1.

Análisis breve del caso

FedEx es una compañía reconocida como la firma de mensajería más grande a nivel
mundial y cuenta con una amplia flota de transporte aéreo y terrestre para manejar
sus altos volúmenes de despacho internacional. Debido a su notable crecimiento, han
encontrado en las IT (Information Technology), un aliado estratégico que le permite
atender una mayor cantidad de clientes con mayor velocidad y en diferentes regiones
del planeta. La mayor disponibilidad de información y la mejora de los sistemas que la
gestionan, ponen como desafío la toma de decisiones en entornos cada vez más
complejos.
Dada la naturaleza del giro de la organización, la Gestión Logística y de Distribución
implica una actividad terminal que tiene un directo impacto en el éxito de las
operaciones. En este punto, la IO de operaciones puede realizar importantes aportes
en el proceso de toma de decisiones. En particular, la familia de modelos tipo VRP
(Vehicle Routing Problem) y los problemas de transporte en general, constituyen
herramientas importantes para determinar la configuración más adecuada del sistema
en base a alguna medida de desemepeño de interés.
FedEx, trabaja sobre el paradigma de una cadena de abastecimiento clásico, formada
por empresas productoras, que manufacturan o disponen de los productos que se
despachan directamente a FedEx o a distribuidores secundarios que reenvían estas
unidades a la central. Posteriormente, las unidades recibidas son despachadas a los
clientes asignados. En la siguiente figura, se presenta un esquema general de la cadena
de distribución de FedEx.
En un contexto como este, teniendo en cuenta la disponibilidad y limitaciones de
recursos junto con los requerimientos de los clientes, existen varios enfoques que
podrían ser aplicados en base a técnicas y formulaciones de IO. Por lo general, para
esos enfoques se requiere conocer de manera explícita ciertos parámetros del sistema,
como por ejemplo: disponibilidad de vehículos, capacidad de los vehículos, costos
implicados en cada etapa de la cadena de abastecimiento, tiempos máximos
permitidos de envío, disponibilidad de conductores y pilotos, capacidad de
almacenamiento de unidades en inventario etc. Dentro del sistema logístico se señalan
las siguientes especificaciones.
- Ingresos Anuales (FedEx Corp.): 35 mil millones de dólares.
- Empleados: más de 140 mil a nivel internacional.
- Países donde Presta sus Servicios: más de 220.
- Aeropuertos donde Opera: 375 alrededor del mundo.
- Número creciente de vehículos disponibles.

Fuente: FedEx – Logística y cadena de suministro:

