Análisis de la congestión de intersección como sistema de

control “No semaforizado”; análisis operacional a través de

índices de servicio. Aplicación en campo, tratamiento de
modelación con software

Diego Fernando Chacón Serrano

Camilo Hernán Cubides Mesa
Lina María Díaz Manrique
Julieth Katerine Pineda González
Edwin Alexander Suesca Yanquen
Juan Carlos Tapiero Madrigal

Presentado a: Ing. Ph. D. Flor Ángela Cerquera Escobar

Operación del Tránsito II

Escuela de Transporte y Vías
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, UPTC.
Octubre 2019
 Tabla de Contenidos ii

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................1

MARCO TEÓRICO REFERENCIAL .........................................................................................1

ESTUDIO DE VOLÚMENES ................................................................................................1

CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO............................................1

DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN .....................................................................................2

ESTUDIO DE VELOCIDADES .............................................................................................3

CONCEPTOS .........................................................................................................................4

SYNCHRO .............................................................................................................................5

PROCESO METODOLÓGICO ..................................................................................................7

LOCALIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN DE INGRESO AL BARRIO ASÍS....................7

INFORMACIÓN PARA LA MODELACIÓN ........................................................................8

TOMA DE INFORMACIÓN DE VELOCIDADES POR ACCESO ........................................9

MODELACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN SOFTWARE SYNCHRO ............................ 12

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO SIN NINGÚN TIPO DE SEÑALIZACIÓN EN TODOS SUS

ACCESOS. ............................................................................................................................... 19

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO CON SEÑALIZACIÓN DANDO PRIORIDAD A LOS

ACCESOS PRINCIPALES Y DE “CEDA EL PASO” EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS . 21

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO CON SEÑALIZACIÓN DANDO PRIORIDAD A LOS

ACCESOS PRINCIPALES Y DE “PARE” EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS .................. 30

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO CON SEÑALIZACIÓN DE “CEDA EL PASO” EN LOS

ACCESOS PRINCIPALES Y DE PRIORIDAD EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS. .......... 39

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO CON SEÑALIZACIÓN DE “PARE” EN LOS ACCESOS iii

PRINCIPALES Y DE PRIORIDAD EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS. ............................ 42

OPERACIÓN DEL TRÁNSITO CON SEÑALIZACIÓN DE “PARE” EN LOS ACCESOS

PRINCIPALES Y DE “CEDA EL PASO”, EN LOS ACCESOS SECUNDARIOS. .................. 45

MEJOR ESTRATEGIA DE CONTROL ................................................................................... 49

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 50

LISTA DE REFERENCIAS ...................................................................................................... 53

ANEXOS .................................................................................................................................. 54
 Lista de tablas iv

Tabla 1 Localización intersección por coordenadas .....................................................................8

Tabla 2 información para la modelación ......................................................................................9

Tabla 3 formato de velocidades ................................................................................................. 10

Tabla 4 valores de la intersección sin ningún tipo de señalización en los accesos ....................... 19

Tabla 5 Índices para el acceso sur (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios) ....... 22

Tabla 6 Índices para el acceso oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios) ..... 24

Tabla 7 Índices para el segundo acceso oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos

Secundarios) ...................................................................................................................... 26

Tabla 8 Índices para el acceso norte (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios....... 28

Tabla 9 Índices para el acceso sur (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ......................... 31

Tabla 10 Índices para el primer acceso oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ......... 33

Tabla 11 Índices para el segundo acceso oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ....... 35

Tabla 12 Índices para el acceso norte (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) .................... 37

Tabla 13 . Restricciones de la intersección entrada al barrio asís con señalización “ceda el paso”

en vías primarias................................................................................................................ 39

Tabla 14 tabla de resultados ...................................................................................................... 40

Tabla 15 restricciones de la intersección entrada al barrio asís con señalización “pare” en vías

primarias ........................................................................................................................... 43

Tabla 16 tabla resumen ............................................................................................................. 43

Tabla 17 Restricciones de la intersección entrada al barrio asís con señalización “PARE” en vías

primarias y “CEDA EL PASO” en vías secundarias. ......................................................... 45

Tabla 18 tabla resumen ............................................................................................................. 46

 Lista de figuras v

Figura 1Localización geográfica de la intersección, elaboración propia a partir de Google Earth

Pro ......................................................................................................................................7

Figura 2 Puntos de referencia sobre la intersección para base medida, (elaboración propia). ...... 11

Figura 3 Toma de datos de velocidades en campo, (elaboración propia). ................................... 11

Figura 4 Imagen georreferenciada, elaboración propia a partir de Google Earth Pro .................. 12

Figura 5Modelo inicial de la intersección, elaboración propia a partir de software Synchro. ...... 13

Figura 6 Simplificación del modelo en Synchro, elaboración propia a partir de software Synchro

.......................................................................................................................................... 14

Figura 7 Modificación de parámetros, elaboración propia a partir de software Synchro. ............ 15

Figura 8 Volumen balanceado de la intersección, elaboración propia a partir de software Synchro

