PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS

Centro de Economia e Administração

Faculdade de Ciências Econômicas

ESTRUTURA E A MIGRAÇÃO DE INVESTIMENTOS PARA A REGIÃO

METROPOLITANA DE CAMPINAS

Campinas, São Paulo

2014
 PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS

Centro de Economia e Administração

Faculdade de Ciências Econômicas

ESTRUTURA E A MIGRAÇÃO DE INVESTIMENTOS PARA A REGIÃO

METROPOLITANA DE CAMPINAS

Pedro Rafael de Abreu Dias

Projeto de pesquisa
apresentado como requisito
parcial para a aprovação na
disciplina de Monografia II, sob
a orientação do Prof. Cristiane
Feltre.

Campinas, São Paulo

2014
Capítulo 1 - O desenvolvimento econômico

O desenvolvimento econômico, processo de acumulação de capital,

(BRESSER-PEREIRA, 2008). Mas para que o desenvolvimento seja diferente do
crescimento econômico é necessário que haja uma distribuição das riquezas
obtidas. Sendo assim, pode-se dizer que desenvolvimento ocorre quando a
economia cresce e há uma melhora na qualidade de vida dos habitantes da
região.

Segundo Bresser-Pereira (1992), o desenvolvimento econômico não é

uma mera decisão de dispêndio de capital produtivo em uma região com vista à
obtenção de remuneração para o capital empregado, mas sim quando esse
capital emprega uma quantidade significativa de pessoas e lhes dá a
possibilidade de ter uma vida melhor.

A substituição de estruturas sócio econômicas tradicionais, de base

patriarcal ou feudal, por estruturas mais racionais, de caráter capitalista
ou socialista, deve ser considerada como condição do processo de
desenvolvimento econômico. Quando tal substituição se realiza, surge
um grupo de homens dentro da sociedade que passa a investir de forma
racional e sistemática (BRESSER-PEREIRA, 1992, p.80)

Ou seja, da reorganização das estruturas econômicas surge o

processo de desenvolvimento, através de investimentos realizados no setor
produtivos, as empresas. Schumpeter (1955) citado por Bresser-Pereira (1992),
cuja teoria é focada basicamente na função do empresário inovador e sua
contribuição à sociedade, define como desenvolvimento a ação de inovar e de
fazer novas composições dos fatores produtivos. Seu modelo não é estático,
mostrando uma dinâmica de desenvolvimento que faz mais sentido nos dias de
hoje.

O desenvolvimento regional pode ser caracterizado também pela

proximidade de empresas. As teorias a seguir contêm pontos a favor e contra
esse argumento. A primeira teoria sobre a localização das empresas é elaborada
pelo economista e geógrafo alemão August Losch, e apresentou alguns pontos a
fim de facilitar a compreensão da tomada de decisão empresarial e a dinâmica
geográfica da localização das empresas.

Para que houvesse possibilidade de uma análise a respeito do tema,

Losch (1957) elenca alguns pressupostos para facilitar a elaboração de sua
teoria, sendo eles: a distribuição uniforme da matéria prima industrial e da
população; desconsiderou os custos e as barreiras de transporte; facilidade de
entrada de capitais; produtos homogêneos e, portanto sem distinção de
preferência.

Segundo a teoria geral da localização de Losch (1957), as empresas

pioneiras seguem duas tendências: a primeira é que os produtores conseguiram
maximizar os seus lucros individuais, a segunda tendência destacada pelo autor é
de que haverá uma multiplicação de capitais produtivos semelhantes ao
empregado no primeiro momento e no final de contas o lucro extraordinário será
eliminado.

As empresas, segundo Losch (1957), têm um campo de alcance

determinado pela sua quantidade produzida, pela demanda local e pelo número
de empresas na indústria. Devido ao lucro extraordinário alcançado e conforme
anteriormente citado, Losch (1957) mostra que diversas empresas se distribuem
na região motivada a obter uma fatia do excedente comercializável, esse
movimento resulta em diversas áreas circuladas. É como se fosse um local, onde
a delimitação do mercado fosse círculos, deixando espaços entre as tangentes de
seus limites.

Na medida em que as empresas vão lutando por espaço, a tendência é

que, no longo prazo elas se tangenciem em busca a cobrir toda a área de
demanda. Assim todos os consumidores serão atendidos por mais empresas do
mesmo ramo, há a união entre os espaços de cada empresa. As áreas onde há
intersecção entre as empresas são mais favoráveis ao consumidor, pois terá a
opção de qual empresa ele comprará o bem.

O modelo clássico apresentado por Losch (1957) não leva em

consideração os custos de transporte e considera a suposição que os custos são
homogêneos é afastar-se dos acontecimentos do mundo real.
 Perroux critica o modelo de pensamento de uma economia estática,
“Nenhum crescimento duma economia concreta se traduz no modelo que acaba
de ser caracterizado” (PERROUX, 1967 p.164). Perroux (1967) vai além da crítica
ao modelo estático, pois segundo sua teoria do Pólo de Crescimento a indústria
aparece e se propaga por intermédio de estímulos, sendo eles preços, fluxos e
antecipações de tendências.

Quando uma empresa se instala em uma economia onde não há um

polo industrial instalado, ela está se antecipando com relação a suas rivais e
através de sua instalação hegemônica pretende elevar seus lucros. Se a empresa
ou indústria for de grande porte, terá o poder de atrair o desenvolvimento regional
o que é denominado por Perroux (1967) como “Indústria Motriz”.

Como uma indústria nova não aparece em geral sozinha, como os

crescimentos das indústrias novas se sobrepõem e entrecruzam, o
aumento do produto global é função: a) do volume dos produtos
adicionais próprios das novas indústrias tomadas em conjunto; b) do
volume dos produtos adicionais induzidos das novas indústrias tomadas
em conjunto. (PERROUX, 1967, p.170)

Como citado, a Indústria Motriz é capaz de aumentar o nível de

produção global, pois dada a situação de que uma indústria não surge sozinha e a
partir dela há uma introdução de dois volumes de produtos, sendo o da própria
indústria e o das “indústrias movidas”. O termo de indústrias movidas se dá pelo
fato de que essas indústrias são influenciadas pelo aumento da produção da
indústria motriz.

Na teoria de Losch (1957), bem como na teoria de Perroux (1967), a

empresa que se instalou servirá como atrativo para empresas menores se
instalarem na região, a fim de se tornarem fornecedoras de insumos e serviços.
Sendo assim fazendo seu papel de indústria motriz, levando o desenvolvimento
para a sociedade local.

A fim de utilizar plenamente os seus recursos instalados, a indústria

motriz eleva a sua produção ao nível máximo suportado e assim reduzindo a
curva do seu custo unitário. Se a indústria não for monopolista ela deve por
razões mercadológicas reduzir o seu nível de preço buscando cada vez mais o
aumento da demanda por seu produto. Consequentemente a essa ação há uma
tendência de elevação da demanda pelo produto, necessitando novamente de
uma elevação no nível de produção. “O aparecimento duma ou varias indústrias
altera, diz-se corretamente, a atmosfera duma época, cria um clima favorável ao
crescimento e ao progresso.” (PERROUX, 1967, p.170).

