FERRARI, M. BRUNA, L. y VILLAVICENCIO, M. (Comp.) VI Congreso Internacional de Historia Ferroviaria PDF

VI CONGRESO INTERNACIONAL
DE HISTORIA FERROVIARIA.
Ferrocarriles, historia y patrimonio
industrial.
The International Commitee for the Compiladores
Conservation for the Industrial Heritage- Mónica Ferrari
Argentina Luis Bruna
TICCIH Argentina Mariana Villavicencio
http://www.ticcihargentina.com.ar/
ticcihargentina@gmail.com Ilustración de tapa
Bernabé Benaglio
Foto tapa y contratapa: Estación Zanjón
Los artículos responden a las opiniones particulares de los
Amarillo, Mendoza. Fuente: Archivo General
respectivos autores.
Se permite la reproducción con previa autorización del de la Provincia de Mendoza
autor o autores y mención de la fuente
Comité Organizador del evento
El uso de las ilustraciones y/o la autenticidad de los textos Mónica Ferrari
es responsabilidad de los respectivos autores
Graciela Moretti
Gabriela Santibañez
Gracia Dorel
Luis Bruna
Comité Científico
Adriana Collado (Argentina)
Antonio Soukef (Brasil)
Beatriz Kuhl (Brasil)
Domingo Cuéllar (España)
Eduardo Romero de Oliveira (Brasil)
Gracia Dorel Ferré (Francia)
Graciela Moretti (Argentina)
DATOS CATALOGRÁFICOS Graciela Viñuales (Argentina)
VI Congreso Internacional de Historia Ferroviaria : Ian Thomson (Chile)
ferrocarriles, historia y patrimonio industrial / Jorge Martín (Argentina)
Eduardo Romero de Oliveira ... [et al.] ; compilado Jorge Tartarini (Argentina)
por Mónica Ferrari ; Luis Alberto Bruna ; Mariana Liliana Girini (Argentina)
Villavicencio ; ilustrado por Bernabé Benaglio. - 1a Luis Bruna (Argentina)
ed . - Yerba Buena : Mónica Rossana Ferrari, Manoela Rufinoni (Brasil)
2017. Mónica Ferrari (Argentina)
CD-ROM, PDF Mónica Martínez (Argentina)
Olga Paterlini (Argentina)
ISBN 978-987-42-6647-7 Paulo Simó Queiroz (Brasil)
Historia. 2. Ferrocarriles. 3. Patrimonio. I. Oliveira, Comité Asesor

Eduardo Romero de II. Ferrari, Mónica, comp. III. Eduardo Romero de Oliveira
Bruna, Luis Alberto, comp. IV. Villavicencio, Roger White
Mariana, comp. V. Benaglio, Bernabé, ilus. Pauline Empereur
CDD 385.09 Patrocinantes

CONICET
AGENCIA
© 2017 Universidad de Congreso
Queda hecho el depósito de marca la ley
11.723 Auspiciantes
Prohibida la reproducción total o parcial de TICCIH Argentina
este libro, salvo expresa autorización de sus Universidad Nacional de Tucumán
autores Asociación Internacional de Historia
Ferroviaria
Primera edición: Yerba Buena, Tucumán, 2017

Tirada: 150
ISBN 978-987-42-6647-7
Diciembre de 2017
TICCHI ARGENTINA
The International Commetee for the Conservation for the Industrial

Heritage - Argentina (Comité Nacional para la Conservación del
Patrimonio Industrial) forma parte de la Asociación no gubernamental
creada en 1972 en el Reino Unido, presente en más de 50 países del
mundo. Tal Entidad colabora con ICOMOS, ICOM y UNESCO; y es
objetivo del TICCIH Argentina seguir este camino.
TICCIH - Argentina promueve la preservación, conservación,

investigación, documentación, recuperación e interpretación de patrimonio
industrial de todo tipo, tales como sitios, edificios, plantas industriales,
maquinarias y equipamiento, así como conjuntos habitacionales y
viviendas relacionadas con los sitios industriales.
El Comité Argentino se formó en 2005 eligiéndose entre sus miembros a

Graciela M. Viñuales como presidenta. En 2007 el Comité organizó en
Buenos Aires el Vº Coloquio Latinoamericano recibiendo a los TICCIH de
la región. En 2009 fue elegida Laura Amarilla como presidenta quien
falleciera en el cargo. Fue sucedida por Mónica Ferrari que preside el
Comité en la actualidad. Se realizaron encuentros científicos en Buenos
Aires (V Coloquio Latinoamericano e Internacional sobre Rescate y
preservación del Patrimonio Industrial. Buenos Aires, 18 al 20 de
setiembre de 2007), Mendoza (I Seminario de Patrimonio Agroindustrial
Paisajes Culturales del Vino, Pan, Azúcar y Café, 13 al 15 de Mayo de
2008), Córdoba (II Encuentro Internacional de Patrimonio Industrial
Agroalimentario, 4 al 7 de noviembre de 2009)
LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE HISTORIA FERROVIARIA
La Asociación Internacional de Historia Ferroviaria [AIHC – IRHA –

AIHF] fue creada en 2002. Se dedica a la historia y patrimonio vinculado
a las redes de transporte ferroviario y está conformada por especialistas y
organismos de 18 países (historiadores, responsables de archivos,
asociaciones de historia ferroviarias, universidades, centros de
investigación y empresas ferroviarias). Ha participado en la organización
seis congresos internacionales y publicado sus actas respectivas. 2004
Semmering, Austria (Across the Borders: Financing the World‟s Railways
in the 19th and 20th centuries), 2006 Lisboa, Portugal ( Railway
modernization: the 19th and 20th centuries, an historical perspective).
2009 Bratislava, Slovakia ( Railways in transition: Eastern Europe
railways past, present and future in the 20th and 21st centuries), 2010
Mechelen, Belgium (Cities, users and their railways) 2011 Lviv, Ukraina
(The great longing for railways. How the periphery became connected
with the centers of industrialization). La asociación se propone contribuir
con nuevas perspectivas al transporte ferroviario del siglo XXI y su legado
patrimonial. Tiene actualmente 210 miembros titulares Véase:
http://www.aihc-irha-aihf.com/.
3
Contenido
VI CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA FERROVIARIA ........................................ 3
PRESENTACIÓN ...................................................................................................................................... 9
PRESENTATION ....................................................................................................................................... 9
APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................... 10
PRESENTATION .................................................................................................................................................. 10
1. HISTORIA Y MEMORIA FERROVIARIA ............................................................................ 13

MEMÓRIA FERROVIÁRIA: ESFORÇO DE REVISÃO CRÍTICA DA MEMÓRIA HISTÓRICA
SOBRE A FERROVIA E SEU VALOR PATRIMONIAL ............................................................................... 15
OLIVEIRA, Eduardo Romero de
EL SISTEMA FERROVIARIO DE PUERTO BELGRANO ............................................................................ 25

VIÑUALES, Graciela María
COMPLEXO FEPASA (JUNDIAÍ/SP, BRASIL): A IMPORTÂNCIA DO RECONHECIMENTO

HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL............................................. 33
SILVA, Milena Meira da, SILVA, Tainá Maria, OLIVEIRA, Eduardo Romero de
ABORDAJE DEL PAISAJE DEL NORTE CORDOBÉS A PARTIR DE LOS SISTEMAS

ESTRUCTURADOS POR LAS REDES FERROVIARIAS. ............................................................................ 48
PESCHIUTTA, Hugo Daniel
PRIVATIZACIÓN Y DESGUACE DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO A FINES DEL

SIGLO XX. DESENLACE HISTÓRICO .......................................................................................................... 55
PAGANO, Franco Alejandro
EL RAMAL FERROVIARIO GARDEY – DEFFERRARI DE LA COMPAÑIA FERROCARIL DEL

SUD. ESTADO ACTUAL DEL RAMAL GARDEY- DEFFERRARI… ¿Y EL FUTURO?......................... 69
MÉNDEZ, María Elena
TURISMO FERROVIÁRIO NA CIDADE DO ENTRONCAMENTO (PORTUGAL): ENTRE

MEMÓRIAS E PAISAGENS ............................................................................................................................ 85
FIGUEIRA, Luís, BAPTISTA, Cecília, SALVADOR, Fernando
A HISTÓRIA COMO FERRAMENTA: O PROJETO MEMÓRIA FERROVIÁRIA (2009-2019) E A

CONSTRUÇÃO DE NOVOS ESPAÇOS DE DISCUSSÃO E CONHECIMENTO ........................................ 98
BOTARO, Luis Gustavo; CORRÊA, Lucas Mariani; CUÉLLAR, Domingo; NUNES, Ivanil;
APROXIMACIONES EN EL DISEÑO DE UNA METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN,

CARACTERIZACIÓN, VALORACIÓN E INTERVENCIÓN EN EL PAISAJE INDUSTRIAL
FERROVIARIO ............................................................................................................................................... 118
ALBA DORADO, María Isabel; ROMERO DE OLIVEIRA, Eduardo
5
A ORGANIZAÇÃO DA COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO NA
CONSTRUÇÃO DA LINHA FÉRREA JUNDIAÍ – CAMPINAS. ................................................................ 131
LICO, Tamires Sacardo
EL DECLIVE DE LOS TRENES DE PASAJEROS EN SUDAMÉRICA ..................................................... 140

THOMSON NEWMAN, Ian
LA ESTACION CAMPO LOS ANDES Y LA CREACIÓN DEL BATALLÓN DE INGENIEROS DE

MONTAÑA 8 EN MENDOZA. UN CONJUNTO EN RIESGO. ................................................................... 153
DE HARO, Juan José; TAGARELLI, Pedro
“EL MISTERIO DE ADIÓS QUE SIEMBRA EL TREN”: UNA APROXIMACIÓN AL

PATRIMONIO FERROVIARIO MATERIAL E INMATERIAL DESDE LA MÚSICA POPULAR ........... 164
BRUNA, Luis Alberto, SETTI, Enrique de Jesús
2. PATRIMONIO FERROVIARIO Y GESTIÓN ......................................................................... 185

CIUDADES FERROVIARIAS: PERSPECTIVA GLOBAL Y EN EL LARGO PLAZO .............................. 187
CUÉLLAR, Domingo
PATRIMONIO FERROVIARIO Y REUTILIZACIÓN .................................................................................. 200

FERRARI, Mónica
CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA EM CAMPINAS (SÃO

PAULO/BRASIL): DESENVOLVIMENTO, DECADÊNCIA E DIRETRIZES DE PROTEÇÃO ............... 212
SANTOS, Priscila Kamilynn Araujo; OLIVEIRA, Eduardo Romero
LOS GALPONES DE LA TERMINAL DE TRANVIAS EN MENDOZA. LA GESTION PARA SU

REFUNCIONALIZACION COMO MERCADO DE PRODUCTORES. ...................................................... 230
MORETTI, Graciela ; CASTRO, Laura y ACOSTA, Juan Manuel
INNOVACCIÒN: ESTRATEGIAS PROYECTUALES EN LA REUTILIZACIÓN DE ESTACIONES

DE FERROCARRIL ........................................................................................................................................ 244
ROJAS CARRILLO, Pedro Pablo
ARQUEOLOGÍA E HISTORIA: PROSPECCIONES EN LA TRAZA DEL FFCC TRASANDINO

(MENDOZA, ARGENTINA) .......................................................................................................................... 259
BÁRCENA, J. Roberto
IMPLANTATION DE GARES FERROVIAIRES ET RECOMPOSITION SPATIALE: ÉTUDES

HISTORIQUES ET MORPHOLOGIQUES SUR LES SITES DES GARES DU « GRAND PARIS». ......... 276
BRINIS, Selma
PLAN NACIONAL DE PATRIMONIO INDUSTRIAL – AVANCES .......................................................... 289

BROCATO, Carla Daniela, CAROD, María Dora
EL MUSEO FERROVIARIO DE ALTA GRACIA ES UN RESERVORIO HISTÓRICO,...UN

ESPACIO VIVO .............................................................................................................................................. 297
MATOS, Esther Haideé
DISTINTAS CATEGORIAS PATRIMONIAIS APLICADAS A BENS INDUSTRIAIS: O CASO DO
CONJUNTO FERROVIÁRIO DE MAIRINQUE (SÃO PAULO / BRASIL) ................................................ 302
SILVA, Rafaela Rogato Rondon, OLIVEIRA, Eduardo Romero de
RESEARCH ON THE MANAGEMENT AND CONSERVATION OF RAILWAY HERITAGE----

TAKE YUNNAN-VIETNAM RAILWAY AS AN EXAMPLE ..................................................................... 316
MEI Qing, LI Zhenyu
LES GRANDES GARES FERROVIAIRES EN ALGERIE COLONIALE (1857-1939) .............................. 328

BENAISSA CHERIF, Noureddine
EL FERROCARRIL TRASANDINO Y SU IMPACTO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL PAISAJE

CULTURAL EN EL VALLE DE USPALLATA. VALORACIONES Y LINEAMIENTOS DE
GESTIÓN PATRIMONIAL. ........................................................................................................................... 342
ÁLVAREZ, María Cecilia, ROMANI, Carla
THE PRESENT SITUATION AND DEVELOPMENT STRATEGY OF BUILDING SPACE

UTILIZATION IN HARBIN SECTION OF MIDDLE EAST RAILWAY .................................................... 352
WANG Haoyu, LI Zhenyu
CONFORMACION HISTORICO PATRIMONIAL DEL CONJUNTO DE LOS TALLERES

FERROVIARIOS Y LA VILLA OBRERA DE TAFI VIEJO, TUCUMAN .................................................. 364
MORENO Daniela; ROIG Javier Vicente; MURILLO DASSO Florencia; LOGUSSO Juan; LOZANO
Ana Isabel; BECCARI Marcelo
GESTIÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE BAHÍA BLANCA. ANÁLISIS DE LA

PROBLEMÁTICA Y DIRECTRICES DE ACCIÓN. ..................................................................................... 379
ZINGONI, José María; GIUSTO, Agostina María
RAILWAY WORLD HERITAGE … AN OPPORTUNITY FOR SOUTH AMERICA ................................ 396

MAHONEY, Paul
THE SYMBIOTIC RELATIONSHIP BETWEEN RAILWAY HERITAGE REBIRTH AND THE

URBAN RENEWAL--CASE STUDY OF BAQIAO RAILWAY THEME PARK IN XI‟AN, CHINA ........ 416
ZHANG, Chi; LI, Zhenyu.
LOS PUEBLOS FERROVIARIOS DE LA PAMPA ...................................................................................... 434

MARTINEZ, Mónica
MUSEOS FERROVIARIOS BRASILEÑOS: ASPECTOS HISTÓRICOS Y GESTIÓN DE MUSEO ......... 448

BEMVENUTI, Alice
FERROTUR TRASANDINO, UN PROYECTO DE RECUPERACIÓN PATRIMONIAL

FERROVIARIA DESDE LA SOCIEDAD CIVIL AL ESPACIO PÚBLICO: ALTERNATIVAS DE
GESTIÓN PATRIMONIAL EN MEDIO DE CONFLICTOS DE INTERESES. ........................................... 460
ROMANI FERREYRA, Rubén Darío
7
3. PATRIMONIO INDUSTRIAL VINCULADO AL FERROCARRIL .................................... 477
LAS FERROVIARIAS, EN FRANCIA (PRIMERA MITAD SIGLO XX): UNA VIVIENDA DE
VANGUARDIA PARA UNA ÉLITE DE LA SOCIEDAD OBRERA. .......................................................... 479
DOREL-FERRE Gracia
REFLECTIONS ON THE REVIVAL STRATEGY OF DORMITORIES OF THE MIDDLE EAST

RAILWAY ENGINEERS ................................................................................................................................ 488
ZIFENG, Sheng
DO PATERNALISMO AO MODELO CIENTÍFICO/RACIONAL DE ORGANIZAÇÃO DO

TRABALHO: AS VILAS FERROVIÁRIAS E A COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE
FERRO NAS DÉCADAS DE 1930 E 1940 .................................................................................................... 494
GRANDI, Guilherme; INOUE, Luciana Massami
EL FERROCARRIL AL SERVICIO DE LA VITIVINICULTURA. MENDOZA, 1900-1912. .................... 507

GRILLI, Daniel Guillermo
RESEARCH ON RUINED BINZHOU RAILWAY BRIDGE ALONG THE ZHONGDONG

RAILWAY IN HARBIN ................................................................................................................................. 519
ZHANG, YIDAN ; LI, ZHENYU
EL FERROCARRIL DE TACORA, UNAVEZ EL MÁS ALTO EN EL MUNDO, Y LA EXTINTA

ACTIVIDAD MINERA QUE ATENDIÓ ....................................................................................................... 527
THOMSON NEWMAN, Ian.
ROTUNDAS FERROVIÁRIAS: ELEMENTOS DE GRANDEZA ARQUITETÔNICA E DE POUCO

RECONHECIMENTO PATRIMONIAL (CASOS BRASILEIROS) ............................................................. 544
RODRIGUES DA SILVA, Ronaldo André
4. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 557

BRUNA, Luis y ROIG, Javier (Edición)
5. VISITA TÉCNICA .................................................................................................................... 567

RESEÑA DE LA VISITA TÉCNICA POR SITIOS DEL PATRIMONIO FERROVIARIO VI CIHF .......... 569
MORETTI, Graciela
6. MEMORIA GRÁFICA ............................................................................................................. 573

BRUNA, Luis (Edición)
VI Congreso Internacional de Historia Ferroviaria
Ferrocarriles, Historia y Patrimonio Industrial
8 al 10 de noviembre de 2017
Mendoza, Argentina
PRESENTACIÓN PRESENTATION
La Historia Ferroviaria tiene especial Railway history has a special relevance in the
relevancia en el conocimiento de la identidad formation of the identity of the countries
de los países puesto que permite comprender involved exploring as it does the social,
el impacto social, político, económico y politic, economic and territorial impact – in
territorial que produjo el ferrocarril en some sites without precedent – that the
algunos casos sin precedentes. Así, el railways produced. Thus, the study of railway
estudio de esta ciencia en torno al riel no history and technology not only aids our
sólo facilita entender la evolución de los understanding of the impact of railways, but
hechos en sus diversos aspectos sino que also constitutes a fundamental tool in
constituye una herramienta fundamental en establishing knowledge, valuation and
el conocimiento, valoración y preservación preservation of railway heritage, both
del patrimonio ferroviario tanto tangible tangible and intangible.
como intangible.
The railroad left a legacy that initiated a
El ferrocarril dejó un legado que significó la transformation of the landscape and a new
transformación del paisaje y un nuevo modo way of spatial planning: it dramatically
de ordenamiento del espacio: amplió el radio increased the urban expansion in the cities,
de extensión en las ciudades, generó la generated technical advancement of the
tecnificación de las industrias previas y la existent industries and the facilitated the
installation of new industrial enterprises. It
instalación de nuevos emprendimientos
also encouraged the birth of new villages and
industriales. También favoreció el
the prosperity of the pre-existing town after
surgimiento de nuevos pueblos y la its arrival but equally also permitted the
prosperidad de los pre-existentes luego de su dereliction of other rural areas as
llegada. El patrimonio heredado es populations moved to cities. Railway
indiscutible y se compone de bienes muebles patrimony is undeniable and extensive
(material rodante, documentos, etc.), bienes comprising the movable goods – rolling stock,
inmuebles (instalaciones, edificios de todo documents– as well as immovable goods
tipo, cuadros de estaciones, vías ferroviarias, (installations, different types of buildings,
etc.) y del legado inmaterial. railway station’s area, railroad, etc.) and the
immaterial legacy.
Hoy gran parte de este significativo
patrimonio está en riesgo o amenazado por la Today, a great part of this significant
falta de información o conocimiento sobre heritage is at risk or threatened because of
los valores de los componentes del sistema. the lack of information and knowledge about
En algunos países hay casos que se han the valuations of both components within the
puesto en valor o se han recuperado pero system and the broader systems themselves.
varios y valiosos conjuntos se están There are some cases of railways heritage
desaprovechando y destruyendo, incluso that have been recovered but many valuable
algunos han desaparecido debido a la falta de assets are being wasted and destroyed or
estrategias de preservación. Lo mismo have disappeared due to the absence of
sucede con los sitios patrimoniales strategies for preservation. The same fact
vinculados al ferrocarril: ingenios happens with the heritage sites related to the
azucareros, conjuntos vitivinícolas, y tantos railroad: ports, sugar mills, wine cellars and
otros espacios productivos agroindustriales, so many other agro-industrial productive
donde se advierte el abandono o la falta de spaces, where we can see the abandonment or
criterios para su recuperación. Se suman lack of criteria for its recovery.
fábricas, barrios ferroviarios y villas obreras Added to this, there are factories, railroads,
villages or quarters’ workers, in the same
que dieron vida a cada estación.
situation that gave life to each railway
station.
El VI Congreso de Historia ferroviaria tuvo
9
como objetivos:
1) generar un espacio de discusión entre The VI International Congress of Railway
investigadores, docentes y especialistas sobre History has the following objectives:
la historia ferroviaria así como la 1) To generate a space for discussion between
contribución de ésta al conocimiento y investigators, teachers and specialists about
preservación del patrimonio ferroviario; railway history and its contribution to the
2) favorecer la investigación histórica y knowledge and preservation of the heritage
paralelamente impulsar el reconocimiento railway;
social de dicho patrimonio; 2) To foster historical investigation and at the
3) identificar proyectos y estrategias que same time to encourage the social recognition
promuevan la valoración, protección y of the said heritage;
reutilización del sistema ferroviario en forma 3) To identify projects and strategies that
integral; promote the valuation, protection and reuse
4) estimular el intercambio de información y of the railway system considered in an
experiencias entre investigadores y docentes integrated fashion;
impulsando la creación de redes; 4) To motivate the interchange of
5) propiciar la formación de recursos information and experiences between
humanos a través de la participación de investigators and teachers encouraging the
estudiantes y becarios. creation of research networks;
5) To promote human resources training
Los temas de discusión que se abordaron through the participations of students
fueron:
1) historia y memoria ferroviaria, The main thems of discussion were:
2) patrimonio ferroviario y gestión 1) Railway history and railway memory:
3) patrimonio industrial vinculado al 2) Railway heritage and heritage
ferrocarril. management
3) Industrial heritage linked to the railway
La temática que aborda este trabajo se refiere
a las temáticas generales de historia de los The theme addressed in this work refers to the
tendidos, memoria ferroviaria, patrimonio general themes of the history of the lines,
inmaterial, preservación y gestión territorio y railway memory, intangible heritage,
paisaje, valoración e intervención, preservation and management of territory
decadencia y declive de las infraestructuras and landscape, assessment and intervention,
ferroviarias, gestión patrimonial y decline of railway infrastructures,
museística, reutilización y valoración patrimonial and museum management, reuse
patrimonial, historia urbana, villas and heritage valuation, urban history,
ferroviarias, ferrocarril e industrias, railway villages, rail and industries, railway
estaciones de ferrocarril, arquitectura stations, railway architecture, protection and
ferroviaria, protección y renovación urbana. urban renewal.
Mónica Ferrari
APRESENTAÇÃO PRESENTATION
A história ferroviária tem especial relevância L’histoire des chemins de fer revêt une
no conhecimento da identidade dos países, importance particulière pour la connaissance
visto que permite compreender o impacto de l’identité de chaque pays. Elle permet de
social, político, econômico e territorial, em comprendre l’impact social, politique,
alguns casos sem precedentes, que foi économique et territorial, parfois sans
produto da ferrovia. Assim, o estudo précédents, qu’a produit le chemin de fer.
científico das vias férreas não apenas L’étude de cette science autour du rail facilite
facilitam conhecer a evolução dos fatos em non seulement la connaissance de l'évolution
vários aspectos, mas também constitui uma de ce moyen de transport, mais constitue
Mendoza, Argentina
ferramenta fundamental na preservação do également un outil fondamental pour la

patrimônio ferroviário tanto tangível quanto préservation du patrimoine ferroviaire tant
intangível. matériel qu'immatériel.
A ferrovia deixou um legado que significou a Le chemin de fer a laissé en héritage la

transformação da paisagem e um novo transformation du paysage et une nouvelle
modo de ordenamento do espaço: ampliou o façon d’aménager l’espace. Il a favorisé
raio de extensão das cidades, gerou a l'expansion des villes, il a facilité la
tecnificação das indústrias prévias e a
modernisation des industries préexistantes et
instalação dos novos empreendimentos
l'installation de nouvelles entreprises
industrielles. Il a aussi généré des villes
industriais. Também favoreceu o surgimento
nouvelles et a participé de la prospérité des
dos novos povos e a prosperidade daqueles
villages qui l’ont accueilli. Le patrimoine hérité
pré-existentes quando de sua chegada. O
est indéniable. Il se compose de biens
patrimônio herdado é indiscutível e se
meubles –archives et documents, matériel
compõe de: bens móveis (material rodante,
roulant, immeubles – qui vont depuis les
documentos), bens imóveis (instalações,
petites installations jusqu’à l'architecture
edifícios de todos os tipos, pátios
monumentale, mais qui comprennent aussi les
ferroviários, quantidade de quilômetros de zones propres aux gares et un nombre
vias, etc.) e inclusive patrimônio imaterial. important de kilomètres de voies. L’héritage
immatériel est également conséquent.
Hoje, grande parte deste significativo
patrimônio está em risco, ameaçado pelo Aujourd’hui une grande partie de cet important
desconhecimento e pela escassa valoração patrimoine est en danger ou menacé par la
de seus componentes. Na Argentina, poucos méconnaissance et par l’insuffisante
são os casos de patrimônio protegido ou valorisation de ses composants. Rares sont
recuperado e por isso, ante a falta de les cas de mise en valeur ou de sauvegarde
estratégias de uso ou de re-uso, se está et, par conséquent, en l'absence de stratégies
perdendo oportunidades e destruindo d’utilisation ou de réutilisation, de précieux
valiosos conjuntos. O mesmo sucede com ensembles sont abandonnés ou détruits. Il en
sítios patrimoniais vinculados à ferrovia: va de même pour les sites patrimoniaux liés
portos, engenhos de açúcar, conjuntos aux chemins de fer: les ports, les moulins à
vitivinícolas e tanto outros espaços sucre, les caves à vin et tant d’autres espaces
produtivos agroindustriais, onde se observa productifs agro-industriels, dont on peut voir
o abandono ou falta de critérios para sua l'abandon ou le manque de critères pour leur
recuperação. A estes somam-se também os réhabilitation. De même sont abandonnés des
bairros ferroviários ou vilas operárias que quartiers ferroviaires entiers, usines et
deram vida à cada estação, porto ou fábrica. maisons ouvrières comprises, qui ont donné
vie à chaque gare.
O VI Congresso de História Ferroviária tem
Le VI Congrès International de l’Histoire des
como objetivos: 1) gerar um espaço de
Chemins de Fer a pour objectifs de : 1)
discussão entre a história ferroviária e sua générer un espace de débat entre chercheurs,
relação com a recuperação do patrimônio enseignants et spécialistes de l’histoire des
ferroviário com a participação de chemins de fer ainsi que d’échanges en lien
investigados e cientistas especializados no avec la connaissance et la préservation du
temas; 2) favorecer a investigação histórica patrimoine ferroviaire, 2) favoriser la
e paralelamente estimular o reconhecimento recherche historique et encourager la
social deste patrimônio; 3) identificar reconnaissance sociale de ce patrimoine, 3)
projetos que promovam a valoração, identifier les projets qui favorisent la
proteção e reutilização do sistema de forma valorisation, la protection et la réutilisation du
integral; 4) estimular o intercambio entre système ferroviaire dans son ensemble, 4)
11
investigações stimuler l’échange entre chercheurs et
e docentes promovendo a criação de redes; enseignants et encourager la création de
5) propiciar a formação de recursos réseaux, 5) encourager la formation des
humanos, a partir da participação de ressources humaines grâce à la participations
estudantes e bolsistas. des étudiants et des boursiers.
Os três temas de discussão foram os Les thèmes de débat ont été les suivants les
seguintes: suivants :
História e memória ferroviária: história 1. Histoire et mémoire ferroviaire
2. Patrimoine ferroviaire et gestion:
Patrimônio ferroviário e gestão:
3. Patrimoine industriel lié aux chemins de fer
Patrimônio industrial vinculado à ferrovia
Le thème abordé dans ce travail se réfère aux
O tema abordado neste trabalho refere-se
thèmes généraux de l'histoire des lignes,
aos temas gerais da história das linhas,
mémoire ferroviaire, patrimoine immatériel,
memória ferroviária, patrimônio intangível,
préservation et gestion du territoire et du
preservação e gestão de território e
paysage, évaluation et intervention, déclin des
paisagem, avaliação e intervenção, declínio
infrastructures ferroviaires, gestion
e declínio das infra-estruturas ferroviárias, patrimoniale et muséale, réutilisation et
gestão patrimonial e museológica, valorisation du patrimoine, histoire urbaine,
reutilização e valorização patrimonial, villages ferroviaires, chemins de fer et
história urbana, aldeamentos ferroviários, industries, gares ferroviaires, architecture
trens e indústrias, estações ferroviárias, ferroviaire, protection et renouvellement
arquitetura ferroviária, proteção e urbain
renovação urbana
Mendoza, Argentina
1. HISTORIA Y MEMORIA
FERROVIARIA
13
Mendoza, Argentina
MEMÓRIA FERROVIÁRIA: ESFORÇO DE REVISÃO CRÍTICA DA MEMÓRIA

HISTÓRICA SOBRE A FERROVIA E SEU VALOR PATRIMONIAL
OLIVEIRA, Eduardo Romero de:
Universidade Estadual Paulista – UNESP, Brasil / eduardo.romero.de.oliveira@gmail.com ,

http://memoriaferroviaria.rosana.unesp.br/pmf2/portal.php
Resumo
O texto apresenta o desenvolvimento de um projeto de pesquisa de longo prazo que, ao estudar um
trecho ferroviário delimitado no Estado de São Paulo, procura experimentar novas metodologias de
registro (de cultura material ou documental), diretrizes de preservação e instrumentos de ativação
(funcional, potencial e sensorial) sobre o patrimônio industrial, a partir de perspectivas teórico-
metodológicas multi e interdisciplinares. Nosso desafio é realizar uma análise interdisciplinar dos bens
ferroviários em relação aos problemas de preservação desse tipo particular de bem. Os resultados
obtidos até o momento são: levantamentos documentais, bibliográficos temáticos, do patrimônios
ferroviário protegido, cartografia e visualizador cartográfico, formação de recursos humanos voltados
ao estudo e preservação do patrimônio industrial.
Palavras chave: patrimônio industrial, patrimônio ferroviário, memória, São Paulo
Um projeto de largo prazo Por um lado, ficou patente a importância de

Desde 2007 a equipe do Laboratório de estudos monográficos sobre as empresas
Patrimônio Cultural/UNESP tem desenvolvido ferroviárias como atividade industrial, e,
estudos sobre patrimônio industrial do dentro dela, a relevância do conhecimento
transporte. O intuito original era conhecer o tecnológico (conhecimento de engenharia ou
processo de industrialização e o papel do arquitetura, de fabricação de veículos de tração
transporte neste contexto - por recursos a todos e carga) e sua interrelação com aspectos
os vestígios (documentos, edifícios, arquitectônicos (espa o de produ o e
equipamentos, locais, narrativas orais, etc.) - a trabalho), econ micos (circula o de produtos
fim de entender como ocorreu sua implantação e capital), sociais (rela es de trabalhos) ou
no estado de São Paulo e suas consequências cultural (como a recrea o oper ria ou
em diferentes dimensões (sociais, políticas, aspectos simb licos), al m da dimens o
culturais, tecnológicas ou econômicas). Ao territorial das infraestruturas ferrovi rias Por
mesmo tempo, o contato direto com as outro lado, colocou-nos novamente frente a
condições de conservação destes vestígios questão do patrimônio ferroviário, numa
levou-se às questões patrimoniais perspectiva mais ampla: as valorações
(identificação, valoração, reconhecimento institucionais e sociais que lhe são atribuídas; a
público, conservação e difusão). sua qualificação como um tipo particular de
patrimônio (o industrial) e suas formas de
Posteriormente, o estudo do patrim nio gestão; e como este tipo de patrimônio exige
ferrovi rio destacou-se frente a outras atenção desde o patrimônio edificado até o
tem ticas, sob uma perspectiva mais ampla: as patrimônio documental, passando pelos bens
valora es institucionais e sociais que s o móveis e a memória do trabalho - por isso a
atribu das aos vest gios e fontes, a sua pretensão do projeto em realizar um
qualifica o como um tipo particular de "inventário integral"; isto é, que esteja atento
patrim nio (“patrim nio industrial aos diferentes tipos de patrimônios materiais e
ferrovi rio”) e suas formas de gest o e como intangíveis relacionados a empresa ferroviária.
este tipo de patrim nio exige aten o, desde A partir das condições de multiplicidade da
seus remanescentes edificados at o material produção das fontes e vestígios industriais, de
documental, passando pelos bens m veis e a sua dispersão e dificuldade de preservação,
mem ria do trabalho entendeu-se que se faz necessária uma leitura
transversal da questão do patrimônio industrial.
15
Temos claro agora que é a partir de uma técnicos do órgão nacional uma atuação
prática rigorosa de pesquisa disciplinar dedicada, além de demanda suplementar de
(revisão conceitual, instrumentos consistentes trabalho e muitas vezes alheia à formação
e recursos a fontes diversas), que se chega a (composta de arquitetos e historiadores). A
um esforço multidisciplinar (uma forte criação de instrumento de identificação (ficha
conjugação de instrumentos de áreas diversas) de inventário do patrimônio ferroviário),
para o tema da preservação do patrimônio vinculado ao “Sistema Integrado de
industrial. Enfim, a partir das reflexões Conhecimento e Gest o” sobre patrim nio
realizadas nas investigações da equipe ficou cultural, e a proteção legal por meio da Lista
claro tanto a complexidade histórica do do Patrimônio Cultural Ferroviário (Port. N.
transporte na sociedade contemporânea, quanto 407, 21/dez/2010) – inclusão baseada no valor
a complexidade do estudo e gestão do histórico (fatos históricos, culturais,
patrimônio industrial ferroviário. econômicos ou sociais), artístico, tecnológico
ou científico (entre o século XIX e a década de
Dentro desta perspectiva, a partir de 2009 1970), simbólico. O que já resultou na
passamos a desenvolver uma proposta de proteção de 639 bens ferroviários em todo o
pesquisa intitulada Projeto Memória país; e com forma de gestão compartilhada
Ferroviária, porque se considerou a com órgãos públicos ou entidades sociais
oportunidade de estudar diversas questões (posto que o bem cultural ferroviário ficava
gerais sobre a preservação do patrimônio sob administração do IPHAN) (IPHAN, 2017).
cultural ou industrial a partir dos estudos sobre Além disso, na década de 1980 começam a
proteção de bens ferroviários. O título remete à surgir movimentos sociais de preservação
Lei nº 11.483/2007 sobre revitalização do setor ferroviária, que passam não apenas a exigir a
ferroviário no Brasil, que encerra a liquidação proteção pública de bens ferroviários
da Rede Ferroviária Federal (empresa mista (MATOS, 2015), quanto também tem
que reunia a malha ferroviária brasileira em iniciativas de proteção e inclusive a operação
controle do Estado até 1992), transferia os bens de antigas linhas férreas. Enfim, no âmbito
operacionais e não operacionais para outros nacional observávamos, questões relativas a
órgãos e, em particular, concedia ao órgão definição de valores e diretrizes de proteção
nacional de patrimônio histórico (Instituto do dirigidas ao patrimônio industrial, do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, tratamento dos diversos tipos de vestígios
IPHAN) o encargo de administrar bens culturais (edificações, bens moveis, áreas de
ferroviários de valor histórico, artístico e operação, documentação e memórias).
cultural (art. 9). A legislação ocorreu num
novo contexto de politica cultural (Plano Do ponto de vista da proteção nos estados
Nacional de Cultura, 2003; criação do IBRAM, brasileiros, os bens ferroviários ganharam
2009), de instrumentos e diretrizes de destaque frente a outros tipos industriais. A
salvaguarda patrimonial (Programa Nacional partir de uma conceituação rigorosa de
do Patrimônio Imaterial, 2000). Esta legislação patrimônio industrial, identificamos no Brasil
brasileira também atribuiu função inusitada ao 50 bens indústrias protegidos pelo IPHAN,
órgão para administrar os bens e não apenas sendo 9 deles bens ferroviários (OLIVEIRA,
valorar e fiscalizar a proteção declarada sobre 2017). Por meio de consulta eletrônica aos
bens materiais. A proposição de a pesquisa órgãos públicos de preservação e baseados no
acadêmica nos surgir como oportunidade mesmo critério de identificação, levantamos
investigação acadêmica e reflexão crítica sobre também que até 2016 já foram protegidos 276
um processo de patrimonialização em bens industriais em vários estados do Brasil
implementação em diferentes níveis. Do ponto (vide mapa 1). Dentre os quais há 100 bens
de vista nacional, instalou-se a urgência de ferroviários (vide mapa 2) e predominam os
avaliação técnica de bens materiais com arquitetônicos: 62 estações, 29 conjuntos
dimensões e características não conhecidas edificados ferroviários, 3 edifícios de
pelos técnicos até então (de grandes armazéns operação; seguidos por 4 acervos ferroviários
até milhares de casas de operários, de material (material rodante), 1 via férrea e 1 horto
rodante até linhas férreas) ou alheias à sua florestal. Comparativamente, existem no
função histórica (como os documentos ou estado de São Paulo 74 bens industriais, sendo
acervos museológicos). Tudo isso exigiu dos 40 deles ferroviários (até 2016).
Mendoza, Argentina
Mapa 1: Patrimônio Industrial protegido no âmbito estadual – excluído os bens ferroviários. Elaboração: Ewerton Henrique
de Moraes. Dados: Conselhos Estaduais. IBGE.
Mapa 2: Patrimônio Ferroviário protegido no âmbito estadual. Elaboração: Ewerton Henrique de Moraes. Dados: Conselhos
Estaduais. IBGE.
17
Foi principalmente em função destes bens potencial de novos usos para os bens
protegidos em São Paulo, que se apresentaram protegidos, inclusive usos culturais e turísticos
questões iniciais sobre valoração patrimonial, sobre bens ferroviários (SILVA, M.,
estado de conservação de bens edificados e OLIVEIRA, 2017; SILVA, R, OLIVEIRA,
bens móveis (OLIVEIRA, 2010). O que no 2016); experimentos sobre uso de tecnologia
decorrer dos anos puderam ser desdobradas em de georeferenciamento nos estudos
critérios de seleção, estudos prévios sobre patrimoniais (SILVA, M., OLIVEIRA, 2016);
políticas de preservação incidentes sobre aos além das implicações sobre ausência de
bens (MORAES, 2016; LOSNAK, orientações ao planejamento urbano
OLIVEIRA, 2016; MORAES, OLIVEIRA, (SANTOS, 2017; SILVA, 2017; SILVA,
2017), clareza de categorias patrimoniais e OLIVEIRA, 2016).
normas aplicadas à proteção; avaliação sobre o
Mapa 3: Mapa com estações ferroviários reutilizadas – nem todas estão protegidas. Elaboração: Priscila Kamilynn Araujo
dos Santos.
Do ponto de vista historiográfico, no inicio de urbanismo. Isto nos sugeriu possibilidades de

nossas pesquisas, em meados da década de trabalho
2000, havíamos percebido como os textos
tradicionais e relativos ao transporte Durante este período de 10 anos o Projeto
ferroviários enfatizavam seu aspecto Memória Ferroviária foi contemplados
econômico. Apesar de que, em contrapartida, continuamente com recursos públicos de
havia textos (muitas vezes dissertações e teses agências financiadoras (FAPESP, CNPq,
acadêmicas defendidas nos anos 1990 e 2000) CAPES) na realização de investigações,
exploravam a ferrovia sobre novas formação de recursos humanos no âmbito da
perspectivas: da história da técnica, da história graduação e pós-graduação e eventos
da empresa, de uma leitura socioeconómica, científicos. Em termos de pesquisa acadêmica,
para análise arquitetônica ou como linha estes recursos permitiram a inventariação de
explicativa para a historia da cidade e documentação ferroviária (bibliográfica e
cartográfica) em acervos públicos no Estado de
Mendoza, Argentina
São Paulo, digitalização de documentação acadêmica, inclusive enviando alunos ao

ferroviária, proposta de tesauro ferroviário e exterior ou trazendo pesquisadores que
concepção de um modelo de base de dados auxiliem na formação das novas gerações de
georeferenciada sobre patrimônio ferroviário. pesquisadores em patrimônio industrial.
Tivemos êxito em intercâmbio internacional, Acreditamos ser importante que as novas
tanto para estágios de pesquisa em instituições gerações construam e ampliem suas reflexões e
em outros países (Portugal, Espanha e leituras criticas de maneira comparativa,
Inglaterra) e participações em eventos cotejando as particularidades americanas e as
internacionais; quanto a vinda ao Brasil de interações globais.
pesquisadores de referencia em historia
ferroviária e patrimônio industrial (Julián Objetivos de longo prazo
Sobrino Simal, Domingo Cuéllar, Monica Ao longo destes dez anos temos
Ferrari, Roger White, entre outros). Em relação realizado pesquisas sobre o patrimônio
à produção científica, destacamos a publicação industrial ferroviário, que consolidaram os
de dois livros sobre o tema (Território e seguintes objetivos de longo prazo:
cidade: projeto e representações (1870-1970),
2012; e Memória Ferroviária e Cultura do - documentar testemunhos materiais e
Trabalho, 2017), mais de uma dezena de imateriais do transporte ferroviário
capítulos de livros e duas dezenas de artigos para seu conhecimento, conservação,
sobre historia e patrimônio ferroviário. Como difusão e ativação.
desdobramento de difusão destes resultados, a - conhecer melhor a época histórica em
documentação digitalizada, a base de dados e a que se desenvolveram estas empresas
produção científica da equipe podem ser ferroviárias e seu funcionamento;
acessados no site eletrônico do Projeto. - refletir sobre as atuais estratégias de
Também coordenamos a realização do VI preservação patrimonial, no âmbito
Colóquio Latino-americano sobre Recuperação nacional e internacional;
e Preservação do Patrimônio Industrial (2012), - experimentar novas tecnologias
com apoio do TICCIH-Brasil, que foi uma aplicadas a preservação do
oportunidade para discussão intelectual sobre patrimônio industrial;
patrimônio industrial e ferroviário (vide - buscar formas de análise
IPHAN, 2017). Não menos importante foi a interdisciplinares sobre os bens
formação de recursos humanos, representados ferroviários, com foco nos problemas
por 9 estudantes de graduação, 7 mestres, 2 atualmente enfrentados para sua
doutores e 2 pós-doutoramento na temática. No preservação;
Portal Memoria Ferroviária, fica evidenciado o - promover ações de difusão técnico-
acúmulo de conhecimento produzido pela científica que estimulem pesquisas
equipe de pesquisadores e orientados para conhecimento e preservação de
vinculados ao Projeto. Este acumulo de bens industriais e ferroviários;
conhecimento passou a ser um dos focos - promover intercâmbio nacional e
principais de nosso trabalho, juntamente com a internacional de pesquisadores e
formação de pesquisadores devotados à alunos entre as instituições parceiras,
temática dos estudos históricos e para consolidação da transferência de
arqueológicos, politica de preservação, revisão conhecimento sobre patrimônio
crítica da preservação e os estudos turísticos. industrial.
- formar recursos humanos voltados ao
O Projeto tem procurado estabelecer um estudo do patrimônio industrial, em
permanente intercâmbio interinstitucional que geral, e ferroviário, em particular - de
permita ampliar as visões locais e estender a crescente interesse no Brasil e
compreensão do patrimônio industrial no também no âmbito internacional.
contexto internacional. Para tanto, temos
atuado em colaboração com pesquisadores e Durante os últimos anos procurarmos
instituições nacionais e internacionais (da concentrar as pesquisas realizadas por
Argentina e Espanha em particular; além de colaboradores e novos orientandos dentro
Portugal e Inglaterra) na pesquisa e formação destes objetivos a fim de gerar um acumulo de
19
conhecimento, tanto qualitativo (conceitos, O atual projeto Memória Ferroviária, que conta
métodos, diretrizes, fontes documentais), com novo financiamento da FAPESP (Proc.
quanto quantitativo (com informações 2016/15921-2), toma um antigo trecho de
cumulativas sobre objetos convergentes ou operação ferroviária no estado de São Paulo
temas sobrepostos). Por isto, os projetos atuais (de Jundiaí a Campinas) para experimentar
da equipe visam experimentar novas novas metodologias de registro (de cultura
metodologias de registro (de cultura material material ou documental), diretrizes de
ou documental), reavaliar diretrizes de preservação e instrumentos de ativação
preservação e diferentes instrumentos de (funcional, potencial e sensorial) sobre o
ativação (funcional, potencial e sensorial) patrimônio industrial, a partir de perspectivas
sobre o patrimônio industrial, a partir de teórico-metodológicas multi e
perspectivas teórico-metodológicas multi e interdisciplinares. Considera-se várias
interdisciplinares. Parte-se assim de várias compreensões disciplinares (história,
compreensões disciplinares (história, arqueológica, urbanística, arquitetônica,
arqueológica, urbanística, arquitetônica, antropológica, turística) para enfrentar
antropológica, turística) para enfrentar diferentes propósitos em relação aos bens e
diferentes propósitos em relação aos bens e locais ferroviários: identificação, correlação,
locais ferroviários: identificação, correlação, aplicação de novas tecnologias, instrumentos
aplicação de novas tecnologias, instrumentos de proteção e políticas públicas. Com
de proteção e políticas públicas. metodologia baseada no Logical Framework e
na teoria da interdisciplinaridade, definiu-se
Realizações no curto prazo procedimentos multidisciplinares de registro,
O amadurecimento daquela forma de pesquisa de recuperação e organização dos dados.
descrita acima tem nos garantido resultados Nosso desafio é realizar uma análise
modestos no curto prazo (inventários, estudos interdisciplinar dos bens ferroviários em
de caso, monografias), mas que tomados a relação aos problemas de preservação desse
longo prazo, mostram-se significativos porque tipo particular de bem.
acumulam dados que nos permitem
explicações mais amplas.
Mapa 4: Mapa com bens e instituições atualmente sob estudo do Projeto Memória Ferroviária (2016-19). Elaboração:
Ewerton Henrique de Moraes.
Mendoza, Argentina
Nesse projeto em desenvolvimento, as linhas adequação aos novos objetivos). Uma

de trabalho adotadas trouxeram resultados em primeira atividade foi a revisão da base de
duas frentes, conforme previsto na dados georeferenciada na etapa atual do
metodologia. A primeira delas, até o momento, Projeto, a fim de permitir consulta ampla (por
tem sido reforçar estudos disciplinares com temas, localização ou período). Isto significou
foco num mesmo objeto (histórico e a revisão de itens do registro de bens materiais
patrimonial) e questões convergentes. Dentro e documentais, como também a inclusão de
de uma etapa de estudos preliminares, significa informação de linhas e polígonos a fim de
realizar estudos histórico-arqueológicos que permitir analises de paisagem e estudos de
tragam um balanço real dos estudos e dados áreas de proteção. Uma segunda atividade foi
disponíveis no Brasil sobre a temática (re)incorporar procedimentos de pesquisa aos
estudada. Isto se desdobrou em levantamentos trabalhos da equipe: estudos de memória
bibliográficos em historiografia ferroviária social, de planejamento turístico e de paisagem
paulista (BOTARO, NUNES, CUELLAR, cultural. Com relação a memória social do
CORRÊA, OLIVEIRA, 2017), em dissertações entorno dos espaços patrimoniais estudados
e teses acadêmicos sobre história da ferrovia (conjuntos ferroviários de Jundiaí e de
(CORRÊA; OLIVEIRA, 2017) e patrimônio Campinas), durante o ano de 2017, foi
ferroviário e industrial no Brasil (OLIVEIRA, realizado o treinamento de equipe conforme
2017), identificação de fontes estatísticas em diretrizes teórico-metodológicas de
história da empresa e estudos biográfico de Abordagem de Valorização do Patrimônio –
engenheiros que atuaram nas empresas técnica desenvolvida por Neil A. Silbermann
ferroviárias estudadas (BOTARO, NUNES, (University of Massachusetts Amherst). Um
CUELLAR, CORRÊA, OLIVEIRA, 2017); primeiro grupo de entrevistas foi realizado a
estudos em arqueologia industrial para fim de promover ajustes dos instrumentos e
identificação dos bens materiais (capacitação estabelecer a rede de contatos. Outros
do membros da equipe e registro arqueológico levantamentos preliminares estão em
conforme modelo proposto por CANO, 2016, desenvolvimento: mapeamento os bens
CANO 2017). Também redundou em estudos ferroviários protegidos e seu registro (visual e
patrimoniais sobre fundamentos conceituais identificação), com vistas a chegar aos
(ainda não publicados). É o caso dos estudos recursos turísticos; identificação das condições
em terminologia sobre 30 cartas patrimoniais físicas dos acervos documentais e
internacionais consideradas relevantes aos bibliográficos na área de estudos, conforme
estudos em patrimônio industrial – baseados Metodologia de Levantamento APO
em metodologia de terminologia e que nos (HERNANDES, 2017); identificação de
permitiu identificar termos a serem aplicados legislação urbanística e demais documentos
ao cadastro virtual (cf. OLIVEIRA, legais que incidam sobre as antigas áreas
DELVIZIO, 2017). Também foi realizado ferroviárias no trecho atualmente estudado
análise dos pressupostos éticos e conceituais nesta etapa.
referentes às cartas patrimoniais estudadas,
além das suas implicações ou correlações com Ainda com relação aos aspectos
os critérios adotados nas declarações de metodológicos, tem sido nosso esforço a
proteções de bens ferroviários como formulação de estratégias de pesquisa com
patrimônio da humanidade. enfoque multi e interdisciplinar. Isto tem sido
realizado em quatro frentes de trabalho.
A segunda linha de trabalho foi de revisão e Primeiramente, na organização de atividades
aprimoramento metodológico de realizadas pela equipe de pesquisadores
procedimentos multi e interdisciplinares. (primeiro em estudos disciplinares por cada
Considere-se que apesar de estruturada como núcleo de pesquisadores, seguido por
uma pesquisa de longo prazo, não significa que intercâmbio de informações e analises
pretendemos estabelecer procedimentos conjuntas). Segundo, procuráramos por meio
definidos, mas suficientes à obtenção de de fomento à instrumentos virtuais facilitar a
resultados esperados aos objetivos proposto de troca de informações e comunicações entre a
uma pesquisa e que são revisados a cada nova equipe (documentos on line, arquivos
pesquisa (seja por aprimoramento ou compartilhados, videoconferências). Terceiro,
21
através de visitas técnicas aos locais de estudo (http://memoriaferroviaria.rosana.unesp.br/p
por uma equipe de alunos e pesquisadores de mf2/portal.php ). O site cumpre a função de
diferentes áreas de conhecimento, durante as dar difusão pública a muitos dos resultados
quais se exercitem os enfoques disciplinares na obtidos pela equipe ao longo deste período:
identificação do sitio histórico, estimulo ao banco de dados atualizado com
intercâmbio contínuo de informações e inventário da documentação
enfrentamento das questões propostas por meio histórica encontrada em acervos
de dinâmica em equipe. Esta estratégia de públicos paulistas (Arquivo Público
“aprender a olhar pelos olhos do outro”, visa
do Arquivo do Estado, Centro de
uma formação multidisciplinar de novos
pesquisadores. Esse experimento formativo foi Documentação do Museu
iniciado em 2015, ainda quando da redação do Ferroviário de Bauru, biblioteca do
atual projeto, e está sendo sistematizado no Museu da Companhia Paulista);
último ano em diversas visitas a espaços levantamento bibliográficos
ferroviários (Campinas, Mairinque, Bauru, temáticos: Dissertações e Teses
Jundiaí e Assis). Esperamos, em 2018, sobre História Ferroviária, 1972-
estabelecer um planejamento consolidado para 2017; Dissertações e Teses sobre
a pesquisa multidisciplinar e integrado com a Patrimônio Industrial e Ferroviário
formação de graduação, como prática (2017); bibliografia nacional sobre
pedagógica de Laboratório em Patrimônio Patrimônio Industrial e Turismo
Cultural. Afinal, apesar de ter-se tornado
Industrial;
palavra da moda nos textos acadêmicos e
recorrente nos estudos pedagógicos; contudo, a levantamentos patrimoniais: bens
formação para a leitura multidisciplinar é ferroviários tombados no âmbito
pouco praticada no cotidiano dos cursos de estaduais e federal, órgãos de
graduação. Por isso uma ações do Projeto é a preservação (Conselhos Estaduais,
formação de recursos humanos voltados ao Conselhos Municipais Paulistas),
estudo do patrimônio industrial ferroviário - de museus ferroviários e trens
crescente interesse no Brasil e também no turísticos;
âmbito internacional. produção cartográfica própria sobre
bens ferroviários protegidos, com
Durante todo o desenvolvimento do projeto destaque para o visualizador
sempre julgamos importante enriquecer nossas
cartográfico (versão web e mobile),
pesquisa e formação da equipe com a
colaboração de pesquisadores internacionais, a que permite leitura dinâmica on
fim de dar qualidade internacional, atualização line ou descarregar uma planilha de
com novas questões. Isto se concretizou por dados para utilizar em outros
meio de novas colaborações com Dr. Juan software de georeferenciamento.
Manoel Cano (sobre pesquisa em arqueologia
industrial), Dra. Maria Isabel Dorado No mesmo site é possível também a difusão de
(Universidad de Málaga) (sobre metodologia documentos históricos. Os pesquisadores do
de paisagem industrial) e Dr. Domingo Cuéllar projeto Memória Ferroviária selecionaram
(sobre pesquisa em histórica econômica do alguns conjuntos documentais de valor
transporte). Além de ampliar o leque de histórico e que estão depositados nos acervos
possibilidades de trabalho, por exemplo em do Museu da Cia. Paulista, Arquivo Público do
aplicação de tecnologia e arte visual ao Estado de São Paulo e do Centro de Memória
patrimônio ferroviário paulista, num projeto da RFFSA (tais como relatórios anuais de
proposto pelo Dr. Solimán Lopez (Escuela empresas férreas, mapas, plantas). Entre 2012
Superior de Artes y Tecnologia, da Espanha) e 2014, em parceria com o Arquivo Público do
Estado de São Paulo, foram realizadas copias
Um outro resultado não menos importante é digitais de relatórios das empresas ferroviárias
permitir a difusão publica dos resultados paulistas que são foco deste projeto. Isso tem
acadêmicos à comunidade científica. O que permitido a divulgação eletrônica aos
implicava a atualização do ambiente virtual e interessados na história do transporte em São
criação de Portal Eletrônico Paulo. Por fim, o site foi igualmente atualizado
Mendoza, Argentina
com respeito à produção científica de ocupação. In: OLIVEIRA, Eduardo Romero

pesquisadores da equipe, o que permite de. Memória Ferroviário e Cultura do
reconhecer o acúmulo de material, com Trabalho. São Paulo: Alameda, 2017, p. 299-
destaque para o ritmo progressivo de trabalhos 330.
a partir de 2015.
Espera-se que todas estas informações LOSNAK, Sergio Ricardo; OLIVEIRA,
produzidas pelo Projeto Memória Ferroviária Eduardo Romero de (2016) “Pol ticas públicas
preste-se tanto a subsidiar outras pesquisas de preservação nos municípios paulistas:
acadêmicas, quanto ações de proteção deste museus e conselhos” In: PASCHOARELLI,
tipo de patrimônio industrial. L.C.; SALCEDO, R.F.B. (Org.). Design,
Arquitetura e Urbanismo: Transversalidades.1
Referências ed.Bauru/SP : Editora Canal 6, 2016, v.1, p.
BOTARO, Luis Gustavo; CORRÊA, Lucas 205-224.
Mariani; CUÉLLAR, Domingo; NUNES,
Ivanil; MORAES, Ewerton Henrique de. Os bens
OLIVEIRA, Eduardo Romero de. A história ferroviários nos tombamentos do Estado de
como ferramenta: o projeto Memória São Paulo (1969 – 1984). Dissertação
Ferroviária (2009-2019) e a construção de (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) –
novos espaços de discussão e conhecimento. Faculdade de Arquitetura, Artes e
Anais do VI Congreso Internacional de Comunicação, Universidade Estadual Paulista,
História Ferroviaria, 8 a 10 novembro. 2017. Bauru, 2016.
CANO SANCHIZ, Juan Manoel “Los MORAES, Ewerton Henrique de; OLIVEIRA,
ferrocarriles del Estado de São Paulo (Brasil) Eduardo Romero de (2017) “O Patrimônio
en perspectiva arqueológica”, GeocritiQ 230, Ferroviário nos Tombamentos do Estado de
e-pub, 2016. São Paulo“ Revista Memória em Rede, v. 9, n.
16, p.18-42.
CANO SANCHIZ, Juan Manoel “Arqueologia
da Industrializa o” In: OLIVEIRA, Eduardo OLIVEIRA, Eduardo Romero de. “Patrimônio
Romero de. Memória Ferroviário e Cultura do Ferroviário do Estado de São Paulo: As
Trabalho. São Paulo: Alameda, 2017, p. 181- condições de preservação e uso dos bens
216. culturais“, Projeto História (PUCSP), 40, pp.
CORRÊA, Lucas Mariani; OLIVEIRA, 179-203, 2010.
Eduardo Romero. História ferroviária e
Pesquisa: a consolidação da temática nas OLIVEIRA, Eduardo Romero de. A cultura
pesquisas de Pós-graduação, no Brasil (1972- industrial como herança: questões sobre o
2016). Topoi. Revista de História, 2017 [no reconhecimento de um patrimônio da
prelo] industrialização -tardia- no Brasil. Oculum
Ensaios (PUCCAMP), v. 14, p. 311-330, 2017.
DELVIZIO, Ivanir de Azevedo; OLIVEIRA,
Eduardo Romero. Espaços de trabalho e SANTOS, Priscila Kammilynn Araujo;
produção ferroviária: estudos sobre termos OLIVEIRA, Eduardo Romero de “Conjunto
ferroviários (São Paulo, 1868-1930). In: ferroviário da estação Guanabara (Campinas,
OLIVEIRA, Eduardo Romero de. Memória SP): estudo sobre práticas de preservação e
Ferroviário e Cultura do Trabalho. São Paulo: usos sociais do patrimônio
Alameda, 2017, p. 147-179. ferrovi rio”, Geografia e Pesquisa, v. 10, p. 1-
IPHAN. Patrimônio Ferroviário. Disponível 11, 2016.
em:
<http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/127 SANTOS, Priscila Kamilynn Araújo dos.
>. Acesso em 12 Out. 2017. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara
(Campinas, SP): estudo sobre práticas de
HERNANDES, Samir. As bibliotecas do preservação e usos sociais do patrimônio
museus ferroviários paulistas: diretrizes ferroviário. 2017. Dissertação (Mestrado em
arquitetonicas a partir de avaliação pós- Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de
23
Arquitetura, Artes e Comunicação, pesquisador de temas relativos a patrimônio
Universidade Estadual Paulista, Bauru, 2017. cultural, história dos transportes e memória
histórica.
SILVA, Milena Meira da; OLIVEIRA,
Eduardo Romero de. “Análise de práticas de
proteção e potencial turístico de um complexo
ferroviário: Complexo da Estação Ferroviária
de Jundiaí”, CAD. Est. Pes. Tur. Curitiba, v.6,
nº 8, p. 81-100, 2017.
SILVA, Milena Meira da; OLIVEIRA,