.......................................................................................................................................... 16

Figura 9 Mapa de longitudes, velocidades y tiempos de recorrido de la intersección, elaboración

propia a partir de software Synchro ................................................................................... 17

Figura 10 Alternativa Accesos Secundarios con CEDA EL PASO ............................................ 21

Figura 11 Acceso sur (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)............................ 23

Figura 12 Acceso oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios) ........................ 25

Figura 13 Acceso segundo oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios) ........... 27

Figura 14 Acceso Norte (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)........................ 29

Figura 15 Alternativa Accesos Secundarios con PARE.............................................................. 30

Figura 16 Acceso sur (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ............................................. 32

Figura 17 Acceso oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ......................................... 34

Figura 18 Acceso segundo oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ............................ 36

 vi
Figura 19 Acceso norte (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) ......................................... 38

Figura 20 Comportamiento vehicular en la intersección. ........................................................... 41

Figura 21 Comportamiento vehicular en la interseccion ............................................................ 42

Figura 22 Comportamiento vehicular en la intersección. ........................................................... 47

 Introducción 1

El constante crecimiento de las ciudades trae consigo un aumento proporcional en la demanda del

sistema de transporte, lo que ocasiona que las vías existentes tiendan a alcanzar su capacidad y necesiten

ser intervenidas para poder brindar el servicio esperado dentro de estas, existen una gran variedad de

alternativas que plantean mejoras de dichas condiciones.

El sistema semafórico en una intersección la interviene de tal manera que se da paso

alternativamente a los diferentes grupos de vehículos, peatones, bicicletas; asegurando el paso por esta

con los mínimos problemas, riesgos o demoras, reduciendo y previniendo accidentes en la intersección y

sus alrededores, reduciendo también las demoras de vehículos y peatones, y de esta manera disminuyendo

el consumo de combustible en el primer caso.

Sin embargo, el control que brindan los semáforos dentro del sistema de tránsito, debe ser planeado

con anticipación de tal manera que la programación con la que cada semáforo disponga, corresponda de

forma adecuada a las condiciones y necesidades de circulación por la intersección en la que se dispone, es

así que para programar un semáforo especifico se deben conocer una serie de especificaciones

geométricas y de operación con las que cuenta cada enlace de la intersección.

Realizar un estudio de dichas condiciones en una intersección específica, permite conocer si

el servicio que esta presta es el que se espera, se debe conocer para esto, datos de velocidad por

cada acceso, dimensiones de los accesos, volúmenes vehiculares y peatonales, flujos de

saturación por cada acceso. Con estos datos es posible realizar el análisis de determinación de

verdes efectivos en cada uno de los semáforos de la intersección que permitirán aumentar la

eficiencia de la intersección semaforizada.

El Objetivo principal del presente taller es la determinación de la programación semafórica

de la intersección ubicada en la avenida Norte en el Barrio Asís de la ciudad de Tunja, así como

las diferentes fases dentro de esta. Como objetivos específicos se tiene:

 Determinar las diferentes variables de operación y geométricas de cada acceso en la 2

intersección por medio de estudios de campo.

Definir la programación semafórica a partir del cálculo del ciclo óptimo y los tiempos de

verde efectivos, que permitirán repartir el tiempo disponible en el ciclo.

Simular las condiciones definidas en el estudio en el software synchro, como herramienta para

conocer las condiciones de operacionalizad de la intersección.

Para el control del flujo de tránsito dentro de una intersección existen una serie de

medidas de regulación que se determinan a partir de las necesidades del proyecto, los recursos

con los que se cuente y la importancia del mismo, el diseño de una intersección debe plantearse a

partir de la combinación de medidas adecuadas que permitan que la circulación dentro de esta se

dé, de manera cómoda y segura, pero en especial es importante que la intersección funcione de

manera óptima evitando que se formen congestionamientos dentro de la misma reduciendo su

capacidad.

En cuanto a la ingeniería de transporte y vías, este tema permite ahondar más en la

operación del tránsito en las vías de una ciudad, como en este caso, para analizar y caracterizar

las condiciones operativas de las diferentes intersecciones, para realizar un ejercicio de campo

practico que permita identificar estrategias óptimas, para suplir las necesidades de los ciudadanos

en materia de movilidad y tránsito.

 Marco teórico referencial 1

Estudio de volúmenes

Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de sito de obtener

datos reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o secciones

específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en relación

con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías que permiten

estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios.

Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los muy

sencillos en lugares específicos tales como en aisladas, puentes, casetas de cobro, túneles, etc.

Las razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de tránsito son tan variadas como los

lugares como los lugares mismos donde se realizan.

El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende mucho de la

aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así por ejemplo, algunos estudios requieren

detalles como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros sólo

exigen conocer los volúmenes totales. También, en algunos casos es necesario contar vehículos

únicamente durante periodos cortos nicamente durante periodos cortos de una hora o menos,

otras veces el periodo puede ser de un día, una semana o un mes e inclusive un año.