Perroux (1967) apresenta sua teoria de polos de crescimento a partir

do pressuposto que o crescimento não aparece ao mesmo tempo e em todo
lugar, mas sim se manifesta com intensidades diferentes e se propaga de forma
igualmente diferente de acordo com a conjuntura econômica.

Fortes críticas foram elaboradas contra a teoria do polo de crescimento

de Perroux (1967) por Hischman e Myrdal. Segundo Silva (1980) Hirschman
argumentou que o um dos erros na análise estrutural de Perroux foi de que o
modelo proposto foi elaborado para países já desenvolvidos, com estruturas e a
industrialização em estágio avançado. Sendo assim, o modelo não se aplicaria
para os países em desenvolvimento haja vista a diferente dinâmica de
desenvolvimento regional. O efeito motriz, que para as economias desenvolvidas
seria benéfico, para as economias em desenvolvimento teria um efeito nocivo, o
que para o autor foi denominado como uma externalidade negativa do modelo.

Externalidades negativas decorrentes da implantação de indústrias

motrizes numa determinada região, que, ao aumentarem a procura de
lucros, ao adoptarem novas técnicas e produzindo novos bens,
aumentam a procura de fatores humanos, materiais, e econômicos,
elevando os seus preços, e atraindo-os para aquele local em particular.
Esta situação poderá exercer efeitos nocivos para o processo de
desenvolvimento de outras regiões, através da troca desigual e
esgotamento dos fatores de vitalidade económica das demais regiões,
contribuindo para aumentar as disparidades regionais do país (SILVA,
1980, p.15)

Consequência de uma economia ter uma estrutura não desenvolvida a

fim de atender as expectativas do capital produtivo é a necessidade de
investimento em melhorias estruturais, sendo essa uma preocupação também de
Richardson (1975).
 O fator problema não está apenas no governo gastar dinheiro para
melhorar uma estrutura em que não há condições de se obter um
desenvolvimento, mas sim de não planejar um crescimento contínuo.

No entanto, o próprio Hirschman adverte que, devido à debilidade do

empresariado das regiões atrasadas, talvez este não seja o melhor
método de crescimento induzido, devendo ser considerado a
necessidade de se dotar as regiões atrasadas de atividades econômicas
continuadas e indutoras (VARGAS, 2005, p.13).

Para Myrdal (1968) citado por Silva (1980), o modelo do polo de

crescimento não tende a um equilíbrio como defende Perroux (1967), mas sim a
um sistema de concentração de capital. “Myrdal apresenta uma teoria que
assenta-se no princípio de que a escolha da localização e o desenvolvimento
econômico só podem ser explicados através da mobilidade espacial do capital.”
(SILVA, 1980, p.14).

Nos anos de 1930-1940, o estado da Bahia não acompanhou o

processo de industrialização das regiões sul e sudeste, o que levou o governo a
elaborar com base na dinâmica da teoria de Perroux (1967) o primeiro Plano de
Desenvolvimento do Estado (PLANDEB). Segundo Almeida e Santana Júnior
(2012) a proposta apresentada era a de atrair indústrias de diversos setores da
economia e principalmente os de bens intermediários.

Apesar do plano não ser aprovado pela Assembleia Legislativa por

fortes resistências de oligarquias rurais, o PLANDEB teve grande participação em
projetos implementados. Como por exemplo, a Refinaria Landulfo Alves (RLAM)
em 1956.

Embora a implantação da refinaria não tenha sido diretamente

influenciada pelas ideias de Perroux (1955), o fato é que a mesma trouxe
benefícios facilmente associáveis ao conceito de polo crescimento, já
que exerceu o papel de uma unidade motriz, base do processo de
difusão, atraindo e se relacionando com outras unidades movidas,
“arrastando-as” no processo de crescimento por ela induzido. (ALMEIDA;
SANTANA JÚNIOR, 2012)
 Esse foi o ponto inicial para o primeiro processo de industrialização da
Bahia. Concomitantemente com a implementação da refinaria, houve uma
expansão da classe operária e da classe média baiana o que elevou a demanda
por bens e serviços que antes eram de uso predominante da classe mais
abastada e por esse motivo se expandiu o setor de bens de consumo e da
construção civil. Tal efeito expansionista segundo Almeida e Santana Júnior
(2012) foi apresentado e atesta a teoria de Perroux (1967).

Outros projetos industriais foram implementados com as medidas

expansionistas elaboradas pelo governo estadual, e segundo Almeida e Santana
Júnior (2012) “a partir do polo, a Bahia também consolidou sua posição de Estado
supridor de produtos intermediários para os setores de bens finais instalados no
eixo Sul/Sudeste.” (ALMEIDA; SANTANA JÚNIOR, 2002)

Outro caso de crescimento e desenvolvimento regional embasado na

teoria do polo de crescimento foi o aplicado na agroindústria do estado do Paraná
a partir da década de setenta e mais intensamente aplicado a partir de 1994.
Rippel e Lima (2009) apontam como empresas motrizes a Sadia, Coopacol,
Globoaves entre outras. Os complexos industriais formados se dividiram entre
eixos importantes, obtendo uma distribuição mais condizente com a estrutura
local.

O quadro 1 mostra o desenvolvimento regional aplicado no caso do

estado do Paraná. Onde a partir da teoria de Perroux pode-se destacar os
seguintes desenvolvimentos:
 A implantação de polos e a estruturação da economia regional do
estado do Paraná acentuou o crescimento do estado. Hoje o estado conta com
importantes polos regionais que se desenvolveram a partir do polo de crescimento
conforme teoria de Perroux.

O processo de reestruturação iniciado na década de 70 atingiu seus

objetivos no final dos anos 80 alcançando as pré-condições para expansão
industrial e consequentemente o desenvolvimento do polo de crescimento. A
implementação dos polos de crescimentos proporcionaram grande
desenvolvimento regional alavancando a qualidade de vida da população local.

A teoria de Losch é criticada pela falta de realidade em seu modelo

econômico. “A natureza bastante abstrata da teoria da localização de Losch e as
hipóteses nas quais ela se baseia restringem sua utilidade para interpretar o
mundo real.” (THOMPSON, 2012, p.18).

Richardson (1975) critica esse modelo por ser uma análise muito
superficial:

Essas hipóteses contêm algumas contradições, como a que diz respeito

à distribuição uniforme da população e à estrutura hierárquica de
concentrações da atividade econômica em consequência da
superposição das redes de áreas de mercado hexagonais,
frequentemente em torno de um núcleo comum. Tais concentrações
levarão à expansão da população nesses centros, e o congestionamento
de compradores pode levar a áreas de mercado de forma irregular.
(RICHARDSON, 1975, p.115)

Segundo Richardson (1975), cidades e vilas começam a se

desenvolver através de estímulos econômicos empregados pelo investimento
local:

As cidades e vilas crescem porque o desenvolvimento econômico e o

aumento da renda levam a uma expansão mais do que proporcional na
demanda de bens e serviços centrais e, portanto, da renda líquida
recebida pelos habitantes das cidades empregados em seu
fornecimento. (RICHARDSON, 1975, p.162).

