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: TRP3050 V1
Mots-clés Résumé Le principe du roulement ferroviaire est celui des premiers véhicules sur rail du
Panorama | composantes | XVIe siècle. Les technologies mises en oeuvre ont évolué, de sorte que les performances
mécanique | métallurgie |
assemblages du chemin de fer le place au premier rang des transports terrestres en termes de capacité
et de vitesse. C'est la voie ferrée, interface majeure entre terrain et matériel roulant, qui le
permet. Le présent article analyse ses différentes composantes, leurs caractéristiques de
base et les différentes contraintes. Les applications particulières, telles que les transports
urbains, sont mises en évidence. L'enjeu économique est considérable, c’est pourquoi il
est essentiel d'en montrer les raisons, notamment sur l'aspect maintenance.
Keywords Abstract The principle of railway rolling mechanisms is that of the early rail vehicles of
panorama | components | the sixteenth century. The technologies employed have evolved, so much so that the
mechanical | metallurgy |
assembly performances of railroad transportation make it the leader in the land transport sector in
terms of capacity and speed due to the important land and rolling stock interface that it
represents. The present article analyzes the various components, their basic
characteristics and different constraints. Specific applications, such as urban transport,
are highlighted. It is essential to examine the reasons behind the high economic stakes, in
particular, the maintenance aspect. Guidelines are set out.
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ES SETIF // 193.194.86.70
Voie ferrée
Composants, construction et maintenance
’invention de la roue est datée 3 500 ans avant notre ère. Son roulement
L sur le sol, si elle est une avancée considérable de l’activité humaine,
présente néanmoins une contrainte importante du fait de sa très faible surface
de contact. Les Romains pallièrent cet inconvénient en construisant des voies
en matériaux durs et même, en aménageant des ornières pour éviter le déra-
page transversal. Deux notions fondamentales prennent ainsi corps : le
support réparti de la charge et son guidage.
Le XVIe siècle apporte une solution à cette problématique : deux roues asso-
ciées, formant un essieu, roulent sur une voie constituée par deux profils
parallèles en bois ; la charge est ainsi répartie sur le sol pour éviter l’enlise-
ment. Les deux profils assurent le guidage de l’essieu. La plus ancienne
reproduction de voie date de 1550 montrant un wagonnet poussé par un
mineur dans la mine alsacienne de Leberthal.
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2e
C
Figure 3 – Inscription de l’essieu
F V
X
Y
Q α α
D1 D2
Figure 2 – Composantes du roulement
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axe de voie
2ei
b b
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j1 2ea j2
plan
2e en alignement de roulement
D D1max D D2min
2ei
b b
2ea j2
2e
R
Rext
– diamètre de roulement minimal de la roue 2, D2max ; – la nature géotechnique du sol : granularité, dureté, altérabilité
– pente de génératrice des roues, S ; et contenu organique ;
– jeu entre boudin de roue 1 et rail extérieur à la courbe, j1 = 0 ; – les conditions hydrologiques et hydrogéologiques.
– jeu entre boudin de roue 2 et rail intérieur à la courbe, j2.
Ces critères sont étudiés par des sondages très nombreux,
Il ressort de ces deux figures que : conditionnant en partie le choix du tracé.
– l’écartement de voie est tel qu’il permet un jeu permanent
entre rail et boudin de roue, évitant ainsi l’usure ; La plate-forme nécessite, dans la plupart des cas, des aménage-
– en courbe, l’écartement des rails est plus important qu’en ments tels que remblais et déblais. Dans sa configuration défini-
alignement pour permettre le roulement de l’essieu sans glisse- tive, avant pose de la voie, elle comprend différentes couches
ment des roues. indiquées en figure 7.
En France, l’ensemble des plates-formes de voies ferrées repré-
Nota : la conicité des roues est variable selon les réseaux de chemin de fer. Les deux
valeurs les plus fréquentes sont 1/20 et 1/40 (voir § 2.2.2). sente une superficie d’environ 98 000 hectares.
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ligne à doublevoie ≈ 9 m
couche drainage
géotextile de fondation
couche sous-couche
couche de forme
anticontaminante
table de roulement 72
r 300
champignon
âme
patin
172
16,5
Pour exemple, la figure 9 présente les dimensions du rail UIC 60, La résistance à la traction est comprise entre 885 et 970 N/mm2.
ses caractéristiques principales sont : Par ailleurs, l’absence de défauts superficiels pouvant conduire à
des écaillages de la table de roulement, et la rectitude résultant
– poids au mètre : 60,34 kg/m ; d’un excellent dressage, sont exigées.