Características de los Volúmenes de Transito

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que

solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus

variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento un

conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un

tiempo, y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la 2

actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de

conservación.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular,

conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las de máxima

demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también

es importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución

por carriles, su distribución direccional y su composición.

Distribución y Composición

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser debe ser considerada,

tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles

de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.

Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y

capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas

de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles

extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a volúmenes

bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja

separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se presentan mayores volúmenes

en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de

tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja

separadora central.
 Las siguientes definiciones son comúnmente usadas en Ingeniería de Tránsito: 3

Volumen: Cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante un periodo de

tiempo.

• TPDA ó VDPA ó IMDA: Volumen diario promedio anual VDPA = (Volumen

Anual Total)/365 TPDS o VDPS: volumen promedio diario semana.

• TPDS o VDPS: volumen promedio diario semanal VDPS = (Volumen semanal)/7

VDP: Volumen diario promedio.

• VDP = Volumen Total en “N” días/ N Volumen en Hora de Máxima Demanda: Es

la cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante 60 minutos

consecutivos.

• Factor de la Hora de Máxima Demanda: relación del volumen de la hora de

máxima demanda a la tasa de volumen máxima dentro de la hora pico FHMD =

(Volumen en la Hora de Máxima Demanda) / (4 x Vol. Max. 15 min.).

Estudio de velocidades

Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial es la

velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del movimiento del

tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media temporal y media

espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.

La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda recorrerlo.

Se expresa como V = e/t, siendo V la velocidad, e el espacio y t el tiempo empleado.

Límites de velocidad: La velocidad está condicionada por las características del vehículo,

del conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones atmosféricas y los límites
impuestos por los reglamentos de tránsito, debido a ello la velocidad con que marchan los 4

vehículos varía constantemente especialmente en vías urbanas.

Conceptos

• Tiempo de recorrido: es el lapso que transcurre mientras un vehículo recorre cierta

distancia incluyendo el invertido en paradas, excepto cuando estas son ajenas a la vía.

• Velocidad media de recorrido: definida como el cociente que resulta de dividir el espacio

andado por un vehículo entre el tiempo de recorrido correspondiente a ese espacio. Sirve

principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas.

• Tiempo de Marcha: periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en

movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en que el

vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

• Velocidad de Marcha: Es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su

tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la

velocidad de recorrido.

• Velocidad Directriz: Es la seleccionada para proyectar y relacionar entre si las

características físicas de una vía que influyen en el movimiento de los vehículos. Es la

velocidad máxima a la cual los vehículos individuales pueden circular en un tramo de vía,

cuando las características físicas de la vía son los únicos factores que gobiernan la

seguridad.

• Velocidad Instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un instante determinado cuando

pasa por un punto dado de una vía. Los estudios de velocidad instantánea se usan para

establecer restricciones de velocidad, indicar la velocidad segura en curvas, proporcionar

 información relativa a la situación de las señales de tránsito y establecer la relación entre 5

los accidentes y la velocidad.

• Velocidad: Tasa de movimiento del tránsito.

• Velocidad de Punto: Velocidad a la cual un vehículo pasa un punto en la vía.

• Velocidad de Marcha: Distancia total recorrida dividida por el tiempo requerido en

recorrerla.

• Velocidad de Marcha Promedio: Distancia total recorrida por todos los vehículos en el

volumen de tránsito, dividida por el tiempo de viaje total para todos los vehículos.

• Velocidad de Proyecto: Es la velocidad máxima (segura) que se puede mantener sobre un

tramo específico de vía cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para

que las características de diseño de la vía gobiernen la operación del vehículo.

• Densidad: Cantidad de vehículos ocupando un tramo de vía en un instante dado

(VPK) 1 .

Synchro

Synchro es una herramienta computacional muy completa para realizar análisis,

modelación, optimización y sincronización de dispositivos semafóricos de tránsito. Este software

contiene los métodos disponibles del Highway Capacity Manual (HCM 2000), y permite realizar

la optimización de la longitud de los ciclos y desfases en una red vial sin necesidad de hacer

múltiples análisis.

1
Master Segio J. Navarro Hudiel. [En línea]. < https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/> [citado en 23 de
Octubre de 2019].
 El Synchro posee una interfaz sencilla para la entradas de datos; de la misma forma 6

presenta resultados intermedios fácilmente visualizados. Synchro realiza la coordinación de

intersecciones, permite mostrar los efectos del tránsito en ellas y genera los tiempos y fases

óptimos para reducir demoras. Una de las grandes ventajas de Synchro es ser plenamente

interactivo, pues a medida que se realizan modificaciones en los datos de entrada, los resultados

se modifican automáticamente. El Synchro presenta los diagramas de espacio- tiempo y permiten

modificar los tiempos y desfases directamente en los diagramas.

