Calculo de la capacidad vehicular en las
intersecciones Jr. Mariano Núñez y Jr.
Moquegua de la ciudad de Juliaca
A
Henry Abad Castillo Quispe
Universidad Nacional del Altiplano. Perú
billmorgannn@gmail.com
Resumen
La capacidad vehicular en una intersección con se-
máforo nos indica cual es el número máximo de
vehículos que pueden pasar por una vía, gracias a
esta variable se puede calcular el nivel de servicio de
una vía y así saber el estado actual de la intersec-
ción vial.
En el trabajo se presenta la metodología y el resulta-
do de un estudio de la capacidad vehicular realizado
en las intersecciones Jr. Mariano Núñez y Jr. Moque-
gua, los datos necesarios para realizar este trabajo
son: flujo de saturación, número de carriles, ancho
del carril, fase de luz verde y rojo del semáforo, incli-
nación de la rasante, N° de vehículos que realizan
paradas y estacionamientos.
El aforado se realizó dos días lunes de una hora
cada, el resultado obtenido fue de un flujo de satura-
ción de 1357 veh/h y una capacidad de 779 veh/h,
adicional a este resultado se aforo el número de
vehículos que pasan por dicha intersección obtenien-
do un valor menor a la capacidad vehicular.
Palabras clave: Capacidad vehicular, flujo de satura-
ción, semáforos.
1. INTRODUCCIÓN
La dirección del flujo vehicular de la ciudad de
Juliaca hace que la mayoría de vehículos en
especial las de transporte urbano pasen por el
Jr. Mariano Núñez, haciendo que los flujos vehi-
culares (demanda) en estas calles se acerquen
a la capacidad (oferta), cuando estos valores se
acercan el transito se torna inestable y la con-
gestión se hace presente, que pueden llegar a
producir detenciones momentáneas del tránsito,
produciendo bajos niveles de operación.
Para determinar la capacidad de una intersec-
ción vial urbano no solo es necesario conocer
sus características físicas o geométricas, sino
también las características de los flujos vehicu-
lares (nos referimos a N° de vehículos que se
estacionan y que realizan paradas)
Calculo de la capacidad Vehicular en las intersecciones Jr. Mariano Núñez y Jr Moquegua de la ciudad de Juliaca (2014)
Abstract
The vehicular capacity at an intersection with a traffic
light indicates which is the maximum number of vehi-
cles that can pass through a route, thanks to this
variable you can calculate one-way service level and
thus know the current state of the road intersection.
The paper presents Jr Mariano Núñez methodology
and a study of the vehicular capacity at intersections
is-do and Jr. Moquegua, the data needed for this work
are: flow of saturation, number of lanes, wide lane,
green light and red light, inclination of the ground,
phase N ° of vehicles making stops and parking lots.
The volumetric was performed two days Monday, one
hour each, the result was a flow of saturated 1357
veh/h and a capacity of 779 veh/h, in addition to this
result is gauging the number of vehicles that pass
through this intersection obtaining one lower value
than the vehicular capacity.
Keywords: vehicle capacity, saturation flow, traffic
lights.
Por lo tanto un estudio de capacidad de un sis-
tema vial es al mismo tiempo un estudio cuanti-
tativo y cualitativo, el cual permite evaluar la
cantidad (cuantitativo) y la calidad (cualitativo)
del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los
usuarios (demanda)
2. Capacidad vehicular
(Manual de capacidad de carreteras HCM 1985)
la capacidad en las intersecciones se define
para cada acceso. La capacidad del acceso en
las intersecciones es la máxima intensidad de
circulación (para el acceso en cuestión) que
pueda a travesar la intersección en las condi-
ciones prevalecientes del tráfico, la carretera y
la señalización. Generalmente, la intensidad de
circulación se mide o proyecta para un periodo
de 15 min y la capacidad se determina en
vehículos por hora
Castillo Quispe, Henry Abad.
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(Cal y mayor 1994) La capacidad en una inter-
sección con semáforo se define para cada ac-
ceso, como la tasa de flujo máximo que puede
pasar a través de la intersección bajo condicio-
nes prevalecientes del tránsito, de la calle y del
semáforo. Se mide en vehículos por hora (vph)
con base en flujos que tienen periodos pico de
15 minutos. Para determinar la capacidad de un
grupo de carriles se usa el concepto de flujo de
saturación. Por lo tanto, la capacidad para un
acceso o grupo de carriles se define por:
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑆𝑖 ( )
𝑐
Donde
ci : capacidad del acceso o grupo de carriles i
(vph)
si : Flujo de saturación del acceso o grupo de
carriles i (vphv)
gi : tiempo verde efectivo para el acceso o gru-
po de carriles i (si)
c : Ciclo del semáforo (si)
3. Flujo de saturación
(Manual de capacidad de carreteras HCM 1985)
la intensidad de saturación se define como la
