II
APARECE EL AEROPLANO
El mundo que le vio nacer y desarrollarse
Lsiglo XIX, en cuya última fase se gestó la aviación,
E ha sido llamado el siglo liberal y tal vez pudiera
cuadrarle mejor el adjetivo de siglo del desarrollo. La
revolución industrial alcanzó durante él unas cotas lo
suficientemente altas como para elevar a un grado desco-
nocido hasta entonces los beneficios de los países que se
situaron en cabeza de la producción industrial, su riqueza
y bienestar.
Esto pudo ser una feliz realidad gracias a los avances que
a lo largo del siglo se produjeron en los campos de la
Técnica y de la Ciencia La investigación ponía constante-
mente a disposición de los inversores nuevos procedimien-
tos, nuevos medios de producción, nuevos artificios, nuevos
inventos, nuevos aparatos, en un ambiente en el que el
progreso parecía algo incontenible y sin límites y asi un
grupo notable de cientificos, por la aportación que dieron al
estudio de la Naturaleza y sus leyes, ofrecieron a la
humanidad una nueva visión del cosmos, desvelando sus
secretos desde los de sus corpúsculos elementales, los
atómos, que comenzaron a conocerse, hasta los que
encerraba el espacio sideral.
El descubrimiento por Mendelejeff, en 1869, del sistema
periódico de los elementos y sus anomalías, nos introdujo
en el ámbito ultraestructural, yel estudio de las radiaciones
y los espectros, trás los hallazgos de Roentgen y Laue,
dieron nacimiento a la espectrocospia que alcanzaria un
alto nivel con el malogrado Mosseley. El desarrollo de la
electricidad anduvo de la mano del descubrimiento de los
electrones y de las inducciones electroestática y electro-
mágnetica.
Cuando terminaba el siglo, Max Planck ponía a punto su
teOIía de los cuanta, precedente de toda la atomística. -"La
energía no se cede en pequeñas cantidades, sino escalona-
damente por unidades elementales que denominó "cuan-
tum" y cuya magnitud depende de la frecuencia, del
número de vibraciones del' sistema móvil que irradia la
energía"-. Nacía la radio-química y con ello el estudio de la
estructura de la materia, al que darian un notable impulso
el descubrimiento de los prtmeros elementos radioactivos y
la formulación por Rutherford de la teoría de la desintegra-
ción atómica, base de todos los descubrtmientos que
conducirtan años más tarde al sometimiento de la energía,
con sus terribles aplicaciones.
Sobre la base de estos trabajos, Albert Einstein, formuló
en 1905 su teoría de la relatividad, que daria paso en 1913
a la más perfeccionada teoría general de la relatividad, en la
que establecía la identidad esencial de la materia y la
HISTORIA DE lA AVIACION ESPAÑOlA
energía, fijando su relación en la famosa ecuación: E = mx
c2; es decir la energía se identificaba con el producto de la
masa por el cuadrado de la velocidad de la luz.
Simultáneamente, los astrónomos descubrían las rela-
ciones entre los cuerpos celestes, formulaban hipótesis
sobre el nacimiento del Universo, sus dimensiones y su
previsible final y todo ello dejaba reducida la Tierra a una
magnitud infinitesimal, conocimiento que no eliminó la
soberbia del hombre, que siguió firme en su etnocentrismo,
aunque fuera un duro golpe para su vanidad el que le
asestó Darwin con su teoría de la evolución, que provocó
ácidas controversias en el mundo científico y profano de
aquel tiempo. El orgullo humano se negaba a aceptar su
arcaica procedencia animal, a pesar de que el estudio por
Mendel de las mutaciones ya había demostrado que la
evolución era cierta en el mundo vegetal.
Esos avances científicos y técnicos permitían una consi-
derable mejora en la calidad de vida del hombre. Recordemos
algunos datos. Pasteur aislaba en 1857 la vacuna contra la
rabia y Roentgen descubría en 1857 los Rayos Xque, junto
a otros avances logrados por la Medicina, abrían el camino
a la prolongación de la vida humana. Por su parte, Edison
la hacía más agradable con su invención de la lámpara de
filamento incandescente, al permitir que la electricidad
comenzara a sustituir al gas en el alumbrado de las
Ciudades y viviendas y al vapor en las industrias, a las que
no tardaria en llegar el beneficio de la nueva energía; el
teléfono, descubierto por Bell en 1875, extendía su uso y en
1894 se inauguraba la prtmera central automática, y
Marconi lograba en 1896 enviar mensajes por telegrafía sin
hilos desde el Canadá a Irlanda.
Otro campo en que el progreso se hizo sentir de forma
espectacular fue el de los transportes. Al comenzar el siglo
XX los elegantes viajaban todavía preferentemente en
vehículos tirados por caballos, pero los prtmeros automóviles
les apasionaban y no tardarian en relegar a los museos a
carrozas, landós, cupés y berlinas. La navegación a vapor
había sustituido casi totalmente a la vela; el alemán
Siemens impulsaba el desarrollo de los motores eléctrtcos y
su compatriota Diesel mejoraba los de explosión; al mismo
tiempo, Benz y Dairnler imponían los de gasolina en la
locomoción automóvil, a costa de los de vapor y eléctrtcos,
aunque éstos, que sobrevivieron en trenes y tranvías,
vuelven a usarse ahora en automoción.
Las carreras de automóviles apasionaban a las gentes,
desde la que en 1895 se efectuó entre Paris y Burdeos, y
cor:trtbuían notablemente al desarrollo de motores y carro-
cenas. Las carreteras mejoraban más lentamente y el mal
estado de los antiguos caminos carreteros obligó a suspender
35
estas competiciones interurbanas y sustituirlas por carreras
en circuitos cerrados debidamente preparados, en los que
tuvieron su origen los que hoy son escenario de las pruebas
valederas para el campeonato mundial de conductores.
Naturalmente, todos estos avances tardaron en beneficiar
al grueso de las poblaciones, a pesar de que en el orden
social los incrementos de producción y los altos beneficios
permitieron el aumento de los jornales, las concentraciones
industriales y la consolidación de los sindicatos obreros
que defendían los intereses de los trabajadores.
La siderurgia, la electrometalurgia del cobre ydel aluminio,
el enorme desarrollo de la industria textil, los comienzos de
la industria de automoción y, sobre todo, la fabricación y
transporte de la corriente eléctrica y las comunicaciones
telegráficas y telefónicas, dieron lugar a la racionalización
del trabajo, a la creación de un increible número de puestos
de trabajo y al inusitado crecimiento de las zonas urbanas
e industriales, a costa de las agrícolas.
El aumento de riqueza fue acompañado en Europa de
una auténtica explosión demográfica por lo que, a pesar de
la creciente oferta de empleo se originó un exceso de
población activa, que hubo de orientarse hacia otros
espacios geográficos en periodo de rápido crecimiento. Del
orden de los 18 millones de europeos emigraron a América,
Africa yOceanía. Más de 8 millones de británicos, unos 4 de
alemanes, 2 de italianos, 1 y medio de escandinavos y 1 de
españoles y portugl,leses, buscaron trabajo en Ultramar.
De toda esa masa que buscó el duro pan de la emigración,
los Estados Unidos, que avanzaban incontenibles hacia el
primer puesto de la economía mundial, acogieron en la
última década del siglo a más de 3 millones y medio y la
cifra se elevó a 9 en la siguiente; Argentina a su vez recibió
a 2,5 millones; Canadá y Brasil casi 2 millones; y Austria y
Nueva Zelanda más de l. Estas aportaciones humanas
dieron un gran impulso a las naciones receptoras, que se
enriquecieron rápidamente, aunque con la marcada dife-
rencia de que en tanto Canadá y los Estados Unidos
utilizaron esa fuerza de trabajo en el desarrollo industrial,
los restantes países la aplicaron a la agricultura y la
ganadería.
Todo ello producía en el mundo entero una sensación de
prosperidad incontenible. El progreso parecía ilimitado y
las oportunidades infinitas, sobre todo en los nuevos
países americanos, donde el recién llegado podía hacerse
millonario en pocos años. Sin embargo, los bienes se
repartían muy desigualmente ylos que no los recibían olos
alcanzaban en menor medida de lo que creían justo, se
afiliaron a movimientos reivindicativos, que empezaron
poniendo su fe en la democracia liberal y terminaron por
depositarla en los socialismos revolucionarios, entre los
que se manifestó pronto una triple corriente.
El movimiento obrero, que adquiría conciencia de su
fuerza se materializó en 1864 en la Asociación Internacional
de Trabajadores AlT, origen de la I Internacional, pero se
diferenció pronto en las corrientes anarquistas, sindicalistas
y socialistas. En éstas no tardó en aparecer la dualidad
reformismo-revoluéión, que llevó ala escisión de socialistas
y comunistas.
A la acción de estos movimientos se debieron en gran
medida las mejoras que fue consiguiendo la clase obrera,
36
aunque parte de los empresarios se manifestaban propicios
al aumento de jornales, al darse cuenta de que la elevación
del nivel de vida de sus operarios era factor esencial en el
éxito de sus negocios, por hacerles consumidores de sus
productos.
De esta manera la economía entró en un periodo de
extraordinario dinamismo. La producción industrial aumen-
tó siete veces desde 1860 al comienzo de la Guerra
Europea; la de los Estados Unidos se multiplicó por doce y
la renta media de los países avanzados se incrementó por
encima del 60%. Pero las ciudades crecieron desmesurada-
mente y las masas obreras se agolparon en sus suburbios,
que crecían a un ritmo muy superior al de la dotación de
servicios, por lo que la gente se agolpaba en condiciones
infrahumanas. La estructura de la población activa se
invertía ylos obreros industriales llegaron pronto a superar
el 50%, al tiempo que crecían imparablemente los trabaja-
dores de los servicios.