El Synchro emplea dos diferentes tipos de diagramas de espacio- tiempo: el primero

permite ver el ancho de las bandas, mostrando el tránsito a través de la vía arteria sin necesidad

de detenerse; el segundo se encuentra relacionado con el flujo de vehículos individuales que

deben parar, hacer cola y luego continuar. Este estilo permite ilustrar lo que el flujo quiere hacer

en el análisis de la red vial.

 Proceso Metodológico 7

Localización de la intersección de ingreso al barrio Asís

A continuación, se presenta una imagen de la intersección conocida popularmente como

barrio Asís ubicada en la avenida Norte y Calles 63 y 64 en la ciudad de Tunja.

Figura 1Localización geográfica de la intersección, elaboración propia a partir de Google

Earth Pro

Las calles orientadas de Este a Oeste, buscan unir el barrio Asís con la red vial de la ciudad.

Esta intersección presenta un alto flujo vehicular más que todo en los accesos sentido Sur Norte

y Norte Sur, debido a la confluencia de rutas de transporte público colectivo urbano (Buses),

transporte público intermunicipal, transporte público individual (taxis) y vehículos privados que
por allí circulan como: autos, motocicletas y camiones, debido a que la avenida norte es un paso 8

obligado para muchos conductores.

En la siguiente tabla se presentan las coordenadas geográficas de cada uno de los accesos

según puntos cardinales y un centroide aproximado.

Tabla 1 Localización intersección por coordenadas

Fuente: elaboración propia a partir de Google Earth Pro

Información para la modelación

Para el proceso de modelación, se necesitan algunos datos del aforo vehicular realizado

en la intersección y que se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 2 información para la modelación 9

FACTOR %
ANCHO DE DE VEHICULOS
MOVIMIENTO NOMBRE CARRIL VOLUMEN HORA PESADOS
NORTE-
1 SUR(DIRECTO) 3.5 812 0.894 10.34
SUR-
2 NORTE(DIRECTO) 3.5 982 0.944 5.09
OESTE-
9(3) GIRODERECHO 4.3 63 0.543 14.29
SUR-GIRO
6 IZQUIERDO 3.5 106 0.828 4.72
OESTE-GIRO
7 IZQUIERDO 4.3 76 0.817 7.89
NORTE-GIRO
9(1) DERECHO 3.5 85 0.75 4.71
10(2) SUR-GIRO EN U 4.3 60 0.89 21.67

Fuente: elaboración propia con base al aforo de volúmenes vehiculares realizado en la

intersección Asís.

Toma de información de velocidades por acceso

Para el proceso de modelación de los diferentes escenarios, es importante disponer de la

velocidad de llegada de los vehículos a la intersección. Es por ello, que se realizó un aforo de

velocidades vehiculares por el método de base medida.

En la siguiente imagen, se presentan los formatos de aforo empleados para el caso.

Tabla 3 formato de velocidades 10

Fuente: elaboración propia.

El trabajo en campo consiste en medir distancias de algunos puntos de referencia como

postas o puntos dibujados sobre la vialidad.

 11

Figura 2 Puntos de referencia sobre la intersección para base medida, (elaboración propia).

La toma de tiempos se realiza con base a puntos homólogos de los vehículos que pasan

sobre la intersección en cada uno de los acceso y egresos de la vialidad. Para la toma de dicha

información, se tuvo en cuenta que el semáforo estuviera en verde con el fin de simular la

situación en que no se tienen medidas de control de nivel 2; los datos tomados se realizaron en

los accesos y egresos de la vialidad.

Figura 3 Toma de datos de velocidades en campo, (elaboración propia).

 En trabajo de oficina se procesa la información y se determina una velocidad promedio 12

para asignación en cada una de las circunvalaciones de la intersección.

Modelación de la intersección en software Synchro

Con base a un sistema de georreferenciación, se toma una imagen del punto donde se

encuentra la intersección, se guarda en formato de imagen (.jpg) tomando distancia una distancia

de referencia.

Figura 4 Imagen georreferenciada, elaboración propia a partir de Google Earth Pro

En seguida, se carga la imagen a Synchro realizando las tareas necesarias para un

correcto escalado con base a los puntos homologos tomados de Google Earth Pro.
 Inicialmente se plantea el siguiente tipo de intersección, el cual se asemeja bastante a 13

las condiciones reales pero debido a problemas con el programa, se simplifica el modelo de tal

manera que funcione bien, ya que no permitia que los vehículos que legaban del sur realizaran un

giro en U (giro 10-2) además de no generar valores de Volumen y Tiempos de demoras en cada

modelo.

Figura 5Modelo inicial de la intersección, elaboración propia a partir de software Synchro.

 La siguiente imagen presenta la simplificación más acorde de la intersección que 14

permite trabajar el programa.

Figura 6 Simplificación del modelo en Synchro, elaboración propia a partir de software Synchro
 De los valores obtenidos en campo, se modifican los valores predeterminados por el 15

programa y se deja intersección para que trabaja en condiciones no semafóricas.

Figura 7 Modificación de parámetros, elaboración propia a partir de software Synchro.