Eduardo Romero de (2016): “Tecnologia de
georreferenciamento na identificação e análise
de infraestrutura turística de um patrimônio
industrial: o caso de Villanueva Del Río y
Minas na Espanha”, CAD. Est. Pes. Tur.
Curitiba, v.5, nº 7, p. 102-118, 2016.
SILVA, Rafaela Rogato Rondon. Bens

Ferroviários de Mairinque: análise da
articulação do conjunto industrial urbano e
sua preservação. 2017. Dissertação (Mestrado
em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de
Arquitetura, Artes e Comunicação,
Universidade Estadual Paulista, Bauru, 2017.
SILVA, Rafaela Rogato Rondon; OLIVEIRA,

Eduardo Romero de “Esta o Mairinque:
estudo do uso turístico de um patrimônio
industrial ferrovi rio”, Arqueologia Industrial,
v. 6, p. 61-77, 2016.
SILVA, Rafaela Rogato Rondon; OLIVEIRA,

Eduardo Romero de “Diretrizes para
preservação do patrimônio industrial. Vila
Ferrovi ria de Mairinque/SP” Pós. Revista do
Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e
Urbanismo da FAUUSP, v. 23, p. 190-203,
2016
Agradecimentos
Os autores agradecem à Fundação de Amparo
à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP),
pelo financiamento da pesquisa (Proc. n.
2016/15921-2).
Autor
Eduardo Romero de Oliveira: Possui
doutorado em Filosofia pela Universidade de
São Paulo (2003), mestrado em História Social
pela Universidade de São Paulo (1995) e
graduação em História pela Universidade
Estadual de Campinas (1990). Atualmente é
Professor Assistente Doutor da Universidade
Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho,
Mendoza, Argentina
EL SISTEMA FERROVIARIO DE PUERTO BELGRANO

VIÑUALES, Graciela María
CEDODAL, Buenos Aires
ARGENTINA
cenbarro@interserver.com.ar
El Puerto Militar de la Argentina

Puerto Belgrano es el puerto militar de la Argentina. Ubicado en la ría de Bahía Blanca, fue creado por
ley en 1896 y comenzado a construirse dos años después. Por cuestiones políticas generales, y en
especial con respecto a Chile que acababa de armar el puerto de Talcahuano, se vio la conveniencia de
tener un enclave de este tipo. Después de discusiones entre los marinos tradicionales y los jóvenes
recientemente formados, se definió este sitio que en aquel momento presentaba una costa arenosa y
desértica orientada hacia el sudoeste que los vientos azotaban. Dos fueron las personas que ayudaron a
concretar esa ubicación: Félix Dufourq y Luigi Luiggi. El primero era un novel marino que había
ganado un premio convocado por el Centro Naval justamente proponiendo la edificación de un puerto
en la ría. Luiggi, era un ingeniero italiano que había terminado de modernizar el puerto de Génova y
que, contratado por el gobierno, se encargó del diseño general después de haber señalado que la idea
de Dufourq era la correcta.
Planta general de la zona reservada en la que se ve multitud de líneas férreas. Proyecto del ingeniero Luiggi. Ministerio de
Obras Públicas, 1905
Luiggi se instaló en el sitio junto a su esposa y electricidad y el telégrafo. El conjunto se

sus hijos, conociendo de cerca la geografía y el dividía en dos partes claramente marcadas: la
medio social, económico y político en el que zona común y la zona reservada. En esta
debía actuar. Fuera de hacer los planos de los última se había construido el dique de carena y
sistemas portuarios y defensivos, planificó una la primera casa de bombas para su manejo. A
ciudad completa, casi autosostenible con ello se unían todas las instalaciones portuarias
viviendas, talleres, zonas deportivas, vivero, y las de carácter militar específico. Más allá de
montes frutales, hospital, correo, pensando sus límites creció la ciudad de Punta Alta
además que en breve se instalarían la escuela, apoyada en el cerco divisorio y teniendo como
la iglesia y otras comodidades como la base de su trazado este mismo límite y una de
25
las vías férreas. Para efectos comerciales se medida el trabajo. En un primer momento la
habilitó el puerto de Arroyo Pareja que hasta ayuda provenía de carretas tiradas por bueyes,
hoy opera en la zona. pero poco después obras y personas
necesitaban del auxilio del ferrocarril que iba
El sistema defensivo se apoyaba en la torre de avanzando. El Ferrocarril Estratégico fue el
señales y los faros, con lo que se podía avisar que unió ambos puntos de apoyo mutuo:
cualquier novedad entre los diferentes puntos baterías y puerto. Su diseño debió ser revisado
del complejo. En la entrada de la ría se y hasta llegó a cambiar su traza un tiempo
colocaron las baterías provistas de cañones después llevándoselo más lejos de la costa.
Krupp comunicadas ópticamente con la torre
de señales y también a través de un ferrocarril La idea era la de poder moverse entre Puerto
que enlazaba a esas defensas con la ciudad. Belgrano y la zona de las baterías sin ser visto
Uno de los logros de la obra del puerto fue el desde el agua. Por ello, trató de aprovecharse
corto tiempo en que se hizo, a pesar de lo la elevación de las propias dunas para tapar la
alejado y desierto del sitio. Las instalaciones visual. Sin embargo, los vientos hacían que las
fueron amplias, sin escatimar dimensiones, lo arenas mudaran de lugar, por lo que la traza
que permitió cubrir todas las necesidades, pero original debió ser reacomodada en partes de su
también dejar espacios para futuras trayecto. Además, debían cruzarse terrenos de
ampliaciones y para el establecimiento de diferente contextura, por lo que se necesitaron
funciones que se esperaba generar en años obras de estacado y afirmado en algunos
siguientes. Todo se hacía con la idea de estar tramos. A la vez, se avanzaba con la
acorde con las últimas novedades mundiales. forestación con eucaliptos y dientes de león
que ayudarían a la sujeción de las dunas,
aunque ello iba con mucha lentitud.
Los ferrocarriles
La construcción de las baterías y del propio En la zona defensiva pronto se formó otra
puerto fue posible gracias al ferrocarril. Con su población -Baterías- que atendía las
traza que iba creciendo a través de arenas y instalaciones y que más adelante contó con lo
salitrales, con su conexión con el necesario: viviendas, escuela y demás. Por
aprovisionamiento que llegaba por barco, con ello, ese ferrocarril inaugurado a poco de
sus terraplenes y puentes posibilitó en gran iniciado el siglo XX, pronto superó el tema
Las obras de arte del Ferrocarril Estratégico en la unión del puerto y la zona de Arroyo Pareja. Foto del álbum de A. Vetri
Mendoza, Argentina
estratégico para ser un servicio normal entre Asimismo, Puerto Belgrano se unió a la red del
ambos puntos para carga y pasajeros. Dentro Ferrocarril del Sud que en la década de 1886
de la Base Naval Puerto Belgrano se lo dotó de había enlazado Buenos Aires con Bahía
una estación que luego fuera reemplazada por Blanca, que luego seguiría hacia la Patagonia y
una nueva construcción, cuando ya ni se se combinaría con otros ramales en la
recordaba el nombre original y se lo llamaba provincia de Buenos Aires. Con esto, la
“Tren a Bater as” conexión con el mundo civil se abría
Los trabajos del Ferrocarril Estratégico amparados por las dunas. Foto del álbum de A. Vetri
Inauguración del Ferrocarril Estratégico uniendo Puerto Belgrano y Baterías. Fotógrafo anónimo. Archivo particular
27
rotundamente, tanto a la cercana ciudad Pareja, en el que su emprendedor -Pagnard-
bahiense cuanto a la capital del país y a todo el llegara a levantar instalaciones y otros
territorio de la Pampa Húmeda. La estación empresarios que le siguieran, construyeran
tenía la comodidad de estar a un paso del depósitos y galpones. Se trataba de una lengua
acceso al puerto, aunque antes de la garita de de tierra que fuera el primer asiento del
vigilancia por lo cual, a pesar de estar dentro obrador de tren, baterías y puerto, del primer
de la zona militar, tenía paso libre y estaba puesto telegráfico y centro principal de las
cercana al hotel Rivadavia que podía servirle operaciones en los primeros tiempos. El lugar
de apoyo. hoy está en manos privadas, con nuevo puente
y opera como puerto petrolero, con sus muelles
En 1911 se inauguró la línea Rosario-Puerto y sus grandes depósitos. En las cercanías aún
Belgrano, ese ferrocarril tan particular que unía quedan restos del viejo puente de madera del
dos focos portuarios de suma importancia para primer trazado que tuviera el Ferrocarril
el país y que no pasaba por Buenos Aires. La Estratégico.
idea de sus empresarios era ofrecer una vía
férrea cuyas estaciones estuvieran más cerca a Algunos proyectos tuvieron vida efímera o
alguno de esos dos puertos que al de la capital sólo quedaron en los papeles. Pero no hay que
del país, lo que abarataría los costos para los olvidarse que en otros puertos de la ría había
habitantes de la región tanto para sacar sus diversas líneas férreas que servían al
productos como para entrar maquinarias e movimiento comercial, entre los que se
insumos. De todos modos, la estación principal destacaba el de Ingeniero White con trenes del
no se encontraba en el puerto sino en la Ferrocarril del Sud y numerosos ramales
periferia de la ciudad de Bahía Blanca. particulares. Asimismo, en la ciudad de Punta
Alta, la que creciera a la par del puerto, otros
Pero sí dentro de la zona militar, aunque en sus trenes harían su aparición tanto con
terrenos rurales, se armaría un nuevo ramal que formaciones de larga distancia cuanto con
tenía como punta de riel el muelle de Arroyo sistemas de coche motor que unían localidades
En 1911 se inaugura el Rosario- Puerto Belgrano. Fotógrafo anónimo. Archivo particular

Mendoza, Argentina
cercanas. existencia de ferrocarriles en las calles internas

de la zona común, aunque sí hubo un proyecto
Era corriente en aquella época que puerto y de tranvías a vapor que no llegó a concretarse.
ferrocarril se pensaran como una unidad. Así el
diseño del puerto y el pueblo nacieron con la Poco a poco, y como en todo el país, los
traza de la red ferroviaria. Los ramales se ferrocarriles fueron decayendo por falta de
multiplicaban en la zona reservada para servir modernización y mantenimiento, así como por
a talleres, muelles y diques. Algunas de estas las novedades que surgían con los caminos
líneas enlazaban con el ferrocarril estratégico y asfaltados. Fue a principios de la década de
se proyectaban abriendo un abanico en la zona 1930 que se construyó la carretera de 25
de las carboneras, tan indispensables en las kilómetros que conducía a Bahía Blanca y ello
primeras épocas. Igualmente, en la zona llevó a elegir este trayecto automotor. Después
reservada se construyeron galpones de vendría el camino hacia Baterías a la vez que
depósito para el puerto y otros para cobijar a el mejoramiento de la ruta 33, que corría casi
las locomotoras, edificios que quedaron a en paralelo con la vía hacia Rosario, iba
cargo de la empresa de Celestino Basque & quitando presencia y comodidad a ese ramal.
Cía.
Proyecto del depósito para dos locomotoras. Ministerio de Obras Públicas, 1905
De esta manera los ferrocarriles propios del

A lo largo del tiempo permanecieron algunas puerto y los ramales de las líneas generales
de estas líneas y se adecuaron otras. Un gran dejaron de funcionar. En algunos casos quedan
derrotero de circunvalación rodeaba el los restos de las vías, pero en otros sólo se
conjunto y lo delimitaba, aunque no todo ese mantienen las estaciones y algún ejemplar de
recinto virtual se ocupara en su totalidad. Pero, material rodante.
de todos modos, esa línea envolvente no se
completó tampoco. Lo que no se planteó fue la
29
Las estaciones bien vale una mirada desde abajo para
Como ya se ha visto, la importancia de las vías contemplar su dibujo que parece evocar una
férreas en el proyecto portuario es más que rueda.
notoria. En un principio, la estación de
pasajeros del Ferrocarril del Sud que estaba Cuando el tren dejó de dar servicio, la estación
próxima a la puerta que comunicaba con Punta fue objeto de una restauración y se adecuó para
Alta era el punto de unión con el resto de la recibir las colecciones del Museo Naval que
zona y del país. Porque cuando la vía fue un hoy funciona allí. La ubicación a las puertas de
hecha ya se fue dejando de lado la la base y la organización del entorno, con
comunicación a Bahía por agua, que había sido algunas piezas atractivas como los viejos
la usual hasta entonces. La estación generó un trenes, permite la visita con bastante facilidad.
movimiento importante, la presencia de bares Por ser el museo de la base naval y no del
cercanos y de un hotel. Por estar a la vera del propio ferrocarril, las piezas exhibidas y el
pueblo civil y en conexión con la puerta de guión son amplios. Se destaca un antiguo plano
acceso y con las calles principales de ambas que, perteneciente a la oficina de Instalaciones
localidades necesitó más tarde de un nuevo Fijas, está presente en este ámbito. La muestra
diseño general. se extiende a sus jardines con piezas de gran
tamaño haciendo de este sitio un agradable
Por eso, quisiéramos detenernos en su atractivo antes de entrar a la ciudad puerto. El
arquitectura. De muros de ladrillo, estructura cartel anunciando el nombre de la localidad ha
de madera y cubierta de teja francesa, una sido cambiado de ubicación para ser un hito en
sucesión de locales en hilera abre a una galería el trayecto hacia el interior de la traza urbana.
sostenida por pies derechos de madera
cobijando a los pasajeros que esperaban la Hoy se ha recuperado también la estación
formación. Respondía con todo ello al modelo Barilari, un edificio más nuevo que en la
típico de las estaciones de principios del XX, actualidad es parte del Museo. Desde allí, el
sencillas y funcionales. Claro está que entre los Ferrocarril Estratégico salía rumbo a Baterías
pocos detalles ornamentales figuran las agujas siendo casi el único medio de unión hasta que,
que señalan el encuentro del hastial con la al promediar el siglo pasado, se pavimentara el
cumbrera y las ménsulas que unen a los pies camino. Aunque no tenga los rasgos
derechos con la viga de borde de la galería. pintoresquistas de la estación antigua, la
Desde lejos tal vez pasen desapercibidas, pero estación Barilari mantiene el rasgo del andén
La estación del Ferrocarril del Sud, hoy convertida en Museo Naval. Foto de la autora, 2006
Mendoza, Argentina
podría generarse dentro de la institución y dar

mayor vida al sitio.
Al ser una zona militar, las posibilidades de

investigación y de verdadera conservación se
hacen un tanto dificultosas. Como algunas de
las baterías están declaradas Monumento
Nacional por ley, se facilita su visita y allí
puede verse parte de las instalaciones
ferroviarias del Estratégico, igual que en la
zona de Arroyo Pareja que, por ser de uso
comercial y recreativo, tiene un acceso menos
restringido.
La nueva estación Barilari, punto de partida del
Ferrocarril Estratégico. Foto de la autora, 2006
cubierto por la galería y las habitaciones que De aquí en adelante sería interesante ahondar
fueran la vivienda del encargado del sitio. La en estos temas y unirlos a los de otros
anotación de su fecha no se da aquí en la ferrocarriles de la ría de Bahía Blanca, algo
fachada sino en el escalón del andén, que reza que ya tiene avanzadas algunas
“Año 1935 F C E ” De todos modos, en sus investigaciones. Asimismo, sería interesante
salas no hay mucho material en exhibición y tomar contacto con otros pesquisadores que
queda aún por verse una mejor unión funcional tratan temas semejantes. La propuesta de
con la estación del Ferrocarril del Sud. participar en este VI Congreso es una buena
oportunidad.
La conservación de este legado
Este patrimonio podría ser puesto en valor a Bibliografía
través de muchas acciones, como las de una Argentina, Ministerio de Obras Públicas
mejor difusión. Ello podría llevarse a cabo a (1905). Memoria al Honorable Congreso. Julio
través de folletería que contuviera datos de sus de 1901- Octubre de 1904. Buenos Aires:
principales edificios e instalaciones, entre ellas Kraft.
las de los ferrocarriles. Lógicamente, se
necesitaría difundir mejor la idea de la ciudad Argentina, Ministerio de Obras Públicas
en general a través de un buen plano del (1906). Memoria al Honorable Congreso.
conjunto con indicaciones sobre lo que puede Junio de 1905 a Marzo 14 de 1906. Buenos
visitarse, sobre su historia y sus características Aires: Penitenciaría.
arquitectónicas, así como sobre los horarios en
que eventualmente podría ingresarse. Argentina, Ministerio de Obras Públicas
(1907). Memoria al Honorable Congreso.
En tal sentido, los museos podrían hacer más Marzo 14 de 1906 a Junio 30 de 1907. Buenos
propaganda externa de lo que ofrecen pasando Aires: Penitenciaría.
a tener ciertas actividades que hicieran de estos
sitios no sólo unos repositorios de objetos y Argentina, Ministerio de Obras Públicas
documentos valiosos, sino también sede de (1908). Memoria al Honorable Congreso.
algunas reuniones de trabajo, cursos o Junio de 1907 a Marzo de 1908. Buenos Aires:
celebraciones. Podrían hacer exposiciones Penitenciaría.
periódicas sobre temas específicos, por
ejemplo, la estación Barilari podría destinarse Chalier, Gustavo (2001). Inversiones francesas
a ello, inclusive situando allí un pequeño en Punta Alta, Historia del Ferrocarril Rosario
centro de investigaciones históricas y dando Puerto Belgrano y del Puerto de Arroyo Pareja
vida a una relación más profunda entre las (1900-1930). Punta Alta: Archivo Histórico
sedes de ambas estaciones. La formación de Municipal, (inédito).
guías culturales, sea para el museo, sea para
recorridos generales, sería importante, lo cual Crespi Valls, Antonio (1941). Gran Álbum de
Punta Alta. s/d.
31
Dufourq, F[élix] (1957). Puerto Belgrano. AGN. Archivo General de la Nación (Sección
Orígenes de la Base y de la Ciudad de Punta Archivo Gráfico), Buenos Aires
Alta. Actuación de los Marinos Argentinos.
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Luiggi, Luis (1902) “Le grand bassin de AHMPA. Archivo Histórico Municipal de
carénage du Port Militaire de Bahia Blanca Punta Alta
(R publique Argentine), Memoire par ”,
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Ortiz, Ricardo M. (1943). Valor económico de APSM. Archivo Parroquial Stella Maris,
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Rögind, William (1937). Historia del BR. Biblioteca Rivadavia, Bahía Blanca
Ferrocarril Sud. Buenos Aires: Estab. Gráfico
Argentino. CEDIAP. Centro de Documentación e
Investigación de la Arquitectura Pública,
Vetri, A., fotógrafo (~ 1900). Panorama Puerto Buenos Aires
Militar, álbum de 28 fotografías, s/d.
CN. Centro Naval, Buenos Aires
Viñuales, Graciela María (2006). Patrimonio
urbano. Base Naval Puerto Belgrano. Buenos CEDODAL. Centro de Documentación de
Aires: Armada Nacional. Arquitectura Latinoamericana, Buenos Aires
Viñuales, Graciela María (2014). “Puerto IF. Instalaciones Fijas, Puerto Belgrano
Belgrano, the military port of Argentina”,
TICCIH Bulletin, 63, (7-8). IB. Instituto Browniano, Buenos Aires
Archivos Consultados MNPB. Museo Naval Puerto Belgrano

AGA. Archivo General de la Armada, Buenos
Aires Colecciones particulares
AGI. Archivo General de Indias, Sevilla

Mendoza, Argentina
COMPLEXO FEPASA (JUNDIAÍ/SP, BRASIL): A IMPORTÂNCIA DO

RECONHECIMENTO HISTÓRICO PARA A VALORAÇÃO DE UM PATRIMÔNIO
INDUSTRIAL
SILVA, Milena Meira da, SILVA, Tainá Maria, OLIVEIRA, Eduardo Romero de
Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil / e-mail: milenameiras@gmail.com, web:

http://lattes.cnpq.br/0257523096214688
Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil / e-mail: tainamrsilva@gmail.com, web:
Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil/ e-mail: eduardo.romero.de.oliveira@gmail.com, web:
Resumo
Conforme proposto nos Princípios de Dublin (2011), para a compreensão da importância do sítio ou
estrutura física do patrimônio industrial é necessário um aprofundamento de sua história integral. Este
estudo parte de uma visão multidisciplinar a fim de compreender se a condição de preservação reflete
de fato o valor histórico e tecnológico no caráter físico do Complexo FEPASA – conjunto ferroviário
remanescente da Companhia Paulista de Estradas de Ferro na cidade de Jundiaí (São Paulo - Brasil), e
protegido em âmbito nacional pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). A
metodologia baseia-se no aprofundamento documental, a partir de consulta as cartas relativas à
preservação do patrimônio industrial, análise do processo de proteção vinculado ao Complexo
FEPASA, e consulta aos relatórios da companhia ferroviária, a fim de compreender os aspectos
tecnológicos de seus edifícios. Realizou-se também visitas a campo para fins de reconhecimento de
seus diferentes períodos históricos expressos nas características arquitetônicas desses edifícios e
identificação do estado atual de preservação dos bens edificados. A combinação desses métodos
permitiu reconhecer que determinadas valorações justificadas no processo de proteção do conjunto não
refletem a atual situação observada nos bens ferroviários. A partir dos resultados obtidos, pode-se
concluir que os aspectos históricos do complexo não se encontram refletidos na realidade física dos
bens protegidos, e que somente a proteção atribuída não foi suficiente para a preservação de elementos
representativos desses aspectos no conjunto edificado.
Palavras chave: patrimônio industrial, complexo ferroviário, preservação.
Introdução reparação de carros e vagões, no mesmo ano

A Companhia Paulista de Estrada de Ferro também foi inaugurada a fundição (IPHAN,
(CPEF) surgiu no século XIX com a finalidade 2001).
de prolongamento de vias férreas, por meio de
iniciativa de parte dos cafeicultores da época Sob autoria dos engenheiros arquitetos
interessados nessa expansão. No ano de 1872 a Maurício Dumangin e Dácio Aguiar de
linha ferroviária da CPEF foi inaugurada e Moraes, posteriormente a área do terreno se
realiza sua primeira viagem de Jundiaí à expandiu para 145.091m², composta por duas
Campinas, cidades do Estado de São Paulo, partes principais, o lado norte destinado à
que a partir de então passam a ter grande fluxo reparação de carros e vagões, e lado sul às
de produção e escoamento de produtos. máquinas, ferramentas e instrumentos para o
Posteriormente, devido ao fato da região de trabalho de diversos metais, como também os
Jundiaí apresentar características físicas e dispositivos que foram destinados a facilitar as
econômicas propensas a expansão, em 1891 reparações de locomotivas (IPHAN, 2001). Em
decide-se por realocar as instalações da CPEF, meio a essas duas grandes divisões
inicialmente inseridas em Campinas, para essa localizavam-se os edifícios administrativos
nova região, cuja área a ser construída com os escritórios e inspetoria geral das linhas.
inicialmente abrangeria em torno de 8.567m². Dentre as demais características da CPEF em
Em 1896 encontravam-se instaladas na nova seu período de funcionamento na cidade de
localidade as seções de pintura, carpintaria e Jundiaí, destaca-se por ser a primeira obra de
33
eletrificação da América do Sul, a partir da parcela do acervo da Companhia Paulista de
substituição do carvão combustível pela tração Estradas de Ferro.
elétrica nas locomotivas (IPHAN, 2001). Após
o declínio da ferrovia observado no Estado de Em meio a preocupação quanto a integridade
São Paulo, motivado, dentre diversos fatores, dos remanenescentes da CPEF, no ano de 2001
pelo investimento ao ramal rodoviário, foi decretada a proteção nacional do intitulado
significativa parcela das companhias Conjunto de Edificações da Companhia
ferroviárias do Estado, dentre elas a CPEF, Paulista de Estradas de Ferro em Jundiaí,
foram incorporadas a Ferrovia Paulista S/A através do Instituto do Patrimônio Histórico e
(FEPASA), organização estatal criada em 1971 Artístico Nacional (IPHAN). Esta ação foi
com a finalidade de administrar os solicitada por parte de uma organização social
remanescentes ferroviários de São Paulo. Em em Jundiaí preocupada com a preservação e
1998, como devolutiva de débitos do Estado de manutenção do uso público desses
São Paulo para com a União, todo o remanescentes, no mesmo período em que os
patrimônio da FEPASA foi transferido a Rede edifícios estavam sendo incorporados ao
Ferroviária Federal (RFFSA), período em que Município de Jundiaí, adquirindo o nome de
se observa a perda e abandono de considerável Complexo FEPASA.
Figura 1. Mapa de localização do Complexo FEPASA (Elaborado por Milena Silva a partir de ferramenta Qgis, 2017).
Em meio a essas informações observa-se a sítio ou estrutura física do patrimônio

relevância desse conjunto protegido frente ao industrial, se faz necessário um conhecimento
diversos aspectos visualizados na tipologia de aprofundado de sua história integral. Desse
patrimônio industrial, em que os modo, este estudo visa compreender se a
remanescentes do Conjunto de Edificações da condição de preservação reflete de fato o valor
Companhia Paulista de Estradas de Ferro se histórico e tecnológico no caráter físico do
insere. Em meio a isso, e considerado o caráter Conjunto de Edificações da Companhia
multidisciplinar indispensável na análise e Paulista de Estradas de Ferro, em Jundiaí-SP.
tratamento do patrimônio industrial, acredita- Metodologicamente, realizou-se o
se que para a compreensão da importância do aprofundamento documental, a partir de
Mendoza, Argentina
consulta as cartas relativas à preservação do recomendações internacionalmente

patrimônio industrial, análise do processo de estabelecidas voltadas especificamente ao
proteção do conjunto ferroviário em questão, e patrimônio industrial.
consulta aos relatórios da CPEF, a fim de
compreender os aspectos arquitetônicos e O primeiro documento elaborado com o
tecnológicos de seus edifícios. Realizou-se enfoque da proteção de monumentos é a Carta
também visitas a campo para fins de de Atenas (1931). Inicialmente formulada pelo
identificação de estado atual de preservação Escritório Internacional dos Museus Sociedade
dos bens edificados, priorizando a das Nações, havendo em 1933 uma nova
multidisciplinaridade para a ampla versão desse mesmo documento, a partir dos
compreensão. ideais modernistas de Giovannoni. Nesse
contexto as discussões relacionadas a
Este estudo se encontra dividido da seguinte salvaguarda de monumentos históricos ainda
maneira: em primeira parte intitulada “Cartas eram incipientes e alguns termos receberam
Patrimoniais: preservação e gestão do maior abrangência e aprofundamento nos anos
patrim nio” buscou-se apresentar as diversas subsequentes. A Carta de Veneza (1964),
concepções e recomendações voltadas a elaborada a partir da influência histórico-
preservação do patrimônio histórico, em científica de Brandi, passa a entender o
específico o industrial, assim como a monumento histórico como testemunho de
preservação e gestão do patrimônio em âmbito uma civilização particular, de uma evolução
nacional brasileiro. Em segunda etapa, no significativa ou de um acontecimento histórico.
cap tulo “Oficinas ferrovi rias: aspectos da Destaca-se a conservação e restauração dos
espacializa o” s o exibidos alguns parâmetros monumentos, cuja finalidade inclui a
norteadores do século XIX para a construção salvaguarda de seus aspectos arquitetônicos e
das oficinas ferroviárias, com destaque as hist ricos, “uma vez que o monumento
oficinas da CPEF em Jundiaí, objeto deste inseparável da história de que é testemunho e
estudo. Em terceira e última etapa, a discussão do meio em que se situa” (CARTA DE
está centrada especificamente no conjunto VENEZA, 1964 apud CURY, 2004, p.92). No
ferroviário estudado, a partir das valorações a contexto da restauração, o documento destaca
ele atribuídas em seu processo de proteção, a necessidade da integração harmônica de
análise que permite a interpretação por parte novos elementos inseridos no conjunto, e em
dos pesquisadores, que visam identificar se a caso de acréscimos, que seja preservado o
condição de preservação reflete de fato o valor esquema tradicional do edifício, com o
histórico e tecnológico no caráter físico do equilíbrio em sua composição e relação com o
conjunto. meio ambiente.
Cartas patrimoniais: preservação e gestão A relação dos monumentos históricos em seu

do patrimônio contexto ambiental também é abordada na
As cartas patrimoniais surgem com o intuito de Declaração de Amsterdã (1975), documento
documentar as discussões geradas sobre a formulado a partir do Congresso do Patrimônio
preservação do patrimônio cultural em âmbito Arquitetônico Europeu pelo Conselho da
internacional. Para compor essa discussão, Europa. Nesta Declaração destaca-se a
optou-se por diversos documentos que em abrangência incorporada ao conceito de
meio a seus objetivos, apresentam definições e patrimônio como conjuntos inseridos no
recomendações destinadas ao tratamento e contexto da cidade, devendo a conservação do
salvaguarda de bens culturais. Observa-se no patrimônio cultural estar adotada em meio a
decorrer desses debates, maior precisão nas um objetivo maior, incluída no planejamento
diversas definições e recomendações, como as físico-territorial das áreas urbanas. Logo, a
adotadas para conjuntos históricos, a importância de se analisar a textura das
salvaguarda ao patrimônio integrada a políticas construções urbanas diz respeito a
urbanísticas, e a utilização de edifícios permanência das estruturas e funções do
históricos na atualidade. Nesta proposta, além patrimônio, assim como as características
de apresentar as conceituações específicas ao arquitetônicas e volumétricas de seus espaços
objetivo deste artigo, buscou-se ressaltar as
35
construídos e abertos (Conselho da Europa, destacam-se dois documentos que se
1975). interrelacionam em seus objetivos. O The
International Committee for the Conservation
No que diz respeito a noção de patrimônio of the Industrial Heritage (TICCIH) elaborou o
como conjuntos articulados, cabe destacar a primeiro registro formal para a salvaguarda do
Recomendação de Nairóbi (1976), elaborada a patrimônio industrial, a Carta de Nizhny Tagil
partir de Conferência Geral da Organização sobre o Patrimônio Industrial, consolidada em
das Nações Unidas para a Educação, a Ciência Moscou em julho de 2003. O documento surge
e a Cultura (UNESCO), que discute com a finalidade de promover a proteção,
especificamente a salvaguarda dos conjuntos conservação, estudo, documentação,
históricos e sua função na vida contemporânea. investigação e interpretação do patrimônio
Nesta Recomendação conjunto histórico é industrial. TICCIH apresenta-se como comitê
compreendido como “[ ] todo grupamento de assessor do Conselho Internacional de
construções e de espaços, que constituam um Monumentos e Sítios (ICOMOS) que posterior
assentamento humano e cuja coesão e valor a Carta de Nizhny Tagil, formulou em
são reconhecidos do ponto de vista conjunto com o TICCIH os Princípios de
arqueológico, arquitetônico, pré-histórico, Dublin, que dentre as diversas novas
histórico, estético ou sócio-cultural ” contribuições a temática inicialmente proposta,
(UNESCO, 1976 apud Cury, 2004, p. 219). apresenta-se para a Conservação de Sítios,
Para além de agrupamento de construções, Estruturas, Áreas e Paisagens de Patrimônio
destaca-se que todos os elementos presentes Industrial, sendo aprovado pela 17ª Assembleia
nesses conjuntos, incluindo as atividades Geral do ICOMOS em novembro de 2011.
humanas, e considerada sua estrutura espacial
e zonas circundantes, possuem uma Parte-se do preceito que os edifícios e
significação que é preciso respeitar. Como estruturas construídos para atividades
possíveis ameaças a conservação desses industriais, os processos e as ferramentas
espaços, o documento destaca a utilização de utilizadas, assim como sua paisagem, e demais
bens patrimoniais de maneira imprópria, as manifestações tangíveis e intangíveis do
transformações abusivas ou desprovidas de passado possuem uma importância
sensibilidade, e quaisquer outras que atentam fundamental para a constituição do avanço de
contra a autenticidade do conjunto. técnicas e processos que se observa
atualmente. Trata-se do patrimônio industrial,
A Recomendação de Nairóbi (1976) orienta compreendido por International Council on
que na elaboração de planos e documentos de Monuments and Sites (ICOMOS, 2011 apud
salvaguarda ao patrimônio, devem-se Nava, 2015) através de
evidenciar as zonas e elementos protegidos; as […] sitios, estructuras, complejos, reas
condições e restrições específicas; as normas y paisajes; así como por la maquinaria,
que regulam a manutenção, restauração e los objetos y los documentos
transformação dos conjuntos históricos; as relacionados que proporcionan pruebas
de procesos de producción industrial
condições gerais de instalação de redes e
pasados o en desarrollo, la extracción de
equipamentos nesses espaços; e a inserção de materias primas y su transformación en
novas construções em seu entorno. Destaca-se bienes, y la energía e infraestructura de
como medida técnica a análise de todo o transporte relacionadas. El patrimonio
conjunto, sua evolução espacial com dados industrial revela una conexión profunda
arqueológicos, históricos, arquitetônicos, entre el entorno cultural y natural,
técnicos e econômicos, devendo ser levados mientras que los procesos industriales –
em consideração, inclusive, quando na ya sean antiguos o modernos – dependen
atribuição de novos usos. de fuentes naturales de materias primas,
energía y redes de transporte para
producir y distribuir productos a
A fim de atuar frente as especificidades
mercados más amplios. Comprende
presentes nas diversas tipologias de activos fijos y variables, además de
patrimônio, nas últimas décadas as discussões dimensiones intangibles como el
têm se voltado ao tratamento e salvaguarda de conocimiento técnico, la organización
bens culturais de maneira mais direcionada. No del trabajo y de los trabajadores. Lo
que diz respeito ao patrimônio industrial, anterior, sumado al complejo legado
Mendoza, Argentina
social y cultural que dio forma a la vida imobiliária. Em meio a isso, ICOMOS (2011
de las comunidades y provocó cambios apud Nava, 2015), sugere a investigação e
organizacionales en sociedades enteras y documentação não somente de grandes
el mundo en general. (ICOMOS, 2011 estruturas, mas também de seu complexo,
apud Nava, 2015).
máquinas, habilidades e conhecimentos
humanos. Esta documentação, segundo consta
A esses remanescentes da cultura industrial
nos Princípios, deve abordar dimensões
TICCIH (2003) destaca três valorações
históricas, tecnológicas e socioeconômicas, de
relacionadas: o valor social como parte do
forma que proporcione uma base integrada
registro de vida de homens e mulheres, em que
para a conservação e manejo do patrimônio
se proporciona um importante sentimento de
industrial.
identidade; o valor tecnológico e científico,
atribuído através de sua contribuição na
Para que as ações de conservação ocorram com
história da produção, engenharia e construção;
efetividade, “[…] Los nuevos usos deberían
e o valor estético, este considerado pela
respetar materiales, componentes y patrones
qualidade de sua arquitetura, desenho e
significativos de circulación y actividad ”
planificação (TICCIH, 2003). Para se atuar
(ICOMOS, 2011 apud Nava, 2015). Portanto,
frente a essas valorações dispostas no
sempre que possível, as intervenções físicas
patrimônio industrial destaca-se sua
devem ser reversíveis e devem respeitar o
catalogação, registro e proteção dos
valor antigo e a formação do bem, uma vez que
remanescentes industriais, a fim de preserva-
o registro de todas as mudanças e modificações
los para o livre acesso as gerações futuras.
é uma maneira de se preservar a história. Nesse
sentido, os documentos abordados até então
De maneira semelhante ao tratado nas cartas
destacam a reutilização do patrimônio
patrimoniais destacadas anteriormente,
industrial embasado na conscientização de seu
TICCIH (2003) também orienta acerca da
usufruto. ICOMOS (2011 apud Nava, 2015)
integração de políticas de desenvolvimento
atenta a respeito da consciência pública e
econômico e na planificação regional e
empresarial em relação a importância do
nacional com programas para conservação do
patrimônio com a finalidade de promover sua
patrimônio industrial. Nesse contexto,
efetiva conservação.
recomenda-se que na adaptação e reuso desses
bens industriais na atualidade não se deve
Preservação e Gestão do Patrimônio no
permitir nenhuma intervenção que comprometa
Brasil
sua integridade histórica ou sua autenticidade.
No contexto brasileiro, de acordo com
Quando necessário, as autoridades
Rodrigues (2003), até a década de 1960,
competentes devem ter poderes estatutários
poucas leis tratavam da preservação de bens
para intervir, a fim de proteger os sítios
culturais, somente a partir de 1980 essa
ameaçados (TICCIH, 2003).
discussão se torna mais evidente, reflexo da
preocupação da sociedade com o assunto,
Em relação a utilização desses bens na
entretanto sem grande ampliação nas formas
atualidade, ICOMOS (2011 apud Nava, 2015)
legais de proteção adotadas. Atualmente no
ressalta que em distintas localidades o
Brasil, o reconhecimento público do valor de
patrimônio se encontra em uso até os dias
um patrimônio se estabelece através do
atuais, o que teoricamente o torna ativo com o
tombamento, definido como:
sentido de continuidade histórica, isso o
[ ] um registro do bem num “livro de
reverte em atuante em múltiplas dimensões tombo”, em cujas p ginas ficam
imateriais repletas de habilidades, recordações registrados os bens considerados valiosos
e vida social dos trabalhadores e da e sujeitos às leis de preservação do
comunidade. Entretanto, o patrimônio patrimônio, o que implica não poderem
industrial ainda é considerado extremamente ser demolidos nem modificados em seu
vulnerável, frequentemente prejudicado devido aspecto externo ou em suas
a falta de consciência, documentação, características essenciais, implicando
reconhecimento e proteção, e também por também que, num raio de 300 metros,
tendências econômicas, e a alta especulação nada pode ser modificado. (Barretto,
2000, p. 14).
37
do passado, no qual Rodrigues (2010) atenta
O tombamento é apresentado no país como a acerca dos critérios dos tombamentos
mais eficaz maneira de preservação de um bem direcionados a essa tipologia de patrimônio na
patrimonial. Entretanto, Rabello (2009) destaca atualidade. De acordo com a autora, percebe-se
que esse instrumento de proteção não pode ser preponderantemente o tratamento unitário de
entendido como a própria preservação, pois, partes que compõe esses complexos industriais
segundo a autora, preservação é um conceito em contrapartida ao seu reconhecimento como
genérico, neste existem várias ações geridas sistemas, conforme se nota no tombamento de
pelo Estado. Dentre essas principais ações estações, cujo papel só pode ser compreendido
desenvolvidas em âmbito nacional, Kühl no contexto amplo que sustenta funcional e
(2008) destaca os inventários, registros, tecnologicamente o sistema ferroviário,
providencias legais para a tutela, educação composto de itens como armazéns, oficinas,
patrimonial, políticas públicas e as residências e instalações mecânicas
intervenções sobre os bens. Essas intervenções, (Rodrigues, 2010). Moraes (2016) destaca que
segundo a autora, podem assumir a forma de as primeiras proteções voltadas aos bens
manutenção, conservação, restauração, sempre ferroviários no Estado de São Paulo ocorreram
com o propósito de que a preservação do na década de 1970, inseridas em um contexto
patrimônio seja mantida e suas estruturas de indefinição da política de proteção ou
transmitidas da melhor maneira possível ao mesmo orientações sobre o que proteger entre
futuro. Portanto, percebe-se que a preservação os remanescentes ferroviários. Atualmente, o
do patrimônio não se restringe a uma única Estado conta com 37 bens ferroviários
forma de proteção, sendo o tombamento protegidos em nível estadual, do qual somente
apenas uma dessas formas legais. na década atual se reconhece o caráter de
remanescentes conjuntos ou em complexos,
A principal instituição pública responsável questão refletida na nomenclatura adotada nas
pela preservação desses bens patrimoniais no proteções (Moraes, 2016).
país é o IPHAN, uma autarquia federal
vinculada com o Ministério da Cultura, Em relação aos edifícios que compõem os
responsável para contribuir na preservação dos complexos ferroviários, Kühl (2013) menciona
elementos que compõe a sociedade brasileira e que as oficinas possuem extrema importância e
seus ecossistemas. Atua preservando, interesse. Segundo a autora, trata-se de
divulgando e fiscalizando os bens culturais edifícios que passaram por grandes
brasileiros, assegurando a permanência e experimentações e amadurecimentos ao longo
usufruto desses bens para a atual e futuras do século XIX, devido à expansão das linhas e
gerações (IPHAN, 2017). Em âmbito estadual, ao aumento do material rodante, tema
o Estado de São Paulo passou a contar com um constante na tratadística especializada do
órgão de proteção ao patrimônio somente a período. As oficinas se enquadram em uma
partir de 1968, com a criação do Conselho de autêntica produção industrial, estabelecendo
Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, linha de montagem por meio de intensa
Artístico e Turístico (CONDEPHAAT). O pesquisa tipológica para racionalizar e otimizar
CONDEPHAAT atuou em São Paulo a partir as condições de trabalho e de produtividade
das antigas práticas de preservação orientadas (Kühl, 2013). Como exemplo significativo
pelo conceito de monumento enquanto disto Kühl (2013) menciona as edificações da
representação do passado da nação e da CPEF em Jundiaí-SP:
moderna arquitetura brasileira. Dessa maneira, O conjunto, na época da construção,
trataria de documentar o passado “ressaltando estava entre os maiores e mais bem
para isso as representações da memória dos equipados do país. Distribuía-se em
colonizadores, dos bandeirantes e dos vários setores, contando com oficinas de
reparação de carros e vagões, de pintura
cafeicultores, que tendia à dispersão em meio à
de carros e vagões, de carpintaria,
complexidade da sociedade urbana industrial” mecânica, além de compartimento para
(Rodrigues, 1996, p. 197). máquina fixa, depósito de materiais,
depósito para madeira serrada, oficinas
Em meio a essa temática industrial no território de fundição, etc. Existiam numerosos
paulista, o patrimônio ferroviário destaca-se equipamentos para satisfazer às
como integrante essencial da industrialização necessidades dos serviços, tais como
Mendoza, Argentina
giradores, ramais, trilhos, máquinas fixas Dessa forma, concorda-se com a autora ao
a vapor, caldeiras, tornos, guindastes reconhecer que a preservação do patrimônio
rodantes, esmeris, plainas, serras, industrial deve ser vislumbrada de modo
moinho para areia e carvão, fornos para integrado, através de projetos que englobem
fundir bronze e para fundir ferro, etc.
não só criteriosamente o aspecto funcional,
(Kühl, 2013, p.13).
mas também, princípios como a mínima
intervenção, a distinção, dentre outros
A autora compreende o conjunto ferroviário da
postulados em cartas patrimoniais, bem como a
CPEF em Jundia como “leg timo
dimensão urbana desse patrimônio e sua
representante de patrimônio industrial, com
correlação com a planificação territorial.
estética e modo de funcionamento derivados da
indústria” (Kühl, 2013, p 13) Sendo, portanto
de grande interesse para preservação conjunta
Oficinas ferroviárias: aspectos da
como patrimônio ferroviário do Estado, que espacialização.
somado aos diversos remanescentes industriais Tratados Ferroviários do século XIX
distribuídos pelos municípios paulistas, Não há bibliografia que se disponha a contar
atuaram frente a formação urbana, com detalhes o surgimento das oficinas
desenvolvimento e identidade de inúmeras ferroviárias, mas subentende-se que elas
localidades. Apesar da importância atribuída a surgiram juntamente com as linhas férreas, na
esses bens, Rodrigues (2010) ressalta a necessidade de subsidiar sua formação e
problemática relacionada as constantes manutenção. Kühl (1998, p. 65) comenta que
intervenções direcionadas ao patrimônio “dependendo das necessidades da linha,
industrial na atualidade. Segundo a autora, podiam ser oficinas artesanais de pequenas
nessas ações constantemente observa-se o dimensões ou verdadeiras usinas demonstrando
pouco entendimento e respeito às uma grande racionalização dos espaços e da
peculiaridades que distinguem e caracterizam o divis o do trabalho” Esta atua o das oficinas
edifício ou o conjunto arquitetônico. Nesses é reforçada através dos relatórios de diferentes
casos opta-se pela implementação de companhias, onde constantemente eram
elementos que fragmentam e obstruem de descritas as atividades como “constru o”,
modo excessivo a conformação, perdendo-se a “reconstru o” e “montagem”
noção de proporção; quando, ao contrário, são
espaços fragmentados, por sua destinação Em relação ao tamanho e racionalização dos
originária, resultando no extremo oposto espaços, os tratados ferroviários eram os
daquilo que sugere a configuração do edifício norteadores. No século XIX não haviam
ou conjunto que se quer preservar (Rodrigues, muitos arquitetos trabalhando no projeto das
2010). ferrovias e suas edificações, uma vez que à
época surgiu a distinção entre as escolas
Dentre os demais fatores que atuam sobre a Beaux-Arts e École Polytechinique, delineando
depreciação do patrimônio industrial, uma rivalidade entre arte e ciência (Kühl,
Rodrigues (2010) menciona a ágil dinâmica do 1998, p. 36–37). Assim, com os crescentes
capital em meio ao curto período de tempo estudos em engenharia, houve uma intensa
destinado aos estudos que baseiam o produção de tratados ferroviários após 1860
tombamento, o que reflete no pouco que contemplavam o dimensionamento da
reconhecimento e preservação direcionados a malha férrea, a posição e espacialização das
esses bens. Ademais, consideradas as edificações, a logística da entrada e saída de
indicações de TICCIH (2003), observa-se que pessoas e mercadorias, inclusive
as fábricas tombadas não guardam as recomendações de administração.
informações necessárias à recuperação de
conhecimentos técnicos, da organização dos Ficaram conhecidos os tratados de Perdonnet
trabalhos, entre outros. O tombamento acaba, (1855), Moreau (1897), Humbert (1893) entre
assim, orientado pelo edifício, sem que outros. No Brasil, são conhecidos os de
tampouco se considere o entorno, cuja Picanço (1887; 1891) e Pereira Passos (1894),
construção, muitas vezes, relaciona-se à que, diferentemente dos europeus, não tratam a
presença da planta fabril (Rodrigues, 2010). espacialização dos ambientes, mas se ocupam
de versar sobre o caminho de ferro e a
39
rentabilidade de tal empreendimento oficinas possuam apenas uma porta para os
(Francisco, 2007, p.32). As construções funcionários; deve ser estabelecido fácil acesso
ferroviárias realizadas em países coloniais, às várias seções dentro da oficina e que
segundo Kühl (1998, p.63), importavam as também sejam abertas grandes janelas por
referências europeias e dificilmente se onde possa entrar demasiada claridade
integravam à arquitetura local. No caso do (Perdonnet, 1865, p.481-2).
Brasil, por exemplo, as escolas de engenharia
do século XIX eram amparadas pelo capital Moreau recomenda que grandes oficinas
estrangeiro e por isso influenciadas por outros estejam localizadas em grandes
países (Bazzo, Pereira, Linsingen, 2000; Cunha entroncamentos e adverte também que as
1999 apud Santos & Silva, 2008). diferentes seções sejam dispostas de maneira
metódica a fim de evitar perda de trabalho
Mesmo os tratados tendo sido considerados (Moreau, 1897, p.473-474). Ainda preocupado
textos completos sobre as ferrovias e tendo com o funcionamento metódico, Moreau
sido inclusive utilizados nas academias de sugere que o espaçamento dos “voies” –
engenharia, as questões referentes às oficinas referindo-se aos trilhos dentro da oficina de
apareciam de maneira muito displicente e se reparação onde os carros se locomovem – seja
mantiveram como questões de plano de fundo de no mínimo 6 metros, o que corresponderia à
em comparação à exaltação da espacialização base da tesoura do telhado. Sobre este último,
das esta es Para Kühl (1998, p 65), “as o autor destaca que a tipologia mais adequada
oficinas eram um campo de pesquisa constante seriam os telhados shed, que devem ser
para os engenheiros das companhias, que se posicionados ao Norte para receber a claridade
empenhavam em racionalizar e otimizar as e não a luz direta do sol. Outra vantagem da
condições de trabalho e produtividade”, no utilização dessa tipologia de telhado seria a
entanto, não foi possível identificar o motivo possibilidade de suprimir as janelas e usar o
do desprezo às oficinas por parte da literatura. espaço das paredes. As paredes, por sua vez,
deveriam ser de tijolos e a sustentação
Tentando efetuar um breve comparativo entre ocorreria por estrutura de ferro, podendo ter
as recomendações do século XIX para a colunas ocas para o escoamento pluvial
espacialização das oficinas, serão exibidos (Moreau, 1897, p.474 e 477).
alguns parâmetros para o bom funcionamento
das mesmas segundo Perdonnet e Moreau, Outra questão que chama atenção no texto de
através da leitura dos tratados originais em Moreau é a preocupação com aspectos
francês. Tais autores foram escolhidos não tecnológicos como a recomendação de se
somente por terem sido amplamente alocar as oficinas em terreno bem drenado,
difundidos, mas também pelo fato de existirem uma vez que as transmissões devem ser
cópias dos tratados na biblioteca das Escolas subterrâneas. Essas transmissões subterrâneas,
Politécnicas da Universidade de São Paulo e da destaca o autor, seriam mais seguras, evitando
Universidade Federal do Rio de Janeiro. acidentes de funcionários que por ventura
possam tocar nas correias, e além de deixar o
Auguste Perdonnet inicia seu texto espaço aéreo da oficina livre para o movimento
diferenciando as oficinas pelo tamanho, do guindaste (Moreau, 1897, p.473 e 475).
nomeando de “atelier” as de demasiada
importância e de “d p t” as que realizavam Em comparação, nota-se que o texto de
pequenos serviços (Perdonnet, 1865, p. 477). Auguste Moreau é mais completo que o de
Estas designações, em tradução literal Auguste Perdonnet, tendo dedicado o autor a
equivalente à “oficina” e dep sito” um maior detalhamento de diversos temas e se
respectivamente, se mantiveram por longo preocupando de maneira mais acentuada com
período, chegando a serem empregadas nos questões de tecnologia e maquinários.
relatórios de diferentes companhias férreas Observamos também no texto de Perdonnet a
brasileiras. Para ele, a dimensão das oficinas ausência de uma evolução nas teorias a
deve variar de acordo com a dimensão da linha respeito das oficinas: em comparação à
e não há parâmetros fixos para sua localização primeira edição, a terceira se encontra
(Perdonnet, 1865, p.478). Outras basicamente com as mesmas recomendações,
recomendações do engenheiro suíço é que as alterando-se pontualmente algumas palavras e
Mendoza, Argentina
de maneira que não se difere essencialmente ao f ceis meios de vida” e tamb m “por ser essa a
que o autor defendeu na primeira edição. Não situação mais conveniente debaixo dos pontos
foi possível realizar este comparativo com o de vista t cnico, econ mico e administrativo”
texto de Moreau pela inacessibilidade às (Companhia Paulista, 1894, p.15; Companhia
demais edições. De todo modo, Moreau traz Paulista, 1893, p.168).
orientações de operações e construção mais
atuais com relação aos procedimentos e A construção das novas oficinas iniciou em
maquinários da época. As recomendações dos 1892, sendo concluída em 1896, para
tratados, de maneira geral, se ocupam da atividades como reparação de material rodante,
funcionalidade do ambiente de trabalho e em pintura, carpintaria e fundição, tendo dividido
momento algum apresentando diretrizes seu espaço em diversas seções (Torrejais,
arquitetônicas de estética ou conforto. Mesmo 2016, p.13). Seu espaço físico compreendia
as questões lumínicas de se abrir grandes uma metragem de 355 metros de comprimento
janelas ou adotar telhados shed são delineadas por 65 metros de largura (Companhia Paulista,
com cunho econômico visando eficiência do 1897, p.9). A execução foi iniciada pelos
trabalho com economia de energia. construtores Contrucci & Giorgi sob o
comando do engenheiro Antônio Soares de
As oficinas da Companhia Paulista em Gouvea (Companhia Paulista, 1893, p.169 e
Jundiaí 257) e foi erigida em alvenaria de tijolos de 40
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro centímetros de espessura (Sanchiz, 2015,
(CPEF) foi a segunda companhia férrea a p.289) com colunas e tesouras de aço – esta
surgir no Estado, fazendo o trecho Campinas- última fechada com telhas francesas e vidro
Jundia Reconhecida por ser “marco na (Companhia Paulista, 1896, p.215).
história da industrialização do Brasil ao
representar a primeira grande empresa O projeto da cobertura em shed foi assinado
organizada sem o auxílio financeiro de capitais pela empresa The Phoenix Bridge & Co, uma
estrangeiros” (Grandi, 2013, p 67), ela foi grande exportadora norte-americana de pontes
formada em 1868 por fazendeiros da região de e materiais metálicos do século XIX. Apesar
Campinas, após a São Paulo Railway do sistema de cobertura já contribuir para a
Company ter desistido do direito de estender iluminação do local, foram também projetados
suas linhas (Oliveira, 2012, p.195; Pinto, 1903, janelões, inseridos sistematicamente tanto na
p.38). face Norte quanto Sul. A empresa Fry, Miers
& Co, empresa de engenharia que atuava na
Segundo Pinto (1903, p.37), Campinas já supervisão de obras, também esteve envolvida
contava com certo desenvolvimento por conta com a construção da oficina em Jundiaí,
do plantio de café e a ligação ferroviária à conforme plantas depositadas no Museu da
cidade de Jundiaí veio a aprimorá-lo. Foi CPEF (FRY, MIERS & CO, 1896).
construída uma estação de porte considerável
em Campinas, onde também abrigava a seção Com exceção da iluminação elétrica utilizada
técnico-administrativa da companhia e suas no período noturno (Sanchiz, 2015, p.290), as
primeiras oficinas (Companhia Paulista, 1872, oficinas da CPEF em Jundiaí funcionaram,
p.4). Em 1890 começou a ser anunciado nos inicialmente, através do sistema mecânico
relatórios da Companhia a insuficiência de se mesmo tendo sido construídas num período em
atender toda a demanda, de tal modo que que já se adotavam a energia elétrica (Pinto,
decidiram construir novas oficinas em Jundiaí 1903). Em especial as máquinas de carpintaria,
e transformar as de Campinas em um depósito funcionaram com sistema mecânico
de carros (Companhia Paulista, 1903, p.26). subterrâneo, reaproveitando as transmissões
Sobre a localização das novas oficinas, que existiam na antiga oficina de Campinas. Já
observa-se que “foi prefer vel fazer obra nova o maquinismo da fundição funcionava através
[em Jundiaí], com todos os modernos dos movimentos transmitidos por quatro cabos
aperfeiçoamentos, em local espaçoso, mais de algod o Este modelo foi adotado “pela
próximo do ponto de desembarque dos superioridade que ele tem sobre a transmissão
materiais importados, e que se recomendasse por correias e que consiste em suprimir o
também sob o ponto de vista da salubridade e
41
escorregamento sobre as polias” (Companhia Jundiaí e serviços públicos vinculados ao
Paulista, 1896, p.214-215). Estado de São Paulo, tais quais, a Faculdade de
Tecnologia (FATEC) e o Poupatempo.
A oficina que iniciou seu funcionamento em
1896 passou por uma reforma em 1905 para a A complexidade arquitetônica da oficina da
“instala o de novos equipamentos industriais, CPEF em Jundiaí vai além de meras discussões
adaptados a métodos modernos de trabalho” e sobre materiais ou estilos, uma vez que sua
neste período se inseriram também algumas tipologia é derivada de inúmeras alterações que
instalações elétricas (Torrejais, 2016, p.12). A dependeram, ao longo do tempo, de questões
eletrificação total da oficina se deu após a de cunho social, econômico, tecnológico. Esta
eletrificação da linha entre Jundiaí e Campinas riqueza de contextos que a arquitetura
que ocorreu em 1922 (Oliveira, 2012, p.200). industrial possui deveria, no entanto, ser
Por consequência da adoção da nova abarcada pelos processos de proteção sem que
tecnologia, foi preciso reestruturar o conjunto estes anulassem o palimpsesto industrial. A
ferroviário, alterando equipamentos, discussão relacionada ao processo de proteção
reformando o espaço físico e capacitando os vinculado às oficinas da Companhia Paulista
funcionários (Torrejais, 2016, p.15). em Jundiaí será apresentada a seguir com a
finalidade de compreender sua consideração
Através de uma breve análise das plantas das quanto aos aspectos históricos e tecnológicos,
oficinas depositadas no Arquivo da CPEF na conforme se observa nesta última discussão
cidade de Jundiaí, ficam evidentes as relacionada aos tratados ferroviários, e como
alterações tipológicas que a eletrificação recomendado nas diversas cartas patrimoniais
acarretou. O pé-direito que inicialmente fora discutidas anteriormente.
projetado e construído com a medida
aproximada de 6,5m passou a ser projetado e A proteção da «monumentalidade
construído com a medida de 10m, para que excepcional»
assim pudesse acomodar o guindaste. A Em justificativa do órgão de proteção IPHAN
alteração dos materiais construtivos que denota a respeito do pedido de tombamento realizado
uma evolução tecnológica do período também no início de 2001, destaca-se a relevância
é notada: os tijolos de barro deixam de ser histórica do complexo ferroviário, como um
empregados e são substituídos pelo concreto dos principais impulsionadores do
armado; os telhados em shed foram também desenvolvimento da cidade de Jundiaí, além da
substituídos e passam a utilizar o telhado identidade afetiva e cultural empregada pela
simples de duas águas que carece de cálculos população para com as edificações da CPEF.
menos complexos e mão de obra menos Em âmbito estadual, justifica-se a importância
especializada. Outras alterações tipológicas econômica do complexo durante o ciclo do
também foram observadas por Sanchiz (2015, café e suas garantias econômicas através de
p.299) como o fechamento e abertura de portas estoques reguladores. Em nível nacional
e janelas de acordo com a alteração da destaca-se de sua colaboração no nascimento
tecnologia de energia. da indústria no país (IPHAN, 2001). Dentre os
demais fatores, cabe enfatizar sua atuação
Na década de 1960 a Companhia Paulista, frente ao transporte de imigrantes, substituintes
juntamente de outras empresas ferroviárias, foi da mão de obra escrava, para a cidade de
transferida ao Governo Estadual criando-se a Jundiaí; a tecnologia criada no sistema de
FEPASA que, posteriormente, seria eletrificação de locomotivas; assim como sua
incorporada pelo Governo Federal (Oliveira, atuação social frente as políticas
2011, p.21). Atualmente, somente uma parcela assistencialistas. Relacionado as suas
da área do Complexo FEPASA – que características arquitetônicas, espaciais,
corresponde à antiga oficina, escritório, construtivas e de uso, “as edifica es da
almoxarifado e escola da CPEF – foi adaptada Companhia Paulista têm sido consideradas por
para receber novos usos. Sob a administração especialistas como um dos melhores
da Prefeitura de Jundiaí, os usos atuais desses exemplares de arquitetura ferroviária/oficinas
espaços correspondem ao Museu da do pa s” (IPHAN, 2001, p 93) “Em suma: com
Companhia Paulista, alguns departamentos a implantação da rede ferroviária a partir de
relacionados a uma Secretaria da Prefeitura de 1860, constituía-se uma infraestrutura
Mendoza, Argentina
necessária ao desenvolvimento do Capitalismo, anteriormente, que o acervo da CPEF em