Este aspecto abordado por Richardson (1975) é semelhante à teoria de

Indústria Motriz de Perroux (1967), porém ele vai além da constatação teórica,
mostrando que a escolha da localização não é uma decisão de ser referência
regional.

As escolhas de locais centrais são dadas a partir de um conjunto de

fatores que fazem com que empresas de determinado ramo de atuação se
consolidem mais em umas regiões do que em outras. As indústrias de bens com
elevado valor agregado e cuja mercadoria é altamente sensível à desvalorização
não vão se instalar em uma região onde não há aeroportos.
 Além disso, especialmente quando a direção do fluxo de capitais é das
regiões ricas para as pobres, pode ser necessária a aplicação de capital
em infra-estrutura, cujos projetos em grande parte resultarão em
economias externas. (RICHARDSON, 1975, p. 297).

Outro fator que altera a decisão da escolha de locais centrais é a oferta

de mão de obra, sendo ela especializada ou não. Centros tecnológicos
dificilmente se instalarão em cidades onde não há pessoas especializadas
intelectualmente.

Porém, a maior interferência à mobilidade do capital é causado pela

insegurança de sua aplicação e dos diferentes riscos pertinentes ao projeto.
Região que tem taxas de retorno aquém da onde o capital está atualmente
empregado dificilmente receberá esses recursos. Os riscos são considerados
elevados em regiões que “apresentaram retornos médios menores no passado
mesmo que a taxa marginal atual de retorno seja maior que a de outras regiões”
(RICHARDSON, 1975, p 297).

O aumento da concentração industrial pode aumentar os custos com

mão-de-obra, levando-se em conta a necessidade de infraestrutura básica para
os trabalhadores e a acirrada disputa por força de trabalho qualificada. Fatores
estes que cooperam para a redução da taxa de retorno esperada pelo dispêndio
de capital e consequentemente a redução do investimento.

Para que uma região consiga manter uma taxa de crescimento

constante deve manter o nível de produtividade e manter a ótima alocação de
recursos existentes. Segundo Richardson (1975) para a região se manter
competitiva no mercado, ela necessita de se modernizar com vista a melhoria da
produção e o aumento da produtividade, em outras palavras necessita do
progresso técnico.

“A validade desse ponto depende das hipóteses de que o progresso

técnico não aparece a uma taxa constante nem aleatoriamente no espaço.”
(RICHARDSON, 1975, p 302). O surgimento do progresso técnico, tanto em uma
região onde não há muitas empresas e em regiões onde há aglomeração de
capital está diretamente ligado a taxa de crescimento do produto local .
 Diferentes estruturas de economias atraem diferentes tipos de
indústrias e empresas, sendo as economias mais desenvolvidas e com melhores
estruturas atraem capitais que necessitam dessa maior dinâmica e produtividade.

Para combater a desigualdade, Myrdal (1968) citado por Silva (1980)

defende um modelo intervencionista para corrigir as inconformidades estruturais
de diferentes economias. A intervenção do estado visa corrigir as desigualdades
que as forças de mercados tendem a acentuar cada vez mais.

O caso do desenvolvimento do estado do Paraná reforça a teoria de

Myrdal (1968) de que há necessidade de uma estrutura mínima para a exploração
da capacidade produtiva da região. Neste caso, segundo Rippel e Lima (2009), o
processo de reestruturação e de urbanização iniciou-se nos anos de 1970, sendo
paralisado na década de 1980 e apenas a partir da década 1990 obteve as “pré-
condições relativamente distintas das demais regiões do Brasil com relação à
infraestrutura” (RIPPEL; LIMA, 2009, p. 146).

Com essa estrutura relativamente superior a outras regiões do país, o

estado do Paraná se tornou atrativo para o capital produtivo. Houve uma grande
investida no estado e como foi analisado por Myrdal (1968) houve concentração
dos investimentos no próprio estado.

Com a concentração de investimento em uma determinada região, a

tendência de que haja um aumento no nível dos salários, elevação no custo
espacial, leva a um nível de saturação do investimento, pois com os elevados
custos não é mais rentável investir na região conforme a teoria de Richardson
(1975).

A dificuldade de mover o capital já instalado em uma economia como a

brasileira é muito grande, portanto seria irreal demonstrar uma migração do
capital já instalado. Porém, a decisão do investimento segundo Keynes (1976) é
tomada até o momento em que a eficiência marginal do capital seja maximizada.

Quando o mercado apresenta uma estrutura saturada, ou seja, quando

a eficiência marginal do capital é baixa, as empresas evitam se instalar nessas
regiões e buscam regiões onde ainda há mercado para ser explorado. Segundo
Chan Kim e Mauborgne (2004), citados por Zilber e Silva (2010), os elevados
níveis de competição em um mercado reduzem a lucratividade das empresas, que
tendem a migrar para novos mercados onde a concorrência inicial é menor do que
no mercado em que já está instalada. Portanto há na tomada de decisão das
empresas um maior direcionamento para as regiões onde a concorrência e a
possibilidade de obtenção de elevados lucros é maior.

De acordo com as teorias mencionadas nesse capítulo, podem-se

destacar as principais características regionais para o desenvolvimento
econômico e social. Segundo Bresser-Pereira (2008), o desenvolvimento regional
é obtido através da melhoria da qualidade de vida das pessoas com a dinâmica
econômica regional. A instalação de uma empresa motriz tem um efeito
multiplicador no desenvolvimento econômico e social de uma determinada região,
haja vista que a introdução de uma empresa motriz gera mais empregos e
desenvolvimento do que uma empresa comum segundo a teoria do Polo de
Desenvolvimento Perroux (1967), onde temos casos efetivos na Bahia e no
Paraná.

Segundo Richardson (1975), o desenvolvimento e a instalação de

empresas em um mercado dependem fortemente de sua infraestrutura, pois se
uma região conta com a infraestrutura necessária para a instalação da empresa, a
mesma não necessita investir nessa área. E por fim, compilando as teorias da
eficiência marginal do capital de Keynes (1976), e da saturação de mercado e da
mudança de direcionamento do investimento de Chan Kim e Mauborgne (2004),
as empresas tendem a investir em mercados onde há uma menor concorrência e
a possibilidade da obtenção de lucros é maior.

Capítulo 2 - A história do desenvolvimento de Campinas

 Conforme Semeghini (1991) Campinas surgiu por volta do século XVIII
como ponto de parada dos bandeirantes, quando em 1835 passou a produzir a
cultura do café. Devido à fertilidade das terras campineiras e com o elevado preço
internacional do café, em pouco tempo Campinas passou a ser um importante
polo de produção cafeeira, seguindo assim a dinâmica econômica e produtiva do
Brasil, e se tornando um grande produtor mundial entre 1800 e 1830.

Em 1868 houve uma quebra na produção mundial, o que ocasionou a

elevação dos preços do café. Campinas, então, segue novamente a dinâmica
econômica do Brasil, no qual há o desenvolvimento urbano proveniente do capital
cafeeiro, buscando oferecer a estrutura para elevar a produção do café. Também
foram inaugurados os trilhos da Cia. Paulista de Vias Férreas e Fluviais, ligando
Campinas à Jundiaí, e também fazendo ligação para o litoral, facilitando assim, a
logística do transporte da produção do café.