La revolución industrial había variado sustancialmente
todo el anterior orden y una nueva estructura social le
reemplazaba. Durante siglos la economía agraria había
mantenido un sistema estable en el que apenas se producía
otra variación que la debida a las escasas mejoras que se
introducían en el utillaje agrícola, pero a lo largo del siglo
XIX la mecanización hizo sentir sus efectos en el campo,
haciendo crecer de una manera espectacular sus rendi-
mientos y reduciendo drásticamente el número de campe-
sinos. En el orden político la hegemonía europea seguía
siendo incuestionable y su influencia se hacía extensiva al
mundo entero, al que se exportaba su civilización y su
cultura, a pesar del creciente poderío de los Estados
Unidos, que había culminado su marcha hacia el oeste y el
sur y su territorio se extendía de uno a otro océano y hasta
más allá del Río Grande. Por añadidura, arrebataban las
Filipinas a España y ponían su pie en Cuba, Puerto Rico y
Panamá, con lo que, tras confirmarse como la primera
nación industrial del mundo, se situaban en el trance de
serlo también en el orden militar y político, a costa de Gran
Bretaña. Francia, a pesar de su derrota de 1870, recobraba
su posición de gran potencia y redondeaba su imperio con
la colonización de Argelia y la penetración en Marruecos;
Alemania se había hecho una nación-estado al crear su
Imperio; Italia culminaba su unidad nacional y se disponía
a participar en el reparto de Africa; Japón salía de su
letargo con la revolución Meiji y no tardaría en arrebatar al
Imperio ruso la supremacía en el Extremo Oriente, y
España veía como se desvanecían los últimos restos de sus
provincias de Ultramar.
Las relaciones internacionales, dominadas en la segunda
mitad del siglo XIX por el genio de Bismark, el forjador de la
unidad alemana y del nuevo orden internacional, daban
paso a la Entente que contra su país constituyeron Francia
y Gran Bretaña, con ánimo de cerrar el paso al crecimiento
germano. -
No dejaba de haber nubarrones en el horizonte, como
anunciaron los grandes pensadores del siglo XIX, en el que
todos estos progresos se cocieron. Marx, Kierkegaard y
Nietzsche advierten la decadencia del mundo burgués
cristiano. El Manifiesto comunista que escribió Marx en
1848, en colaboración con Engels, pasó a ser la bandera del
HISTORIA DE lA AVIACION ESPAÑOLA
movimiento comunista y de gran parte del obrero, que hizo
suya la doctrina de la lucha de clases, cuyo ejecutor sería
Lenin.
Nietzche, más joven que los anteriores, explicó una
doctrina esencialmente vitalista y de rechazo a la moral
burguesa Su religión fue contra lo alemán y lo cristiano.
Hijo de una pastor protestante tronó contra Lutero ycontra
Cristo y puso su ideal en Dionisos, en el que veía un dios
del arte, del placer y de la guerra. Para él todo se había
hundido: razón, moral, humanidad, cultura. verdad, filosofía,
felicidad, cristianismo y Dios.
A estas tres cumbres del pensamiento decimonónico
habría que añadir al fundador de la Sociología, Augusto
Comte, de una generación anterior a Marx y Kierkegaard,
considerado como pionero del positivismo y que se fijó la
misión de descubrir lo que permanece siempre igual y
constante en los fenómenos y establecer las leyes que los
rigen. Su teoría de los tres estados dio un notable impulso
a la filosofía de la historia y, por supuesto, a la sociología
que con él nació.
Aunque la extensión de las ideas de estos hombres
hicieron perder peso específico al movimiento cristiano, la
Iglesia Católica mantenía un gran prestigio y un elevado
poder espiritual y político al finalizar el siglo. El Papa León
XIII, muy sensible a los problemas de la clase obrera, y al
que se debe la Encíclica Rerum novarum, publicada en
1891, es tenido por muchos como el primer Papa de la
modernidad.
Todo este dinamismo, acompañado de tan profundas
transformaciones, tuvo también, como no podía ser por
menos, su reflejo en el arte. Al impresionismo, que protago-
nizó la segunda mitad del siglo XIX, segUiría el modernismo,
triunfante cuando entraba el siglo xx.
Evolución tecnológica, progreso científico y revolución
industrial, combinadas, crearon el clima propicio para que
los europeos recibieran al nuevo siglo como umbral de una
era de plenitud. Comenzaban los años felices de la belle
epoque y se vivía en plena euforia. Era lógico que primara
la iniciativa, la audacia y el amor al riesgo, características
que acompañarían a todos los pioneros de la aviación.
Realmente nada tiene de extraño que en este mundo en
ebullición naciera el aeroplano, es más, parece que su
aparición resultaba inevitable. Como escribiera Julián
Marías, la técnica occidental ha hecho posible, precisamente
en nuestra época, que del deseo de volar se pasara a la
voluntad de hacerlo: "El hombre occidental, europeo y
americano, del siglo XX ha querido volar". Le resultaba
indispensable hacerlo. Las relaciones que se iban estable-
ciendo en un universo que tendía a la unidad no podían
satisfacerse con el telégrafo y el teléfono tan sólo. Si un
mensaje podía transmitirse a la velocidad del sonido o a la
de la progresión de la energía eléctrica, el hombre no podía
reducirse a desplazarse a la velocidad de los ferrocarriles,
aunque se incrementara constantemente, a la de los
nuevos automóviles ode los trasatlánticos que se disputaban
la cinta azul. El hombre, en su afán de progreso y en su
necesidad de relacionarse a escala planetaria tenía que ir
más deprisa y sin someterse a la servidumbre de los
obstáculos de superficie.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
España ante el nacimiento de la aviación
~~L~CION t.ecnológica, progreso científico y revolu-
E ClOn mdustnal, fueron los tres factores que permitie-
ron a los países avanzados del occidente europeo y del
nordeste de los Estados Unidos crear las condiciones
objetivas en las que el desarrollo de la aviación se hacía
posible. Desgraciadamente, en España ninguno de ellos se
había cumplido. En los albores del siglo XX, nuestra Patria
seguía siendo un país de base eminentemente agraria y
rezagado con respecto a la mayoría de las naciones de
nuestro entorno histórico y cultural.
Sin embargo, durante la Restauración se había experi-
mentado un crecimiento económico sensible, acompañado
de un~ reactivación en el proceso de industrialización que,
d~spues de unos comienzos esperanzadores, allá por los
anos 1831 a 1840, se había estancado. Según Jordi Nadal
nos encontrábamos aún en el estadio inicial del desarrollo
-aquel en el que la preeminencia de la industria de bienes
de consumo sobre la industria productora de bienes de
capital es un rasgo constante- que los países con unos
principios semejantes ya habían superado, y se situaba en
posiciones paralelas a las de otros industrialmente más
jóvenes.
Las causas de este desfase la detectan los historiadores
de la economía en el fracaso de las dos desamortizaciones,
la del suelo y la del subsuelo, y en el inadecuado trazado de
nuestros ferrocarriles, orientado más al modelo de explota-
ción colonial que al de crecimiento de un mercado interno.
Esta interpretación podría ser cierta, pero posiblemente
influyó más el bajo nivel de nuestra Universidad, que no
incluía "la investigación científica como parte sustancial
de sus tareas" ni englobaba en su seno facultades técnicas,
que surgirían como escuelas especiales por desdoblamiento
de las, academias militares de Ingenieros y Artillería y
tardanan mucho tiempo en integrarse en universidades
politécnicas. Según Gil Vemet los males eran dos: la
concepción utilitaria que de la ciencia tenían la mayoría de
los profesores, lo que llevaba aparejada su renuncia a la
investigación, y su dedicación a la política que "restó a la
docencia y a la investigación las figuras que más hubieran
podido hacer por el desarrollo de la ciencia ".
Mejor nivel tenían los estudios técnicos y nuestros
ingenieros, escasos, podían resistir perfectamente la com-
paración. con lo~ extranjeros. No obstante, la pobreza de
nu~stra mdustna no les permitía otras actividades que las
aphcadas en los campos de la minería, las carreteras, los
ferrocarriles yla electricidad. Destacaba entre ellos Leonardo
Torres Quevedo, nacido en 1852, quien podríamos decir
q~e, inevitablemente, sí se preocupó por la navegación
í~erea. De, s~ m.isma edad era Santiago Ramón y Cajal, la
j 19ura ~as mSlgne de nuestro mundo científico, y más o
l~enos Vlero.n,la luz al m~smo tiempo el polígrafo Menéndez
l.,elayo,. el fI1ologo Menendez Pidal, los políticos Maura,
C~aleJas y Dato y el militar e ingeniero Pedro Vives, que
s,ena el fundador e impulsor de nuestra Aeronáutica.
No es Es~aña un yermo a principios de siglo, pero
tampoc~ e~tá en vanguardia. Como señala Vicente Palacio,
s~ ,han dejado abiertas muchas expectativas a la investiga-
ClOn que no han sido todavía colmadas" y aparece una
37
generación poderosa, activa y dinámica que acometena, en
el primer decenio de nuestro siglo, la difusión del regadío y
del empleo de abono, la revolución de las industrias de
transformación (proceso que no se completarla hasta la
década de los 60), la aparición de una red bancaria
contemporánea y la culturización de España. A esta
generación pertenecenan Torroja y Terradas, sucesores de
Torres Quevedo, los científicos Rey Pastor y Palacios,
médicos como Marañón, Castroviejo, Arruga, etc. el bioquí-
mico Severo Ochoa y el filósofo Ortega y Gasset. Esta era la
situación cuando un grupo selecto de ingenieros militares,
desde las precarias bases que les ofrecía la aerostación
acometieron la aventura de dar a España una aviación que,
inevitablemente, nacería y crecena en dependencia del
extranjero.