em particular na regi o paulista” (Silva, 1980 Jundiaí exemplifica de maneira expressiva o
apud IPHAN, 2001, p.113). que representou a sua trajetória histórica.
Reconhece que “[ ] as edifica es, os
Nas valorações propostas pelo IPHAN, equipamentos das oficinas e as composições
percebe-se sua divisão adotada sob duas ferroviárias são talvez o que resta de mais
vertentes: a histórica e a artística. Na histórica significativo desse processo” (IPHAN, 2001,
se reconhece a inserção urbana do conjunto p.117). E por fim destaca que a partir desses
arquitetônico, como polo de desenvolvimento e registros percebe-se a necessidade de se pensar
marco referencial para Jundiaí e para a região, em conciliar os interesses da preservação com
a partir de uma construção realizada por meio os do planejamento, “[ ] de maneira que a
de técnica de engenharia ferroviária do final do memória e desenvolvimento presente e futuro
século XIX (IPHAN, 2001, p.101). Neste caso, deixem de representar interesses antagônicos e
para além de uma valoração histórica, conflitos em que apenas um dos lados passa
percebem-se as valorações urbanísticas e sair vencedor” (IPHAN, 2001, p 117)
tecnológicas implícitas na afirmativa, mas que Percebe-se, no entanto, que este esforço de
não são efetivamente abarcadas na gama de reconhecimento e preservação de sua trajetória
valoração. Por conta das oficinas, a CPEF foi a histórica não ultrapassa o plano das ideias, ao
respons vel pela cria o do primeiro “núcleo passo que equipamentos representativos da
de casas populares” para os funcion rios tecnologia utilizada pela oficina foram
(Prefeitura de Jundiaí, s.d.), assim como suprimidos, como é o caso do guindaste da
impulsionou a inserção de novas indústrias no antiga seção de manutenção de locomotivas a
decorrer de seu traçado férreo, expressando vapor que não se incontram incluídos na
assim a sua relevância no âmbito urbano. proteção no âmbito patrimonial.
Quanto ao caráter artístico das edificações, no O tombamento foi decretado ao Conjunto de

processo de proteção vinculado se destaca a Edificações da Companhia Paulista de Estradas
sua arquitetura a partir do “conjunto da esta o de Ferro, a partir de suas 34 edificações,
e oficinas, construído a partir de 1893, inscrito no Livro do Tombo Histórico –
representante dos padrões projetivos, técnicos volume II do IPHAN, com inscrição nº 570
e estéticos da revolução industrial ocidental em (processo 1.485-T-2001), considerada como
seu estágio de desenvolvimento territorial e natureza da obra sua Arquitetura Civil.
tecnol gico” (IPHAN, 2001, p 101) Atualmente o proprietário dessas edificações é
Complementa que se trata de uma arquitetura o Município de Jundiaí, do qual tem atribuído
mista de alvenarias portantes e superestruturas uma série de usos que seguem de acordo com
de aço, possibilitando grandes vãos os procedimentos intervencionistas do IPHAN.
horizontais, cumprindo suas necessidades de Em meio a essas intervenções, cabe destacar os
uso, mas que atinge “um excepcional grau de planos de execução realizados para fins de
monumentalidade” (IPHAN, 2001, p 101) A inserção dos serviços públicos previstos, tais
respeito deste referido caráter arquitetônico, quais, a inserção da Fundação Municipal de
podendo ser identificado na ala Leste do Ação Social (FUMAS) nos galpões dos
Complexo, percebe-se na atualidade sua falta combustíveis e da tipografia, a restauração e
de uso, ocasionando em sua descaracterização adaptação de galpões para uso da Guarda
devido ao abandono. As estruturas metálicas Municipal de Jundiaí e da Faculdade de
da empresa norte-americana The Phoenix Tecnologia do Estado de São Paulo (FATEC),
Bridge & Co que representam parte da assim como o projeto executivo de adaptação
internacionalização da edificação se encontram para a instalação do chamado Poupatempo em
enferrujadas e danificadas (Figura 2), assim área do conjunto. (IPHAN, 2001, p.41).
como as janelas de ferro, principais elementos
que possam estar diretamente relacionados a Destes diferentes usos atribuídos às variadas
nomeada “monumentalidade excepcional” parcelas do Complexo FEPASA, cabe destacar
alguns casos específicos, em que foram
No processo de tombamento é mencionado, a adotadas intervenções que repercutem no que
partir das considerações destacadas se compreende por restauração e readaptação
43
de edifícios históricos para novos usos na empresa, garantindo uma mão-de-obra futura
atualidade. O primeiro é a parcela utilizada identificada com os objetivos da organização.
hoje como unidade do Poupatempo, é possível Quanto ao seu uso na atualidade, destaca-se
notar o que Sanchiz (2016, p.4) nomeia como sua continuidade histórica e tipológica visto
“empty container”, quando a preserva o da que ainda cumpre com a finalidade
edificação se dá apenas na parcela externa e o educacional.
espaço interno é alterado por completo.
Referente a isso, TICCIH (2003) menciona que E o terceiro corresponde à ala Oeste do
não se deve permitir nenhuma intervenção que Complexo, hoje utilizada parcialmente como
comprometa a integridade histórica ou a uma espécie de garagem. Nota-se nesta área
autenticidade do patrimônio industrial. uma descaracterização do patrimônio industrial
Considera-se que a adaptação harmônica e a não somente pelo uso, mas principalmente pelo
reutilização podem ser uma forma adequada e parcial abandono. A seção que foi erigida em
econômica de assegurar a sobrevivência dos concreto armado e com pé-direito maior para
edifícios industriais, contanto que esses abrigar o guindaste de 60 toneladas representa
processos sejam realizados de maneira bem a mudança de tecnologia e modo de produção
embasada nos preceitos de preservação e das oficinas que se reflete na arquitetura do
continuidade histórica dos edifícios. Complexo, mas que não é vista pelo processo
de tombamento. Outra questão que não está
Outra reutilização que cabe destacar é a inclusa no processo de tombamento são os
proposta na edificação da qual foi atribuído o próprios equipamentos da oficina,
uso à FATEC, que corresponde à antiga Escola caracterizados como bens móveis. Tais
de Aprendizes criada em 1901 pela CPEF. equipamentos também representam a evolução
Sobre a Escola de Aprendizes, Segnini (1982 tecnológica visto que auxiliavam no
apud IPHAN, 2001, p. 114) compreende sua funcionamento e execução dos serviços
inserção dentro de uma política desenvolvida prestados nas oficinas, de maneira que justifica
pela Companhia, visto que as crianças seriam sua possível inclusão na valoração aplicada a
treinadas para a tarefa ferroviária, disciplinadas essas edificações.
dentro dos padrões ideológicos da cúpula da
Figura 2. Interior da seção leste do Complexo FEPASA no ano de 2017 (Foto: Tainá Maria Silva, 2017).
Considerações Finais observada nos bens ferroviários. Observou-se

A intenção deste estudo foi averiguar se o que de maneira explícita é destacada na
processo de tombamento do Complexo justificativa do corpo técnico para a proteção
FEPASA e seus usos atuais refletem todos os das oficinas da CPEF em Jundiaí, decretado
valores contidos do conjunto, sejam eles pelo IPHAN em 2001, duas valorações, sendo
arquitetônico, histórico ou tecnológico. a histórica e a artística.
Através de uma visão multisdiciplinar, foi
possível verificar que determinadas valorações Relacionado a justificativa de proteção baseada
justificadas no processo de tombamento do no caráter histórico das edificações da CPEF,
conjunto não refletem a atual situação destaca-se sua atuação como um marco
Mendoza, Argentina
referencial na região de Jundiaí, devido a soluções adotadas dentro das diferentes

citada inserção urbana do conjunto temporalidades do Complexo. Essa
arquitetônico, construído através de técnica heterogeneidade, no entanto, não aparece de
ferroviária do século XIX, revertendo-se em maneira explícita no processo de tombamento,
polo de desenvolvimento. Neste tópico, para de maneira que anula tanto as alterações
além de seu caráter histórico se encontram temporais visíveis no sítio industrial, quanto a
implícitas as diversas outras valorações própria evolução das tecnologias, questão
previstas nesses remanescentes, como a primordial na arquitetura industrial.
arquitetônica, a urbanística e tecnológica.
Portanto, percebe-se que considerar todos esses Estabelecidas essas considerações, foi possível
atributos do conjunto ferroviário como concluir que é necessário reconhecer o
inclusos em seus aspectos históricos, pode não Complexo FEPASA sob outros valores, para
representar de fato a tamanha relevância além do estético e arquitetônico que
prevista na tipologia de patrimônio industrial, caracterizam a nomeada “monumentalidade
visto que sua atuação abrange diversas excepcional” O processo de tombamento
disciplinas que se interrelacionam através das atribuído aos remanescentes da CPEF mostra-
diferentes relações estabelecidas no espaço no se interessante na medida em que considera a
qual o patrimônio industrial se insere. Quanto a condição de proteção conjunta das edificações,
isso, reafirmando discussão realizada assim como sua valoração artística a partir do
anteriormente neste estudo, TICCIH (2003) citado alto grau de monumentalidade. No
destaca três valorações que podem ser entanto, acredita-se que apenas esses aspectos
englobadas no patrimônio industrial, sendo o não sejam suficientes para assegurar a
valor social, o valor tecnológico e científico, e preservação dos valores tecnológicos que se
o valor estético. Nesse sentido percebe-se que mostram evidentes em edificações dessa
mesmo havendo evidencias de atuação do tipologia.
complexo frente a esses distintos valores
destacados em TICCIH (2003), nota-se que Desta forma, os usos bem embasados dos
apenas parcela deles foi mencionada no remanescentes industriais asseguram a
processo de tombamento do Complexo conservação das diversas valorações nele
FEPASA. presentes, a exemplo de seus valores
tecnológicos, históricos e artísticos. Tais usos
No que diz respeito ao caráter artístico devem respeitar as características tecnológicas
justificado em sua proteção, considera-se a presentes nas diferentes fases históricas de
representatividade de seus padrões projetivos, cada edificação, uma vez que é isso que o
técnicos e estéticos – típicos da revolução caracteriza como patrimônio industrial, em
industrial ocidental em seu estágio de específico, que representa a relevância e de
desenvolvimento –, e que ademais de meros fato a excepcionalidade presente nas
edifícios construídos a fim de cumprir edificações da CPEF. Para além da atribuição
determinadas necessidades de usos, atingem de novos usos a esses espaços, destaca-se
um destacado “excepcional grau de também a necessidade de sua integração com
monumentalidade” Quanto a isso, cabe políticas urbanísticas aplicadas ao seu entorno
mencionar que dentre as principais e a cidade em sua plenitude, conforme
dificuldades encontradas para a efetiva destacado nos documentos que concernem o
preservação de bens industriais na atualidade, tratamento e salvaguarda do patrimônio
destaca-se seu pouco reconhecimento como industrial.
edifícios arquitetônicos com alto grau de
complexidade, comparado a outras tipologias Referências Bibliográficas
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47
ABORDAJE DEL PAISAJE DEL NORTE CORDOBÉS A PARTIR DE LOS
SISTEMAS ESTRUCTURADOS POR LAS REDES FERROVIARIAS.
PESCHIUTTA, Hugo Daniel
Faud- SECyT, UNC, Argentina. hugodpeschiutta@gmail.
Resumen
En el proceso de globalización en el que se halla inserto nuestro planeta, han surgido voces que
proponen mirar atentamente y con especial detenimiento los procesos de transformación territorial,
tanto física como culturalmente, proponiendo como alternativa la sustentabilidad en las acciones con
las que se transforma el hoy en los distintos campos del ambiente humano.
Al recorrer la historia de la arquitectura cordobesa, tanto en lo local como regional, podemos encontrar
hechos arquitectónicos, aún menores, que integrados como conjuntos, dotan sus paisajes de rasgos
caracterizantes y definitorios.
Sobre todo consideramos que un abordaje de los temas patrimoniales a partir de los sistemas que
conforman los paisajes culturales locales y regionales permite proponer la preservación de la
arquitectura menor en sus ambientes y por ende transitar la renovación de los territorios de manera
acorde a la identidad propia. En el Norte cordobés las redes ferroviarias atan un sistema integrado por
numerosos poblados que asumen rasgos de identidad comunes y conforman auténticos paisajes
culturales que deberían ser tratados como sistemas a recuperar en su conjunto tanto desde el punto de
vista socio-económico como socio-cultural.
Por lo que asumimos como hipótesis de nuestro trabajo que “a pesar de la sustituci n y mutaci n
sistemática de las arquitecturas históricas a lo largo del tiempo, el patrimonio construido en la
provincia de Córdoba, es rico en obras significativas y modestas que históricamente lo conformaron y
aún hoy permanecen vigentes como respuestas arquitectónicas sustentables, ya que reúnen las
caracter sticas ambientales particulares e identitarias, delimitando regiones homog neas” Esta
hipotesis fue sometida a falsación a largo de nuestro trabajo de investigación, realizado con aportes de
SECyT, UNC. Los resultados permitieron plasmar el trabajo de campo y la reflexión teórica en un
trabajo que resume los resultados del camino recorrido
Palabras clave: Identidad, patrimonio, ferrocarril, poblados, paisajes.
Introducción
Con la incorporación de realidades que regiones o territorios locales, el patrimonio
exceden el monumento aislado o los centros asume un rol fundamental.
históricos homologados y sobre todo, la
consideración de miradas que acentúan el valor En numerosos casos, los fenómenos de
de los paisajes culturales, se ha promovido la globalización contemporáneos, sumergen las
extensión y ampliación de la categoría economías en desarrollo en procesos de
“patrimonio” implicando, actualmente, una dependencia cultural y ponen en riesgo
afirmación del derecho de cada pueblo a la aquellas características que definen sus
preservación y defensa de su patrimonio identidades, sobre todo, por la entronización
cultural. Aún cuando el mismo carezca de de los modelos de éxito ajenos y la pérdida de
expresiones monumentales y esta autoestima por su propio “habitus” En la
fundamentalmente ligado a las características Provincia de Córdoba, en el horizonte del
de los territorios y los sistemas de actividades Programa de Subsidios de Investigación, la
humanas que ellos soportan, compuesto por Secretaria de Ciencia y Técnica de la
objetos y bienes menores que solo pueden Universidad Nacional de Córdoba, aprobó el
encontrar sentido en la medida en que son proyecto de esta investigación, la que pretende
asociados a las condiciones sistémicas de las hacer foco en aquellos territorios, hoy sumidos
Mendoza, Argentina
en condiciones adversas, que tienden a asumiendo un papel fundamental la defensa de

acentuar los fenómenos de deterioro y pérdida los sistemas en ellos que se encuentran
de identidad. Realidades que exigen una insertos.
mirada holística capaz de integrar los diversos
componentes y tratarlos como sistema. Sobre todo porque lo que antes era solo un
Tal el caso del noroeste cordobés donde, por espacio geográfico ha asumido valores de
casi trescientos años, el Camino Real al Alto “lugar” incorporando una serie de significados
Perú estructuro la región e integro el territorio propios, ligados a sentimientos y sentidos de
como un único sistema, reuniendo los poblados quienes habitan ese espacio. La noción de
ligados a las estancias nacidas de encomienda paisaje cultural asume un carácter integrador y
y al comercio de las mulas. Mientras que en ofrece nuevas claves de reflexión y lectura,
noreste cordobés, donde el territorio estuvo como construcción social, producto cultural,
relacionado con el sistema de fortines resultado de la acción de un grupo humano que
levantados como aparato defensivo contra los interviene sobre un territorio natural original,
malones, fue la extensión del ramal Deán transform ndolo según sus propios “habitus” 1.
Funes-Laguna Paiva, como se puede observar Esto nos permite afirmar que la noción de
en el plano de la red de explotación de 1944, paisaje cultural puede ser asociada a la
del Central Norte y Líneas del Este condición sistémica inherente a la condición
inaugurado el 21 de Diciembre de 1912 lo que humana.
favoreció la llegada de la inmigración italiana,
el acontecimiento que despertó un profundo Desarrollo
cambio, ligado sobre todo a la producción rural La realidad del territorio, objeto de nuestro
y la explotación agrícola. La industria lechera estudio, en cuanto espacio vivido nos sitúa,
se expandió y creció por años completando la sobre todo, en situaciones periféricas y sujetas
acción promovida por el sistema ferroviario. El a procesos de retracción y franco deterioro, en
trazado de la línea Este desde Deán Funes un horizonte donde adquiere importancia la
(Córdoba) a Laguna Paiva (Santa Fe) pone en consideración de diferentes sistemas que
relación las dos regiones que son objeto de este integran los Paisajes Culturales como
estudio, el piedemonte serrano y la llanura herramientas para la defensa de su patrimonio.
cordobesa. Esto nos posiciona en un campo
interdisciplinar exigiendo un enfoque
En ambos casos, el origen común del grupo complejo, capaz de asumir las distintas
humano que ocupo el territorio, la geográfica, variables participantes de la estructura definida
el clima, el sistema productivo se por las relaciones espaciales y funcionales
amalgamaron en un proceso de entre los diversos componentes y elementos
homogeneización cultural cuyas consecuencias conformantes de la totalidad, sistema2. Por lo
sobre formas urbano-territoriales despiertan que, en el horizonte de la investigación que
particular interés en el mundo de las ciencias estamos desarrollando, a partir de la
sociales. Contemporáneamente, son consideración del territorio y el paisaje como
numerosos, arquitectos, urbanistas, formas tangibles e intangibles entrelazadas en
historiadores y sociólogos, entre otros, los que una red cultural construida por la acción
advierten sobre la rápida erosión de las humana, permanente o transitoria, entendemos
diversas identidades de los entornos que es prioritario detenernos en la
construidos , sobre todo, las constantes consideración de los procesos de
presiones, producto de la crisis de los sistemas
productivos, el crecimiento de la especulación 1
Carl Sauer (Sauer, 1925) entiende como paisaje
inmobiliaria. Estos y otros factores envuelven cultural el resultado de la acción de un grupo social
estos sistemas enraizados culturalmente, sobre un paisaje natural original, a través de un
socavando sus cimientos y favoreciendo la agente, la cultura. Se diferencian así dos grandes
perdida de las cualidades distintivas de los tipos de paisajes, los naturales (natural landscapes)
sistemas regionales. y los culturales (cultural landscapes).
2
Alvarez Muñarriz ( Muñariz, 2011), propone la
consideraci n del paisaje cultural como “… sistema
Por ello consideramos que en estos casos, los de anclaje y de adscripción territorial en el que se
componentes aislados carecen de sentido, vinculan y aglutinan las personas…”
49
territorialización y desterritorialización, así acompañado por el abandono de antiguas
como los fenomenos de inclusión, conexión e funciones, la marginalización de áreas atentan
integración social por ella desatados. La contra la preservación de las identidades
disolución de las mallas que soportan las regionales y nos sumergen en procesos de
tensiones que se establecen en los distintos homologación, muchas veces fundados en
territorios conducen normalmente al premisas foráneas.
debilitamiento de la calidad de vida y las
condiciones de convivencia social. Teniendo en cuenta estas condiciones
contradictorias, las disciplinas de la
La modificación de manera dramática de los arquitectura, el urbanismo y la arquitectura del
territorios naturales, rurales y urbanos causada paisaje, complementándose con otras
por la crisis de las estructuras productivas, los disciplinas, particularmente la geografía, la
inadecuados programas inmobiliarios y sociología y la economía, podría producir una
desarrollistas, la ausencia del estado, es una importante contribución a la preservación del
realidad que se difunde y afecta la totalidad de patrimonio cultural, del paisaje y al desarrollo
nuestro territorio provincial. En ese marco la local sustentable. El proyecto urbano, de
recuperación de las pautas que permitieron arquitectura y arquitectura del paisaje,
construir un territorio, como el norte cordobés, entendido como una herramienta doble de
fuertemente caracterizado por identidades monitoreo y proyección, podría aportar a la
diversas, ligado directamente a los procesos de producción de conocimientos y a la necesaria
poblamiento y ocupación territorial, cuando anticipación de los procesos de transformación
observamos, sobre todo, el avance futuros y a la generación de políticas públicas
deslegitimizador de propagandas ajenas al ser capaces de promover un desarrollo respetuoso
local y la aceptación de modelos foráneos se de las pautas identitarias locales y regionales.
impone enfatizar la fuerza de aquellas Mediante la investigación en curso, mediante
estructuras capaces de articular las simples trabajo de campo y el estudio comparativo, en
componentes en un conjunto capaz de los territorios de Brinkmann y Caminiaga,
recuperar sus fuerzas por la sincronización y hemos podido verificar la relevancia del
organización de los flujos resultantes de cada sistema ferroviario y productivo en la dinámica
subsistema. En este sentido el ferrocarril no social y la relación con el territorio de la
solo asume un valor fundacional para el comunidad, sobre todo su valor como
territorio sino también una posibilidad para su instrumentos de reunión, permanencia de la
recuperación y desarrollo. población, como estructura de socialización y
producción de sentido en la trama social. Sin
Este fenómeno adquiere particular relevancia, embargo, difícilmente podría considerarse el
sobre todo cuando se analizan las alteraciones centro urbano aisladamente, se hace necesario
del soporte natural y sus efectos en el cambio recurrir a categor a de “sistema” como
ambiental y climático, así como la pérdida de herramienta inclusiva capaz de reunir una serie
sentido de pertenencia e identificación de los de componentes productivos, sociales,
pobladores con su hábitat y los históricos, geográficos que trascienden el
desplazamientos negativos de conformadores asentamiento singular y caracterizan un
de cualidad de los paisajes, pobladores espacio geográfico-humano mayor.
locales. La prevalencia de valores económicos,
Brinkmann y la Llanura.
Esta porción del territorio cordobés recibió una los procesos inmigratorios vividos en nuestro
ocupación creciente a partir de las pais durante el Siglo XIX, a condiciones
expediciones contra los nativos que aún físicos-geográficas determinadas por la llanura
ocupaban esas tierras en la etapa de y sobre todo por la producción rural,
organización provincial. Ubicada en la zona eminentemente destinada a la lechería. Este
nordeste de la Provincia de Córdoba, sistema encontró en el ferrocarril el medio más
Argentina, la ciudad de Brinkmann, comparte adecuado para su desarrollo, lo que determino
con sus vecinas - La Paquita, Altos de Chipión, una identidad particular de la región y su
Seeber, Marull, La Para, Balnearia, entre otras- vigencia.
una historia ligada al poblamiento derivado de
Mendoza, Argentina
A principios del siglo XIX, apareció la instrumentos, objetos, artefactos y espacios

estructura definió el territorio y marcó una culturales) sino sobre todo el ligado a las
presencia continua en todo el paisaje, ajena a condiciones propias de usos, representaciones,
estas tierras pero que con el tiempo se expresiones, conocimientos y técnicas que les
transformó en un rasgo familiar. El ferrocarril son inherentes tanto a las comunidades, los
y sus estaciones se transformaron en polos que grupos y en algunos casos los individuos que
atrajeron pobladores y surgió una serie de habitan el territorio, vale decir el Patrimonio
centros que hoy pueblan este sector. Con el inmaterial. Sin embargo, la crisis producida
tren llegó el inmigrante y las tierras se por el levantamiento del transporte ferroviario
incorporaron al sistema productivo sumado a los recientes acontecimientos,
transformando profundamente el paisaje ligados a fenómenos internacionales y
original. decisiones nacionales que han puesto en crisis
el sistema lechero asoman como verdaderas
Si bien originalmente, en esta región, amenazas para las realidades locales.
predominó el rancho de adobe y paja, luego el
ferrocarril introdujo nuevos materiales y Fácilmente se detecta como lo que en algún
técnicas constructivas y la acción estatal momento era el corredor vital de las distintas
favoreció una arquitectura, de pobrísima aglomeraciones humanas, los corredores
calidad, ligada a la modernidad. La presencia ferroviarios con sus estaciones, depósitos,
del inmigrante extranjero y el ferrocarril talleres, centros de carga de pasajeros y
extendieron en esta área la arquitectura del mercaderías, hoy se encuentran sometidos a
ladrillo, con muros compuestos de mampuestos procesos de ocupación ilegal, reducidos a
cerámicos ligados con mortero de cal. Los simples vacíos urbanos, que tratan de ser
techos variaron de acuerdo a diversos motivos, revitalizados al través de actividades diversas
fundamentalmente económicos, y se verifica pero que en la mayoría de los casos no
el uso de techos inclinados apoyados sobre alcanzan a recuperar el rol de conectores
tirantes de pinotea, en algunos casos se sociales con el que nacieron. El territorio
incorporan bovedillas y luego una cubierta de objeto de este estudio solo puede recuperar su
tejas, denominadas coloniales. Otras veces identidad en la necesaria revitalización de sus
directamente se usaba la chapa como cubierta. espacios ferroviarios y su industria lechera, ya
que ello no solo implica una actividad
A partir de nuestro trabajo consideramos es económica, sino una manera de asumir la
posible afirmar que cualquier intento de realidad diaria y comprender la vida. Las
defensa del patrimonio cultural en esta condiciones particulares de la lechería
situación o similar debe partir de la implican horarios y ritos productivos que
recuperaci n del “sistema” en el que se halla
inserto. La defensa de las condiciones
productivas, económicas, sociales no solo
permiten la defensa de Patrimonio material (los
51
caracterizan de manera particular el “habitus” ruta principal que conectaba una población con
de ese “campo”3. otra en los tiempos de la conquista y
poblamiento hispánico en tierras americanas.
Caminiaga y el Camino Real Recién a mediados del siglo XVIII se
Se encuentra situada en el norte cordobés a desarrolla el sistema de correos, dando
unos 175 km de la ciudad de Córdoba Capital, nacimiento a las diferentes postas que se iban
sobre la ruta provincial 21 y a unos 30 km de localizando en el territorio. La distancia entre
la ruta nacional 9.La denominación refiere a ellas rondaba entre los 20 a 30 kilómetros.
una pedanía del Departamento Sobremonte, y Debido al estado cambiante en el trazado, no
la localidad ubicada a 20 km de Cerro existía un sólo recorrido sino un destino al que
Colorado. Caminegua, cuyo significado sería debía llegarse valiéndose de diferentes
“lugar del valle”, remonta sus or genes a un senderos habilitados o no, según las
asentamiento pre-colombino, perteneciente a la condiciones climáticas. La llegada de los
comunidad de los Caminegues. Es una típica españoles, constituye a Caminiaga como polo
localidad del interior del país que surgió a la de desarrollo en el norte de Córdoba, posición
vera del Camino Real, que unía el Virreynato que mantiene hasta entrado el siglo SIX
del Río de la Plata con el Alto Perú. Su cuando la extensión del Ferrocarril desde
organización urbanística tiene la típica Córdoba a Tucumán transforma el sistema
formación de trazado en damero, con centro en regional de relaciones.
la plaza principal. Según los documentos
dejados por el Capitán Félix de Cabrera, en La nueva traza introduce profundos cambios en
1716, se hace mención a una antigua capilla, la jerarquía de los centros y deja otros librados
que se deduce fue construida en el siglo XVII. a un proceso de letargo donde cesa cualquier
proceso de transformación y la permanencia
se reduce a la inmovilidad de la estructura
urbana y paisajística. Sin embargo, lo que
podría considerarse un proceso que condena
del asentamiento a su abandono, en el caso de
algunos de estos centros, como Caminiaga, le
permitió salvaguardar su patrimonio,
manteniendo su vitalidad y dinamismo. El
sentido de pertenencia, el orgullo de sus
habitantes, el fuerte arraigo a las costumbres
ancestrales determino un paisaje local
compartido por otros centros de la región.
Esto nos permite hablar de un sistema
territorial donde el Camino Real es
reemplazado primero por el ferrocarril y luego
por el trazado de la Ruta Nacional Nro. 9
Como una columna vertebral, el Camino Real, norte, pero donde sus pobladores se siguieron
unía los recorridos de las empresas reconociendo como parte de ese paisaje
fundacionales en la etapa colonial, vinculando cultural, lo que testimonian algunas canciones
poblaciones, estancias y postas. Su trazado se del repertorio popular como aquella donde
iba modificando al tiempo que las excesivas Atahualpa Yupanqui:
lluvias y condiciones climáticas adversas,
hacían inaccesible mantener el recorrido Caminiaga*, Santa Elena*
habitual. Así, a su paso fueron surgiendo y El Churqui*, Rayo Cortado.*
manteniéndose los centros urbanos en donde se No hay pago como mi pago
hacía cambio de mulas, descanso y ¡Viva el Cerro Colorado!
proveeduría de los viajeros. Este camino era la
Conclusiones
A partir del avance alcanzado en el trabajo de
3
Habitus como esquemas de obrar, pensar y sentir. investigación, hasta el momento, estamos en
Campo El campo como red de relaciones objetivas condiciones de afirmar que a pesar de la crisis
entre posiciones, en el sentido de categorías de socio-económica del sistema regional, ambos
análisis propuestas por Pierre Bourdieu
Mendoza, Argentina
sistemas mantienen vivo su sentido de más joven prefiere otros polos de reciente
pertenencia, las pautas culturales heredadas, creación.
los sistemas productivos, constructivos. Su ser
y su hacer permanecen vigentes y es posible Mientras en un tiempo, la Estación pudo reunir
pensar, a partir de ellos, promover un la vida de la población y fue capaz de
desarrollo futuro coherente con el “genius convocar su gente, como bien lo recuerdan los
loci”4. Sobre todo esto surge del trabajo de ancianos, hoy los jóvenes no encuentran
campo y las encuestas realizadas, donde los referencia alguna que los una al mismo y se
vecinos nos permiten interactuar y rescatar vuelcan a otros espacios de reciente creación.
aquellas valoraciones que permanecen Claramente se puede observar este proceso si
inalteradas en el grupo humano. Pero y sobre se analiza la obra pública municipal, donde se
todo nos permitió verificar la hipótesis original observa como si bien la ciudad ha preservado
de nuestro trabajo, en la que nos planteábamos la Estación, las recientes intervenciones
la relación entre desarrollo e identidad y su urbanas se han organizado negando la misma.
relación con la vida de los poblados. El ferrocarril aparece así como un vacío
urbano, cubierto por el verde pero en el que la
En primer lugar pudimos verificar las actividad se reduce solo al paso del transeúnte.
diferencias resultantes de la historia, geografía,
economía propia de cada territorio y su región Lo constatado en Brinkmann se verifica en
en cada uno de los sistemas a la vez que fue otros centros urbanos del mismo sistema,
posible rescatar aquellas coincidencias que nos donde el ferrocarril recuerda aquel pasado
permiten proponer pautas acordes a un donde la lechería floreció de la mano de una
desarrollo coherente a la identidad de cada industria pujante y pudo ser el referente de
sistema territorial, por motivos de espacio y el vida de muchos de sus pobladores. Vasta hacer
tema de este Congreso hemos priorizado el un rápido paneo para constatar el estado actual
territorio noreste. de la red y sus edificios, algunos recuperados
por el estado, otros ocupados y muchos
Pudimos así mismo entender como la simplemente abandonados. A pesar de ello la
persistencia del ferrocarril, en su actual estado infraestructura y las instalaciones están aún en
de cese de actividad, ha permitido a los pie y parecen reclamar una intervención que
distintos centros del Noreste cordobés les devuelva la vida perdida, lo que no solo
conservar rasgos de su trazado de origen y implica una recuperación del trazado
mantener una serie de inmuebles ferroviario sino de la producción local y sus
pertenecientes al sistema ferroviario que sirven industrias derivadas. Estamos convencidos de
de anclaje con el pasado común. Si bien la que solo de esta manera seria posible pensar y
pérdida de su vitalidad trajo aparejado el actuar un verdadero proyecto de recuperación
extrañamiento de los pobladores, sobre todo y preservación patrimonial para este paisaje.
más jóvenes, aún permanece vivo en la
memoria de muchos la intensa vida que genero Consideramos que la cercanía al Mar de
el ferrocarril en sus vecindades. Esto se Ansenuza y extenso repertorio perteneciente a
verifica en la visita realizada a la ciudad de la ramal Este asumen un valor potencial para la
Brinkmann y en las encuestas realizadas a sus recuperación del territorio y sus poblados, no
habitantes. Donde los mayores rescatan como solo desde el punto de vista turístico, sino la
patrimonio de la ciudad su Estación de Trenes, necesaria puesta en funcionamiento de un
sin embargo cuando se entrevista el estamento sistema de transporte alternativo que permita la
recuperación de la producción y la explotación
de los recursos regionales como ya alguna vez
se hizo. Sobre todo establece una relación este
4
Crhristian Norberg-Schulz dice: Genius loci es un oeste que articula y relaciona el piedmonte
concepto Romano. De acuerdo a las creencias serrano con la llanura favoreciendo el
Romanas antiguas, cada ser independientetiene su intercambio cultural, económico, social entre
«Genius», su espíritu guardián. Este espíritu da vida
ambos territorios cordobeses, a la vez que
a la gente y a los lugares, los acompaña desde el
nacimiento hasta la muerte y determina su carácter
permite integrarlos a una red mayor, superando
o esencia.
53
su periférica localización en el actual sistema de organización del territorio nacional.
BRINKMANN COTAGAITA PTE. ALCORTA A. DE CHIPION BALNEARIA M AR U LL LA PA RA V. FONTANA LA PUERTA O. TREJO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig. 3-Poblados de Llanura, sobre eje Este y su Patrimonio Ferroviario.
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Mendoza, Argentina
PRIVATIZACIÓN Y DESGUACE DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO A

FINES DEL SIGLO XX. DESENLACE HISTÓRICO
PAGANO, Franco Alejandro
Facultad de Ciencias Políticas y Sociales, Universidad Nacional de Cuyo, Argentina,e-mail:

fpagano@jus.mendoza.gov.ar
Resumen
En Argentina, a partir de 1976, el sistema industrial y productivo sufrió fuertes transformaciones a
partir de la implementación del paradigma neoliberal imperante a nivel internacional. Este cambio
estructural alteró también -conjuntamente a las relaciones de producción- la dinámica social, laboral,
educacional e institucional del país, profundizando la lógica capitalista en el accionar humano.
En este contexto histórico, social y económico se dio el proceso de concesiones, privatización y cierre
de la mayoría de los ramales ferroviarios que poseía el país, modificando hasta la actualidad la
concepción de transporte y perjudicando seriamente al colectivo nacional. Un verdadero cambio de
paradigma.
El abandono de gran parte del patrimonio ferroviario -entendiendo por ello estaciones, ramales,
maquinaria, talleres, galpones, material rodante, terrenos, etc.-, como así también su progresivo
deterioro, fue una consecuencia catastrófica para la sociedad nacional, especialmente para los
trabajadores ferroviarios y para las actividades satélite relacionadas al tren. Al daño material, en gran
medida irrecuperable, debe sumarse el impacto social: pérdida del patrimonio cultural, éxodo rural,
aumento del desempleo, crisis familiares, incremento de los accidentes de tránsito, deterioro de las
rutas, etc.
Para poder llevar todo esto a cabo con la adhesión de la ciudadanía fue sumamente necesaria una gran
tarea de propaganda, fundamentalmente mediática, y arreglo con los gremios para así disminuir al
mínimo la protesta social y las voces en contra. Del detalle de este proceso es de lo que trata este
trabajo, ubicándoselo debidamente en su contexto histórico, social, político y económico.
La metodología utilizada es el análisis teórico de investigación basado en bibliografía (incluyendo
diarios y revistas) y uso de material audiovisual.
Palabras clave: Privatización, neoliberalismo, transporte, regulación, descentralización.
1. Años „90: Reforma del Estado y políticas fueran posibles y que la

privatizaciones. Introducción histórica sociedad las tolerara y aun resultaran
En 1989 gana las elecciones presidenciales nuevamente confirmadas en los comicios
Carlos Saúl Menem, asumiendo de 1995 constituye un indicador
elocuente de la magnitud de la fractura
anticipadamente como resultado de la renuncia
de la densidad nacional” (Ferrer,
de Alfonsín. 2015:421).
“De esta manera, el modelo neoliberal
se legalizó a través del triunfo en
comicios libres y sin proscripciones, Esas “pol ticas” a las que refiere Ferrer no son
asociado a uno de los dos grandes más que la profundización de las iniciadas en
partidos populares. En el contexto de 1976: apertura del mercado interno,
condiciones internacionales e internas sobrevaluación del tipo de cambio,
propicias, el bloque de intereses desregulación de los mercados y de la
favorecidos por la política neoliberal se actividad financiera, privatizaciones,
consolidó y formó alianzas sólidas que le incorporación indiscriminada de inversiones
permitieron un ejercicio irrestricto del directas extranjeras, la renuncia al manejo de
poder durante toda la década. Que tales
55
los instrumentos de la política económica devolución de otras que el Estado
mediante un régimen de caja de conversión y administr ” (Neira, 1997:20)
los incentivos al endeudamiento público y
privado en los mercados financieros Efectivamente en el anexo I de la ley
internacionales (Ferrer, 2015). encontramos la modalidad a implementarse
según la empresa o servicio sujeto a
Para la implementación de todo ello, como modificación. En el caso de los ferrocarriles -y
herramienta jurídica, en lo referente a transporte de pasajeros, carga,
“el Congreso de la naci n sancion dos infraestructura o servicios- dispone
leyes que marcan un antes y un después “concesiones” . Dromi entiende el término
5
en la Argentina. Fueron las leyes 23.696 concesión como

y 23.697 de Reforma del Estado y “el traspaso de los poderes propios del
Emergencia Económica respectivamente concedente (Administración) al
(…) [la primera] declar el estado de concesionario (particular). Por ejemplo
emergencia de la prestación de los concesiones de servicio público y de
servicios públicos, la ejecución de los obra pública. La Administración
contratos a cargo del sector público y la transmite un derecho o el ejercicio del
situación financiera de la administración mismo. El servicio concedido no lo
pública nacional, centralizada y presta la Administración, sino el
descentralizada, y legisló sobre las particular concesionario” (Dromi
privatizaciones y la participación del 1991:84).
capital privado” (Neira, 1997:15-16).
¿Por qu se adopt la imagen de “concesi n” y
Como lo expone Dromi: no de “privatizaci n”? No lo sabemos a ciencia
“La ley 23 696 dispone que corresponde cierta.
al Poder Ejecutivo Nacional declarar a “Mientras que para la mayor a de las
una empresa estatal „sujeta a actividades se proponía la venta de las
privatizaci n‟ (art 9þ) Ésta es una empresas pública, en el caso de los
calificación legal que afecta el status ferrocarriles se optó por la figura de una
jurídico de una empresa estatal, concesión en la que el estado retendría la
sometiéndola, por efecto de tal propiedad de los bienes. No está
declaración, a un proceso de documentado el porqué de esta decisión.
privatizaci n” (Dromi, 1991:65) Y una Posiblemente se consideró que la venta
vez “efectuada tal declaraci n legal, el lisa y llana de los ferrocarriles habrá
Poder Ejecutivo debe precisamente, resultado imposible, dado que la inmensa
ejecutar la ley, a través del decreto-plan planta física de Ferrocarriles Argentinos
que establezca las alternativas, las sólo generaba pérdidas enormes en tanto
modalidades y los procedimientos de que su patrimonio inmobiliario era
cada privatizaci n en concreto” (Dromi, igualmente inmenso. Por eso, quien
1991:65). comprara el ferrocarril sólo tendría
Para ello, y previamente, ley 23.696 -en su interés en cerrar el servicio y lucrar con
artículo 2°- dispone la intervención de todos las tierras” (L pez y Waddell, 2007:233)
los organismos, empresas y sociedades
estatales con el objeto de proceder al Pero volviendo al tema de la reforma del
“reordenamiento” y “racionalizaci n” del Estado y las privatizaciones podemos
sector público y de la privatización de las reconocer que al amparo de las dos leyes
empresas en los casos que así disponga el mencionadas, y con sus respectivos
Congreso de la Nación (Neira, 1997). diagnósticos, se abrió paso al proceso
privatizador más grande que conoció el país.
También, Daniel Azpiazu nos eleva aún más: “al margen
“La ley de Reforma del Estado, incluye de las economías del ex bloque soviético, no
en sus dos anexos la lista de empresas y existe experiencia internacional alguna en la
las modalidades que va a instrumentarse que se haya privatizado tanto patrimonio, y
en cada caso, que varían según el tipo de
trasferido tanto poder económico en tan poco
organismo. Hay transferencias,
concesiones, extinción de algunas tiempo” (Azpiazu, 2005:21).
empresas, privatizaciones parciales,
5
Ley 23.696, Anexo I “Privatizaciones o
concesiones”
Mendoza, Argentina
beneficiar o subsidiar al sector privado,