 Se verifica que el volumen vehicular mixto de la intersección se encunetr balanceado 16

con ayuda de la función Volume Balancing como se observa a continuación:

Figura 8 Volumen balanceado de la intersección, elaboración propia a partir de software

Synchro
 En la siguiente imagen se presentan las dimensiones, velocidad y tiempos de recorridos 17

estimados en cada tramo de la intersección.

Figura 9 Mapa de longitudes, velocidades y tiempos de recorrido de la intersección, elaboración

propia a partir de software Synchro

Finalmente se plantean los siguientes escenarios realizando un análisis de cada una de las

variables de gran relevancia y contrastando cada uno de los modelos:

1. Accesos en condiciones de libertad 18

2. Accesos secundarios ceda el paso

3. Accesos secundarios pare

4. Accesos primarios ceda el paso

5. Accesos primarios en pare

6. Accesos primarios pare y secundarios ceda paso

7. Accesos primarios y secundarios en pare

8. Accesos primarios y secundarios en ceda el paso

Con base en las diferentes modelaciones, se toma el modelo con mejor estrategia de control.
 Operación del tránsito sin ningún tipo de señalización en todos sus accesos. 19

Para este caso, se plantea una modelación en la intersección asignada que considera que

tanto los accesos primarios (siendo estos los de Norte y Sur) como secundarios (los

correspondiente al barrio ASIS) no tienen ningún sistema de control como “PARE” Y “CEDA

EL PASO”.

Tabla 4 valores de la intersección sin ningún tipo de señalización en los accesos

 Según la tabla anterior se evidencia que el software para la condición de operación de 20

transito sin ningún tipo de señalización en todos sus accesos, no arroja valores de nivel se

servicio de la intersección ni de los diferentes accesos, tampoco se encuentran valores para la

relación volumen / capacidad ni de nivel de demoras.

Se obtuvo un Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección (ICU) de 0.35 con

un nivel de servicio A
 Operación del tránsito con señalización dando prioridad a los accesos principales 21

y de “Ceda el Paso” en los accesos secundarios

Para este caso, se plantea una modelación que considera en los accesos secundarios a la

intersección asignada, la implementación de señalización de CEDA EL PASO; para el cual

genera un comportamiento operacional no deficiente para los accesos principales (sobre la Av.

Norte), mientras que para los accesos secundarios (Calle 63), se están generando demoras

importantes que hacen que el acceso no tenga una circulación fluida del tránsito que en esta se

presenta. En la siguiente figura de la modelación, se puede apreciar como los accesos con CEDA

EL PASO, sugieren cambiar esta señalización o implementar una alternativa diferente o una

modificación en la infraestructura.

Figura 10 Alternativa Accesos Secundarios con CEDA EL PASO

 Los principales Índices que describen la congestión bajo ese criterio de control, con 22

respecto a la relación Volumen – Capacidad, el nivel de Demoras en la intersección y en los

accesos; el Nivel de Servicio por acceso y en la intersección; el Nivel de Servicio del ICU, y el

ICU, son los siguientes:

Tabla 5 Índices para el acceso sur (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)
 23

Figura 11 Acceso sur (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)

En el acceso sur se presentan en los movimientos asociados, índices de relación

Volumen/Capacidad de 0.22, 0.36 y 0.27; un nivel de demoras de B, A, A; un ICU de 0.35 y un

ICU LOS de A.
Tabla 6Índices para el acceso oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios) 24
 25

Figura 12 Acceso oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)

En el primer acceso oeste se presentan en los movimientos asociados, índices de relación

Volumen/Capacidad de 0.22, 0.36 y 0.27; un nivel de demoras de B, A, A; un ICU de 0.35 y un

ICU LOS de A.
Tabla 7 Índices para el segundo acceso oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos 26

Secundarios)
 27

Figura 13 Acceso segundo oeste (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)

En el movimiento hacia el oeste se presentan, índices de relación Volumen/Capacidad de

3.51, 0.19, 0.61, 0.36 y 0.25; un nivel de demoras de F, B, A, A, A; un ICU de 0.63 y un ICU

LOS de B.
Tabla 8 Índices para el acceso norte (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios 28
 29

Figura 14 Acceso Norte (Alternativa CEDA EL PASO – Accesos Secundarios)

En el acceso norte se presenta, índices de relación Volumen/Capacidad de 3.51, 0.19,

0.61, 0.36 y 0.25; un nivel de demoras de F, B, A, A, A; un ICU de 0.63 y un ICU LOS de B.

 Operación del tránsito con señalización dando prioridad a los accesos principales 30

y de “PARE” en los accesos secundarios

Para este caso, se plantea una modelación que considera en los accesos secundarios a la

intersección asignada, la implementación de señalización de PARE; para el cual genera un

comportamiento operacional no deficiente para los accesos principales (sobre la Av. Norte),

mientras que para los accesos secundarios (Calle 63), se están generando demoras importantes

que hacen que el acceso no tenga una circulación fluida del tránsito que en esta se presenta. En la

siguiente figura de la modelación, se puede apreciar como los accesos con PARE, sugieren

cambiar esta señalización o implementar una alternativa diferente o una modificación en la

infraestructura.