Cuándo, dónde y cómo nació

OMO escribiera en la Revista de Aeronáutica José

C Juega, no fue el azar el autor de la proeza de los

hermanos Wilbur y Orville Wright, naturales de
Dayton, en el estado de Ohio, donde poseían un modestísimo
taller de bicicletas y que en 1900 se iniciaron en el manejo
de los aeroplanos sin motor, en los que efectuaron vuelos de
200 metros imitando el vuelo a vela de los pájaros.
Era un camino preparado por Lilienthal, que consiguió
hacer de esos "aviones" unas máquinas estables y prácticas
a las que sólo faltaba completar el sistema de mandos y un
motor que les permitiera volar por sus propios medios.
Lilienthal murió, después de haber efectuado más de 2.000
vuelos sin motor, en agosto de 1896, víctima de los defectos
de sus aparatos, que no habían resuelto el problema del
mando lateral. El ingeniero alemán basaba su teona en que
"si la finalidad del motor es la de proporcionar la velocidad
necesaria, se conseguiría volar si se lograba ésta por otro
sistema". Pero el vuelo planeado, que perfeccionó, era sólo
descendente y no evitaba la búsqueda del motor adecuado.
Dada la elevada relación peso-potencia de los disponibles, a
pesar de los avances conseguidas gracias a las carreras de
coches, los intentos que se hicieron por Maxim, Langle,
Ferber y otros fracasaron, hasta que los Wright resolvieron,
además de este problema, el del mando lateral. El The Flyer
que utilizaron en sus primeros vuelos, era un biplano de 12
metros de envergadura 50 metros cuadrados de superficie
de sustentación y 338 kilogramos de peso, equipado con un
motor proyectado por ellos mismos, de 110 Kg. que
desarrollaba 12 cv. de potencia.
Juega describe así la escena: "Nada invitaba aquella gris
madrugada a la ejecución de la prueba prevista. Bajo un
cielo amenazador, un viento helado barría las dunas
levantando ante sí pequeñas nubes de arena. Alas 10 de la
mañana el viento invernal sopla con violencia y hace temer
una suspensión; finalmente se decide sacar el aparato del
cobertizo; sus dos ruedas en tandem solo colocadas sobre el
carril único que. ha de facilitar el despegue. Wilbur,
generosamente, cede a su hermano la oportunidad tanto
tiempo soñada, y desde el extremo del ala derecha mantiene
el aparato en equilibrio mientras Orville empuña los
mandos; las dos hélices baten el aire con violencia durante
Los hermanos Omlle (IzqUIerda) y Wllbur Wrlghl.
unos momentos, y cuando por último Orville suelta el cable
de amarre, el avión se estremece y por fín avanza. Wilbur,
agarrado al plano del aparato, corre también unos metros
hasta que advierte que el aire le sustenta. ¡¡Vuela!!. Doce
segundos más tarde el gran pájaro se posa en la arena. La
distancia recorrida fue algo menos de 40 metros; la altura
de vuelo osciló entre dos y tres metros, pero nunca se voló
tan alto como en aquella fría mañana".
Orville, el menor de los hermanos -habían nacido en
1867 y 1871- escribió en su diario: "Cuando el aeroplano
ascendió a unos 11 pies, al mover el timón de profundidad
frontal en sentido contrario, se precipitó hacia el suelo y de
esta forma terminó el primer vuelo de 12 segundos de
duración, después de haber recorrido una distancia de 100
pies. En el cuarto y último vuelo del día, mi hermano Wilbur
recorrió 852 pies en el tiempo de 59 segundos".
Un error del piloto al manejar los mandos provocó en esta
última prueba un aterrizaje violento que averió el aeroplano.
Nacía definitivamente la Aviación.
Apesar de su trascendencia la noticia pasó prácticamente
desapercibida, entre otras causas porque los propios
inventores decidieron mantenerla secreta para evitar pla-
gios.
Encoraginados por su triunfo, se pusieron inmediata-
mente a trabajar en la construcción de otro aeroplano en el
que mejoraron la disposición de los mandos, que podrían
ser accionados con las manos y los pies, y la posición del

38 HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

 El Rey Alfonso XII/felicita a los hermanos Wrlghl, Iras haber presenciado exhibiciones aéreas de éstos durante su visita a la escuela de pitolaje de Pau (Francia).

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 39

piloto, que pasaría a ser la de sentado. Con este aparato
consiguieron el 20 de septiembre de 1904 el primer vuelo
en circuito cerrado y a partir de entonces los progresos se
sucedieron en medio del mayor escepticismo. Nadie en su
país, y muy pocos en Europa. dieron al acontecimiento la
importancia que tenía y las demandas de los inventores se
vieron rechazadas hasta que decidieron trasladarse a
Francia, en la que ya empezaban a patentarse otros
modelos de avión ideados por Voisin, Santos Dumnont.
Bleriot y Farman. Wilbur llegó a este país en junio de 1908
y seguidamente efectuó sus primeras exhibiciones en Le
Mans, consiguiendo conquistar las marcas de altura y
distancia, que al finalizar el año quedaron establecidas en
115 metros y 123 kilómetros respectivamente, con una
permanencia en el aíre de dos horas y 18 segundos.
En febrero de 1909 ürville, que había sufrido un
accidente en Norteamérica en septiembre del año anterior,
repuesto de sus heridas, se reunió con su hermano en Pau,
donde montaron una escuela que fue visitada ese mismo
mes por el Rey de España.
El nuevo invento excitó la imaginación de las gentes y
pronto fue objeto de curiosidad general. Las muchedumbres
se arremolinaban para presenciar las exhibiciones yel Aero
LOS FARMAN
L OS Henry Farman de escuela, primeros aeroplanos adquiridos por
el Ejército español, no constituyeron un éxito especial y tuvieron
una vida bastante breve. De gran envergadura (16,5 m.) y escasa
potencia (50 CV), resultaban lentos y torpes. De diseño básicamente
Henry Farman fueron también los Bristol Boxkite y el Doutre, bastante
superiores.
El biplano propulsor Maurice Farman MF.7 fue adoptado por el
Ejército francés en 1912 y por nuestra Aeronáutica Militar en 1913,
llegando en primavera a Cuatro Vientos los seis primeros. Cuatro de
ellos fueron con la primera escuadrilla a Tetuán en octubre. A fines de
año pasaron a Arcila dos o tres MF.7. Era un aparato fácil de volar, y
muy pronto fue empleado como avión escuela en Cuatro Vientos y
Alcalá, permaneciendo en este cometido hasta la llegada de los
Caudron y Avro en 1919. También existió una escuadrilla de MF.7 en
Guadalajara desde 1916, pues además de los recibidos de Francia
(unos doce), fue fabricado en Zaragoza por Carde y Escoriaza.
El MF.11 era un desarrollo del MF.7 en el que habia desaparecido el
"estabilizador delantero" (realmente un timón de altura conjugado con
el de cola). Se recibieron de Francia muy poco antes de estallar la
Primera Guerra Mundial y debieron sustituir totalmente a los MF.7 en
Arcila hacia 1915. Probablemente, el número 15, que operaba todavia
en dicho aeródromo en diciembre de 1919, era uno de ellos (como
media docena en total).
40
Club de París fue lugar de cita de los aficionados, muchos
de los cuales establecieron premios sustanciosos para los
aviadores que consiguieran determinadas hazañas, como
los premios que se llamaron de los 200 Metros o la vuelta a
Sant Cloud, pero pocos creían que los aeroplanos servirían
para muchos más que para constituir un espectáculo.
De todas formas, no faltaban los que suponían que el
desarrollo de la Aviación sería paralelo al del automovilismo
y que pasaría por una fase deportiva que permitiría sentar
las bases financieras para dar nacimiento a una industria
que, a su vez, redujera los costes de los aeroplanos y
mejorara sus características, haciéndoles útiles en el orden
deportivo. comercial y militar.
Los más optimistas creían que en muy pocos años el
aeroplano tendría importantes aplicaciones pero no llegaban
a pensar que pudiera ser algún día un competidor de los
ferrocarriles y trasantlánticos. Suponían que no podría
aspirar a otra cosa que al transporte de correspondencia.
En el orden militar. no les cabía en la cabeza que pudieran
ser eliminadas sus limitaciones de peso en el despegue ylas
servidumbres meteorológicas. y reducían sus posibilidades
al reconocimiento, aunque no faltaron quienes depositaron
su fe en su futuro. Los que así creían argumentaban que el
bando objeto de vigilancia procuraría evitarla atacando a
los aparatos que la praqicaran desde una altura superior y
que esta competencia obligaría a aumentar sucesivamente
la potencia de los motores y todas sus restantes caracterís-
ticas, determinando un proceso que llevaría, indefectible-
mente. a unos aviones más rápidos, de mayor peso en el
despegue, más seguros y con superior autonomía, lo que a
su vez aumentaría sus posiblidades no sólo militares sino
de todo orden. El límite de esa carrera era imprevisible y, en
cualquier caso, mucho más allá de lo que se atrevían a
imaginar los más optimistas.
Sus primeros pasos
Leco de los vuelos de Wilbur Wright y de sus émulos
E en Francia no tardó en llegar a España y atraídos por
el invento allí acudieron Alfredo Kindelán y Emilio
Herrera. que pudieron contemplar el aeroplano del primero
en Le Mans. el 2 de octubre de 1908. Luego, cuando
Kindelán y Vives fueron en comisión por los distintos
países europeos para adquirir el dirigible que habría de
dotar al Servicio de Aerostación, se acercaron a su regreso
a Pau, donde elIde marzo Vives estuvo a punto de volar
con Wilbur y sólo una avería que impidió el despegue
catapultado de su aparato, lo evitó. aunque sí aprovechó
una nueva ocasión que se le deparó el 12 de abril. en otro
viaje a Pau, durante el cual efectuó su primer vuelo como
pasajero del conde de Lambert. alumno de los Wright. De
entonces data la mem~ria que, redactada por él y Kindelán,
remitieron al Ministro sugiriendo la adqt!-isición de un
avión, como ya se dijo.
Si en el medio militar se produjo esta reacción, no fue
menor el interés que la naciente aviación despertó en los
círculos aeronáuticos civiles. Cierto número de particulares
se lanzaron por su cuenta a la construcción yexperimenta-
ción de planeadores y aviones. En la línea de Lilienthal
HISTORIA DE lAAVIACION ESPAÑOlA
destacaron, V llegarían a tener notoriedad por sus posteriores
realizaciones, los inventores españoles Celestino Bayo
Lucia, militar y aerostero, y Heraclio Alfaro Fournier,
ingeniero civil, que probaron planeadores de su invención
en 1907 y 1908 respectivamente.
El año siguiente, 1909, que se inició con el viaje de Vives
y Kindelán, fue muy importante para la naciente Aviación.
El periódico londinense DailyMail, ofreció en sus comienzos
un premio de 10.000 libras al primer piloto que cruzara el
Canal de la Mancha en aeroplano. El 19 de julio lo intentó
el francés Hubert Lathanm que cayó al mar sin lograr su
propósito, pero seis días más tarde Luis Bleriot lo consiguió
a bordo de un aparato de su invención, el Bleriot Xl.
Recibido triunfalmente, su proeza contribuyó a popularizar
el nuevo sistema de navegación como se puso de manifiesto
en el mitin celebrado en Reims en agosto, en el que pudo
mostrarse el gran progreso que en pocos años se había
conseguido en el diseño de los aeroplanos. Allí pudieron
verse los biplanos norteamericanos Wright y Curtiss Ylos
franceses Voisin y Farrnan, así como los monoplanos
Bleriot y Antoinette. Apartir de entonces las exhibiciones
aéreas se prodigaron y Alemania, Austria, Gran Bretaña e
Italia se incorporaron a la competición, iniciando la
fabricación de aparatos originales. Antonio Fernández, el primer constructor de aeroplanos que murió en accidente de aviación.
También voló en ese año el primer aeroplano construído
por un español, aunque no lo hiciera en su patria; Antonio altura provocó la caída del aparato y su muerte. Dejó viuda
Fernández, diseñador de moda femenina establecido en y dos hijos pequeños y a sus 33 años fue el primer inventor
Niza y natural de Aranjuez, con notable voluntad e ingenio de aeroplanos del mundo que murió a bordo del suyo y la
proyectó y elaboró un biplano que presentó en el primer cuarta víctima de la aviación. Su biplano le sobrevivió y
Salón Aeronáutico de París, celebrado en septiembre. Levasseur construyó dos ejemplares que prestaron buenos
Aunque su exhibición fue simplemente estática, el industrial servicios como aeroplanos de escuela. .
francés Pierre Levasseur le compró la licencia y se dispuso En la propia España el ingeniero industrial catalán
a fabricar dos ejemplares. Trasladado con su negocio a Gaspar Brunet y Viadera había construído también un
Antibes, Fernández voló con éxito el prototipo el 5 de biplano original que probó en Paterna (Valencia), en
noviembre, pero al siguiente día una ruptura del mando de septiembre. pero no se tiene certeza de que consiguiera

El avión "Fernández" en la exposición de Paris de 1909.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 41

 Dos pioneros de la aviación. El inventor, Sr. DI/ver, y el ingeniero constructor, Sr. Brunet.