Dentro de las empresas que pasaron del sector seguida sistemáticamente desde por lo menos
público estatal al privado se encuentran: la quince años antes” (Rapoport, 2010:389)
mayor empresa del país: la petrolera YPF;
múltiples áreas centrales y secundarias de Existía otra causal del mal estado económico
explotación hidrocarburífera; la generación, de las empresas: el perjuicio provocado por la
transmisión y distribución de energía eléctrica; acumulada falta de inversión, factor que se
el transporte y la distribución de gas natural; evitaba reconocer en las declaraciones
buena parte de la infraestructura vial (rutas oficiales. Así lo presenta Rapoport:
nacionales y redes de acceso a las grandes “Los problemas tambi n pod an deberse
ciudades), el dragado y balizamiento de la al prolongado periodo de declinación de
hidrovía Santa Fe-Océano Atlántico, el la inversión pública. En este caso, las
servicio postal (junto a Nigeria y Burundi, los privatizaciones responderían a la
necesidad de encarar una profunda
únicos ejemplos internacionales); el sistema
renovación del capital físico de las
nacional de aeropuertos; los ferrocarriles de empresas, que el Estado, casi en
pasajeros y de carga; el servicio de telefonía; el bancarrota, no podía realizar. Aunque el
control del espacio radioeléctrico (ejemplo deterioro de las empresas públicas era la
sólo seguido, a escala mundial, por Gabón y consecuencia de ambos factores, sólo el
Burkina Faso); las principales terminales problema de administración fue tomado
portuarias; el sistema de agua y saneamiento en cuenta al trazar el programa de
(en el Área Metropolitana de Buenos Aires -el privatizaciones, según se desprende de la
mayor sistema integrado a nivel internacional-, escasa relevancia que tuvieron las pautas
y en diversas provincias); las empresas de inversión tanto en los contratos de
venta o concesión como en los
siderúrgicas y petroquímicas. (Azpiazu, 2005).
argumentos esgrimidos en los debates
sobre la cuesti n” (Rapoport, 2010:389).
La lista completa es más extensa, estos sólo
son los casos de mayor trascendencia. Estamos Podemos afirmar que verdaderamente los
en presencia de a un proceso de jibarización argumentos económicos eran simples pretextos
del Estado, que se puede resumir con la o pantallas para aplicar las políticas del
hist rica frase de Roberto Dromi: “Nada de lo Consenso De Washington:
que deba ser estatal permanecerá en manos “En Argentina el debate no profundiz
del Estado”6. las causas reales e históricas del déficit
del Estado Argentino, y, más bien,
2. Argumentos económicos e ideológicos pareció acoplarse a las críticas
Desde el punto de vista económico se argüían neoconservadoras y neoliberales acerca
los déficits de las distintas empresas estatales y de su necesaria limitación. Las propuesta
se proponían las transferencias como un de reforma en ese sentido, se efectúan
camino para equilibrar el presupuesto y más por adopción e imitación de los
países triunfantes del norte y para
generar ingresos transitorios de fondos
cumplir con una de las tantas
(Rapoport, 2010). condiciones que el Consenso de
Washington impuso a los países de
Sin embargo, las empresas públicas son América Latina donde establecía que se
estrictamente deficitarias en términos debían privatizar TODAS las empresas
económicos puros (como también lo son la públicas nacionales, provinciales y
salud, la seguridad y la educación) y realmente municipales” (Duarte, 2001:16)
“existían otras alternativas a la privatización,
como controlar la corrupción de sus Ahora bien, desde el punto de vista ideológico
administradores o evitar la política de la mayor crítica se refirió al tamaño del Estado
y a su supuesta ineficiencia. Ese fue el
6
caballito de batalla del gobierno menemista.
Frase pronunciada por Roberto Dromi en el Así lo decía Dromi:
anuncio oficial de las privatizaciones, en Solanas y “El crecimiento desmedido del Estado,
Getino, “Memoria del saqueo” (2003) o fragmento el desequilibrio en su relación con el
disponible en individuo y la sociedad y el
https://www.youtube.com/watch?v=aGQ5itDWnJI.
57
debilitamiento de la participación social control interno (Sindicatura General de la
obligan a resituar al Estado en un giro Nación) y externo de la Administración
orbital que garantice la libertad pública, Pública Nacional (Auditoría General de la
el derecho individual y el interés Nación, bajo la órbita del Poder Legislativo).
colectivo, hasta hoy desprotegidos por un
Ello queda plasmado en la Reforma
Estado avasallador e ineficaz, que ha
quebrado el equilibrio en la relación Constitucional de 1994 y se enmarca dentro de
autoridad-libertad” (Dromi, 1991:43). este “nuevo rol” del Estado, el de ser un
Se propone entonces la idea de un Estado regulador (Duarte, 2001). Como lo expone
regulador y promotor de la competencia por Duarte:
“La privatizaci n de los servicios
sobre un Estado empresario e intervencionista.
públicos hace surgir la necesidad de una
normativa que regule los derechos y
Esta es la argumentación teórica al respecto: obligaciones de los protagonistas del
“La regulaci n en general, hace siempre servicio: los prestadores y los usuarios.
su aparición ante la inexistencia, los El Estado debe siempre estar presente,
fracasos o fallos del mercado. Cuando regulando, controlando, asegurando y
éste funciona, no hay mejor regulación: garantizando los derechos y obligaciones
determina cantidades, asigna precios, de los unos y los otros, con mayor
impone calidades, premia o expulsa del capacidad de gobierno” (Duarte,
mercado a quienes a él concurren y el 2001:26).
Estado lo único que tiene que hacer es Los argumentos teóricos en referencia a la
mantener el orden y la seguridad, hacer
condición de regulador del Estado son muy
que se cumplan los contratos y –en
algunos mercados asimétricos- proteger lógicos y convincentes, pero su aplicación
al consumidor. Así pues, la regulación – distó mucho de la formalidad del papel. A ello
en especial, la regulación económica- es nos referiremos en el apartado siguiente.
por definici n un sustituto del mercado”
(Ariño Ortiz, 2006:98). 3. Los entes reguladores y sus vicios
La regulación surge al no poder el Estado
Según la argumentación teórica, el Estado desentenderse totalmente de la función social
regulador hace su aparición ante las fallas del de los servicios privatizados (Duarte, 2001),
mercado, ya que éste último no garantiza por sí porque el servicio público es, en definitiva, una
solo el correcto funcionamiento de la prestación que efectúa la administración en
economía, ni mucho menos resuelve casos forma directa o indirecta para satisfacer una
como la problemática ambiental, el necesidad de interés general (Neira, 1997).
ordenamiento territorial, el pleno empleo, la “A partir del proceso de privatizaci n de
desigualdad social, la pobreza, etc. (Felder y los servicios públicos iniciado en 1990,
López, 1999). se crearon por ley del Congreso
Nacional, a la vez que se producían los
correspondientes llamados a concurso de
Dromi, en su vasta y extensa obra “Reforma
los potenciales interesados, „entes‟
del Estado y Privatizaciones”, expone que los reguladores de esos mismos servicios
cambios constituirán una especie de filosofía (Electricidad; Gas, y Obras y Servicios
política a seguir e implementar en forma Sanitarios) (…) En otros casos, vieron la
constante: “La Reforma del Estado para la luz por decretos presidenciales pero se
Transformación Nacional significa, sin los denomin „comisiones nacionales‟
atenuantes, un cambio de conductas y (Transporte automotor; Correos y
comportamientos en la relación individuo- telégrafos; Regulación Ferroviaria;
Estado que vigorice la libertar y recupere la Transporte Ferroviario;
participaci n del hombre y de la comunidad” Telecomunicaciones)” (Neira, 1997:27)
(Dromi, 1991:42). ¿Qu distinci n formal hay entre “entes” y
“comisiones”? B sicamente son lo mismo:
Verdaderamente asistimos a un determinante entidades autárquicas o descentralizadas que se
cambio de paradigma en la relación Estado- constituyen bajo la forma de un directorio que
Sociedad, el que se mantiene –con distintos designa el Poder Ejecutivo, con un presidente y
matices- hasta nuestros días. A merced de vocales, o bien como un órgano colegiado
todos estos planteos se da el surgimiento de los (Neira, 1997).
entes reguladores y de los organismos de
Mendoza, Argentina
Como expusimos anteriormente los entes han regulatorios y la puesta en

sido creados por ley y las comisiones por funcionamiento de los entes respectivos
decreto. No vamos a detenernos en sus status constituyó un temprano condicionante
jurídico ni es sus características del régimen regulatorio que se iría
configurando. En ausencia de marcos
administrativas, por ello decimos que
regulatorios previos, los contratos con
“con prescindencia de la denominaci n,
los nuevos prestadores privados fijaron
la función que cumplen esos organismos
pautas que, en muchos casos, entran en
es la gestión y control público del
contradicción con la reglamentación
servicio con arreglo a las normas legales
posteriormente sancionada (…) una
aplicables que instrumente la políticas
característica bastante generalizada en
del gobierno nacional. Deben asegurar la
los esquemas normativos vigentes es la
continuidad y regularidad de los
ambigüedad con la que se plantean las
servicios y garantizar la existencia de un
exigencias (Felder y López, 1999:6).
mercado competitivo en la prestación de
los mismos en tanto no se hallen sujetos
a regímenes de exclusividad, mediante la La complejidad de los diversos servicios a
fiscalizaci n permanente” (Neira, privatizar evidentemente no podía estar
1997:28). comprendida en su totalidaden los decretos o
leyes, a pesar de que predomina la abundancia
En resumen la función reguladora comprende: en materia normativa. Esto sólo terminaría por
asegurar el cumplimiento de las normativas en perjudicar a los usuarios: “la imposibilidad de
referencia a la materia a regular, garantizar la responder a las previsiones de demanda en el
prestación y continuidad del servicio -con caso de los ferrocarriles y subterráneos con la
patrones de calidad, eficacia y eficiencia- y red actual, se „resolver a‟ mediante inminentes
garantizar los derechos y la defensa de los aumentos tarifarios superiores al 70%, que
usuarios o consumidores. convertirán a los pasajeros en financista de las
Ahora bien, en la lógica privatizadora el inversiones empresarias por los próximos
camino a seguir durante el proceso debería ser años” (Felder y López, 1999:7).
el siguiente (Duarte, 2001): Primero la
creación del marco regulatorio, posteriormente La inclusión de los usuarios y de sus derechos,
la constitución del ente regulador y por último en este proceso, también hizo agua:
la formalización del contrato de La imprecisión en relación con los
concesión/privatización. derechos y obligaciones de empresas y
usuarios da lugar a una cuota
considerable de discrecionalidad en la
Sin embargo lo que caracterizó al proceso de
interpretación y aplicación de la
privatizaciones en nuestro país fue la normativa. Un ejemplo de esto es el
irregularidad y el apuro por desprenderse de reconocimiento formal del carácter de
las empresas, para sí poder salir de esta forma servicio público de las actividades
de la crisis hiperinflacionaria (Felder y López, privatizadas, que resguardaría la
1999). Este camino de tres pasos que regularidad, continuidad y accesibilidad
presentamos no se cumplió en casi ningún de las prestaciones, pero que es
servicio: relativizado por disposiciones específicas
La literatura especializada señala la que sujetan la extensión del servicio a
conveniencia de sancionar los esquemas criterios de rentabilidad empresarial
regulatorios previamente a la (Felder y López, 1999:6).
privatización de las empresas, situación
que en Argentina no se verificó en todos En este aspecto, y para nuestro interés, los
los casos. El marco que regula el servicio autores citados afirman que “Un caso extremo
telefónico se sancionó cuando ya se es el de los servicios ferroviarios y de
había iniciado la operación privada subterráneos, donde directamente no se
(Decreto 1185/90), de igual modo que en sancionó un reglamento de servicio con el
el caso de los servicios ferroviarios de
detalle de los derechos de los usuarios y los
larga distancia (Decreto 2339/92)”
(Felder y L pez, 1999:5) “El desajuste mecanismos de protección de los mismos”
temporal entre el traspaso de los (Felder y López, 1999:6). En definitiva los
servicios, la creación de los marcos usuarios pasan a quedar prácticamente al
margen de la regulación. Su participación se
59
reduce a sondeos de opinión y a escasas -y no efectividad y eficiencia de los Entes
vinculantes- audiencias públicas (Felder y Reguladores y de sus cuerpos técnicos,
López, 1999). cuya calidad de excelencia debía ser un
punto irrenunciable (Duarte, 2001:161).
Azpiazu resume toda esta situación diciendo
que: "La total desatención oficial de la Felder y L pez concuerdan: “Si bien todos los
problemática regulatoria denota las urgencias organismos son formalmente autárquicos [en
políticas con las que se encaró este - los entes reguladores], la falta de
paradigmático- proceso de privatización. La independencia respecto del Poder Ejecutivo ha
demora en la constitución de un órgano sido uno de los puntos más sensibles de su
regulador del sector y, más aún, la posterior accionar” (Felder y López, 1999:8).
discontinuidad en cuando a las características,
funciones y misiones del mismo no hacen más Como expusimos antes, con las privatizaciones
que reflejar las improvisaciones en la materia en general, pero especialmente con la situación
y, con ello, la despreocupación por los ferroviaria, encontramos un sinfín de decretos
derechos de los usuarios del servicio" dictados al respecto, como así también de
(Azpiazu, 2002:149). contratos de concesión. Enfatizar en cada una
de ellos supondría una investigación aparte y
En efecto el órgano regulador en materia sumamente minuciosa. Al respecto Azpiazu
ferroviaria fue creado después de muchas declara:
uno de los rasgos distintivos de las
concesiones: "recién a fines de 1992, cuando
traumáticas privatizaciones argentinas ha
ya había sido transferidos al sector privado sido la recurrente –y por demás opaca-
varios tramos de la red ferroviaria, a través del renegociación de los contratos de
Decreto Nª 2.339 fue creada la Comisión concesión o transferencia (en general,
Nacional de Regulación Ferroviaria, en el vinculada a ajustes tarifarios,
ámbito del Ministerio de Economía y Obras y condonaciones de incumplimiento en
Servicios Públicos" (Azpiazu, 2002:149). materia de inversión, concesión de
nuevos privilegios, extensión de los
Otra vez caemos en una maraña legal. Luego plazos de diversas concesiones,
del decreto 2339/92 se creó en 1993 la supresión del pago de cánones y/o
incorporación de nuevos subsidios
Comisión Nacional de Transporte Ferroviario
públicos, etc.) (Azpiazu, 2005:17).
(Decreto 1836). En los últimos meses de 1996
se creó la Comisión Nacional de Regulación
Y esta situación habría de repetirse con el
del Transporte (Decreto 1388/96), fusionando
gobierno posterior:
a la Ex Comisión Nacional de Transporte las renegociaciones contractuales
Automotor (CONTA), la ex Comisión encaradas –o simplemente, formalizadas
Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF), y respectando los opacos acuerdo previos-
con la absorción de la Unidad de Coordinación por el gobierno de De la Rúa, se
del Programa de Restructuración Ferroviaria inscribieron en la misma lógica que la
(responsable del diseño del proceso de dominante durante las dos gestiones de
privatización y del control de los contratos de Menem. Las mismas no procuraron
los servicios metropolitanos de pasajeros favorecer a los usuarios y consumidores
(Azpiazu, 2002). (a partir de, por ejemplo, menores tarifas
en términos reales) ni respectar la
„seguridad jur dica‟ de los mismos sino
Otro vicio de este desarrollo, y no menos que, bajo el difuso pretexto de respetar
importante, fue que los contratos originales y la „seguridad
muchos de los funcionarios involucrados jur dica‟ de las firmas prestatarias,
en las privatizaciones terminaron tendieron a preservar el contexto
asumiendo responsabilidades de normativo de privilegio que les permitió
conducción en los organismos de a dicha compañías obtener durante todo
regulación de las actividades de las el decenio de los noventa muy elevadas –
empresas que ellos mismos privatizaron, y, por cierto, para nada „razonables‟ ni
contrariando lo que se venía discutiendo „justas‟- masas y tasas de ganancias”
en cuanto a la conformación de la (Azpiazu, 2005:41).
conducción de los entes, donde se debía
guardad la honestidad, prudencia,
Mendoza, Argentina
Todo este conjunto de anomalías jurídicas y contratista” (Macri, PerezCompanc,

administrativas agravó la problemática, Soldati y Techint). Que a partir de una
indefectiblemente, de todos los servicios peculiar vinculación con el Estado durante
públicos; todo lo contrario a lo que la dictadura militar y el gobierno de
supuestamente se pretendía y que formalmente Alfonsín, recibieron cuantiosos subsidios
se plasmó en los papeles. Se empeoraron las estatales que derivaron en la quiebra del
prestaciones, se vulneraron los derechos de los Estado de fines de los ‟80
usuarios, se burocratizó aún más a los
sistemas, se transfirió renta al exterior, se  Un número considerable de banco
redujeron las inversiones, se despidió personal extranjeros y/o locales (la mayoría de los
y se precarizaron las condiciones del que cuales se encontraban entre los principales
quedó, entre muchos otros defectos; todo ello acreedores del país) que capitalizaron -a
perjudicando a la sociedad y al pueblo valor nominal- buena parte de los títulos
argentino que padece ahora de un Estado de la deuda pública argentina -externa y/o
ausente y, al mismos tiempo, de un sinnúmero interna-. Con ello se le demostraba a la
de entidades y empresas. banca acreedora la muy buena voluntad
oficial en permitirle recuperar parte
4. Beneficiados sustantiva de títulos cuyo valor de
Queda por demás claro que los principales mercado resultaba marginal al
perjudicados por este proceso de reformas del capitalizarlo en activos físicos que, a la
Estado y privatizaciones fueron los usuarios, vez, le garantizarían rentas adicionales de
consumidores y empleados, y que, por el privilegio.
contrario, las empresas fueron quienes salieron
ganando. Pero vayamos ahora a ver quiénes  Algunas empresas transnacionales, que
fueron, con nombre y apellido, esos aportaron capacidad y experiencia
beneficiados. tecnológica y de gestión (se trató, por lo
general, de operadoras internacionales de
Al respecto, Azpiazu dice: los servicios públicos privatizados, en
el programa de privatizaciones varios casos, de propiedad estatal en sus
constituy una prenda de paz por „partida respectivos países de origen.
doble‟ Por un lado permiti saldar de
forma „superadora‟ el conflicto existente
entre las fracciones predominantes del
Podríamos, en el caso de nuestro estudio,
capital (interno y externo). Por otro, agregar un cuarto grupo de beneficiados, que
como consecuencia de ello, garantizó al estaría compuesto por las empresas de
gobierno de Menen el beneficio de transporte automotor (micros y camiones) de
contar con un sólido apoyo económico y cargas y pasajeros, como también las líneas
político, sobre el cual consolidar el aéreas. Todas ellas recibieron con los brazos
poder. Esta confluencia constituyó el abiertos a la enorme clientela que despachaba
trasfondo socio-político –o, en otros el ferrocarril.
términos, la condición de posibilidad de
un punto de vista „extra econ mico‟ del
5. Crónica del cierre. Desenlace de los
vasto programa de reformas estructurales
instrumentado por la administración
hechos
menemista (Azpiazu, 2005:29-30). “No habrá trenes desde mañana en 13
provincias”, as titul el diario Los Andes el 10
En base a ello podemos reconocer a los de marzo de 1993, anunciando de esta forma la
siguientes grupos de favorecidos (Azpiazu, partida -para el día siguiente- de los últimos
2005): trenes de pasajeros que conectaban al país;
 Los más importantes grupos económicos entre ellos el servicio “El Cuyano” de
locales, que fundamentalmente aportaron Mendoza a Retiro (Los Andes, 10/3/93, pág.
capacidad de lobbying doméstico y su 1)7.
conocimiento de la infraestructura
económica en su condición de miembros
7
prominentes de la denominada “patria Diario Los Andes. Año CXI. N° 37.349. Miércoles
10 de marzo de 1993. Pág. 1.
61
En la nota informativa, el interventor de 1162/92 para el día 31 de julio de 19929. Se
Ferrocarriles Argentinos –Ignacio Ángel ponía de esta forma fin a todos los servicios de
Ludueña-, designado de conformidad con la pasajeros de larga distancia, a excepción
Ley 23.696, art. 2°, justifica la medida y hace solamente del corredor Plaza Constitución-Mar
hincapié en la existencia de un déficit del Plata-Miramar.
operativo en la empresa de 2,3 millones de
pesos mensuales en costos variables (sin tomar Llama la atención que la normativa
en cuenta gastos operativos). También refiere a mencionada (decreto N° 1162/92) insiste en el
que ninguna localidad quedará aislada con esa “alto d ficit observado” y que “la disminuci n
determinación porque “todas tienen algún de servicios dispuesta mediante Decreto N°
medio de transporte alternativo, especialmente 44/90 ha resultado insuficiente” Tambi n
a partir de la desregulación del autotransporte argumenta que “la funci n del Estado, en la
de pasajeros” (Los Andes, 10/3/1993, pág. 1). materia, no supone la necesidad de sostener un
medio de transporte en particular, sino
Tres años antes -en enero de 1990- ya se propender a la efectiva comunicación
habían suspendido una abrumadora cantidad de interzonal dentro del pa s”
servicios ferroviarios, especialmente los más
lujosos y directos. Así lo había dispuesto el Resultan evidentes en esta legislación las
decreto n° 44/90 del 4 de enero y publicado el lisonjas al transporte automotor cuando se
8 siguiente, y dando el plazo de 30 días expone que10:
corridos para su implementación (art. 2).  “de los análisis de demanda efectuados,
resulta que la oferta de servicios de
La lista de cancelaciones es muy grande e transporte ferroviario puede ser
incluye corredores nacionales y provinciales de reemplazado por el autotransporte de
Buenos Aires, Río Negro, Salta, Jujuy, La pasajeros mediante la incorporación de
Pampa, Neuquén, Formosa, Santa Fe, Chaco, nuevas unidades y la redistribución de las
Mendoza y Entre Ríos (Decreto n° 44/90, existentes”
Anexo I). Entre los justificativos expuestos en  “la futura incorporaci n de unidades a los
los “vistos” se expone que: flujos de tránsito automotor que en la
la reducción de gastos de explotación de actualidad se producen, no implica la
la empresa mejorará la ecuación afectación excesiva de la red caminera
económica de la misma, el avance nacional” Esto último, con el correr de
tecnológico de otros medios de los años, demostró no ser cierto.
transporte ha dejado fuera de
 “el transporte ferroviario puede ser
competencia al servicio ferroviario de
pasajeros de larga distancia”, “al sustituido por el modo automotor con
recuperarse coches de pasajeros, se evidentes ventajas de costo”
reforzarán los servicios troncales que  “aun frente a la hip tesis de considerar la
cubren zonas de alta densidad de posibilidad de subsidiar la comunicación
pasajeros, contribuyéndose a solventar interzonal, en tales casos, resulta evidente
los gastos generales de la empresa8. el menor costo que impondría el modo
automotor”
Pero esos argumentos no se materializaron
fehacientemente en hechos concretos, no hubo Resulta paradójico que lo que más se
ni mejoras ni intentos por disminuir el déficit, argumenta en ese decreto sean las “ventajas
sino simplemente la cancelación total de los comparativas” del transporte automotor y no
servicios de pasajeros el 10 de marzo de 1993, los déficits económicos tan resaltados en los
día negro para la actividad ferroviaria nacional. discursos oficiales. No obstante a todas las
Esa fecha-ordenada en el decreto n° clausuras la normativa le permitía a las
2388/1992- era en realidad una prórroga de la provincias mantener los servicios en forma
dispuesta anteriormente por el decreto n° total o parcial, si éstas tenían interés en ello
9
Normativa disponible en:
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexo
8
Todo lo referente al decreto N° 44/90 ha sido s/5000-9999/9199/norma.htm
10
extraído de Dromi, 1991, págs. 659 a 662. Ídem anterior.
Mendoza, Argentina
(art. 1). En ese caso, el Estado Nacional se El 11 de marzo de 1993 diecinueve provincias
haría cargo del 50% del déficit resultante de la quedaron sin trenes de pasajeros. Así lo
explotación de los servicios hasta el 31 de informó Los Andes:
diciembre de 1992 (art 3), y “A partir del 1 de Los últimos trenes que unen la Capital
enero de 1993, las provincias que decidiesen Federal con 19 provincias del país
seguir prestando el servicio interurbano de salieron o llegaron ayer por última vez a
pasajeros, deberán asumir el CIEN POR Buenos Aires, en virtud de que a partir
de la 0 hora de hoy dejó de funcionar el
CIENTO (100 %) del déficit económico que
servicio ferroviario en esos territorios,
implique el mismo” (art 5) Esto se enmarca mientras los gobiernos de Buenos Aires,
en uno de los principios básicos de la Reforma Río Negro y La Pampa recibieron la
del Estado: la "descentralización". Así lo transferencia de sus respectivos ramales
decían Dromi y Menem: "El núcleo central de (Los Andes, 11/3/1993, pág. 1).
la Reforma es la descentralización. La
operación consiste en transferir actividades de Efectivamente tres provincias continuaron con
la Nación, a las provincias, a los Municipios, a sus servicios internos, posteriormente se sumó
los particulares" (Dromi y Menem, 1990:30). Chaco en 1996. A continuación detallaremos
El latiguillo es una supuesta "federalización": esas experiencias y los demás servicios que
"El auténtico federalismo significa que lo que continuaron corriendo bajo gestiones privadas.
puede hacer eficazmente una sociedad menor
no debe realizarlo una sociedad mayor (…) El 5.1 Servicio urbanos en el AMBA
Estado se ha arrogado funciones de las Como exponíamos recién, los servicios de
autoridades locales" (Dromi y Menem, trenes urbanos y suburbanos del Área
1990:31). Metropolitana de Buenos Aires continuaron
prestándose, y para ello se creó -por Decreto
De esta forma el Estado Nacional se desligaba N° 502/91- la empresa Ferrocarriles
completamente de los servicios de pasajeros y Metropolitanos Sociedad Anónima
de las consecuencias que habrían de surgir de (Fe.Me.SA.) como una escisión de
su falta, delegándole toda responsabilidad a las Ferrocarriles Argentinos (López y Waddell,
provincias; las que, por razones obvias, no 2007). La empresa pertenecía en un 99% de
podrían afrontar un plan de reforma sus acciones al Estado Nacional, a través del
ferroviaria. Con suerte se podrían llegar a Ministerio de Economía, y en un 1% a
mantener algunos servicios y a realizar las Ferrocarriles Argentinos (art. 1). Comenzó a
inversiones mínimas. funcionar el 1° de abril de 1991 (art. 3).
Pero el Estado nacional sí continuaría Si bien esta sociedad también pertenecía al

subsidiando y manteniendo los servicios Estado Nacional constituyó un paso intermedio
metropolitanos del conurbano bonaerense. Es entre la posesión estatal y las futuras
decir, el país entero ya no subsidiará una red concesiones privadas que se realizarían
nacional pero sí la del Área Metropolitana de (Trenes de Buenos Aires, Metrovías, Ferrovías,
Buenos Aires. De esta situación de injusticia etc.). “Poco despu s el Decreto 1143/91
federal se queja el diario Los Andes en su aprobó el marco para la privatización por
editorial del día 13 de marzo de 1993 (Los concesión de la red de FEMESA en conjunto
Andes, 13/3/1993, pág. 6). con la red del Subterr neo de Buenos Aires”
(López y Waddell, 2007:249).
La situación planteada para las provincias –si
mantenían los servicios- era prácticamente En importante resaltar que en este rápido
insostenible en el tiempo: si aceptaban, además proceso intervenía el Banco Mundial:
de hacerse cargo de los déficits, debían La realización de esta privatización le
absorber al personal que quedaba cesante de la fue encargada a la Unidad de
empresa nacional en por lo menos el 90% del Coordinación del Programa de
nivel total de empleo que requiera el nuevo Restructuración Ferroviaria, oficina
sistema (Decreto 1168/92, art. 8). originalmente creada por FA
[Ferrocarriles Argentinos] para
supervisar el avance de los acuerdos con
63
el Banco Mundial sobre la reforma las restantes (López y Waddell,
ferroviaria. A mediados de 1991 un 2007:249).
grupo de trabajo comenzó a delinear el
proceso de licitación; a fines de ese año También es importante exponer que en esta
fueron conocidas las condiciones serie de concesiones, a diferencia de las de
generales, y a lo largo del año 1992 en carga, se admit a que se “podr a recibir un
forma escalonada se definieron las
subsidio” y que cada oferente “deb a cotizar el
condiciones particulares para cada una de
las siete unidades de negocio o „grupos subsidio pedido, de año en año” Adem s se
de servicios‟ Las ofertas se recibieron establecía que las obras de mejoras correrían
también escalonadamente durante ese por cuenta del Estado (López y Waddell,
año, al cabo del cual quedó definido el 2007).
orden de calificación de los oferentes a
cada concesión. El año 1993 se dedicó a Se realizaron seis concesiones, las que a
la negociación con los preadjudicatarios continuación se exponen:
y el 1 de enero de 1994 fue entregada la
primera concesión, y escalonadamente
Cuadro N° 1 - Concesiones ferroviarias en el AMBA

Empresa Línea/servicio Cantidad de Fecha
privada kilómetros
Metrovías S.A. Línea Urquiza y red del Subterráneo de Buenos Aires 29,9 km 1/1/1994
Transportes Línea San Martín-Retiro-Pilar 56,3 km 1/4/1994
Metropolitanos
San Martín S.A.
Ferrovías S.A. Línea Belgrano, entre Retiro y Villa Rosa, llamada 54,3 km 1/4/1994
“Belgrano Norte”
Transportes Línea Belgrano, entre Buenos Aires y González Catán, 66,3 km 1/5/1994
Metropolitanos y entre Puente Alsina y Marino del Crucero Belgrano,
Belgrano Sur llamada “Belgrano Sur”
S.A.
Transportes Línea Roca desde Constitución hasta La Plata, 260 km 1/1/1995
Metropolitanos Alejandro Korn, Cañuelas, más línea Villa Elisa-
General Roca Temperley-Haedo y circuito Ranelagh
S.A
Trenes de Buenos Línea Sarmiento, entre Once, Mercedes y Lobos, y 369,6 km 29/5/1995
Aires S.A línea Mitre entre Retiro, Tigre, Capilla del Señor,
Bartolomé Mitre y Zárate
Fuente: Elaboración propia en base a López y Waddell, 2007:251.
En resumen, este proceso de provincial n° 99/93. Art. 111). Heredó de

privatización/concesión se extendió desde Ferrocarriles Argentinos la prestación del
enero de 1994 hasta mayo de 1995 (Decreto servicio interurbano de pasajeros tanto en su
730/95). Cumplido el objetivo para la cual territorio provincial como en las conexiones
había sido creada Fe.Me.SA., ésta fue con La Pampa, en parte de las líneas Roca,
declarada en "Estado de Liquidación" en enero Sarmiento y San Martín de la red ferroviaria
de 1997 (Resolución 53/1997), extinguiéndose nacional, a través de un convenio ratificado por
su personería jurídica finalmente en el año la ley provincial 11.54712.
2004 (Decisión Administrativa 585/2004).
5.2 El caso de las provincias de Buenos 11

Disponible en
Aires y La Pampa http://www.gob.gba.gov.ar/legislacion/legislacion/9
El gobierno de la provincia de Buenos Aires 3-99.html
cre la “Unidad Ejecutora del Programa 12
En dicha normativa se detallan las prestaciones y
Ferroviario Provincial” (U E P F P ), cuyo los servicios. Disponible en
nombre comercial sería “Ferrobaires” (Decreto http://www.arba.gov.ar/Intranet/legislacion/catastro
/leyes/ley11547.htm
Mendoza, Argentina
La Pampa, en 1993, se hace cargo de la (Se.Fe.Cha.) (art. 1)18, en abril de 1996. Esta
prestación de los servicios pero delega la compañía realizaba servicios de pasajeros en
operación primero en Fe.Me.SA. y ramales chaqueños pertenecientes al
posteriormente en Ferrobaires, según consta en Ferrocarril General Belgrano. En mayo de
la ley provincial 179813. Las prestaciones 2010 esas prestaciones pasaron a ser
duraron muy poco tiempo (El Diario de La administradas por el Estado Nacional a través
Pampa, 10/7/2014)14. de SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad
del Estado) (Diario “Norte”, 10 de mayo de
Los servicios porteños prestados por 2010)19.
Ferrobaries fueron descendieron
paulatinamente en calidad y fueron 5.5 Los servicios de cargas
suspendidos en su totalidad el 1 de julio de En noviembre de 1989 se definió la primera
2016, luego de un trágico accidente que dejó red de cargas a conceder: el corredor Rosario-
25 heridos (diario El Día, de La Plata. Bahía Blanca (decreto 666). La empresa
1/7/16)15. En 2017 se reanudaron algunas concesionaria fue bautizada como
prestaciones, como el servicio Retiro-Mar del Ferroexpreso Pampeano S.A. y comenzó a
Plata y Retiro-Bahía Blanca, ahora a cargo de operar el 1 de noviembre de 1991, su operador
la estatal Trenes Argentinos (SOFSE). sería el Iowa InterstateRailroad de los Estados
Unidos (López y Waddell, 2007). Esta
5.3 Río Negro concesión tuvo sus oposiciones, pero avanzó
Por su lado el gobierno provincial de Río satisfactoriamente (López y Waddell, 2007).
Negro, por ley provincial 278116, dio “Ante el éxito que a principios de 1991 se
nacimiento a la compañ a “Servicios preveía para la primera licitación, el gobierno
Ferroviarios Patag nicos” (Se Fe Pa), que decidió avanzar con la privatización de todos
posteriormente tomar a el nombre de “Tren los servicios de cargas, adoptando un esquema
Patag nico S A ” La empresa existe hasta la similar” (L pez y Waddell, 2007:245)
actualidad y brinda el servicio del corredor
Bariloche-Ingeniero Jacobacci-San Antonio Para no ahondar específicamente en cada caso
Oeste-Viedma (del antiguo Ferrocarril Roca), detallamos a continuación la segmentación que
tanto para cargas como para pasajeros, como sufrió la empresa estatal Ferrocarriles
as tambi n servicios tur sticos como “La Argentinos:
Trochita”17.
Sobre la duración de las concesiones, Azpiazu
5.4 Chaco nos dice que
Años más tarde de iniciado el proceso "la concesión de los servicios fue
privatizador el gobierno chaqueño creó, otorgada por un período de 30 años, con
mediante ley provincial n° 4282, la empresa opción a diez años adicionales. Además
Servicios Ferroviarios del Chaco S.A. de canon, otro de los elementos básicos
considerados al momento de la licitación
fue el que se deriva del plan de
inversiones propuesto por cada uno de
13
Ley y convenio disponibles en los consorcios. Al respecto, como surge
http://www.lapampa.gov.ar/images/stories/Archivo del propio llamado licitatorio, el
s/AsesoriaLetrada/Leyes/1998/Ley_No_1798.pdf concesionario debía implementar un plan
14
Disponible en de inversiones obligatorio fijado en los
http://archivo.eldiariodelapampa.com.ar/index.php? propios pliegos y, a la vez, debía
option=com_content&view=article&id=157631:tre proponer otra serie de inversiones a ser
nes-marino-exige-que-la-provincia-se-haga- evaluadas por el Estado. Si bien el plan
cargo&catid=62:nacionales&Itemid=3 finalmente acordado por las partes podría
15
http://www.eldia.com/la-provincia/suspenden-
18
todos-los-trenes-de-ferrobaires-son-un-peligro- Ley Provincial disponible en
146940 legislatra.chaco.gov.ar/InformacionLegislativa/dato
16
Ley disponible en ley provincial s/textos/word/00027985.DOC
19
http://www.legisrn.gov.ar/L/L02781.html Nota disponible en
17
Información extraída de http://www.diarionorte.com/article/42620/sefecha-
http://www.trenpatagonico-sa.com.ar/ paso-a-la-nacion-
65
ser renegociado cada cinco años, el locales, como Techint (Rosario-Bahía
concesionario quedó obligado a Blanca), Pescarmona (Buenos Aires al
mantener la infraestructura objetos de la Pacífico y Mesopotámico), Aceitera
concesión en condiciones operativas. Los General Deheza (Nuevo Central
consorcios adjudicatarios de los distintos Argentino), Loma Negra (Ferrosur
ramales nuclearon a algunos de los Roca)" (Azpiazu, 2002:149).
principales conglomerados empresariales
Empresa estatal Empresas privatizadas

Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA)
Ferrocarril Metropolitano S. A.
Ferrovías S.A.
Metrovías S.A.
Ferrocarril General Belgrano S.A.
Ferrocarriles Argentinos Ferrocarril General San Martín S.A.
Ferrosur Roca S.A.
Ferroexpreso Pampeano S.A.
Nuevo Central Argentino S.A.
Ferrocarril Mesopotámico S.A.
Buenos Aires al Pacífico S.A. (BAP)
Cuadro N° 2 -Concesiones ferroviarias de cargas y pasajeros. Fuente: Elaboración propia en base a Azpiazu, 2002.
La concesión más problemática fue la de la red

Belgrano, que no recibió ofertas. Según Juan La emblemática e histórica empresa
Pablo Martínez -en López y Waddell, 2007- “Ferrocarriles Argentinos” dej de prestar
esto se debió a que la infraestructura en este servicios en 1993 y fue declarada en “estado de
caso era la más crítica y presentaba un liquidación en 1995 (decreto 1039/95).
volumen de tráfico en declinación. Finalmente Cumplido todo el proceso de concesiones la
la empresa quedó bajo la órbita estatal y luego red ferroviaria argentina de cargas quedó
fue cedida a la Unión Ferroviaria: estructurada de la siguiente forma:
“En 1993 la red Belgrano fue „escindida‟ La dimensión total de esta red era de
de Ferrocarriles Argentinos y continuó unos 27.000 km, frente a los 34.000 km
gestionada por el Estado hasta 1999 nominalmente operativos a fines de
cuando, poco antes de la entrega del 1989. La diferencia consistía en la red
poder por el presidente Menem, se metropolitana, de unos 800 km, y cierta
otorgó formalmente la concesión al cantidad de líneas no incluidas en las
sindicato, existiendo un compromiso del concesiones y cedidas a las provincias
Estado de aportar los recursos para un (López y Waddell, 2007:248).
plan de inversiones anual importante”
(López y Waddell, 2007:247).
Concesionario Servicio Km Fecha creación
La mayor parte de la red Sarmiento, sectores de la
Ferroexpreso
red Roca en el área de influencia de Bahía Blanca 4.952 1/11/1991
Pampeano S.A.
y acceso a Puerto Rosario.
Nuevo Central Mayor parte de la red Mitre (excluidos ramales
4.511 23/12/1992
Argentino S.A. pasado a BAP) y ramal Pergamino-Junín.
Red Roca (excluidos sectores de FePSA, la línea
Ferrosur Roca S.A. 3.342. 13/3/1993
a Mar del Plata y líneas al sur de Bahía Blanca)
Red San Martín (excluido ramal Junín-
Buenos Aires al Pergamino), la red Sarmiento hasta Bragado y
5.251 26/8/1993
Pacífico S.A. Lincoln y ramales de la red Mitre para acceder a
Rosario y Villa Constitución
Ferrocarriles
Red Urquiza 2.737 20/10/1993
Mesopotámicos
Ferrocarril General
Red de trocha métrica excluidos ramales
Belgrano S.A. (empresa 6.335 1/10/1993
desactivados o cedidos a las provincias
del Estado)
Cuadro N° 3 - Empresas concesionadas de trenes de carga. Fuente: Elaboración propia en base a Juan Pablo Martínez
en López y Waddell, 2007.
Mendoza, Argentina
6. Conclusiones  Es verdaderamente fundamental para un

En el transcurso de esta investigación país tan extenso como el nuestro la
surgieron, como consecuencia, otros aspectos a existencia de un vasto, detallado y
considerar que a continuación traspasamos: minucioso programa de desarrollo
ferroviario a corto, mediano y largo plazo,
 El proceso de privatización y concesión que tienda a conectar, comunicar y
de todas las líneas o ramales ferroviarios desarrollar económica y socialmente a la
argentinos constituye un caso de nación entera.
balcanización empresarial. La
multiplicidad de empresas creadas y la 7. Bibliografía
maraña de leyes nacionales, provinciales, ARIÑO ORTIZ, Gaspar (2006). La regulación
decretos, resoluciones administrativas, económica. Madrid. Aranzadi.
etc. producen un verdadero mareo a la
hora de su estudio, comprensión y AZPIAZU, Daniel (2005). Las privatizadas I.
seguimiento. La competencia que hasta Ayer, hoy y mañana. Buenos Aires. Capital
1989 tenía una sola empresa (Ferrocarriles Intelectual.
Argentinos) pasó a más de una decena
(entre prestaciones de pasajeros y cargas), AZPIAZU, Daniel (compilador) (2002).
y a otros organismos administrativos de Privatizaciones y poder económico. La
gobierno (ONABE, AGN, SIGEN, consolidación de una sociedad excluyente.
Comisión Nacional de Transporte Buenos Aires. Universidad Nacional de
Ferroviario y otras dependencias Quilmes.
provinciales), siendo que los principios de
la Reforma del Estado-expuestos por Diario Los Andes, 10, 11,12 y 13 de marzo de
Dromi- pretend an “desburocratizar”, 1993.
“racionalizar el gasto público” y “achicar
al Estado” DROMI, José Roberto (1991). Reforma del
Estado y Privatizaciones. Tomo 1. Legislación
 No se cumplió absolutamente ninguno de y jurisprudencia. Buenos Aires. Editorial
los supuestos difundidos por los Atrea.
representantes del neoliberalismo: no se
mejoró la prestación del servicio, no DUARTE, Lucio (2001). Los órganos de
aumentó la capacidad de transporte, no se control en la Argentina y Mendoza en el
fomentó la competitividad empresarial y proceso de Reforma del Estado. Mendoza.
tampoco se actualizó el material Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.
ferroviario La “revoluci n productiva”
prometida nunca arribó al país, y no FELDER, Ruth y LÓPEZ, Andrea (1999).
solamente en materia ferroviaria. Participación de los usuarios en el control de
los servicios públicos privatizados. La
 Resulta imposible pretender una mejora experiencia argentina. Revista del CLAD
en un servicio estratégico si su Reforma y Democracia. Caracas.
explotación se encuentra atomizada y sin
coordinación. FERRER, Aldo (2015). La economía
argentina. Desde sus orígenes hasta principios
 La provincialización del ferrocarril del siglo XXI. Buenos Aires. Fondo de Cultura
tampoco es ni ha sido viable. Ninguna Económica.
provincia por sí sola puede llevar a cabo
un plan estratégico de importancia, atento LÓPEZ, Mario Justo y WADDELL, Jorge
a que la utilidad estratégica del servicio Eduardo (compiladores) (2007). Nueva historia
reviste importancia nacional. En el mejor del ferrocarril en la Argentina: 150 años de
de los casos sólo se pueden prestar política ferroviaria. Buenos Aires. Lumiere.
algunos servicios.
67
MENEM, Carlos y DROMI, Roberto (1990). NEIRA, César Carlos (1997). Entes
Reforma del Estado y Transformación reguladores de servicios. La defensa del
Nacional. Buenos Aires. Editorial Ciencias de usuario. Buenos Aires. Ad-hoc.
la Administración S.R.L. RAPOPORT, Mario (2010). Las políticas
económicas de la Argentina. Una breve
historia. Buenos Aires. Booket.
Mendoza, Argentina
EL RAMAL FERROVIARIO GARDEY – DEFFERRARI DE LA COMPAÑIA

FERROCARIL DEL SUD. ESTADO ACTUAL DEL RAMAL GARDEY-
DEFFERRARI… ¿Y EL FUTURO?
MÉNDEZ, María Elena
Universidad Nacional de Mar del Plata/ Instituto Superior de Formación Docente y Técnica N°31,
Pcia. De Bs.As. / Argentina/ mariaelena.mendez@gmail.com
Resumen
El ramal ferroviario Gardey-Defferari fue construido y operado por “Ferrocarril del Sud” una
compañía de capitales británicos fundada por Edward Lumb en 1862 como Buenos Aires Great
Southern Railway. La empresa construyó una amplia red de ferrocarriles en el sur de la Provincia de
Buenos Aires durante la segunda mitad del Siglo XIX y llegó a operar hasta la primera mitad del Siglo
XX -en 1948 tras la nacionalización de los ferrocarriles la línea comenzó a llamarse Ferrocarril
General Roca-. Para fines de la década del veinte, la compañía se había convertido en una gran
empresa y su influencia en el desarrollo de las localidades del sur de la provincia, La Pampa, Neuquén
y Río Negro, fue importante.
Con el tiempo, el avance de otros medios (automotor, principalmente) trajeron como consecuencia la
falta de competitividad del ferrocarril tanto en el transporte de pasajeros como en el de carga.
Finalmente, muchos ramales cerraron provocando la desaparición o declive de muchas pequeñas
localidades de la Provincia de Buenos Aires y las otras provincias ya mencionadas.
Para dar cuenta de este proceso hemos seleccionado como caso el ramal ferroviario Gardey-Defferari.
En el año 1978 este ramal dejó de prestar servicio y con la inundación del 1980 al caerse el Puente
Negro ubicado entre los pueblos de Juan N. Fernández y Lumb, su desaparición fue irreversible.
A diferencia de otros casos donde el vaciamiento de las líneas se hizo mucho más tarde, el ramal
Gardey-Defferrari resulta un caso emblemático que evidencia las políticas en contra del ferrocarril de
diversos sectores estatales y empresariales a lo largo de varias décadas.
Nos proponemos, entonces, evidenciar un proceso que influyó en la vida urbana y rural como en la
posterior desaparición de muchas localidades que se encontraban en el recorrido del ramal. Para ello
nos serviremos de entrevistas a pobladores y lugareños de los pueblos que todavía existen y que
trabajaron principalmente en la compañía ferroviaria así como también de fuentes bibliográficas
especializadas.
Palabras clave: Gardey- Defferrari-ferrocarril-memoria ferroviaria-patrimonio
Introducción fortines urbanos virreinales. Pero la verdadera

A fines de los años ochenta en el siglo XIX , expansión de fronteras habría de producirse
los pueblos originarios aún luchaban por sus por presión y realidad de las potencialidades
tierras, la unidad política era frágil, la económicas de la región y en la segunda mitad
integridad de una nación era un deseo del siglo XIX, muchos estancieros comienzan
colectivo y especialmente al sur de la provincia a extender sus campos hacia el sur,
de Buenos Aires aún se localizaban sus consiguiendo grandes extensiones de tierras en
primitivos habitantes. Recién obtenida una enfiteusis, con opción a compra. La provincia
cierta pacificación y concordancia interior, en de Buenos Aires se transforma en el centro del
el periodo de Juan Manuel de Rosas, se encaró latifundio donde los terratenientes acrecentaron
una “campaña al desierto” que posibilit sus propiedades a cambio del apoyo brindado
ampliar el espacio pampeano en torno a al gobierno en la erradicación del indio. De a
Buenos Aires a partir de la antigua línea de poco la “Conquista del Desierto” fue ganando
69
tierras con los ejércitos de la Nación y y esa Por otra parte, la concesión de tierras a las
conquista se dió lentamente con ganado, compañías ferrocarrileras y la posibilidad de
sembradíos, y la creación de los primeros fijar la localización de estaciones y
asentamientos de chacras y pueblos. poblaciones, significó un poder adicional que
originó numerosos centros urbanos fundados
Entre 1860 y 1870 la explotación del ovino por los empresarios del ferrocarril. Estas
tuvo una notable expansión ante la demanda de urbanizaciones se trazaron dentro de tierras de
lana en los mercados internacionales y hasta propietarios rurales que se beneficiaban con la
1880, la provincia se mantiene fundación de pueblos de servicio y el paso del
fundamentalmente ganadera. A partir de esta ferrocarril y la distancia entre ellos no
década, el mercado interno en crecimiento ante superaba los 25 km por ser la distancia en la
la formación de centros urbanos y los cambios que la máquina a vapor del tren debía
de consumo que introduce la inmigración, detenerse a recargar agua.
contribuirán a fomentar la agricultura. A esto
se agrega la incidencia coyuntural económica Este desarrollo de los pueblos, también estuvo
externa, con el descenso de precios para los ligado a una normativa que deb a existir: “No
productos derivados de la ganadería y el alza más de 30 km. entre la explotación agrícola-
de los agrícolas. ganadera y la estación del ferrocarril y no más
de 300 km entre esta última y el puerto” Esta
En el periodo entre 1860 y 1920, denominado estructura territorial declinó debido al
“liberal”, se defini en Hispanoamérica el desarrollo de la red vial entre 1930 y 1943
nuevo modelo de ciudad, y de la mayoría de (Gutierrez, 1981: Mendez, 2009).
las ciudades argentinas y bonaerenses, por lo
cual en nuestro país se construyó la La tierra como patrimonio rural, el
arquitectura de nuestra formación como nación ferrocarril como patrimonio rural
y el mayor patrimonio corresponde a esta Realizando una lectura de campo, en el
etapa que fue la más productiva de Argentina. territorio rural elegido, y para conocer cómo y
La “Ley Ferroviaria” condujo a la por qué se ocuparon esas tierras conformando
comunicación territorial que constituyó la el nuevo ramal Gardey- Defferrari del
estructura física del país y de la provincia de Ferrocarril del Sud, interpretamos el recorrido
Buenos Aires, en particular. El ferrocarril del ferrocarril en las tierras que conformaron
símbolo del progreso y fundador de pueblos, este territorio de la provincia de Bs As.
llega al borde de la ciudad y después queda Tandil, Juárez, San Cayetano y Necochea
inscripto en su tejido. fueron los partidos por donde circularon los
trenes del ramal a construirse.
Así la etapa fundamental de todo este proceso
de expansión se originará en la necesidad de En 1902 inició la gobernación de la provincia
producir carnes vacunas de mejor calidad para de Buenos Aires, el Dr. Marcelino Ugarte,
exportar. Para ello se instala en forma masiva perteneciente al Partido Conservador, con
el alambrado y la alfalfa para el engorde del amplia mayoría de apoyo en la provincia.
ganado. La necesidad de sembrar alfalfa hacia Durante su mandato se dictó la Ley de
1900, llevó a los estancieros a adoptar el Ferrocarriles agrícolas y económicas, que fue
sistema de arriendo de sus tierras a presentada por el ing. Williams en la de la
agricultores, por un plazo de tres años. La provincia y sancionada en 1904.
rotación de los cultivos de cereales con la
ganadería, hace que ya a principios del siglo En 1904 y en base a esta ley que dio lugar a
XX, los alfalfares crecieron en la provincia de innumerables concesiones de ramales nuevos,
Buenos Aires un 915%, mientras que los una comisión de vecinos propietarios de
sembrados de trigo, lino y maíz dieron un salto campos en Tandil, Juárez y Necochea, solicitó
de 185%. Este proceso convirtió a la Argentina al Ministro de Obras Públicas de la Provincia,
de la primera década del siglo veinte en una Ángel Etcheverry, que intercediera para lograr
potencia cerealera mundial, al punto que se la la construcción de una vía férrea económica
conoci como “El granero del mundo” que, partiendo de las proximidades de Tandil,
empalmara en algún punto con la línea que el
FC Sud proyectaba construir entre Tres
Mendoza, Argentina
Arroyos y Lobería y, de esa manera, operando eventualmente después de la clausura

relacionaría directamente sus tierras con Puerto hacia la misma represa. Durante la gran
Quequén, en Necochea además de servir como inundación de 1980, el puente sobre el Río
transporte de carga y pasajeros en 5000 km2 de Quequén Grande (Puente Negro) cayó y el
tierras fértiles. tramo La Negra –Defferrari fue desmantelado
totalmente. Sólo quedaron en pie algunas
Ese mismo año, la empresa aprobó el proyecto estaciones de FFCC con usos culturales o
teniendo en cuenta que los propietarios públicos, otras semi-derrumbadas y otras con
deberían donar mediante escritura pública, las derrumbe y vandalización total.
tierras por donde pasaría el ferrocarril para el
asiento de las vías y estaciones. Así se realizó Patrimonio arquitectónico -histórico del
y los planos del ramal “de las Calaveras” se FFCC: sus estaciones
aprobaron en junio de 1905, librándose al uso Las estaciones de tren y demás elementos
público el 15 de octubre de 1908. Dicho ramal arquitectónicos o industriales del Ferrocarril
tendría una extensión de 128 km. El ramal fue Sud son Patrimonio de la Provincia de Buenos
gestionado ante autoridades de la provincia de Aires y se caracterizaron por renovar su
Buenos Aires: arquitectura aproximadamente cada diez años.
Las bases para la concesión del ramal Se identifican siete períodos básicos 1865 -
Cooper- Gardey, fueron realizadas por el 1870 / 1870 1880 / 1880 1890 / 1890 1900 /
Departamento de Ingenieros de la 1900 1910 / 1910 1916 y años 1927 y 1930
Provincia de Buenos Aires, cuya (aquí se suspenden las construcciones) (García,
comisión pasó una nota al Ministro de
1997). Cada generación contaba con una gama
Obras Públicas donde solicita que este
ramal, incluido dentro del artículo de la de edificios emparentados por detalles
Ley de Ferrocarriles económicos que constructivos y decorativos para responder a
podían construirse con trochas más las distintas expectativas de tráfico. Los
angostas y materiales que hubieran edificios de la línea que nos interesa
quedado en desuso al desmantelas algún corresponden a la generación del 1900 a 1910.
tramo de ramal, vías, etc., reviera su Son idénticos en cuanto a distribución y
trazado y construcción y tuviera la trocha funcionalidad a los de la etapa anterior, pero se
ancha y materiales de calidad ya que en distinguen por incorporar el revoque salpicado
sus dos empalmes en Gardey y Cooper, y los techos de zinc (hasta entonces, ladrillo
deberían unirse al ramal de Tandil de
expuesto y teja francesa). También son los
mayor importancia y a un punto de la
línea de Tres Arroyos a Lobería. primeros en estar acompañados por galpones
El contrato definitivo fue firmado el 20 desmontables galvanizados, pues hasta finales
de diciembre de 1904 en el despacho del del siglo XIX el Ferrocarril Sud los construyó
Gobernador de la Provincia. Dr. de mampostería. La etapa que comienza en
Marcelino Ugarte. Los planos del ramal 1910 toma los mismos materiales pero
de Cooper a Gardey, llamado reconvierte rotundamente la disposición de los
generalmente ramal a “Las Calaveras”, espacios en el edificio de pasajeros.
fueron presentados a las Autoridades el 6
de junio de 1905. En una extensión de Para la etapa de 1900, las tipologías de los
128 kilómetros fue entregado al servicio
edificios del ferrocarril no dispusieron de una
público el 15 de octubre de 1908
(Rögind, 1937) gama muy amplia y variada. Había dos
modelos para estaciones con “gran expectativa
Hasta el itinerario de la línea General Roca que de tr fico” (segunda clase) y un modelo de
entró en vigencia en 1977, la línea se mantuvo edificio de tercera clase para “moderada
íntegra y con tráfico mixto pero, mediante el expectativa de tr fico” Tambi n hubo
Decreto 851/78, se clausuró el tramo desarrollos especiales para casos con “menor
comprendido entre Defferrari (antes Cooper) y expectativa de tr fico” Éstos se consiguieron
el Km. 404 (A. Fortabat), aunque en ese no con nuevos planos, sino recortando
momento no se dispuso su levantamiento. Este convenientemente el plano original del edificio
tramo del ramal que servía para enviar los de tercera clase. Este edificio, en su versión
materiales, que demandó la construcción de la original, contaba con un extenso volumen
represa El Chocón- Cerro Colorado, siguió adosado, el que era destinado a oficiar como
71
dependencia privada (vivienda) del jefe de
estación, y una construcción ( vivienda) más “Del otro lado de la v a”, como aún se le llama
alejada para los empleados itinerantes que en al segundo sector, se encuentran las viviendas
oportunidades pernoctaban en esas más humildes, generalmente las primeras que
construcciones. Es el caso que más se repite en se construyeron fueron realizadas totalmente
este ramal (García, 2008). Distintos tipos de en chapa y la mayoría desarrollaron paisajes
recorte se practicaron sobre ese plano, uno de homogéneos con la tipología de la casa
ellos sirvió para construir las cinco estaciones “chorizo” y la fachada ladrillera
originales del ramal: Barker, La Negra, Claraz,
Juan N. Fernández y Lumb. Barker y Claraz En el centro de ambos sectores, ubicamos el
tuvieron columnas de madera, lo que es una área que ocupan las tierras del ferrocarril, las
excepción tanto en el ramal como en toda la que son demarcadas con alambres tejidos o
tipología del 1900. alambrados de campo. Allí localizamos la
estación del ferrocarril, el sector de maniobras,
Los pueblos al costado de las vías el tanque de agua para reponer en el tren, la
Los pueblos ferroviarios que nacieron a la vera vivienda del jefe de estación adosada a la
del ramal del tren, en algunos casos fueron estación y una o más viviendas para
fundados directamente por los empresarios de alojamientos no permanentes o empleados.
ferrocarril y otros (la mayor cantidad) por El Andén era la plataforma donde ascendían y
iniciativa privada especialmente por descendían. Gran parte del pueblo a la hora de
propietarios de tierras, que son aquellos llegada del FFCC se encontraba presente, para
terratenientes que lo solicitaron, tal como ver quien llegaba, para retirar los diarios,
plantea Ramón Gutierrez (1981): correo y encomiendas y como uno de los
Para fundar un pueblecito, el propietario, paseos más importantes.
cuando las líneas férreas pasaban por sus
tierras, cede a la administración del Las vías del ramal de Gardey a Cooper, se
ferrocarril un gran lote de terreno componían de rieles y durmientes de hierro
gratuito donde se construye la estación y
fundido. En otras estaciones los durmientes se
vivienda del Jefe de la parada del tren.
En torno a la estación lotea el terreno en realizaron en madera de quebracho, los cuales
cuadras y regala una a un negociante con también con el tiempo han sido levantados y
obligación de instalar la tienda y un usados en viviendas privadas generalmente
recreo para el futuro para detalles decorativos.
En general los poblados formados junto a las Retirados del andén, se encontraban los
estaciones ferroviarias suelen estar grandes galpones (llamados tinglados según la
fragmentados por las vías y adquieren por ello Ley 4207 referente a su construcción) que en
tipologías diversas en sus trazados, en muchos principio fueron de mampostería y en este
casos de este ramal quedan divididos en dos: el ramal sólo fueron construidos en chapa. Estas
sector con la estructura de cuadrícula, la plaza “barracas” como se las denomin , han
central de una manzana central y alrededor de subsistido y donde se almacenaban las bolsas
la plaza, entre otras construcciones del cereal que serían transportadas a puerto,
mencionadas se localizan la Iglesia ( hoy no hay mercancías. En un extremo del
generalmente donada por el propietario que cuadro ferroviario se localizaba el corral donde
donó las tierras para hacer el pueblo), el se encerraba el ganado, hasta que por el
terreno para edificar un colegio, el Municipio o cargador de hacienda se lo subiera a los
en el caso de los pueblos pequeños, vagones jaulas (Mendez, 2009).
dependientes de una ciudad cabecera, se
localizan las delegaciones de la Las nueve estaciones del ramal Gardey-
Administración distrital, el Registro de las Defferrari y sus pueblos
Personas o Centro Cívico y generalmente las El Ramal
viviendas de los propietarios más enriquecidos, La estación Gardey ubicada a 30 kilómetros
en ocasiones el Banco de la Provincia de de la ciudad de Tandil, formando parte del
Buenos Aires y / o el Banco de la Nación Ramal Tandil – Barrow, fue la Estación
Argentina y el Almacén de Ramos Generales elegida por el FCS para el arranque de un
(De Paula, 1996) nuevo ramal “a las Calaveras” como se lo
Mendoza, Argentina
denominó popularmente al principio. Su

instalación por parte del Ferrocarril del Sud, Hasta el cronograma de la Línea General
obedeció, fundamentalmente, a su avance Roca que entró en vigencia en 1977, el ramal
hacia el interior de la frontera. y a la solicitud se mantuvo íntegro y con tráfico mixto, pero
de una comisión de vecinos propietarios de mediante el Decreto 851/78, se clausuró el
campos, - entre los que se encontraba la tramo comprendido entre Defferrari y el
Condesa de Sena, hija y heredera principal del Km.404 (A. Fortabat), aunque no se dispuso su
terrateniente Juan Nepomuceno Fernández-, levantamiento. Este ramal sirvió para enviar
que solicitaron en 1904 la construcción de una los materiales que demandó la construcción de
vía férrea que, partiendo en proximidades de la represa El Chocón Cerro Colorados, siguió
Tandil, empalmara en algún punto con la línea operando eventualmente aún después de la
que el F.C. Sud proyectaba construir entre Tres clausura con tráfico hacia la misma represa.
Arroyos y Lobería y de esa manera esta línea Finalmente hasta que, durante la gran
relacionaría directamente sus tierras con Puerto inundación de 1980, cayó el puente sobre el
Quequén, en Necochea. Ese mismo año 1904, Río Quequén Grande (Puente Negro) y el
la empresa aprobó el proyecto teniendo en ramal fue clausurado definitivamente.
cuenta que los propietarios deberían donar
mediante escritura pública, las tierras donde Estación Gardey
pasara el ferrocarril. Así se realizó y los planos Cuando se construyó en 1885, aún no existía el
del ramal que se llamar a “de las Calaveras” se centro urbano, para ello hubo que esperar hasta
aprobaron en junio de 1905, librándose al uso 1913, cuando, en nombre de Pablo Guglieri, se
público el 15 de octubre de 1908. La presenta la solicitud de fundación de un centro
construcción del ramal fue dirigida por el de población en terrenos de su propiedad,
ingeniero White. El 2 de mayo de 1908 el situados sobre la estación del Ferrocarril Sud.
ingeniero civil Rufino Arroyo y el ingeniero La instalación de la población contaba, según
jefe de la construcción, constataron que el mapa catastral del año 1920, con un total de
estaban levantados los terraplenes de la vía noventa y seis manzanas (de las cuales, en la
férrea y de las vías auxiliares en tanto faltaban actualidad, sólo existe un 40% pobladas ).
terminar los edificios de material. Si bien Actualmente viven en el pueblo de Gardey,
Gardey ya estaba integrada a la red troncal 600 personas. Para revitalizar la circulación del
desde 1885 llamándose primero Estación Pilar tren de Gardey a Tandil incluyendo Vela y
y luego Gardey en 1895, no es hasta 1908 viceversa, el 3 de agosto de 2014 inauguraron
cuando nace el ramal a Cooper, llamado un tren turístico que funcionaba los días
como dijimos inicialmente “de Las Calaveras" sábados. Inclusive fue temático (gastronómico,
por el arroyo así denominado cercano al ramal. cervecero, artístico). Fue suspendido por la
(Rögind, 1937) gobernación de la provincia de Buenos Aires
en 2016.20
El ramal Gardey – Defferari se completaría en
muy poco tiempo y estaría compuesto por las Estación Azucena
9 estaciones que fueron construidas (excepto Es otra de las estaciones del partido de Tandil,
Gardey) casi todas simultáneamente. Gardey, a donde llegó el ferrocarril en octubre de 1908.
Azucena, Barker, Villa Cacique, La Negra, Allí no se llevó a cabo ninguna delimitación
Claraz, Juan N. Fernández, Lumb y finalmente del espacio en manzanas, sino que la población
Cooper. El 13 de febrero de 1947, el gobierno existente se ubicó en los alrededores de la
compra los ferrocarriles ingleses. Firman el estación ferroviaria. En los comienzos, la
acta sir Eddy por Gran Bretaña y Miguel infraestructura con la que estaba dotada la
Miranda por la Argentina. El presidente Juan estación fue suficiente para cubrir las
Domingo Perón describe el negocio como "un necesidades de los productores que concurrían
paso decisivo en la lucha por la soberanía", a ella. Pero con el correr de los años, los
pero en realidad los ingleses convencen al
gobierno argentino de la conveniencia de la 20
Los datos e información de cada pueblo fundado
compra a cambio de la deuda que Gran Bretaña
en cada estación se complementan con entrevistas
tiene con el país y que no puede pagar(Rögind, realizadas a los habitantes de cada lugar
1937) presentadas en las próximas páginas
73
reclamos de los chacareros se hicieron sentir: posteriormente al Ferrocarril General Roca.
bregaban, fundamentalmente , por la necesidad Está ubicada entre las estaciones de FFCC de
de construir y ampliar los galpones de Claraz y Barker y pertenece al Partido de
almacenamiento y despacho de cereales Necochea. El arroyo Las Calaveras es el límite
existentes. El ramal al que pertenece Azucena con los partidos de Barker y Tandil. En 1908,
clausuró la vía entre Villa Cacique y Deferrari un asentamiento se fue formando en tierras de
en 1978 pero estuvo operativo dos años más la estancia de Josefa S. de Pacheco. En sus
hasta que la gran inundación de 1980 destruyó inicios contó con una escuela infantil y una
el puente ferroviario (Puente Negro) entre Juan Sociedad de Fomento. Pedro y Angel Redolatti
N. Fernández y Lumb, decretando la muerte se establecieron con un almacén de ramos
del ramal. generales denominado La Argentina, el cual
contaba con fábrica de quesos que llegó a
En la actualidad Azucena cuenta con una exportar sus productos denominados Los
población de aproximadamente 200 personas y Valles a mercados extranjeros. Actualmente
se destaca la Escuela N.° 28, que se convirtió sólo podemos contar un almacén de Ramos
en escuela de concentración junto con la Generales denominado “Redolatti” cerrado,
Escuela de Educación Secundaria Básica N.° una consignación de ganado y algunas
12 y el Jardín de Infantes 913. La estación viviendas habitadas. Según el censo del 2010,
Azucena debe su nombre a la estancia viven allí 12 personas. El FFCC, ya no presta
homónima y habiendo sido ocupada como servicios de pasajeros ni de cargas,
vivienda, actualmente está abandonada con encontrándose clausuradas sus vías y estación.
casi imposibilidad de acceder a ella.
Estación Claraz
Estación Barker y Estación “Villa Cacique” En 1908 se establece la Estación Claraz y el
El nombre de esta estación corresponde a C.O. mismo año se fundó el pueblo de Claraz por
Barker quien fue secretario-gerente del obra de Narciso Ocampo y su esposa, cuando
Directorio del F.C. del Sud en Londres en donaron las hectáreas para la formación de una
1892. Se localiza en el partido de Benito población. Se decidió que el lugar se
Juárez. La extracción y fábrica del cemento se denominara Claraz, en homenaje al naturista
realiza en Villa Cacique que también tiene una suizo Jorge Claraz y a su hermano Juan,
estación de FFCC moderna, para transportar miembro del directorio del ferrocarril. En el
los empleados que llegan a Barker y van a año 2014, contaba con 2000 habitantes y
trabajar a la fábrica. Villa Cacique es un servicios diversos para el campo y la
conjunto de villas que se han realizado en el producción agrícola ganadera. La localidad,
tiempo donde la primera se denominó como la que según el censo de 2010 tenía 639
estación, y existen otras como “Villa Fortabat”, habitantes, se encuentra en la zona 4 del
“Villa Privada” para los profesionales, y “Villa partido de Necochea, en el norte del distrito. El
Bigote” para empleados Cuentan con una pequeño asentamiento que ha sufrido una gran
capilla moderna, colegios y se la ve con cierto emigración, presenta un trazado de calles de
abandono y dispersa pero con cierto tierra, irregular y singular. Cuenta con edificios
movimiento debido a la producción del pintorescos que vale la pena resaltar como la
cemento y su traslado. Entre Gardey y Villa pequeña capilla gótica de la época de la
Cacique( Km 404. A. Fortabat) la vía está fundación, la cual fue donada por los señores
habilitada para el transporte de cemento que Ocampo y se llama ”San Juan Nepomuceno”,
explota la empresa Ferrosur Roca. El cemento un almacén de Ramos Generales ladrillero en
actualmente es embolsado en la ciudad de muy buenas condiciones, la escuela infantil
Tandil. Es en el único tramo del ramal donde Nþ16 y un “kiosco” en el centro de la plaza
aún en forma discontinuada funciona el alambrada hasta hace pocos años, que llama la
FFCC.para transportar carga. Actualmente la atención, porque ya no se ven. La estación de
famosa fábrica de Amalia Fortabat es FFCC, con su andén de columnas de madera
propiedad de una empresa bancaria brasileña. está cerrada y existen proyectos de destinarla a
museo del lugar.
Estación La Negra.
Fundada en marzo de 1909, era una estación
del ramal perteneciente al F.C. del Sud y
Mendoza, Argentina
Estación Juan N. Fernández. partidos de Tres Arroyos, Gonzales Cháves y