máxima intensidad de circulación que puede
circular por un acceso de una intersección o
grupo de carriles dado en las condiciones de
tráfico y de la carretera prevalecientes, supo-
niendo que el acceso o el grupo de carriles ten-
ga un 100 por ciento de tiempo real disponible
como tiempo de verde efectivo. La intensidad de
saturación se representa con el símbolo s, y se
expresa en unidades de vehículos por hora de
tiempo de verde efectivo (c/hv)
(Cal y mayor 1994) el flujo de saturación se
define como la tasa máxima de flujo, en un ac-
ceso o grupo de carriles, que puede pasar a
través de la intersección bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y la calle, suponiendo
que dicho acceso o grupo de carriles tiene el
100% de tiempo disponible como verde efectivo,
se expresa en vehículos por hora de luz verde
(vphv). El flujo de saturación puede determinar-
se mediante estudios de campo o calcularse
con la siguiente expresión:
𝑆 = 𝑆𝑂 (𝑁)𝑓𝐴 𝑓𝑉𝑃 𝑓𝑃 𝑓𝐸 𝑓𝐵 𝑓𝐿 𝑓𝑉𝐷 𝑓𝑉𝐿
Donde
S : flujo de saturación del grupo de carriles,
expresado como el total para todos los ca-
rriles del grupo, bajo condiciones prevale-
cientes (cphv)
Calculo de la capacidad Vehicular en las intersecciones Jr. Mariano Núñez y Jr Moquegua de la ciudad de Juliaca (2014)
S0 : flujo de saturación en condiciones ideales,
tomado usualmente como 1800 vehículos
ligeros por hora de luz verde por carril
(vlphpc)
N : número de carriles del grupo
fA : factor de ajuste por efecto de ancho de
carril (tablas 9-51)
fVP :factor de ajuste por vehículos pesados
(tablas 9-61)
fP :factor de ajuste por pendiente del acceso
(tablas 9-71)
fE :Factor de ajuste por la existencia de carri-
les de estacionamiento adyacente al grupo
de carriles. Y la actividad de estaciona-
miento en ese carril (tablas 9-81)
fB : factor de ajuste por paradas de autobuses
(tablas 9-91)
fL :factor de ajuste por localización de la inter-
sección (tablas 9-101)
fVD :factor de ajuste por vueltas a la derecha en
el grupo de carriles (tablas 9-111)
fVI :factor de ajuste por vueltas a la izquierda
en el grupo de carriles (tablas 9-121)
4. Semáforos
(Manual de capacidad de carreteras HCM 1985)
los semáforos modernos otorgan el tiempo de
muchas maneras, desde la modalidad más sen-
cilla de tiempos prefijados (tiempos fijos) y dos
fases hasta la más compleja de tipo multi fase,
esta sección describe la terminología básica de
los semáforos y describe brevemente los varios
tipos de operación semafórica y su impacto en
la capacidad.
Ciclo: cualquier secuencia completa de indica-
ciones o mensajes de un semáforo
Duración de ciclo: el tiempo total que necesita el
semáforo para completar un ciclo, expresado en
segundos, se representa con el símbolo c.
Tiempo de verde: el tiempo, dentro de una fase
dada, durante la cual la indicación “verde” está a
la vista; expresado con el símbolo Gi (para la
fase i y en segundos)
5. MÉTODO
Para la obtención de la capacidad se requiere
de variables fijos como son pendiente de la ra-
sante, N° y ancho de carril que se obtuvo de
investigaciones anteriores, para hallar el flujo de
saturación se realizó en base al libro ingeniería
de transito fundamentos y aplicaciones Rafael
Castillo Quispe, Henry Abad.
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cal y mayor reyes (1994) quien hace referencia Adicionalmente necesitamos el número de
a las tablas de (highway capacity manual HCM) vehículos de giro a la derecha e izquierda que
asociación técnica de carreteras para la obten- son 0 en vista que la vía no tiene sentido de giro
ción del flujo de saturación.
Se realizó el aforado en la intersección Jr. Ma- 6. RESULTADOS
riano Núñez con Jr. Moquegua “figura 1”, en Los resultados obtenidos fueron “tabla I”
dicha intersección se cuenta con un semáforo
que en fase de rojo es de 46s y fase verde 62s descripción variable valor
lo que hace un ciclo de 1min con 48s, Número de carriles N 2
fase verde V 62
fase por ciclo T 108
fa anchura de carril A 4 1.0444
fvp vehículos pesados P 54 0.6494
fi inclinación de la ra-
I 0 1
sante
fe Estacionamiento M 9 0.725
fb paradas autobús B 74 0.852
fz Situación 0.9 0.9
fgd giros a la derecha P 0 1
fgl giros a la izquierda P 0 1
S 1357
Figura 1. Intersección Jr. Mariano Núñez y Moquegua
capacidad C 779
Lo que se hizo es gravar dos días lunes (hora Tabla I. resultados
punta) durante una hora cada día (solo las fa-
ses verdes del semáforo) con una cámara de
El resultado obtenido fue de un flujo de satura-
celular lg e615f de 5mp, en el segundo piso del
ción 1357 veh/h y consecuente a este resultado
centro comercial N° 2 a una distancia como se
se obtiene una capacidad de 779 veh/h.
aprecia en la “figura 2”.
Adicional a estos resultados “grafico 1” se
muestra una comparación del flujo vehicular real
obtenido con el aforado vs la capacidad vehicu-
lar.