42 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA


Jullen Mame/. el pTlmer a~lador que ~olo en Espana.
elevarlo del suelo. Si fuera así le correspondería la prioridad,
pues el de Femández no voló hasta el mes siguiente.
Brunet. que tenía tendencia a dar soluciones originales
pero discutibles a problemas ya resueltos, siguió proyectando
aparatos, aunque sin éxito. por lo que se puede conjeturar
que el comportamiento del primero a él debido seria peor
que el de Femández. Sin embargo se le debe. no sólo esa
infatigable labor. sino la autoría de uno de los primeros
libros sobre aviación escrito en España.
Independientemente de este no confirmado vuelo, el
primero efectuado en nuestra patria fue el que realizó
Julien Mamet en Barcelona. el 11 de febrero de 1910. La
Asociación para la Locomoción Aérea, AlA, organizada por
entonces en la ciudad condal. le contrató para que efectuara
una exhibición ante sus socios. Mamet. que era profe or de
la Escuela Bleriot de Pau, llegó en compañía de Jo é García
Comes, un uruguayo alumno suyo. propietario del mono-
plano Bleriot XI de 25 caballos que trajeron. análogo al que
efectuó la travesía del Canal. El día señalado y a primeras
horas de la tarde. se concentraron en el Hipódromo de Casa
Antúnez. periodistas y socios de diversas entidades depor-
tivas invitados por los organizadores. a los que se agregaron
una multitud de inesperados espectadores. Mamet esperó a
que cayera el sol para tener una atmósfera más tranq uila y

El trances Bleriol se prepara para pilotar su monoplano, en el vuelo que realizo en Barcelona, en mayo de 1910.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 43

poco antes de las 5 puso en marcha el motor y ordenó que
se dejara libre el aeroplano. Tras el despegue recamó a dos
FEDERACiÓN AERDrIAUTlCA INTERNACIONAL
metros de altura una distancia que los testigos calcularon ESPAr'lA
de 15 a SO m. Regresó al punto de partida y poco después
N~. I
emprendía el verdadero vueio, en el curso del cual se elevó
HIlU1 "SoU'i.ilnt • ~l(,
unos 60 metros, viró sobre el campo, se alejó hacia el mar y Lo' ;"h'l'lllrm.do., po,
lltr d~rtlrlr~o ntollCCldo "01, .p~rhr '-1¡''1nu p~r
~"r la ftdlr"'ón A~tD~ la r~l'r.tI.":l ;"1.11'\1.111-
volvió sin novedad. Tuvo una duración de dos minutos y 04UII~;llurunaCI(ltl.' P"f3 qua Inl r"~llon~lfj ¡'Gur
• flP'~a, I'ttrtllrulTlo, Que
ocho segundos y en vista de su éxito se repitieron las I'E.p,¡nfl, I'orlllufll) I¡ue

exhibiciones los días 17 y 20 ante un público cada vez más D.á]CI-1d'''-,.I4;;JJKr'''; 1í}4JU/,t..1
numeroso. n.cldo en ·1íJt4;r!,/t/t¡el ',-'7' IIJ P.I;
hJlI·tft(lo LUnlllti~ h\d~s
Después de Barcelona seria Madrid, a donde se trasladó ¡u CO"~'':'lln'' frnJ:'IJ~r,4~
.r'l'íl timpll lo:."n Ir.:;
eOllojllrOll, llrptt t" P)~
pt'r '. f. A. 1, h, '1110 rol f A, 1,/ • n~ bmd6
el aviador, el escenario de su espectáculo del vuelo mecánico. 1ll'l'tl~"':10

Pennaneció en la capital la segunda quincena de marzo y Pi loto a!l1 ~ ttn-

los primeros días de abril y a la segunda de sus demostra- .con lecho de :J-o. o., !{"1,.z/;¡j 191 t;
ciones, que se celebró el 26 de marzo. acudió Su Majestad la . '1' fid<t1!b,~. {/.tl.!J.m-!H,i#

Reina Doña Victoria Eugenia. A todas asistieron grandes -=~1f:,~/~r~~

gentíos pero en su mayoria quedaron fuera del recinto de
pago, actitud que fue agriamente criticada en la Revista
España-Automóvil, disgustada con el comportamiento de
los madrileños.
Apesar de ello no debía ser malo el negocio, pues atrajo a
muchos aviadores que hicieron gala de sus habilidades en
actuaciones individuales y certámenes colectivos en los
que no faltó la tragedia: en San Sebastián murió el 2 de
El titulo de piloto de Benito Loygo"i.
abril al caer al mar con su Bleriot Xl el conocido y barbudo
aviador francés Hubert Le Blon. Entre los que vinieron a
España se encontraban dos de los más brillantes y
prestigiosos: el brasileño Alberto Santos Dumont, que voló
en abril en Madrid. y el mismísimo Bleriot, que lo hizo en

Benito Loygo"i sobrevuela con su "Henry Farman", el palacio de Miramar en San Sebas/ián.

44 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

 Barcelona en mayo y que antes de marchar vendió su
monoplano a Léonce Garnier. francés residente en San
Sebastián. que un mes antes había probado con escasa
fortuna un aparato de su invención. Otro francés. éste
afincado en Madrid. Jean Mauvais. recorrió España con su
biplano Sommer.
El primer viaje que tuvo como destino una ciudad
española. San Sebastián. fue el que realizó, el 28 de
septiembre, Maurice Tabuteau, que llegó en vuelo desde
Biarritz, y el primero que tuvo su principio y fin en nuestro
suelo el de Jean Mauvais, que el 23 de octubre voló desde
Madrid a Alcalá de Henares y regreso, con una toma de
tierra intermedia tanto a la ida como a la vuelta. Helene
Dutrieu, fue la primera mujer que pilotó un avión en
nuestro espacio aéreo. Lo hizo en Barcelona y lo repitió en
Madrid, en el Campo de la Ciudad Lineal, base habitual de
Mauvais y de Benito Loygorri Pimentel, el español que tenía
el título núm. 1 de los otorgados a un compatriota por la
Federación Aeronáutica Internacional.
Yes que con anterioridad a estos últimos acontecimientos
varios estusiastas españoles, impacientes por la tardanza
en establecer escuelas de pilotaje en España, viajaron a
Francia y allí recibieron sus títulos. Cupo la prioridad a
Loygorri que recibió su diploma el 30 de agosto de 1910 en
una de las escuelas que funcionaban en Mourmelón, la de
Henri Farman. Allí mismo adquirió un biplano H.F. tipo
Course. con motor Gnome de 50 cv. y con él participó en las

Vives. Vuelto a Cuatro Vientos,

FEDERACiÓN AERONÁUTICA INTERNACIONAL
E5PAI\lA
Núm..
Los abajo tirmados, po-
dar deportivo reconocido
por la Federación Aero-
náutica Internacional para
España/) certIficamos que
l tlú, IU, U ¡J/y~
~,
D . .~·~Iit.I!Jb,a4J.I·Y)d~
nacido en v11.taJ)u~ el.l'l.-:.fl.~ IJ!6
ascendió a capitán en mayo de
1914. Con un Flecha especial,
con motor Mercedes, realizó en
mayo de 1916 el primer vuelo sin
escalas de Madrid al mar (con-
cretamente, a Los Alcázares).
~,.
o, ••• "'0
En 1922 dirigió en Los Alcáza·
res el primer curso de caza y en
1925 mandó el Grupo Expedicio-
nario Fokker C.lV en las opera-
Nous soussignés, pou- ciones de Alhucemas. Al año
voir sportif reconnu par siguiente ascendió acomandante
la FédératlOn Aéronautl- y fue nombrado jefe de la Escuela
de Tiro y Bombardeo de Los
que Internationale pour Alcázares, pasando aCuatro Vien-
l'Espa~ne, certlflons que tos en 1928 como Inspector de
S.A.R. EL INFANTE
DON ALFONSO DE
Tropas de los Servicios de Ins-
trucción.
ORLEANS y BORBON Retirado del Ejército al procla-
marse la República, ofreció sus
(1886-1975} servicios al bando sublevado al
comenzar la Guerra Civil, desem-

habiendo cumplido todas ayant rempli toules les

las condiciones impuestas
por la F. A. l., ha sido
nomurado
El titulo de piloto del Infante Don Al/ansa de Orleans.
conditions iltlposées par
la F. A. l., a été breveté
N ACIDO en Madrid. salió se-
gundo teniente de la Acade-
mia de Infanteria en 1909. Al año
siguiente se hizo piloto de aero-
plano por su cuenta en Francia,
obteniendo el segundo título es-
pañol (23-10-1910). Tras servir
en Melilla como primer teniente
en Infanteria, se incorporó aCua-
tro Vientos para hacerse piloto
militar, obteniendo el titulo ele-
mental en febrero de 1913. En
octubre formó parte de la primera
escuadrilla española en Marrue-
cos, y a fines de noviembre voló
al nuevo aeródromo de Arcila
llevando en su Lohner al coronel
peñando sucesivamente el man-
do de varios grupos y el de la 2.
Brigada del Aire. Terminada la
contienda, fue nombrado jefe de
la Región Aérea del Estrecho,
ascendiendo ageneral de brigada
en 1940 y a divisionario en 1943.
En 1945, por razones pollticas,
quedó disponible, retirándose a
su palacio de Sanlúcar de Barra·
meda. En la reserva desde 1954,
no dejó de pilotar aviones, inclu-
yendo el acrobático Jungmeister,
a pesar de su edad. En 1968. ya
con 82 años, fue ascendido a
teniente general, muriendo en
1975 a los 88 años.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 45