Esta estaci n fue “punta de riel” mientras se Necochea. Estación Lumb, que había
construía sobre el Quequén Grande el puente pertenecido a Necochea desde su creación,
de hierro. Establecida ya la Estación que a quedó entonces en tierras del Partido de San
instancias de la Condesa de Sena impulsora de Cayetano
la construcción del ramal, impuso el nombre de
su padre Juan N. Fernández, el 9 de marzo de Estación “López”-“Cooper”- Defferrari
1909 se remataron los lotes del proyecto para Es una estación ferroviaria, ubicada en el
construir un pueblo en tierras de la Condesa y Partido de San Cayetano, en la Provincia de
así se inició el asentamiento que para el año Buenos Aires. Cuando se proyectó se llamó
1.914 ya contaba con más de 2000 habitantes. López, en 1907 se le cambió el nombre por
Actualmente la estación del ferrocarril, en Cooper, reconociendo los servicios prestados
este pueblo también llamado Juan N. por George Cooper, ex gerente del Ferrocarril
Fernández, funcionan, el Registro de las del Sud y posteriormente se la denominó
Personas y las dos viviendas ferroviarias están Defferrari, por estar ubicada en campos de
alquiladas. La casa del jefe de la estación no se Luis Defferrari. Fue una importante estación
encuentra muy bien conservada, en cambio, la del Ferrocarril del Sud, como punto de
casa del caminero o “colonia”, que era la conexión de ramales provenientes de Tres
vivienda para el guarda, se encuentra muy bien Arroyos, Tandil, Necochea y Coronel Dorrego.
mantenida. Asimismo los galpones de chapa, Clasificada como de primera clase, operaba en
también utilizados como depósitos en la tráfico de pasajeros, encomiendas, cargas y
comunidad se encuentran en buen estado, la hacienda y prestaba servicio telegráfico. Este
torre de agua necesita ser rehabilitada antes edificio, en su versión original, contaba con un
que se deteriore más y las instalaciones de la extenso volumen adosado, el que era destinado
estación en general se encuentran en buen a oficiar como dependencia privada (vivienda)
estado. El pueblo se ha consolidado, pero su del jefe de estación, y se caracterizaba por
crecimiento ha sido y es lento. Actualmente incluir un vistoso bow window hacia un jardín,
cuenta con 3. 000 habitantes aproximadamente separado por alambrado del andén, lo que no
en la planta urbana (Ignacio, 1915) se ve en otras estaciones del ramal (Garcia,
1997,1998)
Estación Lumb
Surgió como pueblo con el nombre del Con la nacionalización de los ferrocarriles en
fundador del Ferrocarril Sud, Eduardo Lumb 1946, pasó a formar parte de la red del
(su hijo Carlos fue quien le dio la Ferrocarril General Roca. En sus
denominación) En principio se denominó inmediaciones se construyeron 12 casas para el
Nuevo Pueblo de Lumb, y está ubicado en el personal ferroviario y sus familias, una casa
límite del Partido de San Cayetano ( para personal soltero o transitorio, y galpones
anteriormente era parte del Partido de para depósito y servicio de locomotoras. El
Necochea) en el ramal comprendido entre pequeño asentamiento creció y tuvo un sólido
Tandil y Defferrari. En la actualidad, de aquel comercio compuesto por casas que abastecían
caserío que supo albergar a un centenar de al pequeño pueblo ferroviario destacándose el
habitantes y que daba empleo a obreros de comercio”Siglo XX”, oficinas de correos y
Lumb y de Juan N. Fernández quedan pocos teléfono y una agencia del Banco de la Nación
edificios abandonados, los restos de lo que fue Argentina. En la década de 1950 llegó a contar
un comercio cerrado y actualmente habitado con 120 trabajadores (García, 1997, 1998).
por dos personas y la Escuela Nº 44 Hoy la estación de ffcc no presta servicios, y
Comandante Tomás Espora, a cuyas aulas las antiguas instalaciones se encuentran todas
acuden la maestra y dos alumnos. Como derrumbadas. Es la estación en peor estado del
muchos pueblos del interior de la provincia de ramal y la que fue más completa. Es casi
Buenos Aires. Quedan sus edificios casi imposible recuperar, sólo haciendo nueva la
centenarios, la estación, un puente derrumbado estación, los galpones y las viviendas. En el
por la inundación del 80 y sólo un habitante.El paraje hoy sólo quedan unos pocos pobladores
4 de noviembre de 1958, se forma el Partido de en torno a la Escuela Azopardo.
San Cayetano, con tierras tomadas a los
75
Mendoza, Argentina
La historia oral 11.-¿ De la peonada de carga y descarga?.

Durante 2017, recorrimos el Ramal Gardey- ¿Jefes y Capataces?
Defferrari, para obtener la última mirada del 12.-¿De los servicios conexos, Correo,
paisaje ferrocarrilero, sus estaciones, su estado Encomiendas, Telégrafo?
y para conversar con los habitantes que 13.- ¿De las operatorias? Cereales en bolsas,
encontramos en los asentamientos que se tambos, haciendas generales, y los trenes
crearon y formaron pueblos a partir del especiales.
Ferrocarril del Sud. 14.- ¿Tiene recuerdos de los trabajos de
Metodológicamente construimos un mantenimientos de la infraestructura
cuestionario que los habitantes de los pueblos ferroviaria en general? Vías y alambrados,
nos responderían y así obtendríamos otra l neas de tel grafo, señales? Los “guardahilos”
información que buscábamos, la de la y los “catangos”?
memoria, la histórica, la intangible. La 15.-¿ Cuándo cree que comenzó la declinación
elección de los informantes fue por edad ( del FFCC?, ¿Cómo la percibió?
Mayores de 50 años, y si es posible que 16.- Causas y efectos percibidos y reales de la
hubiesen sido ferrocarrileros, hijos de misma.
ferrocarrileros y / o habitantes de los pueblos
donde se localizan las Estaciones de FFCC del Entrevistas
Ramal Gardey- Defferrari). a) Ada Nélida Rodríguez - 66 años- Juan N.
Por una cuestión de extensión hemos Fernández- Inspectora de Primaria Jubilada
seleccionado sólo algunas de las entrevistas21. 5-Juan N. Fernández
Los testimonios dejan evidencia como las 8- RECUERDO, que en la infancia, el tren era
comunidades comparten sus recuerdos y tienen muy importante, dado que la familia se
unidas sus vivencias a través de la memoria de trasladaba a Buenos Aires o Tandil en el tren o
las vías del ramal y los trenes aunque ya no venían los familiares que vivían en esos
existan o estén sus instalaciones en mal estado. lugares porque no había ni buenas rutas así
Algunas respuestas de las entrevistas, nos como tampoco líneas de micros de larga
dieron otras perspectivas que no se encuentra distancia. También en el tren venía la
en la historia oficial del ramal y sus estaciones. correspondencia, la gente se comunicaba por
En primer lugar dejamos transcripto el medio de cartas, y la mercadería para el
cuestionario que usamos como principal comercio y encomiendas de compras que
herramienta metodológica: muchas veces se realizaban por catálogo.
También el tren de carga trasladaba los
Cuestionario. productos del campo como cereal y hacienda.
1.- Nombre, Edad ? 9-Yo recuerdo haber viajado en tren a Buenos
2.-Qué relación tiene con el FFCC? Aires algunas veces siendo niña y muchas
3.-Trabajó en él ? ¿Desde que año hasta que veces a Tandil.
año? 10-La Estación era el lugar donde se esperaba
4.¿ Es de familia de ferroviarios? el tren para viajar o cuando llegaba alguien.
5.-¿Vivió en alguna de las estaciones del ramal Era muy emocionante ver la locomotora tan
Gardey- Defferrari? gigante de cerca y el olor al carbón.
6.-¿Vivió en casas del FFCC o en casa propia? 11-Había muchos empleados, tanto en la
7.-¿Recuerda a sus vecinos? ¿ A la gente del estación como en la parte de mantenimiento de
pueblo? vías.
8.-¿Cómo era la vida en los pueblos En la estación había un Jefe que vivía con su
ferroviarios? familia en el lugar y empleados y un poco más
9.-¿Qué recuerda en su infancia-juventud del alejados estaba los peones , el Capataz de
FFCC? ¿Cuáles fueron las mejores épocas del cuadrilla y los catangos, que salían muy
FFCC? temprano para trabajar en el mantenimiento de
10.- ¿Qué recuerda de las estaciones, de las las vías.
maniobras, de las cargas y de los pasajeros? 15- Creo que empezó a declinar en la medida
que había más rutas y transportes por esa vía,
21
No todos los entrevistados pudieron responder a
tal vez las políticas de estado...yo recuerdo el
todas las preguntas
77
tren de los años 50 y 60, luego creo que sólo ferroviaria. Eran los llamados catangos que se
quedaban los trenes de carga. desplazaban por la vía en zorras
16-Causas de la declinación, fueron Estas zorras eran impulsadas a mano. Recién
especialmente políticas de estado que bajaban después de la nacionalización les fueron
los presupuestos y el servicio fue declinando agregados motores.
poco a poco, así como comenzó el desarrollo 15-16-Hacia mediados de la década de los 60,
de la red de caminos y transportes el cambio de las modalidades de cosecha de
considerados más modernos y con más granos , de bolsas a granel y la presión y
frecuencia, dado que el tren empezó a pasar competencia del transporte automotor, tanto
cada vez menos veces a la semana. de cargas como de pasajeros, significó el
Se produjo el abandono de las estaciones y principio del fin del Transporte Ferroviario.
edificios, familias que debieron trasladarse a
otros pueblos, hasta que en la década de los 90 c) María de los Ángeles Pagola-55 años-
levantaron la última esperanza para que el tren Claraz- Profesora de Historia Universitaria
vuelva, los rieles del ramal. 2-Indirecta. Viajé en algunas oportunidades.
Como profesora de historia, he visto la utilidad
b) Mario Ramón Alías- 65- Necochea- Ex necesaria, aunque las ganancias no sean
Director del CGPQ- muchas
2-Fui expositor por el Consorcio de Gestión 5- Viví cerca de Estación Claraz y observé los
de Puerto Quequén en la Audiencia Pública beneficios para el traslado de la producción
para la renegociación de los contratos de zonal y pasajeros. Vivía en el campo, en la
Concesion entre el Estado Nacional y Ferrosur Estancia San Roque y me familia estaba
Roca en Septiembre del 2004 vinculada a la producción agropecuaria.
3-NO Observé por fotos, que el pueblo creció en
5- NO función de dos canales de producción y
9-De mi infancia y adolescencia recuerdo trabajo: el FFCC y la producción agropecuaria.
cómo la vida de los pueblos giraba en torno a 7- En mi familia, recuerdo, se hablaba que el
los horarios de los trenes, además de la vida trabajo de FFCC era honorable, bien pago y de
particular a la explotación agrícola ganadera un conocimiento, que hacía que la llegada de
del lugar. un FFCC a un lugar significara progreso,
Las mejores épocas indudablemente fueron los educación, cultura en general.
primeros años del siglo XX hasta los años 8- Cuando era chiquita en Claraz había hotel,
sesenta aprox. para mi adolescencia había desaparecido. Al
10-El Cereal mayoritariamente preponderante igual que casas de Ramos Generales, tiendas,
en las cargas del FFCC llegaba de las chacras farmacia y médicos estables
a la Estacion en carros –al galpón de cargas- 9- El FFCC tuvo buenas épocas, mientras los
donde era recibido por un representante de intereses empresario-gobierno y sindicatos de
cada una de las Compañías de Exportación. camiones no eran tan estrechos. Recuerdo la
Luego se cargaba y se enviaba en tren al pasada del tren. Y mi familia en alguna
Puerto. oportunidad viajó en él. Principalmente por ser
11-Obviamente el manipuleo del cereal en un paseo muy bonito, atravesaba las sierras de
bolsas demandaba mucho personal . Los la zona de Barker, y seguía hasta Gardey, unos
“bolseros” quien eran ordenados en su trabajo tres kilómetros antes del pueblo, donde se lo
por los capataces. desviaba a Tandil. Era un transporte barato,
12-El tren también transportaba la tranquilo y con muy pocas probabilidades de
correspondencia que era dejada en cada accidentes.
Estafeta del Correo Argentino presente en 10- Recuerdo las Estaciones de FFCC de toda
todos los lugares donde había Est de FFCC. la rama, en general. Siempre en estilo inglés, y
El servicio telegráfico era la comunicación habitables. Materiales nobles en la
interna del FFCC para ordenar y anticipar las construcción de todo lo que significaba la
maniobras de las formaciones en el Ingreso Estación ferroviaria.
egreso a la Estación 11- El FFCC necesitaba mano de obra,
14- Existía personal ferroviario de bastante…y al desaparecer, esa mano de obra
mantenimiento de vías, líneas telegráficas, se traslada y con ella se van cerrando
alambrados y toda otra infraestructura
Mendoza, Argentina
comercios, hoteles y hasta se pierden espacios 15 Trabajaba mucha gente y además había una
socio-culturales. gran rotación de personal de mantenimiento
15-,16. En Claraz, cuando comienza la que venía por temporadas. También Recuerdo
decadencia del FFCC, y se cierra el ramal, el los “ Crotos”, que si bien no trabajaban, eran
pueblo inicia una decadencia, que se agudiza parte del paisaje del ferrocarril.
con la desindustrialización del modelo 16 De a poco fue declinando. Cuando lo
neoliberal de la Dictadura cívico-militar del tenían los ingleses, era muy eficiente. No
„76 La gente busca otros horizontes, y entre puedo aventurar un diagnóstico pero creo que
ellos encuentra la Calera y Barker, dos pueblos fueron muchos factores que se fueron
vinculados a la producción minera. Allí, acumulando, la aparición de empresas de
gracias a una de las empresas de Fortabat, el camiones, se masificó el teléfono, las líneas de
trabajo era abundante y bien pago. Y por el micros tenían recorridos más frecuentes y en
otro lado, el FFCC no se cortó en esa parte del contraposición, la falta de inversión y
ramal por el traslado de la producción minera. mantenimiento del ferrocarril. Para pueblos
Al día de hoy se mantiene. como Claraz, que es chico, no tiene aún una
ruta asfaltada y está lejos de las ciudades, fue
c) Norma Cavanna, 56 años. Gardey una sentencia de postergación perpetua.
2- Es bibliotecaria de la Biblioteca “La vieja
escuela” que funciona en la Estaci n Gardey e) Hernández, Oscar Horacio, 73 años. Único
3- Desde 2016. habitante de LUMB
7- Hace cinco años que vivo en el pueblo 2-Trabajaba en el campo, con maquinarias
15-Década del 80 y en los 90 desaparece agrícolas, hacía la cosecha, recibía repuestos
16-Varias. No tengo esperanzas de que vuelva. por ffcc, colaboraba en cargas y descargas de
Efectos: Falta de trabajo. Mayor comodidad en productos agropecuarios
traslados. Se destaca la falta de transportes 5-Nació en Lumb y aún vive allí, suele viajar a
Necochea y su señora e hijos vienen los fines
d) Isabel Elvira Fiore, 84 años, docente. de semana.
2 Nací en Claraz, Pueblo de la estación del ex. 6.-Actualmente ocupa un almacén de ramos
F.C.S generales perteneciente a una compañía del
3 No pueblo cercano “La Dulce”
5 No 7- Cuenta que hubo pocas casas desparramadas
6 Si en Claraz, estos 84 Años para la fundación en 1908, que hubo un primer
9 Como Hija del pueblo y ex docente de la remate en 1910 que se observa en un plano
localidad, veo que la calidad y ritmo de vida de cuyo trazado urbano es de 24 manzanas ( este
los habitantes decayó notablemente. trazado ya no existe, y un segundo remate por
10 Viajaba en FFCC a Tandil, donde me recibí Banco Hipotecario en 1922. La primera
de docente, en la escuela Normal Mixta, se escuela nacional (Ley Lainez), N°105,fue de
viajaba por razones de salud, por motivos chapa, construida en 1925 y en 1944 se
comerciales. construyó una escuela con vivienda que aún
11 Recuerdo la puntualidad del tren, recuerdo hoy funciona con 2 alumnos y una docente que
las maniobras de carga, dado que vivía pegado viaja a diario
a un desvío de una firma cerealera. 9- Llegó a tener en épocas que se extraía cal de
12 En Claraz se cargaba todo tipo de productos una cantera cercana, y en época de cosechas o
agropecuarios, dando trabajo a mucha gente, cargas de animales, alrededor de 200
peones bolseros, estibadores etc. habitantes, entre 1950 y 1960.
13 En mi casa, de chica, no había teléfono, por 15 y 16- El informante ha publicado en el
lo que el telégrafo era el medio de diario del Partido de Necochea, Ecos Diarios,
comunicación más rápido y eficiente. También más de 27 artículos para promover la
el correo, utilizaba el tren para llevar sus ocupación de Lumb.
bolsones con correspondencia.
14 Si, creo que pasaba una vez a la semana los f) Acosta Alfredo V.-86 años- Trabajo en la
especiales de hacienda, pero también se Cuadrilla de Reparaciones- Jubilado en Vela.
cargaban los tarros lecheros, de crema, jaulas 2.- Se inició como empleado en el FCS en
con aves, todo generalmente a Bs. As. 1951 a los 20 años en Tandil y se jubiló en el
79
FCRoca, en 1992 en Vela. Fue Afiliado a la Cavalli, Julio Oscar de 82 años fue Señalero
Unión Ferroviaria Trabajó en la cuadrilla de la del F.C. Roca.. Trabajó en Dorrego, Vela y
zorra, como catango. Gardey (su hermano también trabajó en el
4. Su hijo, Marcelo Venancio Acosta, siguió su ferrocarril )
carrera, se inició en la cuadrilla del FFCC, Christensen, Germán de 68 años es Dueño de
estudió y se jubiló de maquinista a los 55 años restaurante Vulcano en el antiguo almacén de
. Afiliado a La Fraternidad Ramos Generales que se denominaba Vulcano,
5- El recorrido que realizaba era: Tandil, en Gardey
Juárez, Vela, La Pastora. Cirigliano, Walter de 54 años- es dueño de la
6.-Siempre vivió en casa propia carnicería de Gardey
7.- Actualmente vive en Tandil, pero vivió Galván, Clelia Esther de 75 años de Juan N.
mucho tiempo en Vela que en esa época tenía Fernández
una población importante.
9- La época de mayor carga y de circulación de Conclusiones
pasajeros , fue entre 1950 y 1990. A partir de El ramal R 25 GARDEY - DEFERRARI está
los 90, Menen clausuró las vías. En ese en servicio y en la concesión de FERROSUR
momento el tren local realizaba 2 viajes por día ROCA desde GARDEY hasta DESVIO
de Tandil a Juárez y viceversa. Viajaban FORTABAT. Desde FORTABAT hasta
también los crotos ( linyeras: pobres con atado DEFERRARI figura como propiedad
que se subían en las vías al techo del tren de ferroviaria, clausurado por Decreto 351/78 con
carga o en vagones de carga). Las mejores levantamientos de vía. No figuran ventas en
épocas fueron cuando nacionalizaron los todo ese tramo. Satelitalmente se ven tramos
ferrocarriles con Perón de zona de vía que aparecen ocupados por los
11.-Los cargos que trabajaban en el Ferrocarril campos linderos.
eran: maquinista y ayudante, fonoera que se
localizaba en la carbonera. En los primeros La pérdida del ferrocarril desencadenó una
trenes a vapor paleaban carbón, después las serie de problemas que no concluyen en el fin
máquinas se movilizaban con petróleo ( de un servicio; con ella se avino lo peor: el
petroleras) desgrane de los pueblos, la migración de sus
12 Otros servicios que contaban con personal, pobladores, el desarraigo, la distancia familiar,
eran los que contaban la existencia de las la falta de comunicación, la ausencia de salud,
distintas cargas, los jefes de las estaciones de de educación, de trabajo. Son pérdidas casi
FFCC, los que atendían los telégrafos, el irrecuperables.
guarda, ayudantes, cuadrillas.
14.- Yo fui catango siempre y me dediqué a Este trabajo tiene como su principal objetivo
arreglar las vías siempre en zorras “rescatar la memoria” de esos pueblos, de esas
descubiertas. Ahora hay autovías cerrados que estaciones, de esas voces, y traerlos aquí, para
tienen mayor comodidad. que se tome conciencia a partir del
15 y 16- La decadencia vino con Menen, conocimiento de este caso, más de cien veces
clausura de ramales, achique de ramales, repetido en la provincia y así rescatar la
materiales de mala calidad, etc. La población memoria de esta historia que debe llegar a
del ramal de Gardey a La Pastora emigró ustedes, a todos, para que estos lugares no
cuando cerraron el ramal a Tandil. En esta queden en el olvido y sean resignificados, para
época lo consideraron prescindible y lo los que están vinculados a ellos y para aquellos
enviaron a su pueblo con paga y después lo que no los conocen.
jubilaron cuando le llegó la edad. Esto le pasó
a la mayoría. Desde 1950 no se abrió ningún El Ramal Gardey- Defferrari, ha sido recorrido
otro ramal. Cuando se cerró el ramal Tandil- durante el presente año y en cada estación de
Constitución hubo una emigración importante FFCC, la historia oral se ha hecho presente.
Existen proyectos, sueños, recuerdos e
Otras entrevistas cuya interpretación nos historias. El resultado del cuestionario incluye
ayudó a descubrir nuevas situaciones: siempre la necesidad o el deseo que el tren se
Acacio, Margarita,78 años, ama de casa de reactive. En ocasiones, solicitan en conjunto el
Gardey regreso del ferrocarril, al menos en tramos
Acosta, Carmen de 63 años de Villa Cacique cortos, para comunicar tantos pueblos
Mendoza, Argentina
abandonados en la provincia de Buenos Aires, las inversiones inglesas con la mayor

cuyas calles vehiculares, generalmente de influencia de las inversiones
tierra, se inundan. norteamericanas. Que apuntan a rutas y
camiones, con empresas como Ford,
General Motors. Me parece que el
Hay tramos del ramal que difícilmente puedan
Ferrocarril puede ser un vehículo que no
recuperarse ni ponerse en valor. Las vías de rinde desde lo económico, pero brinda un
hierro, en estaciones de La Negra, Claraz y soporte social inigualable. Por ello en
Juan N. Fernández cuyos rieles y durmientes todos los países del mundo, aún cuando
fueron levantados y transportados por una da pérdidas, se lo mantiene. Por ejemplo:
empresa que fundió una cantidad importante en EEUU, Japón o China. Lástima que con
su provecho. Tierra de nadie. En esta área, el abandono de algunas partes del ramal,
desde Barker hacia Defferrari, hay sectores las estructuras se han venido abajo y se
donde los terraplenes han sido desmontados ha perdido la posibilidad de espacios
para utilizar las tierras para siembra, las vías para la comunidad n lugares con una
construcción que se mantiene en el
no existen y las estaciones de FFCC, excepto
tiempo. En otras se hacen bibliotecas,
la de Juan N. Fernández, la de Claraz y la de museos, etc.
Gardey que están mantenidas y funcionan con
diferentes actividades culturales o alojan Llama la atención la memoria colectiva similar
oficinas públicas, las construcciones en estos pueblos por donde pasó el ferrocarril
ferroviarias, las casas, la infraestructura, etc, como una parte importante de sus vidas y los
están irrecuperables. Sólo podemos rescatar las lazos de identidad que las vías formaron en
barracas o grandes galpones de chapa en estos pueblos hasta el día de hoy. El ferrocarril
tierras ferroviarias que se construyeron para dio vida a los pueblos que se fueron fundando
acopio de cargas, las que se han mantenido en a su paso y crearon vínculos de amistad y
buen estado. Como plantea María de los colaboración entre sus habitantes. Se percibe la
Angeles Pagóla, una de las entrevistadas: nostalgia por lo que se perdió y en algunos
Coincide la lenta o rápida desaparición casos la esperanza de que regrese. Lo
del ramal, con la inversión en rutas y
necesitan.
planta automotriz vinculada al sector
camioneros. Y a su vez con el retiro de
81
Mendoza, Argentina
83
Referencias Bibliográficas DE PAULA, Alberto, ”Origen, evoluci n e
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Sud, Ed. Empresa Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1937
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Mendoza, Argentina
TURISMO FERROVIÁRIO NA CIDADE DO ENTRONCAMENTO (PORTUGAL):

ENTRE MEMÓRIAS E PAISAGENS
FIGUEIRA, Luís1, BAPTISTA, Cecília2, SALVADOR, Fernando2

1
Instituto Politécnico de Tomar- Escola Superior de Gestão de Tomar, Portugal e-mail: lmota@ipt.pt web:
http://www.ipt.pt
2
Instituto Politécnico de Tomar- Escola Superior de Tecnologia de Tomar, Portugal e-mails: cecilia@ipt.pt;
fssalvador@ipt.pt web: http://www.ipt.pt
Resumo
A cidade do Entroncamento é caso especial de geografia ferroviária (cruzamento de linhas de caminho
de ferro) Esta “palavra-marca” singulariza a cidade no contexto ferrovi rio mundial At à hegemonia
do transporte aéreo a ferrovia gerou novas paisagens e produziu realidades ambientais, urbanas e
arquitectónicas específicas.
A memória e a paisagem ferroviárias persistem no tecido social: a criação de museus ferroviários e

(re)inven o de “comb ios tur sticos” demonstram nostalgia e descrevem uma autenticidade
geográfica-económica-social.
Na revisão de literatura é escassa a abordagem sobre a vocação patrimonial predominante do «genius

loci» de tem tica ferrovi ria A fraca explora o do “esp rito do lugar” em forma de produtos
turísticos, aliando roteirização turística e valor narrativo, contínuo, é um problema actual que se
pretende abordar para integrar e potenciar economicamente a espessura histórico-ferroviária local.
Na permanência de memória e herança patrimonial destaca-se o importante e quase ignorado Bairro e

Escola Camões construídos no primeiro quartel do passado século para os funcionários residentes da
Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (obra de Cottinelli Telmo e Luís da Cunha edificada
entre 1924 e 1927). A integração do ambiente e desta arquitectura ferroviária são parte relevante no
processo de activação turística do local.
A proposta de intervenção inclui a vertente de storytelling ferroviário reforçando-se assim, a

interac o “residentes-turistas”, valorizando o turismo local, nas suas componentes natural e urbana
Palavras chave: Arquitectura; Pessoas; Património ferroviário; Território; Turismo.
1. Introdução A palavra Entroncamento, “palavra-marca”

A cidade do Entroncamento é um caso adoptada pelos políticos e socializada pelas
paradigmático de geografia ferroviária criada gentes, singulariza a cidade no contexto
pelo cruzamento de linhas de caminho de ferro, ferroviário mundial. Até à hegemonia do
dependente do que foi uma industrialização transporte aéreo a ferrovia gerou novas
europeia cuja energia – produzida pelo vapor – paisagens e produziu realidades ambientais,
introduziu alterações profundas na então urbanas e arquitectónicas específicas. Como
paisagem rural de muitos países. No caso de expressa a página do Município (CME, 2017)
Portugal a criação das linhas ferroviárias Entroncamento é cidade e sede de
nacionais, por impulso das políticas liberais concelho com 13,8 quilómetros
permitiu a criação de uma rede e conexões quadrados e 18.174 habitantes (Censos
entre cidades, vilas e aldeias até aí isoladas e 2001). Localiza-se no Vale do Tejo e
pertence à Região Centro, sub-região do
parcamente ligadas por vias fluviais, marítimo-
Médio Tejo. Situado no centro do
costeiras e pelas antigas diligências e carros de Ribatejo, beneficia da sua inserção
tracção animal. geoestratégica na região do Vale do Tejo
e de boas acessibilidades ferroviárias e
85
rodoviárias. Tem duas freguesias, uma de Senhora da Assunção da Atalaia,
cada lado da linha férrea que atravessa o concelho de Vila Nova da Barquinha. A
concelho. Confina com o concelho da pequena aldeia foi crescendo, devido ao
Golegã a sul, com o de Torres Novas a desenvolvimento dos transportes
poente e a norte, e com o concelho de ferroviários e às respetivas estruturas de
Vila Nova da Barquinha a nascente. apoio aqui construídas – oficinas e
Dista 7 km de Torres Novas, 19 km de escritórios. A instalação de
Tomar, 43 km de Santarém e 120 km de aquartelamentos militares, a partir de
Lisboa. 1916, determinada pela situação
geográfica e as acessibilidades
Nasceu em meados do séc. XIX, com os ferroviárias, aumentou ainda mais a
alvores da construção ferroviária, e importância estratégica deste lugar em
começou por ser uma simples estação de pleno desenvolvimento e,
caminhos-de-ferro. Por perto existiam consequentemente, aumentou também a
dois lugarejos de poucos habitantes (o população. Aos ferroviários vieram
Casal das Vaginhas e o Casal das juntar-se os militares e respetivas
Gouveias), onde se vieram estabelecer os famílias.
primeiros trabalhadores. Os técnicos
eram, na sua maior parte, estrangeiros, a Nesta lógica, a memória e a paisagem
mão-de-obra veio, numa primeira fase, ferroviárias persistem no tecido social desta
de diversos pontos do país, depois Cidade que também se intitula,
acentuou-se o afluxo de trabalhadores
institucionalmente, como “Entroncamento-
vindos da Beira Baixa e Alentejo.
Cidade Ferrovi ria”
O nome da cidade deriva do
entroncamento ferroviário que aqui se Em termos ambientais e de qualidade de vida
formou, com a junção das Linhas do das populações que residiam na vila ou
Norte e do Leste, em 1864. Charneira das foram atraídas pelo emprego nas actividades
ligações com o Leste e Beira Baixa, a ferroviárias, a paisagem envolvente
estação do Entroncamento foi, durante predominantemente arborizada com
décadas, ponto de paragem obrigatória pinheiros mansos (Pinus pinea), pinheiros
para quem mudava da linha do Norte bravos (Pinus pinaster), oliveiras (Olea
para a do Leste e vice-versa, quando o
europea), figueiras (Ficus carica), azinheiras
comboio era o meio de transporte mais
utilizado. Nesse tempo, muitos viajantes (Quercus ilex), carvalho português (Quercus
ilustres vindos da Europa pela Linha do faginea) e medronheiro (Arbutus unedo) deu
Leste, ou fazendo o percurso inverso, origem progressivamente a espaço
almoçaram ou jantaram no restaurante da urbanizado onde se puderam incluir espécies
estação. Nas suas obras literárias, vários não autóctones como araucárias, magnólias,
escritores se lhe referiram: Hans rododendros, buganvílias, bananeiras e
Christian Andersen, Ramalho Ortigão, cactos, entre outras.
Eça de Queiroz, Alberto Pimentel, Luzia
(pseudónimo de Luísa de Freitas Novos equipamentos culturais foram sendo
Lomelino) e Eduardo Meneres.
criados, na sua maioria inspirados pela tradição
A estação do Entroncamento conheceu ferroviária. Na composição desta imagem a
figuras da cena política, desde a realeza criação do Museu Nacional Ferroviário
até ao pós-25 de Abril. Assistiu, em integra-se na esteira da criação mundial de
1915, ao atentado a João Chagas, político museus sobre património industrial,
e jornalista, que seguia para Lisboa para nomeadamente de museus ferroviários.
assumir a direção de um novo governo,
após a ditadura do general Pimenta de Neste sentido e em termos de visitação
Castro. turístico-cultural a (re)inven o de “comb ios
Embora pequena, a povoação nascente tur sticos” demonstra que a nostalgia que no
pertencia a duas freguesias e a dois
século XXI faz acontecer eventos estruturados
concelhos, porque a via-férrea assim
determinara: a poente das linhas, situava- em reconstituições históricas permite, quando
se na freguesia de Santiago, concelho de devidamente sustentada por substantivos
Torres Novas, a nascente da via, o estudos científicos e técnicos, apresentar e
território pertencia à freguesia de Nossa descrever aos públicos visitantes os traços da
Mendoza, Argentina
autenticidade geográfica-económica-social dos que, por falta de investimento público, desde a

lugares memoriais assim invocados. década de 70 do passado século, entrou em
declínio acentuado. Tal situação reclama
A explora o do “esp rito do lugar” ferrovi rio estudo dedicado de vários domínios do saber,
em forma de produtos turísticos, aliando a nomeadamente inventariação e classificação
roteirização turística (circuitos de visitação) ao patrimonial, rigorosas. Em simultâneo e
valor narrativo da cultura local é um tema que conjuntamente com base em publicações da
requer análise e tentativas de respostas de época relatando o desenvolvimento urbanístico
modo a integrar e potenciar economicamente a do sítio, tais como revistas e publicações
espessura histórico-ferroviária local. técnicas, bem como investigações científicas
ao nível de mestrado e doutoramento, reforça-
Numa perspectiva de futuro e considerando-se se a opção metodológica tomada.
que a reabilitação dos patrimónios imóveis e
dos bens móveis é um desígnio mundial, Este método de trabalho pretende ser uma
intrinsecamente associado às precocupações de nova contribuição para o Plano Turístico
sustentabilidade ambiental, social e económica, estruturado da cidade do Entroncamento, que
o futuro das cidades deve fazer-se também pela metodologia de inventariação e
recorrendo aos recursos naturais, edificados e classificação dos edificados poder-se-á
culturais dispon veis A forte “espessura considerar como modelo expedito para uma
hist rica” da cidade ferrovi ria do primeira abordagem turístico-cultural a um
Entroncamento pode ser utilizada numa acervo arquitectónico de natureza
perspectiva de reorganização espacial da urbe exclusivamente ferroviária.
visando o alargamento da cultura, a fruição e o
bem-estar dos cidadãos que são eixos cada vez Com esta abordagem pretende-se ainda
mais relevantes na nossa vida comunitária. descobrir soluções que possibilitem inverter
a situação decadente dos conjuntos
2. Metodologia arquitectónicos estudados para que estes
A análise do tema História e Memória possam enriquecer a lista dos atractivos
Ferroviária implica a procura de uma turístico-culturais e, assim, potenciar a
resposta central: como é hoje visto, prática de turismo ferroviário em Portugal.
localmente, o património ferroviário do
Entroncamento? 3. Desenvolvimento
3.1 O Entroncamento como Cidade
Metodologicamente seguiu-se a linha de industrial - génese
investigação/acção (Rosário, 2015) A construção da ferrovia neste local central
considerando-se que as evidências empíricas, do país, inicialmente designado por
conjugadas com a revisão de literatura e Charneca Ponte da Pedra (Fig.1) associa-se
percepção sobre o «estado da arte», seriam ao desenvolvimento urbanístico do futuro
bem integradas com os dados recolhidos no aglomerado urbano-Vila do Entroncamento,
trabalho de campo focado no Bairro e na mais tarde sede de Concelho e hoje Cidade
Escola Camões. Estes são edificados (Batista, 2000). Com a industrialização do
urbanisticamente associados ao tecido país, no início tímida e lenta, o transporte
ferroviário da cidade e simbolicamente ferroviário incrementou decisivamente o
inspirados na figura maior do Poeta nacional, desenvolvimento das indústrias de primeira
Luiz Vaz de Camões. geração. A energia a vapor, com a utilização
do carvão, teve um papel primordial.
As deslocações ao espaço em estudo serviram Posteriormente o uso dos motores de
a intenção de documentar a criação de combustão a diesel e a electrificação das vias
urbanística específica ferroviária e a incrementaram a importância
modificação da paisagem natural pela socioeconómica do caminho-de-ferro por
introdução da vida social ferroviária naquela todo o país. A estação do Entroncamento
zona da cidade. Por outro lado possibilitaram a tornou-se a maior estação ferroviária do país e
constatação do decréscimo da utilização colocou-se no centro desta imagética
funcional do espaço habitacional em causa
87
simbólica, indispensável para a compreensão
dos caminhos-de-ferro em Portugal.
Figura 1 – Planta geral do Entroncamento no final do século XIX. Fonte: ALVES, 2015.
Como se refere em ALVES (2015) numa estação. Mas foi nos terrenos da
perspectiva de evolução urbana companhia que se efetuou o maior
A implantação ferroviária no lugar do número de construções, para serviços,
“Entroncamento” acarretou uma vasta habitações de funcionários e para
panóplia de novas necessidades urbanas: equipamentos.
em relação aos funcionários e operários;
devido ao constante aumento do tráfego Como se constata cartograficamente, a
de passageiros e de mercadorias; pela urbanística local é dependente do desenho
grande amplitude da atividade de geral da via-férrea que determina a
serviços, comércio, agricultura e espacialidade da Estação ferroviária e das
indústria que se incrementou à volta da Oficinas que sustentam a actividade mas,
esta o… Na Estrada para Vila Nova da
igualmente, de todo o complexo habitacional
Barquinha foram-se instalando as
primeiras tabernas e nos anos 1870 as constituído por bairros esboçados e construídos
primeiras pensões. Nos anos 1880 foram à luz de uma doutrina ferroviária integrada
construídas as primeiras casas em (Fig.2).
alvenaria do lado oposto à rua da
Figura 2 – Planta geral da estação do Entroncamento em 1921 com a localização dos Bairros ferroviários de Vila Verde e
Camões. Fonte: ALVES, 2015.
Mendoza, Argentina
Os edificados ferroviários do Entroncamento

têm vindo a cumprir diferentes funções ao Assim, a cultura de cada território faz-se dos
longo da história industrial e da história da recursos primários e da interculturalidade e a
arquitectura nacionais. A sua função inicial, cidade assume esses componentes. O
fundamentalmente prática, era a de servir as Entroncamento e os restantes 12 municípios da
necessidades logísticas e habitacionais dos sub-região do Médio Tejo poderão fazer parte
Operários e dos restantes Técnicos de um cluster cujo centro simbólico e
relacionados com a ferrovia. Depois, a essa operacional seja, precisamente a cidade e
função associou-se a função estética, município do Entroncamento (CIMT, 2017).
porquanto existiu uma orientação política
central para o enobrecimento dos espaços 3.2 Dos Edificados e Memórias à Cidade
industriais, aliás, na esteira do que na época se Criativa
fazia na Europa e nos países mais A cidade do Entroncamento necessita de
ocidentalizados. Por fim, a função simbólica potenciar o seu património ferroviário como
desempenhada pelo comboio como ícone do principal recurso que, na geografia física,
progresso a nível dos transportes, também modelou a estrutura urbanística e
marcou uma época, perdurando ainda hoje na arquitectónica e, hoje, carece de reabilitação
identidade de muitos lugares ferroviários. (Rosário, 1996). Todavia, na permanência de
memória e herança patrimonial destaca-se o
A paisagem cultural do Entroncamento é importante e quase ignorado Bairro e Escola
singular e tem a notoriedade que os objectos Camões construído para os funcionários
imóveis e móveis de natureza ferroviária lhe residentes da Companhia dos Caminhos de
transmitem (Fraga, Botelho, Figueira Ferro Portugueses, Entroncamento (obra de
&Amorim, 2015). Deve considerar-se também Cottinelli Telmo e Luís da Cunha desenvolvida
a sua vertente militar, porque o Batalhão de entre 1924 e 1927).
Sapadores do Caminho-de-Ferro foi uma
unidade militar que nasceu precisamente da A necessidade de alojar os trabalhadores da
implementação da ferrovia nesta cidade ferrovia e da comunidade local, que se
ribatejana e estava geograficamente muito desenvolveu em torno da realidade deste
perto do designado Polígono Militar de Tancos pujante meio de transporte, deu lugar à
onde, por exemplo, as manobras de preparação construção das primeiras habitações
militar de Portugal aquando da I Grande projectadas, como foi o caso do Bairro
Guerra (1914-1918) tiveram impacto muito Social Ferroviário, do Bairro do Boneco e de
significativo para o futuro da localidade. Nesta novos equipamentos e edifícios de habitação.
lógica, a cultura ferroviária precede a cultura Apareceu mais tarde o Bairro da Vila Verde,
militar local e, ambas, ainda hoje, se integram construído ao longo da estrada para Torres
na composição da imagem turístico-cultural Novas e inaugurado em 1919, a que se
local e a projectam no mercado turístico. Como seguiu o plano e a construção do Bairro
refere Mario Beni (2012) Camões, plano de forma triangular, a poente
No território de cluster de turismo, estão da estação, e composto por 32 casas e uma
intrínsecos os recursos primários desse escola (Fig. 3). Como se poderá ver pela
sector, ou seja, a natureza e seus
planta a ligação espacial entre a ferrovia e,
elementos compósitos da paisagem que
irão formar a oferta turística. O que vai portanto, o complexo das linhas férreas (e
mudar na actividade turística é das oficinas e armazéns edificados nos
exactamente o diferencial da espaços de olival) e o Bairro habitacional é
interculturalidade, das representações íntima e criou acessibilidades directas entre
simbólicas locais ou regional. Ou seja,
o complexo industrial e o habitacional.
aquele saber não codificado
característico da herança cultural, que se
perpetua nas manifestações de O Bairro organizava-se em torno de ruas que
hospitalidade, hospedagem, gastronomia, delimitavam os lotes habitacionais, criando
artesanato, folclore e expressões culturais impasses, formando um conjunto autónomo e
de arte, como música, literatura, pintura, formalmente definido. O conjunto era dotado
teatro, entre outras. de equipamentos colectivos (Fig. 4).
89
O acesso ao bairro fazia-se num ponto único, nacional (Fig.7) mostra um traçado de autor de
na ligação à Estrada para Torres Novas com resposta arquitectónica à encomenda estatal. A
entrada devidamente assinalada (Figs. 5 e 6). conjugação da arquitectura industrial com a
Esta entrada na forma de pórtico arquitectura familiar é singular. Anote-se a
monumental com motivos alusivos à forma peculiar como a estrutura murária é
ferrovia (carril de caminho-de-ferro tratada em termos funcionais (fenestração) e
encimando os pilares direito e esquerdo): decorativos (ornatos espiralados e cercadura do
“devidamente assinalado, uma entrada que remate superior). As grades de ferro forjado
sublinhava a identidade do bairro em relação conferem um modelado original ao pano
à envolvente e que permitia o seu murário e segue a estética das janelas
encerramento efectivo ao trânsito” (Martins, palacianas tradicionais. Esta estrutura inclui o
1995). vão e a porta gradeada de acesso à Escola
Camões, marcando a sua entrada principal
A estética geral do conjunto edificado que (Figs. 8 e 9).
reúne Bairro e Escola, bem patente nos muros
exteriores que confinam com a estrada
Figura 3 - Planta do Bairro C amões de 1927. Fonte: Figura 4 – Chafariz do Bairro Camões. Fonte: Telmo e
Telmo e Cunha, 1927. Cunha, 1927
Figura 5 – Vista geral da entrada no Bairro Camões. Foto: Figura 6 – Pormenor do pilar direito do pórtico de
F.S.Salvador, 2017 entrada. Foto:F.S.Salvador, 2017
Mendoza, Argentina
A Escola Cam es “Rodeada por um

muro onde se abrem o portão principal
e janelas gradeadas, com o seu sabor
rústico, conventual mas não pesado –
tem pela frente um jardim e uma horta e
por trás um recreio vasto com
alpendres, lavabos e W.C ” (Telmo &
Cunha, 1927).
Figura 7 – Vista do muro confinante com a

Estrada para Torres Novas. Foto: F.S. Salvador,
2017
Figura 8 – Portão central da Escola Camões. Fonte: Telmo & Cunha, Figura 9 – Portão lateral da Escola Camões.
1927 Fonte: Telmo & Cunha, 1927
O programa construtivo seguiu a doutrina da urbana habitada, transformando-a num ícone

Divisão de Construção da Companhia do urbanístico e referencial da cidade. Poder-se-á
Caminhos de Ferro Portugueses, conforme se contemplar na figura 12 outro pormenor desse
poderá observar no painel de azulejos alusivo ambiente edificado.
que liga a arquitectura industrial com as artes
decorativas mais tradicionais (Fig. 10 e 11). As habitações do Bairro Camões denotam uma
ordenação que hierarquiza o espaço
Na composição global dos edificados do Bairro nomeadamente na dotação de quartos de
Camões encontram-se elementos decorativos dormir. Nesta tradição, as habitações eram de 2
aplicados nos beirados, alpendres, janelas e a 4 quartos, semelhantes na sua organização
chaminés que ostentam um desenho próprio e espacial à das construídas nos referidos
passam a figurar como modelos decorativos bairros, anteriormente (Fig. 13). Por isso o
dando um espírito particular a toda a arruamento adquire uma estética e
espacialidade construída nesta paisagem
91
funcionalidade de tipo industrial, de grande impacto (Fig. 14).
Figura 10 – Painel de azulejos de 1926 afixado na Escola Camões.

