al reducir
j
ésta a dos masas puntuales en vez de a tres, T b (Nm). Del estudio de la cinemática del motor y fuerzas
que actúan en él, se deduce que este par será igual a:

z
T A = ∑ Ta + ΣTb
j j
j =1
  λ  •  sen(θ j + β j ) (2.56)
Ta = −m RB R 2 (cos θ j + λ cos 2θ j )ω j +  senθ j + sen2θ j  ω j 
j 2
  2   cos β j
d 2β j λ cos θ j
Tb = ( J b − J b ' )
j
1 − λ 2 sen 2θ j
2
dt
Aquí cada cilindro desarrolla en cada momento un par, por acción de las fuerzas de inercia, asociado a la
posición del cigüeñal respecto a su PMS. Por tanto, aunque algunos términos sean comunes en todos
los cilindros (Jb, mRB, etc.), el par instantáneo es diferente para una misma posición del cigüeñal en ellos.
La suma de ambos da lugar al par de inercia, TI (Nm). El resultado será:
( )
z z
TI = T A + Tc = ∑ Ta + Tb + J Lα L + J V α V + J d α d + ∑ J c α j
j j j
(2.57)
j =1 j =1
Par resistente, TL (N.m): es el par desarrollado por la carga. El sistema de medida proporciona una señal
constante de su valor. Sin embargo, es muy probable que varíe a lo largo del ciclo, situación que habrá
que analizar posteriormente, dependiendo de la dinámica asociada al sistema de frenado.
2.8.3.- Dinámica de rotores
Para los elementos rotativos (ejes, cigüeñales, etc.) de las máquinas térmicas, el problema principal lo
constituyen las vibraciones. La mayoría del movimiento debido a vibración ocurre de forma periódica. El
movimiento armónico se representa de la forma:
x = A senωt
(2.58)
θ = A senωt
La velocidad y aceleración se determinan derivando respecto al tiempo
dx dc d 2 x
c= ; a= =
dt dt dt 2
(2.59)
dθ dω d 2θ
ω= ; α= = 2
dt dt dt
Un sistema en rotación (lineal) se representa compuesto por un momento de inercia J (masa M), torsión
K (muelle) y amortiguamiento D (amortiguador). Sometido además a un par T (fuerza F) satisface, según
la segunda Ley de Newton, la ecuación:
M a = F senωt + K x + D c
(2.60)
J α = T senωt + K θ + D ω
A partir de estas expresiones se puede modelar el sistema en el dominio del tiempo y en el dominio de la
frecuencia. En cualquier caso, el movimiento periódico suele no ser tan simple, por lo que los pares
(fuerzas) transmitidos se establecen como una sumatoria de efectos senoidales, lo que hace necesario el
uso de series y transformadas de Fourier.
El análisis en el dominio de la frecuencia permite evaluar los diferentes modos de vibración del sistema,
evaluando la frecuencia de resonancia del mismo, con objeto de evaluar la vibración a que pueda
someterse, y diseñar o corregir sus efectos.

2.8.4.- Pares transmitidos por la cadena cinemática flexible
Para máquinas volumétricas, los términos anteriores, una vez que se suman para todos los grados de
libertad del motor, dan lugar a la ecuación de equilibrio en donde todos ellos están acoplados. En ella no
se observa, sin embargo, el par transmitido debido a la rigidez torsional y amortiguamiento estructural de
la sección del cigüeñal correspondiente al grado de libertad asociado a cada muñequilla, término que
aparece cuando dicha ecuación se desacopla. Al establecer un equilibrio de pares en uno de esos
grados de libertad ‘j’, se tiene:
J cj α j − TKj −1 − TDj −1 + TKj + TDj = Ti + Tb − T f − Ta

j j j j
TKj −1 = K j −1 (θ j −1 − θ j ) ; TDj −1 = D j −1 (ω j −1 − ω j ); (2.61)

T = K j (θ j − θ j +1 ) ; T = D j (ω j − ω j +1 );
K
j
D
j
j j j j
siendo T i , T b, T f, y T a (N.m) los pares indicado, de biela, de pérdidas mecánicas e inercia,
respectivamente, asociados a la muñequilla del cigüeñal de ese cilindro (en máquinas rotativas, los
pares Tb y Ta no aparecen, y los componentes de Tf asociados al movimiento alternativo tampoco). El
j-1
par transmitido por el grado de libertad anterior lo hace a través de un término de torsión elástica T K y
j-1
un término de amortiguamiento estructural, T D, asociados ambos al g.d.l. de aquella muñequilla. A su
vez, el par transmitido por este g.d.l. al siguiente será la suma de los términos de torsión elástica y de
j j
amortiguamiento estructural propios T K y T D. La figura 2.20 muestra la situación de los pares que se
presentan en dicho equilibrio.
Esta situación se presenta en los grados de libertad correspondientes a cada cilindro del motor y en la
conexión del último de éstos con el volante de inercia. La conexión de éste con la carga a través del
acoplamiento también presenta una situación similar, si bien los términos de rigidez y amortiguamiento
presentan características distintas.
Si se suman todas las ecuaciones correspondientes a cada grado de libertad, los pares asociados a
dichos términos se anulan, dando lugar a la ecuación (2.53), donde no aparece ninguno de aquellos.
Figura 2.20.- Modelo dinámico de la conexión de un cilindro a otros dos por sus extremos
El término de rigidez Kj (Nm/rad) entre cada elemento se considera localmente lineal en cada g.d.l.
relacionado con él, así como el término de amortiguamiento estructural. En este caso, su coeficiente de
amortiguamiento equivalente Dj (N m s/rad), es inversamente proporcional a la frecuencia del esfuerzo
externo, ωs (rad/s), que será la velocidad media del motor ω (rad/s) multiplicada por el número de
cilindros z.


TEMA 3
MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTIÓN INTERNA
3.1. INTRODUCCIÓN
3.1.1.- Geometría
Los motores alternativos de combustión interna son máquinas térmicas en las que la energía calorífica
para la obtención de trabajo se genera en su interior.
El motor consta de unos pistones que se

mueven alternativamente en el interior de una
CONDUCTO CONDUCTO cámara o cilindro, el movimiento alternativo
ADMISIÓN ESCAPE se transforma mediante un mecanismo de
"biela-manivela" en un movimiento de
V2 rotación en un eje (cigüeñal). Durante el
PMS Cilindro movimiento alternativo del pistón, se alcanza
en el interior del cilindro unas posiciones
Pistón V1 - V2 singulares y se determinan unas magnitudes
Carrera
(volúmenes y distancias) que se pueden

h
observar en la Fig. 3.1, y que se define a

PMI continuación:
Biela
PMS PMS = Punto Muerto Superior.- Es la
posición más alta que alcanza el pistón en el
interior del cilindro.
Manivela
PMI = Punto Muerto Inferior.- Posición más
PMI baja del pistón en el interior del cilindro.
h = Carrera.- Distancia recorrida por el pistón

para pasar del PMI al PMS o viceversa.
Figura 3.1.- Esquema de un motor
V1 = Volumen del cilindro.- Se corresponde con la posición más baja del pistón (cuando está en PMI).
V2 = Volumen cámara de combustión.- Se corresponde con la posición más alta del pistón, o sea,
cuando está en el PMS.
Cm = Velocidad media del pistón.- Viene dada por la expresión:
 carreras   revolución   metros   m 

Cm = 2  n h  ⇒ Cm = 2 n h  
 revolución   min uto   carrera   min 
V1-V2 = Cilindrada unitaria.- Es el volumen barrido por el pistón al pasar del PMI al PMS, o sea, al
desplazarse una carrera. La cilindrada unitaria será por tanto:
π D2
V1 − V2 = S h = h donde : D = diámetro del pistón
4
VT = Cilindrada total del motor.- Su valor es el de la cilindrada unitaria multiplicada por el número de
cilindros:
π D2
VT = (V1 − V2 ) z = z S h = z h donde : z = número de cilindros
4

ε = V1/V2 = Relación de compresión.- Esta magnitud tiene una gran importancia, pues aparece como
parámetro significativo al evaluar las potencias y rendimientos.
La primera clasificación de los motores es atendiendo a la duración del ciclo operativo que se verifica en
su interior, así pues, cabe distinguir dos tipos:
A.- Motores de cuatro tiempos.- Son aquellos en que el ciclo operativo se realiza en dos
vueltas del cigüeñal.
B.- Motores de dos tiempos.- Son aquellos cuyo ciclo operativo se realiza en una sola vuelta
del cigüeñal.
3.1.2.- Ciclos operativos
3.1.2.1.- Motor de cuatro tiempos
Se define como ciclo operativo a la sucesión de operaciones que el fluido realiza en el interior del motor,
estas operaciones son consecutivas y periódicas y cuando se realiza el ciclo para cuatro carreras del
pistón (dos vueltas del cigüeñal) es cuando el motor se dice que es de 4 tiempos. Las operaciones que
se realizan en el ciclo se muestran en la Fig.3.2, y son:
1º Tiempo (ADMISIÓN).- Con la válvula de admisión abierta, el pistón se desplaza desde el PMS al PMI
(½ vuelta del cigüeñal = 1ª carrera) provocando una depresión en el cilindro que da lugar a la aspiración
del fluido.
2º Tiempo (COMPRESIÓN).- Cerrada la válvula de admisión, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS
(½ vuelta del cigüeñal = 2ª carrera) comprimiendo el fluido admitido en la 1ª carrera.
3º Tiempo (COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN).- El fluido comprimido en la carrera anterior combustiona, bien

espontáneamente o bien provocando dicha combustión por medio de una chispa eléctrica. Esto ocurre
cuando el pistón ha llegado al PMS, al final de la 2ª carrera. Debido a esta combustión se produce, por la
presión, un empuje en el pistón, que se desplaza desde el PMS al PMI (½ vuelta del cigüeñal = 3ª
carrera) expansionándose los gases de la combustión. Esta carrera es la única que produce trabajo.
4º Tiempo (ESCAPE).- Con la válvula de escape abierta, el pistón se desplaza desde el PMI al PMS (½
vuelta del cigüeñal = 4ª carrera) expulsando a los gases quemados al exterior del cilindro.
PMS PMS PMS PMS
PMI PMI PMI PMI

Primer tiempo Segundo tiempo Tercer tiempo Cuarto tiempo
ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN ESCAPE
Figura 3.2.- Ciclo Operativo del motor de 4 tiempos

Diagrama teórico. En un motor intervienen muchos fenómenos e irreversibilidades que tienen su

influencia en el diagrama representativo de su funcionamiento, no obstante se pueden realizar una serie
de hipótesis simplificativas que aunque nos alejan de la realidad, facilitan su estudio y lo hacen más
rápido. En todo caso y para las mismas condiciones, aquel motor que tenga mejor comportamiento
teórico también lo tendrá en la realidad. Las premisas que se fijan en el estudio teórico son las
siguientes:
a) Ausencia de rozamientos internos.
b) Compresiones y expansiones adiabáticas reversibles (isentrópicas).
c) Las válvulas se abren y cierran instantáneamente.
d) En los ciclos OTTO la combustión es instantánea y se realiza a V=Cte.
e) En los ciclos DIESEL la combustión se realiza a p=Cte.
f) El escape de los gases se realiza a V=Cte.
g) Calores específicos del fluido o el aire constantes con la temperatura.
En base a dichos puntos podemos ver en la Fig. 3.3 el diagrama teórico de un motor de 4 tiempos con
combustión a v=Cte (OTTO) y otro a p=Cte. (DIESEL).
P 3 P Q1
CICLO OTTO 2 3
Q1 CICLO DIESEL
2
W 4 W 4
Q2 Q2
0 0 1
1
v CARRERA v
CARRERA
A A
PMS
PMS
PMI
PMI
E E
Figura 3.3.- Diagramas teóricos OTTO y DIESEL de un motor de 4 tiempos en coordenadas p-v
1º Tiempo (ADMISIÓN).- Con la válvula de admisión abierta, el fluido (motores OTTO) o sólo el aire
(Motores DIESEL) entra en el cilindro a la presión atmosférica, mientras el pistón se desplaza en su
carrera desde el PMS al PMI, creando la depresión necesaria en el cilindro para facilitar la entrada
de la carga.
2º Tiempo (COMPRESIÓN).- Con las válvulas de admisión y escape cerradas el pistón se desplaza
desde el PMI al PMS comprimiendo la carga admitida en el primer tiempo. Las presiones
alcanzadas en el ciclo DIESEL son mayores que las del OTTO, ya que no existe peligro de
autocombustión.
3º Tiempo (COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN).- Con las válvulas de admisión y escape cerradas, el

pistón llega al PMS y en ese momento se hace saltar la chispa (OTTO) o se inyecta el combustible
(DIESEL). El efecto es la combustión a v=Cte en el OTTO y como consecuencia una subida de
presión instantánea grande. La combustión en el DIESEL se inicia en el PMS y dura un tiempo,
durante el cual la presión es constante porque el pistón está desplazándose hacia el PMI. La carrera
del pistón desde el PMS al PMI es la carrera de trabajo ya que durante la misma la energía calorífica
de la combustión se transforma en parte en proporcionar energía cinética (totalmente utilizable) al
pistón.
4º Tiempo (ESCAPE).- Al final del 3º Tiempo y permaneciendo la válvula de admisión cerrada, se

abre la de escape y a v=Cte los gases quemados escapan a la atmósfera. El calor cedido en este
tiempo es el calor que acompaña a los gases de escape.

Diagrama real. El diagrama real es aquel que refleja las condiciones reales de funcionamiento del motor.
Es evidente que en este caso las premisas simplificadas adoptadas en el ciclo teórico, dejan de tener
validez y la representación gráfica del ciclo responde a lo que realmente ocurre en el motor mientras se
describe el citado ciclo.
Al diagrama real se le llama también

diagrama indicado, ya que en su origen se
obtenía de un aparato llamado indicador.
Este aparato consta de un pequeño cilindro
provisto de un pistón retenido por un muelle.
El vástago del pistón está unido a un
cuadrilátero articulado cuyo brazo más largo
termina en un estilete; por la parte opuesta
al vástago, el cilindro está directamente en
comunicación (mediante un tubo sujeto al
pistón del motor) con el cilindro del motor
cuyo diagrama queremos obtener (Fig. 3.4).
El cilindro del indicador está comunicado
con el del motor, por lo que tendrá las
mismas presiones. En su movimiento, el
estilete va dejando impreso en el papel una
línea representativa de las presiones reales
del cilindro del motor, así como del volumen.
Actualmente el indicador está en desuso por

disponer de medios más sofisticados y
Figura 3.4.- Conjunto Indicador precisos, a base de sensores de presión
piezoeléctricos, conectados a un sistema de
tratamiento de señal, y de ahí a un sistema
de adquisición de datos y/o osciloscopio. Estos instrumentos se integran dentro de los sistemas de
medida en un banco de ensayos de motores, que también incorporan elementos para la determinación
del par y potencia efectivos, velocidad de giro, consumo de combustible y aire, emisiones, etc.
Basándose en este instrumento, se puede obtener el diagrama real de un motor tanto OTTO como
DIESEL, el cual está representado en la Fig. 3.5. En dicha figura también se observe el diagrama de la
distribución.
Solape de válvulas
P E
11º 10º
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
D EXPANSIÓN
W (+)
F
A ESCAPE
C
Pa W (-)
B
60º
CARRERA v 55º
PMS PMI
Figura 3.5.- Ciclo real de un motor de 4 tiempos: en coordenadas p-v y en función del ángulo de giro del eje cigüeñal

1º Tiempo (ADMISIÓN).- Para que la válvula de admisión este abierta durante la primera carrera y dado
que su apertura no es instantánea, esta debe comenzar antes de que el pistón llegue al PMS (punto A).
Si comenzara exactamente en el PMS se crearía una fuerte depresión en el cilindro que incrementaría el
trabajo de bombeo (negativo). La válvula de admisión se cierra (punto C) cuando el pistón ha pasado por
el PMI, de esta manera se consigue seguir llenando el cilindro aprovechando la inercia de entrada del
fluido; si se cerrara antes o en el PMI el fluido que entraría sería menor y estaría a una presión inferior a
la atmosférica, esto llevaría consigo una pérdida de potencia no sólo por tener menor cantidad de fluido
sino porque sería necesario un trabajo de compresión mayor. La línea de admisión real sería la A,B,C.
2º Tiempo (COMPRESIÓN).- Una vez cerrada la válvula de admisión comienza la compresión del fluido
que realmente empieza en C y termina en el momento de saltar la chispa en los motores OTTO y de la
inyección de combustible en los DIESEL, o sea, cuando empieza la combustión real.
3º Tiempo (COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN).- Cerradas ambas válvulas se inicia la combustión antes de

que el pistón llegue al PMS (punto D). El comenzar antes del PMS tiene su justificación en el hecho de
que si empezara justo en el PMS, dado que la combustión tarda en realizarse un determinado tiempo, la
combustión ocurriría mientras el pistón se aleja del PMS, lo que implica que las presiones alcanzadas
serían inferiores a lo previsto con la correspondiente pérdida de potencia. Es por tanto necesario
empezar la combustión algo antes del PMS para que la totalidad de la misma se realice en las
proximidades de dicho punto.
4º Tiempo (ESCAPE).- La válvula de escape se abre antes de que el pistón llegue al PMI (punto F), de
esta manera cuando el pistón inicia la carrera de expulsión de los gases, estos han disminuido
apreciablemente su presión; de no ser así, habría una pérdida de trabajo útil superior a la necesaria para
el escape de gases. Durante este tiempo es cuando se cede calor al exterior, que evidentemente no se
realiza de forma instantánea y a volumen constante como se supone en el ciclo teórico. El cierre de la
válvula de escape no se realiza en el PMS sino pasado el mismo, con objeto de aprovechar la inercia de
salida de los gases y realizar una mayor limpieza de humos. Esta mayor limpieza se ve igualmente
favorecida porque en las proximidades del PMS la válvula de admisión ya está abierta, lo que favorece
un mejor barrido por empuje de la nueva carga a los restos de gases quemados que aún quedan en el
cilindro.
El tiempo en que la válvula de admisión y escape están simultáneamente abiertas se llama solape de
válvulas. Este solape y los distintos tiempos descritos pueden observarse también en la Fig. 3.5, que es
la representación del diagrama real en función del ángulo de giro del cigüeñal. Hay que advertir que los
ángulos de giro del cigüeñal no son proporcionales al recorrido del pistón: en las proximidades del PMS
o PMI éstos ocupan menos recorrido del pistón, es por tanto a mitad de carrera cuando para describir un
determinado ángulo el cigüeñal, el pistón debe hacer un mayor recorrido (mayor velocidad del pistón).
3.1.2.2.- Motor de dos tiempos.-
En estos motores el ciclo operativo es realizado en dos carreras del pistón (1 vuelta del cigüeñal). Esta
es la consecuencia por la que las operaciones del ciclo tienen que efectuarse de forma solapada, así
pues, la admisión se realiza durante una fracción de la carrera de compresión y el escape durante una
fracción de la carrera de trabajo (expansión). Para que esto sea posible, es necesario que el fluido se
comprima a un determinado valor antes de entrar en el cilindro y que el escape se realice por la propia
presión de los gases quemados.
En estos motores las válvulas de admisión y escape son sustituidas por unas "lumbreras" de admisión y
escape; estas lumbreras son abiertas o cerradas por el pistón durante su movimiento. En la Fig. 3.6
puede observarse el ciclo operativo de estos motores, que es el siguiente:
1º Tiempo (ADMISIÓN-COMPRESIÓN).- Corresponde al movimiento del pistón desde el PMI al PMS (½

vuelta del cigüeñal = 1ª carrera).
Proceso bajo el émbolo: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento ascendente del
émbolo. Debido a la depresión que se forma, se abre la válvula de la lumbrera de admisión: Se aspira la
mezcla de combustible y aire.

Proceso encima del émbolo: La mezcla pre-comprimida se comprime totalmente.
Figura 3.6.a.- Ciclo operativo del motor de 2 tiempos (ADMISIÓN – COMPRESIÓN).
2º Tiempo (COMBUSTIÓN EXPANSIÓN-ESCAPE).- Corresponde al movimiento del pistón desde el

PMS al PMI (½ vuelta del cigüeñal = 2º carrera).
Proceso encima del émbolo: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que se alcance el
PMS. La presión que se genera empuja al embolo hacia abajo y abre primero la lumbrera de escape y, a
continuación la lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida bajo el embolo expulsa hacia afuera
los gases de escape acumulados.
Proceso bajo el émbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante el movimiento descendente del
émbolo y se empuja hacia la lumbrera de transferencia. La sobrepresión cierra la lámina de la lumbrera
de admisión.
Figura 3.6.b.- Ciclo operativo del motor de 2 tiempos (COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN – ESCAPE).
El ciclo teórico en este tipo de motores es el mismo que el correspondiente a la compresión-combustión-

expansión del de 4 tiempos. Sin embargo, cuando se analiza el ciclo real, aparece una diferencia
asociada al ángulo de giro en el que se produce la admisión y escape.

Esto hace que durante la mayor parte en que se solapan ambos procesos, denominado barrido, la
presión sea prácticamente nula (manométrica), incluso la presión del fluido que entra al cilindro es un
poco superior a la de escape, produciéndose un trabajo de bombeo positivo, aunque despreciable. En la
Fig. 3.7 se observa el diagrama indicado en el cilindro de un motor de 2T, junto al diagrama de la
distribución. Cuando de abre el escape (AE), comienza a bajar la presión en el cilindro, lo cual se
produce drásticamente cuando se abre la admisión (AA). Entonces la presión adquiere un valor similar a
la atmosférica (incrementada en las pérdidas de presión del conducto de escape). Simultáneamente,
empieza a entrar aire fresco a una presión ligeramente superior a la atmosférica, dada la necesidad de
una presión positiva en la admisión. Todo este proceso implica que durante la fase de barrido, la presión
en el cilindro sea ligeramente superior a la atmosférica., pero sin grandes variaciones. Una vez se cierra
la admisión (CA), se debería empezar a comprimir la mezcla, pero al estar abierto aún el escape, no se
van a alcanzar variaciones significativas en la presión hasta que no se cierre éste (CE).
Esto supone que, de forma teórica, el ciclo se desarrolle entre el PMS y el momento en que se
abre/cierra el escape. Aparecerá así una relación de compresión práctica, considerando el volumen del
cilindro V1’ al cierre del escape, en vez de hacerlo en el PMI.
P E PMS
ADMISIÓN
COMPRESIÓN
D EXPANSIÓN
W (+) AE
AA
ESCAPE
Pa
CE CA
CE
CA
CARRERA v AE
PMS PMI Barrido

AA
Figura 3.7.- Ciclo real de un motor de 2 tiempos: en coordenadas p-v y en función del ángulo de giro del eje cigüeñal
3.1.3.- Propiedades del fluido operante.
En este apartado se hará referencia a las propiedades del combustible, aire y gases que intervienen en
los diferentes procesos del ciclo operativo. Deben recordarse los conceptos asociados a
a) Propiedades de combustibles (PCI, PCS, etc.)

b) Relación con el aire de entrada (aire mínimo, aire real, coeficiente de exceso de aire, dosado,
dosado estequiométrico, relación de equivalencia).
c) Propiedades termodinámicas de las sustancias
d) Reacciones de combustión y rendimiento

3.2.- CICLOS TEÓRICOS
Como se ha indicado anteriormente, se trata de los ciclos sustitutivos de los ciclos reales. En los ciclos
teóricos se introducen una serie de hipótesis simplificativas, que facilitan su estudio y permiten calcular
con relativa facilidad determinados valores de gran importancia como son: trabajo y rendimiento. Estos
valores podrán ser aplicados a los ciclos reales si se afectan por los correspondientes coeficientes de
calidad de los ciclos teóricos. Las simplificaciones más importantes que se introducen para obtener el
ciclo teórico son:
- Combustión instantánea a v=Cte en los M.E.P.
- Combustión a p=Cte en los M.E.C.
- Apertura y cierre de válvulas instantánea.
- Ausencia de fugas de mezcla o gases quemados en los distintos procesos.
- Ausencia de pérdidas de calor a través de las paredes.
- La combustión, tanto en los MEP como en los MEC es completa, no quedando combustible sin
quemar.
- No existen pérdidas por rozamiento (transformaciones reversibles).
Teniendo en cuenta estas hipótesis se consideran los ciclos siguientes:
- Ciclo ideal.- Se trata del ciclo teórico propiamente dicho, en este ciclo se considera que el fluido activo
es el aire y que el mismo mantiene sus calores específicos (cp , cv , y γ ) constantes e independientes de
la temperatura. El aire se está considerando como un gas perfecto. Es el ciclo más simple y fácil de
evaluar.
- Ciclo de aire.- El fluido activo sigue siendo el aire, pero a diferencia con el ciclo ideal, los calores
específicos (cp , cv, y γ ) varían con la temperatura. Las aproximaciones para el aire consideran la
variación de estas propiedades en función de la temperatura.
- Ciclo de aire-combustible.- El fluido activo es el aire en la admisión-compresión y en el resto de las
transformaciones se considera como fluido activo a los gases de la combustión. Los calores específicos
(cp, cv, y γ ) tanto del aire como de los gases de la combustión se consideran variables con la
temperatura.
De los tres ciclos enunciados, el último es el que más se aproxima a un ciclo real y si bien en el ciclo
OTTO lo que entra en el cilindro en la admisión-compresión es una mezcla de aire combustible, el hecho
de considerar en ese proceso el fluido activo sólo aire, no distorsiona mucho la realidad, ya que en la
mezcla real la proporción de aire es mucho más alta que la de combustible. Para los ciclos descritos, se
ha tomado como base el fluido activo, es evidente que cada uno de ellos podría realizar los ciclos OTTO,
DIESEL y MIXTO o SABATHE en los cuales se puede calcular el rendimiento térmico. Además, se
introducirán otros ciclos asociados, como el ciclo MILLER, ATKINSON y LENOIR.
3.2.1.- Ciclo ideal OTTO
La figura siguiente muestra este ciclo teórico.
P T Q (+) = área 2-3-4-6-5-2 3

3 W (+) = área 3-4-6-5-3 Q (-) = área 4-1-5-6-4
Q1 W (-) = área 1-2-5-6-1
Q1
2
4 2 Q2 4 Pa
Q2
0
Pa 0 1
1
5 6 v 5 6 s
Figura 3.8.- Ciclo ideal OTTO en coordenadas p-v y T-s

El rendimiento teórico será:
Wneto Q1 − Q2 Q2  Q1 = U 3 − U 2 = m cv (T3 − T2 )
ηt = = =1− y como 
Qaportado Q1 Q1  Q2 = U 4 − U 1 = m cv (T4 − T1 )
m cv (T4 − T1 ) T −T T T T −1
ηt = 1 − =1− 4 1 =1− 1 4 1 (3.1)
m cv (T3 − T2 ) T3 − T2 T2 T3 T2 − 1
Como el aire se comporta como un gas perfecto y además el proceso de compresión (1-2) es adiabático
reversible se verifica:
p1 V1 = m R T1 ; p 2 V2 = m R T2 ; p1 V1γ = p 2 V2γ
Teniendo en cuenta estas expresiones:
γ −1
T1 p V V Vγ V  1 1
= 1 1 = 1 2γ =  2  = = (3.2)
T2 p 2 V2 V2 V1  V1  (V1 V2 )
γ −1
ε γ −1
Por ser también adiabático el proceso de expansión (3-4):
Como V4 = V1 y V3 = V2 , se obtiene lo siguiente:
γ −1 γ −1
T3 p3 V3 V3 V4γ  V4  V   ε = Re lación de compresión
= = =  =  1  = ε γ −1 donde 
T4 p 4 V4 V4 V3γ  V3   V2   γ = Exponente adiabático
Teniendo en cuenta la ec.3.2:
T2 T3 T4 T3
ε γ −1 = = ⇒ = (3.3)
T1 T4 T1 T2
Llevando las ecs. 3.2 y 3.3 a la ec. 3.1, se obtiene:
T1 T4 T1 − 1 1
ηt = 1 − = 1 − γ −1
T2 T3 T2 − 1 ε

3.2.2.- Ciclo ideal DIESEL
La figura siguiente muestra este ciclo teórico.
P Q1 T Q (+) = área 2-3-6-5-2 3

W (+) = área 2-3-4-6-5-2
2 3 Q (-) = área 4-1-5-6-4
W (-) = área 1-2-5-6-1
Q1
Q
W 4 2 Q2 4 Pa
Q2
0
Pa 1 1
0
5 6 v 5 6 s
Figura 3.9.- Ciclo ideal DIESEL en coordenadas p-v y T-
El rendimiento teórico será:
Wneto Q1 − Q2 Q2 Q1 = H 3 − H 2 = m c p (T3 − T2 )
ηt = = =1− y como 
Qaportado Q1 Q1  Q2 = U 4 − U 1 = m cv (T4 − T1 )
(3.4)
m cv (T4 − T1 ) 1 T1 T4 T1 − 1 1 1 T4 T1 − 1
ηt = 1 − = 1− =1−
m c p (T3 − T2 ) c p cv T2 T3 T2 − 1 γ ε γ −1 T3 T2 − 1
Como el aire se comporta como un gas perfecto:

p 2 V2 = m R T2  T3 p V V
⇒ = 3 3 = 3 =τ (τ = Re lación de compresión a p = Cte ) (3.5)
p3 V3 = m R T3  T2 p 2 V2 V2
Como la expansión (3-4) es adiabática:
De ambas ecuaciones se obtiene:
γ −1 γ −1
T3 p V V Vγ V  V V 
= 3 3 = 3 4γ =  4  =  4 2 
T4 p 4 V4 V4 V3  V3   V2 V3 
y teniendo en cuenta que V4 = V1 :
γ −1 γ −1
T3  V1 V2   1 ε γ −1 T2
=  = ε  = γ −1 y como : ε γ −1 = , tendremos :
T4  V2 V3   τ τ T1
(3.6)
T3 T2 T1 T4 T3 γ −1
= γ −1 ⇒ = τ = τ τ γ −1 = τ γ
T4 τ T1 T2
Llevando las ecs. 3.5 y 3.6 a la ec. 3.4, se obtiene:

1 1 τγ −1
ηt = 1 −
ε γ −1 γ τ −1

3.2.4.- Ciclo ideal mixto o de SABATHE
P Q”1 T 3
Q”1
2’ 3
Q1 = Q’1 + Q”2
Q’1 2’
Q’1
Q
2
W 4 2 Q2 4 Pa
Q2
0
Pa 1 1
0
5 6 v 5 6 s
Figura 3.10.- Ciclo ideal SABATHE en coordenadas p-v y
El rendimiento térmico viene dado por la expresión:
 Q1′ = U 2′ − U 2 = m cv (T2′ − T2 )
Wneto Q1′ + Q1′′ − Q2 Q2 
ηt = = =1− y como Q1′′ = H 3 − H 2′ = m c p (T3 − T2′ )
Qaportado Q1′ + Q1′′ Q1′ + Q1′′  Q = U − U = m c (T − T )
 2 4 1 v 4 1
m cv (T4 − T1 ) T T4 T1 − 1
ηt = 1 − = 1− 1 (3.7)
m cv (T2′ − T2 ) + m c p (T3 − T2′ ) T2 T2′ T2 − 1 + γ (T3 T2 − T2′ T2 )
Para obtener el valor de las distintas relaciones de temperatura que intervienen en la ecuación
del rendimiento (ec. 3.7), se estudian las distintas transformaciones que componen el ciclo, considerando
gas perfecto y transformaciones reversibles; así:
Transformación 1-2: Adiabática
γ −1
γ −1 γ −1 T1  V2  1
T1 V1 = T2 V2 ⇒ =  = donde : ε = Re lación de compresión (3.8)
T2  V1  ε γ −1
Transformación 2-2': Isócora
T2′ p 2′ p 2′
= =τ′ donde : τ ′ = = Re lación de combustión a V = Cte (3.9)
T2 p2 p2
Transformación 2'-3: Isóbara
T3 V3 T3 T3 T2′ V3
= =τ ⇒ = =τ τ′ τ= = Re lación de combustión a p = Cte (3.10)
T2′ V2′ T2 T2′ T2 V2′
Transformación 3-4: Adiabática
γ −1 γ −1 γ −1 γ −1
T4  V3  V  V V   1 τ γ −1
=  =  3  =  3 2  = τ  =
T3  V4 
(3.11)
 V1   V2 V1   ε ε γ −1

Otra relación que se puede obtener es la siguiente:
T4 T4 T3 T2′ T2 τ γ −1
= = γ −1 τ τ ′ ε γ −1 = τ γ τ ′ (3.12)
T1 T3 T2′ T2 T1 ε
Considerando las ecs. 3.7 a 3.12, se obtiene para el ciclo Sabathe:
1 τ ′τ γ −1
ηt = 1 −
ε γ −1 τ ′ − 1 + γ τ ′ (τ − 1)
Esta expresión del rendimiento es la más general de las obtenidas, ya que el ciclo OTTO y el ciclo
DIESEL pueden considerarse como casos particulares del ciclo MIXTO. Así pues, para obtener el
rendimiento del ciclo OTTO bastará con hacer τ = V3 V2′ = 1 y para obtener el rendimiento del
ciclo DIESEL haremos τ ′ = p 2′ p 2 = 1 .
Analizando los rendimientos de cada uno de los casos estudiados se observa que al aumentar la
relación de compresión, lo hace también el rendimiento. Si además del rendimiento se quisieran calcular
los estados correspondientes a cada punto singular del ciclo, habría que considerar como calor recibido,
la energía calorífica liberada por el combustible al inflamarse en el interior del cilindro. Para un
rendimiento de la combustión unidad:
 m = masa de combustible que se quema por cilindro y ciclo

Qaportado = m c H u donde :  c
= = Poder calorífico inferior del combustible
H u PCI
En el caso de un ciclo SABATHE hay que tener en cuenta que:
Qaportado = Q1′ + Q1′′ = mc H u = mc′ H u + mc′′ H u = (mc′ + mc′′ ) H u donde :
mc′ = masa de combustible que por cilindro y ciclo se quema a V = Cte

mc′′ = masa de combustible que por cilindro y ciclo se quema a p = Cte
3.2.5.- Otros ciclos ideales
En la figura siguiente se muestran el diagrama P-v de los tres ciclos adicionales ideales que se pueden
realizar en MCIA. Conociendo los tipos de transformaciones que se dan, se pueden analizar las
transformaciones, evaluando las propiedades termodinámicas en cada punto, así como los calores y
trabajos puestos en juego, así como su rendimiento teórico.
El ciclo MILLER es un ciclo MIXTO en el que aparece una pérdida de calor a presión constante antes de
comenzar la combustión. Este ciclo se aproxima mejor a la realidad, tanto de un motor 4T como de 2T.
En este último caso, para un motor 2T en donde la apertura del escape (AE) no coincide con el cierre
(CE), se podría analizar al considerar el volumen V1 como el correspondiente al punto AE, y el V1’ al
cierre (CE). En un motor 4T, aproxima el momento en el que se cierra la admisión (retraso al cierre de la
admisión, en un valor diferente al PMI). La relación de compresión efectiva es εr = V1’/V2.
En el ciclo Atkinson se produce la expansión isoentrópica hasta la presión de admisión. Esto significa
que el volumen del cilindro será diferente al final de la expansión y al inicio de la compresión. Para ello
se requiere un mecanismo que modifique el PMI del cilindro para provocar este efecto, con lo que los
volúmenes sean diferentes V1 y V1’. Este mecanismo también puede desarrollar el ciclo Miller, si bien la
expansión no se produce hasta la presión de admisión.
Finalmente, el ciclo Lenoir es un caso particular del ciclo Atkinson, en el que la combustión se realiza sin
compresión previa,