1000 flujo vehicular

capacidad
800
600
400
200
0
Figura 2 visivilidad de filmación 1 3 5 7 9 111315171921232527293133

Grafico 1 Flujo vehicular vs capacidad

El primer lunes el aforado se hizo desde las
11:25am hasta las 12:24pm y la siguiente se-
mana 12:25pm hasta las 13:24pm. Con estas La composicion del flujo vehicular predomino el
filmaciones se contabilizaron el número de vehiculo de transporte de urbano (combi y
vehículos que pasaban, el número de paradas minibus) con un 54.2% seguida de las mototaxis
y estacionamiento de los vehículos, contabili- con un 32.9% “grafico 2”
zando 33 muestras en total por cada dia.

Castillo Quispe, Henry Abad.

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300
Volumen por vehiculo

200

100

0
motos particulares minibus 9% combis
32.9% 11.8% 45.2%

Grafico 2 Composición vehicular

7. Conclusiones Y Recomendaciones
Con los datos recogidos se puede concluir que
el principal problema de la congestión vehicular
en el Jr. Mariano Núñez con Jr. Moquegua es
que el flujo vehicular se acerca y a veces exce-
de a la capacidad originando congestión y bajos
niveles de operación.
Se puede observar que el flujo vehicular supera
a la capacidad cuando existe un flujo sin esta-
cionamientos y paradas de los vehículos ha-
ciendo que haya buenos niveles de operación.
Está claro que la principal problemática de que
el flujo vehicular rebase a la capacidad es la
predominancia de los vehículos de transporte
urbano (combis) que la gran mayoría pasen por
el Jr. Mariano Núñez, pudiendo cambiar la reali-
dad con rutas alternas.
Se recomienda tener en cuenta la capacidad
obtenida para determinar el nivel de servicio y
para realizar proyectos de transporte urbano en
la que opte por rutas alternas.

Referencias
1
Gardeta oliveros; juan, gonzalo (1985). Versión española
de la obra (highway capacity manual HCM): asociación
tecnica de carreteras. Madrid: Ediciones national aca-
demy of sciences, 1985
Rafael cal y mayor reyes (1994).ingenieria de transito fun-
damentos y aplicaciones: ediciones alfaomega, S.A. de
C.V.
Martinez Aldean, Diego Fernando (2014). Analisis de la
capacidad y nivel de servicio de la via loja vilcabamba
(tramo de studio loja-landangui) aplicando la metodolo-
gia del HCM 2000
Garcia Garcia, Alfredo (2011). Modelización de los niveles
de sericio en autopistas en tiempo presente para la ges-
tion dinámica del trafico. Tesis doctoral
Calculo de la capacidad: influencia de los parámetros de
una via en la determinación de su capacidad: tesis
Guido radelat Egues (2003) Principios de ingenieria de
transito, institute of transportation engineers-ITE

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