Figura 11 – Painel de azulejos toponímico.
Figura 12 – Pormenor de telhado e chaminé. Fotos: F.S.Salvador, 2017
Figura 13 – Organização planimétrica das habitações do Bairro Camões. Fonte: Telmo & Cunha, 1927.
As habitações de tipologia unifamiliar, eram de ensino primário e secundário, numa via

quatro tipos, sendo de construção geminada - profissionalizante. Por isso
28 unidades e 4 isoladas. Segundo os seus A planta é de leitura fácil: um vestíbulo,
autores deveriam ser ladeado por uma sala para os professores
verdadeiras casas de campo que e outra de leitura, dá acesso a uma
apresentam características que nos fazem galeria bem iluminada para onde deitam
lembrar as casas construídas na nossa as portas das quatro salas; a capacidade
terra através das gerações. A intervenção de cada aula é de 40 alunos, número que
dos arquitectos no projecto do Bairro permite uma boa fiscalização por parte
Camões ia estender-se aos mínimos do professor e umas dimensões de aula
detalhes. Embora fosse raro entre nós, tais, que a este não seja necessário
um semelhante exercício de desenho levantar demasiado a voz, nem aos
total correspondia também ao modelo de alunos mais afastados da pedra empregar
projecto de uma cidade-jardim que se esforços que provocam a miopia e outras
pretendia seguir. Para além das placas desorganizações visuais (Telmo &
em azulejo com os nomes das ruas e os Cunha, 1927).
números de cada casa125, Cottinelli
desenhou um conjunto de outros Seguindo-se a doutrina internacional da
elementos que iriam contribuir de forma formação profissional então em voga e tendo
decisiva para a definição do carácter do em consideração o culto do espírito do tempo
bairro (Martins, 1995). do Estado Novo, a tipologia arquitectónica
serve a função educativa e formativa do
No que respeita à escola anexa a estas cidadão tal como o estado o via (Fig. 16).
habitações encontra-se uma solução que foi Deste modo, “A área total dos recreios
pensada com um máximo de eficiência e (incluindo as partes cobertas pelos alpendres) é
construída para dar resposta a um uso de 1:000 metros quadrados, aproximadamente,
intensivo. É composta por 2 pisos e 8 salas de o que dá 6 metros quadrados por aluno”
aula (Fig. 15) destinando-se, na época, ao (Telmo & Cunha, 1927).
Mendoza, Argentina
Figura 14 – Arruamento do Bairro Camões. Fonte: Telmo & Cunha, 1927.
Figura 15 – Planta geral da Escola. Fonte: Telmo & Cunha, 1927.
A lição histórica dada por este espaço à fruição modernidade arquitectónica em Portugal,
do visitante e do turista comporta uma como pela inovação que introduziram
experiência de visita enriquecida pelo aplicando o conceito de “Cidade-Jardim”
património industrial ainda perceptível e o num bairro com características utilitárias à
apelo de todo este acervo na ligação entre as partida, mas que se pode considerar um caso
memórias ferroviárias e a sua vivência de estudo urbanístico, na linha da tradição e
contemporânea. A vista actual (Fig. 17) marca dos ensinamentos das cidades de fundação
a paisagem urbana da cidade e constitui uma portuguesas.
porta de entrada para a descoberta deste
património que urge preservar e fruir. Constitui-se este Bairro como um património
arquitectónico genuíno, na sua interpretação
Importa sublinhar a importância do Plano e ideológica da época que pertence e na sua
da Construção do Bairro Camões, tanto pela herança e integração na comunidade do
notoriedade dos seus criadores, pelo Entroncamento. Estes são os critérios e
protagonismo assumido na génese da condições que justificam, quer o seu estudo,
93
quer a sua salvaguarda, no sentido de ser inserção numa rede mais vasta de divulgação
primeiro objecto de reabilitação e restauro, e e visita cultural.
segundo, pelo seu contributo para a sua
Figura 16 – Perspectiva da Escola Camões. Fonte: Telmo & Cunha, 1927.
Figura 17 - Vista actual da Escola Camões. Foto:F.S.Salvador, 2017.
A abordagem às memórias das comunidades de objectos desde o primeiro arado e primeira

humanas e das suas localidades, sejam elas de casa até à produção digitalizada do nosso
natureza local e regional ou com expressão e tempo. Este fio condutor revela através desses
notoriedade nacional ou internacional integra- objectos as suas histórias e as estórias que se
se, sempre, no suporte patrimonial que dá lhes colam quando são considerados como
sentido material ou imaterial às mesmas. Por testemunhos patrimoniais. A paisagem cultural
isso, a procura dos objectos que pela sua abraça a produção humana e revela a que
dimensão física e/ou metafísica fazem parte da cultura pertence (Figueira e Baptista, 2015).
paisagem natural e da paisagem cultural dos
territórios é relevante. São os modos de Vivemos na época plena da transição entre a
produção que animam a criação e a produção indústria 3.0 e a indústria 4.0 (a 1ª foi a da
Mendoza, Argentina
Revolução industrial, a 2ª a da Electricidade, a Inteligência Artificial), como se poderá

3ª a da Informática, a 4ª a da Digitalização e observar na figura 18.
Figura 18 – As 4 revoluções tecnológicas. Fonte: Coelho, 2016.
Cruzando o decorrer do Tempo com as gerações de consumidores e a adopção do

variáveis da Competitividade, as cidades do digital também pela grande maioria dos
presente tentam capitalizar os seus recursos viajantes. O e-comércio e o e-turismo são
tanto naturais como culturais e, especialmente, realidades que os promotores das
os seus recursos humanos (constituídos por administrações públicas e as organizações
residentes, trabalhadores e empresários, empresariais utilizam cada vez mais. A
instituições escolares e profissionais dos mais inventariação sob métodos SIG e a promoção
diversificados sectores da economia). Neste em plataformas digitais e comercialização de
tipo de Sociedade a gestão do território produtos turísticos em mercados altamente
significa a criação de atractividade para competitivos tornaram a digitalização e a
investidores e pessoas nela se fixarem. Assim, desmaterialização dos suportes tradicioanais de
acessibilidades, qualidade de vida, higiene e papel como factores importantes na fileira da
segurança urbanos, controlo da qualidade produção económica no turismo e na cultura.
ambiental, políticas de fiscalização no A produção de conteúdos para uso turístico
comércio de bens e serviços são variáveis da beneficia a promoção dos destinos e alavanca o
competitividade que fazem parte das património material e imaterial que pode ser
estratégias territoriais. Numa época em que economicamente explorado e socialmente
demografia demonstra que há vazios por salvaguardado (Figueira, 2013). O ponto de
diversas razões, desde a obsolescência de equilíbrio entre uso e preservação do
indústrias que colapsaram e deixaram no património assume um valor estratégico pelo
desemprego inúmeras famílias, até às que significa de rentabilização territorial numa
dificuldades que a conjuntura económica desde nova indústria como é a do turismo e lazer,
2008 tem imposto, o recurso aos bens entretenimento e fruição cultural. Nesta
patrimoniais entretanto despojados das suas conjuntura, o valor narrativo contínuo une
funções práticas é um eixo das políticas tradição e modernidade porque os dois mundos
mundial, europeia, nacional e regional. A em que as comunidades vivem, ou seja, o
cidade do Entroncamento deverá também mundo do património criado e conservado e o
prosseguir nesta orientação ideológica. mundo da realização contemporânea e sua
utilização social, fundem-se numa conjugação
3.3 O potencial do turismo ferroviário que, cultural e turísticamente fazem o sentido
A procura online de destinos turísticos é da nova urbanidade. A cidade de
corrente e normal e cresce com as novas Entroncamento não foge a esta regra e
95
pretende inserir-se no contexto das «cidades alojamento, pode contribuir para valorizar a
criativas» usando o poder da Memória social e interacção residentes-turistas. A criação de
observando o património ferroviário na dupla circuitos de visitação turístico-cultural que
condição de testemunho histórico e recurso englobem os equipamentos museológicos e os
económico. restantes espaços oficiais, bem como o
complexo habitacional e educativo ali
Para manter os objectivos que permitem criar o localizados, permitem a elaboração e a prática
«storytelling» dedicado ao património de narrativas históricas sobre a actividade e
urbanístico e edificado é importante considerar vivências ferroviárias desde a sua implantação
os conteúdos já existentes sobre a temática do no Entroncamento.
turismo ferroviário.
Referia-se recentemente em Rosário (2015) Como foi possível observar, a espacialidade do
Acreditamos que face à constatação do Bairro e da Escola Camões advém da
“estado da arte” sobre a tem tica necessidade prática e funcional que lhe deu
ferroviária nacional, o Turismo Cultural origem nas primeiras décadas do século XX e
Ferroviário é uma nova forma de revela-se, hoje, no significado estético da sua
experiência turística capaz de envolver
morfologia e «modus edificandi» de matriz
sentimentos e emoções ao visitante. E
assim, o Património Ferroviário é um industrial e ferroviária. Neste sentido, adquire
bem a ser preservado de forma a que se um importante simbolismo territorial, deixando
possam criar pacotes turísticos, sejam de ser apenas um sítio para se transformar num
eles locais, regionais ou até mesmo lugar com singularidade. Assim, potencia-se
nacionais que juntem uma oferta cultural um património onde um velho e profundo
ao património ferroviário diferenciando o Portugal empresta ao Portugal contemporâneo
capital cultural daquele lugar, uma nova história, cultura e experiência.
nomeadamente através da criação de
emprego e consequente dinamização da Bibliografia
economia, o que contribuirá, certamente,
Alves, R.M.V. (2015). Arquitectura, Cidade e
para a sua inserção em redes nacionais e
internacionais. À semelhança do que Caminho de Ferro: As Transformações
acontece com países um pouco por todo Urbanas Planeadas sob a Influência do
o mundo, Portugal já possui em Caminho de Ferro, Tese de doutoramento em
funcionamento dois comboios turísticos, Arquitetura Especialidade de Planeamento /
o Comboio Histórico do Douro e o Desenho Urbano, Departamento de
Comboio Presidencial. Arquitetura, Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade de Coimbra,
Deste modo, articulando-se a componente http://hdl.handle.net/10316/29052 (13.
móvel (os comboios) com a componente 09.2017).
imóvel (os edificados) e seus contextos (as
paisagens) melhora-se a interac o “residentes- Batista, L.M.P. (2000). A Quinta da Ponte da
turistas” e deste modo valorizar-se-á o turismo Pedra, Entroncamento: Ed. CME.
local, nas suas vertentes natural e urbana.
Assim, esta reflexão crítica coloca a Beni, M.C. (2012). Clusters de turismo. In:
turistificação como motor da reabilitação deste BENI, Mario Carlos (Org.). Turismo,
património até agora abandonado. Os planejamento estratégico e capacidades de
resultados da aplicação desta visão estratégia gestão: desenvolvimento regional, rede de
poderão melhorar o posicionamento do produção e clusters. Barueri: Manole. p. 517-
Entroncamento no panorama do turismo 545.
temático nacional.
CIMT (2017). Comunidade Intermunicipal do
4. Conclusão Médio Tejo – “Afirma o Territorial do M dio
Numa perspectiva de geração de novo e mais Tejo”
conhecimento sobre como utilizar o potencial http://www.mediotejo.pt/index.php/areas-de-
turístico-cultural do Entroncamento, o intervencao/turismo-e-cultura#afirmação-
levantamento realizado sobre o complexo territorial-do-médio-tejo (13.09.2017).
arquitectónico adjacente à Estação, que foi
criado para cumprir as necessidades de
Mendoza, Argentina
CME (2017). Sítio institucional da Câmara Revista Mensal, Ano l, nº 4, Abril, pp. 49-56.
Municipal de Entroncamento, http://www.cm-
entroncamento.pt/index.php/pt/municipio/cida Rosário, D.F.R. (2015). Turismo e Caminhos
de/historia (12.09.2017). de ferro: um olhar sobre Portugal, Dissertação
de Mestrado, em Desenvolvimento de Produtos
Coelho, P.M.N. (2016). Rumo à Indústria 4.0 - de Turismo Cultural, Instituto Politécnico de
Towards Industry 4.0, Dissertação de Mestrado Tomar,
em Engenharia e Gestão Industrial, Faculdade https://comum.rcaap.pt/bitstream/10400.26/18
de Ciências e Engenharia, Universidade de 604/1/Turismo%20e%20caminhos%20de%20f
Coimbra, erro%20um%20olhar%20sobre%20Portugal.p
https://estudogeral.sib.uc.pt/bitstream/10316/3 df (13.09.2017).
6992/1/Tese%20Pedro%20Coelho%20Rumo%
20%C3%A0%20Industria%204.0.pdf Rosário, P. (1996). Entroncamento – do Mito
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Entroncamento: Ed. CME.
Figueira, L.M. (2013). Manual para a
Elaboração de Roteiros de Turismo Cultural,
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http://www.cespoga.ipt.pt/new/?page_id=340
(10.09.2017).
Figueira, L.M. & Baptista, C. (2015). Turismo,

Património Cultural, Direito e Sustentabilidade
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Turismo Cultural: breves considerações, in
Juliano Bitencourt Campos; Daniel Ribeiro
Preve; Ismael Francisco de Souza (Org.),
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MEIO AMBIENTE: UM DEBATE SOBRE A
GLOBALIZAÇÃO, CIDADANIA E
SUSTENTABILIDADE, Vol. I, pp. 123-142
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exto_especializado.pdf (13.09.2017).
Fraga, C.C.L., Botelho, E.S., Figueira, L.M. &

Amorim, E. (2015). Três Picos e
Entroncamento: Por uma discussão luso-
brasileira sobre a importância do turismo
ferroviário. in Faria, I.C.A.S.; Borges,
V.L.B.(Org.). Vozes do Turismo: Incursões
Interdisciplinares e Relatos de Experiências.
1ed.Rio de Janeiro: Multifoco, Vol. 1, pp. 221-
246.
Martins, J.P.R. (1995). Cottinelli Telmo/1897-

1948, A Obra do Arquitecto. Dissertação de
Mestrado em História da Arte Contemporânea
Faculdade de Ciências Sociais e Humanas,
Universidade Nova de Lisboa,
http://dited.bn.pt/29748/757/1163.pdf
(13.09.2017).
Telmo, C. & Cunha, L. (1927). Escola e Bairro

Camões no Entroncamento, in A Arquitectura -
97
A HISTÓRIA COMO FERRAMENTA: O PROJETO MEMÓRIA FERROVIÁRIA
(2009-2019) E A CONSTRUÇÃO DE NOVOS ESPAÇOS DE DISCUSSÃO E
CONHECIMENTO22
BOTARO, Luis Gustavo; CORRÊA, Lucas Mariani; CUÉLLAR, Domingo; NUNES, Ivanil;
Luis Gustvao Botaro <luis.botaro@gmail.com>

Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil: lucasmcorrea@hotmail.com,
RENFE Operadora, Espanha: cuellar.domingo@gmail.com,
https://dialnet.unirioja.es/servlet/autor?codigo=79735
UNIFESP, Brasil: profivanilnunes@gmail.com, http://lattes.cnpq.br/5849551272024394
Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil: eduardo.romero.de.oliveira@gmail.com,
Resumo
O Projeto Memória Ferroviária, coordenado pelo Professor Doutor Eduardo Romero de Oliveira
(UNESP) e financiado pela FAPESP, conta com uma extensa trajetória (desde 2009), e que se tem
consolidado, ao menos, três elementos chave para o estudo da história ferroviária do Estado de São
Paulo: uma rigorosa metodologia de investigação ; a interdisciplinaridade em um conjunto diverso de
pesquisadores; e a colaboração de internacional de distintas universidades latino-americanas e
europeias. Os resultados e os projetos empreendidos possibilitam uma ideia dos trabalhos realizados
até o presente momento (acesse: https://projetomemoriaferroviaria.wordpress.com/,
http://www.rosana.unesp.br/#!/pesquisa/laboratorio-de-patrimonio-cultural/projetos/projeto-memoria-
ferroviaria-pmf/).
Dentro do projeto geral, uma das equipes de trabalho é formada por historiadores interessados no
estudo econômico e social do sistema ferroviário paulista e do conjunto brasileiro. Este núcleo de
história propõe uma linha de difusão científica de suas investigações por meio de novas ferramentas
que permitem a atualização contínua destes estudos e garantem uma transmissão do conhecimento
adquirido, inclusive para além da finalização do projeto.
Nesta comunicação, propomos o esquema de trabalho e a organização temática e diacrônica do site do

projeto. Ademais, se incluem quatro propostas iniciais de conteúdos baseados nos trabalhos de
investigação em curso por parte dos membros da equipe. A primeira trata das contribuições da
historiografia ferroviária paulista ao debate sobre as interpretações da história econômica das
ferrovias. A segunda, explora o potencial das atuais bases de dados acadêmicos para levantamentos da
temática. Uma terceira, reúne fontes estatísticas digitalizadas para análises em história de empresas
ferroviárias e concentração industrial. E a quarta, avalia o potencial de estudos biográficos (de
engenheiros) para compreensão de aspectos político-econômicos da história ferroviária (1880-1920).
A equipe explora assim diferentes perspectivas metodológicas (historiografia, bases informatizadas,
estatística, biografia) a fim de ampliar o horizonte de estudos em história ferroviária.
Palavras chave: Metodologia; Fontes; Historiografia; História Ferroviária; História Económica
22
Esta pesquisa tem o suporte da FAPESP, nº do processo 2016/15921-2.
Mendoza, Argentina
Introdução estatística, biografia) a fim de ampliar o

O Projeto Memória Ferroviária, coordenado horizonte de estudos em história ferroviária.
pelo Professor Doutor Eduardo Romero de
Oliveira (UNESP) e financiado pela FAPESP, Um olhar geral da historiografia ferroviária
conta com uma extensa trajetória (desde 2009), em são paulo
e que se tem consolidado, ao menos, três O olhar historiográfico é uma ferramenta útil
elementos chave para o estudo da história para a construção de um marco de
ferroviária do estado de São Paulo: uma interpretação dos grandes temas da
rigorosa metodologia de investigação, a investigação histórica23. Assim, para o caso do
interdisciplinaridade em um conjunto diverso estudo das ferrovias, onde se combina o longo
de pesquisadores e a colaboração de prazo com a internacionalização, consideramos
internacional de distintas universidades latino- esse exercício de análise historiográfico como
americanas e europeias. Os resultados e os central para coletar as investigações mais
projetos empreendidos possibilitam uma ideia fecundas e orientar adequadamente aquelas de
dos trabalhos realizados até o presente novo curso.
momento (acesse:
https://projetomemoriaferroviaria.wordpress.co Portanto, para compreender em sua integridade
m/, o desenvolvimento das estradas de ferro, é
http://www.rosana.unesp.br/#!/pesquisa/laborat necessário enfatizar sua relação com os
orio-de-patrimonio-cultural/projetos/projeto- processos iniciados com a denominada
memoria-ferroviaria-pmf/). primeira globalização e a introdução do
capitalismo, quando ocorre uma significativa
Dentro do projeto geral, uma das equipes de migração de capital oriundo dos países mais
trabalho é formada por historiadores desenvolvidos até as economias em expansão,
interessados no estudo econômico e social do com especial intensidade entre 1870 a 1913.
sistema ferroviário paulista e do conjunto Trata-se de um fenômeno global, em que os
brasileiro. Este núcleo de história propõe uma britânicos e franceses, e em menor escala,
linha de difusão científica de suas belgas, alemães e norte-americanos,
investigações por meio de novas ferramentas disputaram entre si – e repartiram – a
que permitem a atualização contínua destes supremacia econômica em distintos países e
estudos e garantem uma transmissão do continentes. Além disso, deve-se notar que este
conhecimento adquirido, inclusive para além processo de abertura coincidiu também com a
da finalização do projeto. migra o trabalhista “norte-sul” que contribuiu
como mão-de-obra e capital humano para o
Nesta comunicação, propomos o esquema de desenvolvimento de intensas atividades
trabalho e a organização temática e diacrônica produtivas.
do site do projeto. Ademais, se incluem quatro
propostas iniciais de conteúdos baseados nos É este o marco em que se fala da progressiva
trabalhos de investigação em curso por parte integração das economias da América Latina, e
dos membros da equipe. A primeira trata das do Brasil em particular, em contexto
contribuições da historiografia ferroviária econômico mundial24, e tem servido também
paulista ao debate sobre as interpretações da para explicações sobre a excessiva
história econômica das ferrovias. A segunda dependência brasileira de financiamento
explora o potencial das atuais bases de dados externo, britânico e norte-americano25.
acadêmicos para levantamentos da temática. O ciclo de expansão ferroviária iniciou-se em
Uma terceira avalia o potencial de estudos meio da revolução industrial na Inglaterra, na
biográficos (de engenheiros) para compreensão terceira década do século XIX, e a partir daí,
de aspectos político-econômicos da história espalhou sem cessar ao resto do mundo,
ferroviária (1880-1920). E a quarta, reúne primeiro nos países mais industrializados e
fontes estatísticas digitalizadas para análises
em história de empresas ferroviárias e 23
Pagès (1983).
concentração industrial. A equipe explora 24
Cardoso e Pérez Brignoli (1999).
assim diferentes perspectivas metodológicas 25
Prado Jr. (2011). Sobre as inversões britânicas na
(historiografia, bases informatizadas, América Latina, Rippy (1959).
99
depois para os cinco continentes. Assim, ao questões mais debatidas na análise da história
iniciar o século XX havia em tráfico por volta econômica dos séculos XIX e XX tem sido a
de 800.000 km de estradas de ferro, sendo a função dos Estados como fatores de estímulo
metade no continente americano26. É um ou desestímulo em relação a atividade
processo em que surge um novo conceito de econômica, tendo assim o caso ferroviário uma
empresa, tanto por seu tamanho como pela sua especial atenção.
organização, e que terá, em muitos casos, uma
dimensão multinacional27. Ao longo desse Em certo modo, podemos encontrar um
processo, o Estado teve um especial indicador correto do grau de maturidade da
protagonismo, moderno, que emergiu das economia dos países segundo o modelo que
revoluções liberais daquele momento, novo, optaram para impulsionar a construção de
emanado das emancipações dos impérios estradas de ferro em seu território. No mundo
surgidos da expansão europeia dos séculos XV anglo-saxão e nos países mais industrializados
e XVI. Estes Estados, investidos da soberania da Europa, optaram com maior frequência por
popular, foram encarregados de regular as um modelo de construção de estradas de ferro
políticas com as quais tiveram que enfrentar através do que se denomina como via de
não somente a introdução de novos negócios, insuficiência: isto é, os transportes tradicionais
como o plano de um sistema de transportes que estavam chegando ao seu limite de capacidade
seria também uma ferramenta de controle e a demanda era suficientemente sólida para
sobre o território por parte dos novos governos garantir mercado as ferrovias. Enquanto isso,
liberais. nos outros países, a título de imitação, como na
Europa Mediterrânea e América Latina, as
Isto é interessante porque permite compreender estradas de ferro foram criadas com excesso de
que na realidade, ao longo do tempo, não capacidade: ou seja, o mercado interno não
houve grandes diferenças nos ciclos de tempo, estava suficientemente maduro e não dispunha
além de poucas décadas, mas sim diferentes de uma demanda sólida. Em alguns casos, a
atitudes em relação ao novo negócio, seja construção de estradas de ferro chegaria
promovê-lo sob a titularidade do Estado, como inclusive antes de haver uma estrutura
na Bélgica ou na Alemanha, seja deixado ao moderna de Estado30.
livre arbítrio da iniciativa privada, como na
Grã-Bretanha ou nos Estados Unidos, ou No primeiro exemplo, o Estado só exercia uma
sistemas mistos de concessão, como na França, função reguladora e de supervisão, sem ser
Espanha, Itália ou Portugal, entre outros na necessária sua contribuição econômica para
Europa e na maior parte dos países da América levar adiante os negócios. Enquanto que no
Latina28. segundo exemplo, foi necessário o
envolvimento dos Estados, seja incentivando a
Abre-se assim debates e discussões surgidos de participação de investidores locais ou
uma intensa produção que merecem uma estrangeiros, mediante a concessão de
análise mais detalhada do que apontamos subsídios ou privilégios: as principais
aqui29 Neste sentido, possivelmente uma das estratégias foram o subsídio a fundo perdido
sobre os serviços das estradas de ferro ou a
26
garantia de juros sobre o capital investido na
Dados retirados de Cambó (1918), tomo V, construção inicial por parte das empresas
apêndice II.
27
Véase, Chandler (2008).
28
Para uma visão geral dos negocios ferroviários na
Europa, Cameron (1971), no caso dos Estados os trabalhos de Duncan (1932), Rodríguez Carrasco
Unidos, Fishlow (1965) e Fogel (1964), para o caso (1998), Summerhill (2003) ou Filho e Queiroz
concreto da América Latina, conferir os estudos (2011). Além disso, devido a estreita relação que
nacionais de Sanz Fernández (1998). tem como o desenvolvimento ferroviário, é
29
A lista de estudos sobre as ferrovias paulista é importante a leitura dos estudos sobre o setor
extensa e intensa; apenas como uma pincelada, financiero no Brasil, Levy e Saes (1989) e Levy
podemos mencionar os trabalhos de Pinto [1903], (1991), e o financiamento que é oriundo do
Silva (1903), Saes (1981), Matos (1990), Queiroz exterior, Mauro (1983) e Saes (1988). Uma
(2004) e Grandi (2007), para citar alguns dos mais importante nota sobre a cultura ferroviária e seu
reconhecidos. Para o estudo do conjuntos de reflexo social, Cooper (2011).
30
estradas de ferro no Brasil, é obrigatório conhecer Pollard (1992), p. 162.
Mendoza, Argentina
exploradoras. Este foi o modelo aplicado nas juntamente o crescente nacionalismo político
estradas de ferro brasileiras31. consolidara essa política econômica36.
Com uma legislação precoce e improdutiva (o De acordo com o ponto de vista de Topik, a
decreto 101 é de 1835), foi necessário esperar influência do estado cresceu à medida que o
até a década de 1850 para iniciar projetos que século XX progrediu; de modo semelhante ao
tinham uma série de incentivos públicos, como que aconteceu em outros países, que
no grande período de concessão, o privilégio experimentaram uma progressiva
de zona que abrangeu 30 km de um lado e do nacionalização dos sistemas ferroviários37. Em
outro da linha, e a garantia de juros por parte 1961, quase todas as ferrovias de São Paulo
do Governo Imperial e da Províncias, que foram capitalizadas pela administração
acumularam até 7% ao ano sobre os capitais pública: as empresas Sorocabana e
investidos pelos concessionários na construção Araraquarense foram compradas pelo estado
inicial32. de São Paulo na segunda década do século XX;
a Companhia Mogiana em 1952 e Companhia
Estabelece a partir daí um intenso debate sobre Paulista em 1961; por sua vez, a empresa
o acerto ou não de tal medida, pois é britânica São Paulo Railway foi nacionalizada
considerado favorável aos capitais em 1946 e a empresa do Noroeste do Brasil
estrangeiros33, interessados em construir num (NOB) era de propriedade federal desde o
ritmo mais rápido que a capacidade do capital início.
local - como no caso do Estado de São Paulo34.
Além disso, tratava-se de um sistema que Mas, antes do processo de nacionalização,
somente permitia garantir perdas no negócio, desenvolveu-se um estágio característico da
mas não servia para que o Estado recebesse gestão privada que foi organizado de maneira
hipotéticos benefícios de forma estável, já que chandleriana, introduzindo novas formas de
quando estes chegaram, as empresas gerenciamento empresarial, que buscavam as
renunciaram a essa garantia de interesses. A economias de escala e a estrutura gerencial em
São Paulo Railway ou a Companhia Paulista sua administração38.
de Estradas de Ferro, com os benefícios
garantidos pela demanda cafeeira, logo Segundo a historiografia, as ferrovias paulistas
renunciaram a garantia de juros, se bem que tiveram papel decisivo no processo de
não o fizeram com o privilégio de zona35. expansão do progresso do Estado de São
Paulo. De acordo com Matos, a inauguração da
Foi Topik quem colocou mais profundamente linha de Santos a Jundiaí, em 1867, teria dado
o debate, sobre a influência das empresas início efetivo a um sistema de transportes que
públicas, para discutir a forte presença do em pouco tempo se estendeu por toda a
Estado no gerenciamento ferroviário após a Província de São Paulo, por meio de diversas
queda do Império. Embora, como o próprio novas empresas férreas39. De acordo com esse
autor mesmo reconhece, muitas dessas autor, as ferrovias nesta Província estariam
intervenções foram feitas para evitar o diretamente ligadas ao produtor dinamizador
pagamento dos interesses garantidos; e que da economia paulista, no período: o café. A
São Paulo Railway, estrategicamente
posicionada, entre o planalto paulista e o
litoral, beneficiava-se dos principais fluxos de
mercadorias e pessoas, nos sentidos de
31
Cuéllar, Oliveira e Correa (2017), pp. 79-81. importação e exportação. Em 1872, ocorreu a
32
Esta questão está presente em numerosas inauguração da Companhia Paulista, que
publicações. Dentre as primeiras, destaca Duncan passava a interiorizar ainda mais as linhas, a
(1932), pp. 19-88 e Baptista (1942), pp. 437-501.
33
Véase, Fontanari, Saes, e Oliveira (2013).
34 36
Talvez isto explique a questão levantada por Topik (1987), pp. 111-150, especialmente
Topik (1987, p. 112), de porquê a República páginas 149-150.
37
oligárquica brasileira assumiu a realização de um Para o caso da Europa, conferir Cuéllar (2007).
38
número tão elevado de quilômetros. Conferir o clásico trabalho de Chandler (2008).
35 39
Matos (1973), p. 101. Matos (1990), p. 77.
101
partir de seu entroncamento com a Santos a municípios, antes ligados à capital ou porto de
Jundiaí. Desse modo se facilitava a extensão modo precário.
das linhas e também muito da área plantada,
bem como melhorava-se a conexão entre
Gráfico 1. As principais empresas ferroviárias do estado de São Paulo (1866-1999). Fonte: elaboração própria.
Outras três grandes empresas se constituíram

nos anos seguintes à Paulista: Ituana (1873), Diversas outras pequenas ferrovias foram
Sorocabana (1875) e Mogiana (1875), inauguradas em São Paulo. De um total de 34
prosseguindo com o processo de expansão das empresas deste porte existentes no Brasil em
linhas, que estimulava ainda mais ao 1940, 12 delas encontravam-se em São Paulo.
surgimento de novas localidades. Segundo À exceção da E.F. Douradense, da E.F. São
Matos, entre 1900 e 1930, surgiram em São Paulo a Minas e a E.F. São Paulo a Goiás, as
Paulo 120 municípios e, a população passou de demais tinham menos de cinquenta
dois para sete milhões de habitantes40. A quilômetros; a E.F. Perus a Pirapora possuíam
importância destas grandes empresas para o apenas 16 km. Em São Paulo, essas pequenas
desenvolvimento paulista tem sido amplamente ferrovias atendiam a um mercado bastante
destacada pela historiografia que trata do específico ligando pequenas localidades aos
tema41. grandes corredores ferroviários, cumprindo um
importante papel tanto para a economia
40
Matos (1990), p. 152. paulista, quanto para o resultado econômico
41
Dentre eles, o trabalho clássico de Saes (1981)
realiza um profundo estudo das companhias
Paulista, Mogiana e Sorocabana até 1940. Sobre a deve ao fato de que não se conserva uma
primeira, Grandi (2011) deu continuidade, até 1961, documentação que possibilite um estudo económico
a sua história empresarial. Notar-se-á a ausência de exaustivo da empresa. À primeira referência,
uma referencia sobre a companhia ferroviária mais pioneira, de Silva (1903), apenas citar alguns
produtiva da zona, The Sao Paulo Railway. Isto se artigos parciais: Gun (1989) e Teixeira (2002).
Mendoza, Argentina
das grandes ferrovias, com as quais mantinham Essa conexão proporcionou uma marcha para o
ponto de contato. Contribuíam, portanto, oeste, o “far West”44 que abriu novos
porquê conectadas aos grandes troncos ferréos, territórios ao cultivo do café, a colonização do
com o desenvolvimento de São Paulo. interior do Estado de São Paulo e permitiu uma
maior ocupação do espaço se tivesse ocorrido
Sem dúvida alguma, a associação entre o café em condições normais45.Isto nos leva a uma
e a ferrovia forma parte da essência da terceira questão de análise realmente
historiografia ferroviária paulista. Todos os importante, embora talvez não tenha merecido
autores identificam ambos os fatos em uma até agora um estudo cuidados. Referimo-nos as
correlação perfeita. No caso de São Paulo, é relações entre as estradas de ferro e o
possível falar de uma ferrovia do ciclo do café, desenvolvimento da economia regional. Como
bem como da área das minas, falamos do ciclo temos visto, Duncan (1932) atentou-se a estas
de mineração, também muito frequente na questões, mas se trata de um trabalho inicial e
Europa. Devemos ter em mente que, no falta o período posterior. Os apontamentos de
contexto da internacionalização da economia Saes (1981) no estudo das principais
daquela época, alguns países tiveram um papel companhias paulistas também se adentram a
como fornecedor de matérias-primas para a esta questão46. Outros trabalhos mais recentes
demanda dos países mais industrializados, tem um enfoque analítico para conhecer o
tanto para produção quanto para consumo papel das linhas de estradas de ferro em
interno. Nesse sentido, o Brasil e toda a contribuição para o desenvolvimento da
América Latina tinham essa função42. economia regional e a integração dos
espaços47.
Também, sabemos que, no caso do Brasil, os
ciclos de exportação remontam a Idade Ainda menos presente nas pesquisas,
Moderna, onde se desenvolveram quase sem encontramos estudos de economia trabalhista
solução de continuidade os ciclos de dessas ferrovias. É lógico, de certa forma, que
comercialização do Brasil, o açúcar da cana, a o interesse no estudo das empresas como
corrida do ouro e da mineração, o algodão, o entidades econômicas tem sido um objetivo
cacau, a borracha e, finalmente, o mais intenso dominante em quase todos os países. No caso
e decisivo ciclo do café, em um processo do estudo do mundo do trabalho, as
também que mudaria progressivamente o investigações realizadas mostram que houve
epicentro econômico da região do nordeste uma etapa inicial, até 1885; e uma fase
para o sudeste do país43. paternalista (até 1928), típica do estágio de
expansão da estrada, quando se cedeu certos
No século XIX, o desenvolvimento das privilégios aos trabalhadores para continuar
explorações de mineração, a instalação de
fábricas açucareiras e a expansão da produção
cafeeira exerceram um notável atrativo para a
44
instalação de estradas de ferro, as quais Expressão diretamente utilizada por Matos
proporcionaram um aumento da produção. (1973), p. 94.
45
Símbolo de todo o processo é o caso do Estado Duncan (1932), pp. 184,185, observa o grau de
desenvolvimento do território atravessado pelas
de São Paulo, onde o café, inicialmente
empresas ferroviárias em sua marcha para o oeste:
cultivado no Vale do Paraíba, que conecta o Paulista (todo o seu território bem desenvolvido),
Estado do Rio de Janeiro com o de São Paulo, Sorocabana (a maioria dos territórios bem
e que logo adentra ao solo fértil paulista em desenvolvidos) e Mogiana (nem todo o território
sinergia com a ferrovia. bem desenvolvido). Os números do trânsito assim
testemunharam.
46
Saes (1981), capítulo II.
47
Fontanari, Saes, e Oliveira (2013). Trata-se de
um estudo da função da ferrovia como integrador
da economia regional além de seu papel como
42
Cardoso e Pérez Brignoli (1999) falam principal agente estratégico da economia
diretamente de “Economias de Exporta o” e exportadora iniciada pela produção cafeeira e a
“Economina Capitalista” expansão das ferrovias para o oeste. Nem tudo é
43
Prado Jr. (2011). café, parecem dizer.
103
com a exploração, e ter uma ideia de pertencer ao grupo.
Gráfico 2. Relação entre extensão das linhas e ferroviários em serviço (ano base 1930 = 100)Fonte: Brasil. MVOP. (Os
dados se referem à amostra relativa às onze maiores empresas do setor no período)
Finalmente, até 1961 houve a substituição de bagagens e encomendas, que se

progressiva do homem pela máquina e a intensificaram nesse período, requeria
introdução completa do sistema taylorista de proporcionalmente mais mão de obra50. De
controle do tempo e organização científica do acordo com a teoria econômica, na ausência de
trabalho, especialmente em áreas como as investimentos em fatores de capital
oficinas. Perde-se a partir deste momento a (locomotivas, vagões, trilhos novos, etc.), se
identidade entre os ferroviários e os torna necessário acrescentar maior quantidade
capitalistas48. do fator trabalho se o objetivo for obter um
mesmo nível de produção. Essa falta de
Em 1916, o quadro de funcionários das 15 investimentos em bens de capital parece ter
maiores empresas ferroviárias, reuniam algo dificultado, ao longo do período em tela, a
em torno 51 mil ferroviários (88% do total, no resolução daqueles fatores geradores de baixa
Brasil). Em pelo menos 11 destas companhias produtividade advindos com o tempo de uso:
a quantidade de ferroviários por empresa da infraestrutura (obras de arte e de
ultrapassavam mais de 1.000 trabalhadores. No terraplenagem); da superestrutura (via
caso da E. F. Central do Brasil, onde se permanente: lastro, dormentes e trilhos); e
concentrava cerca de 30% da categoria daqueles fatores relacionados a não
ferroviária brasileira, havia mais de 17.000 substituição de vagões antigos e trilhos menos
trabalhadores49. resistentes pelos mais modernos e de maior
capacidade, além de locomotivas antigas por
Embora as linhas se expandam em cerca de 8% mais potentes.
a quantidade de trabalhadores cresce mais de
40%. Qual seria a explicação para tal
fenômeno? Basicamente, a expansão de 50
Conforme Ricardo M. Ortiz (1958), p. 190: “Los
transportes como o de passageiros, animais e servicios de pasajeros imponen mayor cantidad de
personal en el manejo de los trenes, en las
boleterías, en las dependencias destinadas a los
48
Ver Segnini (1981). equipajes, en los comedores, en los carros
49
Brasil, MVOP (1922), PP. 115-119. dormitorios y en los servicios conexos”.
Mendoza, Argentina
A partir de 1949, o polo privado do setor divisão e privatização das redes, houve um
formado por proprietários ou administradores processo de deterioração e significativo
particulares, passou a representar cerca 10% do desinvestimento que provocou uma diminuição
total das vias férreas em operação no Brasil. da força de trabalho, e um desaparecimento
Dentre as empresas que compunham este polo efetivo do transporte de passageiros (exceção
privado, vale destacar o caso da Companhia daquele suburbano) e a aposta no transporte de
Paulista que seguiu „resistindo‟ como empresa mercadorias51.
privada até início de 1961, quando se tornou a
última a ser estatizada no Brasil. É dentro deste Este processo de deterioração, abandono e de
contexto que, em 1971, foi criada a Ferrovia encerramento faz parte de um ciclo lógico do
Paulista S. A (FEPASA), que passou a funcionamento do sistema ferroviário, e isto
administrar através de uma só diretoria, nem sempre está presente na historiografia que
diversas companhias estaduais paulistas – tem investigado tal questão. As estradas de
Companhia Paulista, E.F. Sorocabana, ferro, como grande infraestrutura econômica
Companhia Mogiana, E. F. São Paulo - Minas que é, está submetida a condições que
e E. F. Araraquarense; e outras a elas já dificultam sua relação com o mercado. Como
agregadas antes deste processo de estatização. sabemos, elas enfrentam grandes barreiras de
entrada e têm grande período de maturação
O que se assiste então, a partir de 1965 (após o para sua realização e um elevado custo de
Golpe Militar, de 1964), é a uma profunda oportunidade, mas, também, possuem uma
alteração dos serviços ferroviários no Estado rigidez funcional evidente que se agrava
de São Paulo. Quando se analisam os anos de quando estas linhas deixam atender ao trafego
1961 e 1987, por exemplo, observa-se que as que foram ao qual foram fundadas,
linhas foram reduzidas em cerca de 30%; já os especialmente quando há mudanças de
transportes de passageiros de interior, foram mercado. Além disso, a presença majoritária
diminuídos à metade; na mesma linha de corte, da rede de bitola métrica nos traçados
a quantidade trabalhadores em serviço foi ferroviários (88% da rede), de pequenos raios
reduzida a cerca de 40%, no mesmo período. de curva e menos preparada para a
Por outro lado, dois serviços foram ampliados: modernização que as redes de bitola larga. Esta
os transportes de passageiros (em trens situação, de acordo de alguns autores, levou a
metropolitanos) e o transporte de cargas. uma rápida obsolescência, uma vez que o ciclo
cafeeiro terminou52.
Essa ferrovia paulista, que antes atendia ao
transporte de 'tudo' a toda parte estava se A E. F. Sorocabana em seu relatório do ano de
tornando, já na década de 1980, em uma 1921 explica assim:
ferrovia especializada sobretudo em dois As Estradas de Ferro do Estado de São
segmentos, com uma alta produtividade média. Paulo foram todas, primeiramente,
O que a diferia bastante daquele conjunto de construídas por companhias constituídas
empresas estatizadas anos antes. para servirem determinadas localidades,
porque o limitado capital dos nossos
O fim de um “ciclo ferrovi rio” tamb m tem
maiores não permitia cogitar de grandes
despertado interesse, tanto em âmbito paulista empresas. Os interesses de outras
quanto todo o Brasil. O debate tem-se centrado localidades fizeram que a ellas fossem
em preservar as políticas frustrada de extendidos os trilhos dess‟arte formando
privatização das linhas ferroviárias e até a serie de zig-zags que constitue a rede
discutir até que ponto favoreceu o ferroviária do nosso Estado.
desenvolvimento das empresas de transporte Actualmente, que o desenvolvimento de
por estradas, particularmente forte em São São Paulo tornou deficientes muitas de
Paulo, devido a política de desenvolvimento suas linhas, é o momento oportuno para
das rodovias. se construírem estradas complementares
51
Desde a criação das grandes redes públicas Rodríguez Carrasco (1998), pp. 208-209. Sobre o
fracasso posterior das empresas privadas, Nunes
(RFFSA em 1957 e FEPASA em 1971) até
(2006).
1999, momento em que a FEPASA foi 52
Matos (1973), p. 77. Também Campos (2010),
integrada a RFFSA como passo prévio para a pp. 103-114.
105
que diminuam os longos percursos Livre-Docência, como pode ser notado a
actuaes, e sirvam regiões hoje afastadas, divisão abaixo (Divisão temporal e Nível de
permitindo addiar a duplicação, em toda especialização)56.
a extensão, das estradas sobrecarregadas.
Grande parte da produção acadêmica de
A consolidação da história ferroviária nas história ferroviária no Brasil terá como base
pesquisas de pós-graduação no Brasil (1972- metodológica três trabalhos: de Adolpho
2016)53 Augusto Pinto, Estevão Pinto e de Odilon
A temática da ferrovia vem sendo estudada Matos57. Tais teorias e visões demorarão muito
com dedicação pelos pesquisadores brasileiros. a serem questionadas, além de ainda hoje,
De modo geral, é tema de pesquisas de pós- como demonstraremos, prevalecerem como
graduação desde o princípio da regulação dos base de grande parte das pesquisas. Podemos
Programas de no país, em 1972. Ao entender a produção acadêmica dividida em 5
observarmos como a ferrovia foi abordada ao grandes períodos.
longo dos anos na Academia no Brasil,
principalmente nas tidas áreas de 1972-1980: Durante esse período, os trabalhos
Humanidades, notamos que transitou entre as acadêmicos irão consolidar a visão dos citados
diversas teorias e metodologias, indo desde a anteriormente. A ferrovia será analisada sob o
análise Econômica, passando por questões viés principalmente econômico e história de
Políticas e atingindo enfoques Culturais. empresas. Sua compreensão se dá pela
dependência do desenvolvimento das estradas
No entanto, seria deveras trabalhoso e de ferros com a agricultura58. No entanto
grandioso analisar as dissertações e teses sem aparecem trabalhos sobre o desenvolvimento
qualquer metodologia. Nesse intuito, para a capitalista do trabalho e também do ensino
análise que se segue, buscamos limitar nosso industrial59.
objeto de análise. A primeira limitação foi
determinar que analisaríamos trabalhos das 1981-1990: Já sob uma maior influência da
áreas temáticas de História e afins, como historiografia e teorias marxistas, prevalece,
Geografia, Filosofia, Ciências Sociais e Letras. nos poucos trabalhos entre esses anos, a
Partindo dessa premissa, realizamos uma busca dedicação à história do trabalho. As pesquisas
em bases digitais on lines da Capes e demonstram desde a visibilidade das greves
posteriormente SUCUPIRA. A fim de filtrar dos ferroviários, as relações e organizações
ainda mais nossas buscas, determinamos conflituosas de trabalho, até o imaginário
palavras-chaves (singular e plural) para as tortuoso que a ferrovia criou ao formar espaços
buscas: ferrovia, ferroviários, estrada de ferro, e sociedades60.
patrimônio ferroviário. Carlo Ginzburg
referencia o potencial que as bases e catálogos NÚMERO DE
on lines representam aos historiadores, PERÍODO TRABALHOS
deixando ao acaso, a possibilidade de uma 1972 a 1980 10
pesquisa extremamente rica54. 1981 a 1990 7
1991 a 2000 41
Assim, partimos para os levantamentos e 2001 a 2010 109
posteriormente uma análise quantitativa, para 2011 a 2016 95
depois uma qualitativa. Para tanto, fizemos Total 262
uma divisão dos trabalhos por períodos, Tabela 1. Total de pesquisas. Fonte: OLIVEIRA &
CORREA, 2017 (No prelo).
seguindo a metodologia utilizada pela
historiografia especializada em problematizar a 56
A listagem completa de todos os trabalhos
história da pós-graduação e sua produção no
analisados pode ser consultada em:
Brasil55. Feito isso, chegamos ao montante de http://www.rosana.unesp.br/#!/pesquisa/laboratorio
262 monografias de Mestrado, Doutorado e -de-patrimonio-cultural/projetos/projeto-memoria-
ferroviaria-pmf/sigpmr/.
53 57
Essa parte de nosso texto é um resumo de um Pinto (1977), Pinto (1949) e Matos (1990).
58
trabalho mais amplo, que já se encontra no Prelo. Saes (1974), Kroetz (1975) e Saes (1979).
54 59
Ginzburg (2007). Costa (1976), e Saes (1980).
55 60
Cardoso e Vainfas (1997), Rago (1999), Falcon Leme (1984), Corgozinho (1989), e Hardman
(2000) e Glezer (2011). (1986).
Mendoza, Argentina
NÚMERO DE LIVRE-
PERÍODO MESTRADO DOUTORADO
TRABALHOS DOCÊNCIA
1972 a 1980 10 9 1
1981 a 1990 7 4 3
1991 a 2000 41 31 9 1
2001 a 2010 109 85 23 1
2011 a 2016 95 72 23
TOTAL 262 201 59 2
Tabela 2. Nível de especialização Fonte: OLIVEIRA e CORREA, 2017 (No prelo).
Por fim, de modo conclusivo, gostaríamos de Progressistas e planejadores na engenharia

destacar algumas considerações referentes às ferroviária no Brasil (1880-1920)
pesquisas analisadas em relação Foi apresentado até aqui aportes para os
principalmente à algumas limitações: as fontes estudos sobre o transporte ferroviário no
e a causada pelos próprios modelos da Pós- Brasil, como a discussão e balanço
Graduação do país. Em relação às fontes, historiográfico sobre o tema, levantamento de
destacamos que as utilizadas por boa parte das teses acadêmicas e, após, estatísticas
pesquisas foi a mesma: relatórios das empresas (econômicas e empresariais) que ajudam a
ferroviárias e também os documentos oficiais refletir sobre a ferrovia e seu desenvolvimento
das Repartições, Secretarias e Ministérios no território brasileiro. Entendemos que as
responsáveis. Alguns poucos se valem de biografias dos engenheiros podem corroborar
periódicos e fontes orais. Talvez se explique, nesse sentido ao esclarecer quem são alguns
pelo fato dos documentos oficiais serem de dos agentes sociais com papel sociopolítico
mais fácil acesso e melhor conservação. relevante, ou mesmo por sua atuação
Porém, boa parte das empresas ferroviárias profissional. Esta linha de estudo permite
brasileiras foi cedida à concessão de grupos trazer desenvolver as discussões a partir das
estrangeiros. Ou seja, existem ainda conjuntos trajetórias acadêmicas e das atuações desses
documentais sobre a história das ferrovias intelectuais profissionais, que estavam
brasileiras inexploradas em arquivos de presentes em diversas instâncias: nas
Londres, Paris e também nos Estados Unidos, administrações das empresas ferroviárias; nas
já que os grupos mandavam documentações secretarias, comissões e Ministérios; como
aos países sedes. professores nas instituições de ensino; como
membros das associações de classe; na
Já como limitação institucional, a história das imprensa e na vida política.
ferrovias, na perspectiva da história do
transporte, para que seja possível compreendê- Há em diversas áreas estudos que tomam como
la em sua real dimensão, envolve uma objeto a trajetória de um engenheiro ou mesmo
compreensão multidisciplinar (econômica, associação de classe, para compreender suas
política e também cultural), sendo muito difícil posições e convicções, ou mesmo o contexto
enquadrá-la nas determinadas linhas de das transformações materiais (de
pesquisas propostas pela Capes para os infraestrutura) no Brasil a partir da segunda
programas de pós-graduação nas diversas metade do século XIX. Esses estudos
Universidades brasileiras, que acabam fazendo biográficos vão um pouco mais além ao ajudar
com que o pesquisador deixe de lado diversas a esclarecer alguns pontos da história da
possibilidades de análise, dando uma sensação tecnologia e da ciência em território nacional.
de reprodução de modelos analíticos. Este é o caso da pesquisa de Silvia Fernanda
Figueroa (2005), sobre a atuação do
engenheiro Guilherme Capanema. Com
formação no Instituto Politécnico de Viena,
professor da Escola Militar e depois Escola
107
Central, Barão de Capanema teve ampla função é utilizada como forma de atestar sua
atuação em diversas áreas da engenharia e importância profissional. Um trabalho de
associações (IHGB), sobretudo, na valorização destaque é de Cristina Campos, que aborda as
da cultura nacional e marcado pelo papel no infraestruturas do estado de São Paulo a partir
processo de institucionalização da ciência e da atuação do engenheiro Antonio Francisco
tecnologia autóctone. Paula Souza, comenta sobre a defesa do
engenheiro pela bitola estreita a partir do livro
Maria Letícia Corrêa (2010), ao tomar como Estradas de Ferro da Província de São Paulo,
estudo de caso o engenheiro Luiz Vieira Souto, assim como uma discussão a respeito dos
ressalta a partir das publicações e da métodos e aparelhos utilizados quando o
participação direta do engenheiro em distintas mesmo assumiu o cargo de engenheiro chefe
associações de classe (sendo presidente do na construção do trecho entre São Carlos e
Centro Industrial Brasileiro, membro Clube de Araraquara no interior de São Paulo63.
Engenharia e da Sociedade Nacional de
Agricultura), a atuação de Vieira Souto em Acreditamos que a partir da trajetória e
várias frentes da modernização do país, tanto biografia de algumas figuras da engenharia
em relação aos empresários industriais como nacional possa ser um instrumento para pensar
daqueles ligados diretamente a econômica a política de transportes no Brasil,
agroexportadora, contrapondo a visão de um principalmente aquela referente a viação
possível limite de atuação dos engenheiros em ferroviária. Por exemplo, os engenheiros
afinidade unilateral aos segmentos urbanos e Honório Bicalho e Antônio Maria Oliveira
industriais61. Vania Cury (2001) chama a Bulhões. Ambos apresentam Planos de Viação
atenção para atuação dos engenheiros junto aos e por meio deles podemos compreender as
empresários e industriais a partir do estudo da preocupações referente ao transporte
figura de Paulo de Frontin e de sua atuação no ferroviário no Brasil. O primeiro, mineiro
Clube de Engenharia quando fora presidente da nascido em 1839, formou-se em engenharia
instituição entre os anos de 1903 a 1933. pela Escola Militar e especializou-se em Paris
Demonstra a atuação centralizadora do na École Nationale de Ponts et Chaussées , um
engenheiro e do Clube, na indicação de seus dos principais centros europeus formadores de
associados e membros do Conselho Diretor engenheiros. Quando era Diretor de Obras
para assumirem os principais cargos nas obras Públicas do Ministério de Agricultura,
que a instituição era requisitada para pareceres, Comércio e Obras Públicas (MACOP),
seja de empresas privadas ou pelo próprio apresentou o Plano de Viação chamado Rede
Governo62. Essa relação de clientelismo, Geral de Comunicação, que incluía
apadrinhamento é um dos cernes do trabalho melhoramentos e expansões das linhas
de Alexandre Trindade (2004), que disserta existentes, utilização da navegação fluvial,
sobre as dificuldades de inserção no mercado reformas e criação de novos portos na costa
de trabalho do engenheiro mulato André atlântica, com o intuito de manter a integridade
Rebouças, bem como, das transformações de territorial, o comércio entre as províncias e o
suas convicções no correr dos anos. mercado exterior64. Já Oliveira Bulhões,
carioca e formado ainda pela Escola Militar,
Vania Cury (2001) e Alexandre Trindade também frequentou a Escola de Pontes e
(2004) dedicam poucas páginas sobre a Calçadas de Paris. Membro fundador do Clube
questão da viação e transporte ferroviário em de Engenharia, sendo presidente da instituição
seus trabalhos sobre Paulo de Frontin e André por dois momentos (1884-1885 e 1898-1899),
Rebouças, respectivamente. Mesmo sendo apresenta um parecer sobre um Plano de
figuras de importância no debate de política de Viação Geral para o Império no Primeiro
transportes no Brasil. O mesmo podemos Congresso Ferroviário Brasileiro promovido
encontrar em Simone Fadel (2005, 2006) no pela mesma instituição no ano de 1882. Sob
estudo do engenheiro Fábio Hostílio de Moraes um viés mais centralizador, defende a criação
Rego, que ao abordar a passagem do mesmo na de uma comissão de engenheiros, autônoma,
frente de algumas companhias ferroviárias, tal para centralizar os estudos, projetos e a
61 63
Corrêa, 2010, p. 166. Campos (2010), pp. 103-114.
62 64
Cury, 2001, p. 180. Souza Neto, 2012, p. 59.
Mendoza, Argentina
construção das estradas de ferro65. Projeta os foi Inspetor Geral das Obras Contra as Secas
engenheiros como únicos capazes de lidar com entre os anos de 1913-1918, que deixou
a questão da viação ferroviário no país, bem relatórios de suas atividades, inclusive o papel
como o próprio Clube de Engenharia, das estradas de ferro e rodagem para circulação
associação que organiza o congresso para o de pessoas e mercadorias nas regiões afetadas
debate das necessidades e diretrizes das pela seca no Nordeste brasileiro70. Alcançou
estradas de ferro no Brasil, apresentando diversos cargos junto a pasta do Ministério de
dentre outros resultados, um Plano de Viação Viação e Obras Públicas, como conselheiro,
norteador. inspetor geral e consultor, colocando-se como
Muitos engenheiros assumiam cargos em uma figura importante nas decisões sobre os
inspetorias, diretorias e comissões junto ao investimentos em infraestrutura e estratégica
poder público. Pouco chegaram a chefiar a na relação entre a associação de classe, o
pasta do MACOP ou posteriormente o Clube de Engenharia, e o Estado.
Ministério de Viação e Obras Públicas66¸ como
o engenheiro Francisco Sá, mineiro que iniciou As relações e articulações entre as instâncias
seus estudos na Escola Politécnica do Rio de privadas e aquelas de interesse público marcam
Janeiro e terminou na Escola de Minas de Ouro a trajetória do engenheiro André Gustavo
Preto, além de membro do Clube de Paulo de Frontin, Presidente do Clube de
Engenharia. Entre os anos de 1909 a 1910 Engenharia entre 1903 a 1933. Nesse período,
esteve a frente desse Ministério, e entre suas assumiu cargos ligados diretamente à viação,
principais atuações fora a reorganização como de diretor da Estrada de Ferro Central do
ferroviária em algumas regiões do Brasil, Brasil pela segunda vez, no período de 1910 a
como a Rede Sul Minas, a Rede Ferroviária da 1914, momento que a companhia expandiu
Bahia e a Rede Cearense.67 Dentre suas ações, seus trilhos em direção a Pirapora, as margens
foi decisivo para a aprovação da transferência do Rio São Francisco, ligando o Rio de Janeiro
de contratos de arrendamento de várias a Bahia por vias férreas e fluviais, como parte
ferrovias do sul do Brasil ao Percival Farquhar, do plano de viação de Frontin71. Plano que
um dos empresários ligado do holding de visava a integração do país pelas estradas de
viação Brazil Railway Company68. ferro, ligando Rio de Janeiro com a capital do
Pará, Belém pensado a defesa territorial e
Aarão Leal de Carvalho Reis, natural de Belém relações comerciais/econômicas. Para o
e nascido em 1853, formado em Engenharia levantamento e estudos dos trechos a serem
Civil pela Escola Central em 1873, fundador construídos, Paulo de Frontin indica dois
do Clube de Engenharia e membro do membros do Conselho Diretor do Clube de
Conselho Diretor, esteve presente em várias Engenharia, os engenheiros José Matoso
associações, congressos e comissões Sampaio Corrêa e Aldolfo Pereira72. A
diretamente ligados a viação69. Enquanto trajetória de Frontin possibilita compreender
profissional de engenharia a serviço do Estado, não apenas os meandros e articulações entre os
engenheiros e o poder público, como também,
65
sua percepção quando a viação férrea nacional.
Souza Neto, 2012, p. 150.
66
A partir de 1909 há a separação das pastas,
Enfim, acreditamos que o estudo biográfico
criando o Ministério de Agricultura, Comércio e
Indústria e o Ministério da Viação e Obras
pode ser um dos caminhos para compreender a
Públicas. política de transporte ferroviário no Brasil, os
67
Sobre a expansão e organização dessas duas projetos e expansões dos trilhos; ou mesmo as
últimas, conferir a tese de José Vieira Camelo Filho articulações realizadas nas relações entre os
(2000). interesses públicos e privados no que se refere
68
Cf. Correa (2014). as estradas de ferro no país. Ao recompor uma
69
Como exemplo, podemos lembrar aqui a trajetória profissional acreditamos que seja
participação do mesmo no Primeiro Congresso possível identificar formações intelectuais que
Ferroviário Brasileiro de 1882, vice-presidente do
Segundo Congresso Sul-americano de Estradas de
70
Ferro em 1922 e como representante do Ministério Reis (1920).
71
de Viação e Obras Públicas no Primeiro Congresso Brazil Ferro-carril, abr. 1910, ano 1, n. 4, p. 1.
72
Nacional de Estradas de Rodagem em 1916 Brazil Ferro-carril, out. 1911, ano 2, n. 22, p.1)
109
justificaram determinadas práticas referências estatísticas para o propósito de sua
profissionais ou projetos políticas; ou mesmo a investigação. No entanto, o acesso a estas
rede de contatos profissionais que formou parte fontes nem sempre é fácil, ou devido a difícil
da atuação privada de grupos econômicos ou localização destes registros ou em relação à
eventual atuação política. Assim como a dispersão dos mesmos; isto obriga o
estatística pode permitir entender a produção investigador a um sobre-esforço que
industrial, os estudos biográficos podem condiciona os objetivos da investigação.
auxiliar na compreensão de aspectos político- Qualquer um que tenha feito estudos desses
econômicos da história ferroviária. dados sabe das dificuldades existentes.
As estatísticas ferroviárias paulistas: uma Ademais, os próprios historiadores econômicos