Com a imigração para Campinas, basicamente de alemães, belgas e

suíços, a cidade passou a ter mais mão-de-obra de baixo custo e um elevado
nível cultural, uma vez que os imigrantes trouxeram consigo parte de sua cultura.
Houve um grande desenvolvimento da cidade com os imigrantes, pois como eram
livres, demandavam bens de consumo, saúde, educação, e Campinas
necessitava se desenvolver para ser capaz de oferecer toda a estrutura para o
crescimento da cultura do café. Igualmente como no resto do país, o
desenvolvimento urbano deu-se por intermédio do capital cafeeiro, que através da
busca contínua de crescimento tinha que oferecer a estrutura para o seu
crescimento, e futuramente este se tornaria o capital industrial, conforme
mencionado por Badaró:

A economia cafeeira também proporcionava meios para o

desenvolvimento do setor industrial gerando demandas e concentrando
excedentes de capital e divisas nas mãos de uma elite sempre
interessada em bons investimentos industriais, quando o café perdia
preço no mercado. (BADARÓ, 1996, p. 28).

Por volta de 1870 houve o auge da economia cafeeira, e o

desenvolvimento de Campinas se acelerava cada vez mais. Algumas fundições
foram abertas para atender às demandas do setor ferroviário, e o bairro da Vila
Industrial surge como moradia dos operários dessas fábricas. Outras indústrias
vieram para Campinas ocasionando um aumento demográfico, e para baratear o
custo da moradia, os trabalhadores buscavam moradias longe do centro da
cidade e então começaram a surgir os bairros mais periféricos.

No auge do processo de industrialização e com uma forte presença no

cenário nacional, Campinas passou por seu momento mais difícil, quando a
cidade foi afligida pela febre amarela em 1889, o que reduziu drasticamente sua
população e afetando também todo o processo de industrialização.

Ao passar a crise da saúde, houve uma nova investida na cidade.

Novas indústrias se instalaram no que parecia ser um novo fôlego de vida para a
indústria campineira, o setor industrial cresceu, principalmente a indústria têxtil
que proporcionou um novo alento para a economia municipal.

Segundo Semeghini (1991), o processo de industrialização de

Campinas se deu através do capital cafeeiro que passou a se realocar na esfera
industrial:

A produção e a comercialização do café criaram as condições para o

nascimento da indústria, ao propiciarem a acumulação dos capitais,
organizarem um mercado de trabalho com um fluxo em grande escala de
mão-de-obra livre. (SEMEGHINI, 1991, p. 75)

Devido ao desenvolvimento industrial, e com o desenvolvimento

econômico nacional, as indústrias instaladas em Campinas passaram a produzir
bens de capital.

Diversos fatores contribuíram para a implantação de indústrias em

Campinas: a proximidade de São Paulo, as facilidades de transporte
proporcionadas pelo entroncamento ferroviário já instalado, a introdução
da energia elétrica como força motriz (1905), as boas condições da
infraestrutura em geral e a excelência da vida urbana proporcionada pela
cidade. (BADARÓ, 1996, p. 34).
 Somando esses fatores mencionados por Badaró (1996) ao baixo nível
salarial, Campinas se desenvolveu muito para a indústria e mais fábricas vieram
para a cidade em busca de aumentar seu lucro. A crise de 1929 fez com que o
Brasil desenvolvesse sua indústria, e foi isso que aconteceu em Campinas,
passando assim a se tornar uma cidade muito industrializada.

Com a grande necessidade de mão-de-obra para as novas indústrias

da cidade e da região, desencadeou-se um grande processo de urbanização na
cidade e a necessidade de contratação de um plano de urbanismo. Campinas se
encontrava centralizada, e com uma boa estrutura de saneamento básico,
proveniente das medidas adotadas pelos governantes contra a epidemia de febre
amarela.

Na medida em que mais indústrias se instalavam em Campinas

aumentou a demanda por novas moradias para os empregados das fábricas, mas
essas moradias deveriam ser de baixo custo, pois a base trabalhadora era
constituída de trabalhadores de áreas produtivas. Então companhias imobiliárias
lançaram alguns loteamentos que não seguiam critérios técnicos e nem
planejamento para um melhor crescimento ordenado da cidade. Surgiram
problemas de abastecimento de água e saneamento básico, que já estavam se
tornando obsoletos, levantando novamente a necessidade de investimentos em
infraestrutura básica. Também não era respeitado, em alguns casos, o
desenvolvimento viário e aberturas de vias para as principais avenidas da cidade.

Um plano urbanístico elevaria o status da cidade para uma cidade

planejada, que se preocupa com o desenvolvimento contínuo. A contratação do
plano urbanístico se deu por três fatores segundo Badaró (1996).

O primeiro são as repercussões econômicas e físico territoriais que são

referentes ao desenvolvimento industrial da cidade. Conforme mencionado
anteriormente às empresas do setor imobiliário não estavam obedecendo nenhum
critério de loteamento e de crescimento ordenado, transformando alguns bairros
em um amontoado de residências sem planejamento viário que interligava os
bairros e o centro.
 Os bairros do Jardim Guanabara e do Chapadão elevaram a demanda
por abastecimento de água, necessitavam de esgoto, obras viárias e transporte, e
conforme a demanda de outros novos bairros aparecia a prefeitura tentava de
algum jeito suprir a necessidade, o que deixou a prefeitura “a reboque da
indiscriminada expansão dos loteamentos”. (BADARÓ, 1996, p.36)

O segundo fator que influenciou a contratação de um plano urbanístico

foi o fato de que a cidade apresentava vulnerabilidades sanitárias o que
desencadeou em Campinas a epidemia da febre amarela. Diversas obras de
saneamento foram feitas e a criação de uma cultura mais higiênica para a
sociedade que elevou o senso de responsabilidade da população acerca das
doenças.

O último fator que até hoje é visível é o sentimento de bairrismo da

população campineira:

O sentimento bairrista, profundamente ofendido com a destruição e

estagnação consequentes da epidemia, associado às questões
concretas que então se colocavam, traduziu-se no empenho das
autoridades municipais em fazer de Campinas a cidade mais limpa e
salubre do país. (BADARÓ, 1996, p. 36).

Após diversas tentativas da elaboração de um plano urbanístico, em

1934 arquiteto e engenheiro Francisco Prestes Maia foi contratado a fim de
desenvolver e implementar um projeto para melhorar a estrutura da cidade de
Campinas.

A implementação da primeira fase do Plano de Melhoramentos

Urbanos (1934 – 1955) foi lenta e grande parte dos recursos da cidade foi para
obras estruturais. A primeira fase do projeto contemplava a melhoria viária do
centro da cidade, bem como a construção de praças, áreas de lazer, malha
ferroviária, e avenidas que facilitassem o fluxo viário para a periferia e
direcionasse o crescimento de Campinas.

As indústrias que desejavam se instalar na cidade seguiam as

orientações da prefeitura, ao longo das faixas ferroviárias. Sendo assim, os
bairros da Vila Industrial, Bonfim, e Ponte Preta mantinham caráter industrial
porque eram cortados pelos trilhos da Paulista.