P P P
3 3’ 3 3’
3=3’
2 2
4
1’ 1 1’ 1=4 1’ 1=4
V V V
(a) (b) (c)
Figura 3.11.- Diagramas p-V de ciclos termodinámicos: a) Miller, b) Atkinson, c) Lenoir
Analizando cada ciclo de la misma forma a los anteriores, se demuestra que los rendimientos en cada
uno de ellos es:
1 (ε e / ε ) (γ −1) τ ′τ γ − (ε e / ε ) + γ ((ε e / ε ) − 1)
Rendimiento del ciclo Millar ηt = 1 − (3.13)
ε e γ −1 τ ′ − 1 + γ τ ′ (τ − 1)
1 γ (τ ′ (1 / γ ) τ − 1)
Rendimiento del ciclo ideal Atkinson ηt = 1 − (3.14)
ε e γ −1 τ ′ − 1 + γ τ ′ (τ − 1)
γ (τ ′ (1 / γ ) − 1)
Rendimiento del ciclo ideal Lenoir: ηt = 1 − (3.15)
τ′ −1
3.2.6.- Ciclos de aire equivalente y aire-combustible
Estos ciclos están constituidos por una serie de procesos teóricos que ordenados toman la forma de un
ciclo de trabajo de los motores térmicos. Se supone que los fluidos cumplen con la ecuación de los
gases perfectos y que sus calores específicos son variables con la temperatura. En ambos será preciso
disponer de tablas o ecuaciones que permitan obtener las propiedades termodinámicas de los fluidos
para las condiciones variables en el cilindro. Para el ciclo de aire equivalente, es preciso las
correspondientes al aire, y para el ciclo aire-combustible, para todos los posibles componentes de la
mezcla.
Adicionalmente, en el ciclo aire-combustible, se consideran fluidos distintos antes y después de la

combustión. Será preciso considerar la cinética de las reacciones, o las reacciones de equilibrio químico,
para evaluar la composición de los gases que evolucionan en el interior del cilindro en cada instante.
En estos casos, el rendimiento no se puede ahora valorar empleando las expresiones obtenidas en los
epígrafes anteriores. Habrá que proceder al cálculo de cada punto singular del ciclo teniendo en cuenta
la variabilidad de los coeficientes y sustancias, para después aplicar la expresión:
Q2 Wneto
ηt = 1 − o bien : ηt =
Q1 Qaportado

3.3.- PARÁMETROS PRINCIPALES
3.3.1.- Potencias y presiones medias
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se recoge íntegramente en el eje motor porque una
parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas. Se pueden distinguir tres tipos de potencia: la
potencia indicada (Ni), la potencia absorbida por las resistencias pasivas o de pérdidas mecánicas (Np) y
la potencia efectiva en el eje (Ne).
P Paralelamente, la presión media se define como una

Área del rectángulo = área del ciclo
presión constante que durante una carrera proporciona un
3 trabajo igual al del ciclo. En relación a la presión media
teórica, se considera un ciclo teórico (Fig. 3.12) en
B coordenadas p-v. Dibujando un rectángulo de base la
A
cilindrada y altura tal que el área encerrada por el mismo
2 sea igual al trabajo del ciclo (área del ciclo), a esa altura
Presión
media
4 es a lo que se le llama presión media teórica (p.m.), es

1 decir, área 12341 = área ABCD. Por tanto:
Wt
D Cilindrada C v Wt = p (V1 − V2 ) = p Vu ⇒ p= (3.16)
Vu
Figura 3.12.- Concepto de presión media
En el caso del ciclo real o indicado, el trabajo indicado
que se considera es únicamente el trabajo positivo, es
decir se desprecia el trabajo de bombeo, y dividiendo éste por la cilindrada unitaria, obtendremos la
presión media indicada (pmi):
Wi Wi
pi = = (3.17)
Vu V1 − V2
Conocida la presión media indicada (p.m.i.) ó pi , se puede determinar la potencia desarrollada por el
fluido en el interior del cilindro. A esta misma expresión se puede llegar de otra forma. Siendo D el
diámetro del pistón, y h la carrera del mismo, el valor de la fuerza total que actúa sobre el pistón Fi y el
trabajo desarrollado por ésta durante la carrera útil (expansión) Wi serán:
π D2 π D2
Fi = pi Wi = pi h
4 4
π D2
Entonces, se cumple que Wi = Vu p i al ser la cilindrada unitaria Vu = h
4
Para calcular la potencia indicada bastará multiplicar el trabajo realizado durante una carrera por el
número de carreras útiles efectuadas en la unidad de tiempo. En el motor de 4 TIEMPOS, el ciclo se
realiza en dos vueltas del motor, por lo tanto, si n es la velocidad de giro del motor, n’ es un factor que
representa el número de ciclos por cada vuelta (0,5 en 4T, y 1 en 2T) y z el número de cilindros (cuya
cilindrada total será VT = z Vu ), la potencia indicada Ni, será:
N i = Wi z n n ′ (3.18)
La potencia indicada es la desarrollada por el fluido en el interior del cilindro. De mayor interés práctico
son el par disponible en el eje motor y la potencia que genera este par. Esta es la potencia efectiva,
llamada también potencia al freno Ne, que se mide con un dispositivo frenante que, aplicado al eje motor,
se opone al par motor y permite medir su valor. El sistema básico par la determinación de dicha potencia,
se analizará el freno de Prony, cuya representación esquemática se muestra en la Fig. 3.13. Una rueda
de radio r, solidaria al eje motor, está abrazada por las zapatas regulables de un freno. Cuando el motor
comienza a funcionar, el eje de éste gira y arrastra con él a las zapatas y a la barra a la que es solidaria
la zapata superior. Si el tope A no existiera, las zapatas y la barra girarían con el eje del motor sin

ninguna dificultad; sin embargo, al existir dicho tope A, la barra en su giro queda inmovilizada en dicho
punto (no así el eje del motor) y se produce por dicha causa la aparición de las fuerzas de rozamiento en
las zapatas.
Figura 3.13.- Esquema del freno de Prony.
Estas fuerzas de rozamiento f provocan un par 2rf. Si en el extremo de la barra a una distancia R del eje
del motor vamos colocando unos pesos conocidos, llegará un momento en que el par 2rf se verá
equilibrado por estos pesos, poniéndose de nuevo la barra en posición horizontal; en este instante los
pares se igualan, es decir:
2r f =F R
Un punto cualquiera situado en la periferia de la rueda unida al eje del motor, realiza durante cada vuelta
de éste, un recorrido igual a 2 π r, y así, el trabajo de las fuerzas tangenciales (dos, superior e inferior)
de rozamiento será:
W = 2 f 2π r = 4π r f
Pero el producto (2 r f ) no es sino el momento aplicado al freno del eje motor; momento que, como
hemos advertido, está equilibrado por el correspondiente a R·F, producido por el peso colocado en la
extremidad del brazo. Así, el trabajo absorbido por el freno en cada revolución del eje motor es
W = 2 π R F . Por tanto, la potencia efectiva, dependerá de la velocidad de giro n:
Ne = 2 π R F n (3.19)
El producto R·F, llamado par motor Me, se expresa en (N m) y representa el momento de torsión del eje
cigüeñal. El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la potencia
mide la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo dado. Conocida la potencia efectiva Ne, y
el número de cilindros z, y la velocidad de giro n, se puede obtener el trabajo efectivo We por cilindro y
ciclo. Dividiendo éste por la cilindrada unitaria Vu se determina la presión media efectiva ( pme ) , es decir:
We We
pe = = (3.20)
Vu V1 − V2
Finalmente, aparecen los conceptos de potencia Np y la presión media de pérdida mecánicas pmpm.
La evaluación global de estas pérdidas es importante para obtener información sobre el funcionamiento
del motor, ya que éstas pueden llegar a ser del orden del 10-20% (cuando el motor está a ralentí y no
aporta ninguna potencia efectiva, estas pérdidas son del 100%). Los mecanismos que aparecen en la
determinación de las pérdidas del motor se pueden estructurar de la siguiente forma:

a) Pérdidas por bombeo. Corresponden al ciclo desarrollado durante la renovación de la carga

(escape-admisión), normalmente en sentido contrario al del diagrama indicado. En este sentido,
hay que destacar que es posible inferir el trabajo indicado en el cilindro considerando estas
pérdidas, pues corresponde al área total encerrada en el diagrama p-v del ciclo. En ese caso, no
haría falta considerar estas pérdidas dentro de este apartado.
b) Fricción Mecánica
b.1) Pistón: segmentos y falda
b.2) Cigüeñal: cojinetes y juntas
b.3) Cojinetes de Biela
b.4) Distribución
c) Dispositivos Auxiliares)
c.1) Ventilador de refrigeración
c.2) Equipos eléctricos (alternador)
c.3) Engranajes
c.4) Correas
c.5) Bombas: aceite, combustible y agua
Las pérdidas por fricción mecánica son las más importantes, y en especial las de los segmentos, que
suponen entre el 60 y el 70% de las pérdidas totales, y presentan un máximo cerca del PMS de cada
cilindro en el tiempo de compresión. En esta zona, existe una carga elevada debido a la presión de los
gases y a una baja velocidad del pistón, que cambia de sentido al pasar por el PMS. Estas condiciones
causan una fricción límite, de tal forma que el grosor de la capa de aceite es menor que en otras
posiciones, donde la fricción es viscosa y las asperezas entran en contacto bajo un movimiento relativo.
En este tipo de lubricación (límite), aparecen mecanismos relacionados con la composición de los
materiales, química de lubricantes, mecánica de fluidos y mecanismos de contacto.
De forma general, la fuerza de fricción

es proporcional al producto del
coeficiente de fricción y la fuerza
normal que ejerce un elemento sobre
otro. Ese esfuerzo aparecerá
finalmente como un par dependiendo
de los elementos y posición de los
mismos en el motor. Dependiendo del
modo de lubricación, dicho término se
verá afectado en mayor o menor
medida por otros factores. Así, la Fig.
3.14 presenta el diagrama de Stribeck
que originariamente fue obtenido por
McKee en 1929. En ella se muestra al
valor del coeficiente de fricción para
diferentes regímenes de lubricación. En
la lubricación límite, el coeficiente de
Figura 3.14.- Modos de lubricación. Diagrama de Stribeck.
rozamiento es elevado, debido a la
(Fuente: Ferguson, 1985)
capa casi inexistente de aceite entre
las superficies en contacto, con un
espesor por debajo de 1 μm. En la lubricación mixta, decrece este coeficiente debido a que dicha capa
aumenta, hasta llegar a la lubricación viscosa o hidrodinámica, donde el coeficiente de fricción es
pequeño bajo condiciones estables.
La lubricación viscosa se puede evaluar a partir de la teoría de lubricación hidrodinámica, que representa
un caso de flujo laminar. En ésta, se desarrollan grandes fuerzas en pequeños espacios libres cuando
las superficies en contacto están ligeramente inclinadas y una está en movimiento. Así, se analizan
desplazamientos planos, como sucede en la fricción segmentos-pistón, y desplazamientos rotativos en
cojinetes cilíndricos. Por otra parte, Las pérdidas debidas a los dispositivos auxiliares dependen de cada
tipo de motor (por ciclo desarrollado, número de cilindros, potencia, etc.), y dependen principalmente de
la velocidad angular del mismo.

La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya área representa el trabajo
realizado por el gas en el interior del cilindro durante el ciclo; mientras que la potencia efectiva se obtiene
midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia absorbida por las resistencias pasivas se
mide generalmente haciendo girar el motor sin encendido por medio de una fuente de potencia externa.
La relación entre estas potencias será:
Ni = Ne + Np y pmi = pme + pmpm
3.3.2.- Rendimientos
El calor absorbido por el fluido operante en el ciclo Q1 es el debido a toda la energía calorífica liberada
por el combustible al inflamarse en el interior del cilindro y considerando el rendimiento de la combustión
(Q1 = ηc · mc · Hu = ηC ·QC). Por tanto, los rendimientos serán:
Wt N
Rendimiento teórico ηt = = • t (3.21)
Q1 Q1
• •
Q Q1 Q Q
Rendimiento de la combustión η c = 1 = = • 1 = •1 (3.22)
Qc m c H u m H Qc
c u
Wi N
Rendimiento indicado ⇒ ηi = = • i
Q1 Q1
(3.23)
W N
Rendimiento efectivo ⇒ ηe = e = • e
Q1 Q1
El rendimiento mecánico nos mide las pérdidas mecánicas, y por tanto éste rendimiento vendrá dado por
el cociente entre el trabajo efectivo y el indicado; luego:
W p η N
Rendimiento mecánico ⇒ ηm = e = e = e = e (3.24)
Wi p i ηi N i
Otro rendimiento de interés es el que nos mide el grado de calidad o de perfección de un motor, y que
viene dado por el cociente entre el trabajo real o indicado y el teórico (máximo trabajo, por ser en
condiciones ideales); así pues:
W p η N
Rendimiento de calidad ⇒ η g = i = i = i = i (3.25)
Wt p t ηt N t
Teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores: ηe = ηc ηi η m = ηc η g ηt η m
Por otra parte, el consumo específico teórico de combustible (C e ) se define como la relación entre el
gasto másico de combustible y la potencia obtenida, es decir:
•
mc
Ce = (3.26)
Nt

que considerando el rendimiento térmico del ciclo, puede expresarse así:
•
mc 1
Ce = = (3.26.bis)
•
ηt mc H u H u ηt
Esta expresión puede hacerse extensiva al consumo específico efectivo y al consumo específico
indicado; para ello bastara con cambiar el rendimiento teórico por el efectivo o indicado,
respectivamente, en la expresión anterior. Las unidades en que habitualmente se expresa el consumo
específico son g/kWh.
3.3.3.- Curvas características
Los parámetros más importantes utilizados en relación a las prestaciones de un motor, son el par, la
potencia y el consumo de combustible en función de la velocidad de giro. La representación gráfica de
cada uno de estos parámetros en función de las revoluciones es a lo que se denomina curva
característica. Existen otras curvas características que representan a la presión efectiva, presión media,
rendimiento volumétrico, etc. Para obtener las curvas características es necesario disponer de un banco
de ensayos para el motor. El ensayo se puede realizar a plena carga o a cargas parciales.
La determinación de estas curvas permite llevar a cabo un modelo general de diagnóstico del motor
indicando las prestaciones del mismo según la carga y velocidad de giro. A partir de ahí, también puede
establecerse como modelo predictivo, con aplicaciones al control.
3.4.- RENOVACIÓN DE LA CARGA
El proceso de renovación de la carga en un motor consiste en evacuar los gases quemados del ciclo
anterior y reemplazarlos con carga fresca para ser quemados en el ciclo siguiente. Tiene gran influencia
en las prestaciones de MCIA.
En motores de cuatro tiempos, el control de estas fases del ciclo abierto (admisión y escape) se realiza
mediante el sistema de distribución que abre y cierra de forma sincronizada las válvulas de admisión y
escape.
En motores de dos tiempos, la distinción entre los procesos de admisión y escape no está tan clara.
Ambos pueden coexistir cuando el pistón se posiciona alrededor del PMI. Estos motores suelen disponer
de lumbreras en vez de válvulas, si bien existen configuraciones que incorporan estas últimas en el
escape. La admisión de la mezcla fresca es necesario hacerlo mediante un agente exterior (bomba de
barrido o precompresión). Por otra parte, el escape comienza a una presión de gases todavía elevada,
produciéndose un escape espontáneo, y cuya inercia supone un efecto muy significativo en la efectividad
del proceso de renovación de carga, y con él, en el rendimiento de motor. Los instantes en los que
coexisten tanto la admisión como en el escape constituyen el proceso de barrido, en donde los gases
frescos ayudan a expulsar los que están en el interior del cilindro a través de la lumbrera de escape.
Desgraciadamente, durante este proceso de barrido, parte de los gases frescos (junto al combustible)
salen hacia el escape sin evolucionar en el interior del cilindro, lo que supone un cortocircuito.
Los fenómenos físicos más relevantes corresponden a los rozamientos, compresibilidad del flujo, efectos
de inercia, efectos de ondas y transmisión de calor. Esto supone que un modelado correcto de este
proceso parte de la consideración de un flujo unidireccional en estado transitorio, mediante modelos de
acción de ondas, que pueden servir para propósitos de diagnóstico y diseño de sistemas de admisión y
escape.
Los parámetros asociados a este fenómeno corresponden al rendimiento volumétrico, la tasa de

residuales y cortocircuito, y pérdidas por bombeo.

3.4.1.- Coeficientes y Rendimientos
La cantidad de mezcla o aire que entra al cilindro por unidad de tiempo será proporcional a la cilindrada,
al régimen de giro, a la densidad del fluido, y a otra serie de factores. Debido a esto el cilindro se llenará
más o menos y esto afectará, en definitiva, a la potencia del motor.
El rendimiento volumétrico ηV se define como el cociente entre la masa de mezcla fresca que entra en el
cilindro por ciclo y la que llenaría la cilindrada en condiciones del medio ambiente (m ai = ρ ai Vu ) :
•
m m ar
η v = ar = (3.27)
mai n n ′ Vu ρ ai
donde n’ representa el número de ciclos termodinámicos por cada vuelta del motor. Si bien se puede
utilizar de forma genérica, este concepto se utiliza generalmente en motores de 4T, analizándose otros
coeficientes para motores de 2T.
También aparecen curvas características asociadas a este rendimiento, que dependen de la velocidad
de giro. Al aumentar ésta, la velocidad de paso del aire de admisión aumenta, con lo que repercute en un
aumento de pérdidas de carga en ella con un flujo turbulento que, en definitiva, lleva a un peor llenado de
los cilindros. De forma general, la curva característica es siempre descendente. Sin embargo, pueden
aparecer efectos adicionales que hacen que a bajas velocidades (por ejemplo a plena carga), este
rendimiento sea menor, alcanzándose un máximo a una velocidad intermedia, como muestra la figura
adjunta. En caso de motores MEP, al disponer en la admisión una mariposa, se producen restricciones
que hacen aparecer una curva como ésta para grado de carga, mientras que en un motor MEC, aparece
tan solo una.
Considerando el consumo de combustible y

rendimiento efectivo (producto de varios rendimientos,
como se indicó en un apartado anterior), se puede
Rendimiento volumétrico ηv
llegar a una expresión que liga la potencia efectiva con

dicho rendimiento:.
ηv
m c
N e = ηe · m c · H u → N e = ηe · H u · m a ·
m a
→ N e = ηe · H u · F · m ai · ηv →
N e = ηe · ηv · H u · F · ρai ·VT · n (3.28)
Asimismo, se podrá evaluar la presión media efectiva

Velocidad lineal media del pistón cm (m/s) en el cilindro
We Ne
Figura 3.15.- Curva de rendimiento volumétrico PME = = = ηe · ηv · H u · F · ρai (3.29)
Vu n ·VT
Al entrar la masa suministrada de gases frescos al cilindro mSUM, ésta ayuda a la evacuación de los
gases de escape en la zona de solape de válvulas, proporcionando un barrido de éstos. Pero puede
resultar que parte de esta carga fresca se vaya directamente al escape, lo que significa que se
cortocircuita. Esta masa se denomina masa cortocircuitada mCC. A la relación entre esta masa y la
suministrada se denomina tasa de cortocircuito. La diferencia entre ambas masas es la masa retenida
mRET. Por otra parte, al final de la carrera de escape quedan en la cámara de combustión gases
quemados en el volumen muerto, lo que se denomina masa de gases residuales mRES. La tasa o fracción
de residuales xb es la relación entre esta masa y la total retenida al final de la admisión mCAR (suma de
mRET y mRES). Se pueden evaluar en términos de masa por cilindro y ciclo (kg/cil.ciclo), o en flujo (kg/s).

La determinación de todas estas tasas es compleja, si bien en motores de 4T su determinación no es

crítica, por lo que es suficiente trabajar con el rendimiento volumétrico. Si bien se puede aplicar a
cualquier motor, en los motores de 2T es donde estos efectos son críticos. La figura siguiente muestra
esquemáticamente estas masas.
m RES
m REF m SUM m RET m CAR
m CC
Figura 3.16.- Diagrama de flujo en un motor 2T
En estos motores, previamente se considera una masa de referencia mREF, correspondiente a la que
ocupa el volumen del cilindro cuando está en el PMI (V1), y la densidad de la mezcla fresca medida a la
presión de escape y temperatura después de la bomba de barrido. Esta masa de referencia difiere de la
que se ha considerado antes para el análisis del rendimiento volumétrico, que considera la cilindrada
unitaria VU, en vez de V1. Así, para una cilindrada total VT, velocidad de giro n: y relación de compresión
ε, se obtendrá la expresión:
ε
m REF = n VT ρa (3.30)
ε −1
A partir de ahí se definen los siguientes términos, relacionando los diferentes flujos asociados a los
motores de 2T:
m SUM
Coeficiente de admisión RS =
m REF
m RET
Coeficiente de carga ηS =
m REF
m CAR
Coeficiente de llenado η LL = (3.31)
m REF
m RET
Rendimiento de la retención η RET =
m SUM
m RET
Coeficiente de barrido ηb =
m CAR
Como consecuencia, se da la siguiente igualdad: ηLL · ηb = ηRET · RS ó ηS = ηRET · RS
En una mezcla perfecta, se considera una mezcla homogénea. Se demuestra que el coeficiente de carga
y rendimiento de la retención se relacionan con el coeficiente de admisión de la forma:
ηS = 1 – exp (- RS) ηRET = ηS / RS

Cuando se produce un desplazamiento perfecto del cilindro, se reemplaza la totalidad de gases pero no
aparece cortocircuito alguno, por lo que RS = 1; ηS = RS; ηRET = 1;
Teniendo en cuenta estos términos, la potencia efectiva en un motor 2T se puede evaluar considerando
la masa retenida mRET de la forma:
ε
N e = ηe · H u · F · m RET → N e = η e η S H u F ρ ai VT n (3.32)
ε −1
ε
PME = η e η S H u F ρ ai (3.33)
ε −1
Obsérvese que el dosado F se relaciona aquí con la masa de aire retenida, no la suministrada. Teniendo
en cuenta que ηS = ηRET · RS, se pueden expresar de la forma
ε ε
PME ( MEP) = η e ' · RS · H u · F · ρ ai · PME ( MEC ) = η e · RS · H u · F ' · ρ ai ·
ε −1 ε −1
Con ηe’ = ηe · ηRET y F’ = F · ηRET
3.5.- REQUERIMIENTOS DE MEZCLA
En función de las condiciones de velocidad y carga de un motor, hay que definir qué requerimientos de
mezcla aire-combustible son los más idóneos. A partir de ahí, se diseñan, ajustan o programan los
diferentes sistemas que permiten la formación de mezcla en las diferentes condiciones operativas del
motor.
3.5.1.- Motores de encendido provocado
En MEP, la regulación de la carga es de tipo cuantitativo, modificando la cantidad de aire que entra al
motor mediante un sistema de estrangulamiento (mariposa), accionado por el mando del acelerador.
Simultáneamente, el sistema de formación de mezcla determina qué cantidad de combustible se debe
introducir. El procedimiento de la valoración de requerimientos es complejo, y se remite a la bibliografía.
Una vez conocidos dichos requerimientos, se ajusta o diseña el sistema de alimentación de combustible,
diferenciando de:
a) Carburación
b) Inyección, que se pueden clasificar según:
a. Según dónde se inyecta
i. Indirecta (mezcla homogénea)
1. Monopunto
2. Multipunto
ii. Directa (carga estratificada)
b. Según tipo de control de cantidad de combustible
i. Control por caudal (inyección continua)
ii. Control por tiempo de inyección
1. Agrupada
2. Semisecuencial
3. Secuencial
c. Según variables medidas
i. Caudal de aire
ii. Presión de admisión
Por otra parte, el encendido de la mezcla en MEP se realiza mediante una descarga eléctrica (encendido
eléctrico), proceso muy efectivo y rápido. También se remite a la bibliografía para evaluar este
fenómeno.

3.5.2.- Motores de encendido por compresión
En MEC, la regulación de la carga es de tipo cualitativo, actuándose tan solo en la cantidad de

combustible inyectado. En MEC, tanto la formación de la mezcla como la combustión están
estrechamente relacionadas y en parte se producen simultáneamente, siendo difícil encontrar la frontera
que separa ambos procesos.
En estos motores, el proceso de formación de mezcla se caracteriza por
a) Inyección, que debe comenzar en un punto perfectamente definido y con una ley muy precisa
(tasa de inyección o ley de entrega), de forma que el proceso de combustión se desarrolle con el
mínimo posible de emisiones contaminantes y ruido, además de un rendimiento elevado,
acotándose los gradientes de presión.
b) Regulación de tipo cualitativo, actuándose tan solo en la cantidad de combustible inyectado. La

cantidad de aire con la que trabaja el motor no cambia sustancialmente al variar la carga (sí al
variar la velocidad de giro).
c) El tiempo disponible para la formación de la mezcla es muy corto, e incluye la inyección del
combustible, atomización, mezcla con el oxidante y combustión. El sistema de inyección debe
ayudar a que todos estos procesos se realicen lo más rápido posible. Aún así, las restricciones
de tiempo limitan la velocidad de giro del motor.
Los sistemas de alimentación en MEC pueden realizar la inyección de forma:
a) Indirecta. Se confina al aire en una precámara adicional al volumen de la cámara de combustión,

imprimiendo un movimiento de torbellino. En estas condiciones se inyecta combustible, y se
realiza bastante bien la mezcla aire-combustible, no precisándose presiones de inyección
excesivas, ni sistemas sofisticados.
b) Directa. En este tipo de inyección, el combustible es el que controla la formación de la mezcla,

entrando a la cámara a elevada presión, finamente atomizado y repartido convenientemente
para la formación correcta de la mezcla. En este tipo de inyección, se apoya el proceso mediante
un movimiento de rotación del aire en el interior del cilindro, alrededor del eje del mismo (swirl),
para lo que se necesita, además de un diseño preciso del sistema de inyección, un
dimensionado del conducto y válvula de admisión.
3.6.- COMBUSTIÓN
3.6.1.- Motores de encendido provocado
La combustión en MEP se ha considerado generalmente como una deflagración premezclada con carga
homogénea. Actualmente hay motores con carga estratificada. El proceso de combustión normal en MEP
se desarrolla en tres fases (fig. 3.17).
Tras el encendido, comienza la combustión, apareciendo un volumen inicial muy pequeño ocupado por
los gases generados en la misma alrededor de la bujía. La frontera de este volumen se va propagando,
inicialmente muy despacio, hacia el resto de la mezcla sin quemar que lo envuelve. Existe además una
baja turbulencia, por lo que el proceso de combustión en esta primera fase es laminar (velocidad de
combustión laminar). Llega un momento en que el volumen de gases quemados es importante, y afecta
a la presión de la cámara de combustión.
En este momento se inicia una segunda fase, mucho más rápida (velocidad de combustión turbulenta),
debido al efecto combinado de mayor superficie en el frente de llama, mayores temperaturas en la
mezcla sin quemar, e incremento de la velocidad de la combustión, por lo que la presión aumenta
rápidamente. En esta fase se quema la mayor parte del combustible, y se desarrolla hasta que el frente
de llama alcanza las paredes de la cámara de combustión. A partir de entonces se ralentiza el proceso.
Entonces comienza la tercera fase de la combustión, hasta que se quema todo el combustible.

T Frente de llama
Tq
δ
0,95 (Tq - Tsq)
Tc
Zona 1: Umbral de elevación de la temperatura
0,05 (Tq - Tsq)
Tsq Zona 2: Calentamiento
Zona 3: Combustión
4 X Zona 4: Prerreacciones
1 2 3
δt δc
Figura 3.17. Fases de la combustión en un MEP
Conocido someramente el proceso de combustión, es interesante llevar a cabo un análisis práctico para
sacar información del proceso de combustión. Entre esta información, es importante conocer la fracción
de masa de combustible que se quema durante el proceso, con propósitos de diagnóstico. Conocida una
ley adecuada de dicha fracción, se puede utilizar para predecir el funcionamiento del motor en
condiciones similares.
Para ello, se suele partir de la medición de la presión indicada en el motor. A partir de un modelo
cuasiestacionario adecuado (que incluya el conocimiento del volumen de la cámara en cada instante, y
sub-modelos de renovación de carga y pérdidas de calor), se deduce un sub-modelo de combustión,
donde aparecen los conceptos de Tasa de Calor Liberado (TCL) en el ciclo operativo en las condiciones
en estudio. Dicha tasa está relacionada con la Fracción de Masa Quemada de combustible en cada
instante (FMQ).
En este sub-modelo, se desarrolla el quemado del combustible siguiendo una tendencia exponencial.
Una buena aproximación al proceso de combustión en modelos de zona cero es la determinada por
Wiebe, que establece la cantidad de calor que el combustible cede conforme se va consumiendo en el
proceso de combustión. La FMQ ó X (adimensional) en un instante de la combustión es la relación entre
el combustible que se ha quemado y el total introducido en el cilindro, y la TCL es la velocidad de
transferencia térmica al sistema por quemado. La ley exponencial lleva a:
 θ −θ 
m +1
 m
 m +1

X c = 1 − exp − A i
  dX c (m + 1) θ −θi  θ −θi 
=A   exp − A   
  θ c   dθ θc  θc    θc  
dQ f dX c
Q f (θ ) = M c H f X c (θ ) ; TCL = = Ql (3.34)
dθ dθ
donde θi es el ángulo de avance de encendido respecto al PMS, en donde comienza la combustión, θc
es la duración en ángulo de giro del proceso, y A y m son términos de forma. Habrá que considerar la
masa que se quema Mc, así como la energía liberada por éste Hf, producto del PCI del combustible y el
rendimiento de la combustión ηC.
La figura siguiente muestra las evoluciones de estos parámetros a lo largo del proceso de combustión.