Figura 15 Alternativa Accesos Secundarios con PARE

 Los principales Índices que describen la congestión bajo ese criterio de control, con 31

respecto a la relación Volumen – Capacidad, el nivel de Demoras en la intersección y en los

accesos; el Nivel de Servicio por acceso y en la intersección; el Nivel de Servicio del ICU, y el

ICU, son los siguientes:

Tabla 9 Índices para el acceso sur (Alternativa PARE – Accesos Secundarios)

 32

Figura 16 Acceso sur (Alternativa PARE – Accesos Secundarios)

En el acceso sur se presentan en los movimientos asociados, índices de relación

Volumen/Capacidad de 0.22, 0.36 y 0.27; un nivel de demoras de B, A, A; un ICU de 0.35 y un

ICU LOS de A.
Tabla 10 Índices para el primer acceso oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) 33
 34

Figura 17 Acceso oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios)

En el primer acceso oeste se presentan en los movimientos asociados, índices de relación

Volumen/Capacidad de 0.22, 0.36 y 0.27; un nivel de demoras de B, A, A; un ICU de 0.35 y un

ICU LOS de A.
Tabla 11 Índices para el segundo acceso oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) 35
 36

Figura 18 Acceso segundo oeste (Alternativa PARE – Accesos Secundarios)

En el segundo acceso oeste se presenta, índices de relación Volumen/Capacidad de 3.51,

0.19, 0.61, 0.36 y 0.25; un nivel de demoras de F, B, A, A, A; un ICU de 0.63 y un ICU LOS de

B.
Tabla 12 Índices para el acceso norte (Alternativa PARE – Accesos Secundarios) 37
 38

Figura 19 Acceso norte (Alternativa PARE – Accesos Secundarios)

En el acceso norte se presenta, índices de relación Volumen/Capacidad de 3.51, 0.19,

0.61, 0.36 y 0.25; un nivel de demoras de F, B, A, A, A; un ICU de 0.63 y un ICU LOS de B.

 Operación del tránsito con señalización de “CEDA EL PASO” en los accesos 39

principales y de prioridad en los accesos secundarios.

Se realizó el diseño de la intersección con señalización “ceda el paso” para vías primarias

con el programa Synchro 8.0 para analizar y representar las condiciones de circulación de las

vías de la intersección del barrio asís, a partir de los parámetros de evaluados en campo como

velocidad, volúmenes – capacidad, dimensiones geométricas de la intersección, tipos de

vehículos que pasan en la intersección y factores hora pico.

De acuerdo a lo anterior se realizó una configuración en el programa que permitiera la

modelación del comportamiento vehicular en la intersección, donde tanto en sentido norte-sur y

sentido sur-norte, se colocan estos dispositivos de control, como se muestra en la siguiente

imagen.

Tabla 13 . Restricciones de la intersección entrada al barrio asís con señalización “ceda el

paso” en vías primarias

Tabla 14 tabla de resultados 40

MOVIMIENTO Volumen Tiempo demora Nivel de servicio ICU

/capacidad (seg) (LOS)
NORTE - SUR 0,93 35,4 E 0,63
SUR - NORTE 1,58 283,8 F 0,63
ENTRADA 0,06 7,4 A 0,63
ASIS

Volumen capacidad: De acuerdo a los datos obtenidos con el programa se obtiene una

relación volumen – capacidad donde se escoge el mayor dato para el nodo que es en sentido

norte – sur con valor de 1.58

Tiempo de demora: El tiempo de demora en el nodo de la intersección es de 283.8

segundos de acuerdo a lo que el programa synchro.

Nivel de servicio: El nivel de servicio en este caso es F, se escoge siempre el mas bajo de

los niveles de los diferentes movimientos. El cual representa condiciones de flujo forzado. Esta

situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad

que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la

existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de

botella”.

ICU: Es el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection

Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la

intersección y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, en este

caso se observa que tiene un 63 % de ICU que lo clasifica en un servicio ICU de tipo B.
 41

Figura 20 Comportamiento vehicular en la intersección.

 Operación del tránsito con señalización de “PARE” en los accesos principales y 42

de prioridad en los accesos secundarios.

Se configuro en el programa para que permitiera la modelación del comportamiento

vehicular en la intersección, donde tanto en sentido norte-sur y sentido sur-norte, se colocan

estos dispositivos de control, como se muestra en la siguiente imagen.

Figura 21 Comportamiento vehicular en la interseccion

Tabla 15 restricciones de la intersección entrada al barrio asís con señalización “pare” en 43

vías primarias

Tabla 16 tabla resumen

MOVIMIENTO Volumen Tiempo demora Nivel de servicio ICU

/capacidad (seg) (LOS)
NORTE - SUR 0,93 35,4 E 0,63
SUR - NORTE 1,58 283,8 F 0,63
ENTRADA 0,06 7,4 A 0,63
ASIS

Volumen capacidad: De acuerdo a los datos obtenidos con el programa se obtiene una

relación volumen – capacidad donde se escoge el mayor dato para el nodo que es en sentido

norte – sur con valor de 1.58

Tiempo de demora: El tiempo de demora en el nodo de la intersección es de 283.8

segundos de acuerdo a lo que el programa synchro.

