Sunteți pe pagina 1din 18

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ

SPECIALIZAREA INGINERIE ELECTRICĂ ȘI


INFORMATICĂ APLICATĂ

Analiza numerică a unui senzor MEMS inerițial folosit în


aplicațiile pentru automobile.

Profesor îndrumător : Student :


As. Prof. Dr.Ing Sorin Lup Iacob Bogdan-Cristian
Cuprins

1. SENZORI MEMS :...........................................................3


2. GIROSCOPUL :................................................................5
3. MODELAREA EFECTULUI GIROSPIC :.................10
4. CE ESTE ABS-UL?.........................................................13
4.1. Scurt istoric.................................................................13
4.2. Din ce este format un sistem ABS :...........................14
4.3. Cum funcționează sistemul ABS :.............................15
4.3. De unde este tremuratul pedalei când frânăm brusc
și avem ABS?......................................................................16
4.5. Care sunt punctele slabe ale unei mașini cu ABS?. .16
5. CONCLUZII....................................................................17
6. LISTĂ DE REFERINȚĂ :..............................................18

2
1. SENZORI MEMS :

Mărimea, performanțele și costurile senzorilor inerțiali pot varia cu câteva ordine de


mărime, funcție de tehnologia de producere pe care o utilizează. În cadrul proiectului sunt
folosiți senzori inerțiali, astfel încât sunt necesare câteva detalii cu privire la această
tehnologie.
În prezent, accentul în dezvoltarea acestor senzori este pus pe tehnologia MEMS sau
“micro-electromechanical systems”. Această tehnică folosește mecanisme de dimensiuni de
ordinul micronilor, capabile să execute mișcări foarte precise. Adesea aceste mecanisme sunt
acționate fie de forțe electro-magnetice, fie de energie chimică sau luminoasă . MEMSurile
sunt sisteme integrate foarte mici (de ordinul micronilor sau milimetrilor) având în
componență elemente mecanice și electrice.
Fabricarea lor este asemănatoare cu cea a circuitelor integrate, dar sunt proiectate în
maniera în care pot fi exploatate atât proprietățile electrice, cât și cele mecanice ale
semiconductorului siliciu.
Tehnologia MEMS își atinge potențialul odată cu îmbinarea componentelor sale
laolaltă cu circuite integrate. În timp ce electronicele sunt fabricate folosind secvenţele
procesului circuitelor integrate (CI) (de exemplu, CMOS, bipolar, etc), componentele
micromecanice sunt fabricate folosind procese "microtehnologice" compatibile care
îndepărtează în mod selectiv părţi din plăcuța de siliciu sau adaugă noi straturi structurale
pentru a forma dispozitive mecanice şi electromecanice.
Componentele sistemelor MEMS sunt menționate în figura 1.1 :

Figura 1.1 Componente MEMS

Perspectiva MEMS prin care microsenzorii, microactuatorii, microelectronicele şi alte


tehnologii, ar putea fi înglobate într-un singur microchip, reprezintă viitorul acestui domeniu
al tehnologiei MEMS. Acest lucru va permite dezvoltarea produselor inteligente sporind

3
capacitatea de calcul a microelectronicelor. În figura 1.2 este prezentată o plăcuță MEMS
realizată practic.

Figura 1.2 Plăcuță MEMS

Nanotehnologia este des asimilată cu tehnologia MEMS, dar ea reprezintă abilitatea de


a manipula materia la nivel atomic sau molecular pentru a face ceva util, la scară
nanodimensională. Avantajele dispozitivelor nano-dimensionale față de MEMS implică
beneficii derivate în special din legile de scalare. Deşi MEMS şi nanotehnologia sunt uneori
citate ca tehnologiile separate şi distincte, în realitate distincţia dintre cele două nu este atât de
clară. De fapt, aceste două tehnologii sunt extrem de dependente una de alta .
În prezent, cea mai importantă în aplicaţiile MEMS este abilitatea de a face un
dispozitiv de dimensiuni microscopice, sau de a crea un nou dispozitiv, care nu ar funcţiona
dacă ar avea dimensiuni de câțiva centimetri, dar care funcţionează bine la scară micro .
Tehnologia MEMS este deseori utilizată pentru a produce senzori, în special
accelerometre și giroscoape, așa cum este și cazul de față, oferind acestor avantajele unor
costuri scăzute, dimensiuni reduse și toleranță ridicată la șocuri, dar cu performanțe mai slabe.