A segunda fase do Plano de Melhoramentos Urbanos (1956 – 1962)

aconteceu concomitantemente com o desenvolvimento industrial do Brasil, para
melhor compreensão dos acontecimentos regionais deve-se analisar o contexto
histórico econômico nacional.

Em 1956 tomou posse da presidência do Brasil o ex-governador de

Minas Gerais Juscelino Kubitschek, sua principal bandeira era o desenvolvimento
acelerado do país com o ousado Plano de Metas.

As metas eram audaciosas e, em sua maioria, alcançaram resultados

considerados positivos. O crescimento das indústrias de base,
fundamentais ao processo de industrialização, foi de praticamente 100%
no qüinqüênio 1956-1961. (SILVA, 2012, p.1).

Outro objetivo do Plano de Metas era o investimento em transporte, e

com a localização de Campinas se torna um dos maiores aliados para o
desenvolvimento econômico.

Novas estradas foram criadas, fazendo uma rápida ligação entre o

centro de Campinas com a Anhanguera, estrada para Sousas. A construção do
Aeroporto de Viracopos foi para Campinas um grande salto no sistema logístico
da cidade e transformou Campinas em uma cidade referencial na região.

A principal característica da segunda fase do Plano de Melhoramentos

Urbanos foi a criação de zoneamentos, a fim de facilitar o planejamento e a
atuação da prefeitura com obras de infraestrutura.

Foram criadas as zonas industriais ao longo das ferrovias e da rodovia

Anhanguera, e bairros como Vila Industrial, São Bernardo, Chapadão, Bonfim,
Guanabara e Nova Campinas se tornaram áreas exclusivamente para fins
residenciais.
 Com a guinada na economia brasileira a partir do Plano de Metas de
Juscelino Kubitschek, Campinas se prepara para se tornar referencia nacional em
saúde, educação e indústria. “Entre 1960 e 1980, a população da cidade
aumentou (...) de 219.303 para 664.559 habitantes.” (MARTINS, 2001, p.125).

Dois fatos importantes marcaram a história de Campinas na década de

60, a inauguração do Aeroporto Internacional de Viracopos e a criação da
Universidade de Campinas, a Unicamp.

O Aeroporto Internacional de Viracopos foi inaugurado em 19 de

Outubro de 1960 com uma longa pista de 3.200 metros, e sua localização
facilitava o transporte de mercadorias para as indústrias locais, incentivando
novas empresas a se instalarem na região de Campinas, conforme Cappa:

Nesse ambiente de “economia em rede”, “produção em rede” e

“inovação em rede” os centros cargueiros aeroportuários passaram a
integrar os processos produtivos de diversas cadeias industriais e redes
de inovação que conectam fornecedores, clientes e usuários espalhados
por todo o mundo. Daí a importância dos aeroportos para o
desenvolvimento das empresas, das nações, dos municípios onde estão
localizados (CAPPA, 2011, p.120).

Posteriormente ele se tornaria um grande aliado para o

desenvolvimento de Campinas, o que segundo dados da Infraero (2012), o
Aeroporto Internacional de Viracopos é o segundo no Ranking por Movimento de
Carga Aérea + Correios (Kg), ficando apenas atrás do Aeroporto de Guarulhos.

A grande importância de Viracopos para Campinas foi a visibilidade

promovida que a cidade e sua região obteve, Viracopos se projetou segundo
Cappa (2011) como centro cargueiro da América Latina.

(...) Viracopos sinaliza para o surgimento de um novo centro importante

para o futuro do desenvolvimento de Campinas e Região, especialmente
diante das possibilidades de atração e expansão de atividades
econômicas diversificadas, além do crescimento dos setores de
comércio e de serviços aeroportuários. (CAPPA, 2011, p.129).
 A grande estrutura de logística oferecida por Campinas atraiu
empresas de diversos ramos. Porém, Campinas se destacou também na década
de 60 pela inauguração da Unicamp a partir da Faculdade de Ciências Médicas
de Campinas. “Faculdade de Ciências Médicas de Campinas se transformaria em
uma das mais importantes universidades do País.” (MARTINS, 2001, p.128).

Com a inauguração da Unicamp, Campinas passa a ter duas grandes

potencias na educação universitária, pois já havia na cidade a PUC-Campinas. E
grandes polos tecnológicos passaram a integrar a região de Campinas.

Em 1969 tomou posse do cargo de prefeito de Campinas Orestes

Quércia. Em seu governo, Campinas expande seus limites de forma desordenada
para as regiões Oeste e Sul. A expansão além da Anhanguera seguiu o Plano
Preliminar de Desenvolvimento Integrado de Campinas (PPDI), que seguia a
mesma tendência do Plano de Melhoramentos Urbanos de Preste Maia. No
entanto, o PPDI não obteve resultados de desenvolvimento e sim de crescimento,
aja vista que:

“Em 1970, moravam em favelas 0,87% da população campineira. Nas

décadas de 70 e 80, a população favelada cresceria a taxas de 5,84% ao
ano, contra a taxa geral de crescimento de 2,2%.” (MARTINS, 2001,
p.132).

De acordo com dados do IBGE (2010), Campinas tem 148.278

pessoas morando em favelas, o que significa 13,72% dos habitantes de
Campinas estão vivem em aglomeramentos subnormais, sendo que no Brasil a
taxa de habitantes em favelas é de 6% da população.

A preocupação com a descentralização de investimentos no estado de

São Paulo iniciou-se nos anos 60. Visando dar uma melhor qualidade de vida
para os habitantes, já que a RMSP se encontrava em um caos urbano:

A grande concentração da indústria da Região Metropolitana teve como

conseqüência acelerado processo de deterioração das condições de
vida, principalmente dos residentes na periferia da capital paulista e dos
 principais municípios do seu entorno, ampliação dos denominados “custo
de aglomeração” urbana e a geração de sérios problemas de ordem
ambiental. (NEGRI, 1988, p. 12).

Com a capital do estado e maior centro econômico estava acelerando

de forma desordenada, o governo estadual buscava medidas para que houvesse
uma continuidade no crescimento do estado mesmo com a diminuição da
concentração em apenas uma região.

3 – Estrutura e a competitividade de Campinas

A partir de 1967 a maior parte dos governantes do estado de São

Paulo tentava possibilitar a migração dos investimentos para o interior.
Destacando a migração do investimento da indústria, que nos anos 70 se tornaria
o principal elemento de crescimento econômico e social do país.
 Durante o governo de Laudo Natel (1971/1975), foi criada uma política
de Interiorização do Desenvolvimento e que:

Partiu do suposto que a concentração industrial constitui “fenômeno

natural” e seu deslocamento para outras áreas menos industrializadas só
pode ocorrer pela intervenção de algum elemento externo à livre
manifestação dos setores locacionais. (NEGRI, 1988, p. 14)

Esse Plano de Interiorização do Desenvolvimento diagnosticou que

havia alguns eixos de penetração da indústria, e que seguia as vias de transporte,
tais como a Via Anhanguera, Washington Luiz, Castelo Branco e Dutra. Dessas
quatro principais vias, duas contornam ou penetram a RMC. Segundo Negri
(1988) para facilitar a decisão de descentralização empresarial o governo de Natel
criou o PROINDE (Plano Rodoviário de Interiorização do Desenvolvimento) que
previa a implementação de 5,5 mil quilômetros de estradas pavimentadas para
facilitar as “saídas” da RMSP.