 El b;plaza Blérlot de Juan Pombo en La Alberlc;a, Santander.
exhibiciones que se celebraron en San Sebastián durante
los meses de septiembre y octubre, en las que se codeó con
León Morane y Maurice Tabuteau. En uno de esos vuelos
llevó como pasajera a la señorita Maria Minando, que fue la
primera mujer que voló en España, antes incluso que
Helene Dufrieu, aunque ésta lo hizo a los mandos.
El segundo piloto español fue SAR. el Infante Don
Alfonso de Orleáns y Barbón, una legendaria figura de
nuestra aviación, que obtuvo el título el 27 de octubre de
1910 en Mourmelón, en la Escuela Antoinette. Era hijo de
Doña Eulalia de Barbón, hermana de Alfonso XlI, y de
Antonio Maria de Orleáns, hermano de Doña Maria de las
Mercedes; nació el 12 de noviembre de 1886 y era teniente
de Infantería. Su carrera como aviador militar activo
comenzó en 1913 y duró hasta muy poco antes de su
muerte acaecida el 6 de agosto de 1975, cuando estaba a
punto de cumplir los 89 años.
La fiebre de la aviación crecía en nuestro país y por ello
no es extraño que cuando en mayo de 1911 el diario Le
Petit Parisién pensó en patrocinar una carrera de aeroplanos
eligiera el itinerario Paris-Madrid con escala en Angulema
y San Sebasti~. Se inauguraba así una modalidad deportiva
que se haría famosa. Para la preparación de las etapas
españolas se contó con la cooperación del RACE y de los
numerosos aeroplanos que tomaron parte en la competición,
iniciada el 2I de mayo; sólo tres llegaron a San Sebastián:
los tripulados por Jules Vedrines, Roland Garrós y Louis
Gibert, tres nombres que se harian universalmente famosos,
especialmente los dos primeros. Solo uno de ellos, Vedrines,
alcanzaria la meta al llegar victorioso y solitario a Madrid el
26 de mayo. Su popularidad llegó al punto de que su
nombre era sinónimo de aviador heróico.
Esta carrera ':! los hombres que la protagonizaron,
contribuyeron notablemente a incrementar el ya elevado
interés despertado por la aviación, y en 1912 fueron once
los españoles que consiguieron el título de piloto en
46
escuelas francesas, en las que ya lo habían obtenido dos en
1910 y cuatro en 1911. Sin embargo, como no era fácil
superar las muchas dificultades que se oponían a la
adquisición de ese diploma, entre ellas la económica, esa
cifra descendería nuevamente a cuatro en 1913 y no
volvería a elevarse de forma apreciable hasta después de la
Guerra Europea.
Ello no impidió que también España se sumara a las
naciones organizadoras de competiciones aéreas y así, en
1913, tuvieron lugar las carreras Valencia-Alicante-Valencia,
ganada por Le Lasseur de Ranzay, yla Salamanca-Valladolid-
Salamanca, en la que venció Garnier. También se registró
ese año el primer vuelo sobre el casco urbano de Madrid,
protagonizado el 20 de octubre por el capitán de Caballería
don José González Camó, que se había hecho piloto en
Francia y que dirigiría la primera escuela de aviación civil
que existió en España, aunque sólo brevemente formaria
parte del Servicio de Aviación Militar. Murió fusilado al
principio de la Guerra Civil, por oponerse al alzamiento
militar, siendo coronel Jefe del Regimiento de Caballería
Villarrobledo nQ 1, de guarnición en Palencia.
Los "servicios de aerostación, aeronáutica y aviación"
en el Cuerpo de Ingenieros
AReal Orden de 2 de abril de 1910 marca un hito en
L el camino hacia la creación de la Aviación Militar al
citar por vez primera '10s servicios de aerostación,
aeronáutica y aviacióñ" en su parte expositiva, dentro del
siguiente párrafo: Estando a punto de terminarse las
pruebas de recepción del dirigible España y siendo de la
exclusiva competencia del Cuerpo de Ingenieros Militares
cuanto se relaciona con los servicios de aerostación,
aeronáutica y aviación, el Rey Ip.D.g.) ha tenido a bien
disponer que por el parque aerostático se proceda al
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
estudio del tipo de aeroplano que más convenga para
nuestro Ejército, y a la vez al de los elementos que han de
constituir el laboratorio de aerodinámica, complemento
indispensable de estudio para las adquisiciones que se
realicen y de las que en el porvenir se hagan.
Meses después, por R.O. de 21-9-1910 se crea la Comisión
de experiencias del material de Ingenieros. a la que se
encomienda la realización de los estudios y experiencias
necesarios "tanto para lo relativo a su adquisición y
empleo, como en lo referente a su perfeccionamiento".
Apesar de esas disposiciones y de las recomendaciones
del coronel Vives. hasta octubre de 1910 el ministerio de la
Guerra parecía conformarse con el dirigible España y no
mostraba interés en adquirir aviones, ni prisa en preparar
el futuro en el que Vives creía con absoluta fe.
El fracaso de la prueba de intemperie del dirigible sirvió
de catalizador para que se empezara a prestar una mayor
atención al nuevo medio de locomoción aérea y se decidiera CUATRO VIENTOS
comisionar al capitán Kindelán a París para adquirir "tres
aeroplanos con destino a Ceuta y Melilla". Salió el 26 de
octubre y contrató en firme dos Henri Farman de 16,5
E L Aeródromo de Cuatro Vientos fue creado a principios de 1911
como centro de experimentación de aeroplanos y escuela de
pilotos. En 1913, creado el Servicio de Aeronáutica, se convirtió en la
metros de envergadura con motor Gnome rotativo de 50 cv. sede central de la Rama de Aviación.
Terminada la Primera Guerra Mundial, y existiendo ya otros aeródro-
y un Maurice Farman con motor Renault. probablemente mos militares en la Península y Marruecos, Cuatro Vientos se
de la misma potencia. caracteriza más como centro de mando, talleres centrales y servicios
Vives, ya coronel, fue confirmado como jefe del Servicio de técnicos (Laboratorio Aerodinámico) que como base de fuerzas
aéreas. Las escuelas de vuelo fueron llevadas a otros aeródromos,
Aerostación y Alumbrado en Campaña y el de su mismo quedando en Cuatro Vientos sólo las de observación y mecánicos. En
empleo Julio Rodríguez Mourelo pasó a dirigir la Comisión 1929 se instaló la Escuela Superior Aerotécnica.
de experiencias, cuyo reglamento se aprobó por R.O. de 21- Tras la Guerra Civil, trasladados al INTA los servicios técnicos y a
otros aeródromos las escuelas de observadores y mecánicos, Cuatro
12-1910. Vientos dejó también de ser el principal centro técnico de Aviación, aun
Fue así como bajo la tutela del Cuerpo de Ingenieros y conservando una importante Maestranza Aérea y el Centro Cartográfico
y Fotográfico. La Escuela de Helicópteros, creada en el histórico
formando parte del Servicio de Aerostación, se gestó la aeródromo, fue llevada hace años a Granada.
Aviación Militar Española.

Dos momentos de la construcción de los hangares de Cuatro Vientos.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