4
2. GIROSCOPUL :

Cel mai vechi giroscop despre care există referințe scrise a fost construit în 1817 de
către Johann Bohnenberger. Pe atunci nu exista termenul de giroscop, astfel că inventatorul și-
a botezat creația foarte simplu ,l-a numit „Mașinaria”. Matematicianul francez Pierre-Simon
Laplace i-a recomandat dispozitivul în scop didactic lui Léon Foucault, creatorul mult mai
celebrului pendul. Acesta l-a folosit în 1852 în cadrul unui experiment care studia rotația
Pământului, ocazie cu care dispozitivul și-a căpătat și actualul nume, pe baza termenilor
grecesti skopeein - a vedea și gyros - cerc sau rotație.

Figura 2.1 Giroscopul lui Foucault

În jurul anului 1860, motoarele electrice au transformat conceptul într-unul fezabil,


ceea ce a dus la apariția primului prototip de girocompas; Primul girocompas funcțional
folosit în navigația maritimă a fost dezvoltat între 1905 și 1908 de către inventatorul german
Hermann Anschütz-Kaempfe. Americanul Elmer Sperry a venit cu propriul design în 1910,
iar alte națiuni au conștietizat și ele foarte repede importanța militară a acestei invenții - într-o
epocă în care supremația militară pe mări și oceane era de o importanță deosebită - creând
propriile industrii de giroscoape. Compania de giroscoape Sperry s-a extins curând în
domeniul giroscoapelor pentru avioane, model urmat repede și de alți dezvoltatori. În 1917,
compania Chandler din  Indianapolis crea giroscopul Chandler, o jucărie produsă și astăzi și
devenită o jucărie clasică în S.U.A.
Giroscopul este un aparat care, antrenat de o mișcare de rotație în jurul uneia dintre
axe, se poate deplasa astfel încât să nu modifice direcția axei sale de rotație, iar o a doua
conotație a termenului ar fi de dispozitiv ce asigură stabilitatea și orientarea în spațiu a unui
avion sau submarin (conform DOOM 2005).
Inițial, domeniul giroscopului făcea referire numai la cele ce implicau rotația unei
mase inerțiale, extinzându-se ulterior și incluzând toți senzorii ce măsoară viteze unghiulare și
nu necesită un sistem de referință extern.

5
Giroscoapele pot fi împărțite în trei categorii principale:
 mecanice (care la rândul lor sunt de mai multe tipuri);
 optice;
 vibrante (MEMS).
Astfel, giroscoapele mecanice sunt de mai multe feluri, dar cel mai des întâlnite sunt
cele ce se bazează pe un rotor aflat în interiorul a două cadre cardanice ce permit rotația pe
toate cele trei axe ca în figura 2.2 . Are loc conservarea orientării ce se traduce prin
conservarea poziției rotorului atunci când se schimbă orientarea.
Practic, când are loc o rotație, rotorul își păstrează orientarea față de sistemul de
referință global, modificându-se de fapt unghurile dintre cardane. Giroscoapele conveționale
măsoară orientarea, în timp ce cele moderne măsoară viteza unghiulară.
Principalul dezavantaj al giroscoapelor mecanice îl reprezintă existența părților
mobile ce cauzează fricțiune ducând la devieri în timp. De asemenea, ele necesită un anumit
timp pentru a fi puse în funcțiune, ceea ce poate fi un inconvenient în multe situații.

Figura 2.2 Giroscop mecanic convențional

Giroscopul optic, a cărui construcție se bazeză pe o observație a lui Geroges Sagnac


din anul 1913, funcționeză pe principiul conform căruia într-un mediu dat, viteza luminii este
constantă. Efectul Sagnac, reprezentat grafic în figura 2.3 , care stă la baza funcționării acestui
tip de giroscop, constă în apariția unei diferențe de fază între două fascicule coerente de
lumină, care se propagă în sensuri opuse printr-un inel de fibră optică sau de oglinzi aflat în
rotație. În figura 2.3, este schematizat acest efect. Linia punctată reprezintă traiectoria
fasciculului pe direcția de rotație, în timp ce linia normală reprezintă traiectoria fasciculului în
sens contrar rotației. De asemenea, unghiul simbolizează unghiul de rotație al giroscopului cât
timp fasciculul acționează.