Os próximos governantes do estado de São Paulo, exceto o governo

de Maluf e Marin (1979/1983) foram pautados pela descentralização dos
investimentos na capital e sua migração para o interior, a fim de levar o
desenvolvimento para cidades que antes não tinham estruturas. Para a maior
eficácia das políticas estaduais, as prefeituras dos municípios assumiram as
políticas de atração industrial. Foram criados os distritos industriais em diversas
cidades e assim facilitando a migração dos investimentos.

Logo que criado, os distritos industriais começaram a dar resultado

conforme o planejado pelas administrações. Os municípios disponibilizaram
diversos benefícios para a instalação das indústrias, segundo Negri (NEGRI,
1988, p.21) tais como: isenção parcial ou total de tributos municipais; doação e
concessão de áreas a preços subsidiados; execução gratuita de infraestrutura
(vias de acesso asfalto, comunicação, saneamento, etc.); construção de Distritos
Industriais.
 O Distrito Industrial de Campinas, que não concedeu nenhum incentivo
de natureza fiscal e teve 94% de ocupação, mostrando que a RMC vem desde o
inicio do forte movimento de industrialização do interior se destacando como
principal centro no interior.

Cano (1988) afirma que, dentre os anos de 1975 e 1985, a

descentralização que ocorreu em São Paulo teve o sentido do interior do estado e
também a região Nordeste do Brasil. A região de Campinas, mesmo sem grandes
incentivos, se torna uma região muito industrializada, sendo somente superada
pela região de São Paulo. Houve não somente migração da indústria houve
também um processo de criação de novos setores. Sendo assim o interior não
apenas foi o destino da descentralização da indústria, mas também foi alvo dos
investidores para o desenvolvimento de setores de ponta.

Investimento público x privado

Investimento por setor (por CNAE)

De acordo com a Fundação Fórum Campinas (2007), Campinas é cada

vez mais reconhecida como um grande pólo tecnológico e centros de negócios do
país. A região possui características para o desenvolvimento de alta tecnologia, a
criação da Companhia de Desenvolvimento do Pólo de Alta Tecnologia de
Campinas, o Pólo II de Alta Tecnologia, faz com que Campinas seja muito
reconhecida pela variedade de conhecimento gerado.

Atualmente Campinas conta com um grande polo educacional com 15

instituições de curso superior, onde se destacam a UNICAMP, PUC-Campinas e
Facamp. Sua localização estratégica facilita o transporte de cargas para diversas
regiões do Brasil e tem fácil acesso a São Paulo. O Aeroporto Internacional de
Viracopos coloca Campinas como forte centro logístico.

Os principais investimentos em Campinas segue a base da sua

economia regional, a economia campineira tem como principal impulsionador de
valor agregado na economia local o setor de Serviços, seguido da Indústria.

Nos últimos anos, destaca-se a elevação do nível de participação do

setor de Serviços na economia local. O desenvolvimento dos setores da
economia campineira é destacado no gráfico 1 abaixo, segundo informações do
SEADE:

Gráfico 1

Fonte: Fundação Seade

O valor adicionado proveniente do setor de Serviços tem participação

no valor adicionado total nos últimos dez anos de uma média de 66,7%, Indústria
24,3%, Administração Pública 8,8% e Agropecuária 0,2%.

Os empregos formais que os setores empregam, demonstra

novamente a importância de cada setor na cidade, isso pode então nos mostrar
uma tendência de destinação dos investimentos da iniciativa privada.
Empregos Formais 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Total Empregos Formais 297.611 305.316 328.634 353.820 360.581 386.822 406.535 416.146
Empregos Formais da Agropecuária 1.800 1.862 1.872 2.222 1.833 1.763 1.693 1.588
Empregos Formais da Agropecuária (%) 1% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0%
Empregos Formais da Indústria 56.666 55.831 56.709 59.986 57.758 60.691 61.630 62.591
Empregos Formais da Indústria (%) 19% 18% 17% 17% 16% 16% 15% 15%
Empregos Formais da Construção 9.227 9.245 11.173 14.578 16.346 19.256 20.758 20.081
Empregos Formais da Construção (%) 3% 3% 3% 4% 5% 5% 5% 5%
Empregos Formais do Comércio 71.126 73.608 80.524 85.914 86.932 89.988 93.602 94.744
Empregos Formais do Comércio (%) 24% 24% 25% 24% 24% 23% 23% 23%
Empregos Formais dos Serviços 158.792 164.770 178.356 191.120 197.712 215.124 228.852 237.142
Empregos Formais dos Serviços (%) 53% 54% 54% 54% 55% 56% 56% 57%

A tendência apresentada nessa tabela é de que nos últimos anos a

proporção das pessoas que eram alocadas em setores industriais e da
agropecuária migraram para o setor de serviços. A elevada participação do setor
de serviços na economia campineira atrai mais mão de obra.

Investimentos

Conforme citado no capítulo anterior, Richardson (1975) credita o

desenvolvimento regional às características de infraestrutura do local e Perroux
(1967) coloca a indústria motriz como pilar do desenvolvimento. A união dessas
duas teorias serve como base do desenvolvimento de Campinas que teve seu
desenvolvimento baseado em sua logística privilegiada no Império Cafeeiro, e
obteve grande êxito ao se industrializar por causa da inversão do capital cafeeiro
em capital industrial.

O gráfico abaixo demonstra as variações dos investimentos anunciados

para o Estado de São Paulo, destaca-se que no período da crise financeira
mundial houve um aumento significativo nos investimentos.
 Pesquisa de Investimentos Anunciados no Estado de São Paulo – Em
milhões de dólares
70.000

59.767
60.000

49.857 49.007
50.000

40.000
33.193
28.137 São Paulo
30.000 27.695
23.654
20.365
20.000

10.000

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fonte Fundação SEADE

Por dois anos consecutivos, segundo dados da Fundação SEADE na

Perspectiva de Investimentos Anunciados no Estado de São Paulo (Piesp) os
investimentos em infraestrutura são responsáveis por 66% e 65,6% dos recursos
aplicados no Estado, o que significa nos dois anos mais de US$ 77 bilhões.
Conforme mostra o gráfico 2 a participação do investimento de infraestrutura no
estado no ano de 2013 são de UU$ 18,2 bilhões.
 A distribuição dos investimentos em Campinas nos últimos dois anos
mantém a tendência de boa parte dos investimentos regionais estarem
concentrados no setor de infraestrutura.

Dólar (Em Milhões) 2010 2011 2012 2013

INDÚSTRIA 16 26 185 43
SERVIÇOS 1.606 1.099 361 311
INFRAESTRUTURA 20 69 4.680 652
Total Geral 1.643 1.194 5.226 1.007

Os investimentos anunciados para os últimos dois anos em Campinas

demonstram a confiança e expectativas a respeito do desenvolvimento regional.