Figura 3.18.a- FMQ acumulada en MEP Figura 3.18.b.- TCL instantánea en MEP
3.6.2.- Motores de encendido por compresión
En el proceso de combustión en MEC, se producen diferentes fases (ver figura adjunta):
P
(bar)
3
75
Fase 2
Fase 3 4
Línea de compresión
50 Fase 1 sin combustión
2
Punto de
Inyección
1
25
FMQ
40 20 PMS 20 40 60 α
Figutra 3.19.-. Fases de la combustión en MEC

Fase I, retraso al autoencendido, lo que supone un tiempo en el que no existe reacción de combustión
alguna. Este retraso se asocia a un tiempo que depende de la presión y temperatura en la cámara de
combustión.
Fase II: fase de combustión premezclada. Es una fase corta con liberación de calor intensa, ya que se
comienza la combustión con una cantidad de combustible inyectado importante durante el tiempo de
retraso. Crea un gradiente de presión importante, responsable del ruido y vibraciones en MEC
Fase III. Fase de combustión por difusión. Suele durar más tiempo, hasta el final de la combustión.
La valoración de la fracción de masa quemada en las fases II y III suele hacerse mediante una
composición de leyes similares a las utilizadas para los MEP. Se suelen superponer dos leyes de Wiebe,
una para cada fase, además de considerar un tiempo de retraso evaluado mediante correlaciones
semiempíricas. Para la fracción de masa quemada se tiene la expresión:
   θ − θ ic 
m p +1
    
md +1

        θ − θ  
X p = q p 1 − exp − 6,9·  
 ; X d = qd 1 − exp − 6,9· θ 
ic
  θ  
 d  
(3.35)
   p    
Xc = X p + Xd
donde la duración de la fase de premezcla es θp, y la de difusión θd. El calor liberado por el combustible
en cada fase lleva a una fracción del mismo qp y qd, de forma que qp+ qd = 1. El inicio de la combustión
θic se evalúa en relación al PMS, que a través de una correlación adecuada se asocia al tiempo de
retraso TR, tras el comienzo de la inyección de combustible en el cilindro θi. También en referencia al
PMS. Estos términos, junto a la superposición de ambas leyes al determinar la TCL se observa en la
siguiente figura.
Figura 3.20.- TCL instantánea en MEP
Conforme va evolucionando la tecnología, se han desarrollado diferentes estrategias de combustión con

objeto de disminuir las emisiones (partículas y óxidos de nitrógeno). Para dosados pobres y bajas
temperaturas de llama, es posible reducirlas considerablemente. A continuación se esquematizan estas
estrategias alternativas de combustión en MEC (ver figura adjunta):

a) Baja temperatura controlada por mezcla

b) Combustión en fase premezclada (ignición con carga homogénea HCCI)
c) Inyección indirecta (autoignición controlada CAI)
d) Inyección directa adelantada (ignición con carga premezclada PCCI)
e) Inyección directa retrasada (HPLI)
Combustión normal
CAI
(Inyección directa) HCCI PCCI HPLI
ADMISIÓN COMPRESIÓN EXPANSIÓN
PMI PMS
Figura 3.21.- Esquema de las diversas estrategias de combustión premezclada según la fase del ciclo en la cual
ocurre la inyección del combustible.
3.8.- PÉRDIDAS
El calor de combustión se evalúa conocida la masa de combustible mf y su PCI. Sin embargo, habrá una
pérdida de energía asociada al rendimiento de la combustión, normalmente por inquemados Hfi. Se
corresponde a una energía química que no aparece en el proceso, y que no se aporta al ciclo
termodinámico. Del calor suministrado por el combustible en el motor (producto del calor del combustible
por el rendimiento de la combustión) se obtiene el trabajo del gas que evoluciona en el mismo (trabajo
indicado Wi o potencia indicada Ni que incluyen las pérdidas por bombeo). El trabajo efectivo We será el
anterior disminuido en las pérdidas mecánicas Wp. Siguiendo el primer principio de la termodinámica, la
diferencia entre ambos corresponde a un flujo calorífico residual, compuesto por el que atraviesa las
paredes del cilindro Qp, y de los gases, tanto del escape como de unas pérdidas de éstos a través de los
segmentos con un contenido entálpico Hg. Su evaluación se puede realizar mediante mediciones, o
mediante modelos de llenado y vaciado de depósitos. Particularmente, en el caso de pérdidas de masa
por segmentos, hay que considerar los pequeños volúmenes entre segmentos, para salir definitivamente
al volumen del cárter (ver figura adjunta).
Figura 3.22.- Ensamblaje esquemático pistón-segmentos en un motor MEP

El calor que atraviesa las paredes del cilindro Qp sale hacia el sistema de refrigeración. Se produce un
intercambio por convección y radiativo entre los gases que evolucionan en el ciclo operativo y las
paredes. De ahí, el flujo de calor atraviesa por conducción el material constituyente del bloque y culata,
para salir hacia el exterior a través de la envolvente por convección y radiación Qext, y/o del sistema de
refrigeración Qref. La refrigeración puede hacerse con aire o con líquido. En el primer caso, la
transferencia desde la superficie interior de del cilindro hacia el exterior se realiza por conducción,
haciendo uso de superficies extendidas para mejorar la transferencia térmica, por lo que Qp = Qext. En
el segundo caso, un sistema
constituido fundamentalmente por
una bomba, intercambiador
(comúnmente llamado radiador, que
es un aerotermo), termostato y
circuito hidráulico posibilita refrigerar
las camisas del cilindro al rodear el
fluido a aquéllas. Este calor residual
Qref se evacúa a través del
intercambiador del sistema. Con este
tipo de refrigeración, habrá una
pequeña parte de calor que se cede
en cualquier caso al ambiente a
través de la envolvente Qext. En
cuanto a las pérdidas mecánicas Wp
(Wp = We – Wi), una parte de ellas
están asociadas a los elementos
auxiliares corresponden a un trabajo
Figura 3.23.- Temperaturas entre gases y agua de camisas en un cilindro Wa, mientras que las de fricción
(Fuente: Heywood, 1988) llevan a un flujo de calor cedido hacia
el lubricante Qa. Así, aparece una
expresión como la siguiente
mf · PCI = We + Qref + Hg + Wa + Qa + Hfi + Qext (3.36)
3.9.- SOBREALIMENTACIÓN
En condiciones atmosféricas normales, la masa de aire que entra en los cilindros depende de diversos
factores, como se ha indicado en el apartado de renovación de la carga. Hay una forma de mejorar la
potencia efectiva del motor, aumentando la masa de aire que evoluciona en el cilindro. Suponiendo
constantes el rendimiento volumétrico, dosado y rendimiento efectivo, un aumento de la masa de aire
comportaría un aumento de la de combustible, y con ello la potencia efectiva del motor. Para ello, se
recurre a la sobrealimentación, que consiste en el aumento de la densidad del aire de admisión por
medio de un aumento en la presión. Los sistemas que proporcionan este efecto se pueden clasificar
según
a) Método de accionamiento del compresor
a. Sobrealimentación mecánica
b. Sobrealimentación externa
c. Por accionamiento de turbina por gases de escape
b) Tipo de compresor
a. Volumétrico (roots, tornillo, tipo G o Scroll)
b. Turbomáquina
c) Transferencia de potencia
a. Accionamiento desde cigüeñal
b. Accionamiento por turbina de escape
c. Motores compound (acoplan compresor, turbina y motor)
d. Con generador de gas (compresor y motor conectados como generador de gas, de forma
que la turbina es la que produce trabajo efectivo)
d) Tipología del motor que acciona
a. Motor 4T o 2T
b. MEP de inyección indirecta ó MEC y MEP de inyección directa

Como ventajas principales, aparecen en general unas mejoras en el proceso de combustión y en el

rendimiento indicado, disminuyendo el tiempo de retraso. Por otra parte, las pérdidas mecánicas son
similares a las de un motor atmosférico, por lo que el rendimiento mecánico mejora, siempre y cuando el
accionamiento del compresor se haga mediante turbina en el escape. En caso de accionamiento
mecánico, éste supone un consumo de trabajo del eje del cigüeñal que repercute en un empeoramiento
de aquél. Finalmente, las pérdidas por bombeo suelen reducirse. De hecho, teóricamente desparecen, al
aparecer un lazo positivo en el diagrama indicado.
Como inconvenientes principales están la aparición de mayores tensiones térmicas y mecánicas.
a) En el primer caso, supone mayor aporte de calor de combustible, precisándose realizar una
mejor y mayor refrigeración. También se suele reducir el dosado, la relación de compresión y la
refrigeración del fluido de admisión, una vez comprimido. Incluso en los MEC, según se den las
condiciones óptimas, se puede aumentar el cruce de válvulas para barrer los residuales con aire
fresco y refrigerar la cámara de combustión
b) Al aumentar la presión en el ciclo, los elementos de la cadena cinemática, principalmente la

biela, cigüeñal y apoyos, soportan mayores esfuerzos, por lo que el motor debería reforzarse,
además de aumentar y mejorar la lubricación.
De forma particular, aparecen algunos inconvenientes según el motor y sistema. Por ejemplo, existe el
peligro de detonación en MEP con inyección indirecta, para lo que hay que modificar el punto de
encendido (retrasarlo) y reducir la relación de compresión volumétrica. La ganancia de potencia en este
tipo de motores no suele ser mayor de un 25%.
Entre todos estos sistemas, la turbosobrealimentación es la forma más extendida de realizar la

sobrealimentación. El compresor funciona por accionamiento de una turbina que, aprovechando los
gases de escape del motor, desarrolla el trabajo necesario en aquél para producir el efecto de la
compresión. Para llevar a cabo un acoplamiento adecuado a un motor, se deben cumplir una serie de
requisitos:
a) Igual potencia. El trabajo desarrollado por la turbina debe ser el mismo que el del compresor.
m c c pc T1  T2   T4 
Nc = ·  − 1 = m T c pT T3 η mT 1 −  = N T (3.37)
η mc  T1   T3 
b) Igual velocidad de giro
nc = nT (3.38)
c) Flujo de gases de escape que circulan por la turbina debe ser menor o igual al flujo de aire que
se comprime
m T ≤ m c + m f = m c (1 + F ) = m a (1 + F ) (3.39)
Además, hay que diferenciar si la turbina funciona
a) A presión constante
b) A impulsos
Observando la fig,. 3.24, en ambos casos, la transformación quer se realiza en la turbina proviene del
escape de los cilindros, como proceso transitorio, comenzando en el punto 5. El análisis como sistema
abierto podría ser bastante complejo, por lo que se recurre a analizar el proceso como si de un sistema
cerrado se tratase.

pe e’
1 e
pa
a a’
PMI V
Figura 3.24.- Transformaciones en turbina de escape para turbosobrealimentación
En el primer tipo (a presión constante), existe una transitorio a partir del punto 5, por el que los gases se
expansionan isotenálpicamente hasta la presión intermedia de entrada a turbina pe. Si el escape fuera un
proceso cerrado sobre un pistón que se expande contra esta presión, el trabajo de expansión 5-e’ sería
conocido. Puesto que este trabajo es nulo, se deduce la relación siguiente:
T5
w5e' = (u5 - ue' ) - pe (ve' - v5 ) = 0 → Te' = [ 1 + ( γ - 1 )( pe / p5 )]
γ
A partir de ahí el máximo trabajo que se puede realizar en la turbina será (sistema abierto):
γ -1
γ
we'a' = he' - ha' = c p Te' [ 1 - ( pa / pe )] (3.40)
En el caso de turbina a impulsos, el efecto transitorio se analiza ahora entre el punto 5 y a, como sistema
cerrado. El trabajo máximo que puede realizar ésta será:
w5a = (u3 - ua ) - pa (va - v5 ) (3.41)
Esto, junto a las curvas características de las turbomáquinas (valorando el rendimiento isoentrópico, así
como los saltos de presiones y flujos), permite evaluar el acoplamiento del turbogrupo para que funcione
correctamente en el motor evaluado. Existen diferentes procedimientos para analizar dicho
acoplamiento, para lo que se remite a la bibliografía.


TEMA 4
COMPRESORES VOLUMÉTRICOS
4.1.- INTRODUCCIÓN
La compresión es el proceso mediante el cual se eleva la presión de un fluido gaseoso por una
disminución de su volumen específico. Los procesos de compresión a los que nos referimos son
procesos de flujo, es decir aquellos en los que el fluido se comprime y se desplaza. Los fluidos que se
comprimen pueden ser de naturaleza muy diversa, como: gas puro, mezcla de gases, vapor recalentado
o saturado, mezcla de gases y vapores, etc.
Las máquinas térmicas generadoras en las que tienen lugar los procesos de compresión las podemos
denominar con el nombre genérico de compresores, si bien cuando la relación de compresión es menor
que 1,5, reciben comercialmente el nombre de soplantes. Los compresores que operan con una presión
de admisión por debajo de la atmosférica y una presión de descarga igual a la atmosférica o ligeramente
mayor se denominan bombas de vacío.
Los compresores se clasifican en volumétricos o de desplazamiento positivo, y dinámicos o

turbocompresores.
3
Q (m / min) r = p2 / p1
Bombas vacío 0 a 100 1 a 50

Alternativos
Compresores 0 a 500 2,5 a 1000
VOLUMÉTRICOS
Bombas vacío 0 a 100 1 a 50
Soplantes 0 a 500 1,1 a 1,5

Rotativos
Compresores 0 a 500 1,5 a 12
COMPRESORES
Ventiladores 0 a 6000 1 a 1,15

Centrífugos 1,15 a 3
Soplantes 0 a 5000
Compresores 100 a 4000 3 a 20

DINÁMICOS
Ventiladores 50 a 10000 1 a 1,04
Axiales
Compresores 100 a 15000 2 a 20
En los primeros evoluciona una masa bien definida de fluido delimitada por la geometría del compresor.
En los segundos, por el contrario, la masa no está definida y la compresión se produce mediante el
frenado, por difusión, de una corriente cuya energía cinética se ha incrementado por la acción de un
rodete.

Los compresores volumétricos pueden ser alternativos, de cilindro y de pistón, principalmente, y

rotativos. Los turbocompresores comprenden dos tipos: axiales y centrífugos.
3
El campo de utilización de los compresores viene determinado por su caudal (m /min), generalmente
medido en condiciones de admisión, y su relación de compresión. El esquema anterior recoge las
principales características aproximadas de los compresores volumétricos junto a las de los compresores
dinámicos o turbocompresores. Los ventiladores, debido a su baja relación de compresión, se estudian
como máquinas hidráulicas (ver esquema).
En los compresores volumétricos, la velocidad del fluido respecto de la pared es relativamente pequeña,
por lo que el trabajo de fricción es comparativamente pequeño (wr = 0) y, por el contrario, la pérdida de
calor, a menos que exista aislamiento, comparativamente grande (Q ≠ 0). Para estos compresores, la
expresión del trabajo específico más cómoda será la que toma la forma:
2 1
w = − ∫ v dp = ∫ v dp ( proceso sin fricción, no adiabático)
1 2
En la fig. 4.1 se representa el proceso de compresión en los diagramas p-v y h-s, respectivamente, de
un compresor volumétrico.
p 2 h
p v γ = Cte (isentrópica )
2
2 p v n = Cte ( politrópica )
− ∫ v dp
1 p v = Cte (isoterma )
1
1
v s
(a) (b)
Figura .4.1.- Diagrama de un ciclo de compresor volumétrico
El exponente politrópico n depende de la naturaleza del fluido (valor de γ ) y de la refrigeración del

proceso. A medida que la refrigeración es mayor, menor será el valor de n y en consecuencia, el del
trabajo específico. Puede comprobarse fácilmente que, para valores dados de las condiciones iniciales
(p1, v1) y de la relación de compresión, el valor de W disminuye con el de n. Gráficamente puede verse
en la fig. 4.1 que, a medida que n disminuye, la línea de compresión cae más hacia la izquierda,
2 1
reduciéndose el área correspondiente al trabajo específico w = − ∫ v dp = ∫ v dp . El límite práctico
1 2
sería la compresión isoterma (n = 1) que conduciría, si el fluido refrigerante está a la temperatura del
punto 1, a máquinas infinitamente lentas, lo que implicaría máquinas infinitamente grandes, para
conseguir un valor adecuado del volumen desplazado por unidad de tiempo. La necesidad de mantener
el tamaño de la máquina y su régimen dentro de límites aceptables, conduce a exponentes de la
politrópica mayores que la unidad.
Por otra parte, se puede demostrar que, a medida que aumenta el tamaño del compresor, el proceso
tiene tendencia a ser menos isotermo lo que obliga a utilizar refrigeración más enérgica, por ejemplo por
agua, para reducir el trabajo absorbido.

4.2.- COMPRESORES ALTERNATIVOS.-
La fig. 4.2 representa un compresor alternativo de émbolo de doble efecto. Consta esencialmente de un
cilindro, en cuyo interior evoluciona un émbolo con movimiento alternativo, originado por un motor que
transmite su potencia a través de un mecanismo biela-manivela. El compresor está constituido, por tanto,
de la manivela aplicada al cigüeñal, de una biela, una cruceta que guía el extremo del vástago, el
vástago y el pistón que se mueven en el interior del cilindro con movimiento alternativo. En los
compresores medianos y pequeños, generalmente, no existe la cruceta y la biela va unida directamente
al pistón (fig. 4.3). En la culata van instaladas las válvulas de admisión y descarga.
Impulsión
Cruceta
Aspiración
Figura 4.2.- Émbolo con cruceta, doble efecto
El compresor puede estar refrigerado por aire (compresores pequeños) o por agua (compresores
medianos y grandes).
Impulsión
Aspiración
Figura 4.3.- Émbolo sin cruceta, simple efecto
4.2.1.- Diagrama p-V.-
Considérese ahora la evolución teórica del fluido en el compresor, la cual se representa en el diagrama
p-V de la fig. 4.4 donde V es el volumen que en cada posición del pistón existe por encima de él. Cuando
el pistón se desplaza desde el extremo de la derecha hacia el de la izquierda, tiene lugar la compresión
del gas contenido en el cilindro. La válvula de admisión está cerrada durante toda la carrera de
compresión y la de descarga permanece igualmente cerrada hasta que la diferencia de presión entre el
cilindro y la descarga supera la tensión del muelle antagonista de la misma.

En este momento la válvula de descarga abre y el pistón desplaza el gas hacia el depósito de descarga.
En el diagrama p-V de la fig. 4.4 la compresión está representada por la línea 1-2.
Si p2 es la presión en el depósito de descarga, el

p 3 2 volumen de gas suministrado por el compresor a esta
presión será Vsum = (V3 – V2).
n>γ
n=γ La temperatura del gas aumenta al ser comprimido,
n=1 debido a que la refrigeración del compresor no es
Isoterma 1<n<γ suficiente para que el proceso tenga lugar a
temperatura constante, lo que sería de desear.
Téngase en cuenta que lo que se pretende
generalmente es aumentar la presión del gas, no su
entalpía. La línea de compresión es una politrópica. En
4 1 el caso de que el gas a comprimir sea aire, el
exponente medio de la politrópica vale
aproximadamente 1,35 para compresores pequeños
V refrigerados por aire, y de 1,2 a 1,3 para los más
Figura 4.4.- Diagrama teórico p-V grandes refrigerados por agua.
Conviene no olvidar que el exponente de la politrópica tendería hacia 1,4 (para aire) con el tamaño del
cilindro, según se demostró anteriormente, pues el compresor se haría más adiabático, pero esta
tendencia se invierte por el hecho de que los compresores grandes están comparativamente más
refrigerados (refrigeración por agua).
Teóricamente, la descarga 2-3 es una isóbara (p2 = Cte). Ahora bien, en la práctica, la inercia de la masa
gaseosa y la acción de las válvulas (vibración de las válvulas, inercia de las mismas, pegado del disco en
su asiento), hace que no se realice la descarga a presión constante.
Cuando el pistón está en el punto muerto superior (posición más alejada del cigüeñal) queda un espacio
entre él y la culata que se denomina “espacio perjudicial” Vp o espacio muerto.
Una vez que el pistón está en el P.M.S. y se ha

3′ 2′ producido la descarga, al igualarse las presiones del
p
interior del cilindro y del depósito, la válvula cierra y
comienza la carrera descendente del pistón. El gas
que ha quedado en el espacio perjudicial se
expande en el cilindro, según una politrópica 3-4 de
exponente aproximado 1,2 para el aire, hasta que
alcanza una presión p4 algo menor que la de
admisión. En este momento, la diferencia de
presiones existentes entre el interior del cilindro y la
Patm admisión es suficiente para vencer la tensión del
muelle antagonista de la válvula de admisión y
1′
4′ abrirla. A partir de este momento comienza la
admisión. La presión p1 es siempre menor que la
V atmosférica (presión de admisión) debido a la
Figura 4.5.- Diagrama real p-V pérdida de carga en la válvula. La admisión teórica
está representada por la línea de presión constante
4-1.
El diagrama 1-2-3-4-1 (fig. 4.4) es el diagrama teórico, y el real sería el de la fig. 4.5.

4.2.2.- Influencia del espacio perjudicial en la potencia y tamaño del compresor.-
Para ver la influencia del espacio perjudicial den la potencia absorbida y en el tamaño de un compresor
estudiaremos los dos casos siguientes:
 Compresor teórico sin espacio perjudicial

 Compresor teórico con espacio perjudicial.
Los procesos de compresión y expansión (en el segundo caso) se supondrán politrópicos con
exponente n igual en ambos casos, y los procesos de aspiración y descarga a presión constante (ver fig.
4.6).
p 3 2 p 3 2
V p′
1
4 1 4
V Vp Vd V
Figura 4.6.- Ciclo sin espacio perjudicial y con él
En primer lugar, se calculará el trabajo absorbido por el compresor sin espacio perjudicial (fig. 4.6 a).
Debe tenerse en cuenta que las líneas 2-3 y 4-1 no representan procesos termodinámicos, puesto que
en ellas no varía el estado del gas (presión y volumen específico constantes; el volumen total V varía,
pero la masa lo hace también en la misma proporción). Se puede tratar como un proceso abierto. El
trabajo por unidad de masa absorbido por el compresor será:
1
 − 1n + 1 
v1 ( p1 ) = v1 ( p1 ) ( )
1 1 dp 1
w = ∫ v dp = ∫ =
1/ n 1/ n
p
2 2
( p)1/ n
 
2
1
− +1
n
(4.1)
 n −1

 n −1 n −1
   p2  n
v1 ( p1 ) ( p 2 )
n − (p ) n − 1
n n
=  
 = n − 1 p1 v1  p 
1/ n
n −1
1
 1 
 
Para un gasto másico m , la potencia absorbida será:
 n −1

 
 2  − 1
n p n
W = m p1 V1
 p1 
(4.2).
n−1 
 
donde m  v1 = V1 es el caudal medido en las condiciones de admisión. La potencia por litro de aire
suministrado será:

 n −1

W   
− 1
n p n
= p1  2
(4.3)
m v1 n − 1  p1  
 
En el caso de un compresor con espacio perjudicial (fig. 4.6 b) que comprime aire desde las mismas
condiciones 1 y con la misma relación de compresión (p2/p1), se tendrá:
 n −1

  p2  n
− 1
n
w1− 2 = p1 v1  
n −1  p1  
 
(4.4)
 n −1
  n −1

n   p  n
 n  p  n

w3− 4 = p 4 v 4   2
−1 = p v   2
−1
n −1  p1   n − 1 1 4  p1  
   
Durante el proceso de compresión evoluciona una masa por unidad de tiempo m c ; mientras que durante
el proceso de expansión 3-4 evoluciona una masa por unidad de tiempo m p , que es la que queda en el
volumen perjudicial al cerrar la válvula de descarga. Por tanto, la potencia absorbida durante estos
procesos es:
 n −1
  n −1

    
− 1 =  p 2  − 1
n p2 n n n
W1− 2 = mc
 
p1 v1    p1 V1
n −1   −  p1  
 1 
p n 1
  
(4.4.bis)
 n −1
  n −1

n p 
p1 v 4  2  − 1 =
n  p 2  − 1
n n
W 3− 4 = m p p V
n −1  p1   n −1 1 4  p1  
   
donde V1 es el caudal que evoluciona en la compresión, medido en el punto 1, y V4 es el caudal que
evoluciona en la expansión, medido en el punto 4.
La potencia absorbida por el compresor con espacio perjudicial, será:
 n −1

 
p1 (V1 − V4 )  2  − 1
n p n
W ′ = W1− 2 − W 3− 4 =
 p1 
(4.5)
n −1 
 
Teniendo en cuenta que durante el proceso de admisión teórico 4-1 el estado termodinámico del fluido
no varía, (V1 − V4 ) será el caudal de aire admitido medido en las condiciones del punto 1. Por lo tanto, la
relación potencia/caudal , será:
 n −1

W '  
 − 1
n p n
= p1  
(V1 − V4 ) n − 1  p1 
2
(4.6)
   
 

Como puede observarse, esta relación es independiente del espacio perjudicial; pudiéndose extraer las
siguientes conclusiones:
 La potencia de accionamiento del compresor por unidad de caudal es independiente

del espacio perjudicial.
 Para un caudal dado, el compresor con espacio perjudicial ha de tener mayor
cilindrada (Vd) y por lo tanto mayor tamaño.
4.2.3.- Rendimiento volumétrico
p 3 Se define como la relación entre el gasto másico real y el

2
gasto másico teórico que suministraría el compresor en unas
determinadas condiciones de referencia, para una velocidad
de giro n y cilindrada Vd:
3′ 2′ m
ηv = (4.7)
n Vd ρ 0
siendo ρ0 la densidad del aire en las condiciones de presión

4′ 4 1 = 1′ y temperatura exteriores.
V
Figura 4.7.- Ciclo p-V El rendimiento volumétrico no es la unidad debido a las
siguientes pérdidas:
 Pérdidas debidas a la expansión del fluido contenido en el espacio perjudicial.

 Pérdidas de carga en el sistema de admisión.
 Pérdidas por fugas a través de las válvulas y entre aros y paredes del cilindro.
 Pérdidas por calentamiento del fluido debido a la transmisión de calor desde la pared del cilindro,
que está más caliente, al fluido.
A medida que aumenta la relación de compresión, manteniéndose constante el espacio perjudicial, el

efecto negativo de éste en el llenado es más acusado, disminuyendo en consecuencia el rendimiento
volumétrico (fig. 4.7). Por otra parte, las fugas aumentan.
4.2.4.- Potencias y rendimientos
La potencia indicada Ni es la obtenida a partir del diagrama indicado. Se obtendrá multiplicando el área
limitada por el diagrama del indicador (teniendo en cuenta las escalas) por la velocidad de giro.
La potencia efectiva Ne es la que hay que suministrar por el eje y corresponde a la que se obtendría
sumando a la potencia indicada la potencia absorbida por las pérdidas mecánicas (rozamiento) Npm.
3
Potencia específica es la necesaria para comprimir 1 m /min de un gas determinado, medido en
condiciones de admisión.
Rendimiento mecánico es la relación entre la potencia indicada y la potencia efectiva, es decir

η m = N i / N e . El rendimiento mecánico disminuye al disminuir la carga ( pmi pmimax ) , y en vacío se
hace cero (fig. 4.8). El rendimiento mecánico puede ponerse de la forma:
N e − N pm N pm
ηm = = 1− (4.8)
Ne Ne

Las pérdidas mecánicas permanecen

1,00 aproximadamente constantes con la carga
ηm lo que explica la forma de la curva en la
fig. 4.8.
0,75
El valor del rendimiento mecánico a plena
carga oscila aproximadamente entre 0,9 y
0,94 para compresores de un solo escalón
0,50
y entre 0,91 y 0,93 para los de varios
escalones. En compresores pequeños
que trabajan con relaciones de
0,25 compresión grandes su valor es del orden
de 0,85.
pmi pmimax
0 Rendimiento isotérmico es la relación
1/4 1/2 3/4 1 entre la potencia específica isoterma y la
Figura 4.8.- Curva de pérdidas mecánicas potencia específica de accionamiento, es
decir, el cociente entre la potencia
3
necesaria para comprimir 1 m /min.
p2
El trabajo isotermo por unidad de masa será wT = p1 V1 ln y la potencia específica (potencia por
p1
wT p2
unidad de caudal) = p1 ln . Así, este rendimiento será:
V1 p1
p2 p
p1 ln Q p1 ln 2
p1 p1
ηT = = (Q = caudal en las condiciones de admisión ) (4.9)
Ne / Q Ne
El rendimiento isotérmico comprende todas las pérdidas energéticas, es decir, el trabajo de más por ser
la compresión politrópica, refrigeración intermedia insuficiente (si existe), pérdidas de carga en válvulas,
refrigerador intermedio (si existe) y conductos, fugas y fricción mecánica. Este rendimiento es muy útil
para comparar compresores de características constructivas diferentes y en cálculos de semejanza.
El rendimiento isotérmico definido comprende el

rendimiento mecánico. Para separar las pérdidas
ηT mecánicas se puede utilizar el denominado
rendimiento isotérmico indicado, que se define
respecto de la potencia específica indicada, es decir:
0,50
p2
Q p1 ln
η = Cte pi
0,25 p1 = 1 bar ηT i = (4.10)
Ni
0 Este rendimiento se utiliza cuando no es posible

p2 medir la potencia de accionamiento y si la indicada,
Figura 4.9.- Curva de rendimiento isotérmico aunque generalmente sucede lo contrario. Para un
compresor dado, varía con la presión de descarga de
la forma que se indica en la fig. 4.9.

Para presiones de descarga muy altas, el rendimiento isotérmico disminuye debido a que la potencia de
accionamiento crece más rápidamente que la isoterma, porque la politrópica tiene mayor pendiente que
la isoterma (fig. 4.10). La potencia de pérdidas mecánicas se mantiene aproximadamente constante.
Para presiones de descarga muy bajas, el rendimiento

isotérmico disminuye al disminuir la presión de descarga,
debido a que la potencia de pérdidas mecánicas p
Isoterma Politrópica
aproximadamente se mantiene constante, mientras que la
isoterma y la indicada disminuyen más o menos en la
misma proporción.
Resumiendo, se puede afirmar que el rendimiento

isotérmico se mantiene aproximadamente constante para
una amplia gama de presiones de descarga, alcanzando
un máximo para presiones medias.
Rendimiento isentrópico es el cociente entre la potencia

específica isentrópica y la potencia específica de V
accionamiento. Figura 4.10
γ −1 γ −1
   
γ   γ γ p  γ
 − 1 p1  2 − 1
p
p1  2
Q 
γ −1   γ −1  p1  
 1 
p
ηS =  =   (4.11)
Ne / Q Ne
Este rendimiento engloba las pérdidas mecánicas. Para separarlas se puede definir el rendimiento
isentrópico indicado:
γ −1
 
γ p  γ
Q p1  2  − 1
γ −1  p1  
 
ηS i = (4.12)
Ni
Se utilizan los rendimientos isentrópicos en el caso de compresores en los que, por comprimir gases o
vapores que pueden licuarse durante la compresión, no es posible tender a la compresión isotérmica, y
sólo para compresores de un único escalonamiento.
4.2.5.- Compresión en varias etapas.-
Cuando se desea conseguir relaciones de compresión altas, se hace necesario recurrir a la compresión
en varias etapas debido fundamentalmente a los siguientes condicionantes:
 El aumento de la relación de compresión va ligado a un incremento paralelo de la temperatura

del fluido al final del proceso de compresión y, en consecuencia, de la del aceite. En
compresores volumétricos, para una relación de compresión de 8, partiendo de unas condiciones
de admisión de 20ºC se alcanzan temperaturas de descarga de 140 a 220ºC dependiendo de la
eficacia de la refrigeración. Si tenemos en cuenta que el punto de inflamación de los aceites de
compresores está entre 220 y 260ºC, es fácil comprender que para relaciones de compresión
próximas a 8 es muy probable que comiencen a presentarse problemas con el aceite.

De forma general, se puede decir que hasta relaciones de compresión de 7 se suele utilizar una
etapa.
 A medida que la relación de compresión aumenta, el proceso de compresión se aleja más del
isotermo con la consiguiente penalización de la potencia absorbida por el compresor.
 En los compresores alternativos, como ya se ha comentado, la influencia negativa del espacio

perjudicial en el rendimiento volumétrico crece con la relación de compresión.
De las dos consideraciones primeras se desprende la necesidad de refrigerar el fluido todo cuanto sea
posible. Para ello, se disponen, además de la refrigeración interna propia del compresor, refrigeraciones
intermedias entre cada dos etapas.
En la fig. 4.11 se ha representado el diagrama teórico del

p 3′ 2′ indicador de un compresor alternativo de dos etapas con
refrigeración intermedia. El aumento del número de etapas
aproxima el proceso al de compresión isoterma pero complica
2ª el diseño e incrementa el coste del compresor.
etapa
1′ Refrigeración A modo de orientación se pueden indicar los límites
siguientes:
4′ 3 1ª 2
7 < ( p 2 p1 ) < 30
etapa
2 etapas
30 < ( p 2 p1 ) < 100 3 ó 4 etapas
1
100 < ( p 2 p1 ) < 150
4
5 etapas
Figura 4.11.- Ciclo de

V
150 < ( p 2 p1 ) 6 etapas o más
compresión de dos etapas
Las presiones intermedias de refrigeración se fijan con el criterio de mínimo trabajo de compresión. Para
dos etapas es fácil demostrar, haciendo algunas siplificaciones, que la presión intermedia responde
aproximadamente a la expresión:
pint ermedia = pinicial p final
Para n etapas, la relación de compresión de cada etapa ( r ) que hace mínimo el trabajo de compresión
es aproximadamente:
p final
r = (rt ) donde rt = relación de compresión total =
1n
pinicial
4.2.6.- Regulación de los compresores alternativos
Los dispositivos de regulación tienen por objeto adaptar el funcionamiento del compresor a la demanda
de caudal, manteniendo la presión de servicio constante y afectando lo menos posible al rendimiento.
Este tipo de regulación se denomina a presión constante. El caudal de un compresor depende de la
velocidad de giro y del rendimiento volumétrico. Los sistemas de regulación actuarán, por tanto, sobre
dichos factores, y los más usuales se describen a continuación:
 Regulación de la velocidad de giro.- Se emplea cuando el compresor está accionado por un

motor eléctrico de corriente continua o bien por un motor térmico. Si el accionamiento es por
motor eléctrico, que es lo normal, es necesario el empleo de un variador de velocidad. En los

motores térmicos, como es sabido, se puede variar fácilmente el número de revoluciones y

pueden operar satisfactoriamente en una gama de velocidades muy amplia. Las velocidades
críticas del cigüeñal, fundamentalmente cuando se trata de tamaños grandes, suponen una
restricción a los límites de la regulación por variación de la velocidad de giro del compresor.
 Estrangulación de la admisión.- En la fig. 4.12

se representa el diagrama del indicador de un p 3 = 3′ 2′ 2
compresor a plena carga (línea continua) y con
admisión estrangulada (línea de trazos). Como
se deduce de la comparación de ambos
diagramas el rendimiento de este sistema es
bajo. Se emplea para relaciones de compresión
altas.
1
 Válvulas de admisión abiertas.- Para ello se
mantienen las válvulas de admisión pisadas 4
durante el funcionamiento. En la fig. 4.13 se
representan los diagramas del indicador a plena 4′ 1′
carga y con válvulas de admisión pisadas
(abiertas) de un compresor. En el segundo caso V
Figura 4.12
no existe ni compresión ni descarga puesto que
el fluido admitido es expulsado en la carrera
ascendente del émbolo a través de las válvulas de admisión. Este sistema es muy empleado. En
la actualidad, a veces, las válvulas de admisión solo se mantienen abiertas durante una fracción
de la carrera, consiguiéndose una regulación más progresiva.
 Variación del espacio perjudicial.- Este tipo de

regulación exige la existencia de un espacio
muerto adicional. A veces éste está constituido 3′ 2′
por cavidades adicionales fijas que pueden p
ponerse en comunicación con el cilindro por
medio de válvulas accionadas por un regulador Normal
(regulación por etapas). Otras veces el espacio
muerto adicional es único y su capacidad puede válvula
variarse de forma continua. La modificación del aspiración
diagrama del indicador al variar el espacio abierta
perjudicial ya se puso de manifiesto
anteriormente. Este método da un buen
rendimiento y es utilizado en compresores de Patm 1′
alta potencia.
4′
 Retorno de fluido de la descarga a la V
admisión.- Requiere que el compresor trabaje Figura 4.13
en todo momento a plena carga, lo que resulta
antieconómico. El gas se retorna a la admisión,
enfriándose en un intercambiador.
 Arranque y parada.- El motor de accionamiento del compresor se para cuando la presión en la

descarga sobrepasa cierto límite y arranca cuando disminuye por debajo del límite inferior. Este
sistema es muy económico pero sólo recomendable cuando el accionamiento es mediante motor
eléctrico. Existen limitaciones en relación con espaciamiento de arranques, puntos de corriente,
complicación del sistema de arranque eléctrico para grandes potencias, etc. Por su simplicidad
es muy utilizado en compresores pequeños.

4.3.- COMPRESORES ROTATIVOS
Los compresores rotativos se pueden clasificar en diferentes tipos, que se verán a continuación. En
general, las relaciones de compresión alcanzadas por estos compresores son menores que las
correspondientes a los compresores alternativos, pero sus caudales pueden ser comparativamente
mayores. El campo de utilización de los tipos de compresores rotativos más utilizados es el siguiente:
COMPRESORES Relación de compresión Caudal

Paletas Medias bajas Medios altos
Tornillo Medias bajas Medios altos
Roots Bajas Medios
Aunque los de paletas tienen zonas de utilización parecidas a los de tornillo, por razones de costo,
rendimiento, fiabilidad, etc., los de tornillo se emplean para gastos elevados y los de paletas para
pequeños.
4.3.1.- Compresores de paletas
El principio de funcionamiento de estos compresores se ilustra en la fig. 4.14. El rotor R, que es

excéntrico respecto a la carcasa o cilindro, lleva una serie de paletas que se ajustan contra las paredes
de la carcasa por efecto de la fuerza centrífuga. Debido a la posición excéntrica del rotor, las paletas
deslizan hacia fuera y hacia dentro en unas ranuras dispuestas en el rotor a tal efecto. El espacio
comprendido entre dos paletas vecinas forma un recinto cerrado. El gas encerrado en dicho recinto es
transportado de la admisión a la descarga.
Figura 4.14. Compresor de paletas
Si como en el caso de la figura, la admisión y la descarga

están dispuestas de forma simétrica, el volumen de cada
recinto, después de pasar por un máximo, vuelve a tener, en la
descarga, el mismo valor que tenía en la aspiración. En
consecuencia, el incremento de presión no es debido a una
disminución progresiva del volumen, sino al hecho de que el
gas aspirado a la presión p1 es desplazado por las paletas y puesto bruscamente en comunicación con la
descarga donde reina una presión p2 superior a p1. Como, por otra parte,, un compresor de paletas no
tiene prácticamente espacio muerto, el diagrama p-v de este tipo de compresores tiene la forma de un
rectángulo cuyos lados son paralelos a los ejes de coordenadas.

A medida que la relación entre la presión de descarga y la de admisión va aumentando, el rendimiento

del compresor va disminuyendo. Este tipo de compresores, que no comprimen en el rotor, se emplean
solo para relaciones de compresión menores que 1,5.
Para relaciones de compresión mas altas se adopta una disposición no simétrica. Esta puede obtenerse
prolongando la pared de la envolvente del lado de la descarga tal como se muestra en la fig.4.14 (línea
de trazos). De esta forma, se consigue que el volumen comprendido entre dos paletas disminuya
progresivamente desde la aspiración a la descarga.
El problema de la estanqueidad de un compresor de paletas está estrechamente ligado al rozamiento.