Nivel de servicio: El nivel de servicio en este caso es F, se escoge siempre el más bajo de

los niveles de los diferentes movimientos. El cual representa condiciones de flujo forzado. Esta
situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la 44

cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se

caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables, típicas

de los “cuellos de botella”.

ICU: Es el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection

Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la

intersección y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, en este

caso se observa que tiene un 63 % de ICU que lo clasifica en un servicio ICU de tipo B.
 Operación del tránsito con señalización de “PARE” en los accesos principales y 45

de “CEDA EL PASO”, en los accesos secundarios.

Se realizó el diseño de la intersección con el programa Synchro 8.0 para analizar y

representar las condiciones de circulación de las vías de la intersección del barrio asís; en este

caso se simulo el escenario donde los accesos primarios tenían la condición de “PARE” y los

accesos secundarios tienen la condición de “CEDA EL PASO “.Para modelar estas situaciones

fue necesario usar parámetros evaluados en campo como velocidad, volúmenes – capacidad,

dimensiones geométricas de la intersección, tipos de vehículos que pasan en la intersección y

factores hora pico.

De acuerdo a lo anterior se realizó una configuración en el programa que permitiera la

modelación del comportamiento vehicular en la intersección, donde tanto en sentido norte-sur y

sentido sur-norte, se colocan estos dispositivos de control, como se muestra en la siguiente

imagen.

Tabla 17 Restricciones de la intersección entrada al barrio asís con señalización “PARE” en

vías primarias y “CEDA EL PASO” en vías secundarias.

 La figura muestra algunos datos y factores que arroja el software, de acuerdo a los 46

datos iniciales de entrada que se introducen en el modelo.

Tabla 18 tabla resumen

Volumen Tiempo demora Nivel de servicio ICU

MOVIMIENTO /capacidad (seg) (LOS)
NORTE - SUR 0,19 11,8 B 0,63
SUR - NORTE 1,82 347,2 F 0,63
ENTRADA 0,99 41 E 0,63
ASIS

Volumen capacidad: De acuerdo a los datos obtenidos con el programa se obtiene una

relación volumen – capacidad donde se escoge el mayor dato para el nodo que es en sentido

norte – sur con valor de 1.82

Tiempo de demora: El tiempo de demora en el nodo de la intersección es de 196.5

segundos de acuerdo a lo que el programa synchro.

Nivel de servicio: El nivel de servicio en este caso es F, se escoge siempre el mas bajo de

los niveles de los diferentes movimientos. El cual representa condiciones de flujo forzado. Esta

situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad

que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la

existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de

botella”.

ICU: Es el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection

Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la

intersección y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, en este

caso se observa que tiene un 63 % de ICU que lo clasifica en un servicio ICU de tipo B.
 47

Figura 22 Comportamiento vehicular en la intersección.

Los regulares niveles de servicio que se obtuvieron en el modelo y la utilización de

capacidad de todos los accesos, se debe básicamente a los grandes volúmenes de tránsito que se

generan en la intersección debido a que es una vía principal que recibe el tránsito vehicular

liviano y pesado que viene desde Paipa, Duitama y Sogamoso o del norte de la ciudad y se dirige

a Santander. Y de igual manera recibe el transito que viene desde el sur de la ciudad y se dirige

hacia el norte. A su vez el gran volumen de transito se debe a la zona de influencia que tiene este

corredor vial, al tener la Universidad de Boyacá en el norte de la ciudad y en sentido Norte – Sur

a la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Tratándose la Carrera 6 de uno de los

corredores viales más importantes de la ciudad de Tunja con un porcentaje de buses y de

camiones alto y con volúmenes altos de automóviles de origen urbano, las especificaciones 48

geométricas resultan escasas generándose una transpirabilidad muy regular y condiciones de

operación muy pobres desde el punto de vista de seguridad vial.

 Mejor estrategia de control 49

El nivel de servicio de las intersección en diferentes configuraciones dio nivel de servicio

F, mientras que las demoras variaron presentándose la mejores opciones en la configuración en

las que le asigno algún tipo de control en todos los accesos de la intersección, en estas

condiciones la demora fue la misma obteniéndose 196.5 segundos, la cual fue la menor demora

que llego a tener la intersección, mientras que por las configuraciones de libertad en un o en

todos sus acceso se presentaron mayores demoras de 405.2 segundos, con los cual se evidencia

que modelos con de acceso libre tienen mayores demoras y que lo ideal es que tenga control cada

acceso. No existe un diferencia notable a nivel de este Software que muestre el cambio entre usar

el modelo con ceda el paso o con pare, obteniéndose iguales indicadores de servicio, se elige la

configuración de seda el paso en los accesos primarios y pare para secundarios, con una demora

general de 196.5 segundos, con un nivel de servicio F, con una relación volumen-capacidad de