Principais investimentos por setor

Setor industrial
 Dólar (Em
Ano Investimento Descrição
Milhões)
2010 5 Pav Mix Compra de caminhões graneleiros
Abertura de um novo laboratório de
2010 6 Braskem desenvolvimento de tecnologia na área de
polímeros
Inauguração de centro tecnológico voltado a
2011 6 Cargill
inovações para a indústria alimentícia
Abertura do Centro de Competência em
2011 16 Venturus e Compal
Usabilidade de Software Embarcado, em parceria.
VGBio Construção de fábrica de biolubrificantes e
2012 6
Biolubrificantes laboratório de pesquisas
Inauguração de galpões e de condomínios logístico
2012 37 GR Campinas 2
e industrial
Inauguração de centro tecnológico de aplicação
2012 5 General Electric - GE nas áreas de petróleo, gás natural e energia
elétrica.
Centro Logístico
2012 133 Construção de condomínio logístico e industrial
Brasil - CLB Campinas
Inauguração de fábrica de aparelhos de
2013 30 Toshiba Medical
diagnóstico por imagem
Ampliação do centro de distribuição de peças para
2013 10 John Deere
equipamentos agrícolas

Infraestrutura
 Dólar (Em
Ano Investimento Descrição
Milhões)
Abertura de unidade atacadista denominada
2010 20 Atacadão / Carrefour
Atacadão
Abertura de loja de revenda de materiais de
2011 30 Leroy Merlin
construção na rodovia Anhanguera
Instalação de centro operacional de
2011 30 Hitachi Data System processamento de dados, para clientes de grande
porte.
Aeroportos Brasil Ampliação, reforma e compra de equipamentos
2012 4.656
Viracopos do Aeroporto Internacional de Viracopos.
Ampliação, reforma e compra de equipamentos
2013 573 Aeroportos Brasil Viracopos
para o Aeroporto Internacional de Viracopos
Ampliação da rodovia dos Bandeirantes com a
2013 77 AutoBAn
construção da quinta faixa de rolamento.
Construção de terminais de ônibus do corredor
2013 114 EMTU
metropolitano Noroeste
Aquisição (desapropriação) das áreas e /ou
imóveis próximos ao aeroporto internacional
2013 77 Infraero
Viracopos para viabilizar as reformas e expansão
do mesmo.
Construção do prolongamento do anel viário da
2013 69 Rota das Bandeiras
rodovia José Roberto Magalhães Teixeira.
Duplicação da Rodovia Engenheiro Constâncio
2013 75 Rota das Bandeiras
Cintra

O cenário de 2012, o último anuário da Infraero em que o Aeroporto de

Viracopos aparece, pode-se analisar que esse aeroporto não é apenas uma
potência para cargas, mas também destaca-se na aviação de passageiros.

Ranking por Movimento de Passageiros

Partic. Freq.
Posição Sigla Doméstico Internacional Total
Rede % * Ac. % **
1 Aeroporto Internacional de São Paulo 21.234.352 11.542.978 32.777.330 16,96 16,96
2 Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro 13.201.049 4294688 17.495.737 9,06 26,02
3 Aeroporto de São Paulo 16.775.770 0 16.775.770 8,69 34,71
4 Aeroporto Internacional de Brasília 15.480.033 411.497 15.891.530 8,23 42,94
5 Aeroporto Internacional de Confins 9.952.684 445.612 10.398.296 5,38 48,32
6 Aeroporto do Rio de Janeiro 9.002.863 0 9.002.863 4,66 52,98
7 Aeroporto Internacional de Campinas 8.780.290 78.090 8.858.380 4,59 57,57
 Ranking por Movimento de Aeronaves
Doméstic Internaci Partic. Freq.
Posição Sigla Total
o onal Rede % * Ac. % **
1 Aeroporto Internacional de São Paulo 192.857 81.027 273.884 9,11 9,11
2 Aeroporto de São Paulo 212.417 1002 213.419 7,11 16,22
3 Aeroporto Internacional de Brasília 183.361 5.167 188.528 6,28 22,5
4 Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro 121.383 32.935 154.318 5,14 27,64
5 Aeroporto de Campo de Marte 143.635 164 143.799 4,79 32,43
6 Aeroporto do Rio de Janeiro 135.119 254 135.373 4,51 36,94
7 Aeroporto Internacional de Salvador 119.049 2.538 121.587 4,05 40,99
8 Aeroporto Internacional de Confins 114.796 5.353 120.149 4 44,99
9 Aeroporto Internacional de Campinas 106.327 9.221 115.548 3,85 48,84

Ranking por Movimento de Carga Aérea + Correios (Kg)

Partic. Freq.
Posição Sigla Doméstico Internacional Total
Rede % * Ac. % **
1 Aeroporto Internacional de São Paulo 230.048.431 314.882.310 544.930.741 33,38 33,38
2 Aeroporto Internacional de Campinas 3.075.590 243153328 246.228.918 15,08 48,46
3 Aeroporto Internacional de Manaus 106.417.231 49.729.690 156.146.921 9,56 58,02
4 Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro 51.174.915 91.532.838 142.707.753 8,74 66,76
5 Aeroporto Internacional de Brasília 60.971.660 1.112.950 62.084.610 3,8 70,56
6 Aeroporto de São Paulo 60.345.281 0 60.345.281 3,7 74,26

O potencial do Aeroporto de Viracopos, citado nas tabelas acima como

o Aeroporto Internacional de Campinas, está sendo multiplicado a medida em que
a concessão vai administrando o aeroporto.

A concessão foi assinada em Junho de 2014 com a previsão de

investimentos na construção de um novo terminal para passageiros com
capacidade para 14 milhões de passageiros por ano, podendo chegar a
comportar o trânsito de 22 milhões de passageiros por ano. Nessa concessão
será construído também novas pistas de taxeamento e um novo acesso ao
terminal.

“O transporte eficiente garante a competitividade dos produtos de

exportação para o mercado externo e preços mais baixos no mercado interno”
(VARGAS, 2005, p.18). O aumento da capacidade de transporte do Aeroporto de
Viracopos, além de elevar o emprego direto nas operações do aeroporto, também
ajudaria no desenvolvimento da região.