Por una parte cada paleta forma un recinto tanto más estanco cuanto mayor es la fuerza que se aplica a
la pared interior de la envolvente, y tanto mayor será la potencia absorbida por rozamiento. Por otra
parte, el incremento del número de paletas mejora la estanqueidad pero aumenta, al mismo tiempo, la
superficie de rozamiento.
Existen diversas disposiciones particulares encaminadas a reducir las fugas en el interior del compresor
sin aumentar simultáneamente el rozamiento. Se citan a continuación las más corrientes:
 Anillos de equilibrado o compensadores Witting.- Dos anillos rodean las paletas y son
arrastrados por éstas con un ligero deslizamiento. Su misión consiste en absorber los empujes
centrífugos de las paletas e impedir que éstas ejerzan una presión sobre la envolvente. En este
caso, las fuerzas de rozamiento se ejercen entre las paletas y los anillos, y como la velocidad
relativa de estos órganos es pequeña, la potencia absorbida por el rozamiento queda
notablemente reducida. Los anillos están provistos de un cierto número de orificios para
equilibrar las presiones, entre sus caras interiores y exteriores.
 Otra solución consiste en dar al extremo de las paletas una forma perfilada para facilitar la
formación de una película de aceite que además de asegurar la estanqueidad reduzca el
rozamiento. Si el engrase es abundante, contribuye a la refrigeración. A veces, las paletas están
formadas por varias láminas delgadas.
Diagrama p-v.- En el interior se produce una disminución progresiva del volumen encerrado entre dos
paletas, es decir, que comprima. Se llamará p1 a la presión de aspiración y p2 la presión de descarga de
diseño. El diagrama p-v cuando la presión de descarga es la de diseño se representa en la fig. 4.15a. La
curva 1-2 es la compresión por reducción progresiva del volumen. Como consecuencia de no existir
espacio perjudicial, la presión al final de la descarga desciende bruscamente de p2 a p1, siendo el
diagrama el 1-2-3-4.
p
p
3′′ B 2′′
p2′′
2 Presión de diseño 3
3
2
p 2′ 3′ A
2′
p1 4
4
1 1
v v
(a) (b)
Figura 4.15. Ciclo en compresor de paletas

Para una presión p 2′ inferior a la de diseño p 2 , la compresión progresiva (1-2) es seguida de una
expansión instantánea de p 2 a p 2′ , lo que conduce a un diagrama (1-2-2’-3’-4-1) tal como el
representado en la fig. 4.15b. Por otra parte, si la presión de descarga tiene un valor p 2′′ superior al de
diseño p 2 , el gas sólo es comprimido por el compresor hasta p 2 y posteriormente sufre una
compresión instantánea, en la descarga, hasta p 2′′ . El diagrama p-v será el (1-2-2”-3”-4-1) de la fig.
4.15b. En estos dos últimos casos se absorbe un trabajo en exceso que viene representado en el
diagrama por el área del triángulo A-2-2’ para el caso en que p 2′ < p 2 y por el área del triángulo 2-2”-B
para el caso en que p 2′′ > p 2 .
4.3.2.- Compresor de rodillo
En los compresores de rodillo el eje motor y el eje del estator son concéntricos, mientras que el eje del
rotor es excéntrico una distancia e respecto a ellos (fig. 4.16). Al deslizar el rotor sobre el estator se
establece entre ellos un contacto, que en el estator tiene lugar a lo largo de todas y cada una de sus
generatrices, mientras que en el rotor sólo a lo largo de una A, la correspondiente a la máxima distancia
al eje motor.
Muelle El pistón deslizante, alojado
en el estator, se aprieta y
ajusta contra el rotor
mediante un muelle
Válvula de escape Lumbrera de admisión antagonista ubicado en el
estator. La admisión del
vapor se efectúa a través de
la lumbrera de admisión y el
escape a través de la válvula
de escape. El vapor aspirado
Pala deslizante en el compresor, que llena el
Eje motor espacio comprendido entre el
D
rotor y el estator, se
comprime de forma que, al
girar, disminuye
e progresivamente su espacio
Estator físico (cámara de trabajo),
d (fig. 4.17), hasta que alcanza
Rotor la presión reinante en la
válvula de escape, que en
ese momento se abre,
A
teniendo lugar a continuación
la expulsión o descarga del
Figura 4.16.- Compresor rotativo de pala deslizante vapor.
El volumen de fluido teórico desplazado por el compresor de estas características VD es:
π ( D2 − d 2 ) m3
VD = 60 L n
4 h
siendo D el diámetro interior del estator, d el diámetro del rotor, L la longitud de contacto (rotor-estator) y
n el nº de rpm del rotor. La excentricidad e es la distancia entre el eje motor y el eje del estator, es decir,
e = (D – d)/2

Aspiración Válvula de
Descarga
Descarga
INICIO COMPRESIÓN
Pala
Eje de giro
Rodillo móvil
COMPRESIÓN DESCARGA
Figura 4.17.- Funcionamiento de un compresor de rodillo de pala deslizante
4.3.3.- Compresores de tornillo
El estudio del primer compresor rotativo de tornillo lo realiza en 1934 Alf Lysholm. El compresor está
constituido por un par de rotores que tienen lóbulos helicoidales de engranaje constante (fig. 4.18). Los
rotores van montados en un cárter de hierro fundido provisto de una admisión en un extremo y de una
salida en el otro. El tornillo macho tiene normalmente cuatro lóbulos y el hembra seis, siendo el tornillo
macho el conductor. Alrededor del 85% al 90% de la potencia es absorbida por el rotor principal o
conductor y el rotor hembra solo absorbe del orden del 10 al 15% como mucho de la potencia total.
Figura 4.18.- Compresor de tornillo Lysholm

Existen dos tipos:
 Compresor helicoidal de rotor único, con engranajes exteriores, para transmitir el

movimiento entre ambos rotores. En este caso, los dos rotores pueden tener un cierto juego
entre si, lo que evita un desgaste y hace innecesaria la lubricación de los mismos. El cierre
se consigue a base de juegos muy pequeños. Este compresor consta de un rotor conductor
con seis cámaras de trabajo helicoidales de perfil globoidal, que acciona dos ruedas
dentadas satélite que tienen once dientes cada una, de perfil idéntico al de las cámaras de
trabajo, y situadas a ambos flancos del rotor conductor. La velocidad de las ruedas dentadas
es (6/11) de la del rotor principal. La potencia de compresión se transfiere directamente
desde el rotor principal al vapor; las ruedas dentadas no disponen de ningún tipo de energía,
salvo pérdidas por rozamiento.
 Con flujo de aceite a través de la máquina para lubricar y sellar, así como para refrigerar el
gas comprimido. En este tipo, los engranajes pueden suprimirse y transmitir el movimiento
directamente por el contacto entre ambos rotores.
Los compresores de tornillo tienen compresión interna y su relación de compresión de diseño viene
determinada por la situación de los bordes de apertura de la descarga y las características de los
lóbulos. No existen válvulas, y su diagrama p-v es similar al de los compresores de paletas. Sus
relaciones de compresión máximas en una etapa son de aproximadamente 5 y en dos etapas de 12.
4.3.4.- Compresores tipo Roots
Están constituidos por dos rotores iguales que generalmente tienen forma de ocho, aunque existen
rotores de tres lóbulos. En la fig. 4.19 se representa un esquema de un compresor Roots de dos lóbulos.
Descarga Descarga
Admisión Admisión
(a) (b)
Descarga
Descarga
Admisión Admisión
(c) (d)
Figura 4.19.- Funcionamiento de compresor Roots

Como el volumen de las cámaras de trabajo no disminuye durante el giro de los rotores, no existe
compresión interna por lo que sólo se utilizan para relaciones de compresión menores de 2. Los rotores
únicamente desplazan el fluido desde la admisión a la descarga y no existen válvulas.
Su diagrama teórico del indicador es un rectángulo. Uno de los rotores es accionado directamente
por el motor y el otro mediante un engranaje debidamente sincronizado. De este modo no existe contacto
entre ambos rotores ni entre éstos y la carcasa. El sellado se realiza mediante juegos muy pequeños, no
siendo necesario lubricar internamente con aceite.
4.3.5.- Compresor frigorífico rotativo tipo Scroll
El compresor Scroll se puede considerar como la última generación de los compresores rotativos de
paletas, en los cuáles éstas últimas han sido sustituidas por un rotor en forma de espiral, excéntrico
respecto al árbol motor, que rueda sobre la superficie del estator, que en lugar de ser circular tiene forma
de espiral, concéntrica con el árbol motor.
El contacto entre ambas superficies espirales se establece, en todas las generatrices del estator y
también del rotor. Como puede comprobarse, hay otra diferencia fundamental respecto a los
compresores rotativos de paletas, y es que la espiral móvil del rotor no gira solidariamente con este
último, sino que sólo se traslada con él paralelamente a sí misma.
En este tipo de compresores, las celdas o cámaras de compresión de geometría variable y en forma de
hoz están generadas por dos caracoles o espirales idénticas, una de ellas, la superior, fija (estator), en
cuyo centro está situada la lumbrera de escape, y la otra orbitante (rotor), estando montadas ambas
frente a frente, en contacto directo una contra la otra (Fig. 4.20).
La espiral fija y la móvil cuyas geometrías se mantienen en todo instante desfasadas un ángulo de 180º,
merced a un dispositivo antirotación, están encajadas una dentro de la otra de modo que entre sus ejes
hay una excentricidad e, en orden a conseguir un movimiento orbital de radio e del eje de la espiral móvil
alrededor del de la espiral fija.
Voluta fija
Rotor excéntrico
(Plato circular) Espiral móvil
Voluta móvil
Árbol motor
Eje del motor
Figura 4.20.- Volutas fija y móvil del compresor Scroll

Con cada giro de 360º del árbol motor se imprime a la espiral inscrita en el plato, rotor excéntrico, los dos
movimientos siguientes:
 Uno de rotación de 360º alrededor de su eje, (que tendría lugar igualmente si el valor de e fuera
nulo).
 Otro simultáneo de traslación paralela a si misma alrededor del eje del árbol motor (que no se
produciría si el valor de e fuese nulo).
Si se desea que la espiral describa únicamente éste último movimiento de traslación orbital sin la
rotación producida por el hecho de estar solidariamente sujeta al plato, es necesario eliminar mediante
un dispositivo antirotación, ésta última unión rígida, lo que se consigue montando la espiral móvil sobre
un simple cojinete vertical de apoyo, concéntrico con ella. De esta manera, el giro del árbol motor o
cigüeñal arrastra al conjunto del caracol móvil, haciéndole describir alrededor del árbol motor (y por lo
tanto alrededor del centro del caracol fijo, punto donde está situada la lumbrera de escape), una órbita de
radio e sin rotación simultánea. Como consecuencia de este movimiento, las mencionadas celdas, y el
vapor atrapado en ellas, son empujadas suavemente hacia el centro de la espiral fija, al mismo tiempo
que su volumen se va reduciendo progresivamente, comprimiendo el vapor; cuando éste llega al centro
de la espiral fija, se pone en comunicación con la lumbrera de escape ubicada en él, produciéndose de
esta manera la descarga del vapor.
El funcionamiento se puede descomponer en las tres fases siguientes (fig. 4.21):
 Aspiración: En la primera órbita, 360º, en la parte exterior de las espirales se forman y llenan
completamente de vapor a la presión p1 dos celdas de volumen V1.
 Compresión: En la segunda órbita, 360º, tiene lugar la compresión a medida que dichas celdas
disminuyen de volumen y se acercan hacia el centro de la espiral fija, alcanzándose al final de la
segunda órbita, cuando su volumen es V2, la presión de escape p2.
 Descarga: En la tercera y última órbita, puestas ambas celdas en comunicación con la lumbrera
de escape, tiene lugar la descarga (escape) a través de ella.
Cada uno de los tres pares de celdas, estarán en cada instante en alguna de las fases descritas, lo que
origina un proceso en el que la aspiración, compresión y descarga tienen lugar simultáneamente y en
secuencia continua, eliminándose por esta razón las pulsaciones casi por completo.
Voluta móvil
Voluta fija
ESCAPE
ADMISIÓN COMPRESIÓN
Figura.4.21.- Vistas del compresor Scroll en diversas etapas de funcionamiento

4.3.6.- Regulación de los compresores volumétricos rotativos.-
Los métodos de regulación corrientemente utilizados son:
 Velocidad variable.- En los compresores de paletas la velocidad no debe ser inferior

a la necesaria para generar una fuerza centrífuga que mantenga las paletas en la
posición correcta. El límite de regulación de la velocidad depende del diseño
específico del compresor pero puede estimarse en el 50% de la velocidad a plena
carga. En los compresores secos de tornillo este límite viene determinado por
problemas de sobrecalentamiento.
 Estrangulación de la admisión.- Es un sistema poco económico y en la actualidad

está siendo abandonado. Las temperaturas de descarga aumentan a medida que se
estrangula la admisión lo que, generalmente, representa un inconveniente. Los
compresores secos de tornillo no deben trabajar nunca con la admisión totalmente
estrangulada debido a las tensiones térmicas que se producirían en los mismos.
 Retorno del fluido de la descarga a la admisión. El compresor trabaja siempre a

plena carga por lo que el sistema es poco económico. Generalmente, el fluido
procedente de la descarga es refrigerado antes de entrar en la admisión.
 Arranque y parada. Los comentarios hechos para compresores alternativos son

también válidos para los rotativos.


TEMA 5
OTRAS MÁQUINAS VOLUMÉTRICAS
5.1.- INTRODUCCIÓN
En este tema se introducirán algunos aspectos relacionados con otras máquinas volumétricas, que
realmente corresponden a motores térmicos volumétricos, haciendo especial hincapié en los que hoy día
están más extendidos.
5.2.- MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ROTATIVO “WANKEL”
La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemán Félix Wankel comenzó a trabajar en
su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la década de los años 30, el
joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades nazis. Sin embargo, la el estallido de la II Guerra
Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron
reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta República Democrática
Alemana. En el año 1954 la N.S.U. dio a conocer que el motor rotativo ideado por Félix Wankel había
alcanzado un nivel suficiente para llevarlo a su aplicación práctica, comenzándose a fabricar desde
entonces (el primer prototipo fue un monorotor bautizado DKM) y continuando su desarrollo y
perfeccionamiento hasta la fecha con éxito discreto, principalmente por no superar los desarrollos hoy
vigentes del motor alternativo, además de ser tanto o más complejo que este.
El funcionamiento del motor Wankel fue definido así por su inventor: "Un motor rotativo de combustión
interna en el que un rotor triangular gira dentro de una carcasa especialmente diseñada, y que realiza las
mismas funciones que los pistones de un motor convencional, pero reduciendo peso y número de partes
móviles." En sus principios, el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU
produjo el KKM, una mecánica con una cilindrada de 400 cc., reconocido como el primer propulsor
rotativo de la historia. Esta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a
baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par efectivo. Actualmente la tecnología de los
materiales ha avanzado mucho, y es posible aplicar estos avances en los compuestos plásticos y
cerámicos, así como en los tratamientos superficiales, sobre el antiguo concepto de motor rotativo, de
cara a hacerlo interesante para su aplicación comercial.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas
negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU
para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y
desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios
automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables. Tras examinar una
unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del
motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Desde entonces se han
desarrollados diferentes unidades, culminando actualmente en el ‘Renesis’, y que equipa a los RX-8. Las
mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la
respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones
y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido un motor
atmosférico de 1.308 cc. que entrega hasta 174,2 kW (237 CV) a 8.200 rpm, potencia equivalente a la de
un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genera un par de 211 Nm a 5.000 rpm,
cifra propia de una mecánica de dos litros.
El Wankel es todavía un motor revolucionario, no porque su ciclo sea diferente, ya que dentro del rotor
se realiza el mismo ciclo de cuatro tiempos del motor de émbolo, sino porque la conversión de potencia
es más eficiente que en aquél. La ventaja más importante es que en la cámara del rotor, los cuatro
tiempos ocurren simultáneamente, proporcionando unas condiciones próximas a un funcionamiento
estacionario.

Además, el rotor gira 1/3 de vuelta para cada rotación completa del cigüeñal, comparado con una
rotación de cigüeñal por cada ciclo completo del de émbolo. Esto da más par en cada explosión, y
también requiere menos velocidad de giro para entregar la misma potencia que las que requiere el motor
de émbolo (ver fig. 5.1.).
Figura 5.1.- Esquema del motor rotativo
Los desplazamientos del motor rotativo parecen pequeños cuando se comparan con motores de émbolo
de potencia similar. El desplazamiento es la suma total de los incrementos positivos de volumen de la
cámara de combustión por cada vuelta completa del eje de salida. En un motor alternativo, esto significa
el volumen total barrido por sus émbolos. En uno rotativo, se puede decir que es la diferencia entre el
volumen máximo y mínimo para una cámara única multiplicado por el número de rotores (cada rotor tiene
3 cámaras). En el cálculo solamente se usa una de las tres cámaras, teniendo en cuenta que el rotor gira
a 1/3 de la velocidad del eje excéntrico. La diferencia de potencia se debe a que el motor rotativo usa el
total de su desplazamiento para producir potencia en cada vuelta del eje excéntrico, mientras que el
motor de émbolo produce potencia solo en una carrera del pistón.
Así, en un motor rotativo cada rotor produce una explosión en cada vuelta del eje excéntrico, mientras
que en un motor de émbolo solo la mitad de las cámaras de combustión producen carreras motrices en
cada vuelta del cigüeñal si son de cuatro tiempos. Por eso, un motor rotativo de dos rotores debería
producir tantas explosiones como un motor convencional de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Sin
embargo, la duración de la carrera motriz de un motor Wankel es un 50% mayor, ocupando 3/4 partes
del giro del eje principal, mientras que en uno de émbolo es solo 1/2. Así el rotor equivale a un émbolo
triple.
Existen otras diferencias importantes: los motores rotativos no tienen pérdidas por movimiento alternativo
ni por arrastre de tren de válvulas. Las vibraciones están también muy limitadas, por lo que es más
suave de funcionamiento. Por el contrario, en el motor Wankel los consumos de combustible y aceite
parecen ser ligeramente superiores en comparación con el motor reciproco de émbolo de la misma
potencia. La característica de freno motor que ofrecen los motores de émbolo, es muy limitada en los
motores Wankel. El par motor tampoco es aún ventajoso, por lo que resulta poco elástico, aunque esto
no afectaría en sus aplicaciones como motor de velocidad constante (vehículos híbridos, grupos
electrógenos, compresores, etc)
Aunque aún presenta algunos inconvenientes, el motor Wankel ofrece muchas ventajas sobre el motor
convencional en diversas aplicaciones. Con más de 60 años de edad, el motor Wankel todavía se fabrica
en la actualidad, siendo mejorado aprovechando las nuevas tecnologías de hoy. La sobrealimentación de
aire es una característica del motor Diesel, al que se dota de un elevado cruce de válvulas para
favorecer el "barrido" de la cámara de combustión, disminuyendo aquí la temperatura y la tendencia al
autoencendido (detonación). En estas condiciones se consigue un aumento considerable del
rendimiento. Hasta ahora, en el motor de gasolina no resultaba conveniente este barrido, ya que se
expulsarían gases frescos al exterior.

5.3.- MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA ALTERNATIVO: MOTOR STIRLING
El motor Stirling toma el nombre del Dr. Rolf J. Meijer, quien era jefe de proyectos con Philips de
Holanda. Philips estaba investigando la fabricación de un motor de aire, pero donde el fluido de trabajo
no fuera tal gas, sino otro inerte, como helio o hidrógeno. El nombre ‘Stirling’ se tomó en honor del
inventor del regenerador (economizador) y el motor que demostraba su uso. La configuración básica
consiste en dos pistones, cada uno en su propio cilindro (en ocasiones, era más fácil incorporar ambos
en un tubo con las cabezas de los pistones de forma opuesta). Entre ambos pistones existe un foco frío
(cilindro azul), otro caliente (cilindro rojo) y un regenerador (intercambiador) con metal poroso o
cableado, en el centro del tubo. El volumen anexo al foco caliente es el ‘espacio de expansión’, donde el
gas caliente se expande moviendo el ‘pistón de expansión’. El volumen unido al foco frío es el ‘espacio
de compresión’. El regenerador es donde el exceso de calor del gas en el espacio de expansión se
almacena y se cede al espacio de compresión, y viceversa (ver fig. 5.2.).
Figura 5.2.- Esquemas básicos (3 configuraciones: α, β y γ)
El dispositivo opera en un ciclo termodinámico cerrado regenerativo donde existe compresión y

expansión del fluido de trabajo a diferentes niveles de temperatura (dos isotermas y dos isócoras). El
flujo del gas se controla por medio de cambios de volumen en el espacio caliente y frío, eliminando la
necesidad de válvulas. El motor es reversible, de forma que, introduciendo calor en el foco caliente, se
obtiene trabajo, y si se incorpora trabajo al sistema, se roba calor del foco frío.

Los pistones están conectados de

forma que crean un cambio en el
volumen del fluido de trabajo y crean
un flujo neto de fluido a través del
intercambiador. Así, el calor se
absorbe de una fuente externa
(caliente), creando energía mecánica,
y se elimina calor a través de la
fuente fría al ambiente. El volumen a
lo largo del ciclo termodinámico se
puede observar en la fig. 5.3, donde
se comprueba como hay dos
transformaciones donde se intenta
mantener éste constante (el volumen
considerado es la suma de las dos
cámaras). Las temperaturas y
presiones se indican en la fig. 5.4, y
Figura 5.3.- Volumen a lo largo del ciclo los trasvases de energía en la fig. 5.5.
Figura 5.4.- Temperaturas y presiones a lo largo del ciclo
Figura 5.5.- Flujos de energía (potencias) a lo largo del ciclo

Las aplicaciones se pueden dividir en diferentes

etapas temporales:
- Aplicaciones Antiguas: comprenden desde su

invención hasta inicios del siglo XX, en que fue una
cierta competencia a la máquina a vapor.
- Época de IIª Guerra Mundial: aquí fueron los
Laboratorios Philips de Holanda los que hicieron
importantes avances en su estudio y desarrollo.
- Los años 60-70: aquí se estudió el motor Stirling
como una alternativa para proveer energía eléctrica
en naves espaciales y también se comenzó a tener
prototipos para uso en vehículos.
- Épocas Recientes: actualmente se sigue
investigando como método de proveer energía para
Figura 5.6.- Ciclo Stirling Teórico lugares aislados y usando fuentes como la energía
solar como fuente de calor.
- Uso en refrigeración: el ciclo Stirling inverso es excelente para aplicaciones de refrigeración, de hecho
es una de las máquinas que permite alcanzar temperaturas criogénicas.
El ciclo teórico se compone de dos evoluciones a

volumen constante y dos evoluciones isotérmicas, una
a ‘Tc’, y la segunda a ‘Tf’. Este queda ilustrado en la
fig. 5.6. El fluido de trabajo se supone es un gas
perfecto. En el ciclo teórico hay un aspecto importante
que es la existencia de un regenerador. Este tiene la
propiedad de poder absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del ciclo. Si no existe
regenerador, el motor funciona, pero con menor
rendimiento. Hay algunos aspectos básicos a entender
en la operación de un motor Stirling: el motor tiene dos
pistones y el regenerador. El regenerador divide al
motor en dos zonas, una zona caliente y una zona fría.
El regenerador es un medio poroso, capaz de absorber
o ceder calor y con conductividad térmica despreciable.
El fluido de trabajo está encerrado en el motor y los
pistones lo desplazan de la zona caliente a la fría o
viceversa en ciertas etapas del ciclo. Por lo tanto se
trata de un ciclo cerrado. Cuando se desplaza el fluido
desde la zona caliente a la fría (o al revés), este
atraviesa el regenerador. El movimiento de los pistones
es sincronizado para que se obtenga trabajo útil. Se
supone que el volumen muerto es cero y el volumen de
gas dentro del regenerador es despreciable en el caso
del ciclo teórico. Como en el ciclo real esto no ocurre,
el rendimiento es algo inferior.
En el ciclo teórico se supone que la eficiencia del

regenerador es de un 100%. Es decir devuelve todo el
calor almacenado y además con recuperación total de
temperaturas. La descripción del ciclo es como sigue
(fig. 5.7):
En 1 el cilindro frío está a máximo volumen y el cilindro

caliente está a volumen mínimo, pegado al
regenerador. El regenerador se supone está "cargado"
de calor (una discusión más extensa sobre este punto Figura 5.7.- Puntos intermedios del ciclo Stirling
se ve en el párrafo sobre el regenerador). El fluido de
trabajo está a Tf a volumen máximo, Vmax y a p1.

- Entre 1 y 2 se extrae la cantidad Qf de calor del cilindro (por el lado frío). El proceso se realiza a
Tf constante. Por lo tanto al final (en 2) se estará a volumen mínimo, Vmin, Tf y p2. El pistón de la
zona caliente no se ha desplazado. En esta evolución el sistema absorbe trabajo.
- Entre 2 y 3 los dos pistones se desplazan en forma paralela. Esto hace que todo el fluido
atraviese el regenerador. Al ocurrir esto, el fluido absorbe la cantidad Q' de calor y eleva su
temperatura de Tf a Tc. Por lo tanto al final (en 3) se estará a Tc, Vmin y p3. El regenerador
queda "descargado". En esta evolución el trabajo neto absorbido es cero (salvo por pérdidas por
roce al atravesar el fluido el regenerador).
- Entre 3 y 4 el pistón frío queda junto al lado frío del regenerador y el caliente sigue
desplazándose hacia un mayor volumen. Se absorbe la cantidad de calor Qc y el proceso es
(idealmente) isotérmico. Al final el fluido de trabajo está a Tc, el volumen es Vmax y la presión es
p4.
- Finalmente los dos pistones se desplazan en forma paralela de 4 a 1, haciendo atravesar el
fluido de trabajo al regenerador. Al ocurrir esto el fluido cede calor al regenerador, este se carga
de calor, la temperatura del fluido baja de Tc a Tf y la presión baja de p4 a p1. Al final de la
evolución el fluido está a Vmax, p1 y Tf. El regenerador sigue "cargado" de calor.
Qcedido
Rl rendimiento del ciclo será: η = 1− (5.1.a)
Qabsorbido
Qc + Q'− Q f + Q' '

Lo cual se puede escribir como: η= (5.1.b)
Qc + Q '
Supóngase que el fluido de trabajo es un gas perfecto. Ahora bien, Q' = -Q'' en magnitud (solo de signos
opuestos) en el caso de un gas perfecto, pues se trata de calentamientos o enfriamientos a volumen
constante entre las mismas dos temperaturas. Por lo tanto en el numerador Q' y Q'' se anulan. Ahora
bien, si el regenerador funciona, se logra recuperar el calor Q'' para que sirva como Q'. Además, solo en
el primer ciclo será necesario aportar el calor externo Q'. De ahí en adelante se recupera en forma
interna. Así:
Qc − Q f Qc − Q f
Q' = Cv (Tc − T f ) = −Q' ' = −Cv (T f − Tc ) ⇒ η = ≈ (5.1.c)
Qc + Q ' Qc
Como las evoluciones 1-2 y 3-4 son isotérmicas (a Tf y Tc) se tiene que:
p2 p4
Q f = RT f ln y Qc = − RTc ln (5.2)
p1 p3
Es fácil demostrar que (p4/p3) = (p1/p2) = Vmin/Vmax (esto toma en cuenta las isotérmicas). Por lo tanto:
Tf
η = 1− (5.3)
Tc
Por consiguiente, si el regenerador es 100% eficiente, el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar el
rendimiento de Carnot. El elemento fundamental es el regenerador. Que un elemento sea capaz de
absorber o ceder calor no tiene nada de extraño. Lo extraño es cómo logra primero enfriar el fluido de Tc
a Tf, y luego usar este mismo calor almacenado para calentar desde Tf a Tc. Esto tiene que ver con la
posibilidad de lograr un calentamiento reversible.
La explicación se basa en el hecho de que al interior del regenerador se establece un gradiente de

temperaturas. Así, la zona en contacto con el lado caliente está a Tc y la zona en contacto con el lado
frío estará a Tf. Entre ambas existirá una distribución de temperaturas análoga a la mostrada en la fig.
5.8.a (esta ilustra la situación de regenerador descargado).

(a)
(b) (c)
Figura 5.8.- Procesos en el regenerador
Cuando fluye fluido desde el lado caliente hacia el lado frío, primero el fluido se encuentra en contacto
con material poroso a temperatura Tc , por lo que nada pasa, luego (al seguir penetrando a través del
regenerador) se encuentra con material a Tc - dt, por lo cual cede una cantidad de calor dQ al
regenerador y se enfría en dt. Así sigue penetrando hasta que el fluido alcanza la temperatura Tf.
Cuando esto ocurre, no cede más calor y simplemente sigue atravesando el regenerador. El frente de
distribución de temperaturas ha penetrado más dentro del regenerador. A medida que sigue el proceso,
el frente se desplaza hacia la zona de menor temperatura. Cuando la parte fría del frente justo llega al
borde frío se dice que el regenerador está cargado (fig. 5.8.b). Si al llegar a esta situación invertimos el
proceso: es decir se toma fluido frío a Tf y se hace pasar a través del regenerador desde el lado frío
hacia el lado caliente, ocurrirá lo siguiente: primero es fluido se encuentra con material a Tf, por lo que
nada pasa, luego encuentra material del regenerador a Tf + dt, con lo cual gana dQ de calor
calentándose en dt, y así sucesivamente hasta que el fluido alcanza Tc. Cuando esto ocurre, ya no se
calienta más. A medida que sigue atravesando fluido el regenerador el fluido se calienta de Tf a Tc y el
frente térmico al interior del regenerador se desplaza hacia la zona más caliente. El regenerador está
siendo descargado. Esto lo vemos ilustrado en la figura 5.8.c. Cuando el frente en su extremo a Tc llega
justo al borde caliente, el regenerador se encuentra descargado. Una vez que ocurre esto, se puede
invertir el proceso y repetirlo indefinidamente.
Lo mismo que ocurre en un regenerador de un motor Stirling ocurre en un almacenamiento de calor en

lecho de rocas en el caso de colectores solares de aire. También algo análogo (aunque no exactamente
igual) ocurre en un termo eléctrico de agua. El primer motor Stirling incorporaba regenerador y tenía una
fuerte ventaja en rendimiento con respecto a motores a vapor contemporáneos. Versiones posteriores lo
abandonaron, lo cual fue una lástima. Además del motor Stirling se fabricaron otros motores con
conceptos similares hacia fines del siglo XIX.
Por la complejidad del proceso, se puede estudiar el ciclo teórico considerando los focos frío y caliente. A
partir de ahí, se puede aplicar un rendimiento de calidad para evidenciar el trabajo indicado. De esta
forma se uniformiza su análisis de forma general como cualquier otro motor térmico.

5.4.- MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA ALTERNATIVO DE FLUIDO CONDENSABLE: MÁQUINA

DE VAPOR
La máquina de vapor se desarrolló por Thomas Newcomen en 1712, construyéndose más de 1400 a lo
largo del siglo XIX. Esta máquina condensaba vapor dentro de un cilindro tras un proceso de inyección
de agua caliente, que se expansionaba isoentálpicamente a forma de vapor. El vacío que se formaba en
la parte opuesta del cilindro, en combinación con la presión atmosférica sobre el pistón, actuaba como
bomba a través de un mecanismo.
En el proceso (ver fig. 5.9). se abre la válvula que inyecta vapor a partir de la posición del pistón en el
PMS. Durante un cierto ángulo de giro de la biela, esta válvula permanece abierta entrando el fluido
(idealmente a presión constante) procedente de una caldera de vapor. En un momento determinado, se
cierra la admisión y se produce una expansión (idealmente isoentrópica), desarrollando el trabajo sobre
el pistón hasta llegar éste al PMI. En estas condiciones, la presión es similar a la atmosférica, y el pistón
se desplaza expulsando el fluido hacia el exterior (idealmente a presión constante). El ciclo comienza al
abrir de nuevo la admisión, para lo cual la presión pasa hasta la del vapor de entrada (proceso ideal a
volumen constante en el PMI).
En esta figura se observa un cilindro de doble efecto. La válvula es de corredera, de forma que sirve para
llevar a cabo, alternativamente, tanto la admisión como el escape del fluido que desarrolla el ciclo
termodinámico. A su vez, el pistón separa dos cámaras en el cilindro, cada una de las cuales desarrolla
el ciclo termodinámico descrito, desfasados 180º de giro.
Figura 5.9.- Máquina de vapor
En la realidad, la presión de entrada no es exactamente constante y la expansión tampoco es

isoentrópica. La apertura del escape se realiza un poco antes de llegar el pistón al PMI, así como su
cierre y comienzo de la admisión, se realizan un poco antes del PMS.

5.5.- MOTOR DE AIRE
Ya en el siglo XVII, Denise Papin tuvo la idea de usar aire comprimido para desarrollar trabajo. Durante
el siglo XIX había desarrollos de motores de aire comprimido, especialmente a finales, cuando
aparecieron las locomotoras neumáticas. Se aplicaron a transporte (locomotoras, tranvías, incluso
vehículos) y la industria química, minera y agricultura. En ellos, se calentaba aire a través de tanques de
agua hirviendo.
El diseño y formas de la innumerable cantidad de motores desarrollados hacen que no sea fácil
determinar el ciclo termodinámico, a no ser que se conozca exactamente los elementos asociados al
mismo y su operación. Básicamente, se puede evaluar el ciclo de forma similar al de una máquina de
vapor, pero utilizando aire comprimido. En cualquier caso, también se puede valorar a través de ciclos
como el Atkinson o el Lenoir.
De los que actualmente existen en desarrollo, se aplican a automoción y a la industria. En el caso de

transporte, adolecen de algunas desventajas como son el peso (incorpora un depósito para el aire
comprimido), autonomía, velocidad que alcanza y rendimiento global.