1.82 y un ICU de 0.63, la cual nos ofrece mejores resultados que las demás configuraciones

posibles además de proporcionar esta última mayor seguridad en comparación a las que tienen

acceso libre.
 Conclusiones y recomendaciones 50

Se identificaron dos alternativas (Accesos secundarios con CEDA EL PASO o PARE),

permitiendo diagnosticar con base en las modelaciones definidas en el programa Synchro,

accesos con un nivel de servicio F, como es el caso del giro a la izquierda del segundo acceso

oeste hacia el norte, haciendo pues un escenario crítico y que sin duda debe tratarse con una

señalización diferente a la de CEDA EL PASO o PARE, o pasar a otro nivel de control para así,

obtener una intersección con mejores condiciones de tránsito en relación con todos los usuarios.

Se puede observar que modelando en synchro la operación de transito con señalización

de pare y de ceda el paso, para las vías primarias, que en este caso son para sentido norte y sur,

se ve que los parámetros son iguales, esto puede ser debido al comportamiento de los usuarios de

la vía, que pueden interpretar estas señales como semejantes, o se puede observar que el factor

hora pico en estos sentidos son semejantes, inclusive los volúmenes.

En las vías primarias es donde más se presenta congestión esto se debe a que es una via

que conecta el interior de la ciudad con la parte norte y campestre de la ciudad, además de servir

de conexión de la ciudad con municipios como Duitama, Paipa e inclusive Sogamoso.

En cuanto a los factores de hora pico, en general, para los tres accesos son muy cercanos

a 1, es decir que durante la hora de máxima demanda no se presentan variaciones de flujo muy

dispares, al contrario, el transito se comporta homogénea, por supuesto el FHP del acceso

saliente del barrio se comporta más irregular, aun así, es muy aceptable.
 Los vehículos con giros permitidos más conflictivos como los de izquierda, deben 51

controlarse siempre, bajo cualquier situación, pues de cualquier manera una falla en la operación

de estos movimientos, podrá ocasionar daños muy graves dentro de la operatividad del tránsito.

Se evidenciaron las condiciones actuales de operatividad de la intersección permitiendo

conocer los tiempos de los semáforos de cada acceso y los giros permitidos, a su vez se

conocieron aquellos movimientos que comparten el carril con otros movimientos y se analizó

cada uno de ellos, para posteriormente realizar comentarios técnicos del comportamiento

operacional de la intersección.

Cabe recordar que una relación 𝒗⁄𝒄 <1 evidencia una buena operatividad de la

intersección puesto que el volumen que demanda es menor a la capacidad que esta puede

soportar, la cual no generaría demoras en los tiempos de viaje y los dispositivos de control en los

tiempos de verde evacuarían todo el flujo vehicular presente y no se genera congestión . Por el

contrario, cuando la relación 𝒗⁄𝒄 >1 el volumen que demanda la intersección es mayor a la

capacidad que esta puede soportar, por lo que se generarían demoras en los tiempos de viaje,

largas colas de vehículos, disminuiría el LOS, y se generaría congestión.

Con el software Synchro 8 se puede realizar y aplicar el proceso con características

operacionales como volúmenes horarios, flujos de saturación, distribución horaria y velocidades,

y de geometría como (anchos, curvaturas, anchos de andenes que se presentan en la intersección

de estudio, para determinar los valores de demoras por acceso y en la intersección en general, los

valores preliminares de nivel de servicio, por acceso y de la intersección en general. Con estos
datos, se propone una nueva configuración que mejore las condiciones operacionales a través 52

del Nivel de Servicio, reducción de las demoras, reducción de la relación V/C y el ICU.

En cuanto a los accesos libres se evidencia en los modelos que se presenta mejores

niveles de servicio en el análisis individual de cada acceso, pero afecta en con su tránsito las

operaciones de los demás accesos generando una mayor demora general de la intersección.

En controles de pare y ceda el paso pasa los accesos se evidencio en la modelación que

no tiene efecto alguno en la operación, pero lo ideal es ubicar la señal para en los accesos menos

cargado y la señal de para en los accesos principales.

 Lista de referencias 53

AASHTO. (2001). Chapter 9. Intersections. In AASHTO, A Policy on Geometric Design of

Highways and Streets (pp. 559-745). Washington, D.C.: AASHTO.

Asaithambi, G. &. (2008). Evaluation of Left Turn Channelization at a Signalized Intersection

Under Heterogeneous Traffic Conditions. Transport, 221-229

Depiante, V. &. (2011). Capacidad en Intersecciones No Semaforizadas de Tres Ramas.

Córdoba, Argentina: Universidad Nacional de Córdoba

Ding, Z. J. (2010). Traffic Flow at a Signal Controlled T-Shaped Intersection.

Master Segio J. Navarro Hudiel. [En línea]. < https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/>

[citado en 23 de Octubre de 2019].
 Anexos 54

Formatos de campo diligenciados

CD