– section : 7 720 mm2 ;
– moment d’inertie : 3 105 cm4. Le laminage des rails, après coulée du lingot, utilise deux
phases :
L’acier à rail doit satisfaire aux contraintes suivantes :
– le blooming passant du lingot de 5 t à un parallélépipède de
– résistance à l’abrasion ;
260 mm × 165 mm destiné au train finisseur ;
– absence de fragilité ;
– soudabilité en vue de constituer des barres de grande – le train finisseur donnant le profil définitif.
longueur ;
– prix de revient réduit. Le rail ainsi obtenu est d’une seule longueur, multiple de 36 m,
avec une sur-longueur permettant le tronçonnage.
La composition courante de l’acier à oxygène utilisé pour la
fabrication des rails est : Il existe un type de rail à gorge ou « rail-tramway ». Le
– carbone : 0,6 à 0,8 % ; champignon comporte une gorge permettant le passage du
– manganèse : 0,8 à 1,3 % ; boudin de roue, ce rail est noyé dans la chaussée. Son utilisation
– silicium : 0,1 à 0,5 % ; est réservée aux voies urbaines, industrielles ou portuaires,
– phosphore 0, 05 % ; compatibles avec la circulation automobile (figure 10) [2].
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2.2.2 Traverses
La traverse est une pièce de forme générale parallélépipédique
posée suivant un axe perpendiculaire à celui de la voie. Elle a trois
fonctions :
– assurer l’écartement 2e entre les deux files de rails ;
Pression
(N/cm2)
– répartir la charge des rails suivant l’axe Z ;
– assurer la stabilité de la voie suivant les axes X et Y.
L’écartement 2e est variable selon les réseaux ; sa valeur est liée 10
à l’histoire du chemin de fer. En 1825, Stephenson choisit l’écarte- 8
ment de 4 pieds, 8 pouces 1/2, soit 1 435 mm, correspondant à 6
l’écartement normal des véhicules routiers de l’époque. Cette 4
valeur a progressivement été adoptée par les principaux réseaux 2
occidentaux ; cet écartement est appelé voie normale. Pour des rai- 0
sons stratégiques ou économiques, d’autres réseaux ont adopté Longueur
un écartement différent, les principaux sont donnés par le
tableau 1.
Figure 11 – Diagramme de répartition des efforts verticaux
Pour une ligne donnée, l’écartement n’est pas constant. Un sur la traverse
sur-écartement est ménagé en courbe pour faciliter l’inscription
des essieux. En voie normale, il est de 15 mm pour un rayon de
courbe < 200 m, et de 2 mm pour un rayon de courbe compris Les efforts verticaux suivant l’axe Z, dus aux charges statique et
entre 200 et 300 m. dynamique des roues, sont transmis par le patin du rail sur la
surface de la traverse qui le reçoit, soit environ 200 cm2. La surface
d’appui du patin du rail est inclinée au 1/20, ou au 1/40, de sorte
que le point de contact roue-rail se situe au sommet du
champignon avec une conicité de roue au 1/20, ou au 1/40. Pour
Tableau 1 – Principaux écartements utilisés transmettre correctement ces efforts à l’assise (ballast ou
dans le monde plate-forme rigide), la traverse a une surface portante optimale
Type 2e sachant que la nature de ces efforts est essentiellement répétitive
Principaux pays due au passage des essieux, et d'amplitude très variable
de voie (m)
provoquée par les surcharges dynamiques dues aux défauts de
1,676 Espagne, Portugal, Inde, Sri Lanka voie et aux suspensions des véhicules.
Large 1,6 Australie, Brésil, Eire, Irlande du Nord Les efforts transversaux et longitudinaux suivant les axes X et
Y, sont transmis aussi par le patin du rail à la traverse par l’inter-
1,524 Russie, Finlande médiaire d’un assemblage démontable en vue de la maintenance.
Europe, Amérique du Nord, Chine, Après avoir été, durant des décennies, en bois, le matériau le
Normale 1,435 Maroc, Algérie, Japon plus généralement utilisé est le béton armé, d’une durée de vie
(lignes à grandes vitesses) incomparablement plus grande. La forme de la traverse intègre la
répartition inégale des efforts provenant du rail (figure 11).