http://www.fedex.com/mx/supply/index.html

En primer lugar, FedEx tiene una fuerte política respecto al tiempo en que las entregas
deben ser realizadas, de modo de mantener un estándar de calidad del servicio que lo
ha posicionado como una de las mejores empresas de distribución del mundo. Un
enfoque podría ser abordar el problema mediante un modelo de ruteo de vehículos
que minimice el tiempo individual de recorrido de un vehículo hasta sus clientes
asignados. Por otro lado, se podría desear maximizar la cobertura de los clientes a
abastecer mientras se satisfacen las propiedades deseadas para las rutas. También,
existen formulaciones actuales que buscan minimizar el impacto ambiental asociado al
proceso de transporte, dado que el combustible fósil sigue siendo el que se utiliza
principalmente para movilizar los vehículos y su carga. Otro enfoque posible, es el
relacionado con la gestión y manejo de inventarios, lo que implica directamente un
costo de mantención. Dicho problema, puede ser abordado como un modelo de
programación de inventarios que busca minimizar las unidades retenidas,
almacenando solo la cantidad de productos suficientes entre periodos de planificación.
Un último enfoque posible, es el clásico que busca minimizar los costos totales de
transportes implicados en el reparto de pedidos en un determinado periodo de
tiempo, los cuales pueden venir asociado a la distancia recorrida, utilización \ carga de
vehículos, salario de conductores y pilotos, costos de planificación y programación de
envíos, entre otros.
En general, los problemas que son susceptibles a ser modelados como un problema de
transporte tipo VRP, son altamente susceptibles a ser modelados como un modelo de
programación matemática, dado que la literatura asociada al VRP es muy amplia y
existen muchas variantes y formulaciones diferentes que vienen en apoyo del proceso
de configuración del sistema.
2. Función objetivo propuesta
Dado que la organización tiene fines de lucro, generalmente se mide su desempeño en
base a medidas monetarias. Lo anterior hace intuir que una medida de performance a
optimizar, que es de gran interés para los administradores, corresponde al costo total
de transporte asociado a la movilización de las unidades demandadas en un
determinado periodo de tiempo (mensual, semanal, diario, etc.). Si se define como
variable de decisión la carga de cada vehículo k (kg), enviada entre cada par de nodos
de la red (i , j) como x ijk . Asumiendo que se conoce la distancia entre los nodos de la
red de abastecimiento d ij (km) y el costo unitario de transporte por kilómetro
recorrido y por kilógramo transportado asociado a cada vehículo c k ($/km kg) (el cual
puede variar entre vehículos, ejemplo: camiones y helicópteros), el costo total de
transporte ($), corresponde a la sumatoria sobre los nodos de la red y sobre los
vehículos, del producto del costo unitario de transporte, la distancia entre los nodos
de la red y las unidades enviadas.
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La solución debería indicar las unidades enviadas o transportadas por cada vehículo de
la flota entre cada par de nodos en la red de modo de satisfacer los requerimientos del
sistema mientras se minimiza el costo de transporte total. La interpretación anterior
implica que la cadena de abastecimiento ha sido modelada como un grafo cuyos nodos
representan las entidades en la red (plantas de acopio y clientes) y los arcos
corresponden a las rutas entre estas entidades. Además, los arcos tienen asociada una
distancia no negativa y no necesariamente simétrica.

3. Restricciones o recursos propuestos

- La capacidad de transporte de un determinado vehículo k debe ser considerada en
cada tramo de su recorrido, es decir, un determinado vehículo no puede transportar
más que la carga que por especificación puede almacenar. En este caso es necesario
conocer el parámetro que indique la capacidad de cada vehículo medida en kilógramos
o unidades.

- Debe existir una conservación de los flujos de material en la red. Es decir,

exceptuando en el caso en que sea deseado dejar inventario en ciertos nodos, se debe
establecer que las unidades incidentes dentro de un nodo-cliente, menos las unidades
demandas en dicho nodo, son igual a las unidades que salen del nodo, de modo de
mantener la lógica de entregas y envíos dentro de la cadena de abastecimiento.

- Se debe restringir la existencia de rutas indeseada (sub-tours) que sean ineficaces,

por ejemplo, que un nodo salga y llegue inmediatamente al mismo nodo de clientes
que acaba de abastecer, lo cuales es ilógico. En el ámbito del VRP, a este tipo de
restricciones se les denomina SEC (Sub-tour elimination constraints) y generalmente
implican la inclusión de variables de decisión auxiliares que sirven para restringir la
existencia de este tipo de recorridos.
- La disponibilidad de productos para abastecer a los clientes es un factor a considerar
a la hora de modelar el sistema. Lo anterior implica que, no es posible despachar
unidades inexistentes, por lo tanto la capacidad que tiene el sistema de suplementar
los productos demandados debe ser incluida como una restricción. En particular, el
total de unidades despachas desde los depósitos centrales, no debe superar las
unidades disponibles en el sistema para abastecer a los clientes.

- FedEx cuanta con un moderno sistema de GPS que permite el monitoreo constante y
en tiempo real de las rutas de siguen su vehículos. Si nos fijamos en los vehículos
terrestres, determinados eventos como embotellamientos, accidentes de tránsito,
rutas bloqueadas o en mantención, pueden generar retrasos no deseados. Para
considerar esto dentro del modelo se puede generar una penalización a la distancia
entre dos puntos cuando dicho tramo presente alguna de las situaciones
anteriormente mencionadas, incrementando virtualmente la distancia del tramo, de
modo de incrementar el costo de transporte por dicho camino y volverlo prohibitivo en
términos de costo, de este modo, dicha ruta no sería elegida durante el proceso de
optimización eligiéndose otro camino más expedito.