TEMA 6
TURBOMÁQUINAS TÉRMICAS
6.1.- INTRODUCCIÓN
Las turbomáquinas (TM) constituyen una clase especial dentro de las máquinas de fluido. En ellas el
volumen o la masa desplazada no está materializado por un contorno definido, sino que el flujo es
continuo. En ellas el intercambio de energía es debido a la variación del momento cinético del fluido en
su paso por el órgano intercambiador de energía, dotado de movimiento rotativo, que se llama rodete. La
ecuación de Euler o ecuación fundamental de la turbomáquinas, basada en el teorema del momento
cinético, es básica para el estudio de estas máquinas.
6.2.- DIRECCIÓN DEL FLUJO EN EL RODETE DE UNA TURBOMÁQUINA.
Se estudia a continuación la trayectoria absoluta de una partícula de fluido en el rodete, que es el órgano
principal de una turbomáquina, en el cual se intercambia la energía de fluido con energía mecánica o
viceversa. La trayectoria de cada partícula se encuentra en una superficie de revolución, por lo cual será
conveniente utilizar un sistema de coordenadas cilíndricas a , φ , r , de manera que la coordenada a se
mida según el eje de la turbomáquina, la φ se mida a
partir de un plano axial de referencia cualquiera y la
coordenada r se mida en la dirección radial,
ω perpendicular al eje de la máquina.
cr j
i En la fig. 6.1 se ha trazado la trayectoria absoluta de
cu A una partícula de fluido en el rodete de una
k turbomáquina. En un punto A de esta trayectoria se
  
definen los vectores i , j , k , respectivamente en la
dirección del radio, de la tangente y en la dirección
axial, de manera que formen un triedro dextrogiro, como
ca se indica en la figura. Estos tres ejes, que varían su
cm orientación en el espacio, según el punto considerado,
c constituyen el triedro intrínseco de una turbomáquina.
En el caso particular de la figura (rodete diagonal
Trayectoria de una cónico) la partícula describe su trayectoria en el rodete
partícula de fluido
en un cono. En general, la velocidad del fluido en un
(hilo de corriente)
punto tendrá componentes según los tres vectores

unitarios. En la figura, c es la velocidad absoluta del

fluido en el punto A, con sus tres componentes: c r en
Figura 6.1.- Trayectoria de partícula en una 
turbomáquina la dirección del radio, cu en la dirección de la tangente

a un paralelo, y c a en la dirección del eje.
Según la dirección del flujo en el rodete, las turbomáquinas (TM) se clasifican en:
 Radiales
 Axiales
 Diagonales.
En las máquinas radiales, cada partícula del fluido se mueve en el rodete en un plano transversal al eje
  
de la máquina (plano i , j ). Por lo tanto, en cada punto del rodete la velocidad c de una partícula de
fluido será:
  
c = i c r + j cu (6.1)

La partícula no se desplaza en la dirección del eje,

c siendo el movimiento de la partícula un movimiento
plano. En la fig.6.2 puede verse la trayectoria absoluta
cu de una partícula de fluido en una máquina radial, por
cr ejemplo, en un compresor radial, que gira con
Trayectoria velocidad angular ω , con las dos componentes de la
i j velocidad absoluta del fluido en el punto A.
absoluta A
ω En las máquinas axiales (fig.6.3), una partícula de

fluido se mueve en el rodete de manera que la
coordenada radial del vector desplazamiento
permanece constante, y por tanto, la componente
radial de la velocidad de una partícula de fluido será

c r = 0 ; es decir, se mueve en un cilindro coaxial con
Figura 6.2.- Turbomáquina radial
el eje de la máquina (dicho de otra manera, la

velocidad se encuentra siempre en un plano k
  ca
j , k ). En las máquinas axiales: j
   ω cu
c = j cu + k c a (6.2) c
La partícula A se mueve describiendo una hélice

en el cilindro. Otra partícula B se moverá en otro Trayectoria absoluta
cilindro distinto; pero teóricamente la velocidad
de cada partícula de fluido carece de
Figura 6.3.- Turbomáquina axial
componente radial. En la práctica puede existir
una pequeña componente radial que
generalmente no se tiene en cuenta en el
diseño.
En las máquinas diagonales (llamadas también semiaxiales, radio-axiales o de flujo mixto) (fig.6.1 y
6.4) cada partícula de fluido se mueve en el rodete en una superficie de revolución que tiene como eje el
eje de la máquina. La máquinas
Dirección radiales y axiales son en realidad casos
radial Dirección particulares, en que la superficie de
cm axial revolución es un plano transversal al
c eje de la máquina en las primeras, y un
cilindro coaxial con el eje de la máquina
cr
en las segundas. En las máquinas
diagonales la velocidad tiene las tres
Trayectoria componentes, es decir:
absoluta
ca    
c = i c r + j cu + k c a (6.3)
cu
La fig.6.1 corresponde a una máquina
diagonal en la cual la superficie de
revolución es un cono y la fig.6.4
Dirección corresponde a una máquina diagonal
periférica en la cual la superficie de revolución no
es desarrollable en un plano. En ambas
figuras se ha dibujado también la
llamada componente meridional de la
Figura 6.4.- Turbomáquina diagonal velocidad siendo en toda máquina:
  
cm = i cr + k ca (6.4)


donde c m es un vector que tiene la dirección y el módulo de la diagonal del paralelogramo formado por
c r y c a y se denomina componente meridional.
 
En las turbomáquinas radiales al ser c a = 0 , la componente meridional vale: c m = i c r (6.5)
 
En las turbomáquinas axiales al ser c r = 0 , la componente meridional vale: cm = k ca (6.6)
En las turbomáquinas el caudal se expresa en función de c m ( c a en las máquinas axiales, c r en las

radiales). Sic m = 0 el caudal que atraviesa la máquina es igual a cero. Por otra parte la transmisión de
la energía se expresa en función de cu . Si esta componente fuera igual a cero en todo el rodete el fluido
no intercambiaría energía alguna en la máquina.
6.3.- TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA MECÁNICA Y DE FLUIDO EN EL RODETE
En la fig.6.5 se representa una sección de una turbomáquina por un plano que contiene el eje o corte
longitudinal de una turbomáquina.
A1 A’1
A2
Punto 2
A0 w2 c2
A’2
S’ β2 α2
j1
u2
E k1
c1m Triángulo salida
i1 1
c2m
S 2 E’
Punto 1
r1
w1 c1
β1 α1 r2
u1
Triángulo entrada
M
Figura 6.5.- Velocidades en una turbomáquina
Este corte se llama también corte meridional, porque en él se ven no proyectadas las meridianas de las
diferentes superficies de revolución que cabe considerar en las turbomáquinas. El flujo en la corona
móvil tiene lugar entre dos superficies de revolución (S y S’), la primera pertenece al rotor y la segunda al
estátor. Supongamos que el corte meridional del dibujo pasa por el punto en que la partícula del fluido E
entra en la máquina. La línea E-E’ representa también la trayectoria de la partícula E cuyos puntos no se
encuentran en el plano del dibujo, sino que se han rebatido circularmente con un giro distinto para cada
punto de manera que quede representado en el plano meridional del dibujo. Así, por ejemplo, el punto de
salida de la trayectoria de la partícula considerada se encuentra en otro plano meridional que forma un
ángulo α con el plano del dibujo; pero si dicho plano gira un ángulo –α, el punto de salida queda
finalmente representado en el punto E’.

En la fig.6.5 se ha representado el triedro intrínseco correspondiente al punto 1 con los vectores unitarios
  
i1 , j1 , k1 . Análogamente los vectores unitarios del punto 2 a la salida de la corona móvil serían
  
i2 , j 2 , k 2 , cambiando de orientación en el espacio, según se ha dicho en el epígrafe 6.2.
La velocidad absoluta del fluido a la entrada referida al triedro intrínseco, será:
   
c1 = c1r i1 + c1u j1 + c1a k1 (6.7)
   
y a la salida: c 2 = c 2 r i2 + c 2 u j 2 + c 2 a k 2 (6.8)
En la fig.6.5 se han trazado las velocidades meridionales a la entrada y a la salida de la corona móvil,
 
c1m y c 2 m , que según la ec.6.4 serán, respectivamente:
     
c1m = c1r i1 + c1a k1 y c 2 m = c 2 r i2 + c 2 a k 2 (6.9)
   
De las ecs.6.7, 6.8 y 6.9, se deduce: c1 = c1m + c1u j1 y c 2 = c 2 m + c 2u j 2
En las turbomáquinas axiales, que forman el grupo más importante de las turbomáquinas térmicas, y

puesto que c1r = c 2 r = 0 , esta relación se puede expresar también así:
     
c1 = c1a k1 + c1u j1 y c 2 = c 2 a k 2 + c 2u j 2
El fluido a la entrada en el rodete se mueve, pues, con una velocidad absoluta c1. Al mismo tiempo el
rodete en ese punto tiene una velocidad absoluta u1 = π d1 n, donde n es la velocidad de giro del rodete.
Con relación al rodete el fluido se mueve a la entrada con una velocidad w1. La suma vectorial de estas
tres velocidades se representa por el triángulo de velocidades a la entrada, y de la misma forma se
obtiene el de salida:
     
c1 = w1 + u1 y c 2 = w2 + u 2
En la fig.6.5 se han dibujado ambos triángulos y puede observarse la nomenclatura más corriente en el
estudio de las turbomáquinas, y que es:
 
c1 , c 2 Velocidades absolutas del fluido a la entrada y a la salida.
 
u1 , u 2 Velocidades periféricas o absolutas del rodete o de arrastre a la entrada y salida
 
w1 , w2 Velocidades relativas del fluido (con relación al álabe) a la entrada y a la salida.
α1 , α 2 Ángulos que forman las velocidades absolutas con las periféricas respectivas.
β1 , β 2 Ángulos que forman las velocidades relativas con las direcciones negativas de las velocidades
periféricas respectivas.
c1u , c 2u Componentes periféricas de las velocidades absolutas.
c1m , c 2 m Componentes meridionales de las velocidades absolutas. (Iguales a c1a y , c 2 a en las
turbomáquinas axiales y a c1r y c 2 r en las turbomáquinas radiales).
En la representación gráfica de los triángulos de velocidades adoptaremos como criterio representar el

  
vector u de izquierda a derecha, como en la fig.6.6, en la cual los vectores w y c que representan las
velocidades del fluido se dibujan de manera que tengan un origen común.

  Dentro de este último convenio, cabe distinguir tres formas

w c de representación, que se muestran en fig.6.7:
β α a) forma desarrollada;

u  b) forma polar;
u c) forma condensada
β α
  Obsérvese que las componentes meridionales cm
w c intervienen en la expresión del caudal o gasto de fluido a
través del rodete; mientras que las componentes periféricas
Figura 6.6.- Triángulo de velocidades
cu intervienen en la expresión de la energía específica.
 
w1 c1
  
 w2 c1  w2
w2   w1 
 w1 c2 c2
c2 
  c1
 u u 
u u
(a) (b) (c)
Figura 6.7.- Formas de representar los tríángulos de velocidades
En una turbomáquina el intercambio de energía de fluido en energía mecánica tiene lugar únicamente en
la corona móvil (rodete). Este intercambio obedece a una ecuación única para todas las turbomáquinas
hidráulicas y térmicas, que es la ecuación de Euler. Esta ecuación es básica para el estudio y diseño de
las turbomáquinas, y por eso se llama también ecuación fundamental de las turbomáquinas.
6.4.- DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN DE EULER PARA LAS TURBOMÁQUINAS MOTORAS (TMM).-
Para mayor claridad deduciremos la ecuación de Euler primero para las TMM y en la sección siguiente
para las turbomáquinas generadoras (TMG). En la fig.6.5 se representa un escalonamiento de una
turbina compuesto de una corona fija y una corona móvil. Aislemos la masa de fluido que circula a través
de la corona móvil de la fig.6.5, y que en un instante cualquiera está limitada por las superficies de
revolución cuyas meridianas son A1 y A2. Al cabo de un tiempo ∆t la masa de fluido aislada pasa a
ocupar el espacio limitado por la superficie de revolución de meridianas A’1 y A’2. Este movimiento del
fluido en el rodete obedece al teorema del momento cinético, que referido al eje de la TM se enunciará
así:
El momento de impulso con relación al eje de la máquina de las fuerzas exteriores que
actúan sobre el fluido es igual a la variación del momento cinético del fluido con
relación al mismo eje.
Sobre el fluido aislado actúa un momento (-M) que transmite el rodete igual y de sentido contrario al
momento M que el fluido transmite al rodete. Las fuerzas debidas a la presión que el fluido exterior ejerce
sobre el fluido aislado tienen un momento nulo con relación al eje de la TM. El momento cinético del
fluido aislado con relación al eje de la TM en el instante inicial es σA y al cabo de un tiempo ∆t, σ’A ,
siendo:
σ A = σ1 + σ 0 y σ A' = σ 2 + σ 0 (6.10)
donde σ0 es el momento cinético con relación al eje de la TM del fluido comprendido entre las
superficies de revolución A’1 y A2, que en régimen permanente es el mismo en el instante inicial y en el
instante ∆t. En cuanto a los términos σ1 y σ2 , corresponden a los momentos cinéticos para el tramo
comprendido entre A1 y A’1, y para el fluido comprendido entre A2 y A’2, respectivamnte.

De las ecs.6.10 se deduce que: σ A' − σ A = σ 2 − σ 1 . Por otra parte, el teorema del momento cinético
se expresará así:
− M ∆t = σ 2 − σ 1 o bién : M ∆t = σ 1 − σ 2 (6.11)
Para calcular los momentos cinéticos σ1 y σ2 con relación al eje de la turbomáquina observemos que de

las tres componentes del vector c (ec.6.7), solo c1u tiene momento con relación al eje de la máquina,
porque c1a es paralela al eje y c1r corta al mismo, siendo por tanto:
σ 1 = ∆m r1 c1u y σ 2 = ∆m r2 c 2u (6.12)
donde ∆m es la masa del fluido comprendida entre A1 y A’1 , que es igual a la comprendida entre A2 y
A’2, en régimen permanente. Al escribir las ecs.6.12 se ha hecho implícitamente la hipótesis de que todo
el fluido que entre en el rodete se mueve con la misma velocidad c1 , y el que sale con la misma
velocidad c 2 , tomándose para r1 y r2 en las ecs.6.12 los valores correspondientes a la mitad del álabe.
Esta hipótesis constituye el método de estudio unidimensional. Este método supone que aunque en el
interior del conducto entre dos alabes de un enrejado de una TG el flujo no es uniforme, si lo es
aproximadamente en las secciones 1 y 2 situadas a una distancia conveniente del enrejado.
El método unidimensional supone que esta uniformidad es completa, de manera que todas las partículas
de fluido tienen las mismas propiedades termodinámicas y la misma velocidad; es decir se toma para la
sección 1 como velocidad en toda la sección la velocidad media c1 y lo mismo la presión y temperatura
medias p1, t1, etc., y análogamente en la sección 2.
En las turbomáquinas axiales, la velocidad periférica u varia desde la base a la punta del álabe, y se
toma como valor representativo de ella el valor a la mitad del álabe.
La ecuación de Euler deducida con esta hipótesis supone que todas las
partículas de fluido entran en el rodete con la misma velocidad y experimentan
en él la misma aceleración.
∆m
Sustituyendo las ecs.6.12 en la ec.6.11 y llamando G al caudal másico G= , aparece la igualdad:
∆t
M = G (c1u r1 − c 2u r2 )
donde M es el momento transmitido por el fluido a los álabes. Multiplicando por ω se tendrá la potencia
transmitida por el fluido al rodete, que será:
P = M ω = G ω (c1u r1 − c 2u r2 ) = G (u1 c1u − u 2 c 2u ) (6.13)

ya que r1 ω = u1 y r2 ω = u 2
Dividiendo ambos miembros de la ec.6.13 por G se obtendrá el trabajo del rodete por unidad de masa,
denominado trabajo periférico.
Mω  m2 J 
Wu = = u1 c1u − u 2 c 2u  2 = 
kg 
(6.14)
G s
La ec.6.14 es independiente del fluido de trabajo y válida para todo fluido compresible o incompresible,
constituyendo la ecuación de Euler para las TMM, o sea, turbinas hidráulicas y térmicas.
En las turbinas térmicas, o sea en las turbinas de vapor y las turbinas de gas, interesa expresar la
ecuación de Euler en función de la entalpía. Para ello, refiriéndonos de nuevo a la fig.6.5, se analiza el
primer principio entre las secciones A0 de entrada en la corona fija (y entrada en el escalonamiento) y A2
de la salida de la corona móvil (y salida del escalonamiento), donde las velocidades absolutas medias

del fluido son

 
( )
co y c 2 . Si se supone Q ≈ 0 , ∆gz ≈ 0 e ∆ c 2 2 ≈ 0 , de la ecuación del primer
principio para sistemas abiertos ( )
Q = ∆h + ∆ gz + ∆ c 2 + W , se obtiene:
2
W02 ≈ − (h2 − h0 ) ≈ (h0 − h2 ) ≈ ∆ h
En el caso general, si se tienen en cuenta todos los términos, tendremos:

c02 − c 22
W02 = Q02 + (h0 − h2 ) + + g ( z 0 − z 2 ) = Wu (6.15)
2
Como el trabajo en un escalonamiento sólo se realiza en la corona móvil el W 02 de la ec.6.15 coincide
con el W u de la ecuación de Euler (ec.6.14). Si además suponemos Q = 0 , se tiene:
 m2 J 
Wu = ∆ Yu = u1 c1u − u 2 c 2u  2 = 
kg 
(6.16)
s
que es la primera expresión de la ecuación de Euler para un escalonamiento de TT.
En las ecuaciones precedentes, Wu = W02 es el trabajo mecánico específico entre 0 y 2, denominado

también trabajo periférico del escalonamiento; h0 , h2 son las entalpías estáticas en las secciones 0 y 2;
∆h es el salto entálpico total o estático en el escalonamiento; finalmente, ∆Y = Wu es el salto energético
periférico del fluido, o simplemente salto periférico del escalonamiento.
c02 − c 22
Según la ec.6.15 y suponiendo Q = 0: ∆Yu = (h0 − h2 ) + + g (z 0 − z 2 )
2
En las turbomáquinas térmicas (TT), el término g (z 0 − z 2 ) ≈ 0 y además generalmente

c 22 2 ≈ c02 2 , entonces la ecuación anterior se transforma en ∆Yu = (h0 − h2 ) , que es la fórmula
aproximada del salto periférico. Multiplicando los dos miembros de la ec.6.16 por G se obtiene la llamada
potencia periférica intercambiada en el escalonamiento:
Pu = G ∆ Yu = G (u1 c1u − u 2 c 2u ) (W ) (6.17)
De los triángulos de entrada y salida se deduce inmediatamente:
w12 = c12 + u12 − 2 u1 c1u cos α 1 = c12 + u12 − 2 u1 c1u y w22 = c 22 + u 22 − 2 u 2 c 2u
de donde: u1 c1u =
2
(
1 2
c1 + u12 − w12 ) y u 2 c 2u =
2
(
1 2
c 2 + u 22 − w22 )
Llevando estos dos últimos valores a la ec.6.16, se tiene:
c12 − c 22 u12 − u 22 w22 − w12
∆Yu = + + (6.18)
2 2 2
que es la segunda expresión de la ecuación de Euler para un escalonamiento de TT.
Una nueva expresión para la potencia periférica intercambiada en el escalonamiento, será:
 c12 − c 22 u12 − u 22 w22 − w12 

Pu = G  + + 
 2 2 2 

En las TM axiales, el desplazamiento radial de la partícula es nulo, siendo por tanto u1 = u 2 = u , y las
ecs.6.16 y 6.18 se simplifican así:
c12 − c 22 w 2 − w12
∆Yu = u ∆ cu = u (c1u − c 2u ) donde ∆Yu = + 2
2 2
que es la ecuación de Euler para turbinas de vapor y turbinas de gas axiales.
Frecuentemente interesa diseñar el escalonamiento de una TV o TG de modo que la componente

periférica de la velocidad absoluta a la salida c 2u = 0 , con lo cual el trabajo específico es mayor, y
también el rendimiento. En este caso la ecuación de Euler se simplifica a:
∆Yu = u1 c1u (6.19)
que es la ecuación de Euler de la TV y las TG axiales y no axiales, salida sin rotación.
6.5.- DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN DE EULER PARA LAS TURBOMÁQUINAS GENERADORAS

(TMG)
En las TMG (bombas, ventiladores y turbocompresores) el rodete trabaja de manera esencialmente igual
que en la TMM (turbinas hidráulicas, TV y TG). En el rodete existe un intercambio de energía mecánica y
de fluido. En ambos tipos de máquinas el par que actúa sobre el fluido es igual que el par de reacción
que ejerce el fluido, y la potencia intercambiada entre el fluido y el rodete es igual. La única diferencia
consiste en que las TMM absorben energía del fluido y la convierten en energía mecánica, mientras que
en las TMG ocurre lo contrario. Por tanto, designando las secciones de entrada y salida de un
escalonamiento de compresor (bomba o ventilador) con los subíndices 1 y 3, tendremos que: en las
TMM el fluido pierde energía y realiza trabajo mecánico ( W02 > 0 ), mientras que en las TMG el fluido
gana energía a costa del trabajo mecánico que se le comunica ( W13 < 0 ).
De lo dicho resulta que la deducción de la ecuación de Euler y todas las ecuaciones del epígrafe anterior
tienen validez general para todas las TM, si se interpretan correctamente. Así, en la ecuación
− M ∆t = σ 2 − σ 1 (ec.6.11), y para el caso de turbocompresores (TC) y TMG, M sigue siendo el
momento mecánico en el rodete; pero ahora el momento cinético del fluido aumenta, es decir,
σ 2 − σ 1 > 0 y por tanto M < 0 , que es el momento ejercido sobre el fluido.
Asimismo, en las ecs.6.16 y 6.17, ∆Yu y Pu , siguen siendo el salto energético y la potencia periférica;
pero ahora u1 c1u < u 2 c 2u y por tanto, como en las TMG a expensas de un trabajo mecánico
(negativo) se obtiene un incremento (positivo) de energía del fluido, escribiremos las ecs.6.16 y 6.18 de
la forma siguiente:
 m2 J 
∆ Yu = u 2 c 2u − u1 c1u  2 = 
kg 
(6.20)
s
que es la primera expresión de la ecuación de Euler para un escalonamiento de TMG hidráulica o

térmica.
c 22 − c12 u 22 − u12 w12 − w22
∆Yu = + + (6.21)
2 2 2
que es la segunda expresión de la ecuación de Euler para un escalonamiento de TMG hidráulica o

térmica.

A continuación se presenta un cuadro con las distintas formas de la ecuación de Euler, empleadas en las
TMT:
Turbinas de vapor y de gas: Trabajo específico ejercido por el fluido sobre el rodete.
 Primera forma:
Wu = ∆ Yu = u1 c1u − u 2 c 2u (m 2
s 2 = J kg ) ∆ Yu = u ∆cu (TT axiales)
 Segunda forma:
c12 − c 22 u 2 − u 22 w 2 − w12 c12 − c 22 w 2 − w12

Wu = ∆Yu = + 1 + 2 ∆Yu = + 2 (TT axiales)
2 2 2 2 2
Turbocompresores: Energía específica comunicada al fluido por el rodete.
 Primera forma:
∆ Yu = − Wu = u 2 c 2u − u1 c1u (m 2
s 2 = J kg ) ∆ Yu = u ∆cu (TC axiales)
 Segunda forma:
c 22 − c12 u 2 − u12 w 2 − w22 c 22 − c12 w 2 − w22

∆Yu = + 2 + 1 ∆Yu = + 1 (TC axiales)
2 2 2 2 2
6.6.- GRADO DE REACCIÓN DE UN ESCALONAMIENTO DE UNA TURBOMÁQUINA.-
El grado de reacción R es un coeficiente adimensional muy

utilizado en el estudio de las turbomáquinas. Este
h p0
t0 coeficiente caracteriza a un escalonamiento o conjunto de
h0 una corona fija (o un grupo de toberas) y una corona móvil.
0 En las TV y TG la corona fija precede a la móvil y lo
contrario sucede en los TC, en el que la corona fija
∆hsf desempeña el papel de difusor. Para estudiar los dos tipos
∆hs p1
de escalonamientos (acción y reacción), supongamos el
ejemplo de la fig.6.8, donde 0 representa el punto de
t1
h1 entrada del escalonamiento de una TV, que es también el
1 punto de entrada en la corona fija; 1 el punto de salida de la
p2 corona fija y entrada en la corona móvil y 2 el punto de
∆hsm salida del escalonamiento. La línea 0-2 es la línea de
t2 expansión del vapor (adiabática reversible = isentrópica)
h2
2
Escalonamiento de acción.- Es aquel en el que la
expansión ideal se realiza únicamente en la corona fija. El
s punto 1 de la figura coincidiría con el punto 2. Así pues, en
un escalonamiento de acción el estado térmico del fluido
Figura 6.8.- Expansión en TMM antes y después del rodete no varía en la transformación
ideal.

Escalonamiento de reacción.- Es aquel en que la expansión del fluido se realiza parte en la corona fija
y parte en la corona móvil. Tal es el caso de la fig.6.8 en que el punto 1 ocupa una posición intermedia
entre los puntos 0 y 2. Aunque la fig.6.8 se refiere a una TV todo lo dicho y las fórmulas que se van a
deducir se aplican igualmente, no sólo a las TG, sino también a los TC. Si se considera el punto 2 como
el punto inicial de la compresión y de entrada en el rodete, el punto 1 será la salida del rodete, y el punto
0 la salida de la corona fija; con lo cual la misma figura 6.8 puede servir para ilustrar el proceso en un
escalonamiento de TC. De la fig.6.8 se conoce que ∆ hs = h0 − h2 es el salto isentrópico en el
escalonamiento, ∆ hsf = h0 − h1 es el salto isentrópico en la corona fija, y ∆ hsm = h1 − h2 corresponde
al salto isentrópico en la corona móvil.
Se denomina grado de reacción R a la relación:
salto en la corona móvil ∆ hsm

R= = (6.22)
salto en el escalonamiento ∆ hs
Este grado de reacción se ha presentado aquí considerando procesos isoentrópicos. En la realidad hay
que considerar los saltos entálpicos reales. De la ec. 6.22 se deduce:
1− R
∆ hsm = R ∆ hs ; ∆ hsf = ∆ hs − ∆ hsm = (1 − R) ∆ hs = ∆ hsm
R
Se tienen por tanto las siguientes alternativas:
R=0 Escalonamiento de acción
R>0 Escalonamiento de reacción
R=1 Escalonamiento puro de reacción (punto 1 coincidirá con 0 (fig6.8)
Los escalonamientos de reacción de las TV, TG y TC se construyen frecuentemente con grado de

reacción ½, siendo ∆ hsf = ∆ hsm = 1 / 2 ∆ hs .
En las TV con mucha frecuencia se combinan en una misma máquina los dos tipos de escalonamientos.
Más aún, el grado de reacción varía, a veces, en un mismo escalonamiento desde la base a la punta de
los álabes. Por esta razón modernamente en las TMT tiene más interés hablar de grado de reacción de
un escalonamiento, o incluso de una sección de un escalonamiento, que de turbinas de acción y
reacción.
6.7.- CASOS CARACTERÍSTICOS DE TURBOMÁQUINAS.-
Un escalonamiento en turbinas y turbocompresores lo constituye el conjunto formado por una corona fija
y otra móvil. Se procede a continuación al estudio básico de la transformación de la energía en turbinas
axiales y centrípetas, turbocompresores axiales y centrífugos.
6.7.1.- Turbinas axiales.-
Como es característico de las máquinas axiales las velocidades de circulación del fluido, tanto en el
estator como en el rotor, carecen de componentes radiales. Al ser las velocidades radiales nulas los
radios medios de las secciones de entrada y salida serán iguales y, por tanto, las periféricas
correspondientes también lo son. En el estator el fluido se expande incrementándose la energía cinética
de acuerdo con la ecuación:

c02 c12
h0 + = h1 + o bién : h00 = h10
2 2
La ecuación de la energía para el rotor, de acuerdo con lo estudiado en los apartados anteriores, vale:
c12 − c 22 
Wu = + (h1 − h2 ) 
2 
c 2 − c 22 w 2 − w12 
Wu = 1 + 2 ya que u1 = u 2  Para un observador fijo
2 2 
Wu = u (c1u − c 2u ) 


w22 − w12 
(h1 − h2 ) = 
2 
w12
w22 
h1 + = h2 + ya que u1 = u 2  Para un observador móvil
2 2 
h10 R = h20 R 


donde h10 R y h20 R son entalpías de parada referidas a las velocidades relativas.
Dentro de las turbinas axiales existen tres casos característicos, y cuya evolución se presentará a
continuación, como son la turbina de acción con presión constante en el rotor, turbina de acción con
entalpía constante en el rotor y yurbina de reacción con grado de reacción 0,5.
Turbina axial de acción con presión constante en el rotor.
h
00 10 Estator: c1 >> c0 expansión en el estator
10 R 20 R p1 = p2 Presión constante en el rotor
20 No hay expansión, la disminución

w2 < w1 de la velocidad es debida a la
Rotor
2 fricción
1
No hay expansión, el aumento de
h2 > h1 entalpía es debido a la fricción
s h1 − h2
R= <0 (ligeramente negativo)
Figura 6.9.- Turbina axial de h10 − h20
acción a presión constante en
el rotor

Turbina axial de acción con entalpía constante en el rotor.
00 10
h Estator: c1 >> c0 expansión en el estator
0
10 R 20 R h1 = h2 Entalpía constante en el rotor
20 Velocidad relativa constante en el

w2 = w1 rotor
Rotor
1 2
Cae ligeramente la presión, pero
p1 > p2 la velocidad w no aumenta debido
a la fricción
s h1 − h2
Figura 6.10.- Turbina axial R= =0
de acción a entalpía h10 − h20
constante en el rotor
Turbina axial de reacción.
Estator: c1 >> c0 expansión en el estator

00 10
h
0 Disminución de entalpía en el
10 R 20 R h1 >> h2 rotor debido a la expansión
w2 >> w1 Aumento de la velocidad en el

Rotor rotor debido a la expansión
1 20
p1 >> p2 Disminución de la presión en

2 el rotor debido a la expansión
s
h1 − h2
Figura 6.11.- Turbina axial R= >> 0 ( frecuentemente 0,5)
h10 − h20
de reacción
6.7.2.- Turbina centrípeta.-
Las turbomáquinas radiales o radio-axiales son generalmente centrípetas (u1 > u2), aunque existe algún
modelo centrífugo en el que (u1 < u2). Las turbomáquinas centrípetas se emplean casi exclusivamente en
pequeños grupos de sobrealimentación de motores alternativos. En el estator, se cumple:
c02 c2
h0 + = h1 + 1 o bién : h00 = h10
2 2

A su vez, en el rotor:
c12 − c 22 
Wu = + (h1 − h2 ) 
2 
c 2 − c 22 w 2 − w12 u 2 − u 22 
Wu = 1 + 2 + 1  Observador fijo
2 2 2 
Wu = u1 c1u − u 2 c 2u 


w22 − w12 u 2 − u 22 
(h1 − h2 ) = + 1 
2 2 
w 2
u − u1
2 2
w2 
h1 + 1 + 2 = h2 + 2  Para un observador móvil
2 2 2 
u − u2
2 2

h10 R = h20 R + 1 
2 
Condiciones de la evolución:
Estator: c1 >> c0 expansión en el estator

00
h
Disminución de entalpía en el
0 h1 >> h2 rotor debido a la expansión
10 R
u12 − u 22 w2 >> w1 Aumento de la velocidad en el
2 rotor debido a la expansión
1 Rotor
20 R
p1 >> p2 Disminución de la presión en el
20 rotor debido a la expansión
2 u1 >> u2 Por ser la máquina centrípeta

s
Figura 6.12.- Turbina centrípeta
h1 − h2
R= >> 0 ( frecuentemente próximo a 0,5)
h10 − h20
6.7.3.- Turbocompresor axial.-
Este tipo de turbocompresores emplea frecuentemente grado de reacción 0,5. En los turbocompresores
la corona móvil (rotor) antecede a la fija (estator). Como en estas máquinas hay generalmente
compresión en el rotor y en el estator, las velocidades decrecen en ambos elementos. En el estator,
difusor, la energía cinética decrece y, por tanto, existe compresión. La ecuación será:

c 22 c2
h2 + = h3 + 3 o bién : h20 = h30
2 2
En el rotor, para un observador fijo, el trabajo aportado al eje se emplea en incrementar la energía
cinética y la entalpía del fluido, en efecto:
c 22 − c12 
Wu = + (h2 − h1 ) 
2 
c 2 − c12 w 2 − w22 
Wu = 2 + 1 ya que u1 = u 2  Para un observador fijo
2 2 
Wu = u (c 2u − c1u ) 


w12 − w22 
(h2 − h1 ) = 
2 
w 2
w2 
h2 + 2 = h1 + 1 pues u1 = u 2  Observador móvil
2 2 
h20 R = h10 R 


20 30
Estator: c 2 >> c3 Compresión en el difusor
h
Se incrementa la energía cinética
c2 >> c1
3 en el rotor
20 R
10 R w1 >> w2 Decrece la velocidad relativa en el
rotor debido a la compresión
2 Rotor
p2 >> p1 Aumenta la presión en el rotor
10
h2 >> h1 Aumenta la entalpía en el rotor

1
debido a la compresión
s h2 − h1
Figura 6.13.- Turbocompresor R= >> 0 ( frecuentemente próximo a 0,5)
axial h20 − h10
6.7.4.- Compresor centrífugo.-
Este tipo de turbocompresores emplea grado de reacción 0,5 en pequeñas turbinas de gas, o grado de
reacción menor de 0,5 en aplicaciones industriales varias. En estas máquinas se cumple que u2 > u1.
En el rotor, el aumento de entalpía s debido a la disminución de la velocidad del fluido en la pala y al

efecto de la fuerza centrípeta:

c 22 − c12 
Wu = + (h2 − h1 ) 
2 
c 2 − c12 w 2 − w22 u 2 − u12 
Wu = 2 + 1 + 2  Para un observador fijo
2 2 2 
Wu = u 2 c 2u − u1 c1u 


w12 − w22 u 2 − u12 

(h2 − h1 ) = + 2 
2 2 
2
w2 w12
u 2 − u12
2

h2 + = h1 + +  Para un observador móvil
2 2 2 
u − u1
2 2

h20 R = h10 R + 2 
2 
20 30 Estator: c 2 >> c3 Compresión en el difusor

h
Se incrementa la energía cinética
3
c2 >> c1
20 R en el rotor
w1 >> w2 Decrece la velocidad relativa en el
10 R
rotor debido a la compresión
2
10
Rotor p2 >> p1 Aumenta la presión en el rotor
1 h2 >> h1 Aumenta la entalpía en el rotor

debido a la compresión
s u1 << u2 Por ser la máquina centrífuga
Figura 6.14.- Turbocompresor
centrífugo
h2 − h1
R= >0 ( frecuentemente ≤ 0,5)
h20 − h10
En la fig. 6.14 se puede ver que la diferencia entre la entalpía de parada relativa h10R y h20R. Dicha
diferencia corresponde a la de la energía cinética por la velocidad periférica entre la salida y la entrada.

6.8.- ESCALONAMIENTOS EN LAS TURBOMÁQUINAS
6.8.1.- Escalonamientos en las turbinas
La ecuación de la energía para el conjunto de una

turbina (Fig.6.15), frecuentemente constituida por
turbinas elementales o escalonamientos vale:
h A0
c A2 c2
hA + = Wu + hB + B
A 2 2
Wu
donde A y B son las secciones de entrada y salida,
respectivamente. Empleando entalpías de parada, la
B0 ecuación anterior queda de la siguiente forma:
A
B
B h AO = Wu + hBO ó Wu = h AO − hBO
s El rendimiento se puede definir como la relación entre

el trabajo desarrollado por la máquina real (W u), y el
Figura 6.15.- Conjunto de turbina trabajo máximo que se podría obtener en una máquina
hipotética, cuya geometría no es necesario definir, que
operase entre las condiciones de admisión y escape de
la máquina real.
Para definir el trabajo máximo que se puede obtener, es necesario saber

que sucede con la energía cinética de salida de la máquina. En general
2 h A0
la energía cinética de salida c B 2 se pierde por fricción a la presión
sensiblemente constante del escape. Como en este caso la energía
cinética de salida es una pérdida, la máquina hipotética sin pérdidas,
además de ser isentrópica en lo que se refiere a la expansión, tendría A
velocidad de salida nula (cBS = 0). Por tanto el trabajo específico
máximo, o salto isentrópico, de esta máquina (fig.6.16) valdría:
B0
Wu max = h A0 − hBS (energía de salida perdida) B0S
cB2 2 B
Definido el trabajo máximo para el caso de que la energía cinética de
salida se pierda por fricción, el rendimiento correspondiente, denominado BS
total a estático, vale:
s
Fig.6.16.- Conceptos de
h A 0 − hB 0 energía de salida perdida
ηT E = (6.23)
h A0 − hBS y recuperada
Existen algunos casos especiales, turbina seguida de tobera propulsiva (turborreactor) por ejemplo, en
donde la energía cinética de salida es aprovechada. En estos casos la máquina hipotética sin pérdidas
tendría expansión isentrópica, siendo la velocidad de salida la de la máquina real. Si se cede en el
escape la energía cinética para su posterior aprovechamiento, el trabajo máximo que puede obtenerse
será:
c B2
Wu max = (h A0 − hBS ) − = (h A0 − hB 0 S ) (energía de salida recuperada)
2
Aunque las líneas de presión constante son divergentes, se puede suponer, dado el reducido valor
relativo de la energía cinética de salida, que la línea de presión constante que pasa por B0S pasa
también por B0 (fig.6.16).