47
 LOS PRIMITIVOS SIMULADORES
A necesidad de recurrir a la simulación del vuelo para ambientar en
L tierra a los aspirantes a pilotos y acomodarlos en lo posible a las
condiciones que luego iban a encontrar en el aire no es cosa de ahora. Ya
en 1911, era uWizado en la escuela francesa "Antoinette", en la que
recibieron instrucción el Infante y Loygorri. un complicado artilugio que
describe Gomá en su Historia de la Aeronáutica Española
Sobre una pequeña superficie plana de cemento, de un metro de altura
sobre el suelo. se situaban dos toneles. uno encima del otro. con sus ejes en
la misma dirección. El tonel inferior tenía un movimiento universal sobre
el pedestal de cemento, y de su parte posterior y costados salía una viga
armada de madera de unos tres metros, que figuraba la cola del aparato.
La segunda barrica. colocada, como queda dicho. encima del anterioryen
contacto sus partes convexas. estaba sujeta a la primera por unos cables
de acero que terminaban en los mandos. En tal forma dispuesto el
tinglado. al mover los mandos. el barril superior tomaba posición distinta
con respecto al inferior, simulando los movimientos del aeroplano en
vuelo. Dicen las crónicas que los principiantes llegaban hasta sufrir el
mareo en la maniobra sobre los toneles.
El barril superior tenía dentro de sí el asiento del piloto: por su parte
anterior. haciendo de proa del artefacto, una viga armada de unos tres
metros de longitud sostenía unos tubos de escape que servtan para que el
piloto tuviera idea de la horizontalidad longitudinal: en los costados
llevaba dos aletas de unos dos metros, para que pudiera formarse idea del
equilibrio transversal. Dos volantes, situados a la izquierda y derecha del
piloto. actuaban sobre los mandos de profundidad y alabeo.
El futuro piloto se Instalaba dentro del tonel superior. Dos profesores
empuñaban la viga inferior. y comenzaba la dase. La voz de uno de los
La Escuela de Cuatro Vientos.
Ldestino de los aviones no seria Marruecos sino el de
E constituir la prevista unidad de experimentación de
aeroplanos que se situaria en un terreno localizado a
la altura del Ventorrillo del Gallego o de Ciares, en el tér-
mino municipal de Carabanchel, y que había sido elegido
por los coroneles Vives y Rodriguez Mourelo y el capitán
Kindelán. Fue comprado a sus propietarios a propuesta del
general Marvá, jefe de la sección de Ingenieros del Ministerio,
yen el que seria el primer aeródromo español se estableció
ellO de febrero de 1911 una incipiente guarnición. Pocos
días después llegaban de Francia los aeroplanos comprados
y con ellos los profesores Osmont y Dufour. De los tres
aparatos se rechazó el Maurice Farman por no cumplir las
condiciones especificadas y para sustituirle se adquirió un
tercer Henri Farman que no tardaria en unirse a los dos
iniciales; todos se alojaron en dos hangares desmontables
tipo Bessonneau también adquiridos en Francia.
Por su carácter experimental los aeroplanos dependían,
como el dirigible, de la Comisión de experiencias, pero fue
el coronel Vives el designado para dirigir la preparación de
los primeros pilotos del Ejército. Esta, que se inició
seguidamente, tenía que atenerse a lo dispuesto en un
reglamento aprobado el 7 de marzo en el que se daban
normas para la experimentación de las aeronaves y se
regulaban las pruebas a que debían someterse los alumnos
que aspiraban al titulo de piloto y las atribuciones del
encargado del aeródromo, que habria de ser un oficial del
Servicio de Aerostación. Tendria las competencias militares
y técnicas "de los jefes de Ingenieros destacados con mando
independiente".
De acuerdo con lo establecido los cinco oficiales seleccio-
nados pertenecían al Cuerpo de Ingenieros y eran los
capitanes Alfredo Kindelán Douany, Emilio Herrera Linares
48
profesores gritaba: "El motor está andando a plena marcha ", y el alumno
actuaba sobre la manecilla de gas. Inmediatamente, lanzaba esta otra
frase: "El patin, al hombro del hombre de cola ", con lo que se levantaba la
viga del tonel inferior y el alumno maniobraba sobre los timones. Con
movimientos imprimidos al artefacto y el convencimiento de que al poco
tiempo y con aquellas instrucciones le iban a lanzar al aire. el futuro piloto
comenzaba a preocuparse seriamente. y ya quedaba completamente
sugestionado. cuando oía la orden: "Dé usted la señal de salida ". Los
profesores. en plena comedia. trataban de dar ánimos a sus discípulos.
recordándoles su obligación ineludible de dar una vuelta a la rueda del
timón de profundidad, para que la cola no decayese en su alzamiento
cuando el hombre-patín la abandonara. Era advertido que tuviera los pies
fijos. para que el tonel no hiciera caballitos: que tuviera siempre ios tubos
de escape cuatro dedos por debajo del horizonte; y otros provechosos
consejos de no menor fundamento. Entonces comenzaba el movimiento de
la viga del tonel inferior, al propio tiempo que gritaban, para que la
sugestión fuera completa: "Está usted en el aire".
El alumno empezaba la lucha por la estabilidad. Su tonel se movía
descompasadamente; sus ruedas de mando derecha e izquierda empezaban
a actuar. tratando de corregir aquella tempestad que le organizaban con
movimientos de la víga y hacía sufrir penosas emociones de equilibrista
El profesor. siempre vigilante en los peligros que le acechaban, le gritaba.
advirtiéndole que se acercaba a un bosque. donde encontrarla un terrible
remolino que turbarla su estabilidad. Cuando el alumno se lanzaba de
verdad al aire. después de abandonar el instrumento de tortura. tenía los
nervios templados contra cualquier eventualidad.
y Enrique Arrillaga López y los tenientes Eduardo Barrón
Ramos de Sotomayor y José Ortíz Echagüe. Kindelán, que
era el más antiguo y además miembro de la Comisión de
experiencias, fue nombrado "encargado del aeródromo" y el
curso dio comienzo el 11 de marzo, finalizando en agosto
con la entrega de títulos por la Federación Aeronáutica
Internacional, representada por el Real Aero-Club de España,
a los cinco oficiales alumnos.
Esos cinco pioneros habían nacido respectivamente en
1879, los dos primeros, en 1884, 1888 Y 1887. Eran
demasiado jóvenes para ser considerados como miembros
de la generación del 98. Kindelán y Herrera tenían 19 años
cuando España sufrió la doble humillación de Cuba y
Filipinas y eran menores en varios años que Machado y
Maeztu, los benjamines de ella, y los otros tres caían
totalmente fuera de esa cronología. Estas razones, e incluso
el propio talante de esos aviadores, permiten encajarles
mucho mejor en la generación siguiente, en la de los
nacidos entre 1876, año en que vieron la luz Cambó y el
general Gómez Jordana y 1890, fecha del nacimiento de
Apolinar Sáenz de Buruaga. Es la que normalmente se
denomina generación de la I Guerra Mundial y sus
máximos exponentes en lo civil fueron Azaña, Pérez de
Ayala, Juan Ramón Jiménez, Ortega y Gasset y Marañón, y
en lo militar, Miaja, Millán Astray, Vigón, Jurado, Mola,
Martínez de Campos, Aranda y Beigbeder. En lo aeronáutico,
González Camó, nacido en 1878, Kindelán, Herrera, Barreiro,
Pamba, Delgado, Hedilla, Bayo, Arrillaga, Molas, el Infante
Don Alfonso, Pastor, Joaquín González Gallarza, Ríos y
Barrón, todos los cuales se incorporarian muy pronto a la
actividad iniciada por los fundadores.
Esta primera generación de aviadores estuvo formada
por un conjunto de individualidades de gran personalidad
y muchos de ellos lograron con pleno merecimiento un
lugar preferente en la Historia de la España contemporánea.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
 Alrededor del coronel Vives, los alumnos de la 2' promoción de pilotos y sus profesores de la l' promoción.
Fueron precedidos por otros hombres que sería injusto
olvidar: los precursores que abríeron el camino, allanaron
los obstáculos y prepararon e hicieron posible el desarrollo
de la aviación. El mayor en edad y merecimientos, Vives,
nacido en 1858, era coetáneo de Maura, Canalejas, Dato,
Menéndez y Pelayo, Leopoldo Alas y algo más joven que
Pablo Iglesias, Luque, Marina y Ferrándiz. El gran patriarca
de la aeronáutica española vio su obra continuada por
Rodríguez Mourelo, nacido en 1858, Moreno Gil de BOIja,
del año siguiente, y Soriano y Echagüe, ambos de 1864, al
igual que Unamuno. Estos cinco hombres, que se sucederían
en la Dirección de Aeronáutica desde su nacimiento hasta
1926, tenían alrededor de los 40 años cuando empezó el
EL PRIMER PILOTO MILITAR ESPAfJOL
LFREDO Kindelán, de quien ~!icitamos '-!fIas cuartillas con sus
A impresiones para los lectores de Los Sports ,dice: . . .
"Por fin realicé mi aspiración de ser piloto de J!l0!Jo esferico.. d~ dirigIble
y hoy de aeroplano. Mañana espero serlo de heTicoptero, omlcoptero o lo
que venga. ¿Quién sabe las sorpresas que nos reselVcl el ~rvenJr?
Mi impresión como piloto de aeroplan0.n0 puede ser meJo~. Encu~ntro
aburrido en extremo el volar sobre un aeródromo, y, en cambIO, conSIdero
sportlvo por excelencia el 'corss-countIy> o 'raids' sobre el campo.
El aprendizaje para pilotar un aeroplano resulta largo hasta que se
empieza a volar solo. Desde entonces los progresos son rápidos.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
siglo y, por lo tanto, una edad que les permitió, en su
madurez, entrever el futuro, poner en él su fe y apoyar con
entu~iasmo a los de la generación siguiente, a los que
tocana el esfuerzo de consolidar la aviación después de
protagonizar sus primeros pasos.
La primera baja entre los componentes del primer curso
la causó Arrillaga que en diciembre de 1911 sufrió un
accidente del que quedó inválido permanente el resto de su
larga vid,a. ~s o~ros destacarían, no sólo en la milicia y en
la aeronautIca, smo en el mundo científico, en la industria
yen la c~1tura. Kindelán, hombre importante en las armas,
en la polItica yen la ciencia, llegó a ser miembro de la Real
Academia de la Historia; Herrera lo fue de la de Ciencias y
El virar a la d~recha ~o es dificil, a pesar de lo que muchos pilotos
~seg~ran, requme~do, sm embargo. más cuidado que cuando se vira a la
l~qUle~a, para eVItar que el aparato se encabrite a causa del efecto
glroscopico.
Tengo dos satisfacciones: una, personal, la de no haber roto madera
durante mi aprendizaje (debido a la suerte. no a mi ciencia), y otra, general.
la de que los cinco alumnos de Dofour en Cuatro Vientos hayamos
aprendido sin accidentes ni haber tenido que usar ni árnica siquiera.
Mucha madera rota.. y nada más."
49
de numerosas instituciones internacionales y, en el exilio,
Jefe del Gobierno de la República; Barrón sería una de las
mentes más creativas en el mundo de nuestra industria ya
él se deben los proyectos más originales en el campo de
nuestra aviación y Ortíz Echagüe destacaría también en
este ámbito, en el que alcanzaría los puestos de director
general y presidente de CASA, que simultaneó con la
presidencia de la SEAT -siendo uno de los más activos
responsables del desarrollo español en las décadas de los 50
y 60- y, por añadidura, brilló con luz propia en el mundo
de la fotografía, en el que nos ha dejado libros de figuras y
paisajes que, aún hoy, siguen siendo indispensables para
conocer la geografía física y humana de España.
Los otros hombres de su generación que se incorporaron
al Servicío de Aviación, lo harían inmediatamente. La
mayoría ya no eran miembros del Cuerpo de Ingenieros y
tuvieron que esperar a que desapareciera el monopolio que
estos ejercieron durante brevísimo tiempo. Vives y sus
colaboradores eran, como corresponde a todos los creadores,
abiertos y nada exclusivistas y así como por R.O. de 13 de
mayo de 1908 se abrieron por completo los ejercicios y
prácticas de Aerostación a los jefes y oficiales de las
distintas Armas y Cuerpos del Ejército y de la Armada
-que ya estaban autorizados para hacerlas desde 1903-
el 27 de octubre de 1911, sólo medio año después de su
promulgación, se modificó el reglamento del 7 de marzo
para permitir el acceso a los cursos de pilotaje a todo ese
EXPERIMENTACION DE AEROPLANOS
~ mi1Icado el dú 13 de febrero de 1912 por un blp1aJJo "Brlstol" tripulado por el piloto Hsrry Basteef1 y el capitán don Eduardo Barrón como
pasajero desde Gadslsjara a Vicálvaro.
ERMINADA con completo éxito la primera parte del pro;rama (viaje de
T Cuatro Vientos a Guadalajara), se intentó salir para Madrid. siendo
necesario la primera vez volver rodando al punto de parUda. pues a causa
del reducido espacio no pudimos tomar velocidad suficiente para volar.
Al segundo intento (a las doce horas y siete minutosl salimos bien.
dando una virada sobre el rio Henares y recomendo el campo de tiro para
reconocerlo como punlo de descenso para el monoplano. conUnuamos la
vuelta pasando por encima del polJgono para tomar la dirección de
Madrid.
Al principio del viaje. el viento no nos molestó mucho, aunque sí
producía algunos movimientos. y fuimos ganando altura progresivamente.
En esta subida pasamos sobre Alovera y al negar a las doce horas y
veinte minutos a la altura de 210 metros dejábamos a la izquierda a
Azuqueca. Fuimos después a pasar sobre Meco, empezando ya el viento a
acentuarse, produciendo algunos grandes movimientos y retrasando
nuestra marcha Derivábamos un poco hacia la Izquierda.
Después de pasar Meco, el movimiento fue muygrande. acentuándose al
acercamos al Torote, debido sin duda a los remolinos que siempre se
producen sobre las corrientes de agua. Bajamos entonces hasta unos 100
metros. altura a que nos mantuvimos aproximadamente un cuarto de
hora, aunque con oscilaciones de 40 metros.
A partir de este momento. el movimiento siguió siendo grande,
acentuándose todavla sobre el Jarama. donde bajamos poco a poco
luchando con el viento hasta quedar a unos 15 ó 20 metros del terreno.
Como para descender cortó Busteed algunas veces la chispa le pregunté
si iba a tomar tierra. contestándome que iba a ver si estaba mejor abajo,
pues a la altura que íbamos estaba el alre muy peligroso.
El alre abajo estaba tan mal como arriba y. en vista de ello, volvió a subir
hasta unos 60 metros sobre el terreno. pasando otra vez la vía férrea y
sobre Coslada con grandes descensos y movimientos laterales. hasta que,
desistiendo el piloto de seguir el viaje, tomamos tierra sin novedad en
Vicálvaro. a unos 500 metros del pueblo. a las trece horas y veinte minutos.
50
personal, lo que contribuiría a dar a la incipiente aviación
un signo distintivo que era lo que en realidad perseguían
sus fundadores.
A los tres aviones iniciales se unieron en 1912 dos
biplanos Bristol Box-kite. tres monoplanos Bristol Prier, un
biplano Hemy Farrnan-Do utre, un Pingüino Nieuporty dos
monoplanos Nieuport de 50 cv., con los que la Escuela de
Cuatro Vientos, ya con profesores españoles y los británicos
Pixton y Busteed. pudo aumentar el número de los oficiales
de las distintas armas del Ejército y en la tercera, dos de la
Armada Con este refuerzo de pilotos y aparatos aquellos
polluelos se sintieron con fuerzas para abandonar su nido
de Cuatro Vientos y lanzarse a realizar algunos vuelos
como el que efectuó el propio coronel Vives hasta Alcalá de
Henares y regreso. La Escuela participó en las maniobras
que aquel año realizó el Ejército y sufrió su primer
accidente mortal el 27 de junio, siendo la víctima el capitán
de Infanteria Celestino Bayo Lucía, precursor como vimos
del vuelo planeado, hermano de Alfonso y hermanastro de
Alberto, también famosos aviadores. Este luctuoso suceso.
provocó la aprobación de la ley de 27 de noviembre de 1912
por la que se equiparaban a efectos legales las prácticas de
aviación con el servicio en campaña, por los riesgos
extraordinarios que comporta, norma a la que se dio
carácter retroactivo para que quedaran incursos en ella los
deudos de las primeras vktimas que, después de Celestino
Bayo, fueron Máximo Ramos, Carlos Cortijo y Rafael
Castellví.
Durante todo el viaje, el piloto demostró una serenidad grande y una
práctica y dominio del aparato verdaderamente admirables.
El aparato obedeció también muy bien. demostrando grandes cualidades
de estabilidad y robustez. siendo a mi entender verdaderamente notable
este viaje efectuado por un bipiano con un viento de más de la mitad de su
velocidad y muy arrachado.
El pijota Bustred quedó muy contrariado por /la haber terminado el
viaje y pensó conlinuáramos al caer la tarde. pero el viento aumentó de tal
forma que desistió de ello.
De todos modo. quiso voiar éi soio a las diecisiete para trasladar ei
aeroplano a una explanada próxima al cuartel de Artilleria en el mismo
Vlcálvaro y. al salir con el viento de espaldas y en un terreno labrado.
fangoso a causa de las lluvias. se agarraron los patines y un golpe de viento
produjo el vuelco completo del aparato. girando lodo é[ alrededor del
equilibrador anterior.
Es digno de notarse que lio se han roto las vigas de sostén dei
equilibrador. que tuvieron que soportar un esfuerzo enorme. No hubo más
averia en este accidente que un montante de las alas. otro de la cola y un
larguero de unión de la cola rotos. y el equillbrador estropeado. No se
rompió ningún alambre.
Este accidente ha probado. a mi entender, la buena construcción del
aparato. la que ha salvado la vida al piloto. pues si los sostenes del
equilibradorhubieran fallado. es probable que las consecuencias hubieran
sido fatales para él.
Este viaje io he considerado como muy instrucUvo para mi. pues yo no
he volado nunca. ni como piloto ni como pasajero. con vientos semejantes.
habiéndome hecho formar, como ya he dicho. un juicio muy favorable del
piloto y del aparato.
Se trasladó el aparato aquel mismo dia por 20 hombres al lado del
cuartel de Artilleria, donde quedó resguardado del viento. Al día siguiente,
se empezó la reparación. y el día i9. con un viento forUsimo. salió pilotado
por Busteed para Cuatro Vientos. en donde tomó tierra a las dieciocho
horas y siete minutos sin novedad.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
 El coronel Vives, con el pllolo Irancés /,fr. Osmont, a bordo de un "Henry Farman" de los dos que dolaron inicialmente a la Escuela de Cuatro Vientos.