6
Figura 2.3 Efectul Sagnac

Avantajul folosirii giroscopului optic constă în faptul că acest nu are părți mobile și
necesită un timp foarte scurt pentru punerea în funcțiune. Precizia datelor oferite este
dependentă de lungimea de undă a radiației utilizate ce poate suferi constrângeri din cauza
dimensiunilor dispozitivului.
Giroscoapele optice se împart funcție de mediul folosit pentru inelul de propagare:
 giroscop laser inelar;
 giroscop cu fibră optică.
Giroscopul tip laser inelar (RLG – ring laser gyroscope), ilustrat în figura 2.4 , are la
bază același principiu Sagnac, dar se consideră că fasciculul de lumină este direcționat cu
ajutorul unor oglinzi pentru a forma bucla închisă. Există o cavitate activă a laserului ce are
cel puțin trei canale sub forma unui triunghi echilateral care sunt umplute cu un amestec de
gaz He-Ne. Sursa laser genereză două fascicule coerente ce se propagă în sensuri opuse.
Anodul și catodul sunt folosiți pentru a crea o diferență de potențial a amestecului gazos,
generând câmp electric. Pentru a putea măsura și viteze unghiulare foarte mici, RLG-urile au
implementate și o roată oscilantă („dither wheel”) .

Figura 2.4 Descriere RLG

7
Giroscopul cu fibră optică (FOG – fiber optic gyroscope), ilustrat în figura 2.5 ,
folosește interferența luminii pentru a măsura viteza unghiulară. Acesta conține o buclă de
fibă optică (cerc). Sursa de lumină genereză un fascicul ce este divizat în două fascicule
coerente de sens opus. Viteza unghiulară este determinată conform principiului Sagnac.
Modulatorul de fază are drept scop introducerea unui defazaj, astfel încât fasciculele ce ajung
la detector, folosind cele două traiectorii, să poată fi distinse.
FOG-urile prezintă avantajul costului și al faptului că sunt robuste, fiind folosite cu
preponderență în sistemele ce nu necesită performanțe ridicate. Creșterea lungimii fibrei
determină creșterea preciziei, dar scăderea semnalului de ieșire al giroscopului.

Figura 2.5 Componente FOG

Giroscopul MEMS folosește tehnica micro-structurilor de silicon. Principiul de


funcționare se bazeză pe efectul Coriolis. Acesta presupune că, dat fiind un sistem de referință
ce se rotește cu viteza unghiulară ω, având în componență o masă inerțială m ce se deplaseză
cu viteza v , forța ce apare este definită conform relației:

Giroscopul MEMS conține elemente vibrante ce măsoara efectul Coriolis. Acestea pot
fi corzi, grinzi, roți, inele sau cilindre vibrante. Ele sunt capabile să detecteze accelerația
Coriolis atunci când giroscopul se rotește. Cel mai simplu exemplu în reprezintă o masă
inerțială ce începe să vibreze de-a lungul axei pe care se deplaseză.
Când giroscopul este rotit, se induce o a doua vibrație pe axa perpendiculară cu
elementul, datorată accelerației Coriolis ca în figura 2.6 .

8
Figura 2.6 Accelerația Coriolis

Acuratețea și precizia datelor oferite în prezent de giroscoapele MEMS este inferioară


celor optice, dar ele ofera avantajele oferite de tehnologia MEMS, și anume cost, dimensiune,
putere consumată.

9
3. MODELAREA EFECTULUI GIROSPIC :

Geometria unui giroscop, prezentată în figura 3.1 , constă din patru părți:
 cadrul, axul exterior,
 ghimbălul interior,
 discul de rotire.
Toate aceste părți sunt presupuse a fi rigide și sunt interconectate prin îmbinări articulate.
Rama este montată pe o platformă care are o mișcare de rotație cu armonicitate mărimea
variată. Mărimea rotației este de 2 rad și frecvența unghiulară este 4π Hz.Discul se rotește la
350 rad / s în jurul axei proprii. Orientarea discul de rotire este analizat sub cuplurile care
acționează asupra acestuia din cauza mișcării cadrului.

Figura 3.1 Modelul geometric al unui giroscop

10
Omega(1)= 0 rad/s Timpul = 0,25 sec Suprafața = deplasarea totală (m)

Figura 3.2 Deplasarea componentelor giroscopului la t = 0,25 sec când discul nu se


Învârte

Omega(1)= 350 rad/s Timpul = 0,25 sec Suprafața = deplasarea totală (m)

Figura 3.3 Deplasarea componentelor giroscopului la t = 0,25 sec când discul se


Învârte

11
Figura 3.4 Compararea unghiului de înclinare al discului de rotire

12
4. CE ESTE ABS-UL?