4. Comentarios y anexos
- La estructura de datos que se requiere para caracterizar la matriz de distancia
asociada a la cadena de abastecimiento es del tipo:
Origen Cliente
Depósito 1 Depósito 2 ……. Depósito n ……. Cliente 1 Cliente 2
\Destino m
Depósito 1
Depósito 2
…….
Depósito n
Cliente 1
…….
Cliente 2
Cliente m

En cada entrada de la matriz se presenta la distancia entre cada par de nodos. Dado
que pueden existir nodos no directamente conectados, en dicho caso, dado que el
problema es de mi minimización, generalmente se fija una distancia ficticia con un
valor suficientemente grande de modo de hacer que dicha ruta sea prohibitiva y así,
hacer que virtualmente esta no exista.
- Generalmente, la formulación de un modelo de ruteo de vehículos requieren de
restricciones de eliminación de sub-rutas. Como se mencionó, generalmente (pero no
siempre), esto implica añadir variables auxiliares adicionales al modelo. En la literatura,
la forma más frecuente de presentar estas restricciones es la MTZ-SEC.
Sea u jkg, una variable de decisión no negativa que representa la descarga acumulada
de producto g de un vehículo k al dejar el nodo j de la red. Considerando el caso con
multiples vehículo, cada uno de capacidad Q k y multiples tipos de productos, la
restricción a incluir en el modelo es la siguiente:

u jkg−ulkj +Q k x ijk ≤ Q k − ∑ x ijk , ∀ j , l∈ clientes , ∀ k ∈ vehiculoos , ∀ g∈productos

i ∈ depósitos

En el óptimo, estas variables entregan información sobre el régimen de descargas de

cada vehículo en cada punto de su trayecto, lo que desde el punto de vista estratégico
es de gran importancia para analizar la utilización de recursos.
- Los modelos tipo VRP, por lo general crecen exponencialmente en términos del
poder de cómputo requerido para encontrar su solución óptima a medida que la
cantidad de elementos en la cadena de abastecimiento crece. Para el caso de FedEx,
formular un modelo como el propuesto puede implicar tiempos de cómputo
demasiado grandes, por lo que la literatura propone la implementación de otras
metodologías de solución aproximadas, como lo son las metaheurísticas, que
corresponden a métodos de optimización aproximados que ayudan a resolver modelo
de optimizaciones altamente complejas y restringidos.

Estimados compañeros, del  análisis del la empresa, considerando que es con fines de lucro
y por tanto se mide su desempeño en base a medidas monetarias, propongo una función
que busca minimizar los costos de rutear cada vehículo, considerando que cada uno de
estos vehículos tiempo un tiempo límite de circulación, es también conocido como VRP-TL
(Vehicle routing problema time limited). Ésta interpretación puede ser modelada como un
grafo cuyos nodos representan las entidades en la red y los arcos corresponden a las rutas
entre estas entidades. Las variables a considerar en dicha función serían la carga de cada
vehículo, distancia  y el costo unitario de transporte por kilómetro recorrido y por
kilógramo transportado asociado a cada vehículo.

Bajo esto, las restricciones a considerar serían: 1.- la capacidad de transporte de un

determinado vehículo. 2.- debe existir una conservación de los flujos de material en la red .
3.- Restringir la existencia de rutas indeseadas. 4.- La disponibilidad de productos para
abastecer a los clientes.

Es importante mencionar también que se podrían proponer un aún más restricciones que las
anteriormente señaladas para minimizar los costos relacionados al transporte.
Ante cualquier acotación respecto a lo propuesto, quedo atento a sus comentarios.