¡------,..------------------------_.._-------------,

Benito Loygo"i pilotando su Henry Farman en el Concurso de Aviación de Getale.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 51

 ESBOZO DEL DESARROLLO HISrORICO
DE LA AERODINAMICA
J. Warlela, 24 abril 1988. Basado en T. von Kárrnán.
AerodúWDica. Temas se1eccionsd08 a la luz de su
dearroUo 1JIBtórico. traducción de A Pérez-Marln,
INTA Madrid. 1954.
E Ncontraste con la aerostación, basada cienüflcamente en elprincipio
estático de Arquímedes. la aviación (aeronaves más pesadas que el
alre. vuelo dinámico) se apoya en la sustentación producida por la acción
del aire sobre los sólidos en movimiento. La ciencia que estudia esto, la
Aerodinámica, comenzó a desarrollarse en el siglo pasado aunque desde
mucho antes algunas mentes se habían interesado en el asunto.
Leonardo da Vinci (J452-15l9) concibió máquinas voladoras de los
géneros omJtóptero y helicóptero (respectivamente de alas batientes y de
hélice de eje veI1JcaJ). Leonardo vio también con claridad que las fuerzas
ejercidas por el aire en reposo sobre un sólido que se traslada son iguales
a las producidas por el alre en movimiento sobre el sólido en reposo.
Sir Isaac Newton (J 642-1727) realizó la primera aportación a la
mecánica de fluidos con su teoría de la resistencia del alre, aplicando sus
principios de la mecánica. Así definió el principio de relatividad (lo que
determina las fuerzas de un fluido sobre un sólido es la velocidad relativa.
como ya sabía Leonardo)y estableció que las fuerzas que actúan sobre dos
cuerpos geométricamente semejantes son proporcionales al cuadrado de
la velociaad. al cuadrado de la dimensión lineal de cuerpo y a la densidad
del fluido. Usando razonamíentos análogos a los empleados por Newton
para comparar la resistencia del aire sobre cuerpos de formas dJferentes.
otros cienüficos dedujeron la llamada "ley del seno cuadrado de Newton"
(que no fiqura entre los trabajos de Sir Isaac). Esta ley. que mucho después
se revelana falsa. daba unas cifras tan desfavorables para las componentes
de sustentación y resistencia al avance de una placa plana usada como ala
fija que, según se ha dicho. desanimó a varias generaciones de investiga-
dores en cuanto a la factibilidad del vuelo con motor.
Jean le Rond D'Alembert (1717-1783). el eminente matemático francés.
fue el autor de la primera teoría racional de la resistencia del alre. pero
llegó a la conclusión. en contra de la evidencia experimental. de que dicha
resistencia. "al menos en la mayor parte de los casos", es absolutamente
nula esta ''paradoja de D'Alambert" no sería aclarada en su siglo.
La separación entre las componentes de sustentacJón y resistencia al
avance una superficie inclinada respecto de la dirección del viento fue
Los globos en la campaña de Melilla de 1909 y 1912
IENTRAS los aviones hacían sus pinitos iniciales, la
M Aerostación, que seguía siendo aún la base del
Servicio, centraba su actividad en las escuelas
prácticas y en la colaboración con las restantes Armas del
Se inicia la jornada en Cualro Vientos sacando el avión de su caber/izo para iniciar los vuelos.
52
claramente hecha. al parecer por primera vez. por el británico Sir George
Cayley (1773-1857), considerado por el historiador aeronáutico francés
Charles Dol1fus "el verdadero inventor del aeroplano y uno de los genios
más poderosos de la historia de la aviación". Cauley buscó formas
geométricas de baja resistencia al avance. 10 que debería reducir la
potencia necesaria para el vuelo.
Cayley era básicamente un inventor y experimentador. La ciencia de la
mecánica de fluidos iniciada por Newton y D'Alembert tuvo en el siglo XIX
sus continuadores en los alemanes Hermann von Helmholtz (1821-1894)
y Gustav Kirchhoff (1824-1887) y el británico John W Strutt. Lord
Rayleigh (1842-1919). que elaboraron teorías todavía insatisfactorias de la
fuerza del alre sobre la placa plana Pero Helmholtz dejó huella indeleble
con sus teoremas sobre los torbellinosy Rayleigh. estudiando la trayectoria
de una pelota de tennis golpeada con efecto. explicó el llamado efecto
Magnus. Contemporáneo de estos tres grandes físicos fue el austriaco
Emst Mach (1838-1916). primer estudioso de las velocidades supersónicas
(entonces sólo aplicables a la balística).
En paralelo con los teóricos. el siglo XIX presenta una pléyade de
experimentadores e inventores. El británico Francis Herbert Wenham
(1824-1908) construyó en 1871 el primer túnel aerodinámico, pronto
seguido por otros en diversos paises. Otto Lilienthal (1848-1896) desarrolló
los primeros planeadores tripulados. que influyeron poderosamente sobre
el futuro invento del aeroplano. El inventor pereció como consecuencia de
un accidente con uno de ellos.
La aerodinámica teórica apareció a caballo entre los siglos XIXY XX con
las teorías circulatorias de la sustentación de Frederick W Lanchester
(1878-1946), Wi1helm Kutta (1867-1944) y Nikolai E. Jukowski (1847-
1921). Cuando los hermanos Wilbur (1867-1912) y Orville Wright (1871-
1948) realizaron el primer vuelo de aeroplano en 1903. su base científica
había sido principalmente empírica: los resultados de Lilienthal y Octave
Chanute (J832-191O) en vuelos planeados y la experiencia ganada por los
mismos Wright con un pequeño túnel aerodinámicoy volando planeadores
en los que usaron su sistema de mando lateral. Los primeros resultados
prácticos de la teoría aerodinámica, con los que ésta comenzó a ser de
utilidad para los proyectistas de aeroplano. pertenecen ya a los primeros
decenios de este siJ!}o, en que destaca la obra decisiva de Ludwig Prandil
(1875-1953) sobre 7as teorías del ala de envergadura finita y de la llamada
capa limite.
Ejército, y los globos cooperaban en todos los ejercicios y
maniobras. Así, cuando el9 de julio de 1909 se produjo en
las proximidades de Melilla la agresión a los obreros que
trabajaban en la construcción del ferrocarrtl de la Compañía
de las Minas del Rif, que, desencadenó el conflicto que dio
lugar a las tristes jornadas del Barranco del Lobo y de la
Semana Sangrienta. alli marchó una unidad de aerostación
mandada -como hemos indicado anteriormente-, por el
capitán Gordejuela y en la que figuraban los tenientes
Fernández Mulero, Barrón y Pou y, agregados, el capitán
Herrera y el teniente Ortíz de Echagüe. Salieron de Madrid
el 28 de julio con dos globos cautivos, uno esférico y otro
cometa, dos trenes Barbier y uno Arlé y unos proyectores
suministrados por Luis Bleriot.
Dieron comienzo sus ascensiones el día 3 de agosto
desde el hipódromo, primera caseta, Posada, Casa del Cabo
Moreno y Bocana de Mar Chica y en ellas los observadores
confeccionaron planos, croquis e hicieron fotografías del
campo propio y del enemigo a la vez que dirigían el tiro de
la artillería. En muchas ocasiones sus servicios fueron de
gran importancia para el desarrollo de las operaciones
como ocurrió el 17 de octubre en que gracias a la
observación aerostera se pudo proteger la retirada de
varias Unidades de Infantería en situación comprometida a
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
 El biplano francés "Sommer", uno de los primeros ariones metálicos del mundo, pilotado en la fotografia por Benito Loygorri,
la vez que al permitir actuar con gran precisión a la
artillería, se causó un enorme estrago en la Harka enemiga.
Ello no impidió que a la noche siguiente atacara el
campamento donde se alojaba la Unidad, y disparara sobre
un globo que se hallaba anclado y sobre los carros y las
pilas de cilindros de gas, tras la que se parapetaron los
soldados.
Las operaciones continuaron hasta que con la conquista
de Atlaten, el 25 de noviembre, se iniciara el cierre de la
campaña. En la memoria que posteriormente elevó al
ministro de la Guerra el Estado Mayor Centra!, se ponía de
manifiesto, a la luz de las experiencias obtenidas, la
importancia de la cooperación aeroterrestre, que resumía
así: "Los servicios prestados para adquirir conocimientos
del campo enemigo han sido de gran utilidad, toda vez que,
aunque no pueda llegarse nunca con los procedimientos
empleados a la exactitud de los levantamientos topográficos
con un error determinado, en casos como el presente, en
que era ignorada la forma del terreno en mucha parte de él,
será muy razonable el empleo del Servicio Aerostático".
No sería excesivamente largo el paréntesis de paz en la
zona de Melilla. En 1911 el Mizzián levantaría contra
España a las cábilas de la cuenca del Kert y reanudadas las
operaciones hacia allí marcharon de nuevo los aerosteros
aunque en esta ocasión no irian conducidos por el capitán
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Gordejuela que murió unos días antes de la salida de los
expedicionarios a consecuencia de una pulmonía contraída
al proceder al reconocimiento del interior de un globo, sino
por el también capitán Celestino García Antúnez, que llegó
a Melilla en la segunda quincena de enero de 1913 con los
tenientes Ferrer, Reixa Ortíz Echagüe y Cañete. Tomaron
parte en diversas acciones y prestaron, como en la anterior
campaña importantes servicios hasta su regreso en el mes
de junio, después de muerto El Mizzián. En ese año el
Servicio de Alumbrado en Campaña se separó de la
Aerostación para integrarse en el Centro Electrotécnico de
Ingenieros, con lo que el Servicio se redujo a lo estrictamente
aeronáutico en beneficio de su identidad.
Los primeros inventores españoles
D
ESPUES de los precedentes de Femández, Brunet y
el franco-español Gamier, un trio de jovenzuelos,
José Barcala, Juan de la Cierva y Pablo Díaz -que
usaron sus iniciales, BCD, para bautizar sus aparatos-
ensayaron en 1910 un planeador de su invención y a él
siguió en 1912 un aeroplano con motor que llevó la
matrícula BCD Iy al que llamaron Cangrejo. El cerebro del
trío era Juan de la Cierva Codomiu, entonces un mozalbete
53