4.1. Scurt istoric

ABS este denumirea prescurtată din germană - Antiblockiersystem, care se traduce


prin Sistem anti-blocare a frânei. Denumirea de ABS s-a păstrat pentru că, neoficial,
Mercedes-Benz, marca germană, a fost primul brand care a dotat o mașină de serie cu un
asemenea sistem modern, cum îl știm azi. Dar nu e chiar așa. Istoria sistemului anti-blocare a
franei datează înca din 1929, când a fost inventat și utilizat de Gabriel Voisin pentru avioane,
pentru că sistemul clasic de frânare era aproape imposibil la un avion cu elice frontală.
În 1958, un sistem ABS a fost testat cu succes pentru motociclete și asta datorită
faptului că multe accidente se datorau frânării bruște a roții față. Însă la acea vreme, sistemul
era scump și nu a avut succes.
Sistemele moderne pentru mașini ce nu permit frânei să se blocheze au început să
apară în anii '70. Chrysler a dotat în 1971 modelul Imperial cu sistemul "Sure break", adică
"frâna sigură". Era un sistem ABS pentru toate cele 4 roți, cu 3 cai și un modul computerizat.
Tot în 1971, General Motors a pus un sistem similar, dar numai pentru roțile din spate, la
mașinile Cadillac cu tracțiune spate. La fel, cei de la Nissan au venit cu sistemul EAL -
Electro Anti-Lock System, pentru modelul de vârf Nissan President, dar ca și dotare
opțională.

Figura 3.1 Mercedes în teste cu și fără sistem ABS

13
Cei care au dus la perfecțiune sistemul și l-au oferit lumii așa cum îl știm și în prezent
au fost însă cei de la Mercedes-Benz, care au pus ABS-ul pe modelul de vârf S-Class, în
1979. Sistemul era opțional până în 1992, când a devenit standard pe toate mașinile. După
Mercedes a venit și BMW, care, în 1980, oferea sistemul optional pentru Seria 7. Cei de la
BMW, chiar dacă nu au fost primii la mașini, au fost primii care au dotat o motocicleta cu
ABS, în 1988, modelul K100.

4.2. Din ce este format un sistem ABS :

Principalele componente ale unui sistem anti-blocare sunt 4 la număr: senzori de


viteză pentru roți, valve pentru conductele de frânare (modulator de presiune), pompă
specială, controller electronic.

Figura 3.2 Modulator de presiune, controller și senzori de viteză

Senzorii de viteză sunt în prezent montați pe fiecare roată în parte. Mai demult, era
montat un singur senzor, ce citea viteza de pe cutia de viteze sau de pe volantă. Ulterior au
fost doi senzori, pentru roțile din față, dar cel mai modern și mai bun sistem cuprinde câte un

14
senzor pentru fiecare roată. Acești senzori transmit viteza fiecarei roți modulului de control,
care acționează diferit presiunea lichidului de frână pe fiecare roată.
Valvele sunt acum încastrate într-un distribuitor legat de pompa de frână. Acesta se
cheamă modulator. Modulatorul primește informații de la unitatea de control , ce primește la
rândul său informații de la cei 4 senzori de viteză. În funcție de viteza fiecărei roți,
controllerul transmite modulatorului ce presiune să exercite asupra frânelor.

4.3. Cum funcționează sistemul ABS :

 Senzorii de viteză citesc constant cât de repede se învârte fiecare roată. O


decelerare rapidă, instantanee, așa cum se întâmplă când frânezi brusc,
transmite senzorului informația că roata tinde sa se blocheze.
 Senzorul transmite informația că roata vrea să se blocheze complet
controllerului electronic.
 Controllerul dă informația mai departe la modulatorul de presiune, care reduce
presiunea din acea roată cu ajutorul valvelor.
 Rezultatul este că roata va avea aceeași viteză ca și mașina, nu se va opri mai
repede și nu se va bloca.

15
4.3. De unde este tremuratul pedalei când frânăm brusc și avem ABS?

Multe persoane recunoasc că propria masină are sau nu ABS dacă pedala de frână
vibrează puternic atunci când se exercită o presiune mare. Adică vrea să blocheze roțile, dar
pedala tremură și oscilează. Acel tremurat al pedalei vine de la acțiunea valvelor care lasă
presiunea lichidului din conducte să scadă, puțin câte puțin. Valvele se eliberează și se
blochează repede, ca să nu lase presiunea să scadă deodată. La rândul lor, valvele primesc
impulsuri de la modulul electronic, când să elibereze presiunea și când nu.