proposta em aberto não compartilham muito esta informação, seja
O interesse pela recopilação de dados em seus registros básicos, seja no tratamento
quantitativos foi um grande processo que que realizam das mesmas, tendendo a ocultá-
evoluiu lentamente durante a Idade Moderna e las ou apresentá-las em forma de gráficos ou
não se consolidaria até o século XIX73. tabelas com índices que limitam seu uso e
Precisamente o surgimento da era ferroviária reinterpretação de outros investigadores.
virá a coincidir com o desenvolvimento Preservam-se assim os direitos de autoria, mas
normalizado das estatísticas por parte dos também se põe um freio desnecessário ao fluxo
Governos e Estados. Sobre isso, cabe ressaltar de conhecimento científico.
aos pesquisadores que a maior parte das séries
estatísticas, passadas e presentes, não se Como apontamos anteriormente, a atividade
realizaram com um fim investigador, mas para ferroviária constituiu um dos campos em que o
apresentar resultados e informações de caráter da produção estatística foi o mais generoso:
oficial, o que obriga submete-las à revisão tanto para o interesse geral que teria a
crítica do historiador. Em todo caso, a exportação ferroviária, como as obrigações que
Revolução Industrial também traz consigo um teriam as empresas com seus acionistas e
autêntico dilúvio de dados estatísticos, ou investidores, anualmente se publicava com
matemática política que foi conhecida maior ou menor detalhe os dados do número de
anteriormente, que se estenderá por todos os quilômetros em tráfego, os resultados do
países desenvolvidos a partir do exemplo mesmo, a evolução de capital, o número de
inglês74. empregados, a evolução dos acidentes e outras
muitas referências, que variam de uma
Mas esta proliferação de dados também trará companhia para outra e de países. Isso permitiu
método e ordem para a interpretação e análise, reconstruir os dados, ao menos o que concerne
além de abrir um campo sem limites para o às publicações oficiais, do negócio ferroviário
estudo da sociedade contemporânea75. O que à longo prazo.
consequentemente levará ao desenvolvimento
de uma disciplina própria, a Estatística, e toda Nesse sentido, as séries estatísticas históricas
uma série de recursos que hoje em dia formam globais mais conhecidas tiveram, junto às
parte de nossa realidade, como, por exemplo, referências demográficas, de produção agrária
os números índice, aplicados pela primeira vez ou industrial, com as séries de expansão das
pelo matemático Irving Fisher em meados do linhas de ferrovias, ou dos tráfegos de
século XX. passageiros e mercadorias que se registraram
nos países e, deste modo, a ferrovia passou a
Assim, as ciências sociais em geral, e a história ser um indicador do estado do progresso de um
econômica em particular, utiliza de modo país em questão76.
habitual os bancos de dados estatísticos que a
atividade econômica gera. Atualmente é difícil
76
encontrar um livro, tese ou artigo de história Das séries mais conhecidas, as de Brian R.
econômica que não se nutra ou apoie nas Mitchell, dão bom exemplo do dito para suas
publicações da Europa, América ou Ásia, Mitchell
(1992), (2007a) e (2007b). Por exemplo, para o
73
Entre outros, ver Landes (1975) e Cipolla (1991). caso espanhol, é notória a compilação de Carreras e
74
Cipolla (1991), pp. 185-186. Tafunell (2005), que teve uma primeira edição em
75
Aróstegui (1995), p. 381. 1989, revisada e ampliada por esta última.
Mendoza, Argentina
Gráfico 2. Fluxograma para a elaboração de séries estatísticas ferroviárias para SP . Fonte: elaboração própria.
Nestas séries de estatísticas gerais, como é foi desenvolvida; e, por outro lado, a falta de
lógico, não há um grande detalhe da atividade continuidade do projeto, que não permitiu
ferroviária, já que se registram os principais corrigir os erros e impressões dessa primeira
dados agregados relacionados com o número versão.
de quilômetros em serviço, o número de
passageiros e o de toneladas transportadas. Por A partir desta ideia, surge a necessidade de
esse motivo, é necessário buscar nas aplicar um ambicioso objetivo de publicar os
publicações mais especializadas para encontrar dados estatísticos históricos das ferrovias no
maior informação estatística sobre a ferrovia. estado do São Paulo, para a difusão entre toda
Encontramos um bom, e quase único, exemplo a sociedade e pesquisadores, ajudando a
no projeto levado a cabo pela a Fundación de avançar em novos projetos e propostas de
los Ferrocarriles Españoles, na década de investigação que tenham a ferrovia como
1980 sobre a história das ferrovias latino- elemento de estudo. Para ele se aplicará
americanas77. critérios de rigor científico de crítica e
O projeto da Fundación de los Ferrocarriles valorização das fontes e dados recopilados, e
Españoles de 1998, oportuno e transparente, no também, se evitarão os problemas habituais de
entanto, encontra dois problemas graves para difusão ao realizar a publicação através do site
sua difusão: por um lado, a obsolescência do Projeto Memória Ferroviária.
tecnológica a que enfrenta a plataforma em que
Os antecedentes da publicação de estatísticas
77 ferroviárias em São Paulo apresentam uma
Se trata do Guía histórica de los ferrocarriles
riqueza nada desprezível: os primeiros autores
iberoamericanos (1837-1995), 1998, que forma
parte de um projeto dirigido por Sanz Fernández recolheram em suas primeiras monografias
(1998), e cujos dados agregados por países pode-se uma recopilação sistemática desta informação
consultar em
http://www.docutren.com/EstadisticasHistoricas/fer
roamlat.asp.
111
relativa às companhias ferroviárias paulistas78. A historiografia publicada e teses oferece um
O século XX não dará, no entanto, panorama dinâmico com uma grande trajetória,
continuidade a estes trabalhos e terá que que permite conhecer os principais argumentos
esperar pelos estudos monográficos de da história econômica das estradas de ferro
algumas linhas ou companhia para contar com paulista. Os eixos clássicos de análises
trabalhos tão sistemáticos como os (política econômica, empresas, mercados ou
anteriormente referenciados79. De fato, muitas mundo do trabalho) estão presentes, ainda que
das recopilações procederam, como vimos estes dois últimos sejam os que mais precisam
anteriormente, de teses e dissertações que de novas contribuições. Igualmente, em
recorrem às memórias publicadas anualmente especial circunstância, o fim do ciclo das
pelas companhias ferroviárias ou pelo próprio ferrovias paulistas necessita uma análise mais
Governo federal80. rigorosa para explicar as mudanças.
Mas, em nenhum caso existe uma recopilação Por sua parte, a compreensão ao método
estatística completa, que recorra todo o período biográfico oferece, como demonstramos, uma
dos principais dados de exploração ferroviária, série de estudos que amplia horizontes sobre os
desde a construção das linhas até a dotação de até agora realizados. O caso concreto dos
recursos humanos, passando pelo tráfego e os engenheiros é fundamental por sua relevância
resultados contábeis. Ademais, nos dados no funcionamento de administração e empresas
parciais publicados, existem notáveis na segunda metade do século XIX e a primeira
diferenças e falta de homogeneidade. Daí do XX.
nosso interesse em trabalhar esta informação e Finalmente, as estatísticas se converteram em
garantir um acesso aberto a estes dados, uma uma ferramenta de análises tão relevante que
vez analisados e contrastados. merece um estudo e produção séria para
contribuir para cobrir algumas das lacunas que
Considerações finais destacamos, como o estudo de mercados
O estudo das ferrovias, com frequência, através dos tráfegos ferroviários ou a análise
transcende o seu propósito, devido a sua contábil específica da exploração ferroviária
importância para compreender a evolução em períodos críticos, como foi a segunda
econômica e social do mundo metade do século XX.
contemporâneo81. Encontramos quase sempre
um componente sentimental e de afinidade que Bibliografia
se pode rastrear em muitos trabalhos e ALMEIDA, Lucas Adriel Silva de (2014):
pesquisas sobre a ferrovia. Nós não ocultamos “Como uma flor agreste”: ferrovias, campo e
essa debilidade, mas por ela reforçamos nosso cidade no interior da Bahia (1923 – 1937).
compromisso com o rigor analítico e a crítica Dissertação (Mestrado em História). Feira de
histórica que presidiu nossa análise. Santana: UEFS.
ANUNZIATA, Antonio Henrique Felice

(2013): O patrimônio ferroviário e a cidade: a
78
Destacam especialmente os apontamentos de Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e
Silva (1901) e Pinto [1903], cujas recopilações são Campinas (1872-1971). Dissertação (Mestrado
bastante confiáveis (ainda que apresentam dados em História). Campinas: UNICAMP.
nem sempre coincidentes) e serviram a diversos
autores para reconstruir a informação econômica
ARANHA, Gervacio Batista (2001): Trem,
das companhias paulistas durante o século XIX.
79
Algumas das referências mais significativas se modernidade e imaginário na Paraíba e
encontram nas publicações de teses e dissertações região: tramas político-econômicas e práticas
que citamos anteriormente, como o caso de Saes culturais (1880-1925). Tese (Doutorado em
(1981), para as linhas das companhias Paulista, História). Campinas: UNICAMP.
Sorocabana e Mogiana, ou Queiroz (2004), para a
companhia Noroeste. ARÓSTEGUI, Julio (1995): La investigación
80
Um repositório não sistematizado, e um tanto histórica: teoría y método. Barcelona: Crítica.
desordenado, destas memórias e anuários
estatísticos, pode-se consultar em BAPTISTA, José Luiz (1942): O surto
https://archive.org/details/memoriaestatisticadobras
ferroviário e seu desenvolvimento. Separata
il&tab=about.
81
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117
APROXIMACIONES EN EL DISEÑO DE UNA METODOLOGÍA PARA LA
IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN, VALORACIÓN E INTERVENCIÓN EN
EL PAISAJE INDUSTRIAL FERROVIARIO
ALBA DORADO, María Isabel; ROMERO DE OLIVEIRA, Eduardo
Universidad de Málaga, Campus de Excelencia Internacional Andalucía Tech, España/ maribelalba@uma.es

Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, Brasil/ eduardo romero de oliveira@gmail com
Resumen
El paisaje del patrimonio industrial ferroviario, a pesar de poseer un papel histórico, cultural e
identitario de gran relevancia, se encuentra sometido en la actualidad a graves procesos de deterioro.
La escasez y/o el estado embrionario en el que se encuentran aquellas investigaciones que abordan
este patrimonio industrial desde su consideración paisajística; la obsolescencia de los instrumentos y
metodologías utilizados en su estudio; la falta de acciones dirigidas a su preservación y la necesidad de
integrar estos paisajes en los procesos de actuación y toma de decisiones, son algunas de las razones
que justifican la necesidad de abordar su estudio en mayor profundidad.
En este sentido, la presente ponencia tiene como objetivo presentar los avances de un proyecto de
investigación posdoctoral, en la actualidad en fase de desarrollo, cuyo objetivo es diseñar una base
metodológica, conceptual y operativa, capaz de ofrecer un respaldo teórico y técnico que permita
identificar y caracterizar, entre otros, a aquellos paisajes del patrimonio industrial ferroviario,
contribuir al conocimiento y análisis de sus valores culturales y definir criterios básicos de
intervención que apoyen su protección, conservación, difusión y uso a partir de su consideración
patrimonial y cultural.
Como metodología de investigación se propone abordar el estudio del paisaje industrial a través de
una propuesta integral que ponga en diálogo disciplinas que habitualmente se manejan de un modo
independiente en el estudio del paisaje. En este sentido, se trata de interrelacionar aspectos
habitualmente tratados de forma aislada o unívoca en el estudio del paisaje. En los primeros avances
de esta investigación, la metodología británica Landscape Character Assessment, cobra especial
interés al perfilarse como una metodología capaz de dar respuesta desde una perspectiva integradora a
las necesidades que estos paisajes plantean en relación tanto a su estudio como a la definición de
estrategias de protección, gestión y ordenación.
Palabras clave: Paisaje industrial ferroviario, metodología, patrimonio industrial.
1. Introducción denominado recientemente (Dewarrat,

En la actualidad observamos como aquellos Quicerot,Weil y Woeffray, 2003), que han
paisajes generados por la decadencia industrial definido y definen la vida cotidiana de un gran
atraviesan una situación paradójica y crítica. número de personas. Entre ellos se encuentran
Su deterioro implica la pérdida de tramas aquellos paisajes generados por la decadencia
construidas en el pasado en un momento en el industrial.
que el interés ciudadano por el paisaje aumenta
como consecuencia de un avance general de la El paisaje del patrimonio industrial se
conciencia ambiental. El emergente comporta como un recurso socioeconómico
entendimiento territorial del paisaje hace capaz de generar riqueza y empleo, posee un
necesario, frente a planteamientos del pasado, papel histórico, cultural e identitario de gran
centrados en la defensa casi en exclusiva de relevancia, pero a pesar de la preocupación
aquellos paisajes más sobresalientes, un mayor legal por su conservación, se encuentra
compromiso con el resto de paisajes más sometido a graves procesos de deterioro. Por
habituales, con ese amplio repertorio de todo ello, ha pasado de ser un tema menor en
“paisajes ordinarios”, como se les ha el territorio, a constituir un elemento de alto
Mendoza, Argentina
interés primordial. Sin embargo, el carácter de menudo de gran relevancia territorial, según su
percepción subjetiva del paisaje supone una tipología y lógica de implantación en el
gran dificultad para tratarlo técnicamente en paisaje. Los espacios así generados son
los procesos de estudio y/o de toma de portadores de valores documentales relativos a
decisiones sobre las medidas y acciones de la cultura del trabajo, relacionados con la
intervención en ellos. definición de la identidad de generaciones de
trabajadores y con la historia de la cultura
La escasez y/o el estado embrionario en el que científica y tecnológica en una época muy
se encuentran aquellas investigaciones que reciente de la historia de la humanidad. En este
abordan este patrimonio industrial desde su sentido, la presente investigación se elabora
consideración como paisaje cultural; la con la voluntad de que sus hallazgos puedan
obsolescencia de los instrumentos y ser utilizados para acometer los desafíos de
metodologías utilizados en su estudio, estudio, valoración e intervención con que se
limitados en muchas ocasiones a parámetros enfrentan estos paisajes industriales en cuanto
tradicionales; la falta de acciones dirigidas a su recurso, testimonio histórico-cultural y factor
preservación y la necesidad de integrar estos ambiental, de importancia creciente para la
paisajes en los procesos de actuación y toma de calidad de vida de los ciudadanos.
decisiones, son algunas de las razones que
justifican la necesidad de abordar su estudio en Así pues, esta metodología, una vez definida,
mayor profundidad. se pretende ensayar para un caso concreto de
patrimonio industrial ferroviario brasileño. Es
En este sentido, la presente ponencia tiene el caso del Complejo ferroviario de Jundiaí
como objetivo presentar los avances de una (São Paulo). Este estudio formará parte de otra
investigación posdoctoral82 que en la investigación independiente de la que estamos
actualidad se encuentra en fase de desarrollo y desarrollando en la actualidad, centrada
cuyo objetivo es diseñar una base específicamente en la definición de un corpus
metodológica, conceptual y operativa, capaz de metodológico destinado a la identificación,
ofrecer un respaldo teórico y técnico que caracterización, interpretación, valoración e
permita identificar y caracterizar, entre otros, a intervención del paisaje industrial, pero, sin
aquellos paisajes del patrimonio industrial duda, será complementaria ya que este estudio,
ferroviario, contribuir al conocimiento y centrado en un caso concreto de patrimonio
análisis de sus valores culturales y definir industrial ferroviario, nos permitirá ensayar y
criterios básicos de intervención que apoyen su calibrar esta propuesta metodológica.
protección, conservación, difusión y uso a
partir de su consideración patrimonial y La elección de este complejo ferroviario viene
cultural. dada por un lado, por constituir uno de los
paisajes culturales más significativos de São
El paisaje cultural del patrimonio industrial Paulo en los que el ferrocarril jugó un papel
configura sistemas espaciales complejos, a importante en su transformación y definición
y, por otro lado, por constituir un caso de
82 estudio sobre el que existe una buena cobertura
Esta investigación fue seleccionada para su
subvención en una convocatoria pública y
informativa como resultado de los avances que
competitiva de “Estancias de movilidad en el se están llevando a cabo en el seno del Projeto
extranjero „José Castillejo‟ para jóvenes doctores” Memória Ferroviária (PMF)83. Esto potenciará
(Convocatoria de 29 de diciembre de 2016 de la
83
Secretaria de Estado de Educación, Formación El proyecto de investigación denominado: Projeto
Profesional y Universidades de España -Boletín Memória Ferroviária (PMF) es coordinado por el
Oficial del Estado de 5 de enero de 2017-). Así Prof. Dr. Eduardo Romero de Oliveira
pues, cuenta con la financiación del Ministerio de (UNESP/FCL, Campus de Assis) a través del grupo
Educación, Cultura y Deporte de España en el de investigación Cultura e Sociedade (inscrito en el
marco del Programa Estatal de Promoción del CNPq desde 2004). Este proyecto se encuentra en
Talento y su Empleabilidad en I+D+i, Subprograma ejecución desde el año desde 2009 y cuenta con
Estatal de Movilidad, del Plan Estatal de apoyo financiero de la Fundação de Amparo à
Investigación Científica y Técnica y de Innovación Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP). El
2013-2016. objetivo principal del PMF es la elaboración de un
119
el desarrollo de esta investigación ya que, el Patrimonio Mundial de la UNESCO en 1999.
hecho de contar con trabajos sectoriales que En él se definen como paisajes culturales
nos proporcionen una información ya aquellos que “representan la obra combinada
elaborada y una cartografía adecuada para de la naturaleza y el hombre definida en el
limitarnos a revisar, comprobar y, en caso artículo 1 de la Convención. Los mismos
necesario, completar y reorganizar dicha ilustran la evolución de la sociedad y los
información, hace que nos centremos asentamientos humanos en el transcurso del
concretamente en ensayar y calibrar esta tiempo, bajo la influencia de las restricciones
propuesta metodológica, desplegando los físicas y/o las oportunidades presentadas por su
matices y contenidos detallados del ambiente natural y de las sucesivas fuerzas
procedimiento. sociales, económicas y culturales, tanto
internas como externas” Esta nueva categoría
1.1. El paisaje industrial ferroviario en de paisaje cultural adoptada por la UNESCO
Brasil desde su consideración como rompe con los modelos anteriores de paisaje.
paisaje cultural Se diferencia de las dem s “por adotar a
El surgimiento del ferrocarril en Brasil como própria paisagem como um bem, valorizando
consecuencia del desarrollo económico- todas as inter-rela es que ali coexistem”
industrial de mediados del siglo XIX, tuvo (Ribeiro, 2007).
profundas consecuencias históricas
relacionadas con el paisaje cultural que generó En el caso brasileño, la idea de paisaje cultural
en su entorno (Lanna, 2006). El ferrocarril fue como elemento patrimonial se ha ido
un elemento estructurante del territorio, vector incorporando en los últimos años. Así pues,
de instalación de nuevos asentamientos, además de los documentos internacionales,
generador de espacios urbanos significativos, existen otros desarrollados en Brasil que
origen de una nueva arquitectura y canalizador definen la base principal desde la que se
de un modelo de transporte. desarrolla este nuevo concepto como: 1) el
Livro de Tombo Arqueológico, Etnográfico e
En un inicio, la aparición del ferrocarril y sus Paisagístico elaborado en 1937 por el entonces
diversos elementos (raíles, estaciones, talleres, Servicio de Patrimonio Histórico y Artístico
hangares, etc.) constituyó la base de la Nacional (IPHAN), institución responsable de
transformación urbanística de la mayor parte la identificación y protección del patrimonio
de las ciudades brasileñas, además de nacional; 2) La Carta de Bagé o Carta da
introducir nuevos cambios culturales, sociales, Paisagem Cultural, documento elaborado por
económicos y ambientales (Argollo, 2008; el IPHAN, las Universidades y el gobierno de
Rolnik, 2001). Tales elementos modificaron de la ciudad de Bagé, Rio Grande do Sul, con el
un modo intenso la forma de vida y el objetivo de defender “as paisagens culturais
pensamiento de la sociedad. Produjeron una em geral e, mais especificamente, do território
nueva manera de recorrer el territorio a partir dos Pampas e das paisagens culturais de
de una nueva concepción del espacio-tiempo. frontera” (Carta, 2007, p 01) y 3) la
Ordenanza 127, de 2009, del IPHAN donde se
Esto ha dado lugar a un patrimonio industrial establece un instrumento nacional de
que, como indica Silva (2010), está vinculado reconocimiento de los paisajes culturales
a la idea y al concepto de paisaje cultural. Esta brasileños denominado “chancela” (Brasil,
conceptualización del paisaje desde un punto 2009).
de vista cultural aparece incluida en el
documento final de la Convención de Sin embargo, a pesar de estas actuaciones,
podemos observar como en el caso brasileño la
inventario integral de patrimonio industrial utilización del concepto de paisaje cultural
vinculado a los complejos ferroviarios de São para el estudio y protección de estos bienes
Paulo, concretamente de Jundiaí, Campinas, Rio culturales no se ha realizado de una forma
Claro, Sorocaba, Mairinque y Bauru. Este efectiva. Según la evaluación llevada a cabo
inventario integral se define por su capacidad de por Ribeiro (2007), considerando
documentar los testimonios materiales e especialmente la actuación del IPHAN, poco
inmateriales de este legado para su conocimiento,
se ha explorado este concepto: “agindo sobre a
protección, conservación, difusión y activación al
servicio de la cultural, la sociedad y el territorio. paisagem sobretudo a partir de concepções
Mendoza, Argentina
oriundas do paisagismo e com uma concepção patrimonio de una época que marcó la cultura
de paisagem como panorama, ou ambiência de de Brasil, con sus innovaciones formales,
bens arquitet nicos de interesse patrimonial” constructivas, tecnológicas, representantes de
un ciclo económico relacionado con las
Así pues, nos encontramos con la falta de transformaciones económicas y sociales en un
acciones dirigidas por el IPHAN en relación contexto más amplio asociado a la cultura de
con la preservación de paisajes de un modo un pueblo.
general y especialmente de aquellos paisajes
culturales entendidos como un sistema Es de este modo que, el estudio de este
agregador de diferentes valores. patrimonio, desde su consideración como
paisaje cultural, se convierte en fundamental,
Esto ha provocado en la actualidad que, frente no sólo porque este estudio permitirá
al abandono del sistema ferroviario al final del completar su registro, sino también porque
siglo XX, éste esté sufriendo una degradación servirá de apoyo a futuras acciones que tengan
continua. Así pues, nos encontramos con la como objetivo la preservación, reutilización y
demolición y el abandono de edificaciones y puesta en valor del patrimonio industrial
con una gran cantidad de material rodante en ferroviario. Esta aproximación al patrimonio
situación de chatarra. Esta situación es visible cultural brasileño se vuelve en este momento
en diferentes ciudades del país. Estas adecuado para pensar acciones conjuntas de la
instalaciones ya obsoletas con frecuencia están institución, valorizando exactamente el aspecto
condenadas a desaparecer debido a la amenaza integrador y holístico que tiene abordar este
de la presión urbanística y como consecuencia patrimonio industrial desde su concepción
de la falta de estrategias efectivas de uso y como paisaje cultural.
gestión. Estas amenazas se hacen todavía más
patentes en lo referido a sus proyecciones En la actualidad observamos una falta de
paisajísticas y a las relaciones territoriales herramientas legales para la protección
entre los elementos que lo componen y con el efectiva de estos paisajes culturales, así como
entorno. de nuevos métodos de gestión desde una
perspectiva más integrada y que responda a los
Las acciones actuales se traducen en un nuevos desafíos propuestos por este concepto.
número reducido de ejemplares protegidos En Las cuestiones relacionadas con la
el caso de São Paulo, nos encontramos con 36 conservación de estos paisajes, en el caso
bienes ferroviarios protegidos. Sin embargo, la brasileño, se han basado en una concepción
mayoría de ellos cuentan con una protección tradicional del término paisaje que se sitúa
parcial. Así pues, estas acciones apenas logran lejos de su entendimiento como paisaje
abordar el carácter complejo de estos paisajes: cultural, no sólo en relación con su estudio,
falta de visión integral en relación a los sino también con su gestión.
atributos espaciales y múltiples relaciones
urbanas propias del sistema; incapacidad para De esta forma, el concepto de paisaje cultural
potenciar la integración y la sinergia con otros lanza nuevos desafíos en el estudio y
usos; carencia de agilidad en la gestión de conservación del patrimonio industrial
estos espacios, etc. lo que se traduce en la falta ferroviario en Brasil, exigiendo para ello tanto
de una estrategia global para la ciudad que las acciones concertadas de los órganos
integre estos paisajes generados por el responsables a nivel nacional, regional y local,
ferrocarril. la participación de las poblaciones residentes,
así como el desarrollo y revisión de los
El inventario y la protección de estos instrumentos y metodologías de estudio,
elementos constituyen una pequeña parte de las identificación, caracterización, interpretación,
acciones necesarias para la preservación de valoración y gestión de estos paisajes (Araújo,
este patrimonio que, sin duda, va más allá de 2010).
los elementos arquitectónicos más
representativos, instalaciones o infraestructuras
consideradas de una forma aislada. Nos
referimos a los paisajes ferroviarios, al
121
1.2. El paisaje industrial ferroviario en S o la arquitectura y el urbanismo (Coelho, 2011;
Paulo: El caso del Complejo ferroviario Costa, 2003; Ghirardello, 2002; Jabur, 2010;
de Jundiaí Külh, 1998, 2008; Pupim, 2008), desde la
A principios del siglo XX S o Paulo era ya gesti n del patrimonio y su explotaci n
uno de los estados m s modernos e tur stica (Silva, 2013), desde su consideraci n
industrializados de Brasil (Ferreira, 2011), as social (Hardman, 1988; Marques, 2009;
como del territorio latinoamericano. En ello Moreira, 2008; Pereira, 2004; Possas, 2001;
tuvo un papel fundamental la llegada y etc.), cultural (Allis, 2006; Geribello, 2011),
posterior desarrollo del ferrocarril, infraestructural (Bernardini, 2007; Leite, 2011;
estrechamente vinculado, en un principio, a la Monatirsky, 2006), mediante la realización de
producci n cafetera84 La llegada del inventarios y estudios sobre el patrimonio
ferrocarril consigui impulsar esta actividad ferroviario edificado (Pauleto, 2006) o sobre la
industrial haciendo que S o Paulo creciera protección de un caso concreto de forma
econ mica y pol ticamente, convirti ndose en aislada o referida a su contexto inmediato,
el centro comercial, financiero y de gesti n de normalmente centrada en la estación
la regi n El ferrocarril jug , de este modo, un ferroviaria (Passareli, 2005). M s
papel decisivo en la definici n y recientemente este patrimonio ha sido
transformaci n del paisaje, conectando en red abordado desde su an lisis arqueol gico85.
distintas ciudades vinculadas por la producci n
del caf , configurando y definiendo nuevas La implantaci n del sistema ferroviario en
espacialidades, creando nuevos elementos tierras paulistas tuvo como resultado el
como: estaciones, oficinas, talleres, barrio desarrollo espl ndido de la regi n a trav s de
obreros , imponi ndose en el paisaje y la definici n de una gran malla f rrea Muchas
produciendo grandes impactos en el de estas empresas ferroviarias surgieron de una
crecimiento urbano, as como en las nuevas iniciativa privada a nivel nacional e
relaciones sociales y actividades profesionales internacional La l nea Noroeste de ferrocarril
(Ferreira, 2011) Destacaron especialmente dos defini ciudades industriales como Jundia o
ciudades en el estado de S o Paulo: Campinas particip de su configuraci n como es el caso
y Jundia de la ciudad de Campinas El ferrocarril cre y
articul nuevos ejes de crecimiento en las
La historiograf a brasileña no se ha olvidado ciudades y entre ellas, definiendo un nuevo
de sus trenes. Las investigaciones realizadas en paisaje de forma múltiple a trav s sus edificios,
torno a este pasado se han abordado instalaciones y trabajadores.
principalmente desde la historia econ mica
Los trabajos realizados desde esta disciplina se En el caso de Jundia , la Compañ a Paulista de
desarrollan principalmente en torno a la Ferrocarriles (CP) y la S o Paulo Railway
dimensi n agr cola del fen meno, muy (SPR) marcaron el car cter de la ciudad
vinculada a la producci n del caf (Taunay, (Figuras 1 a 7) Ésta ya se destacaba entre las
1934; Milliet, 1937; Matos, 1974; etc ), as dem s ciudades que surgieron en este periodo
como de sus connotaciones pol ticas o por contener un polo cultural y urbano, del
empresariales (Nunes, 2005; Saes, 1986) mismo modo que ocurr a en Campinas
Existen tambi n estudios con un enfoque m s (Anunziata, 2013) El desarrollo del tren hizo
cultural y que analizan las implicaciones que surgieran estaciones, talleres de reparaci n
sociales del tren en un sentido amplio de locomotoras y vagones, patios de maniobra,
(Hardman, 1988; Possas, 2001; Moreira, 2008, oficinas, v as… a lo largo de todo su trayecto,
etc ) Otros autores se han acercado al mundo implicando para su existencia extensas reas de
ferroviario a trav s de la historia de la t cnica, territorio y una significativa concentraci n de
trabajadores (Soukef, 2012).
84
Tradicionalmente, la implantaci n del ferrocarril
en S o Paulo se identifica, casi de manera
85
exclusiva, con el caf Incluso cuando el cultivo Nos gustar a destacar la investigaci n desarrollada
mencionado jug un papel fundamental En la por el investigador Juan Manuel Cano Sanch s
actualidad ya existen trabajos que califican su sobre el Complejo de Oficinas de la Compañ a
verdadero papel y contemplan la participaci n de Paulista en Jundia (Processo FAPESP n
otros sectores. 2014/12473-3).
Mendoza, Argentina
Asimismo, la implantaci n de las l neas f rreas olvido, teniendo consecuencias mal ficas para
y sus prolongaciones posteriores, hizo que en el sector ferroviario (Matos, 1974) Asimismo,
la regi n surgieran estaciones complementarias la pol tica de incentivo al transporte por
a lo largo del siglo XIX y XX, y con ellas la carretera, adoptada por el Gobierno Federal a
aparici n de nuevas ciudades, asentamientos y partir de 1940, contribuy tambi n
nuevas formas de vida que contribuyeron a la dr sticamente al declive definitivo de las
complejidad de este patrimonio y a la empresas ferroviarias. Muchas de estas
definici n de un paisaje cultural empresas fueron absorbidas a principios del
siglo XX por el gobierno, mientras que otras
En el caso de Jundiaí, la ciudad destacó debido permanecieron en manos privadas hasta la
a su ubicación privilegiada que favorecía el segunda mitad del siglo XX, cuando FEPASA
transporte de cargas para el comercio interior (Ferrovia Paulista S A ) se constituy y tom
del estado de São Paulo. Todas las mercancías el control de la red ferroviaria (Matos, 1974).
que partían de la Capitania de São Paulo hacia
otros lugares, eran organizadas en Jundaí La desactivaci n de las l neas ferroviarias a
(Jundiaí, 2005). La construcción de la estación finales del siglo XX, trajo como consecuencia
de ferrocarril en esta ciudad por la São Paulo el abandono progresivo de numerosas
Railway, en 1868, promovió su crecimiento, estructuras ferroviarias, transformando muchas
pues trajo consigo a las industrias y también a de las empresas que estaban en reas urbanas
inmigrantes europeos. Los inmigrantes en terrenos bald os y zonas degradadas
llegaron a Jundiaí con el propósito de trabajar Muchos de estos elementos se encuentran en la
en la implantación del ferrocarril y de sus actualidad desactivados y otros, por abandono,
infraestructuras. Asimismo, trabajaron en la han desaparecido Esto ha desembocado en
construcción de fábricas textiles en la ciudad importantes episodios de p rdidas
que buscaban en su proximidad al ferrocarril patrimoniales con unos riesgos muy altos de
un mayor acceso a la materia prima y que estos procesos sigan produci ndose, sea
distribución del producto (Jundiaí, 2005). por intervenciones ejecutivas o por el simple
abandono de la instalaci n
A medida que la producci n del caf perdi
importancia, la actividad ferroviaria cay en el
Figura 1. Complejo FEPASA, Jundiaí (Sao Paulo). Fuente: Google maps
123
Figuras 2, 3 y 4. Complejo FEPASA, Jundiaí (Sao Paulo). Fotografías de Adrián Clausell
Figuras 5, 6,. Complejo FEPASA, Jundiaí (Sao Paulo). Fotografías de Adrián Clausell
Mendoza, Argentina
Figuras 7 y 8. Complejo FEPASA, Jundiaí (Sao Paulo). Fotografías de Adrián Clausell
2. Objetivos paisajes del patrimonio industrial que,

Este proyecto de investigación tiene como con los lógicos ajustes derivados de
objetivo diseñar una base metodológica, una extensa casuística, pueda ser
conceptual y operativa, capaz de ofrecer un aplicado a diversos casos de estudio y
respaldo teórico y técnico que permita atienda a los siguientes aspectos:
identificar y caracterizar los paisajes
industriales de interés cultural, contribuir al a) Identificación,
conocimiento y análisis de sus valores caracterización y valoración
culturales y definir criterios básicos de de estos paisajes industriales
intervención que apoyen su protección, efectuada desde nuestra
conservación, difusión y uso a partir de su contemporaneidad y desde
consideración patrimonial y cultural. diversos posicionamientos
disciplinares. El objetivo es
Así pues, esta propuesta metodológica presta definir los matices que
una especial atención a la complejidad y, caracterizan a los paisajes del
simultáneamente, a la especificidad y la patrimonio industrial respecto
identidad propia de estos paisajes industriales a otras tipologías de paisajes
desde su consideración como paisajes culturales, resaltando los
culturales, abordando esta investigación desde procesos de la implantación, el
una aproximación integradora e desarrollo, las conexiones
interdisciplinar. Los objetivos específicos de territoriales y el riesgo al que
esta investigación se resumen en los siguientes: se encuentran sometidos
muchos de ellos a causa una
1. Estructurar una base teórica y mayor presión territorial.
conceptual que contribuya a los
estudios sobre el paisaje industrial a b) Definición de unos criterios
través del análisis y contraposición con básicos de intervención para
las experiencias y avances relevantes aquellos paisajes del
producidos a nivel internacional en patrimonio industrial que
este campo de estudio. contemplen la necesidad, por
un lado, de integrar los
2. Definir un corpus metodológico aspectos culturales en la
capaz de ofrecer un respaldo teórico y protección, conservación y
técnico para la caracterización, gestión de estos paisajes en los
valoración e intervención de los procesos de toma de
125
decisiones tales como planes, definirá un método simplificado para la
programas o intervenciones identificación, caracterización, valoración e
con incidencia territorial, y por intervención del paisaje industrial a
otro lado, de fomentar el uso diferentes escalas representativas. No se
sostenible del territorio. trata de un simple mimetismo metodológico
sino, de la adaptación de determinados
Esta propuesta metodológica será ensayada y aspectos metodológicos al caso de concreto
calibrada en una investigación posterior a del paisaje industrial, desde una perspectiva
través del estudio de un caso concreto de integradora e interdisciplinar, que
patrimonio ferroviario como es Complejo contemple una atenta consideración a las
ferroviario de Jundiaí, donde la presencia del peculiaridades de estos paisajes y a sus
ferrocarril marcó el carácter de la ciudad y necesidades. Esto conllevará tanto
definió su paisaje. limitaciones como aportaciones propias.
Entre los resultados que se esperan de esta En la definición de esta metodología se

investigación, aún en fase de desarrollo, están contemplarán los siguientes aspectos:
el reforzar, ampliar y actualizar las
herramientas metodológicas para la 2.1. Alcance y ámbito de estudio a
identificación, caracterización, valoración e distintas escalas.
intervención en paisajes industriales de interés 2.2. Recursos de información.
cultural, así como, promover el fomento del 2.3. Trabajo de gabinete.
paisaje como una actividad que refuerce el 2.4. Trabajo de campo.
aprecio a sus valores y la difusión de buenas 2.5. Identificación y caracterización.
prácticas paisajísticas. 2.6. Valoración paisajística.
2.7. Intervención.
3. Metodología
Se propone como metodología de FASE 3. Evaluación, perfeccionamiento y
investigación en el desarrollo de este proyecto consolidación de la propuesta metodológica
abordar el paisaje industrial a través de una elaborada en la fase anterior. El objetivo
propuesta integral, que contemple los distintos final de esta fase es explicitar una propuesta
factores que inciden en la definición de estos conceptual y metodológica que permita,
paisajes y ponga en diálogo disciplinas que con los ajustes necesarios, requeridos por
habitualmente se manejan de modo las particularidades de cada caso, la
independiente en el estudio del paisaje. En este identificación, caracterización,
sentido, se propone interrelacionar en el interpretación y valoración del paisaje
desarrollo de esta investigación aspectos industrial.
habitualmente tratados de forma aislada o
unívoca en el estudio del paisaje. FASE 4. Como una fase independiente de
esta investigación, pero complementaria, se
Con el propósito de alcanzar nuestro objetivo establece el ensayo y calibrado de la
de definir un corpus metodológico, se ha propuesta metodológica a través de un
definido el siguiente plan de trabajo estudio de caso. Así pues, en esta fase se
organizado a partir de las tareas y subtareas realizarán los ajustes de la metodología
que a continuación se exponen: definida en la fase anterior, aplicando ésta a
FASE 1. Estudios previos y antecedentes. un ejemplo concreto sobre el que tengamos
1.1. Estudio de los principios teóricos, una buena cobertura informativa. Esta
experiencias y avances producidos a acción lo que pretende es ajustar y definir
nivel internacional sobre los estudios del de forma detallada las particularidades de
paisaje a partir de la segunda mitad del esta metodología. Para ello tomaremos
siglo XX hasta la actualidad. como caso de estudio el complejo
ferroviario de Jundiaí (São Paulo).
1.2. Análisis y síntesis de los modelos
teóricos-metodológicos. FASE 5. Difusión de resultados.
FASE 2. A partir de este estudio previo y
como consecuencia de su análisis, se
Mendoza, Argentina
4. Conclusiones desarrollo de estudios paisajísticos que

Aunque este proyecto de investigación se profundizan y avanzan en su conocimiento.
encuentra en la actualidad en la fase inicial de
estudios previos y antecedentes, podemos Sin embargo, en relación a los paisajes
avanzar algunas conclusiones que nos resultan culturales del patrimonio industrial, se observa
interesantes: cómo en la actualidad existe una clara
inadecuación de los instrumentos tanto teóricos
Hemos observado como son habituales y están como metodológicos que hasta el momento
científicamente asentadas las metodologías han abordado su estudio, análisis e
referidas a los paisajes naturales y rurales, intervención (Alba, 2016). En dicho sentido, y
siendo muy escasas aquellas que contemplan como ha señalado Adrian Phillips (2007),
los paisajes industriales y, más aún, las que director de la Countryside Commission inglesa,
prestan una especial atención a su es el momento de superar todas aquellas
consideración como paisajes culturales. acciones que sobre estos paisajes se han
Asimismo, si se consulta la bibliografía llevado a cabo sin sentido alguno y de ponerse
reciente sobre paisaje, se puede observar cómo a trabajar desde los postulados que el CEP
siguen prevaleciendo aproximaciones establece con el objetivo de definir acciones
temáticamente parciales o válidas sólo para que planteen un cambio de tendencia en la
paisajes adjetivados como naturales o evolución negativa de estos paisajes. Así pues,
culturales, urbanos o rurales, históricos o se trata de superar la actual disociación que en
presentes, etc., pero en ningún momento estos la actualidad se observa en estos paisajes,
estudios superan este carácter fragmentario. justamente señalada por Augustin Berque
Del mismo modo, son comunes los estudios de (2009), entre un paulatino pero creciente
paisaje que históricamente se han centrado aprecio social y la definición de unos
exclusivamente en su análisis, o bien se han instrumentos de estudio, acción y gestión
limitado a proyectar determinadas insuficientes que han provocado que la
intervenciones sin conocimientos previos mayoría de estos paisajes continúen
suficientes. degradándose. En este sentido, la metodología
británica Landscape Character Assessment,
A finales del siglo XX y sobre todo en los conocida como LCA, se perfila, sin lugar a
primeros años del siglo XXI, comienza a dudas, como una metodología capaz de dar
aparecer una enorme diversidad metodológica. respuesta desde una perspectiva integradora a
Ello se debe a la riqueza de variables las necesidades que estos paisajes plantean en
contempladas en cada paisaje, a la diversidad relación tanto a su estudio como a la definición
de enfoques disciplinares, a las distintas de estrategias de intervención que permitan la
tradiciones académicas y nacionales salvaguarda de los valores y el carácter de los
relacionadas con su estudio, y a las directrices mismos (Figura 9).
establecidas en cada marco legal, entre otros
muchos factores. En este sentido, el proyecto de investigación
que actualmente estamos desarrollando presta
Asimismo, el renovado entendimiento especial atención a la metodología británica
territorial del paisaje propuesto por el LCA. Esta metodología surgió en el seno de la
Convenio Europeo del Paisaje (CEP), unido a Countryside Commission y ha venido
la evolución de su tendencia investigadora afrontando en los últimos años los problemas y
hacia la vertiente dinámica del mismo; el oportunidades que se presentan en paisajes
desarrollo de herramientas fundamentales para diversos (Alba y Rojas, 2017). Entre las
su estudio ligadas a las nuevas tecnologías de cuestiones que esta metodología contempla y
la información, especialmente los Sistemas de que consideramos de gran interés a la hora de
Información Geográfica (SIG), la diversidad de definir nuestra propuesta metodológica se
programas informáticos para el tratamiento de encuentran:
datos e imágenes, modelización en 3D, etc. y - El giro en la concepción dominante del
la creciente calidad de los materiales paisaje que esta metodología supone,
disponibles (imágenes de satélite, ortografías donde éste pasa de ser considerado un
aéreas, …) est dando como resultado el fenómeno preferentemente visual a
127
entenderse como una íntima y compleja - Énfasis en el potencial de uso del paisaje a
relación entre las personas y el lugar y distintas escalas.
como un agente unificador de disciplinas. - El interés por aquello que caracteriza a
- El carácter integrador con el que aborda el cada paisaje y lo hace diferente del resto.
paisaje, capaz de atender tanto a sus - La incorporación de los agentes sociales
aspectos objetivos como subjetivos, en el estudio del paisaje.
naturales y culturales, ideales y
materiales, individuales y sociales.
Figura 9 Metodology‟s flow diagram of Landscape Character Assessment (LCA)

Sin embargo, este interés por la LCA en este una relación o sistema, resultan, entre otras, de
proyecto de investigación no supone el olvido gran interés a la hora de fundamentar las bases
de otras importantes contribuciones de una propuesta metodológica que atienda a la
metodológicas. Así pues, metodologías como especificidad, las peculiaridades y las
la GTP (Geosistema, Territorio y Paisaje), necesidades de estos paisajes en su estudio,
propuesta por Georges Bertrand, que entiende interpretación, caracterización, valoración e
el paisaje no tanto como un objeto, sino como intervención. Esto, sin duda, nos va a obligar a
Mendoza, Argentina
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Mendoza, Argentina
A ORGANIZAÇÃO DA COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO NA

CONSTRUÇÃO DA LINHA FÉRREA JUNDIAÍ – CAMPINAS.
LICO, Tamires Sacardo.
Unicamp, Brasil – tamiressacardo@yahoo.com.br
Resumen
A construção da linha ferroviária Jundiaí – Campinas, idealizada e concretizada pela Companhia
Paulista de Estradas de Ferro, é marcada por um período de grande produção de café na província de
São Paulo, Brasil. Era preciso que o transporte do grão fosse realizado de um modo mais rápido e sem
tantos prejuízos. A província de São Paulo, desde 1867, contava com a ferrovia São Paulo Railway,
que ligava Santos a Jundiaí. Entretanto, era preciso que a linha ferroviária alcançasse o maior polo
produtor de café na segunda metade do século XIX, Campinas.
Após ser criada a companhia responsável pelo prolongamento da via férrea até Campinas, restava aos
acionistas a decisão sobre como se daria a organização e administração da construção. Como a
Companhia Paulista optou por empregar empreiteiras e subempreiteiras para executar a realização da
obra, interessa observar como foi realizada a divisão dos trechos para os estudos do solo, preparação e
implantação dos trilhos. Visto que a construção se deu através da divisão de 3 seções, busca-se
entender qual era a importância e finalidade de cada uma, o número de trabalhadores que foram
empregados e o tipo de trabalho que era realizado.
As fontes para a realização do presente estudo são através da leitura de jornais, no caso, três
orientaram a pesquisa: o Correio Paulistano, Diário de São Paulo e Gazeta de Campinas. São
utilizados também relatórios da Diretoria da Companhia, que relatavam o andamento das obras e
nomes a quem eram confiadas as empreitadas. O acervo do ministério da Agricultura e Obras Públicas
também faz parte das fontes que dão suporte a pesquisa. Outros documentos importantes para análise
são os protocolos de campo, espécies de diários onde os empreiteiros descreviam números de
trabalhadores, nomes de subempreiteiros, questões climáticas e o tipo de trabalho realizado no dia-a-
dia da construção.
Palavras chave: Companhia Paulista de Estradas de Ferro, ferrovia, São Paulo.
Introdução Naquele dado momento, a construção da

Em março de 1870, começaram os trabalhos estrada de ferro entre Campinas – Jundiaí era
que dariam origem à ferrovia Jundiaí- de suma importância, pois Campinas era ponto
Campinas. A empresa que venceu a licitação chave do transporte de café, superada apenas
para realizar a obra foi a Companhia Paulista pela cidade de São Paulo na centralização do
de Estradas de Ferro, que optou pela transporte. A única ferrovia da província86 até
contratação de três empreiteiras que, por sua então era a São Paulo Railway, também
vez, contrataram subempreiteiras para conhecida como a inglesa, e tinha como
construir a ferrovia. Este artigo se debruça traçado a linha Santos – Jundiaí, ou seja, não
sobre este modelo de organização de trabalho alcançava a cidade de maior importância na
especificamente aplicado à construção da produção de café, Campinas. Como a inglesa
estrada de ferro Jundiaí – Campinas, bem não atingiu o interior paulista87, era necessário
como sobre os protocolos de campo, uma pensar em uma ferrovia que adentrasse a
espécie de diário mantido pelos empreiteiros
relatando aspectos da rotina dos trabalhadores 86
Que, mais tarde, se tornaria com a República
como número de operários, clima e tipo de brasileira, o estado de São Paulo.
87
trabalho realizado. O interior aqui é entendido como conjuntos de
cidades que estão geograficamente mais distantes
da cidade de São Paulo.
131
prov ncia “O caf penetra o Oeste de tal mostrou ao país que é possível
maneira que, em 1869, São Paulo exporta contarmos para os grandes cometimentos
3 342 251 arrobas da famosa rubi cea” com as nossas próprias forças e recursos,
(DEBES, 1969: 16). e que, por assim dizer, nacionalizou o
trabalho industrial e empreendedor, a
A São Paulo Railway foi inaugurada no ano de
confiança que esta primeira empresa tem
1867 e, em sua concessão, tinha direito a sabido inspirar começa a produzir
prolongar os trilhos de ferro até a cidade de benéficos resultados vos passo a dizer.89
Campinas. Todavia, esta não demonstrou
interesse em tal empreitada. Para os A Companhia Paulista mostrou diferenciais em
fazendeiros paulistas, manter a ferrovia alguns aspectos da construção de uma ferrovia,
somente até Jundiaí era inconcebível, pois não dentre os quais podemos citar aqui o incentivo
atingiria desse modo o objetivo final, que era a a criação de oficinas que forneceriam os
escoação de café88 em uma área mais próxima materiais necessários à companhia para o
às fazendas de café. Os paulistas ficaram prosseguimento das obras. Segundo Ana Lúcia
incumbidos de levar a locomotiva aos centros Duarte Lanna, que em sua livre docência
produtores cafeeiros, e realizaram em 1868 a analisou os pedidos de aposentadoria de
primeira reunião de acionistas da Companhia trabalhadores da Companhia Paulista, ficavam
Paulista, composta por fazendeiros de café da nas cidades de Jundiaí e Rio Claro pequenas
região, os mais interessados em um oficinas que acabaram por se tornar
prolongamento da estrada de ferro até responsáveis pelo suporte de materiais
Campinas. utilizados nas construções. A priori, tais
oficinas atuavam como prestadoras de serviços
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi à Paulista, que depois de algum tempo passou
a primeira a contratar o serviço de engenharia a absorvê-las.
nacional no país. Por ter optado por empregar Por meio da carta de aposentadoria do
engenheiros brasileiros, a companhia sofreu trabalhador Henrique Faber, Lanna observa a
fortes críticas em jornais, uma vez que importância da Companhia Paulista para o
acreditava-se que, para uma empreitada de surgimento de oficinas como as de fundição. O
tamanha grandeza, eram necessários fornecedor da Paulista, mesmo numa espécie
engenheiros estrangeiros na estruturação da de trabalho terceirizado, se via ligado a ela, e
obra. Quando o trabalho de construção estava em relato, demonstrava uma vida inteira
prestes a ser iniciado e a Paulista havia dedicada à companhia.
provado ser possível o emprego de engenharia Entrei para o quadro do pessoal interno
nacional, o jornal Correio Paulistano publicou no dia 1º de junho de 1906, na qualidade
uma nota exaltando a importância do de mestre da fundição. Antes disso,
pioneirismo da companhia com a engenharia porém, e desde 1872 até 1889, num
brasileira: período de dezessete anos, tive o prazer
O pé de florescimento em que até hoje de trabalhar exclusivamente para a
vai esta primeira Companhia, que afouta Companhia Paulista, em serviços de
fundições de ferro e bronze. Não
88
Antes da implantação da ferrovia, o transporte de possuindo a Paulista, por essa ocasião,
café era realizado com mulas, e era um trabalho fundições próprias todas as obras para
penoso. Muitos animais morriam durante o ela eram feitas em Campinas, nas
caminho e o transporte era lento e bem mais leve do oficinas de propriedade de meu pai, Luiz
que o desejado “As estradas at Santos eram meras Faber, onde eu trabalhava, de 1872 à
veredas, no máximo com dois metros de largura, e março de 1878, data em que, tendo
que não podiam ser percorridas por veículos de falecido o meu pai, passou a fundição a
rodas. Numerosos córregos tinham de ser vedeados ser de minha propriedade90 (LANNA,
ou atravessados em barcos pouco seguros, o café do 2004: 150).
Oeste Paulista, portanto, tinha de ser transportado
89
em lombo de mula. Cada uma carregava de 120 a CMU. CORREIO PAULISTANO – Quarta-feira
150 quilos. Em tropas de mais ou menos dez 16 de fevereiro de 1870. Edição 04092 (2).
animais, levavam dez dias para chegar a Santos. A Transcrição do relatório da presidência da
viagem era difícil, observadores viam mulas Província.
90
atoladas até a barriga, e carcaças e cargas Cp. 75.4-169, prontuário n. 2852. Arquivo Geral
deterioradas ao longo das estradas ” (DEAN, 1977: da FEPASA, Banco de Dados Ferrovia, Cidade e
52-53) Trabalhadores, a conquista do Oeste (1850-1920).
Mendoza, Argentina
Companhia (LANNA, 2003: 103). Na