1,067 Afrique anglophone, Japon, Indonésie Le nombre de traverses au kilomètre conditionne la répartition
des charges sur le ballast et la plate-forme. Il est donc fonction de
Métrique Afrique francophone, Suisse
la charge par essieu qui est le critère fondamental d’une voie
1 (en partie)
ferrée. En Europe, le travelage le plus répandu est de 1 666 traver-
Réseaux touristiques (1)
ses au kilomètre, permettant une charge par essieu de 25 tonnes.
Indonésie (en partie) Aux États-Unis ou en Russie, le travelage est compris entre 1 850
0,75 et 2 000 traverses au kilomètre.
Autriche (en partie)
Étroite
0,8
Réseaux locaux 2.2.3 Liaison rails-traverse
0,6
L’accroissement des charges par essieux et des vitesses de
(1) Exemples en France : Saint-Gervais-le-Fayet/Vallorcine, Tramway du circulation a soumis à rude épreuve le système ancien de fixation
Mont-blanc (TMB) par tire-fond : une simple vis à bois n’assurant pas un serrage suf-
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Y
Q
2.3 Ballast
Figure 12 – Fixation par griffons
Rails et traverses reposent sur la plate-forme par l’intermédiaire
d’un lit appelé ballast qui possède trois fonctions [3] :
– l’amortissement des vibrations grâce à ses propriétés rhéolo-
giques, c’est-à-dire de dissipation d’énergie vibratoire par attrition
des granulats entre eux ;
– le drainage des eaux ;
– la rectification du nivellement et du tracé par bourrage et
dressage.
Le ballast est constitué par un granulat de diamètre 25/50 mm
résultant du concassage des roches extraites de carrières de
pierres dures (granit, porphyre, grès, gneiss, etc.) [4]. Le profil du
ballast donne les épaisseurs de granulat suivant la coupe en
figure 14.
Il est placé à plancher découvert de sorte que le dessus des
traverses est apparent. Le transfert des efforts sur voie au ballast
s’effectue suivant les trois dimensions : longitudinale, transversale
et verticale. La répartition des charges verticales sur la plate-forme
est quasi parfaite.
Figure 13 – Exemple d’attache élastique
Sous traverse, l’épaisseur du ballast varie de 20 à 30 cm suivant
les vitesses pratiquées. Sa masse est variable et peut atteindre
fisant et ayant tendance, sous l’effet des charges répétées à se 4 000 tonnes par kilomètre.
desserrer. Il a été remplacé par celui de griffons en acier à ressort
et l’interposition d’une semelle en élastomère sous le patin du rail
capable d’absorber une partie de l’énergie de choc (figure 12).
2.4 Voie sur dalle
L’attache la plus répandue actuellement est constituée par un
ressort en acier, fixé sur la traverse et prenant en pince le patin du Malgré toutes ses qualités mécaniques, le ballast représente une
rail. L’intérêt majeur de ce dispositif est de permettre la prépa- contrainte en termes de pose et de maintenance, notamment dans
ration de l’attache en atelier, évitant le transport sur site de les configurations limitées par les tunnels (réseaux métropolitains,
multiples pièces (boulons, écrous, rondelles, etc.) et facilitant ainsi tramways, tunnels de grande longueur). Lui est substituée alors
le montage et la maintenance (figure 13). une dalle en béton armé (figure 15).
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La résistance latérale de la voie est la plus élevée. La précision dont la nuance correspond à celle du rail à souder. La réaction est
de sa géométrie est supérieure. Les coefficients de dilatation du très exothermique : le métal est libéré à une température supé-
béton armé et de l’acier étant très voisins, aucun problème particu- rieure à 2 500 oC. Le mélange alumine – oxyde de fer – additifs est
lier de dilatation ne se pose. Le filtrage des vibrations dues au préparé en usine, sous forme de charges. L'ensemble est recueilli
roulement se fait grâce à l’interposition d’un coussin élastomère dans un creuset réfractaire, permettant le préchauffage des extré-
entourant chaque traverse [4]. mités de rails à souder. Ce procédé est généralisé sur les chantiers
D’un prix de revient à la pose très supérieure, la voie sur dalle de pose ou de maintenance de la voie [7].
ne nécessite aucune opération de maintenance, excepté la
surveillance visuelle et le contrôle d’éventuelles fissurations.