Al rendimiento, en el supuesto de que se recupere la velocidad de salida, se denomina total a total, que
es mayor que el total a estático, pues es menor su salto isentrópico por la recuperación de la velocidad
de salida:
h A 0 − hB 0
ηT T = (6.24)
h A 0 − hB 0 S
El salto puesto a disposición de la máquina, definido por las condiciones de entrada y salida, se fracciona
en una serie de saltos más pequeños. Las turbinas elementales que trabajan con las diferentes
fracciones de salto total constituyen lo que se llama escalonamientos, o más concretamente
escalonamientos de presión. La turbina elemental o escalonamiento está constituida, generalmente, por
una corona fija (toberas o distribuidores) llamada estator y una corona móvil denominada rotor.
En el conjunto de la máquina se pueden definir, a nivel de escalonamiento, los rendimientos total a total
y total a estático.
El rendimiento total a total se utiliza raramente por ser poco frecuente la recuperación de la velocidad de
salida; sin embargo en los escalonamientos, cuando el juego entre los mismos es reducido (caso
bastante frecuente), la velocidad de salida se recupera y el criterio de rendimiento que habría que utilizar
sería el total a total.
Cuando el juego existente entre la salida del rotor y la entrada al estator del escalonamiento siguiente es
elevado, caso más frecuente en los escalonamientos de acción que en los de reacción, o cuando se trata
del último escalonamiento, la velocidad de salida se pierde por fricción y habrá que utilizar el rendimiento
total o estático.
A0 Los dos criterios de rendimiento establecidos se refieren a los

h dos casos extremos típicos de suponer completamente perdida o
recuperada la velocidad de salida. Cabría sin embargo la
posibilidad de que ésta se recuperase parcialmente, en cuyo
A caso el salto isentrópico que habría que tomar como referencia
W u max para definir el rendimiento sería el que queda definido por las
condiciones de admisión, punto AO, y la presión de parada
B0’ B0 correspondiente a las condiciones de entrada del siguiente
escalonamiento, punto BO (fig.6.17). Esta definición vale, por
supuesto, para los dos casos extremos primeramente
B estudiados. Para poder relacionar el rendimiento de la turbina
con el de los escalonamientos, se ha trazado sobre el diagrama
h-s de la máquina las presiones intermedias que definen los
distintos escalonamientos (fig.6.18).
s
Figura 6.17.- Recuperación El punto 00 representa
h
parcial de velocidad a la salida
el estado de parada de
entrada a un
escalonamiento y el punto 20 el de salida y el de entrada al
siguiente. A
00
Se procede a continuación a identificar los puntos 00 y 20 en
los dos escalonamientos siguientes: 20
 Escalonamiento de acción con presión constante en el rotor B0
y velocidad de salida perdida (fig.6.19)
 Escalonamiento de reacción (R = 0,5) con recuperación de B

la velocidad de salida (fig.6.20)
s
Figura 6.18.- Evolución en turbina
con varios escalonamientos

h 00 h 00
20
20’
1 20
2
1
2
s s
Figura 6.19.- Velocidad de salida perdida en Figura 6.20.- Velocidad de salida recuperada
escalonamiento de acción a ‘p’ constante en escalonamiento de reacción
6.8.2.- Relación entre el rendimiento de un escalonamiento y el del conjunto de la máquina
Supóngase la expansión de una máquina constituida por una serie de

escalonamientos (fig.6.21). La línea A0-BS representa la expansión
h isentrópica y la línea A0-B0 la línea de expansión real aparente. Los
A0
distintos escalonamientos, tanto para la expansión isentrópica como
para la real, están definidos por las presiones intermedias.
El rendimiento de un escalonamiento vale:
h00 − h20
h00 − h20 = η u E (h00 − h20 S )
00
ηu E = ⇒
20 h00 − h20 S
∆hSE
20S y como las líneas de presión constante son divergentes, resulta que
B0
BS h00 − h20 S > ∆ hSE , donde ∆ hSE hubiera sido el salto isentrópico del
s escalonamiento que consideramos, si no se hubieran producido
pérdidas en los anteriores. Llamando
Figura 6.21.- Turbina con
q E = (h00 − h20 S ) − ∆ hSE

varios escalonamientos
o bién : h00 − h20 S = ∆ hSE + q E
y sustituyendo, resulta:
h00 − h20 = η uE (∆ hSE + q E )
Si todos los escalonamientos se suponen prácticamente iguales, en cuyo caso tendrán el mismo valor de
η u E , sumando la ecuación anterior para toda la máquina, resulta:
∑ (h 00 − h20 ) = η uE ∑ (∆ h SE + qE ) ⇒ ∑ (h 00 − h20 ) = η uE (∑ ∆ h SE + ∑ qE )
Teniendo en cuenta que: ∑ (h 00 − h20 ) = h A0 − hB 0 y que : ∑ ∆h SE = h A0 − hBS
se obtiene, al sustituir en la ecuación anterior: h A0 − hB 0 = η uE (h A0 − hBS + ∑ q E )

Dividiendo los dos miembros de la ecuación por (h A0 − hBS ) , queda finalmente:
1 + ∑ E ∑q
h A 0 − hB 0  q   
= ηu E  o bien : η u T = η u E 1 +
E
 (6.25)
h A0 − hBS  h A0 − hBS  h A0 − hBS 
   
donde el término Z = 1 +
 ∑q E 
 recibe el nombre de factor de recuperación.
 h A0 − hBS 
 
La consecuencia deducida es que la turbina tiene mejor rendimiento que los escalonamientos. El
rendimiento de la turbina es el de los escalonamientos, multiplicado por un coeficiente mayor que la
unidad, denominado factor de recuperación. Éste se hace la unidad cuando la máquina tiene un solo
escalonamiento, consecuencia lógica, y se hace máximo cuando el número de escalonamientos tiende a
infinito. El valor de Z para un número infinito de escalonamientos es calculable, pero su valor es de
interés puramente académico. Decir que la turbina tiene mejor rendimiento que los escalonamientos
equivale a decir que las pérdidas de la turbina son menores que la suma de las pérdidas de los
escalonamientos. En efecto:
(h00 − h20 S ) − (h00 − h20 ) = YE donde : YE = pérdidas del escalonamiento
sumando para toda la máquina, resulta: ∑ (h 00 − h20 S ) − ∑ (h 00 − h20 ) = ∑Y E , y como:
∑ (h 00 − h20 S ) = (h A0 − hBS ) + ∑q E ⇒ ∑ (h 00 − h20 ) = (h A0 − hB 0 )
Sustituyendo se obtiene: (h A0 − hBS ) + ∑ q E − (h A0 − hB 0 ) = ∑Y E
Teniendo en cuenta que las pérdidas de la turbina valen YT = (h A0 − hBS ) − (h A0 − hB 0 )
finalmente queda que : YT + ∑q E = ∑Y E ⇒ ∑Y E > YT
En relación a las pérdidas que tienen lugar en el primer escalonamiento, las pérdidas que repercuten en
el conjunto de la máquina son menores debido a la divergencia de las líneas de presión constante. Se
comprueba fácilmente en la fig.6.22 que, a causa de las pérdidas en el primero, los escalonamientos
siguientes disponen de un salto (h1 − hB 0 ) > (h1S − hB 0 S ) ,
h que es el que le hubiera correspondido de no existir pérdidas en
00 el mismo. El incremento de los saltos a causa de las pérdidas
que se producen en los anteriores (por la divergencia de las
líneas de presión constante) es lo que permite la recuperación
de éstas y, por tanto, que las pérdidas de la máquina sean
menores que la suma de las de los escalonamientos.
1 Las consecuencias anteriores son lógicamente válidas a nivel

1S de escalonamiento, y por tanto, hablando con rigor, las pérdidas
de un escalonamiento no son siempre la suma de las del rotor y
las del estator. Sin embargo, a nivel del escalonamiento, y dado
su tamaño, se acepta dicha aproximación y se suponen
B0S B0 paralelas las líneas de presión constante que limitan el
escalonamiento.
s
Figura 6.22.- Repercusión de un Al aumentar el número de escalonamientos, el rendimiento del
escalonamiento sobre los siguientes conjunto de la máquina mejora por el aumento simultáneo del
rendimiento del escalonamiento y del factor de recuperación.

Como a medida que aumenta el número de escalonamientos la construcción de la máquina se encarece,

el rendimiento de diseño de la máquina, o el número de escalonamientos que conduce a dicho
rendimiento, responde a razones económicas. En próximos temas se justificará el aumento del
rendimiento del escalón al reducir su tamaño.
6.8.3.- Escalonamientos en los turbocompresores
Para un turbocompresor con escalonamientos la línea de compresión

(A0-B0) está representada en la fig.6.23. El rendimiento del compresor
en conjunto vale: h B0
hB 0 S − h A 0
ηu C = B0S
hB 0 − h A 0
ya que el trabajo que hay que aportar por vía isentrópica 30S
(hB 0 S − h A0 ) es menor que el necesario por vía real (hB 0 − h A0 ) . 30
∆hSE
De igual forma, el rendimiento del escalonamiento de un 10
turbocompresor tiene la expresión siguiente:
h30 S − h10
ηu E =
h30 − h10 A0
s
Repitiendo el razonamiento seguido en las turbinas: Figura 6.23.- Compresor
h30 S − h10 con varios escalonamientos
ηu E = ⇒ h30 S − h10 = η u E (h30 − h10 )
h30 − h10
Sumando para todos los escalonamientos y manteniendo la hipótesis de que todos los escalonamientos
tienen el mismo rendimiento:
η uE ∑ (h 30 − h10 ) = ∑ (h − h )
30 S 10
η uE (hB 0 − h A0 ) = ∑ ∆h + ∑ q SE E
η uE (hB 0 − h A0 ) = (h − h ) + ∑ q
B0S A0 E (6.26)
η uE (hB 0 − h A0 ) = (hB 0 S − h A0 ) 1 +

 ∑q E 

hB 0 S − h A 0 
 
η uE = η uC 1 +
 ∑q E 
 ⇒ η uC = η uE
1
hB 0 S − h A 0  Z
 
Es decir, el compresor en conjunto tiene peor rendimiento que los escalonamientos. Esta consecuencia
es contraria a la deducida en las turbinas. El termino Z que en las turbinas multiplica al rendimiento del
escalonamiento, aquí lo divide. En los turbocompresores, por lo tanto, las pérdidas del conjunto del
turbocompresor son mayores que la suma de las pérdidas de los escalonamientos.
Es significativa la diferencia de comportamiento entre turbinas y turbocompresores y, en general, entre

los procesos de expansión y compresión. En los procesos de expansión, el conjunto del proceso
presenta una pérdida de energía mecánica menor que la suma de las pérdidas de energía mecánica que
se producen a lo largo de dicho proceso. Esto es debido a que parte de la energía degradada en forma
de estado térmico es susceptible de transformarse de nuevo en energía mecánica, existiendo un cierto
grado de recuperación. En los procesos de compresión, por el contrario, la energía degradada por la
fricción no puede generar energía mecánica por la propia naturaleza del proceso. El incremento del
estado térmico del fluido, debido a la fricción, aleja las condiciones finales, resultando que la energía
mecánica a aportar en el proceso real para la misma relación de compresión es mayor, incluso, que la
energía mecánica perdida por rozamiento.

6.9.- ESTUDIO TERMODINÁMICO DEL ESCALONAMIENTO DE ACCIÓN
Se dice que el escalonamiento de una turbina es de acción cuando la expansión del fluido se realiza,
fundamentalmente, en los órganos finos (toberas y distribuidores). Dentro de los escalonamientos de
acción se presentan dos casos que difieren poco entre si:
 Escalonamientos de acción con presión constante en el rotor, característicos de los

escalonamientos de regulación de las turbinas de vapor.
 Escalonamientos de acción con entalpía constante en el rotor, que se emplean en los

escalonamientos intermedios de las turbinas de acción, ya que una ligera caída de presión en el
álabe hace el flujo del fluido menos sensible al desprendimiento.
El diseñar un escalonamiento de forma que se mantenga constante la presión en el rotor, tiene la ventaja
de que el flujo no sufre perturbaciones cuando trabaja con admisión parcial por efecto de la regulación.
6.9.1.- Escalonamiento de acción con presión constante en el rotor.-
Al seccionar un escalonamiento de este tipo por un plano a la altura media de los perfiles del estator y
rotor (fig.6.24), se obtiene la fig.6.25:

c1 
Estator −u
α1
Rotor

Estator w1
β1
α2

c2
 
w2 u
β2
Rotor
Figura 6.24. Perspectiva de escalonamiento de acción Figura 6.25. Vista en planta de

escalonamiento de acción
donde u es la velocidad periférica, c1 y c2 son las velocidades absolutas de entrada y salida,
respectivamente, w1 y w2 corresponden a las velocidades relativas de entrada y salida del álabe, α1 y α2
a los ángulos de entrada y salida de la velocidad c, y β1 y β2 los ángulos de entrada y salida de la
velocidad w. La forma adoptada para representar los triángulos de velocidades ha sido hacer coincidir
las velocidades periféricas de los triángulos de entrada y salida, que son iguales por tratarse de una
máquina axial.
c1 cos α1 − c2 cos α 2 = w1 cos β1 + w2 cos β 2 Aplicando la ecuación de Euler, el trabajo

específico vale:
c1 w2 Wu = u (c1u − c2u ) = u (c1 cos α 1 − c2 cos α 2 )

c1a w1 c2 c2 a
y teniendo en cuenta (fig.6.26), que:
α2
β1 β2 α1
(c1 cos α 1 − c2 cos α 2 ) = (w1 cos β1 + w2 cos β 2 )
u
Figura 6.26.- Triángulos de velocidades entonces:

 w cos β 2 
Wu = u (w1 cos β1 + w2 cos β 2 ) = u w1 cos β1 1 + 2  (6.27)
 w1 cos β1 
Al no existir expansión en el rotor w2 ≤ w1 (según que haya o no pérdida de velocidad por fricción).
Podemos expresar la fricción en el álabe por un coeficiente ψ denominado coeficiente de pérdida de
velocidad en el álabe, tal que:
w2 = ψ w1 donde : ψ ≤1
Los ángulos del álabe β 1 y β 2 pueden quedar relacionados por un coeficiente k, tal que:
cos β 2
k= ( para álabes simétri cos k = 1)
cos β1
Empleando los coeficientes ψ y k, la ecuación de Euler queda como:
Wu = u w1 cos β1 (1 + k ψ )
y como w1 cos β1 = c1 cos α 1 − u , tendremos:
Wu = u (c1 cos α 1 − u ) (1 + k ψ ) (6.27.bis)
Este trabajo específico, en donde c1 es la velocidad real de salida del estator que engloba las pérdidas
que tienen lugar en la periferia de la máquina, recibe el nombre de trabajo periférico.
Se define el rendimiento periférico de un escalonamiento como la relación entre el trabajo obtenido en la

periferia del escalonamiento y la energía puesta a disposición del mimo. Como la energía cinética de
salida en este tipo de escalonamientos se pierde cuando la máquina es de rodete único o cuando, por
existir a continuación otro escalonamiento con admisión total, es necesario establecer una fuerte
separación entre el rotor y el estator siguiente, el rendimiento periférico se establecerá con un criterio
total a estático (fig.6.27), y su valor será:
Wu Wu W
ηu = = = 2u
00 ∆ hS h00 − h1S c1S 2
h
0
donde c1S es la velocidad de salida del estator (toberas) cuando el flujo
Wu es isentrópico y c1S2 2 la energía cinética correspondiente.
∆hS
20 u (c1 cos α 1 − u ) (1 + k ψ )
Sustituyendo W u por su valor: ηu =
c12S 2
2
1S 1 Agrupando convenientemente, resulta:
 c1 u 
 (1 + k ψ )
u
s ηu = 2  cos α 1 − (6.28)
Figura 6.27 c1S  1S
c c1S 
Como la velocidad real de descarga de una tobera se puede hacer igual a la que se obtendría con flujo
isentrópico multiplicada por un coeficiente menor que la unidad, que recibe el nombre de coeficiente de
pérdida de velocidad en la tobera,φ, se tiene:

c1
c1 = ϕ c1S ⇒ ϕ=
c1S
Sustituyendo en la ecuación anterior, el rendimiento periférico queda de la forma:
 
 (1 + k ψ )
u u
ηu = 2  ϕ cos α 1 − (6.28.bis)
c1S  c1S 
Cualquier expresión que relacione la velocidad periférica con una velocidad característica del proceso, se
define como relación cinemática, σ. Las relaciones cinemáticas más representativas son:
u u
σ= y σS =
c1 c1S
En el caso que se está analizando, c S coincide con la velocidad isentrópica de salida del estator, es
decir c S = c1S . Si se toma como variable independiente u c1S , se determinará el máximo de η u
respecto de dicha variable. Derivando e igualando a cero:
∂η u  
= 2 (1 + k ψ )
u u
 ϕ cos α 1 − 2  = 0 ⇒ ϕ cos α 1 − 2 = 0 ⇒
∂ (u c1S )  c1S  c1S
u 1 u 1
= ϕ cos α 1 o bien : = cos α 1
c1S 2 c1 2
Sustituyendo este valor en la expresión de η u , resulta:
  ϕ2
ϕ cos α 1  ϕ cos α 1 − ϕ cos α 1  (1 + k ψ ) (1 + k ψ ) cos 2 α 1
1 1
η u max = 2 ⇒ η u max =
2  2  2
(6.29)
La relación cinemática de máximo rendimiento es la que produce mínimas pérdidas. Las pérdidas
periféricas del escalonamiento se pueden expresar de la forma siguiente:
 Pérdidas en el estator (toberas).-
c1S2
Energía cinética obtenida en el proceso isentrópico:
2
2
c
Energía cinética obtenida en el proceso real: 1
2
( )
2
c c 2
c12S
Pérdidas en el estator: YI E = 1S − 1 y como : c1 = ϕ c1S ⇒ YI E = 1−ϕ2
2 2 2
 Pérdidas en el rotor (álabes).-
Energía cinética a la salida del álabe en el caso de no existir fricción (al no existir rozamiento ni
w12
expansión la energía cinética de salida coincide con la de entrada):
2
w22
Energía cinética a la salida del álabe cuando existe fricción:
2
Pérdidas en el rotor: YI R =
w12 w22
2
−
2
y como : w2 = ψ w1 ⇒ YI R =
w12
2
(
1 −ψ 2 )

 Pérdida por velocidad de salida.-
c 22
Si esta energía cinética se pierde por fricción en el escape vale: Y2 =
2
El rendimiento periférico se puede expresar en función de las pérdidas. En efecto:
c12 c 22 w22 w12

− + −
u (c1u − c 2u )
ηu = = 2 2 2 2
∆ hS ∆ hS
c1S2
sumando y restando al numerador del rendimiento periférico, resulta:
2
c12S c12S c12 c 22 w22 w12

2
−
2
+
2
−
2
+
2
−
2
c12S c12S
− ( )
w2
(
c2
1 − ϕ 2 − 1 1 −ψ 2 − 2 )
ηu = = 2 2 2 2 ⇒
∆ hS ∆ hS
∆ hS −
c12S
2
(
1−ϕ −
2 w12
2
)
1 −ψ −
2
(
c 22
2
) ∆ hS − YI E − YI R − Y2
ηu = ⇒ ηu =
∆ hS ∆ hS
La relación cinemática de máximo rendimiento periférico es la que hace mínima la suma de las pérdidas
(
llamadas periféricas YI E + YI R + Y2 . )
Los esfuerzos mecánicos admisibles en los elementos del rotor, principalmente álabes, a las elevadas
temperaturas de trabajo usuales obligan a limitar las velocidades periféricas de las turbomáquinas.
Aunque, en la actualidad se alcanzan velocidades periféricas del orden de los 600 m/s en las puntas de
las modernas turbinas de vapor, podemos decir que en términos generales, las velocidades máximas
admisibles se encuentran alrededor de los 450 m/s.
c1S
Como para rendimiento máximo u = ϕ cos α 1 , conviene tener presente que limitar la velocidad
2
periférica significa limitar el valor de c1S y por tanto el salto ∆ hS puesto a disposición del
escalonamiento. La necesidad de mantener la velocidad periférica dentro de valores admisibles obliga,
en la mayor parte de los casos, a subdividir el salto puesto a disposición de la máquina; aunque la
elección del número de subdivisiones del salto, o escalonamientos, responde a criterios económicos.
Considerando el valor obtenido para la relación cinemática de máximo rendimiento (ec. 6.29), y
cos β1
manteniendo constantes los coeficientes de pérdidas ϕ y ψ, para un valor de k = ,
cos β 2
dependiente de la geometría del álabe, el valor de α1 que conduce al máximo valor de η u max sería 0.
Los coeficientes de pérdidas, sin embargo, no son constantes, sino que dependen principalmente de la
deflexión y de un parámetro adimensional ligado a la altura del álabe. Esta dependencia puede
expresarse por:
 b  b
ϕ = f θ ,  y ψ = f ' θ , 
   
donde: θ = deflexión ; b = ancho axial del álabe ;  = altura del álabe

b 
Los valores de ϕ y ψ en función de θ  = Cte  y
b
(θ = Cte ) están representados en las figs.
  
Siguientes. El hacer depender los coeficientes ϕ y ψ exclusivamente de la deflexión, como se hace
frecuentemente, representa una simplificación en la evaluación del coeficiente de pérdidas.
La disminución de α1 , y por tanto de los

ψ ,ϕ
ángulos β 1 y β 2 , aumenta la deflexión de la
1,0
corriente, disminuyendo por esta
circunstancia los coeficientes de pérdidas
(fig.6.28 y 6.29) y consiguientemente el valor
de las mismas.
0,9
El suponer ψ constante con la relación
cinemática u c1S , criterio empleado en la
0,8
 ≈ 50 mm derivación de η u para obtener el máximo
rendimiento, es lógicamente incorrecto. La
reducida variabilidad de ψ en la zona de
0,7 rendimiento máximo justifica esta forma de
operar, muy frecuente por cierto. El error que
se comete por este concepto es, con
seguridad, muy inferior al derivado de la
0,6 simplificación del flujo o al de la evaluación
40 60 80 100 120 140 160 180
del coeficiente de pérdidas. Debido al hecho
θ = 180 − (β1 + β 2 ) de que la disminución del ángulo α 1 ,
Figura 6.28.- Dependencia de ψ y φ respecto a θ principalmente en la zona de reducidos
valores de dicho ángulo, incrementa la
deflexión con el consiguiente aumento de las
pérdidas, los máximos rendimientos se
ψ ,ϕ
alcanzan para valores de α 1 entre 16 y 21º, en
lugar de para α1 = 0 .
La disminución del ángulo α1 conduce a 0.98

velocidades axiales (c1a , c2 a ) más reducidas,
con el consiguiente aumento de la sección de
0,96
paso (el aumento de la sección de paso
incrementa el diámetro y/o la altura del álabe).
Esta situación no suele ser crítica en los
primeros escalonamientos. 0,94
En el escalonamiento de acción con presión

constante en el rotor se emplean 0,92
frecuentemente las dos siguientes geometrías:
Álabe simétrico : β1 = β 2 0,90

90 130 150
30 50 70 110
Álabe asimétrico: β 2 = α1
 (mm)
En ambos casos, como se pone de manifiesto Figura 6.29.- Dependencia de ψ y φ respecto a l
en la fig.6.3, la velocidad de salida c 2 a suele
ser menor que la axial de entrada c1a , lo que reduce la velocidad de salida con la consiguiente mejora
del rendimiento, ya que en este escalonamiento la energía cinética de salida se pierde por fricción.

6.9.2.- Escalonamiento de acción con entalpía constante en el rotor.-
Este tipo de escalonamiento, que difiere poco del anterior, presenta una ligera caída de presión en el
rotor. La caída de presión es tal que el incremento de energía cinética que se produciría en el rotor por
este motivo se pierde por rozamiento, manteniéndose la velocidad relativa y, por tanto, la entalpía en el
álabe. La mayor estabilidad del flujo cuando cae la presión aconseja
emplear este tipo de escalonamiento en lugar del de presión constante a
00
h no ser que, por tratarse de un escalonamiento de regulación que tiene
que trabajar frecuentemente en admisión parcial, sea preferible que se
0 mantenga la presión constante en el rotor. La fig.6.30 muestra el
diagrama h-s de este tipo de escalonamiento, así como las condiciones
básicas de la evolución del fluido en el mismo. El escalonamiento de
acción con presión constante en el rotor se ha calculado suponiendo
que la velocidad de salida del rotor se pierde por fricción. El
20 escalonamiento con entalpía constante en el rotor se puede calcular con
o sin pérdida por fricción de la velocidad de salida, según que el juego
1 existente entre el rotor y el estator siguiente sea grande o pequeño.
1S 2
Como la turbina de acción se emplea frecuentemente en servicios en
donde se producen variaciones bruscas de la carga, el juego existente
s entre la salida del rotor y el estator siguiente será necesariamente
Figura 6.30 elevado, por lo que la velocidad de salida se perderá por fricción.
Sin entrar en un estudio detallado, si se hace la hipótesis de considerar iguales las pérdidas de fricción
en el estator y rotor (hipótesis bastante próxima a la realidad), la relación cinemática de máximo
rendimiento vale, tanto si la velocidad de salida se pierde como si se recupera, lo mismo que en el
escalonamiento de presión constante, es decir:
u 1
σ η max = = cos α 1 (6.30)
c1 2
El rendimiento periférico máximo resulta mayor si la velocidad de salida se recupera que si se pierde,
aunque el caso más frecuente es el segundo.
6.9.3.- Escalonamientos de velocidad.-

c1 
Toberas −u 
1ª corona c1' 
de alabes α1 −u
 α '
1
Directrices
β1 w1  α 2' c2'
2ª corona
w1'
de alabes β1' 
α2
u

c2
β 2'
c0 β2 
w2'
 
w2
u
Figura 6.31. Perspectiva de escalonamiento de velocidad Figura 6.32. Vista en planta de

escalonamiento de velocidad

Las figs.6.31 y 6.32 corresponden respectivamente a la perspectiva y a una sección a la altura media del
álabe de dos escalonamientos de velocidad con una corona de directrices intermedias. En este tipo de
escalonamientos el fluido, gas o vapor, se expansiona exclusivamente en la primera corona fija
constituida por toberas o distribuidores. La elevada velocidad alcanzada, en lugar de ser absorbida por
un solo rodete y de una sola vez, con lo que se alcanzarían velocidades periféricas prohibitivas, se
recoge gradualmente en varias coronas sucesivas. Cada una de estas coronas está animada de una
fracción de la velocidad periférica que sería necesaria en el caso de emplear una sola corona de álabes,
siempre considerando las condiciones de máximo rendimiento. Este tipo de escalonamientos, también
llamados escalonamientos Curtis, son de acción con presión constante en el rotor y en las directrices
intermedias, y se emplean frecuentemente como escalonamientos de regulación.
La relación cinemática de máximo rendimiento, para el doble escalonamiento de velocidad representado

en las figs.6.31 y 6.32, se la deducirá con la hipótesis de mantener constantes los coeficientes de
pérdidas ϕ y el valor de k en los álabes de las dos coronas y en las directrices intermedias.
El trabajo específico para las dos coronas de álabes vale:
Wu = u (c1 cos α 1 − c 2 cos α 2 ) + u (c1′ cos α 1′ − c 2′ cos α 2′ ) o bien :
Wu = u (w1 cos β1 + w2 cos β 2 ) + u (w1′ cos β1′ − w2′ cos β 2′ )

 w cos β 2   w′ cos β 2′ 
Wu = u w1 cos β1 1 + 2  + u w1′ cos β1′ 1 + 2 
 w1 cos β1   w1′ cos β1′ 
Como en los triángulos de entrada (fig.6.32) w1 cos β1 = c1 cos α 1 − u y

w1′ cos β1′ = c1′ cos α 1′ − u y además:
w2 w2′ cos β 2 cos β 2′
ψ = = ; k= =
w1 w1′ cos β1 cos β1′
sustituyendo:
Wu = u (c1 cos α 1 − u ) (1 + k ψ ) + u (c1′ cos α 1′ − u ) (1 + k ψ )
Wu = u (c1 cos α 1 + c1′ cos α 1′ − 2 u ) (1 + k ψ )
Como en las directrices se mantienen los valores de ψ y k , entonces:
c1′ cos α 1
ψ = y k= luego : c1′ cos α 1′ = k ψ c 2 cos (180 − α 2 )
c2 cos (180 − α 2 )
Por otra parte:
c 2 cos (180 − α 2 ) = w2 cos (180 − α 2 ) = w2 cos β 2 − u ⇒ c1′ cos α 1′ = ψ k (w2 cos β 2 − u )
En el álabe de la primera corona se cumple que w2 = ψ w1 y cos β 2 = k cos β1 , y en el triángulo de

entrada que w1 cos β1 = c1 cos α 1 − u . Con estas relaciones queda finalmente:
c1′ cos α 1′ = ψ k (ψ k w1 cos β 1 − u ) = ψ k [ψ k (c1 cos α 1 − u ) − u ]

Sustituyendo el valor obtenido para c1′ cos α 1′ , en la ecuación del trabajo específico, se tiene:
(
Wu = u c1 cos α 1 + k 2 ψ 2 c1 cos α 1 − k 2 ψ 2 u − k ψ u − 2 u (1 + k ψ ) )
(6.31)
[( ) (
Wu = u 1 + k 2 ψ 2 c1 cos α 1 − 2 + k ψ + k 2 ψ 2 u ) ] (1 + k ψ )
El rendimiento periférico correspondiente vale:
ηu =
[( ) (
u 1 + k 2 ψ 2 c1 cos α 1 − 2 + k ψ + k 2 ψ 2 u ) ] (1 + k ψ )
c1S 2
(6.32)
u  u 
η u = 2 (1 + k ψ )
c1S 
2 2
( )
 1 + k ψ ϕ cos α 1 − 2 + k ψ + k ψ
2 2
( ) 
c1S 
u
Derivando respecto de para obtener la relación cinemática de máximo rendimiento:
c1S
∂η u
∂ (u c1S )
( ) (
= 0 = 1 + k 2 ψ 2 ϕ cos α 1 − 2 2 + k ψ + k 2 ψ 2 ) u
c1S
⇒
1+ k2 ψ 2
u
= ϕ cos α 1 {y como c1 = ϕ c1S } ⇒
c1S (
2 2+ kψ + k2 ψ 2 )
u 1+ k2 ψ 2
= cos α 1
c1 (
2 2+ kψ + k2 ψ 2 )
En el caso de álabe simétrico, y en ausencia de fricción en álabes y directrices, resulta:
u 1 1+ 1 1
σ η max = = cos α 1 = cos α 1 (6.33)
c1 2 (2 + 1 + 1) 4
Es decir, la relación cinemática de máximo rendimiento es, para dos escalonamientos de velocidad, la
mitad del valor que tendría para una corona única.
Si en lugar de emplear dos coronas se emplean tres con dos directrices intermedias, la relación
cinemática que se obtendrá para álabe simétrico y en el caso de no existir rozamientos es
u 1
= cos α 1 . Luego para n coronas con (n-1) directrices intermedias, el valor obtenido sería:
c1 6
u 1
σ η max = = cos α 1 (6.33.bis)
c1 2n
Por tanto, cuando se emplean n escalonamientos de velocidad, la relación cinemática de máximo

rendimiento, o la velocidad periférica de máximo rendimiento para un salto dado, queda prácticamente
dividida por n. En la práctica, no se suelen emplear más de tres escalonamientos de velocidad.

6.10.- ESTUDIO TERMODINÁMICO DEL ESCALONAMIENTO DE REACCIÓN
Se dice que un escalonamiento es de reacción cuando una parte de la expansión tiene lugar en la
corona fija (estator) y la otra en la móvil (rotor). Cuando se desean turbinas de elevado rendimiento se
emplean escalonamientos de grado de reacción 0,5, que son los más favorables para obtener máquinas
de elevado rendimiento, junto con juegos axiales reducidos entre los sucesivos escalonamientos con el
fin de recuperar las velocidades de salida de los mismos.
6.10.1.- Escalonamiento de grado de reacción 0,5 con recuperación de la velocidad de salida.-
En las figs.6.33 y 6.34 se ha representado el diagrama h-s y la sección a la altura media del álabe de un
escalonamiento de reacción. La fig.6.35 presenta los triángulos de velocidades de entrada y salida
unidos por la base que corresponde a la velocidad periférica, disposición geométrica muy útil para el
estudio de los escalonamientos. Por tratarse de un criterio corriente de diseño se mantiene la velocidad
(
axial en el álabe c1a = c 2 a . )
00 
h c1

0 Estator α1
−u
c1a
∆hS 1  
β1 w1 c2
1S α2
20 c2 a

20S  w2

u u
β2
2S 2 Rotor
s
Figura 6.33.- Diagrama h-s de Figura 6.34.- Sección de escalonamiento
escalonamiento de reacción de reacción
(w1u + w2u )2 w1u

∆ cu = ∆ wu
w1 c2
c1a c2a
w2 c1
β1 α2
β2 α1
u
Figura 6.35.- Triángulos de velocidades de escalonamiento de reacción
Se va a demostrar que cuando el grado de reacción es 0,5 los triángulos de entrada y salida son iguales
h1 − h2
y simétricos. El grado de reacción se ha definido como: R=
h00 − h20

Por la ecuación de la energía referida a las velocidades relativas, el numerador del grado de reacción
vale:
w22 w12 w12 w2
h1 − h2 = − ya que : h1 + = h2 + 2
2 2 2 2
Por otra parte, el denominador es el trabajo específico, por lo que, sustituyendo en la ecuación del grado
de reacción, resulta:
w22 w12
−
2 2 w22 − w12
R= =
u (w2 cos β 2 − w1 cos β1 ) 2 u (w2 cos β 2 − w1 cos β1 )
Haciendo c1a = c 2 a = c a , entonces w22 = w22u + c a2 y w12 = w12u + c a2 , en donde w1u y

w2u son las componentes tangenciales de las velocidades relativas. Restando se obtiene:
w22 − w12 = w22u − w12u
Sustituyendo en la ecuación del grado de reacción queda:
R=
w22 − w12
=
w22u − w12u w + w1u 2
= 2u
( )
2 u (w2u − w1u ) 2 u (w2u − w1u ) u
Si R = 0,5, de la fig.6.35 se deduce que el trapecio es regular, y por tanto se cumple lo que queríamos
demostrar, es decir:
w1 = c 2 ; β1 = α 2
(6.34)
w2 = c1 ; β 2 = α1
Se procederá a continuación a determinar la relación cinemática de máximo rendimiento, para grado de

reacción 0,5. Suponiendo la velocidad de salida recuperada, el rendimiento a considerar será el total a
total, siendo el salto isentrópico de referencia ( ∆ hS ) el indicado en la fig.6.33. De acuerdo con lo
indicado, el rendimiento periférico vale:
Wu ∆ hu ∆ hs − YI ∆ hu
ηu = = = =
∆ hs ∆ hs ∆ hs ∆ hu − YI
donde:
Wu = trabajo específico periférico (o salto periférico)

∆ hs = salto isentrópico, supuesta recuperada la velocidad de salida.
YI = pérdidas por fricción en estator y rotor (pérdidas periféricas).
Las pérdidas en el estator y rotor, respectivamente, vienen dadas por:
c12S c12 c12 1 − ϕ 2 c12 w22S w22 w22 1 − ψ 2 w22

YIE = − = = ξE YIR = − = = ξR
2 2 2 ϕ2 2 2 2 2 ψ2 2
Por ser los triángulos de velocidades simétricos, se cumple que c1 = w2 . Por otra parte esta simetría de
los triángulos permite emplear los mismos perfiles para rotor y estator (lo que supone una ventaja
constructiva importante), con lo que los coeficientes de pérdidas serán también iguales. Es decir:

c1 = w2 y ξE = ξR ⇒ Pérdidas YI = YIE + YIR = 2 YIE = c12 ξ E
Por otra parte, el trabajo específico periférico (para grado de reacción 0,5) vale:
Wu = ∆ hu = u (c1 cos α 1 − c 2 cos α 2 )
en donde, teniendo en cuenta la simetría de triángulos (fig.6.3), se cumple:
c 2 cos α 2 = w1 cos β1 = u − c1 cos α 1
que al sustituirlo en la ecuación del trabajo específico, resulta:
Wu = ∆ hu = u (2 c1 cos α 1 − u )
Sustituyendo en el rendimiento periférico los valores obtenidos del trabajo periférico y las pérdidas:.
∆ hu u (2 c1 cos α 1 − u ) 1 1
ηu = = = = ⇒
∆ hu − YI u (2 c1 cos α 1 − u ) + c12 ξ E c12 ξ E ξE
1+ 1+
u (2 c1 cos α 1 − u ) u  u
 2 cos α 1 − 
c1  c1 
1
µu = (6.34)
ξE
1+
A
El máximo de µu se obtendrá con el de la función A. Derivando la función A respecto de la relación

cinemática u c1 , entonces:
∆ cu = ∆ wu
∂A u u
= 0 = 2 cos α 1 − 2 de donde : = cos α 1
c1 ∂ (u c1 ) c1 c1
w1 c2
w2
α2 Como u = c1 cos α 1 , los triángulos de entrada y salida serán
β1
β2 α1
rectángulos (fig.6.36). Para la relación cinemática obtenida, el
u
rendimiento periférico máximo vale:
Figura 6.36.- Triángulos simétricos
1 1 cos 2 α 1
η u max = = = (6.35)
ξE ξE cos 2 α 1 + ξ E
1+ 1+
u  u cos α 1 (2 cos α 1 − cos α 1 )
 2 cos α 1 − 
c1  c1 
Al igual que en el escalonamiento de acción, si ξE fuera constante, el valor de α1 mas favorable sería
α 1 = 0 . Como el valor de ξ Ecrece con la deflexión, los valores de α 1 más favorables se encuentran en
la práctica entre 20º y 30º. En los escalonamientos de baja presión, debido a la fuerte expansión del
vapor, la altura del álabe crece progresivamente, alcanzando valores prohibitivos si no se toman las
medidas adecuadas para contrarrestar esta tendencia.