4.4. De ce este mai bună frânarea cu ABS decât blocarea totală a roților :

Studii ale centrelor de siguranță auto au arătat ca roțile au un punct optim de frânare. O
roată poate avea 0 aderență, când se învârte normal sau 100%, atunci când e complet oprită.
Acele studii au demonstrat că frânarea este optimă atunci când frecarea ei este undeva pe la
15-20%. Asta face sistemul ABS: permite roții să se blocheze complet, adică să adere perfect
la asfalt, numai 15-20% din timp, blocând și deblocând roțile foarte des.
În afară de eficiența maximă a frânării, ABS-ul mai permite ceva șoferilor: să
manevreze mașina chiar și în frânare maximă. Este știut că o mașină fără ABS, dacă are roțile
blocate, nu va permite șoferului să manevreze mașina. Cu sistemul ABS, care blochează din
când în când roata, șoferul poate evita un obstacol, trăgând de volan.
Fără îndoială, cea mai bună frânare ar fi una cu presiunea constantă si progresivă
asupra roților. Însa până și cei mai îndemânatici piloți de curse, nu pot frână constant la fel de
bine ca sistemul ABS. Tocmai de aceea, nu e de mirare că toate mașinile din ziua de azi vin
cu astfel de sisteme în varianta standard.

4.5. Care sunt punctele slabe ale unei mașini cu ABS?

Ca orice alt sistem electronic și ABS-ul are punctele sale slabe. Oricum, mai puține
decât avantajele. Este vorba de frânarea pe gheață sau zăpadă. De obicei, o mașină cu ABS va
avea o distanță mai lungă de frânare pe gheață sau zăpadă, decât o mașină fără ABS. Și asta
pentru că în aceste condiții, anvelopele de iarna sau chiar cele cu ținte metalice, funcționează
mai bine la frecare 100%. Adică o roată blocată pe zapadă va frâna mai repede decât una care
se blochează sacadat, de la ABS. Așadar, e bine de ținut minte că ABS-ul funcționează ceva
mai dificil pe timp de iarna.
În plus, de exemplu, dacă întâlnim o situație în care una dintre roți este în aer, în
momentul frânării, aceasta se blochează automat, transmite cu ajutorul senzorilor modulului
că acea roată este oprită, presiunea scade și în momentul în care roata revine pe asfalt,
frânarea este foarte slabă. Sunt situații rare, dar care sunt întâlnite atunci când mașina nu are
suspensiile corespunzătoare.

16
5. CONCLUZII

MEMS au capacitatea de a impacta aproape orice domeniu tehnic. Dimensiunile lor mici,
volumul mare şi prețul redus permit crearea unei serii de senzori de unică folosinţă şi
dispozitive. Ele pot interacţiona cu mediul la nivel molecular pentru a atinge noi obiective.
Cu toate acestea, tehnologia MEMS este încă în faza de început a dezvoltării. Este
capabilă de revoluționarea multor tehnologii și poate aduce multe beneficii în toate domeniile
Giroscoapele se utilizează pentru măsurarea înclinărilor, direcțiilor, vitezelor unghiulare,
accelerațiilor liniare și unghiulare, cuplurilor, vibrațiilor și nu în ultimul rând la abs-ul
mașinilor ,ceea ce a a făcut ca autovehiculele să frâneze în siguranță și fără a mai provoca
daune din pricina alunecării pneurilor pe carosabil.
Rezultatele arată că giroscopul, când nu se rotește, suferă forțe și momente dezechilibrate
datorită mișcării prescrise în cadrul exterior. Acesta este motivul pentru care giroscopul își
schimbă orientarea și nu rămâne vertical. În cazul în care giroscopul se rotește la viteză
ridicată, există o cantitate mare de impuls unghiular asociată cu aceasta. Acest moment
unghiular rezistă forțelor și momentelor dezechilibrate și ajută discul să-și mențină orientarea
aproape de verticală.
În continuarea dorim să modelăm matematic acest sistem de asistență la frânare ,
împreună cu tehnologia MEMS și să observăm forțele ce se exercită asupra lor și ce materiale
ne sunt necesare pentru a rezista în timp.

17
6. LISTĂ DE REFERINȚĂ :

1. https://www.comsol.com/model/download/473591/models.mbd.
gyroscope.pdf
2. http://www.qreferat.com/referate/fizica/CE-ESTE-UN-
GIROSCOP712.php
3. https://www.4tuning.ro/tehnica-auto/cum-functioneaza-sistemul-
de-franare-cu-abs-10498.html
4. http://www.scientia.ro/tehnologie/39-cum-functioneaza-
lucrurile/177-cum-functioneaza-giroscopul.html
5. https://www.mems-exchange.org/MEMS/what-is.html
6. https://www.scribd.com/document/203143132/Notiuni-
Introductive-de-Teoria-Giroscopului

18