3. Tracé de la voie
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V2
Fc = M Fc Fc
R
α α
La résultante de ces deux forces est inclinée par rapport à la
verticale d’un angle α tel que :
V2 d
tg α =
Rg
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Parabole y = x3/12pR
pour x = 2p Y
y = p2/6R C
R
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p2/6R X
2p
dévers théorique
dévers réel
insuffisance de dévers
a création d’une voie déviée b communication entre deux voies c croisement à niveau de deux voies
à partir d’une voie directe
4. Appareils de voie – la traversée est le croisement à niveau de deux voies. Elle peut
être combinée avec un ou plusieurs branchements : c’est la traver-
sée-jonction simple ou double.
Les liaisons entre centres desservis par les voies ferrées
nécessitent la création d’itinéraires : c’est la fonction assurée par
les appareils de voie. Ces appareils sont classés en deux catégo- 4.1 Technologie du branchement
ries (figure 18) :
– le branchement permet de créer une voie déviée à partir d’une À partir d’une direction, voie directe, en est créée une seconde,
voie directe ou d’assurer la communication entre deux voies ; voie déviée, grâce à l’appareil de voie appelé branchement. Ce
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prise en pointe
manœuvre
zone
d’aiguilles
zone de croisement :
cœur et contre-rails
prise en talon
voie déviée voie directe
Figure 19 – Branchement
Figure 20 – Aiguille
Le cœur d’aiguille constitue la pièce sensible du branchement,
du fait de l’importance de ses dimensions, il est objet de vérifica-
dernier est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, tions et de reprises d’usinage très fréquentes. Il a été remplacé par
exprimé par sa tangente (figures 19, 20, 21, 22). le cœur mobile en liaison avec la manœuvre des aiguilles. Ainsi, la
zone de non guidage de la roue est-elle supprimée et la présence
Le branchement comporte deux parties : des contre-rails, bien que maintenue dans certains cas, ne se
justifie plus (figure 23).
– la zone d’aiguilles constituée de deux pièces mobiles appelées
lames d’aiguille qui peuvent au moyen d’un dispositif de manœu-
vre, soit venir en contact des rails adjacents appelés « contre-
aiguilles », soit s’en écarter pour laisser le passage aux boudins 4.2 Traversée
des roues ;
– la zone de croisement qui permet à deux files de rails de se La figure 24 présente un schéma de la traversée. La roue 2 est
couper, cet ensemble est constitué d’une pointe de cœur encadrée guidée jusqu’au point de contact S2 avec le contre-rail surélevé. X
par une « patte de lièvre » et des deux rails extérieurs munis de représente la distance sans guidage tant que la roue 1 n’a pas
contre-rails. Pour combler la lacune lors du passage de la roue sur atteint la pointe P1 , à l’issue de la lacune dans l’ornière de la tra-
le cœur, le guidage de l’essieu est assuré par le contre-rail sur la versée. La distance sans guidage est fonction de la surélévation,
face interne de la roue opposée. (environ 60 mm), du contre-rail et du diamètre de roue.
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lames d’aiguille
5. Voies spéciales – la fonction guidage est assurée par deux pistes planes latérales
pour les roues de guidage à axe vertical, également équipées de
pneumatiques ;
– la fonction prise de courant est assurée par les pistes de gui-
dage sur lesquelles viennent en contact les frotteurs du véhicule ;
5.1 Voie de métro sur pneumatiques – une fonction secours de roulement et de guidage est néces-
saire en cas de crevaison de l’une quelconque des roues de rou-
L’exploitation de certaines lignes de métro, dont le trafic est lement ou de guidage. Pour ce faire, chaque essieu est équipé de
particulièrement dense, exige de très fortes accélérations, positive roues de roulement en acier munies de boudins de plus grand
en traction et négative en freinage, afin de réduire les distances diamètre. En outre, le passage des appareils de voie est classi-
entre les trains. L’adhérence classique roue-rail ne permet pas de que, grâce aux roues à boudin. Notons que le profil de la roue en
telles performances, aussi a-t-on recours au roulement sur pneu- acier est nettement différent de la roue ferroviaire : le boudin est
matiques autorisant un coefficient d’adhérence beaucoup plus plus important pour assurer le guidage au passage des appareils
élevé, de l’ordre de 60 à 70 %. La première application a été la de voie et la table de roulement est cylindrique puisque le diffé-
ligne no 11 Châtelet – Porte des Lilas du métro de Paris en 1954 : rentiel assure l’écart des chemins parcourus par les deux roues
de l’essieu, le dicône n’a donc plus sa raison d’être.