6.10.3.- Álabes torsionados.-
Hasta ahora, el proyecto de álabes fijos y móviles de las máquinas axiales se basaba en la teoría
unidimensional. Los triángulos de velocidades considerados se referían a la altura media del álabe
llamado cilíndrico. Esta solución constructiva, indudablemente económica, puede ser aceptable cuando
las velocidades periféricas de cabeza y raíz difieren poco, lo que es lo mismo, cuando la relación
 Dm es reducida (  = altura del álabe ; Dm = diámetro medio de la corona de álabes).

1+
u cabeza ω Dcabeza 2 D D + Dm
= = cabeza = m =
u raíz ω Draíz 2 Draíz Dm − 
1−

Dm
Generalmente en turbinas de vapor se emplean álabes cilíndricos cuando  Dm < 1 8 . En turbinas de

gas se torsionan álabes con alturas relativas menores. Los turbocompresores axiales emplean álabes
torsionados aunque su altura sea muy reducida.
6.10.3.1.- Ecuación diferencial del equilibrio radial.-
En las máquinas axiales el fluido que pasa por las coronas fijas y móviles carece de componente radial.
Este hecho, que no es más que una hipótesis aproximada, exige que se cumpla una ecuación
denominada del equilibrio radial. Todas las leyes torsionales que permiten deducir los triángulos de
velocidades a lo largo del álabe y que cumplen la
cr ecuación de equilibrio radial conducen, al menos
teóricamente, a flujos carentes de componentes
ca radiales de velocidad.
dr
La experiencia confirma el buen comportamiento de
cu los álabes diseñados empleando leyes torsionales
r dθ que cumplen la ecuación del equilibrio radial. Sin
dθ
r embargo, existen diseños con leyes torsionales que
Eje máquina no satisfacen dicha ecuación y se comportan
satisfactoriamente. En la fig.6.37 aparece en
coordenadas cilíndricas un elemento infinitesimal de
dz fluido que atraviesa la máquina. Para que el
movimiento de esta partícula tenga lugar en un
cilindro coaxial con el de la máquina, y por tanto sea
la velocidad radial nula, deberá existir un gradiente de
presiones en el sentido del radio que contrarreste el
efecto de la fuerza centrífuga de la partícula.
Figura 6.37.- Elemento diferencial En consecuencia, igualando la fuerza resultante

debida al gradiente de presiones a la fuerza
centrífuga, resulta:
cu2 cu2
dm = ( p + dp ) ds − p ds ⇒ dm = dp ds
r r
Y como: d m = r dθ dz dr ρ y ds = r dθ dz , sustituyendo valores:
cu2 dr
r dθ dz dr ρ = dp r dθ dz y como v = 1 / ρ ⇒ v dp = cu2 (6.36)
r r
que es la ecuación diferencial del equilibrio radial. A la hora del diseño, se suele tomar como criterio
mantener el trabajo específico a lo largo del álabe.

En la dirección del flujo las entalpías de parada

ESTATOR permanecen constantes en el estator y disminuyen en el
valor del trabajo específico en el rotor. Si la sección “0”
fuese la de entalpía de parada a lo largo de la entrada de
la máquina, se puede suponer que la entalpía de parada
en dicha sección es constante. Como la entalpía de
0 1 2 parada se mantiene en el estator y difiere en el trabajo
específico en el rotor, que en este caso es constante por
hipótesis, las entalpías de parada en cada sección serán
constantes a lo largo del álabe (fig.6.38)
Estator : h00 − h10 = 0

ROTOR Rotor : h10 − h20 = Wu = Cte. ( por hipótesis )
Figura 6.38.- Sección de perfil en escalonamiento
En cualquier sección se puede poner:
c2 cu2 c a2
h0 = h + ⇒ h0 = h + + (cr = 0 por hipótesis )
2 2 2
Derivando respecto de r, y teniendo en cuenta que la entalpía de parada no varía con el radio:
dh0 dh dc dc
= + cu u + c a a = 0
dr dr dr dr
Por otra parte T ds = dh − v dp , y si el proceso lo suponemos isentrópico, hipótesis válida para el

diseño, entonces ds = 0 y por tanto dh = v dp . Sustituyendo en la ecuación anterior, tendremos:
v dp dc dc
+ cu u + c a a = 0
dr dr dr
dr
y teniendo en cuenta la expresión v dp = cu2 , deducida anteriormente, tendremos:
r
cu2
+ cu
dcu dc
+ ca a = 0 o bien :
cu d r cu( ) dc
+ ca a = 0 (6.37)
r dr dr r dr dr
Esta es la ecuación diferencial del equilibrio radial, supuesto constante el trabajo específico a lo largo del
álabe.
6.10.3.2.- Leyes torsionales.-
Si en las secciones de entrada y salida a lo largo del álabe (dirección radial) las velocidades tangenciales
y axiales cumplen la ecuación del equilibrio radial, los triángulos obtenidos obligarían a torsionar el álabe.
Entre las leyes torsionales más frecuentes, se encuentran:
 Torbellino libre: Esta ley torsional corresponde a un movimiento irrotacional del fluido y por
tanto libre de torbellino, que sería su definición correcta.
Ley de la componente tan gencial : r cu = Cte.

(6.38)
Ley de la componente axial : c a = Cte.

El grado de reacción crece en esta ley torsional de la raíz a la cabeza. Se emplea frecuentemente en
álabes de turbinas.
 Ángulo de salida del estator (α1) constante.- Al mantener el ángulo de salida del estator, se
simplifica su construcción.
α1
= Cte.
2
Ley de la componente tan gencial : cu r cos
(6.39)
cos α1
= Cte.
2
Ley de la componente axial : ca r
Grado de reacción variable de la raíz a la cabeza. Se emplea frecuentemente en los estatores

refrigerados de las turbinas de gas.
 Grado de reacción constante.- Se mantiene a lo largo del álabe (dirección radial).
 B
 A la entrada del álabe :=c1u A r +
r
Ley de la componente tan gencial 
 A la salida del álabe := B
c2u A r − (6.40)
 r
Ley de la componente axial : La que resulta de la ecuación del equilibrio radial al
sustituir los valores de cu
Con esta ley el álabe resulta menos torsionado. Se usa preferentemente en turbocompresores.
6.10.4.- Otros números adimensionales empleados en el estudio de las turbomáquinas.-
De todo lo anterior se deduce que la forma de los triángulos de velocidades de cualquier tipo de
(
escalonamiento queda definida, en el caso de que se conserve la velocidad axial c1a = c 2 a , por tres)
parámetros.
Grado de reacción R
Re lación cinemática σ = u c1
Ángulo α1
o por cuatro, cuando dicha velocidad no se conserva.
Re lación cinemática σ = u c1
Ángulo α1
Re lación k = cos β 2 cos β1
En el supuesto de que el álabe sea torsionado, al variar los triángulos de velocidades a lo largo de éste,
sería necesario definir los parámetros aludidos en cada sección del álabe que están relacionados, por
otra parte, por la ley torsional elegida. Debido al desarrollo de las turbinas de gas y turbocompresores, se
ha extendido el uso de otros parámetros adimensionales para definir las geometrías. Estos son:
Coeficiente de carga Ψ = ∆h u2
Coeficiente de flujo Φ = ca u

donde : ∆ h = trabajo específico del escalonamiento

u = velocidad periférica del escalonamiento
Definida la forma de los triángulos de velocidades, su tamaño queda igualmente definido por el valor del
salto o trabajo específico ( Wu = ∆ h ). Se puede fácilmente obtener los valores de Ψ y Φ , en el caso
de máximo rendimiento, para los escalonamientos anteriormente estudiados.
a) Escalonamiento de acción con presión constante en el rotor.-
Grado de reacción R≈0 (ligeramente negativo)

Re lación cinemática de máximo rendimiento σ = u c1 = cos α1 2
Ángulo α1 (valores óptimos entre 16º y 21º )
Determinación de Ψ para máximo rendimiento:
∆ h u ( c1 cos α1 − u ) (1 + ψ k )
=
Ψ = y como 2=u c1 cos α1 ⇒
u2 u2
u ( 2 u − u ) (1 + ψ k )
Ψ= = 1 +ψ k
u2
Para álabe simétrico y sin pérdidas de fricción (k = 1 ; ψ = 1) , resulta ψ = 2 .
Para álabe asimétrico y con pérdidas de fricción, resulta algo inferior a 2.
Determinación de Φ para máximo rendimiento:
Como 2 u = c1 cos α 1 , resulta tag α 1 = c1a 2 u , y sustituyendo se obtiene Φ = 2 tag α 1 , donde

α1 se encuentra entre 16º y 21º.
b) Escalonamiento de acción con entalpía constante en el rotor. Álabe simétrico.-
Grado de reacción R=0

Re lación cinemática de máximo rendimiento σ = u c1 = cos α 1 2
Ángulo α 1 (valores óptimos entre 16º y 21º )
El valor de Ψ para máximo rendimiento lo obtendremos a partir del trabajo específico para este
escalonamiento, que es:
Wu = ∆ h = u c1 cos α 1 = 2 u 2 ya que : 2 u = c1 cos α 1
∆ h 2 u2
Por tanto, Ψ= = 2 =2
u2 u
c1a
El valor de Φ para máximo rendimiento será: Φ= = 2 tag α 1 (α 1 = 16º a 21º )
u

c) Escalonamiento de reacción con grado de reacción 0,5.-
Grado de reacción R = 0,5

Re lación cinemática de máximo rendimiento σ = u c1 = cos α 1
Ángulo α 1 (valores óptimos entre 20º y 30º )
El valor de Ψ para máximo rendimiento será:
∆ h u (2 c1 cos α 1 − u ) u2
Ψ= = {y como u = c1 cos α 1 } ⇒ Ψ= =1
u2 u2 u2
El valor de Φ para máximo rendimiento será:
ca  c1a 
Φ=  y como u = c1 cos α 1 ⇒ tag α 1 =  luego : Φ = tag α 1
u  u 
6.10.5.- Consideraciones generales sobre el empleo de los diferentes escalonamientos.-
La potencia de una turbina de vapor se puede expresar de la forma:
N = m ∆ hS η
donde: m = Gasto másico
∆ hS = Salto isentrópico puesto a disposición de la máquina
η = Rendimiento del conjunto de la máquina
A medida que aumenta la potencia de la turbina interesa elevar la presión y temperatura de entrada a la
máquina, así como reducir, teniendo en cuenta los condicionamientos existentes, la presión del
condensador. Aunque al modificar estos parámetros en la forma indicada se encarece la construcción de
la turbina, de la caldera, y de la instalación en general, el aumento del salto ∆ hS , y por tanto el
rendimiento del ciclo, justifica esta forma de operar. Por otra parte, el aumento del tamaño de la turbina
permite mejorar el diseño de la máquina, ya que su mayor costo de fabricación viene compensado
sobradamente con la mejora de su rendimiento η . El aumento de ∆ hS y η lleva, como se pone de
manifiesto en la fórmula anterior a un incremento no proporcional entre el gasto de vapor y la potencia,
que es de gran interés en lo que se refiere al tamaño de la máquina.
Se analiza a continuación la tendencia seguida por el número de escalonamientos a emplear, teniendo

en cuenta el crecimiento de ∆ hS y η con la potencia de la turbina. En lo que se refiere a ∆ hS , es
evidente que cuanto mayor sea el salto, mayor será el número de escalonamientos para una periferia
dada. Al aumentar el número de escalonamientos, el rendimiento del conjunto de la máquina mejora, por
el aumento simultáneo del rendimiento del escalonamiento y del factor de recuperación. El rendimiento
de un escalonamiento mejora en general cuando el salto se hace más pequeño, debido a que al
reducirse las velocidades de circulación con el tamaño del salto, aumentan paralelamente las secciones
de paso y consiguientemente la altura de los álabes. El aumento de la altura de los álabes reduce la
influencia que la fricción en la zona de cabeza y raíz tiene sobre el conjunto de las pérdidas.
Establecido el principio del crecimiento del número de escalonamientos con la potencia por la influencia
simultánea de ∆ hS y η , hagamos, con vistas a su utilización, un análisis comparativo entre los
diferentes escalonamientos estudiados: escalonamiento de acción con presión constante o entalpía
constante en el rotor, escalonamiento con grado de reacción 0,5, escalonamiento con álabes torsionados
y escalonamiento de velocidad de acción.

Los escalonamientos de acción con presión constante y entalpía constante en el rotor son prácticamente
iguales. En general es preferible el de entalpía constante por la mayor estabilidad del flujo al decrecer,
aunque sea ligeramente, la presión. Cuando se presenta el caso de admisión parcial, como por ejemplo
en la regulación, viene obligado el empleo del de presión constante.
La comparación entre el escalonamiento de acción y el de reacción se puede establecer respecto a:

rendimiento, velocidad periférica, pérdidas intersticiales y otros aspectos varios.
a) Si para un mismo salto, y supuestas recuperadas o perdidas las velocidades de salida, comparamos
las pérdidas del escalonamiento de acción con el grado de reacción 0,5 se podría demostrar que el de
reacción tiene mejor rendimiento. Se puede intuir la consecuencia anterior teniendo en cuenta que el
escalonamiento de acción, además de presentar mayores deflexiones de la corriente, tiene más
elevadas velocidades del fluido debido a realizarse toda la expansión en el estator.
b) En lo que se refiere a la velocidad periférica (epígrafe 6.10.4) los coeficientes de carga de los
diferentes escalonamientos valen:
∆h ∆h
Escalonamiento de acción : ≈2 Ψ= ⇒ u2 ≈
u2 2
∆h
Escalonamiento de grado de reacción 0,5 : Ψ = 2 = 1 ⇒ u2 = ∆h
u
De las relaciones anteriores se deduce que, para un salto dado, la velocidad periférica es menor en
acción que en reacción, o lo que es lo mismo, que para la misma velocidad periférica el escalonamiento
de acción es más grande, por lo que serían necesarios menos escalonamientos. La reducción del
número de escalonamientos cuando se emplea acción simplifica y abarata la máquina, resultando ésta
más ligera para una potencia dada.
c) En acción, las pérdidas intersticiales son prácticamente nulas en el álabe, por mantenerse la presión
a ambas caras del mismo. En reacción, por el contrario, por variar la presión en el álabe, estas pérdidas
pueden ser de cierta consideración dependiendo del tamaño del salto. La necesidad de establecer
cierres en la zona de los álabes móviles representa un inconveniente serio del escalonamiento de
reacción frente al de acción.
d) Debido a la más fuerte expansión en el estator que representa el escalonamiento de acción frente al
de reacción, la temperatura de entrada a los álabes del rotor es más baja en acción que en reacción, lo
que representa una notable ventaja en los primeros escalonamientos de las turbinas, especialmente en
las de gas.
La diferencia de presiones entre las caras

del álabe de las máquinas de reacción
origina un considerable empuje axial que
se compensa con cojinetes y con flujos
contrapuestos.
Las máquinas de acción emplean

generalmente montaje multicelular
(fig.6.39) en donde los diafragmas llevan
cierres de laberinto capaces de mantener
dentro de límites admisibles las pérdidas
intersticiales internas. En el montaje
multicelular resulta complicado mantener
muy reducidos los juegos entre rotor y
estator. Las máquinas que tienen que
hacer frente a variaciones bruscas de la
carga son más bien pequeñas con juegos
Figura 6.39.- Máquina de acción: montaje multicelular
axiales importantes.

Las máquinas de reacción emplean

corrientemente montaje en tambor (fig.6.40) en
alta y media presión; en baja presión, con
álabes frecuentemente torsionados, se utiliza
montaje multicelular.
Los escalonamientos con grado de reacción

0,5 presentan la ventaja constructiva de
emplear los mismos perfiles para el estator y
rotor, debido a la simetría de los triángulos de
velocidades.
El primer escalonamiento, que normalmente

es de regulación, tiene en algunos casos que
funcionar con admisión parcial para disponer
de una altura admisible en el álabe o bien
debido a la regulación. Este escalonamiento
puede estar constituido por una simple, doble
o triple corona. La doble o triple corona con Figura 6.40.- Maquina de reacción: montaje en tambor
sus directrices intermedias corresponde a lo
que llamamos escalonamiento de velocidad
(escalonamiento Curtis), no pasándose en la práctica de la triple corona por la tendencia decreciente del
rendimiento al aumentar el número de escalonamientos de velocidad (fig.6.41). El valor del salto del
primer escalonamiento se fija, entre otras razones, para tener una altura aceptable del álabe en el
segundo escalonamiento cuando la turbina funciona con plena admisión.
Las grandes máquinas se estructuran en cuerpos (alta presión, media presión y baja presión) debido a:
i) el aumento excesivo de las secciones de paso y por lo tanto de la altura de los álabes en la
parte de baja presión
ii) Como consecuencia de las elevadas presiones y temperaturas de admisión utilizadas en la
actualidad.
0,8
Rodete único
0,7
0,6 Dos escalonamientos

de velocidad
ηu
0,5
0,4
Tres escalonamientos
de velocidad
0,3
0,2
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Relación cinemática u/c1
Figura 6.41.- Escalonamientos de velocidad (escalonamiento Curtis)

6.11.- CURVAS CARACTERÍSTICAS Y REGULACIÓN DE LAS TURBOMÁQUINAS
Las turbomáquinas poseen unas características de funcionamiento fuera del punto de diseño que hay
que tener en cuenta, puesto que las condiciones variables de velocidad y flujo hacen que la relación de
presiones y el rendimiento isoentrópico varíen con la carga. Para TMG, se suelen representar curvas en
donde el eje de abcisa es un flujo (normalmente adimensionalizado) m, y el de ordenadas representa
una relación de presiones rp. Para cada velocidad de giro n, hay una curva característica rp-m, además
de otra del rendimiento isoentrópico η-m. Se suele representar la primera familia de curvas, y
superpuesta a ella, unas curvas de isorendimientos. En estas curvas hay que diferenciar la zona estable
limitada por una línea límite de bombeo (caudal por debajo del cual la TMG no funciona o no lo hace
correctamente) y otra de bloqueo sónico (caudal por encima del cual el fluido alcanza una velocidad
sónica, apareciendo una onda de choque), y que constituyen la zona inestable de funcionamiento de la
TMG.
Para las TMM (gases), las curvas suelen representar el flujo m (eje y) frente a relación de presiones rp
para cada velocidad, invirtiendo los ejes respecto a las TMG.
Cuando la turbina es de vapor, se diseña para operar entre ciertas presiones y temperaturas conocidas,
además de una velocidad constante (sincronizada con la de la red eléctrica), además de las extracciones
necesarias. Entonces se suele representar una curva potencia-caudal de vapor. Al considerar
extracciones, se evalúa experimentalmente diferentes curvas de presión-entalpía de las extracciones.
Conocido el caudal de vapor que se expansiona aguas debajo de cada extracción, se suministran
sendas curvas de presión y entalpía de cada una de las extracciones. Esto supone obtener la potencia
en función del caudal de vapor que circula por la turbina.
A la hora de regular estas máquinas hay que diferenciar diferentes formas de hacerlo. En su explotación
hay que distinguir dos exigencias de servicio: variación del caudal gas de entrada manteniendo la
presión constante de impulsión, o variación de la presión de impulsión manteniendo constante el caudal
de gas a la entrada.
Como caso particular asociado a TC, los procedimientos para estas exigencias en la zona estable de
funcionamiento son:
- Por estrangulamiento de la impulsión (válvula a la salida).

o A presión constante a la salida
o A caudal constante
- Por estrangulamiento en la aspiración (válvula a la entrada)
- Por variación de velocidad
o A presión constante a la salida
o A caudal constante
- Por orientación de álabes fijos
- Por orientación de álabes móviles
- Por by-pass de uno o varios escalonamientos
Cuando funciona en la zona inestable, debe garantizarse que la máquina vuelve a condiciones estables,
bien mediante expulsión de gas al exterior o por retorno de gas a la aspiración.
En cuanto a la regulación de las TV, ésta puede hacerse
- Por estrangulamiento o cualitativa

- Por variación del grado de admisión
- Mixta
- Por by-pass de uno o varios escalonamientos


TEMA 7
TURBINAS DE GAS
7.1.- INTRODUCCIÓN
Ya se conoce la composición y funcionamiento de turbinas de gas para usos industriales, que a

continuación se repasará brevemente. Una TG de este tipo principalmente constituye una planta de
potencia o central térmica de turbina de gas, si el motor es estacionario. En este tipo de motor, el eje de
la turbina principal mueve un generador eléctrico. Pero también puede darse el caso de que mueva un
mecanismo que accione un movimiento en un vehículo.
En estos casos, se ha analizado el ciclo termodinámico fundamental (Brayton) así como otros ciclos
avanzados para mejorar el rendimiento (doble eje, ciclos regenerativos, refrigeración intermedia,
recalentamiento o postcombustión, ciclos combinados,…). También se han evaluado los ciclos reales
asociados a aquéllas. Como consecuencia de todo ello, se conoce el procedimiento de análisis para la
determinación de propiedades termodinámicas, transformaciones, potencias y rendimientos en el ciclo.
Básicamente, un motor TG de circuito abierto, está compuesto por un compresor de aire, una cámara de
combustión, una turbina y dispositivo auxiliares (lubricación, regulación de velocidad, etc.)
Los tipos y aplicaciones de este tipo de motor son muy diversos. A partir del sistema simple de la figura
anterior, se tiene la TG de ciclo cerrado, la TG de doble eje, TG con refrigeración intermedia,
regenerativa, con postcombustión, y aplicaciones para transporte aéreo. Para evaluar el ciclo de este tipo
de motor es necesaria la base de termodinámica, transferencia de calor y combustión. Estos
conocimientos, junto a los de procesos de derrame, son necesarios para afrontar la tecnología asociada
a motores de reacción, como los cohetes y aerorreactores, que se verá también a continuación.
7.2.- TURBINAS DE GAS PARA USOS INDUSTRIALES. CICLOS SIMPLES Y AVANZADOS
Debe conocerse la metodología para evaluar las transformaciones, en los diferentes subsistemas, del
fluido que circula a través de ellos, ya sea ideal o real (pérdidas de presión, irreversibilidades en
turbomáquinas, pérdidas de calor o combustión, etc.). Una vez determinadas las propiedades
termodinámicas, se evaluará el rendimiento como la relación entre el trabajo neto y el calor aportado en
la/s cámara/s de combustión. A continuación se presenta, a modo de repaso, los ciclos ideales básicos y
avanzados en turbinas de gas (en adelante, TG), indicando una expresión del rendimiento considerando
el ciclo de aire como gas perfecto y con propiedades constantes
7.2.1.- Ciclo teórico simple
Q1 P Q1 T
COMPRESOR
TURBINA
2 3 3
2 CALENTADOR 3
Q1 WT
WT WT
WC
2 4
WC
WC
REFRIGERADOR Q2
1 4 1 4 1
Q2
Q2
v s
Figura 7.1.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton

El rendimiento será:
Wneto W + W34 m c p (T1 − T2 ) + m c p (T3 − T4 )

η TG = = 12 = (7.1)
Qaportado Q23 m c p (T3 − T2 )
7.2.2.- Ciclo teórico regenerativo
Regenerador Qaportad
b 4 T Q1
o 3
Cámara de 3
a a
2 combustión 4
Wciclo b
2
Q2
1 1
a) b)
s
Figura 7.2.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton regenerativo
Wneto W12 + W34 m c p (T1 − T2 ) + m c p (T3 − T4 ) (T3 − T2 ) − (T4 − T1 )

ηTG reg
= = = = ⇒
Qaportado Qa 3 m c p (T3 − Ta ) (T3 − Ta )
(7.2)
⇒ ηTG reg
=
(T3 − T2 ) − (T4 =
− T1 )
> ηTG
(T3 − T2 ) − (T4 − T1 )
(T3 − Ta ) (T3 − T2 )
7.2.3.- Ciclo teórico con postcombustión
Q1 Q2
e T 3 d
Cámara de 3 Cámara de d Q2
2 combustión combustión
Q1
e
4
Wciclo 2
2ª ETAPA
WC
TURBINA
1ª ETAPA
TURBINA
C 4’
1 1
4
a) s
b)
Figura 7.3.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con postcombustión
Wneto W + W3c + Wd 4 m c p (T1 − T2 ) + m c p (T3 − Tc ) + m c p (Td − T4 )

η TG = = 12 = ⇒
Qaportado Q23 + Qcd m c p (T3 − T2 ) + m c p (Td − Tc )
(T3 − T2 + Td − Tc ) − (T4 − T1 ) (T4 − T1 )
η TG = = 1− (7.3)
(T3 − T2 + Td − Tc ) (T3 − T2 + Td − Tc )

7.2.4.- Ciclo teórico con refrigeración intermedia
Q1 T
3
2 Cámara de
combustión
3 P2= Cte
WC WTG a
2 Pi = Cte
4
C1 C2 TG
c
d P1= Cte
Refrigerador
1 c d 1
4
s
Q2 a) b)
Figura 7.4.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con refrigeración intermedia
Wneto W1c + Wd 2 + W34 m c p (T1 − Tc ) + m c p (Td − T2 ) + m c p (T3 − T4 )

ηTG
= = = (7.4)
Qaportado Q23 m c p (T3 − T2 )
Si en la instalación se coloca un regenerador, el rendimiento térmico, será:
W1c + Wd 2 + W34 m c p (T1 − Tc ) + m c p (Td − T2 ) + m c p (T3 − T4 )

=ηTG reg = (7.4.bis)
Qe 3 m c p (T3 − Ta )
7.2.5.- Ciclo teórico regenerativo con refrigeración intermedia y postcombustión
Regenerador
10 Q2 9 T 6 8
4 5 Q1 7 Cámara de 8 7 7’
6 combustión 9’
Cámara de 5
combustión 9
Wciclo 4’ 2’
C1 C2 TG1 TG2 4 2 10
Refrigerador
1 3 1
2 3
Q3
s
Figura 7.5.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con refrigeración intermedia
W12 + W34 + W67 + W89 m c p (T1 − T2 ) + (T3 − T4 ) + (T6 − T7 ) + (T8 − T9 ) 

ηTG reg =
Q56 + Q78 m c p (T6 − T5 ) + (T8 − T7 ) 
(7.5)
7.2.6.- Ciclos reales
En su evaluación hay que considerar los rendimientos isoentrópicos del compresor y turbina, rendimiento
de la cámara de combustión, pérdidas de presión en conductos (a través de intercambiadores para
refrigeración intermedia, regenerador y cámaras de combustión), pérdidas de calor en intercambiadores,
etc. Además, podrá también considerarse las propiedades termodinámicas de los fluidos que constituyen
mezcla de gases (oxígeno y nitrógeno en el compresor, mezcla de humos de combustión en turbina),
variando dichas propiedades con la temperatura, si se establecen como gases ideales, o bien
considerando los gases como reales, teniendo en cuenta las relaciones termodinámicas adecuadas.

7.3.- MOTORES DE REACCIÓN
Los motores de reacción son dispositivos que producen un chorro de gas a su salida con una elevada
velocidad. Dicho chorro es normalmente el resultado de una combustión, de forma que la energía
contenida en el combustible se manifiesta en estas máquinas en forma de energía cinética, en vez de
hacerlo como trabajo o energía mecánica en un eje. Se pueden clasificar en dos tipos, principalmente:
a) Motores de reacción autónomos o cohetes: el combustible y comburente (sustancias propulsantes o

propergoles) están en el interior del aparato, no tomando ninguna de ellos del exterior. Los
propergoles pueden estar en estado líquido, sólido e incluso híbridos (mezcla de ambas fases).
Normalmente se utilizan dos sustancias reaccionantes (oxígeno líquido y keroseno), cuyo conjunto
se denomina bipropulsante. En otras ocasiones se utiliza un solo componente, siendo en este caso
monopropulsante, como la hidracina, que se descompone exotérmicamente con la ayuda de un
catalizador. Estos motores se utilizan en aplicaciones espaciales.
b) Motores de reacción no autónomos o aerorreactores: se toma aire de la atmósfera para utilizarlo

como comburente. Dicho aire penetra en la máquina debido a la velocidad que adquiere en su
desplazamiento, ayudándose si es preciso de un compresor. Se pueden clasificar a su vez en
b.1.- Aerorreactores con compresor. Desarrollan un ciclo Brayton, incorporando una compresión y
expansión adicionales en un difusor y tobera, respectivamente. Se diferencian en:
i.- Turborreactor (turbojet). Es el aerorreactor por excelencia. Incorpora los elementos del
generador de gas de una turbina de gas (en este caso, el trabajo de la turbina sirve tan solo para
mover el compresor), apareciendo un difusor antes del compresor y una tobera a la salida de la
turbina. El análisis de este tipo de motor se hace en relación al ciclo Brayton que desarrolla,
estando en serie dos compresiones (una en el difusor y otra en el compresor) y dos expansiones
(una en turbina y otra en la tobera). La cantidad de movimiento (momentum) F será el producto
m·(cj-ca), siendo cj la velocidad del chorro de gases a la salida y ca la de la máquina
(incorporada a una aeronave)
ii.- Turboventilador (turbofan): se concibió originalmente como un método de mejora de la

eficiencia de la propulsión del motor reduciendo la velocidad media particularmente para
velocidades inferiores a la del sonido. Su disposición es similar al turborreactor. En él, una
fracción del flujo de aire de entrada tan solo se comprime en parte en el compresor mc, pasando
directamente a la salida a través de un conducto independiente, y mezclándose con el flujo de
gas que sale de la tobera mh. La relación entre ambos flujos se denomina relación de by-pass,
R=mc/mh, con m=mc+mh. El momentum F será la suma del de ambas corrientes, Fc=mc·cjc y
Fh=mh·cjh, disminuido en el producto m·ca.
iii.- Turbohélice (turboprop): combina una parte de turbina de gas convencional (turboeje) y en
parte de reacción. Se diferencia de las turbinas de gas convencionales en que una parte del
trabajo útil de salida aparece en forma de chorro, y el resto en forma de trabajo sobre un eje que
mueve una hélice, que a su vez también proporciona un empuje. La potencia de propulsión será
la suma de la potencia al eje Ne por el rendimiento de la hélice ηh, y la fuerza en empuje de los
gases F por la velocidad de salida de los mismos ca. De forma similar funcionan los
motorreactores, que incluyen un MCIA para mover la hélice.
b.2.- Aerorreactores sin compresor: Se desarrolla también un ciclo Brayton, pero la compresión y
expansión se realizan directamente en difusor y tobera, respectivamente. Esto se debe a las
elevadas velocidades a las que se mueven.
i.- Estatoreactores. El flujo que circula a través de la cámara de combustión es constante.
ii.- Pulsoreactores. El flujo que circula a través de la cámara de combustión no es constante, sino
que unas válvulas en la admisión abren y cierran el paso del aire hacia la cámara de combustión.
El aire es inducido al cuerpo de válvulas, mezclándose con el combustible e introduciéndose en
la cámara de combustión. Se produce entonces una chispa en una bujía, realizándose la
combustión y cerrando, por el aumento de presión, las válvulas de admisión, expansionándose
los gases hacia la tobera.

7.3.1.- Motores cohete
El motor cohete se compone básicamente de una cámara de combustión y de una tobera propulsiva. En
aquella cámara se produce la reacción que eleva la presión y temperatura de los productos de la
combustión, para posteriormente expansionarse y salir a chorro por la sección de salida de la tobera.
Esto origina un incremento en la cantidad de movimiento del fluido que lleva a una fuerza igual y de
sentido contrario (tercera ley de Newton) denominada empuje.
Figura 7.6.- Motor cohete
Conocida la temperatura TC y presión pC en la cámara de combustión (y de entrada a tobera), así como

la presión de salida pS y sección de salida de tobera AS, se puede conocer la velocidad de descarga cS y
el flujo másico de gases mS que salen de aquélla con las expresiones conocidas. Para ello hay que
evaluar un derrame isoentrópico entre las condiciones de reposo en la cámara de combustión y las
condiciones a la salida de la tobera, teniendo en cuenta la posibilidad de velocidades supersónicas, y
considerar el coeficiente de descarga CD.
m s = C D ·m iso = C D ·ciso · ρ iso · AS (7.6)
Se define el empuje intrínseco Ei’ como la resultante de las fuerzas que ejerce el fluido sobre la
superficie interna del motor. De ellas, las fuerzas sobre las paredes se anulan, ya que son de signo
contrario a lo largo de la superficie. Al aplicar el teorema de conservación de la cantidad de movimiento,
se tiene:
d (m ·c )
∑ F = Ei ' − p S · AS = (7.7)
dt
Despreciando las velocidades de los propergoles en el interior del motor con valores muy inferiores a cS,
la variación de la cantidad de movimiento de los gases, para una velocidad constante en estado
estacionario será:
d (m ·c )
≈ m ·c S
dt

El empuje real ER se determina restando al empuje intrínseco las resultante de las fuerzas de presión y
de rozamiento sobre la superficie interior R’, de forma que
E R = Ei '− R' (7.8)
A motor parado, esta fuerza no es nula, por lo que hay que modificar el empuje intrínseco y esfuerzo en
carena. De esta forma, el empuje intrínseco modificado Ei y la resultante de esfuerzos interiores
modificada R se evalúan restando a los anteriores el término de la fuerza que ejerce el ambiente
circundante a presión pa sobre la sección de salida de la tobera:
Ei = Ei '− p a ·AS ; R = R'− p a ·AS
De esta forma, el empuje intrínseco modificado Ei toma el valor:
Ei = m ·c S + ( p S − p a )· AS (7.9)
Para condiciones de diseño, en las cuales pS = pa, entonces:
Ei = m ·c S (7.9.bis)
Se definirán a continuación ciertos rendimientos asociados al funcionamiento de un motor cohete.