Vives y Kindelán junto a Vedrines, a la llegada de éste a Madrid, vencedor de la carrera Paris-
Madrid.
de 16 años que estudiaba ingeniería y que más tarde
pasaría a la Historia por su destacado papel en el desarrollo
de las aeronaves de ala giratoria. Este su primer avión era
un biplano propulsor que vólo en Cuatro Vientos durante
algún tiempo pilotado por el francés Jean Mauvais.
Anteriores a él fueron el proyecto del biplano del valenciano
Grau -que mereció la atención de los fotógrafos de la
prensa gráfica en junio de 1910, aunque no llegó a
despegar, suerte que igualmente corrieron otros productos
del mismo inventor-, el monoplano con alas gaviota de M.
Salamanca, cuya fotografía apareció en la Revista Aviación
correspondiente al1 de enero de 1911, del que nunca más
se supo, otro que construía en Melilla el Sr. Marquerie, el
autoestable debido a Mendizábal -que posiblemente no
llegara a terminarse-, el avión de Gregorio Campañá,
poseedor del titulo nQ 3 de piloto español y con el que se
apuntó en la competición Valencia-Alicante-Valencia, rom-
piéndolo a la salida el 29 de julio y el monoplano Vilanova,
fuertemente inspirado en el Bleriot, probablemente en
1911, que se conserva en el Museo del Aire de Cuatro
Vientos.
A poco de inaugurarse este aeródromo, sus talleres,
dirigidos por el capitán Barrón, ya eran capaces para
construir aeroplanos de madera y tela, fórmula usada en la
gran mayoría de los de entonces. Allí se efectuaron
reconstrucciones de los Hemy Farman y de los restantes
Linea de aviones en et aeródromo de Cuatro Vientos dispuestos para comenzar los vuelos, 1912.
54
aviones adquiridos en el extranjero, que muy a menudo
eran prácticamente totales, por lo que únicamente era
preciso importar los motores ylos componentes y piezas de
metal, incluyendo cuerdas de piano, cables y tornillería.
Tal vez dentro de ese mismo año, o a principios del
siguiente, Bernal y Mercadé construyeron un aeroplano
que no tuvo mejor suerte que los anteriores ypor ello puede
afirmarse que el BCD 1 fue el primero proyectado y
fabricado por españoles en nuestra Patria que voló bien
durante un periodo apreciable. El Monoplano Vilanova, que
pudiera disputarle este titulo. estuvo limitado por el
comportamiento de su motor que, al calentarse en exceso,
reducía drásticamente la duración de los vuelos.
El tercero en concordia fue Heraclio Alfaro Fournier,
joven alavés que inventó un planeador en 1908, se hizo
piloto en Francia en diciembre de 1911 y estuvo asociado a
Gamier en el año 13 para abrir una escuela de vuelo en
Vitoria Otro destacado proyectista fue el ingeniero industrial
Luis Acedo Perea, que dirigió la construcción del monoplano
de los hermanos Vilanova y que colaboraría con González
Camó en el diseño de dos aeroplanos, uno para aprender a
rodar en tierra yotro para enseñanza de vuelo, probados en
Getafe a principios de 1912, año en el que la Ley de
presupuestos incluyó una partida para crear una escuela
de pilotaje dependiente del ministerio de Fomento.
La Aeronáutica CiviL Globos y aviones
AS demostraciones aeronáuticas civiles, tanto de
L aviones como de globos ydirigibles, siguieron atrayendo
la atención del público y muy especialmente la de los
aficionados. El 18 de febrero de 1911 el globo Huracán.
rebautizado Jesús Femández Duro. en honor del malogrado
aeronáuta y tripulado por García de Pruneda, Kuntze, Moya
y Perogordo, vólo desde Madrid a Montesclaros, a 134
kilómetros de distancia; y al año siguiente, en una de sus
muchas ascensiones, el Montaña alcanzó los 5.300 metros
de altura. En octubre de 1913 murió en Barcelona, en
accidente, el Capitán Gabarro. uno de nuestros últimos
aerosteros dedicados a exhibiciones por ferias y festejos.
Pero la atención del público se dirigía claramente hacia la
aviación. La novedad principal que en este campo ofreció
1912 fue la aparición en nuestros cielos de los hidroaviones.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
 El aviador Tixier en el curso de una de sus exhibiciones aéreas, en Figueras.
El emblema de piloto de la Aviación Militar española. Su diseño fue obra de la Infanta Doña
Beatriz, esposa del Infante Don Alfonso.
Cupo la prioridad al conocido aviador francés Louis
Paulhan que pilotó un "Curtiss" en San Sebastián durante
el mes de abril; le siguió Sánchez Besa que tomó parte con
otro en el festival aéreo de junio, en Barcelona; el tercero fue
Beaumont, que voló un hidro canoa tipo Donnet-Leveque
en las fiestas de aviación que se celebraron en Bilbao
coincidiendo con su feria de agosto.
A lo largo de 1913 España recibió la visita de los más
destacados pilotos europeos empeñados en realizar vuelos
de larga distancia. Al suizo Oscar Bide se debe la primera
travesía aérea de los Pirineos, hazaña que repitieron los
franceses Brindejonc des Moulinais, Gilbert y Guillaux. El
francés residente en Sevilla Henri Tixier, voló en abril desde
su ciudad a Madrid, con escalas, y en junio el español Juan
Pamba, de Santander a la capital, también por etapas. En
septiembre tuvo lugar en San Sebastián un concurso de
hidros en el que triunfó el francés Renaux y otra novedad
de ese año fue la acrobacía aérea, nacida en Francia, país
que se mantenía en vanguardia del desarrollo aeronáutico
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
desde 1909, en que se establecieron allí los hermanos
Wright e incluso antes; en diciembre, el suizo John
Domenjoz, con un Bleriot XI propiedad de Garnier y
previamente reforzado, realizó en la Ciudad Lineal de
Madrid las primeras exhibiciones de figuras acrobáticas
presenciadas en España.
Muchas de estas actividades estaban patrocinadas por el
Real Aero Club de España, que en 1912 modificó su
reglamento para incluir a los aeroplanos junto a los globos
entre las actividades aeronáuticas. Era el Aeroclub a quien
competía ejercer el control oficial de las marcas que en las
diferentes especialidades se establecieran en nuestro país y
que eran inevitablemente muy modestas en relación con
las internacionales. También era de su competencia la
emisión de títulos de piloto aviador reconocidos por la FA!
y, siguiendo el ejemplo francés, hasta los pilotos militares
venían obligados a realizar sus pruebas ante los comisarios
que nombrara.
Su primer club filial fue el Real Aero Club de Guipúzcoa
creado en San Sebastián en 1910, y al que se debió la
organización de diversas exhibiciones de aviación, espe-
cialmente la que tuvo lugar durante las fiestas de septiem-
bre-octubre de aquel año y el concurso de hidros de 1913;
sobrevivió hasta la Guerra Europea. El segundo en el
tiempo, el Real Aero Club de Santander, estuvo al margen
de la disciplina del RACE; fundado en 1912 y organizador
de la Copa Montañesa de Aviación de 1914, entre sus
SOCi?S figuraron los excelentes pilotos Pamba, Hedilla y
Cayon, tres de los más significados pioneros de nuestra
incipiente aviación; a pesar de contar con tan excelentes
valedores, vivió poco tiempo y pronto desapareció del
panorama aeronáutico español.
55