– la fonction roulement est assurée par deux pistes planes,
constituées par des profilés spéciaux en « I », destinées aux roues Le bogie de tels véhicules répondant à ces fonctions est repré-
équipées de pneumatiques. Le profil de ces roues étant senté en figure 25, les 3 configurations y sont figurées :
cylindrique, un différentiel est interposé sur l’axe de l’essieu pour – roulement état normal ;
remplacer le différentiel automatique de l’essieu classique en – crevaison d’un pneu de roulement ;
dicône (figure 25) ; – crevaison d’un pneu de guidage.
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cœur mobile
lames d’aiguille
lacune
P3 P1
roue 1
X
contre-rails
S2 surélevés
P4
P2
roue 2
Figure 24 – Traversée
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5.2.1 Crémaillère
La crémaillère est fixée sur les traverses dans l’axe des deux
files de rails (figure 27).
L’ancrage de la voie sur la plate-forme est très important ; il est
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5.2.2 Funiculaire
Le principe du funiculaire est analogue à celui de l’ascenseur
vertical. Les véhicules sont attelés à un câble enroulé sur un
tambour moteur. Le croisement des véhicules s’effectue à
mi-distance au moyen de deux branchements spéciaux. Les
essieux sont à roues dissymétriques : l’une à gorge assurant le
guidage de l’essieu, l’autre cylindrique assurant seulement la
charge (figure 29).
Le câble de traction est guidé dans l’axe de la voie par des
poulies, plus ou moins espacées suivant le rayon de courbe de la
voie (figure 30).
roulement roue de
sur roue acier roulement crevée Notons que le profil de la roue à double boudin engendre une
usure importante de ceux-ci et qu’il est par ailleurs impossible de
b crevaison du pneu de la roue de roulement : compenser par le graissage, du fait de l’utilisation des rails comme
la roue « fer » porte la charge verticale sur le rail « fer » éléments du freinage d’immobilisation.
6. Environnement
et maintenance de la voie
contact
boudin - rail
6.1 Environnement
Le terme environnement nécessite de préciser deux contraintes :
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piste de
guidage
piste de
1 rail roulement
roue dentée
bogie
crémaillère
crémaillères mobiles
6.2 Maintenance Le coût de cycle de vie (Life Cycle Cost – LCC) d’une voie repré-
sente la part prépondérante des frais de maintenance de l’infras-
Les exigences de la maintenance, qui permettent à la voie ferrée tructure d’un réseau ferroviaire : près de 40 % de la maintenance
de rendre le service attendu en termes de performances et de des installations fixes. Bien que variant d’un réseau à l’autre,
sécurité, ont un impact économique majeur. Trois types d’opéra- l’organisation de la maintenance s’articule autour de la révision
tions la caractérisent : cyclique comportant une phase de vérification et une phase
– maintenance préventive ; d’intervention. Chaque zone d’un parcours est traitée sur une
– maintenance corrective ; périodicité de 3 à 12 ans suivant l’importance de la ligne.
– maintenance de rénovation (ou réhabilitation), voire moderni- Le contrôle de l’état de la voie, autrefois effectué à pied par les
sation. hommes responsables d’un canton, se fait de nos jours par voiture
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MAS
c 1
b a
2
tambour-moteur
câbles de traction
– nivellement horizontal (NH) : écart d’un point médian par De telles opérations, nommées « Renouvellement de Voie et
rapport à la moyenne de 8 points dont les extrêmes sont distants Ballast » (RVB), mettent en œuvre des trains spéciaux de plusieurs
de 12,2 m ; centaines de mètres de longueur, intégrant les wagons de
– nivellement transversal (NT) : écart de dévers par rapport au chargement de matériaux usagés et ceux de matériaux neufs (rails,
dévers moyen ; traverses et ballast).
– dressage (D) : écart de flèche sur corde de 10 m par rapport à
la flèche moyenne de la courbe ;
– écartement (E) : par rapport à l’écartement moyen.
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