Previamente se deben considerar los siguientes términos:
- Qc = m · Hu: potencia térmica aportada en el proceso de combustión

- Hu, energía química asociada a la combustión, referida a la unidad de masa de gases de salida
2
- EcS = ½ · m · cS : energía cinética del fluido a la descarga
2
- Ecp = ½ · m · u : energía cinética del propulsante
- Np = Ei · u = potencia propulsiva
2
- Ecr = ½ · m · (cS-u) : energía mecánica con que queda el fluido en el ambiente (pérdida)
- ΔH = m · Δh: variación de energía térmica del propulsante a su paso por el motor, producto del
flujo de gases por la diferencia de entalpía de los productos a la salida y de los reactantes a la
entrada (sin reacción química)
Supuesto en movimiento el motor respecto al observador, se realiza un balance energético que define
los siguientes rendimientos que aparecen a continuación:
Q c + E c p = Ei ·u + E c r + ∆H
u2
m c · H u + m c · = Ei ·u + m · 1 2 ·(c S − u ) + m ·∆h
2
(7.10)
2
Rendimiento térmico: relación entre la energía cinética de los gases a la salida y la energía aportada
por el combustible (valores entre 0,4 y 0,45 para relaciones de expansión de 50/1) (observador móvil):
E c S c S2
ηt = = (7.11)
Q c 2 ·H u
Rendimiento del motor: relación entre el trabajo aportado y la energía inicial existente (observador fijo):
Ei ·u + m · 12 ·(c S − u ) c2 + u2
2
ηm = = S (7.12)
Q c + E c p 2 Hu + u2

Rendimiento propulsivo: relación entre la energía en la propulsión en relación a la energía mecánica

total (observador fijo).
Ei ·u 2c u
ηp = = 2 S 2 (7.13)
Ei ·u + m · 12 ·(c S − u ) cS + u
2
Rendimiento de la motopropulsión: relación entre la propulsión y la energía inicial existente, producto

de los dos rendimientos anteriores (observador fijo):
Ei ·u 2 cS u
η mp = = (7.14)
 
Qc + Ec p 2 H u + u 2
Se puede determinar la evolución de estos rendimientos respecto a la velocidad de vuelo u, para una
velocidad de salida cs, como muestra la siguiente figura.
RENDIMIENTOS
1.4
Térmico
Motor
1.2
Propulsión
Motopropulsión
1
0.8
η
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Velocidad cohete u (km/h) 4
x 10
Figura 7.7.- Rendimientos en motor cohete para velocidad de salida de gases cs = 10.000km/h
El rendimiento del motor coincide con el térmico a velocidad de vuelo nula. Por el contrario, si esta tiende
a infinito, el rendimiento del motor tiende a la unidad, puesto que la energía cinética asociada a la
velocidad de vuelo es determinante frente a los otros términos de la ecuación correspondiente.
Por otra parte, el rendimiento propulsivo se anula para velocidad de vuelo nula, y tiende a cero para
velocidades que tienden a infinito. Se hace máximo cuando la velocidad de vuelo es igual a la de salida
de gases.
Finalmente, el rendimiento de la motopropulsión es producto de los dos anteriores, y se anula cuando la

velocidad de vuelo es nula o tiende a infinito. El máximo está en las proximidades de u = cs, pero
desplazado, como se observa en la figura.

7.3.2.- Aerorreactores
7.3.2.1.- Potencias y rendimientos. Empuje
Para aerorreactores, las ecuaciones asociadas al empuje son muy similares. En este caso, el flujo de
gases m es la suma del flujo de aire que entra al compresor ma y del combustible gastado mc. El empuje
intrínseco se evalúa de forma similar al de un motor cohete, pero se le resta el esfuerzo del aire a la
entrada del compresor:
Ei = m ·c S − m a ·u + ( p S − p a )· AS ; con m = m a + m c (7.15)
que para condiciones de diseño (ps = pa): Ei = m ·c S − m a ·u ≈ m a (c S − u )
En este caso,
- Qc = mc · Hu: potencia térmica aportada en el proceso de combustión

- Hu, energía química asociada a la combustión, referida a la unidad de masa de combustible (PCI
multiplicado por el rendimiento de la combustión)
2
- EcS = ½ · m · cS : energía cinética del fluido a la descarga
2
- Ecp = ½ · mc · u : energía cinética del combustible
- Np = Ei · u = potencia propulsiva
2
- Ecr = ½ · m · (cS-u) : energía mecánica con que queda el fluido en el ambiente (pérdida)
- ΔH = mc · Δh: variación de energía térmica del combustible a su paso por el motor, producto del
flujo de gases por la diferencia de entalpía de los productos y de los reactantes
El balance energético para un observador para el cual se mueve el motor será, de la misma forma que
un motor cohete:
Q c + E c p = Ei ·u + E c r + ∆H (7.16)
Al considerar los términos asociados, se tiene:
u2
m c · H u + m c · = Ei ·u + m · 1 2 ·(c S − u ) + m ·∆h
2
(7.17)
2
Los rendimientos se definen de la misma forma que para el motor cohete, considerando ahora que entra
un flujo de aire a través del compresor,
Rendimiento térmico: relación entre la diferencia de energía cinética en los gases y la energía aportada
por el combustible
E c S m · 12 ·c S2 − m a · 12 ·u 2 (1 + F ) ·c S2 − u 2
ηt = = = (7.18)
Q c m c · H u 2 ·F ·H u
Para el resto de rendimientos, se puede despreciar el flujo de combustible respecto al de aire, así como
la energía cinética de dicho combustible, por su valor reducido respecto a los otros términos, siempre y
cuando el dosado sea pequeño. Esto es así en los aerorreactores con compresor, donde F oscila entre
1/40 y 1/50. De la definición de los mismos se puede aproximar:
Rendimiento del motor: relación entre el trabajo aportado y la energía inicial existente
E ·u + m · 12 ·(c S − u ) c2 − u2
2
ηm = i ≈ S (7.19)
Q c + E c p 2 F Hu

Rendimiento propulsivo: relación entre la energía en la propulsión en relación a la energía cinética

total.
Ei ·u 2u
ηp = ≈ (7.20)
Ei ·u + m · 12 ·(c S − u ) cS + u
2
Rendimiento de la motopropulsión
Ei ·u (c − u )u
η mp = η m ·η p = ≈ S (7.21)
 
Qc + Ec p F Hu
La evolución de estos rendimientos para una velocidad de salida de gases constante cs, en función de la
velocidad de vuelo puede observarse en la fig. 7.8 para un turborreactor. El rendimiento del motor parte
de un valor igual al térmico para velocidad de vuelo nula, y se anula para cuando u = cs. Además, el
rendimiento propulsivo es nulo a velocidad de vuelo nula, y se hace máximo cuando u = cs. Así, el
rendimiento de la motopropulsión tiene la forma descrita en la gráfica adjunta, con un máximo
RENDIMIENTOS RENDIMIENTOS
1.4 1
Térmico Térmico
Motor 0.9 Motor
1.2
Propulsión Propulsión
Motopropulsión 0.8 Motopropulsión
1 0.7
0.6
0.8
0.5
η
0.6
0.4
0.4 0.3
0.2
0.2
0.1
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Velocidad reactor (km/h Empuje específico (N·s/kg)
Figura 7.8.a.- Rendimientos en función de u Figura 7.8.b.- Rendimientos en función de ei
Cs En el caso especial de turbohélices, se pueden separar

u
físicamente el motor del propulsor. Mientras que el motor
E Ne es una turbina de gas que suministra un trabajo efectivo a
Motor un eje, el propulsor es una hélice que, gracias al trabajo
anterior, provoca el empuje necesario.
P También se define el concepto de consumo específico de

Hélice combustible. Mientras que un motor que proporciona
Propulsora trabajo en un eje, este término relaciona el consumo de
combustible con el trabajo efectivo, en el caso de motores
Figura 7.9.- Motor accionando una hélice a reacción se relaciona con el empuje (que es una fuerza).
m c m c F u
Ce = = = = (7.22)
Ei m a (c S − u ) (c S − u ) η mp H u
Si se quisiera evaluar en la relación la potencia propulsiva Ei·u, entonces se tendría:
m c 1
C 'e = = , (7.22.bis)
Ei ·u η mp H u
que resulta ser independiente de la velocidad.

7.3.2.2.- Transformaciones termodinámicas
En un aerorreactor se realizan las transformaciones termodinámicas de un ciclo Brayton. Dependiendo

del tipo de motor, éstas difieren.
Turborreactores
El motor de un turborreactor es una turbina de gas (formada por compresor, cámara de combustión y
turbina), a los que se les suma un difusor a la entrada de compresor y una tobera a la salida de la
turbina. La entrada de aire al motor se denomina toma dinámica. Estos motores viajan a velocidades
elevadas, por lo que el efecto de dicha velocidad u se aprovecha para comprimir en parte el aire a la
entrada, a una presión estática pH (estado H con presión estática pH y emperatura TH), antes de pasar al
compresor (estado 1, 10s y 10). En esta fase, la entalpía de reposo o parada del aire se mantiene a lo
largo de dicha toma, tal y como sucedería en un difusor. Posteriormente, se realiza el ciclo
termodinámico de una turbina de gas (Baryton), evaluando condiciones de reposo. Tras la compresión
(estado 2, 20s y 20), se realiza la combustión, y a su salida (estado 3 y 30) se pasa a la turbina. El
trabajo de la turbina sirve exclusivamente para mover al compresor, por lo que queda todavía bastante
energía en los gases que salen de ella (estado 4, 40s y 40). Entonces pasan éstos a una tobera, en
donde se expanden (manteniendo constante la entalpía de reposo) hasta su salida a la presión estática
pS (que en condiciones de diseño es igual a la presión ambiental pa) (estado 5, 5s y 50). Esta expansión
provoca que salgan a una velocidad cS que genera el empuje Ei necesario para la propulsión del aparato
al que esté unido el motor.
Para evaluar correctamente el ciclo
termodinámico (ver fig. 7.11) y
establecer la dependencia entre cS y
Gf
u en condiciones de diseño, primero
Ga Combustor se deben conocer las condiciones de
u Compresor Turbina Cs presión y temperatura ambientales a
la altura de vuelo H en condiciones
Gf de diseño, velocidad u, así como los
rendimientos de los diferentes
Combustor
elementos (difusor ηD, compresor ηC,
cámara de combustión ηCC, turbina ηT
Difusor Generador de gas Tobera y tobera de descarga ηTD) en
condiciones de diseño. Otros datos a
fijar serán la relación de compresión
Figura 7.10.-. Motor Turbina de Gas de Turborreactor total óptima rT y la temperatura de
entrada a turbina T30. A partir de ahí,
el procedimiento será:
1.- Los datos iniciales H junto a u sirven para fijar el estado ambiente en reposo (H0). La entalpía de
dicho estado es la correspondiente al punto 10.
2.- Dado un rendimiento del difusor ηD, se puede determinar la entalpía del estado isoentrópico 10s
respecto a H, y con ello la presión en 10s y 10, p10. La relación de compresión total del ciclo rT será el
producto de la relación de compresión en el difusor y en el compresor.
p10 p 20
rT = rD ·rC = ·
p H p10
Esta relación total se elige por criterios de máximo empuje específico o de mínimo consumo específico.
Conocida esta relación total, la relación del compresor se determina conocida la de la toma dinámica.
Con ello se deduce p20. y su estado completo conocido el rendimiento del compresor.
3.- Estimada la pérdida de carga en la cámara de combustión y fijada la temperatura de entrada de

gases a turbina, se deduce el punto 30.
4.- Conocido el rendimiento de la turbina se deducirá el punto 40, de forma que garantice que el trabajo
desarrollado por los gases en ella sea el necesario para mover el compresor.
5.- Finalmente, la velocidad de descarga cS se determina a partir del rendimiento en la tobera,
imponiendo además que en el punto 5, la presión sea la ambiental p5 = pH.

30
T,h T,h
30
3
20 40
50
20 40s 40
2 20s
H0 5
5 5s
1 10s
10
H H
s s
Figura 7.11. Ciclo termodinámico en aerorreactor
Para evaluar condiciones fuera del punto de diseño, debe conocerse las curvas características del
compresor y turbina, y regular el sistema para asegurar una velocidad constante en el eje y una
temperatura de entrada a turbina, similares a las condiciones de diseño.
Estatorreactor y pulsoreactor
Gf La relación de compresión total de un

turborreactor se mantiene dentro de
unos límites, de cara a una optimización
Ga del ciclo termodinámico. Por esta razón,
u Combustor Cs si se aumenta la velocidad de vuelo, la
compresión en la toma dinámica
aumenta, con lo que incremento de
presión en el compresor debe disminuir.
Llegados al caso extremo en que la
compresión se efectúe totalmente en la
Difusor
toma dinámica, no sería necesario el
Figura 7.12.- Estatorreactor uso de compresor, y por tanto, de
turbina que lo mueva. Este es el caso
del denominado estatorreactor. Por tanto, el motor estatorreactor realiza un ciclo Brayton, pero no tiene
elementos móviles. La compresión y expansión necesarias se realiza íntegramente en la toma dinámica
y en la tobera posterior. En su cálculo y diseño se siguen los pasos que se verán a continuación para los
turborreactores.
Si al sistema anterior e le incorpora un conjunto de válvulas de admisión a la cámara de combustión y

descarga a tobera, el movimiento del
Gf fluido no sería continuo, sino
pulsatorio. En este caso se habla de
motor pulsorreactor. En él, se
Ga sustituyen las válvulas de descarga
Cs
u por un tubo largo que une la cámara
de combustión con la tobera
Combustor propulsiva. Aunque de forma global se
puede estudiar como el resto de
motores, el fenómeno pulsatorio en
estos motores induce a analizar un
Difusor ciclo termodinámico en la cámara de
Figura 7.13.- Pulsorreactor combustión similar al ciclo de Lenoir,
con los siguientes procesos (fig. 7.14):
Admisión de aire-combustible: 0-1; Combustión a volumen constante 1-2; Expansión adiabática 2-3;
Escape 3-0’; Apertura de válvulas 0-0’. Este ciclo se desarrolla a una frecuencia determinada por la

longitud de la cámara de combustión y la velocidad del sonido de los gases en su interior. La pulsación
en el tubo se considera de un cuarto la longitud de onda de oscilación, con una amplitud máxima y
velocidad nula en el extremo cerrado y una amplitud nula pero de máxima velocidad en el extremo
abierto.
Figura 7.14.- Ciclo en pulsorreactor. A) Ciclo ideal; b) Motor de Lenoir; c) Cámara de combustión
Ambos motores carecen de empuje a velocidad de vuelo nula, por lo que es preciso emplear un
procedimiento adicional de propulsión para lanzarlos.
Turbohélice y turbofan
Partiendo nuevamente de un turborreactor, se puede aumentar el salto entálpico en la turbina a coste de

disminuirlo en la tobera. Esto provocaría una disminución considerable en el empuje, si bien
proporcionaría un trabajo adicional en el eje del turbogrupo. En este sentido, el flujo de aire que pasa por
el motor hay que dividirlo en dos: uno que pasará por la tobera, maI, y otro que no lo hará, maII. Para cada
uno de ellos, la velocidad de salida puede ser diferente, csI y csII. Así, se pueden clasificar dos motores
con este fin.
Turbohélice: prácticamente el empuje en la tobera es despreciable frente al trabajo del eje, el cual mueve
una hélice. Dicha hélice proporciona la propulsión, al provocar el empuje necesario, al pasar el aire a
velocidad u hasta otra velocidad cS,II. Este tipo de motores separan físicamente el motor del propulsor. El
estudio del ciclo termodinámico proporciona, la expansión se produce casi totalmente en la tobera. Para
el análisis de la propulsión se debe considerar el flujo de aire que mueve la hélice o secundario, no el
que pasa por el motor, de forma que:
Ne Ei u Ei u
ηm = (motor) ηp = (propulsión) η mp = (motopropulsión) (7.23)
Q c Ne Q c
donde Ne sirve para proporcionar un salto en la energía cinética de un flujo de aire y proporcionar un
empuje, de la forma
(
N e = Ei u + 0,5 m a ,II cS ,II - u )

El estudio del ciclo

termodinámico se basa en el
del turborreactor para el flujo
principal maI. Este flujo realiza
el ciclo Baryton completo, ya
Cámara de sea uno simple o compuesto
combustión para un generador de gas y
turbina de potencia (ver fig.
E Cs
Turbina Turbina 7.13). En este último caso, el
R Compresor
de Alta Potencia trabajo neto del generador de
gas debe ser nulo, de forma
que la turbina de alta presión
mueva exclusivamente al
compresor. Posteriormente,
el trabajo de la turbina de
Generador de gas potencia proporciona la
potencia efectiva Ne del
Figura 7.15.- Motor Turbina de Gas de Turbohélice motor. En cualquier caso,
dicha potencia es la neta de
una turbina de gas.
En motorreactores, que utilizan motores de combustión interna alternativos, el ciclo termodinámico será
el que corresponda al motor que acciona la hélice, considerando aquí que el número de cilindros suele
ser elevado. Por otra parte, los turboejes conectan el eje del motor a una hélice para propulsar
helicópteros. En cualquier caso, la potencia neta efectiva es la que acciona a la hélice. Por ese elemento
circulará el flujo de aire maII, cuya velocidad pasará de u hasta csII. Siendo el empuje
Ei ≈ m aII (c SII − u ) (7.24)
Turbofan: el trabajo en el eje se aprovecha para mover un turbocompresor que incrementa la energía de
un flujo secundario. Así, el empuje suma los efectos del fluido principal a su salida de la tobera (con
gasto de aire maI), y los del secundario (con gasto de aire maII). Si se da la circunstancia de que la
velocidad de salida de ambos flujos es la misma, cS, (cSI = cSII), con lo que:
Ei ≈ m aI (1 + λ )(c S − u ) (7.25)
m aII
siendo λ= el denominado
m aI
Ca2
R grado de derivación.
Gf El estudio del ciclo

Ga2
termodinámico se basa en el del
Combustor turborreactor para el flujo
Cs1
u Turbina Turbina principal maI, con la peculiaridad
Compresor
Ga1 de Alta Potencia adicional de que el trabajo de
Gf expansión debe mover al
Ga2
compresor principal y
Combustor secundario. Por otra parte, el
trabajo del compresor
secundario debe llevar al flujo
Ca2 de aire correspondiente a unas
Generador de gas condiciones tales que, tras su
expansión, provoquen el
empuje adicional.
Figura 7.16.- Motor Turbofan
Se puede conseguir el mismo
empuje reduciendo el empuje
específico ei = (cS-u) a costa de aumentar la masa de aire que atraviesa el motor. La disminución del

empuje específico aproxima la velocidad de la tobera a la de vuelo, con lo que el rendimiento propulsivo
mejora, y por tanto, el de la motopropulsión, disminuyendo así el consumo específico.
h 30 h
20
Wc1
WT Wc2
Wc2 10
20 40
52
5
10 H
H
s s
Figura 7.17.- Flujo Primario Figura 7.18.- Flujo Secundario
En motores de aviación está extendido refrigerar los álabes de la turbina para admitir gases más
calientes, aumentando la potencia y rendimiento del ciclo. Las limitaciones de los materiales exigen que
se refrigeren. El sistema más extendido toma parte del aire comprimido pasará por el interior de los
álabes, refrigerándolos. Por supuesto, este aire no producirá trabajo alguno, y se mezcla a la salida de la
máquina (ver figura).
Orificios de refrigeración en cara cóncava de presión
A A
Sección A-A
Figura 7.19.- Refrigeración de los álabes de la turbina

7.4.- COMBUSTIÓN
La alimentación del combustible se realiza mediante sistemas de inyección. En este sentido, la

configuración general conlleva un conjunto de conductos por los que se mueve el combustible, y entre
los cuales se instalan bombas, depósitos, inyectores y sistema auxiliares para llevar a cabo la correcta
inyección del combustible. Estos sistemas llevan los controles necesarios para regular el consumo y
potencia demandada por la máquina en conjunto.
Por otra parte, la zona en donde se quema el combustible es la cámara de combustión. Para ello se
utiliza un tercio o menos de la masa de aire comprimida por el compresor, realizándose una combustión
prácticamente estequiométrica. Los productos de esta combustión se mezclan con el resto del aire, de
forma que, finalmente, la mezcla de gases resultantes de se acelera por calentamiento, subiendo
además su temperatura hasta la necesaria a la entrada a la turbina, por lo cual también disminuye su
densidad, además de hacerlo su presión por efectos de rozamiento.
En estas cámaras se aplica también los conceptos generales asociados a la combustión, como especies,
reacciones estequiométricas, reacciones de equilibrio, rendimiento de la combustión, dosado, etc., por lo
que no se incidirá en este tema. En cualquier caso hay algunas consideraciones de diseño:
- Rendimiento de la combustión elevado, 0,98-0,99, nunca inferior al 95%

- Pérdida de presión mínima. 1-3%, en turborreactores el 10%
- Peso y dimensiones reducidas. La cámara de combustión será más compacta conforme la
denominada intensidad térmica de la cámara ICC sea mayor. Relación entre la potencia
calorífica suministrada por el combustible y el producto volumen·presión de entrada a la misma.
Oscila entre 3,6 e3 y 1,2 e5 kW/m3·bar
- Uniformidad del campo de temperaturas de entrada a turbina
- Encendido rápido y seguro, con funcionamiento estable.
- Montaje fácil
De forma general, todas las cámaras de combustión tienen tres zonas:
- Zona de recirculación: su cometido es evaporar, quemar parcialmente y preparar al combustible para

una rápida combustión dentro de la siguiente zona (con aire primario).
- Zona de quemado: Se produce una rápida combustión del combustible con la cantidad de aire
necesaria (aire secundario).
- Zona de dilución: En esta zona se mezcla la masa de gases quemada con aire de dilución (aire
terciario).
El aire primario se mezcla con el combustible que sale del inyector, formando una mezcla muy rica, la
cual se inflama al contacto con la llama (el dispositivo de encendido actúa solo en el arranque), mientras
que el aire secundario, suministrado por orificios laterales del tubo de llama, tienen por objeto conseguir
una combustión completa con un coeficiente de exceso de aire de 1,5 aproximadamente. Finalmente, el
aire de dilución o terciario, mezcla todos los flujos, alcanzando las condiciones necesarias a la entrada
de la turbina.
Es necesaria una estabilización de la llama, pero sin producir caídas de presión excesivas. Así, el diseño
de una cámara de combustión conlleva la formación de zonas turbulentas con movimiento del flujo
complejo y efectos de reacciones químicas, por lo que es precisa tanto la experimentación como el
modelado numérico del proceso. El sistema más simple es un conducto recto que conecta al compresor
con la turbina. La velocidad del flujo entrante en él debe ser lo más reducida posible, por lo que debe
difundirse el flujo entrante. Incluso a bajas velocidades, no es posible una combustión estable. Se
necesita entonces incluir un deflector (bafle) que crea una región de baja velocidad y flujo invertido. Este
deflector crea un remolino en el flujo, que posibilita una mezcla correcta, completando la reacción de
combustión. Todo ello estabiliza la llama y proporciona una ignición continua. El problema de este
dispositivo es la elevada pérdida de presión que origina. Para superar este inconveniente, otras
alternativas son la creación de un vórtice fuerte mediante remolinos planos alrededor de la zona en la
que se inyecta el combustible, o admisión del flujo de aire a reacción a través de anillos radiales, incluso
combinación de estos efectos (ver figura adjunta).

Zona de
estabilización de
Deflector la llama
Figura 7.20 a.- Conducto de paredes planas con deflector Figura 7.20 b.- Flujo con deflectores ciclónicos y
para crear zona de estabilización de la llama. chorros radiales para estabilización de llama
Figura7.20 c.- Estabilización de llama creada con deflectores ciclónicos
Todo ello conlleva que las cámaras puedan ser de tipo
- Tubular o de cámaras separadas.
4
Torbellinador
2
Figura7.21.- Cámara de combustión individual de un turborreactor: 1. Tubo de llama; 2. Inyector; 3. Torbellinador;

4. Diafragma; 5. Camisa de la cámara; 6. Orificios de admisión

En ellas, una cubierta exterior conduce la corriente de aire desde el difusor hasta un anillo
colector que conducirá los gases hacia los estatores de la turbina. En el interior de dicha cubierta
se instala un tubo de llamas que hace de cerco a la combustión y unos taladros laterales dan
paso al aire de mezclado. Este aire actúa como protección interna del metal del tubo de llamas,
al ser forzado a pasar rozando la pared hasta el final, formando un colchón de aire. En la parte
anterior al tubo de llamas, un domo o pequeño depósito da entrada al aire primario. Éste y el
combustible del inyector se mezclan, pasando por un torbellinador. A continuación pasan a
través del deflector por unas ranuras hacia la cámara de combustión.
- Anulares. El tubo de llamas de una cámara anular está compuesto por un cilindro exterior y otro
interior. Entre ambos cilindros se realiza la combustión. La parte anterior está cerrada, entrando el aire
primario por unos orificios. Ambos cilindros disponen de entradas para mezclado de aire secundario.
Éste aire circula alrededor de la cámara entre el cilindro exterior del tubo de llamas y la envolvente del
motor, y entre el cilindro interior y el cárter central del eje compresor-turbina.
Inyectores
Tubo de llama
Figura7.22 a.- Esquema de cámara de combustión anular

Figura 7.22 b.- Cámara de combustión anular

- Tubo-anular o cananular. Lo constituye un conjunto de tubos de llamas situados en el interior de
una cámara anular. Es uns disposición que combina los dos tipos de cámara anteriores, pero
con un mejor rendimiento de la combustión, ya que se efectúa más rápida y completa.
Inyector
Combustible
Entrada Zona Zona Salida

transición primaria secundaria transición
(combustión) (dilución)
Figura7.23.- Cámara de combustión anular
En las TG industriales, las cámaras se construyen y disponen, unas veces, separadamente del resto de
elementos, y otras de forma compacta. Su cometido es el mismo que para las de aerorreactores, si bien
la configuración suele variar respecto a aquéllas.
A veces es necesario llevar a cabo una postcombustión, tras una primera expansión en turbina (fig. 155,
p. 168 CEAC). Un adaptador colocado en el lugar del cono exterior de la tobera del motor acopla la
tobera de postcombustión sobre el mismo. En algunos motores se monta una unión regulable para
corregir los efectos de alineación entre motor y postquemador. A continuación sigue un difusor de forma
troncocónica muy suave, bajando la velocidad antes de entrar en el quemador. Sigue a continuación el
quemador compuesto por un colector delantero, por cuyo interior circula el combustible, que sale
repartido por toda la sección del chorro principal. Este combustible se enciende cuando pasa a través del
portallamas o parrilla del quemador. En esta zona existe una bujía, para encender la mezcla en casos
puntuales. En la cámara la sección es regular y encamisada. Tras ella sigue una tobera que vuelve a
aumentar la velocidad de los gases.

7.5.- REGENERADORES
Los intercambiadores de calor de diversos tipos son componentes fundamentales para la realización de
ciclos termodinámicos, tanto con TV como con TG. En su diseño y operación se busca la máxima
eficiencia. Para las TG, los más empleados son:
- Regeneradores tubulares (carcasa y tubos).- En ellos, la superficie está constituida por tubos.
Normalmente, el aire que sale del compresor se hace circular por el interior de los tubos,
mientras que los gases procedentes de la turbina circulan por la carcasa. Pero también hay
diseños en los que los fluidos van de la otra forma. También pueden circular en equicorriente o
contracorriente, o con varias pasadas por carcasa y tubos
- Regeneradores de placas.- Suelen hacerse mediante flujos cruzados y placas onduladas para
aumentar la superficie de contacto y eficiencia
.
- Regeneradores rotativos.- Una superficie metálica que gira a velocidad lenta (rotor). Entra en
contacto sucesivo del gas que lo calienta, y con el aire que lo enfría, circulando los fluidos por
conductos fijos (estator). El rotor está constituido por chapas delgadas, que constituyen canales
estrechos para los fluidos, aumentando así la superficie de contacto. Tiene la ventaja de ser muy
compacto, si bien ocasiona fugas por las uniones.
7.6.- CURVAS CARACTERÍSTICAS. PÉRDIDAS y REGULACIÓN
Fuera del punto de diseño, el funcionamiento de las TG debe evaluarse mediante ensayos en banco
especiales para este tipo de máquinas. A raíz de ello se deducen experimentalmente las curvas
características, en donde se establece básicamente la potencia, consumo y rendimiento (o consumo
específico) del motor para diferentes condiciones. En caso de turbinas industriales para uso estacionario,
y ya que la velocidad de giro debe ser constante en el eje (garantizando la frecuencia de generación de
red), suelen presentarse exclusivamente en función de las condiciones ambientales. Para el caso de TG
de aviación, se suele representar el consumo específico en función del empuje para una velocidad de
vuelo y altitud, considerando diferentes relaciones de presión en el compresor y temperatura de entrada
a turbina.
Se puede modelar la respuesta de una TG en estado estacionario considerando el ciclo termodinámico

asociado a ella, teniendo en cuenta las curvas características de las turbomáquinas que la componen
(curva de compresor y turbina), la cámara de combustión (para evaluar las pérdidas en ella), eficiencia
de regenerador por el método NTU (para un tipo de intercambiador, conocida la geometría y materiales
en la condiciones de diseño), así como el comportamiento del difusor y tobera si disponen de él, bien a
través del coeficiente de descarga o evaluando las pérdidas de carga en un conducto de sección variable
con pérdidas por fricción. Para cada condición operativa, se modela el ciclo obteniendo una respuesta
determinada. Una vez modeladas todas las condiciones requeridas, se procede a la representación de
la/s curva/s característica/s necesaria/s.
Tanto en la fase experimental como en el modelado, habrá también que considerar las pérdidas. Algunas
de ellas están ligadas al ciclo termodinámico (compresión, combustión, expansión, regeneración) en
donde habrá que evaluar si los álabes están refrigerados o no (analizando los flujos y entalpías puestos
en juego). Aparte del ciclo, hay que considerar las pérdidas mecánicas, que se diferencian en las
relacionadas con la fricción (cojinetes, rodamientos, etc.), para lo cual es necesario el desarrollo del
sistema de lubricación, y las pérdidas de auxiliares. Esto supone que parte del trabajo del motor se
consume para poner en marcha elementos auxiliares de los sistemas de alimentación, refrigeración,
lubricación, etc., como bombas u otros elementos.
Cuando se habla de regulación, y puesto que las TG están compuestas por TMT, su regulación incorpora
aspectos asociados a la regulación de las turbomáquinas que la componen, por lo que se remite al tema
anterior. En esta regulación también habrá que considerar los requerimientos de mezcla aire-
combustible, para regular convenientemente la admisión de combustible en la cámara de combustión.
Incluso hay que considerar los requerimientos en cuanto a emisiones contaminantes. Así, los efectos de
todos los componentes en su conjunto corresponden a la respuesta del sistema, con lo que la regulación
de los diferentes elementos tendrá en cuenta esta respuesta.

En el caso de las turbinas de aviación, también habrá que considerar estrangulación a la entrada y/o
salida en el difusor/tobera, permitiendo variar el flujo y presiones.


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APUNTES DE TEORÍA

GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA

José M. Palomar Carnicero

ÍNDICE DE MÁQUINAS TÉRMICAS

1.- Generalidades de Máquinas térmicas.

2.- Modelado en máquinas térmicas

3.- Motores de combustión interna alternativos

4.- Compresores volumétricos

Grado en Ingeniería Mecánica I

5.- Otras máquinas volumétricas

6.- Turbomáquinas térmicas

7.- Turbinas de gas

II Grado en Ingeniería Mecánica

1.1.- INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN Y APLICACIONES

Grado en Ingeniería Mecánica 1

se denominan máquinas térmicas generadoras (ej. compresores). Independientemente del tipo de

2 Grado en Ingeniería Mecánica

* Motores de Combustión Externa

* Motores de Combustión Interna

Las principales transformaciones mecánicas se dan en motores térmicos, apareciendo las

- Propulsión terrestre: MCIA,

- Propulsión aérea: TG de aviación, motores cohete

- Propulsión marina: MCIA, TG, Ciclos de vapor

- Generación de electricidad: Ciclos de vapor, TG, MCIA, ciclos combinados

- Ciclos frigoríficos: compresores

Grado en Ingeniería Mecánica 3

1.2.- TECNOLOGÍA Y FUNCIONAMIENTO

1.2.1.- Turbomáquinas térmicas

4 Grado en Ingeniería Mecánica

Turbina centrípeta. Las turbomáquinas

Compresor centrífugo. Este tipo de

Turbocompresor axial. En los

1.2.2.- Turbinas de gas

Grado en Ingeniería Mecánica 5

Tabla 1.1.- Ventajas e inconvenientes de los Motores TG

Instalación más compacta Empleo de keroseno o destilados

Una aplicación muy sencilla es la indicada en la fig. 1.1.b. y

6 Grado en Ingeniería Mecánica

Entre ellas destacan diferentes tipos (ver fig. 1.6):

a.- Turbohélice. Se emplean cuando las

b.- Turboventilador (turbofán).- Para

Grado en Ingeniería Mecánica 7

c.- Turborreactor.- El motor turborreactor consta

- El difusor, colocado delante del compresor,

1.2.3.- Máquinas térmicas volumétricas. Compresores

En las máquinas volumétricas se

Aparte de los motores alternativos

8 Grado en Ingeniería Mecánica

Figura 1.8. Compresor alternativo

Grado en Ingeniería Mecánica 9

1.2.4.- Máquinas térmicas volumétricas. Motores Alternativos

- Sistema de alimentación de combustible

10 Grado en Ingeniería Mecánica

Figura 1.10. Motor de Combustión Interna Alternativo

d) Por la distribución de los cilindros: en línea, en estrella, radiales, en oposición, etc.

f) Por el sistema de inyección de combustible: neumática, mecánica, electrónica, etc.

Grado en Ingeniería Mecánica 11

1.2.5.- Plantas de potencia

Figura 1.12.- Esquema de ciclo combinado T.G.-T.V. y ciclos correspondientes

12 Grado en Ingeniería Mecánica

1.3.- CARACTERÍSTICAS GENERALES. ENSAYOS Y CURVAS

- Rendimiento (η), es la relación entre la energía útil y consumida por la máquina

Ein = Eu + El (kJ ) y E in = E u + E l (kW ) (1.1.a)