O desenvolvimento neste caso segue a ótica da empresa motriz de

Perroux (1967) que desenvolve um polo de crescimento. Segundo Denise
Wellner, o modal aeroviário é considerado como melhor meio de transporte para
mercadorias com as seguintes características:

 Alto valor agregado;

 Encomendas intercontinentais ou com grande distância a ser

percorrida;

 Encomendas urgentes;

 Cargas de pequeno tamanho

Os aeroportos têm a capacidade de atrair empresas exportadoras e

importadoras, devido a sua capacidade logística. Como foi o caso do Estado do
Paraná segundo Vargas (2005):

O aeroporto Afonso Pena é o maior do Estado e está localizado na

região metropolitana de Curitiba, a 80 quilômetros do Porto de
Paranaguá, operando com vôos internacionais e com conexões para
toda a América. É um importante entreposto de carga e descarga de
grandes empresas que se instalaram recentemente no Paraná.
(VARGAS, 2005, p.91)

Serviços

Dólar (Em
Ano Investimento Descrição
Milhões)
Investimentos na frota de aviões com novo
2010 150 Absa Cargo Airline arrendamento de aeronave, um Boeing 767-300F
(complemento ficha nº 13384)
Construção de Pólo de Tecnologia, Pesquisa e
2010 740 Santander
Processamento de Dados

2010 110 Hospital Sírio Libanês Construção de hospital

Ampliação da frota através de leasing operacional

2010 307 Trip Linhas Aéreas de 5 jatos 190 da Embraer e 5 aeronaves ATR 72-
600.
2010 163 Ancar Ivanhoe Construção de shopping no bairro Campo Grande
 Ampliação de frota através de compra de 18
2011 903 Trip Linhas Aéreas
aeronaves ATR 72-600
Sociedade de
Urbanização das margens do córrego Taubaté e
Abastecimento de
2011 89 adaptação da Ete Capivari1, também em Estação de
Água e Saneamento -
Produção de Água de Reuso (Epar)
Sanasa

The Royal Palm Plaza Construção de centro de convenções, dois hotéis,

2012 197
Hotels & Resorts duas torres comerciais, restaurante e mall.

Instalação de centro de P&D de softwares na

2013 100 Lenovo
Unicamp
Shopping Iguatemi
2013 96 Ampliação de Shopping Center
Campinas

Campinas e São Paulo – Competitividade de duas cidades-

satélites

A competição pelos investimentos públicos e privados motivam as

cidades e estados a aplicarem diversas políticas a fim de conseguir influenciar as
decisões empresarias a se alocarem em sua região. O desenvolvimento
socioeconômico segundo a perspectiva de Perroux (1967), se dá através de
empresas motriz, e segundo Chopra e Meindl (2004) apud Toledo existem fatores
que predominantemente influenciam na tomada de decisão da instalação de
empresas, são elas:

Fatores de estimulação a instalação de empresas

Baixos custos
Estratégicos Mercado consumidor próximo
Fácil acesso ao mercado internacional
Possibilidade de economia de escala
Tecnológicos
Facilidade de instalação em diversas localidades
Incentivos fiscais
Mão de obra barata
Macroeconômicos
Estabilidade política do país
Infraestrutura
Tamanho e local dos concorrentes
Competitivos Proximidade dos concorrentes estimula a
instalação de infraestrutura
Custos de logística e Custo de estoque
instalações Custo de transporte
 A competitividade entre as duas principais cidades do estado mais rico
do país é bem acirrada. No campo dos Fatores Estratégicos, a cidade de São
Paulo possui um mercado consumidor muito mais elevado do que o de Campinas,
porém a concorrência é de certa forma proporcional aos diferentes mercados
consumidores. São Paulo tem, segundo estimativa populacional do IBGE, em
2014 uma população de 11,5 milhões de habitantes e considerando apenas a
parcela da população entre 15 e 64 anos, a cidade tem 8,2 milhões de pessoas
economicamente ativa, ou seja este é o mercado potencialmente consumidor.
Campinas possui apenas 1,1 milhão de habitantes e sua população
economicamente ativa é de 814 mil pessoas. Neste caso São Paulo tem ampla
vantagem competitiva sobre Campinas.

Ainda nos Fatores Estratégicos temos o campo de “Fácil acesso ao

mercado internacional”, como vimos anteriormente nesse mesmo capítulo,
Campinas tem como principal facilitador de acesso ao mercado internacional o
Aeroporto de Viracopos e São Paulo conta com dois aeroportos. Comparando o
cenário atual, novamente São Paulo se sobressai a Campinas. Ambas cidades
tiveram seus aeroportos concedidos a iniciativa privada e a perspectiva é de que
aumente a capacidade de transporte e obtenha melhoria na qualidade dos
serviços prestados. Essa barreira porém não deve ser considerada como uma
enorme vantagem para a São Paulo, aja vista que a distância entre as duas
cidades é de apenas 99km e conta com excelentes rodovias de ligação como a
Anhanguera e a Bandeirantes.

O Fator Macroeconômico deve ser considerado um dos mais

importantes, se não o mais importante para a competitividade regional. Os
incentivos fiscais são considerados segundo Toledo um dos fatores chave para a
competitividade. A redução de impostos reduz o custo tributário das empresas e
quando há uma estrutura oligopolizada, onde redução de custos não representa
redução do preço de venda, há um incremento do lucro. Segundo o site da
Prefeitura de Campinas, há diversos tipos de incentivos fiscais para novas
empresas desde indústrias até para o setor educacional, esses incentivos
contemplam todos os impostos municipais.
 Ainda no Fator Macroeconômico, outra variável que se destaca é a
mão de obra barata, os salários médios que serão apresentados nessa discussão
são referentes aos dados de 2012 da Fundação SEADE. Seguindo o mesmo
raciocínio, que as empresas buscam reduzir seus custos visando a obtenção de
um incremento residual em seu lucro, a perspectiva de pagamento de salários
menores é real. Neste quesito, Campinas obtêm vantagem frente a São Paulo,
exceto no setor industrial, pois em Campinas as empresas pagam em média 21%
a mais do que em São Paulo. Mas nos outros setores da economia apresenta-se
uma vantagem para Campinas. A maior diferença entre os setores a serem
citados é o do Comércio que apresenta uma diferença de 14% no pagamento dos
salários. A segunda maior diferença a favor da cidade do interior é do setor de
Construção que apresenta um salário médio menor em 9%, seguida de Serviços
(6%). Em uma visão geral dos pagamentos da economia regional, as duas
cidades estão com seus salários médios bem próximos, a diferença do
rendimento médio do total de empregos formais entre as duas cidades é de
apenas 3% a menos para Campinas.
 ttp://dspace.c3sl.ufpr.br/dspace/bitstream/handle/1884/3270/Disserta
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VIRACOPOS NA ECONOMIA CONTEMPORÂNEA”. Pesquisa e Debate, 22,
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MARTINS, J P S “Campinas Século XX – 100 Anos de História” Ed. RAC,

2001.

NEGRI, B. “As políticas de descentralização industrial e o processo de

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Casos

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http://www.viracopos.com/viracopos/imprensa/detalhes-66.html

http://www.viracopos.com/viracopos/imprensa/consorcio-aeroportos-brasil-
assina-contrato-de-concessao-de-viracopos.html

Saturação
http://books.google.com.br/books?hl=pt-
BR&lr=&id=QF7TuYSQnKcC&oi=fnd&pg=PT8&dq=satura
%C3%A7%C3%A3o+economia&ots=JV3BW23BYl&sig=dydoJ747d8AQdzJuz
0rRkDdmsPU#v=onepage&q=satura%C3%A7%C3%A3o&f=false

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Telma Andrade Almeida*
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Aglomeração de Capital

Discussão sobre frete

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Falar mal do porto de santos, porque está sucateado e operando em sua capacidade máxima.

Criticar a falta de investimento em portos no brasil

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O TERRITÓRIO MUNICIPAL E A COMPETITIVIDADE ENTRE CIDADES COMO

ATRATIVOS CORPORATIVOS: A PERVERSIDADE DOS INCENTIVOS FISCAIS