Além disso, a Companhia inovou também na documentação analisada, a primeira e a
contratação de empreiteiras brasileiras para a segunda seção não oferecem detalhes sobre as
realização do serviço, algo inédito no país até subempreiteiras contratadas, apenas a terceira
então. Ao todo, onze empreiteiras enviaram seção possui informações sobre os nomes dos
propostas para a construção da estrada de ferro subempreiteiros bem como a quantidade de
Campinas – Jundiaí. As empreiteiras trabalhadores empregados por cada um. As
escolhidas foram três: a primeira, de Angelo empreiteiras responsáveis pelas seções se
Thomas do Amaral; a segunda, de propriedade organizavam através de um protocolo de
de João Pereira Darrigue Faro; e a terceira, do campo, ou seja, um caderno específico para
dr. Heitor Rademaker Grunewald. anotações do cotidiano da construção. Cada
empreiteira realizava um registro quinzenal do
Os trabalhos de construção foram iniciados em andamento das obras no protocolo de campo.
15 de março de 1870, e tinham como prazo Eram relatados vários quesitos da construção,
para a conclusão dois anos. Já no início da como número de trabalhadores,
construção, os empreiteiros dispunham de 600 desentendimentos entre eles, especificidade
a 800 trabalhadores, e expunham a necessidade dos empregados e das obras e condição
de contratação de um maior número de climática.
operários, que seriam angariados nas
províncias de São Paulo, Santa Catarina e Rio Em todas as seções da construção da ferrovia
de Janeiro. Para a construção, as obras foram foi necessária a realização de diversas
divididas também em três seções: a primeira correções de rios e córregos. As pedras
seção iria de Jundiaí ao Leitão, a segunda removidas dos cortes foram reutilizadas nas
seção de Leitão a Dois Córregos e a terceira obras de arte. No trabalho das obras de arte, foi
seção de Dois Córregos a Campinas.91 necessária a realização de cinco edificações de
pontes: a de Jundiaí, as do Guapeva, Jundiaí-
O prazo, entretanto, terminou por ser alterado Mirim e Pinheiros e a de Dois-Córregos. Todas
em seis meses por conta de um as pontes foram metálicas. Além da construção
desmoronamento ocorrido na serra de Santos de pontes para a Companhia, era necessária a
que soterrou a máquina fixa da São Paulo edificação de bueiros e pontilhões para o
Railway. Assim como os trilhos, outros escoamento da água.
materiais de que necessitava a Companhia
Paulista não puderam ser transportados até o A designação dos cargos se dava pela
mês de junho, o que acarretou atrasos na especialização do trabalhador. Na
construção. A conclusão da estrada só foi documentação, aparecem separados os tipos de
efetivada no mês de agosto de 1872. empregados nas obras. Para os trabalhos
especializados, os engenheiros especificavam a
Ao longo dos dois anos e meio de construção e condição do trabalho. Desse modo, podemos
implantação dos trilhos, a organização do perceber que para a construção, foram
trabalho por empreitada chegou a ser empregados pedreiros, carpinteiros e ferreiros,
subdividida em dezoito subempreiteiras. Para enquanto os demais trabalhadores, sem
garantir o início e o andamento das obras, os especialização, ficavam encarregados do
empreiteiros possuíam um fiador que trabalho bra al “A constru o de ferrovias
depositava um valor caução como garantia a demandava grande número de engenheiros,
técnicos, trabalhadores qualificados e
91
Os alinhamentos retos somados dão o semiqualificados, mas exigia, principalmente,
comprimento de 22054 m 17. As rampas são 10 e grande número de trabalhadores não
as contra rampas 16. Das primeiras o máximo qualificados” (LAMOUNIER, 2012: 23)
declive na 1ª secção é de 1:60, e o mínimo
1:333,33; na 2ª 1:60 e 1:269, 23; 1:117 e 1:300.
Nem um túnel temos a perfurar; e quanto á pontes,
constuir-se-hão apenas quatro de vãos
insignificantes, sendo a maior de 9 metros ou 41
palmos sobre o rio Jundiahy. Pontilhões existem 5,
e boeiros 92.
133
Apesp – Relatório Semestral da Companhia Paulista – Setembro de 1870.
Segundo Lanna, diferentes dos ferroviários que Durante a maior parte do século XIX, os
eram trabalhadores contratados pela trabalhadores brasileiros sempre foram vistos
companhia e por isso tinham residência fixa, os de modo negativo, caracterizados por
operários das construções trabalhavam por indolentes e preguiçosos. Por volta das décadas
jornal, ou seja, recebiam por dia, e ao término de 1860 – 1870, ocorre, porém, uma mudança
da obra, continuavam se deslocando em busca nesta vertente, em especial, com as oficinas.
de oportunidades de trabalho92. Para a autora, “Os brasileiros, apesar dos “maus h bitos”,
não havia distinção entre trabalhadores passaram a ser vistos como mais „à m o‟,
nacionais e estrangeiros sem qualificação nas solução mais barata e mais imediata para o
obras de construção. Assim, o trabalhador que problema tão urgente de m o de obra”
chega sem especialização era sempre destinado (LAMOUNIER, 2012: 218). Como a política
aos trabalhos braçais, independente de sua de imigração ainda não havia sido consolidada
nacionalidade, no entender de Lanna. Porém, e a demanda por operários nas construções era
ela atenta para o número ínfimo de negros e alta, para as empreiteiras era menos penoso
pardos trabalhando. É importante ressaltar contratar trabalhadores nacionais. Isto porque
neste ponto, que para a construção de uma era mais rápido e barato contar com a mão-de-
ferrovia, a legislação imperial proibia o obra que já estava disponível.
emprego de escravos, que por sua vez, não era
respeitada pelas companhias existentes no Por meio dos protocolos de campo, pode-se ter
Brasil. uma média do número de operários
empregados nas obras de construção das três
seções. Para a primeira seção, o empreiteiro
92
“Eram viajantes tempor rios e solit rios Iam
Rademaker foi o responsável por assinar os
sem suas famílias, em busca de algum tipo de protocolos de campo. Por ser considerado o
complemento monetário, que lhes garantisse a trecho mais árduo de toda a obra93, o número
sobrevivência. Iam para voltar, numa transumância
93
permanente na sociedade brasileira. Por outro lado, A primeira seção contou com o serviço de
os anos finais do século XIX caracterizam o início movimentos de terra mais pesado, continha o maior
de um movimento, que regularizando a propriedade número de cortes importantes e de maior
de terra, tenderá a expulsá-los de suas antigas profundidade em toda linha. Em seis meses de
posses ” (LANNA, 114:20) construção foram realizados 36% dos trabalhos do
Mendoza, Argentina
de trabalhadores que foi empregado subempreiteiros: Balthasar, Tonnsend e

diariamente foi alto. Para o mês de agosto de Prudent.
1870, as diárias da primeira seção giravam em
todo de 430 operários. Numerosa também era a A terceira seção teve como engenheiro
quantidade de feitores: cerca de 24 por dia, responsável Henrique Rietmann. Das três
mais três pedreiros, e também jornaleiros. Para seções é a que mais detalhou quem eram os
o auxílio no trabalho, eram utilizadas carroças subempreiteiros e o número de trabalhadores
de mão, carroças de burro e também vagões. empregados de acordo com a empreiteira. Para
a quinzena de julho de 1870, os protocolos
Nas obras de construção, quando a própria especificam três subempreiteiras94: a do senhor
companhia empregava jornaleiros, eles eram Nainte, com quatro pedreiros, um ferreiro e um
descritos de modo separado em relação aos carpinteiro; do senhor Sampson com média de
trabalhadores dos subempreiteiros. A primeira quatorze trabalhadores, três feitores e um
seção especificou a participação de carpinteiro; e a dos senhores Roger e Valentin,
trabalhadores empregados pela Paulista. A com média de setenta trabalhadores incluindo
estes cabiam o trabalho de mudança de estrada, três feitores e um carpinteiro. Para os seguintes
descrito no protocolo como “estrada velha” e a meses, foram registrados os subempreiteiros
realização do pontilhão do tanque de esgoto. Daniel Mello, Shippey, Linhares. O
Da companhia foram empregados na primeira subempreiteiro Harrah era responsável pelas
seção uma média de 15 a 24 operários. obras realizadas na estação de Campinas.
Os protocolos de campo da segunda seção
foram assinados pelo engenheiro responsável, O movimento de terras da terceira seção foi
Krugrer, e o engenheiro ajudante Le Cocy. Em considerado inferior aos da primeira e segunda
comparação à primeira seção, ela contou com seções. Quanto ao desenvolvimento dos
quase metade do número de trabalhadores trabalhos, o engenheiro na chefia da seção
utilizados. Em abril de 1870, o número decidiu por retardar algumas obras “para não
máximo de operários empregados chegou a 67, paralisar inutilmente capitães desta Companhia
além de oito feitores. Em dezembro do mesmo em trabalhos, por ora, desnecess rios ”95 O
ano, a máxima foi de 270 operários trabalho da seção era realizado de modo que
empregados diariamente, com 20 feitores e não comprometesse a continuidade e
nove pedreiros. desenvolvimento das demais seções. Em
relação ao clima, podemos perceber nos três
A segunda seção foi considerada menos penosa protocolos que, em dias chuvosos, o número de
no serviço de movimento de terra em relação à trabalhadores era reduzido, ocorrendo de o
primeira seção, mas ainda assim, era de grande trabalho ser realizado apenas por poucas horas
influência para a conclusão do leito da estrada. do dia ou até mesmo não acontecer. No mês de
O traçado da segunda seção teve os aterros janeiro, em que a estação chuvosa é mais
reduzidos consideravelmente com a intensa, por vários dias aparece escrito “N o se
modificação da planta da estrada, mas ainda trabalhou” Em dias santos tamb m eram
contava com um grande número de aterros a paralisadas as obras.
serem executados.
Na documentação da segunda seção, é possível
nomear alguns subempreiteiros que
trabalharam na obra, todavia, não é possível
saber a média de trabalhadores por
subempreiteiras, pois a mesma não foi 94
Os trabalhadores dos srs Roger e Valentin estão
especificada pelo engenheiro responsável pelo divididos da seguinte maneira. Corte n. 17 6
preenchimento dos cadernos. Foram trabalhadores e 2 carroças. Corte n. 18 18
identificados na segunda seção os seguintes trabalhadores e 2 carroças. Corte n. 19 8
trabalhadores e 2 carroças. Corte n. 20 15
trabalhadores e 3 carroças. Corte n. 21 5
trabalhadores 2 carroças. Tendo 3 carroças mais
serviço total da seção, que indicaria sua conclusão empregadas em transporte de pedra. Servindo de
antes do prazo estipulado no contrato dos ajudante ao engenheiro, Nabuco.
95
empreiteiros. Apesp set 1870.
135
Protocolo de Campo da 1ª Seção – 28 de maio de 1870.
Nos trabalhos de construção de ferrovias sem s rios acidentes “Lamenta-se a perda de

podemos perceber um alto número de um animal e duas carroças quebradas96”
acidentes que ocasionavam por vezes a morte
de operários. Havia também, como observa Um ponto importante a se pensar era a forma
Lamounier, pouca contabilização do número como se dava o processo dos trabalhos mais
de mortos na construção. Perceberemos em penosos, como escavações, cortes, movimentos
algumas anotações dos protocolos de campo a
relação de acidentes ocorridos na construção. 96
Apesp. Protocolo de Campo 1 a 14km. 1ª seção.
Na primeira seção, no mês de junho de 1870 15 a 30 de junho de 1870. Engenheiro em Chefe
encontramos um relato de desmoronamento Rademaker Grugrer. Ajudante Hilário Le Page.
Mendoza, Argentina
de terra e aterro. Como aponta Lamounier, Paulo-Brasil. A ferrovía ligava as fazendas

“Boa parte era feito de forma experimental, paulistas ao porto de Santos, área de escoação
tamanha era, na época, a falta de conhecimento de café, e, por este motivo, foi organizada e
e a novidade da do empreendimento” construída por concessão de fazendeiros
(LAMOUNIER, 2012: 127) No protocolo de interessados na exportação do grão. A
campo número dez da primeira seção, o companhia foi inovadora para o Brasil na
engenheiro relatou ter feito uma experiência questão da contratação de um corpo de
com uma bomba d‟ gua para retirar a gua que engenheiros nacionais para as obras de
havia entrado durante a noite na escavação. No construção.
período da tarde a experiência falhou e o
barranco desmoronou e quebrou o cano. O Para que as obras de construção da ferrovía
relato do engenheiro deu-se de forma simples: fossem realizadas, a Companhia Paulista optou
“felizmente pode escapar a gente que se pelo sistema de empreitada, que dividia para
achava trabalhando em baixo” terceiros às obras e a responsabilidade de
contratação e gestão dos trabalhadores
O que percebemos no relato acima é que não empregados. Os empreiteiros, por sua vez,
havia por parte das empreiteiras uma chegaram a contratar 18 subempreiteiras. Tal
preocupação com a segurança dos operários. organização tornou a construção dinâmica e
Testes eram realizados e colocavam em risco a possibilitou um incentivo a formação de
vida do trabalhador, que por sorte sobrevivia a empresas responsáveis por fornecer materiais e
desastres realizados por falta de cuidados condições necessárias para os trabalhos nos
durante a obra. Como observa Robério dos canteiros de obras.
Santos de Souza,
Submetidos a um sistema de trabalho Uma das formas de organização das
preponderantemente braçal e penoso, empreiteiras deu-se por meio de protocolos de
expostos ao sol, às insistentes chuvas e campos, espécies de diários em que era
às condições insalubres, os trabalhadores relatado o cotidiano das obras e dos
conviviam constantemente com riscos de
trabalhadores. Por meio destes registros, é
acidentes e com a possibilidade da morte
nas obras da construção da linha férrea. possível ter acesso a média de trabalhadores
Afinal, as obras da construção de diários, contratados por subempreiteiros ou
estradas de ferro não exigiam, apenas então pela própria companhia.
esforço físico de seus trabalhadores, mas
demandavam, também, a exposição, Os trabalhadores brasileiros, que antes eram
muitas vezes, a uma realidade de mal vistos por serem considerados preguiçosos
insegurança de trabalho na execução de e indolentes, passaram a ser percebidos como
muitas tarefas. (SOUZA, 2013: 126) “mais a m o” para as constru es ferrovi rias
Como estas obras demandavam um alto
Além das condições insalubres de trabalho, a número de trabalhadores, e a imigração não
bebida era um outro fator que por vezes levava havia sido consolidada no Brasil, homens
o operário a situações de risco. Como afirma livres, por meio de propostas de bons
Terry Colleman ao analisar os navvy, ou seja, pagamentos de jornais, se deslocavam de
construtores de ferrovias na Inglaterra, era vários cantos do país em busca de trabalho na
comum encontrar operários bêbados durante o ferrovia. Também foram empregados
dia, pois as duras condições de trabalho imigrantes, e escravos, mesmo que por lei,
tornava o vício alcóolico uma característica estes últimos estivessem proibidos de executar
comum entre os trabalhadores. O protocolo de serviços relativos à linhas férreas.
campo da primeira seção relata o acidente de
um operário de nome Me Tavares Girando que Ser um trabalhador de estrada de ferro era
teria acontecido por conta da embriaguez do viver em condições de risco o tempo todo. As
trabalhador e o levou a óbito. condições oferecidas pelos contratadores eram
precárias e experimentais. Desse modo,
Conclusão: acidentes eram relatados sem que houvesse por
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi parte da companhia grandes preocupações em
de suma importância para a província de São relação a condição que operários envolvidos se
137
encontraram. Por viver um cotidiano penoso, Protocolos de Campos. 1ª Seção de 1870 -
os trabalhadores faziam uso do álcool em 1872; 2ª Seção de 1870 - 1872; 3ª Seção de
demasia, conflitos e acidentes foram relatados 1870 - 1872.
por conta deste hábito. O que se pode Centro de Memória da UNICAMP (CMU).
perceber, por meio das construções das
ferrovias no Brasil do século XIX, era que a Jornal Correio Paulistano de 1870 – 1872.
vida do trabalhador, fosse livre ou escravo,
nacional ou imigrante, encontrava-se em Bibliografia
condições precárias. BACELLAR, Carlos de Almeida Prado.
(1999) O Apogeu do Café na Alta Mogiana. In:
Arquivos e fontes históricas. BACELLAR, Carlos de Almeida Prado &
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Acionistas da Companhia Paulista pela Sistema Brasileiro de Grande Lavoura 1820-
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Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Ferro. São Paulo: Nentivegna.
lido na sessão de Assembleia Geral em 25 de
Setembro de 1870. São Paulo. Tipografia do HOLLOWAY, Thomas H. (1984) Imigrantes
“Correio Paulistano” de J R de A Marques para o café: café e sociedade em São Paulo,
27 – Rua da Imperatriz – 27. 1870. 1886 – 1934. Rio de Janeiro: Paz e Terra.
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Janeiro de 1871. São Paulo. Tipografia do para a realização do Concurso de Livre-
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27 – Rua da Imperatriz – 27. 1871. Arquitetura e Urbanismo. USP.
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para a sessão de Assembleia Geral de 30 de Escravidão ao Trabalho Livre: a Lei de
Julho de 1871. São Paulo. Tipografia do Locação de serviços de 1879. Campinas:
“Correio Paulistano” de J R de A Marques Papirus.
27 – Rua da Imperatriz – 27. 1871.
LAMOUNIER, Maria Lúcia. (2012) Ferrovias
Relatório da Diretoria da Companhia Paulista e Mercado de Trabalho no Brasil do Século
para a sessão de Assembleia Geral de 28 de XIX. São Paulo: Editora da Universidade de
Janeiro de 1872. São Paulo. Tipografia do São Paulo.
“Correio Paulistano” de J R de A Marques
27 – Rua da Imperatriz – 27. 1872. MONBEIG, Pierre. (1998) Pioneiros e
Fazendeiros de São Paulo. Tradução de Ary
Relatório da Diretoria da Companhia Paulista França e Raul de Andrade e Silva. 2. ed. São
para a sessão de Assembleia Geral de 28 de Paulo: Hucitec.
Setembro de 1872. São Paulo. Tipografia do
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27 – Rua da Imperatriz – 27. 1872. empreitada: os trabalhadores da construção da
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UNICAMP. VUGMAN, Gitel. (1976) A Companhia
Mogiana de estradas de ferro e navegação
SOUZA, Robério dos Santos. (2013) Se eles (1872 – 1914). Subsídios para estudo de uma
são livres ou escravos: escravidão e trabalho estrada de ferro paulista. Dissertação de
livre nos Canteiros da Estrada de São Mestrado. Departamento de História da
Francisco: Bahia, 1858-1863. Tese Faculdade de Filosofia, Letras, Ciências
(Doutorado em História), Campinas: Humanas da Universidade de São Paulo.
Universidade Estadual de Campinas.
139
EL DECLIVE DE LOS TRENES DE PASAJEROS EN SUDAMÉRICA
Consultor independiente; visitador especial del Consejo de Monumentos Nacionales; Presidente de la

Agrupación para la Conservación del Ferrocarril y de la Azufreras de Tacora. (Ex-jefe de la Unidad de
Transporte de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe - CEPAL, socio fundador y ex-director
de la Asociación Internacional de Historia Ferroviaria - AIHF.)
E-mail: ian.thomson.newman@gmail.com.
Resumen
El estudio, basado en una investigación de los casos de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador,
Paraguay y Perú, analiza, ocupando estadísticas oficiales y publicaciones nacionales, el declive de los
tradicionales trenes interurbanos y rurales en Sudamérica, durante la segunda mitad del siglo XX. En
ese periodo, ocurrieron cambios fundamentales en las condiciones del mercado, producto de
tendencias como: el progreso tecnológico referente a los medios competitivos, tanto camineros como
aéreo; la asfaltación de caminos, y; en casos importantes, una desreglamentación de los servicios de
competencia. Dichos cambios, insuficientemente compensados por el progreso tecnológico
ferroviario, socavaron la base económica de las empresas ferroviarias privadas, todas las cuales, con
una sola excepción importante, se incorporaron en el sector estatal, donde algunas ya se encontraban.
Aunque una meta de la estatización fue asegurar la operación continuada de los servicios, después de
un periodo inicial de entusiasmo gubernamental, en que se hicieron importantes inversiones, se dio
cuenta de que los cuantiosos subsidios que necesitaban los trenes de pasajeros se vieron cada vez
menos justificables en términos sociales. Por eso, los subsidios se retiraron, normalmente antes de la
devolución de la administración ferroviaria al sector privado.
Al cierre del siglo XX, los trenes no (sub)urbanos de pasajeros fueron ya casi extintos en países como
Ecuador, Paraguay y Perú, y sólo perduraron en Brasil como adjunto a la actividad minera. En las
décadas iniciales del nuevo siglo, hubo intentos de hacer revivirlos, primero en Chile, con un éxito
efímero, y, luego, en Argentina. En algunos países, como Ecuador y Perú, los trenes de pasajeros
ahora se orientan fuertemente hacia el mercado turístico y solo en Bolivia sobreviven servicios
interurbanos y rurales parecidos a los del siglo anterior.
Palabras clave: trenes de pasajeros, trenes en Sudamérica, estatización ferroviaria, medios de

transporte.
Conclusiones de los países, el tráfico subió o, a lo menos, se

Por sus características topográficas, mantuvo estable, en términos absolutos. En
demográficas, y otras, Sudamérica no era un esa época, todavía hubo algunas inversiones
territorio fácil para los trenes de pasajeros, privadas en los trenes de pasajeros y, luego,
pero pudieron retener una posición unas más masivas implantadas por las
predominante en el mercado hasta que empresas estatales. Pero fueron magros los
surgiesen, en los corredores que atendían, resultados, por los cambios fundamentales, no
caminos pavimentos y empresas de buses, siempre adecuadamente reconocidos por las
actuadas por las condiciones del mercado. autoridades gubernamentales, que ocurrían,
Contribuyó también al declive de los trenes el simultáneamente, en el mercado.
surgimiento de la aviación comercial. La
estatización de las empresas ferroviarias se En la década de 1990, varios de los sistemas
debió, en parte, al interés de los gobiernos en ferroviarios se devolvieron a manos de
retener los trenes de pasajeros, por razones operadoras privadas pero, en general, las
sociales o políticas. nuevas concesionarias demostraron poco
interés en operar trenes para pasajeros, salvo
En el periodo inmediatamente posterior al fin en casos en que existía una demanda turística,
de la Segunda Guerra Mundial, en la mayoría y pocas veces los gobiernos les ofrecieron
Mendoza, Argentina
incentivos para estimular ese interés, aunque, Guerra, la partición modal contemporánea
en ocasiones han operado esos trenes por revela un uso considerable del bus – véase la
cuenta directa. figura 1 - pero ese medio se habría enfocado en
viajes de corta distancia, de cercanías de las
Una introducción a los trenes de pasajeros ciudades grandes.
en Sudamérica.
Sudamérica no era territorio fácil para la
operación de los trenes de pasajeros, por las
bajas densidades de tráfico en oferta y porque
las líneas casi siempre eran de una sola vía, la
que se compartía con trenes lentos de carga,
los que corrían en los dos sentidos. Además,
especialmente en los países andinos, la
topografía, a veces, es accidentada y por ella
los ferrocarriles tendidos eran frecuentemente
de trocha angosta y libremente dotados con
curvas cerradas y pendientes fuertes, todo lo
que imposibilitaba la operación de trenes a una
velocidad más que moderada. Salvo en casos En los mismos momentos, entraron a competir
contados, las vías férreas del continente fueron con los trenes de pasajeros las primeras líneas
tendidas entre zonas de producción minera o aéreas domésticas de significación (2). Para
agrícola y un puerto y, aunque las empresas operar estas líneas las empresas aéreas
operadoras eran dispuestas a transportar pudieron adquirir, a bajo costo, aviones que
pasajeros, esto no fue su raison d´être. habían transportado personal militar durante la
Guerra, entre los cuales se destaca el modelo
Transportar a esos pasajeros pudo ser rentable, C-47. Esta competencia aérea tuvo un impacto
hasta la mitad del siglo XX, considerando, a lo magnificado sobre la economía de las
menos, los costos marginales a largo plazo de empresas ferroviarias, puesto que los primeros
hacerlo, por la ventaja que mantenía el modo pasajeros que se transfirieron al modo aéreo
ferroviario, en términos de tiempos de viaje y fueron precisamente los que antes habían
comodidad, sobre los medios competitivos, los pagado las tarifas más altas, para viajar de
que, hasta décadas relativamente recientes, primera clase o en coche dormitorio.
eran embarcaciones fluviales o litorales, o
vehículos enrodados, inicialmente de tracción A fines de la década de 1940, los automóviles
animal, operando sobre caminos de tierra o de privados no presentaron una amenaza seria a
ripio(1). Una vez que los caminos se los trenes de pasajeros, por la escasez de
pavimentasen, subían las velocidades carreteras pavimentadas, además, en general,
alcanzables por los buses, y bajaron sus costos de las muy baja tasas de propiedad de esos
de operación, lo que sirvió para estrechar el vehículos. La situación referente a la
margen que podían cobrar las empresas propiedad de autos era muy variada; en
ferroviarias sobre los costos de operar los algunos países, como el Ecuador, poseer uno
trenes para pasajeros. La Segunda Guerra era muy excepcional, aunque creciendo
Mundial dio un respiro a los trenes de rápidamente, mientras que en otros, como la
pasajeros, por las dificultades que traía para la Argentina, la relación de autos por persona era
importación de combustibles líquidos y mayor que en algunos países de Europa
repuestos para vehículos camineros, pero, una occidental, como Suecia, aunque no mostró
vez terminada esa, la situación se cambió, señales de crecimiento (3).
provocando un deterioro en los balances
económicos, el que provocó la estatización de Entre 1946 y 1972, fueron estatizadas todas
las empresas ferroviarias; uno de los objetivos menos una de las empresas ferroviarias
de ess era precisamente asegurar la operación privadas que ofrecían servicios para pasajeros.
continuada de los trenes de pasajeros. En (4) En manos de los gobiernos, la operación
términos de pasajeros x km (pax-km), en los de trenes para pasajeros llegó a ser considerada
años inmediatamente posterior al fin de la desde un punto de vista social (o, a veces,
141
político), más bien que privado, lo que servicios para pasajeros, y los siguientes
prolongó su periodo de vida pero, continuaron haciéndolo hasta mediados del
especialmente en los ramales y las decenio de 1970, cuando la edad de casi la
extremidades de las líneas principales, por la mitad de la flota de coches era menos de diez
baja densidad de tráfico, resultó cada vez más años, momento en que el uso de la tracción a
oneroso mantener las vías en condiciones que vapor para los trenes de pasajeros era casi
permitiesen que los trenes pudiesen competir, extinto; sin embargo, a pesar de eso y la
en términos de velocidad, con los buses. Por supresión de detenciones en estaciones
lo tanto, continuaba la decadencia de los trenes intermedias, la velocidad de los trenes se
de pasajeros. estancó, permaneciendo en unos 47 km/hr, por
ejemplo, entre 1965 y 1976, en parte por una
La ineficiencia de las empresas ferroviarias inversión insuficiente en las vías, quizás por
estatales, junto con su participación cada vez rendir ésta menos en términos políticos que la
menor en el mercado de transporte, condujo a inversión en material rodante. (8)
la devolución de la operación de los servicios
ferroviarios al sector privado, normalmente en
la década de 1990, pero las nuevas empresas
privadas, en general, mostraron poco interés en
resucitar el transporte ferroviario de pasajeros.
(5) En el presente estudio, se analizan los casos
de una selección de países, es decir: Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Paraguay y el
Perú.
En términos absolutos, el uso hecho de esos

servicios se mantuvo en niveles bastante altos
hasta fines de la década de 1980, aunque con
marcadas fluctuaciones. Véase la figura 3. A
lo largo del tiempo, la operadora estatal -
Los trenes de pasajeros en la Argentina. Ferrocarriles Argentinos - enfocó sus
En la Argentina, por ser un país mayormente atenciones en los mercados de mayores
plano, fue posible tender líneas férreas distancias, subiendo el recorrido medio de
directas, muchas veces de trocha ancha y con 115 km a la mitad de la década de 1960 hasta
pocas curvas o pendientes, dando como unos 200 km diez años más tarde. A lo largo
consecuencia que las distancias ferroviarias, en del periodo 1965 a 1990, el tráfico de pasajeros
general, eran poco diferentes de las de las mostró una tendencia declinante, con marcadas
carreteras sobre los mismos ejes, significando oscilaciones, pero el de carga cayó en picada,
que, en ese país, los trenes de pasajeros no dando como consecuencia que, al llegar a
sufrieron de la desventaja competitiva 1990, el tráfico interurbano de pasajeros
enfrentada por sus pares en países como Brasil representaba casi un 40% de todo el tráfico no
o Ecuador. Véase la figura 2. suburbano de Ferrocarriles Argentinos. (9)
A pesar de eso, en 1948, el transporte Durante el periodo del gobierno militar, de

interurbano por buses ya era mayor que el por 1976 a 1983, el descenso en la cantidad de
trenes. (6) En ese año, se estatizó la parte de la pasajeros transportados duplicó la caída en los
red ferroviaria que había permanecido en pax-km, empujando el recorrido medio por
manos privadas. (7) El nuevo dueño pasajero a más de 400 km. Durante ese
gubernamental invirtió fuertemente en los período el coeficiente de explotación – relación
Mendoza, Argentina
de gastos a entradas - de Ferrocarriles lejanas, como Oruro (a 198 km, en línea recta)
Argentinos permaneció en unos 200%, a pesar y Cochabamba (a 232 km). Por lo tanto, el
del menor tráfico de pasajeros. Una vez país dependía críticamente del transporte
reestablecido el régimen democrático, se ferroviario. Su red ferroviaria, igual que hoy en
recuperó el tráfico de pasajeros, pero ese día, se repartía entre dos sistemas, andino y
coeficiente se agravó aún más, motivando la oriental, desconectados entre sí en territorio
decisión del gobierno de don Carlos Ménem de nacional. La Red Oriental es relativamente
quitar el subsidio estatal que efectivamente reciente, habiendo siendo tendida,
habían sido recibiendo los trenes de pasajeros, principalmente, en la década de 1950 y, a partir
dando como resultado la supresión de la de 1987, ha superado en términos de tráfico de
mayoría de ellos, el 10 de marzo de 1993. Esto pasajeros la Red Andina, algunos tramos de la
ocurrió poco tiempo después de la cual son más que centenarios. Véase le
desreglamentación, parcial, de los servicios de figura 4.
buses bajo la jurisdicción del gobierno federal.
Pocos fueron los gobiernos provinciales que El tráfico de pasajeros, en general, alcanzó su
optaron por asumir responsabilidad de esos máxima expresión a la mitad de la década de
trenes. El clásico tren interurbano de pasajeros 1980, pero ya se había iniciado el abandono de
argentino falleció, efectivamente, ese día. Ha
habido intentos de resucitarlo, inicialmente
ocupando equipos heredados de Ferrocarriles
Argentinos, impulsados por algunos gobiernos
provinciales y, en años recientes, material
nuevo importado de China, por iniciativa del
gobierno federal.
Los trenes de pasajeros en Bolivia. (10)

En 1960, en Bolivia aún no había más de
0,5 km de caminos pavimentados por mil km
cuadrados de territorio, en momentos en que
había 1,6 en Brasil, 4,6 en Chile y 161,0 en los
Estados Unidos. El autor del presente estudio
pisó territorio boliviano, por la primera vez, en los servicios de menor utilización; en 1974 se
1971, cuando no había caminos pavimentados enajenó la estación de Challapampa en la
a un puerto oceánico en ningún país vecino y ciudad de La Paz, desde donde habían partido
ni siquiera uno entre su de facto capital de los trenes y ferrobuses al puerto lacustre de
La Paz y otras ciudades importantes, y no muy Guaqui, y eso se hizo a pesar de que este
Una vista de la Estación Central de La Paz, tal como antes era, en 1971. [Photo: I. Thomson] 143
Una vista de la Estación Central de La Paz, tal como, hoy en día, ocupada como estacionamiento informal de
buses y camiones. [Photo: I. Thomson]
último pueblo aún no contaba con un camino licitación, de cada una de las dos redes, pero
pavimentado que lo conectara con la capital. no se extinguieron los servicios para pasajeros.
(11) Esa estación se convirtió en un terminal En el caso de la Red Oriental, por el precario, o
de buses. La otra, y principal, estación en hasta inexistente, estado de la red caminera
La Paz, conocida como Central o Chijini, sobre los ejes que atendía, los términos de la
continuó en uso hasta 1995, atendiendo los concesión obligaron al nuevo concesionario a
trenes y ferrobuses que la conectaban con mantener un servicio para pasajeros sobre la
Oruro, Cochabamba, Uyuni y ciudades ruta a Quijarro, para atender a pobladores,
fronterizas con Argentina y Chile. Junto con el aunque la Empresa Ferroviaria Oriental (FCO)
cierre de esa última, se quedó sin trenes la decidió, además, invertir sumas adicionales en
segunda de las dos líneas férreas que habían la adquisición o rehabilitación de coches y
descendido desde el Altiplano a la ciudad de ferrobuses, con miras a establecerse en el
La Paz, cortando, de esa manera, su conexión mercado turístico. El tráfico de pasajeros
con el sistema ferroviario nacional. A partir de sobre el FCO alcanzó un nuevo máximo local a
ese momento, los trenes de la Red Andina han mediados de la década de 2000, antes de caer
establecido su terminal nortino en Oruro. precipitosamente tras la pavimentación de la
carretera paralela.
Mientras se cerraban las estaciones ferroviarias
en la ciudad principal de Bolivia andina, en el En el sector altiplánico, la Empresa Ferroviaria
Oriente se construía una estación en Santa Andina (FCA) optó por retener un servicio de
Cruz de la Sierra, para atender integralmente trenes para pasajeros sobre el eje Oruro-Uyuni-
las líneas a Yacuiba, en la frontera con Villazón, con una frecuencia de menos que
Argentina, y a Quijarro, en la con Brasil. Por diaria. Lo sigue haciendo, bajando
nunca recibir diariamente más de tres trenes, paulatinamente el volumen de pasajeros, a la
esa enorme estación fue adaptada para servir medida que se mejoraran las carreteras
también como terminal de buses. Sin competitivas. Una característica de los
embargo, diferente del caso de la Challapampa servicios para pasajeros en Bolivia, y
en La Paz, siguió atendiendo también los especialmente sobre la Red Andina, fue la
trenes. operación de servicios locales y de mediana
distancia mediante ferrobuses, o, aún,
Mediante un proceso llamado “capitalizaci n”, autocarriles, de menor capacidad, algunos de
en 1996, un grupo privado asumió control, vía ellos siendo conversiones, efectuadas en
Mendoza, Argentina
talleres nacionales, de vehículos callejeros para

que operasen sobre vías férreas. Algunos
siguen circulando, sobre tramos como Aiquile–
Cochabamba y Sucre-Potosí. Los servicios
que operan son deficitarios pero el gobierno no
autoriza al FCA, o al FCO, su supresión, y
tampoco concede a estas empresas subsidios
para seguir operándolos.
Los trenes de pasajeros en Brasil. (12)

Hoy en día, en Brasil, sin contar los traslados
en y cerca de ciudades y vueltas turísticas, el
transporte ferroviario para pasajeros se La cobertura de las líneas de buses
restringe a dos líneas, ambas de propiedad de interurbanos dependía de la extensión de
la empresa minera Vale de Rio Doce, que caminos de uso permanente, incluidas las
opera trenes, la raisón d´être de los cuales es temporadas de lluvias. (13) Pero, en 1952,
atender a sus trabajadores y sus familias. Sin sólo había 42 000 km de tales caminos, una
embargo, fue sólo a la mitad de la década de extensión que apenas superaba la del sistema
1960 que los trenes comenzaron a perder nacional de ferrocarriles, Sólo unos 3 060 km
tráfico, y lo hicieron de una manera de esos caminos, o sea, un 7% eran
espectacular. Véase la figura 5. pavimentados. (14) En tales circunstancias, el
transporte autobusero estaba efectivamente
amarrado, pero la red de caminos
pavimentados crecía a pasos agigantados, a
8 675 km en 1960, 36 304 km en 1973 y
55 014 km en 1984, facultando una expansión
comparable en la oferta de servicios de buses,
los que, a partir de 1945, habían sido
reglamentados por el Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem (DNER).
Evidentemente, el DNER concedió derechos
de operar servicios de buses considerando sus
propios méritos, sin tomar en cuenta las
posibles repercusiones negativos que podrían
tener sobre el tráfico de las empresas
ferroviarias, a pesar de que, al llegar a
principios de la década de 1950, casi la
totalidad de la red ferroviaria ya era de
Brasil era un país difícil para la operación de
propiedad del gobierno federal o de uno u otro
trenes de pasajeros, por su topografía
de los de los Estados. (15)
accidentada y la limitada disponibilidad de
capital que había para la construcción de
Por lo tanto, de ser totalmente dominado en
ferrocarriles, lo que obligó a los constructores
1950 el mercado de transporte terrestre por el
a adoptar, muchas veces, la trocha métrica y a
transporte ferroviario, al llegar a 1960, el
circunnavegar los obstáculos más bien que
transporte autobusero ya superaba el
construir largos puentes para pasar encima de
ferroviario, el que luego empezaría de declinar
ellos o túneles para pasar por debajo. Pero,
en términos absolutos, de modo que, en 1970
hasta que apareciera en el escenario una
fue totalmente dominado por el autobusero.
alternativa viable, los ciudadanos fueron
Véase la figura 6. Al llegar al final del siglo,
obligados a viajar de tren, o simplemente no
el tren interurbano brasilero era efectivamente
viajar, puesto que la red ferroviaria cubría sólo
extinto, sin contar las dos excepciones ya
fracciones del territorio nacional.
mencionadas.
145
En 1957, las empresas ferroviarias en Brasil, centros mineros y ciudades cercanas. La
fuera del Estado de São Paulo, fueron topografía impulsó la adopción de la trocha
incorporadas en la recientemente constituida métrica, la que puso en relieve las dificultades
Rede Ferroviária Federal (RFFSA) la que, competitivas del ferrocarril una vez que los
inicialmente, hizo intentos serios de asegurar caminos principales se hubiesen pavimentados,
para sí misma un segmento significativo del lo que ocurrió principalmente durante el
mercado de transporte de pasajeros pero, lo decenio de 1960. Sin contar servicios
hacía durante un periodo, ya mencionado, de infrecuentes de conexión con Bolivia (y una
crecimiento galopante en la red de carreteras. corta línea a la ciudad de Tacna, en el Perú),
La RFFSA luego reconoció que no podía los últimos trenes en el norte se suprimieron en
sostener los déficit económicos que le habría 1978.
significado mantener su posición en el
mercado de transporte de pasajeros, e incluso,
a fines de la década de 1980, dejó de atender
su ruta emblemática entre las ciudades de Rio
de Janeiro y São Paulo, donde sus vías eran de
la trocha ancha de 5´3” y cuya extensi n era
superior en un modest 16% de la de la
carretera competitiva.
En 1971, los ferrocarriles ubicados en el

Estado de São Paulo, el que, en ese entonces,
por un margen considerable, era el de mayor
desarrollo económico del país, fueron
agrupados en la nuevamente formada empresa
En el sur, la situación es diferente; la densidad
estatal Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA). Por
demográfica es mayor y el ferrocarril
las características geográficas del Estado, el
longitudinal pudo ubicarse en un largo valle,
sistema de FEPASA se asemejaba un poco al
entre las cordilleras de la Costa y de los Andes,
de Europa, con largos tramos electrificados,
vinculando la capital de Santiago con la ciudad
ciudades importantes encadenadas a lo largo de
sureña de Puerto Montt mediante una línea de
las líneas, y pocos tráficos masivos de punto a
1 079½ km, de trocha ancha y pendientes muy
punto de carga, y, de todos modos, la
suaves, el largo de la que supera en sólo 5% el
condición económica relativamente cómoda
de la carretera competitiva.97 A fines de la
del Estado permitió al gobierno estatal
década de 1980, más de 700 km de esa línea
mayores libertades que las disponibles al
longitudinal sur había sido electrificada,
gobierno federal referentes a la concesión de
constituyendo lo que parece haber sido el
aportes financieros para sus trenes de
ferrocarril electrificado más largo en las
pasajeros. Por eso, los trenes de pasajeros del
Américas, aun antes de contar la continuación,
Estado de São Paulo fueron los últimos del
de unos 187 km, desde Santiago a Valparaíso.
país, extinguiéndose a fines de la década de
En el sur, se construyó una serie de ramales
1990, un poco antes de que se transfirieron al
para dar conectividad a pueblos, esencialmente
sector privado las operaciones de FEPASA.
rurales, algunos ubicados hacia la costa y otros
hacia la Cordillera de los Andes. (17, 18) La
Los trenes de pasajeros en Chile. (16)
gran mayoría de los ramales se cayó víctima
Referente al potencial del modo ferroviario de
del desencadenamiento de servicios
competir en el mercado de transporte de
autobuseros competitivos, a raíz de una
pasajeros, Chile se divide en, a lo menos, dos
desreglamentación decretada hacia fines de la
regiones. Primeramente, al norte del eje
Santiago a Valparaíso, a aproximadamente
97
33°1'0"S, el territorio es escasamente poblado, Por otra parte, una desventaja importante que
generalmente árido o desértico, y enfrentaron los trenes de pasajeros en Chile fue la
topográficamente accidentado. Allí, los trenes de la mayor distancia por ferrocarril entre Santiago
para pasajeros (ademsólo tuvieron algunas y tanto el segundo como el tercero centro urbano
del país, o sea, Valparaíso/Viña del Mar y
posibilidades de justificarse comercialmente en
Concepción/ Talcahuano, en comparación con los
recorridos de orientación latitudinal, entre buses corriendo sobre la red caminera.
Mendoza, Argentina
década de 1970. (19) En 2017, los últimos 1979 y 1981, el coeficiente de explotación de
sobrevivientes de los trenes interurbanos para EFE mejoró, bajando el 108%, pero nunca
pasajeros son los dos que corren diariamente alcanzando el 100%. (20) Para mantenerse
desde Santiago sobre los 400 km a la ciudad de funcionando, la Empresa fue obligada a pedir
Chillán. préstamos al sistema bancario, los que sólo
pudo obtener por ofrecerle como avales sus
terrenos, coches, locomotoras, etc.
Respecto a los trenes de pasajeros de largo

recorrido, EFE consideraba que esos tendrían
perspectivas de autofinanciase, a lo menos
hasta que fuera necesario renovar los equipos,
y, por lo tanto, aumentó las frecuencias de los
trenes entre Santiago y ciudades sureñas, como
Temuco y Puerto Montt, tratando de generar
economías de escala. En 1984, estos servicios
alcanzaron sus frecuencias máximas históricas.
Algunos trenes de larga distancia, especialmente en Además, se mejoró la calidad de los servicios
Argentina y Chile, eran bastante cómodos, con coches mediante, por ejemplo, la incorporación en los
dormitorio, video-bar, comedores y transportadores de trenes de coches video-bar y transportadores de
automóviles. [Photo: I. Thomson] automóviles, siempre por adaptar coches que
El tráfico interurbano de pasajeros alcanzó sus ya formaban parte del parque de la Empresa.
índices máximos a principios de la década de
1970. Véase la figura 7; obsérvese que la línea Sin embargo, sus esperanzas se frustraron y, en
azul incluye el tráfico suburbano, que, términos generales, al final del gobierno del
tradicionalmente, la Empresa de los gobierno militar, la frecuencia de los trenes era
Ferrocarriles del Estado (EFE) no separó en parecida a la que había sido en su comienzo.
sus estadísticas del interurbano, por la poca En los primeros años del nuevo régimen
significación del primero, hasta años recientes. democrático, se realizó estudios sobre la
En esa década, los trenes de pasajeros de EFE, factibilidad de distintos planes de inversión
que ya eran casi los únicos que había en el para mejorar los trenes interurbanos, pero
país, se beneficiaban tanto de los frutos de un ninguno se implantó, y, poco a poco, esos
masivo plan de modernización técnica, trenes vieron recortados sus recorridos o
implantado en la década anterior, como de fueron eliminados, dejando de correr el último
subsidios concedidos por el gobierno socialista tren nocturno tradicional, con coches
de la época, los que sumaban a más que la dormitorio, entre Santiago y Temuco, en 2004.
mitad de los ingresos total de la Empresa. La
competencia autobusera estaba fuertemente Sin embargo, durante la primera mitad del
reglamentada y más de 90% del tráfico aéreo decenio 2000, sí se puso en marcha un
doméstico estaba atendido por la estatal Línea programa, inadecuadamente evaluado, de
Aérea Nacional (LAN). mejorar los trenes de pasajeros de mediano y
largo recorrido, adquiriendo para operarlos
El gobierno militar que asumió en 1973 puso coches, locomotoras y automotores de segunda
en marcha una política destinado a mejorar los mano, importados rehabilitados desde España.
resultados de EFE, y, en 1979, rebajo a cero el El argumento de EFE fue que, con la operación
subsidio que la empresa había recibido de una frecuencia de siete trenes diarios entre
anualmente del presupuesto nacional. EFE Santiago y Chillán y dos a Temuco se
respondió a la nueva política de distintas generaría las economías de escala necesarias
maneras, como suprimir los trenes de pasajeros para autofinanciaría la operación del servicio
en ramales, ya que la desreglamentación del para pasajeros. (21) Ese programa se
transporte caminero de personas los había convirtió, mayormente, en un fracaso; los
dejado innecesarios, salvo en unos muy pocos trenes a Temuco se suprimieron
casos excepcionales. Luego, fueron los completamente, dentro de un par de años, y la
propios ramales que se suprimieron. Entre frecuencia de los a Chillán se rebajó a dos por
147
día, dejando cesante la gran mayoría del primeros años, de viajes en transbordadores
equipo que se había comprado. fluviales operados por ENFE, entre Guayaquil
y Durán. Algunos de los usuarios de los
Los trenes de pasajeros en Ecuador. (22) transbordadores habrían ocupado el medio
En la mayoría de los países de la Región, el fluvial como complemento a un viaje en tren,
tráfico ferroviario de pasajeros creció durante pero otros los habrían ocupado simplemente
el periodo inmediatamente posterior al final de para trasladarse entre Guayaquil y Durán.
la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, en el Además, la evidencia del ojo dejó en claro que
Ecuador, la tendencia fue declinante, casi muchos de los pasajeros de los trenes viajaron
ininterrumpidamente. Véase la figura 8. La en el techo de los coches, sin jamás haber
línea principal del ferrocarril en el Ecuador comprado un pasaje. A pesar de esas dudas, es
corrió por 445 km, entre la capital de Quito y posible detectar pequeñas alzas en el tráfico,
la ciudad de Durán, que se ubica en la orilla tanto en 1957 como en 1965, coincidentes con
izquierda del río Guayas, frente a la ciudad la puesta en marcha de las nuevas líneas.
portuaria de Guayaquil. Además, había otros
ferrocarriles pertenecientes a la estatal Siempre fue difícil operar ferrocarriles en el
Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) Ecuador, más que nada por su topografía
que ofrecieron un servicio para pasajeros; en accidentada. La distancia directa entre su
1957, se completó una línea de 373 km, desde puerto principal de Guayaquil y la capital de
Quito a la costa norte, en San Lorenzo, y en Quito es de unos 265 km, por carretera
1965 se inauguró un ramal, de 150 km, desde 405 km, y por ferrocarril 445 km, sin contar el
Sibambe, que es un punto intermedio en la desplazamiento desde la ciudad portuaria a la
línea principal, a la ciudad de Cuenca. (23) punta de rieles, el que, hoy en día, se puede
realizar, por un puente, en bus o auto, aunque,
hasta principios de la década de 1970, hubo
que tomar un trasbordador fluvial hasta o
desde un muelle ubicado en cercanías de la
estación en Durán. El ferrocarril no pudo
competir en términos de tiempo de viaje con
los medios de arribo más reciente, por: (i) su
angosta trocha de 3´6”; (ii) sus pendientes de
hasta 5½%; (iii) incluir un zig-zag en el sector
de la Nariz del Diablo; (iv) compartir espacio
con el tránsito callejero en ciudades como
Milagro y Alausi, y; (v) no partir desde
Guayaquil sino desde Durán (a pesar de haber
sido construido por una empresa que se llamó
la Guayaquil & Quito Railway Company,
La primera carretera pavimentada, entre Quito

y Guayaquil, no se inauguró hasta principios
de la década de 1960, quitando del ferrocarril
la gran mayoría de su tráfico directo entre las
ciudades terminales, pero dejándolo con
muchos de los pasajeros que viajaban entre
algunas ciudades intermedias, como Alausi y
Bucay, que quedaban apartadas de la nueva
Quien viajara en el techo, no tuvo que pagar pasaje, carretera, y Guayaquil o Quito, los que fueron
puesto que a allí no pudo llegar el inspector de boletos. atendidos, en parte, por distintas formas de
[Photo: I. Thomson] ferrobus, muchos armados localmente. En
términos económicos, ENFE era muy
Los datos de tráfico, en los que se basa la deficitaria y tuvo nulas expectativas de jamás
figura 8, son incompletos, y posiblemente no ser así; en 1993, por ejemplo, sus ingresos
inconsistentes por, por ejemplo, la posible operacionales cubrieron un mero 14% de sus
inclusión, especialmente en las cifras de los gastos operacionales. A pesar de su situación
Mendoza, Argentina
desesperada, el gobierno financió algunas reemplazante estatal Ferrocarril Presidente

renovaciones de equipos, como la adquisición, Carlos A. López (FCPCAL), que asumió
en la década de 1950, de nuevas locomotoras a control en 1961, recibió, mediante trueques
vapor, y, a fines de la siguiente, y de la de comerciales con Argentina, otras máquinas a
1980, de otras a diésel, sin poder cambiar la vapor, productos de principios del siglo XX.
tendencia declinante en el tráfico. Al llegar a
la década de 1980, el tráfico anual de carga
había bajado a unas 50.000 toneladas.
En distintos momentos, como en 1983/84 y

1997/98, ENFE ha sufrido las consecuencias
del fenómeno climático El Niño, que aumenta
el caudal del río Chanchan, causándolo a llevar
consigo tramos de la vía férrea; los daños
siempre fueron reparados pero, hasta que se
pudiera reponer los servicios, el tráfico fue
obligado a buscar otros medios y una gran
parte nunca volvió al ferrocarril. (24)
Es difícil trazar la tendencia en el tráfico de
A fines de la década de 2000, el gobierno del pasajeros, por un escasez de estadísticas. Un
entonces Presidente Rafael Correa tomó la estudio publicado en 1965 por las Naciones
decisión de invertir unos USD 275 millones de Unidas, concluy que “unfortunately, the
fondos presupuestarios en la rehabilitación del almost total absence of data makes it
ferrocarril ecuatoriano, entre Durán y Quito, impossible to present a trustworthy table (del
con el fin exclusivo de convertirlo en el mayo tr fico del ferrocarril)” y, pocos años despu s,
ferrocarril turístico en el mundo. tuvo una suerte igual un equipo técnico
enviado por el gobierno japonés. (27) Sin
Los trenes de pasajeros en Paraguay. (25) embargo, el autor del presente ha logrado
Aún más que el del Ecuador, en sus últimos constituir el gráfico reproducido aquí como el
decenios, el ferrocarril paraguayo fue un figura 9. Las estadísticas en que se basa esa
anacronismo, permaneciendo operado figura no distinguen entre el tráfico suburbano
completamente a vapor, hasta que el final, que y el de distancias más largas, pero es probable
ocurrió en diciembre de 2010, por el cese de que el suburbano haya representado una
las actividades en el patio de carga en la ciudad fracción importante del movimiento a
de Encarnación, donde la fuerza motriz había principios de la década de 1960. Un análisis
sido proporcionada por locomotoras a leña, de los datos enseña que el declive abrupto,
producidas cien años antes, en Escocia. (26) ocurrido a la mitad de ese decenio, se habría
Los últimos trenes para pasajeros dejaron a debido al retiro de algunos de los servicios
correr en 1999 o 2000, en el extremo opuesto deficitarios, de corta distancia, operados entre
de la línea principal, cuyo largo es de 376 km,; Asunción y Ypacaraí (lo que, de todos modos,
esos trenes habían operado entre la capital de parece no haber mejorado el coeficiente de
Asunción y la ciudad dormitorio de Ypacaraí, explotación del FCPCAL). Un informe
atendiendo, principalmente, a escolares elaborado por consultores europeos (28),
residentes de pueblos a lo largo de la línea que señala que, en 1968 todavía atendía el
viajaron diariamente a colegios capitalinos. FCPCAL un 18% del transporte de pasajeros
Esos trenes también fueron actuados por generado en su zona de influencia.
locomotoras centenarias, a vapor y a leña.
El tráfico de largo recorrido pudo haber
En Ecuador, se hicieron intentos modestos de beneficiado de la inauguración, en 1990, del
modernización mediante la incorporación de puente bimodal San Roque González de Santa
locomotoras a diésel, pero ni siquiera eso Cruz, sobre el río Paraná, entre Encarnación y
ocurrió en Paraguay, donde la privada la ciudad de Posadas en Argentina, por
Paraguay Central Railway Company encargó permitir un intercambio directo de material
nuevas locomotoras a vapor, en 1952, y su rodante, entre los dos países. Sin embargo, fue
149
transitorio cualquier impulso que habría dado concesionarios. Sobre estos tres ferrocarriles
al tráfico binacional de pasajeros la puesta en actualmente operan trenes para turistas, aunque
marcha de ese puente, primeramente por la el enfoque está en la carga en el caso del
supresión de los trenes de pasajeros en el lado Ferrocarril Central. ENAFER, que también
argentino, en marzo de 1993, y, luego, por la había operado trenes para turistas sobre el
inundación, en 1995, de varios kilómetros de la Ferrocarril de Santa Ana y un corto tramo del
línea del FCPCAL, al norte de Encarnación a Ferrocarril Central, tuvo una vida
raíz de la crecida de las aguas del embalse de relativamente corta, puesto que la empresa no
la planta hidroeléctrica Yacyretá. La empresa se constituyó hasta 1972, asumiendo el control
binacional responsable de la hidroeléctrica de los ferrocarriles anteriormente
ofreció reubicar la línea férrea, pero nunca lo pertenecientes a la privada Peruvian
hizo. Corooration. (30)
A pesar de que sus trenes no pudieron llegar a

Encarnación, por un par de años más el
FCPCAL operó un servicio semanal entre
Asunción y la ciudad intermedia de Villarrica.
En 1996, se suspendió, para la reparación de
puentes, el servicio operado a Ypacaraí para
escolares, pero, ese fue repuesto en 1997,
llegando a su fin definitivo en 1999, o 2000,
poniendo término al transporte ferroviario de
pasajeros en el Paraguay, sin contar unos
servicios para turistas entre el Jardin Botánico,
en Asunción y el pueblo de Areguá y, ahora,
los automotores a diésel que operan un servicio Aunque no se ha encontrado información
sobre el puente San Roque González de Santa acerca de la rentabilidad de los servicios para
Cruz a cargo de la empresa estatal argentina pasajeros en los días de la Peruvian, se puede
Trenes Argentinos Regionales. concluir que eran a lo menos modestamente
conveniente, en términos económicos, a lo
Los trenes de pasajeros en el Perú. (29) menos hasta 1961, en que año la empresa
En el Perú, no existe una red ferroviaria recibió coches nuevos que había encargado
propiamente tal, sino dos conjuntos de líneas para el Ferrocarril del Sur.
sin conexión entre sí. Los servicios
actualmente operados para pasajeros atienden, Durante las últimas décadas de la Peruvian, el
casi exclusivamente, el mercado turístico. Las total del tráfico de pasajeros parece haber sido
excepciones son los operados entre Huancayo relativamente estable, fluctuando anualmente
y Huancavelica (FCHH), en los Andes alrededor de los 275 millón de pax-km. Véase
centrales, y entre la ciudad sureña de Tacna y la figura 10. En 1963, en todo el país había
la vecina de Arica, en Chile (FCTA). El solamente 4 111 km de caminos pavimentados,
primero es administrado por el Ministerio de y un 90% de estos se encontraban en la región
Transportes y Comunicaciones, y el último por de la costa La carretera central, tendida sobre
el Gobierno Regional de Tacna. el mismo eje que el FCC, había sido
pavimentada, pero los medios camineros
Hasta 1999, los ferrocarriles peruanos, de habrían presentado una competencia débil para
servicio público, pertenecieron a la Empresa los trenes del FCS.
Nacional de Ferrocarriles (ENAFER). Los
cuya explotación fuera considerado factible, es A partir del inicio de actividades de ENAFER,
decir: (i) el Ferrocarril Central (FCC), entre el las cifras del tráfico de pasajeros se hicieron
puerto de El Callao y Cerro de Pasco y saber por ferrocarril y es evidente que ese
Huancayo; (ii) el Ferrocarril del Sur (FCS), tráfico era mucho más importante sobre el FCS
entre el puerto de Matarani y tanto El Cusco y que el FCC, reflejando las diferencias en
como Puno, y; (iii) el Ferrocarril de Santa Ana, conectividad caminera sobre en los corredores
entre El Cusco e Hidroeléctrica, fueron atendidos por los dos ferrocarriles. Véase la
licitados y su administración transferida a figura 10. El tráfico alcanzó su índice máximo
Mendoza, Argentina
en 1989, durante el último año del primer internacional. Buenos Aires, Argentina:
gobierno del presidente don Alan García. Por Instituto para la Integración de América
las elecciones del año siguiente, asumió la Latina y el Caribe (INTAL).
presidencia don Alberto Fujimori, cuya política
económica fue muy diferente que la de su (5) Kogan, J., et al. ((2004). Rieles con
antecesor. Se pidió a ENAFER una mejora en futuro. Caracas, Venezuela: Corporación
sus índices económicas, cayendo víctimas de la Andina de Fomento (CAF).
nueva política varios de los servicios
ferroviarios para pasajeros, el valor social de (6) Thomson, I. (2017).
los cuales, de todos modos, ya era muy
reducido en comparación del en décadas (7) Justo M, Waddell J., y Martínez J. (2015).
anteriores, por las mejoras realizadas en la red La política ferroviaria entre 1857 y
caminera. 2015. Buenos Aires, Argentina: Lenguaje
Claro.
(8) República Argentina, Plan Nacional de

Transporte, varios tomos. Buenos Aires,
1978-81.
(9) Thomson, I. (2017). (Referencias

adicionales se identifican en ese libro.)

No era desconocido, en varios países de la Región, que (11) Boero, H. (1976). Bolivia mágica
un tren no pudo avanzar, por un desperfecto en la vía, un (2da edición). La Paz, Bolivia: Los amigos
acto de terrorismo, una caída de rocas, etc., a veces, del libro.
obligando a los señores pasajeros a caminar por la vía a
otro tren, o a buses, que les esperara para que pudieran
continuar su viaje. [Photo: I. Thomson] (12) Thomson, I. (2017). (Referencias
Referencias y citas
(1) Thomson, I. (2001). Los beneficios (13) Wright, Ch. (1992). Transporte
privados y sociales de inversiones en rodoviário de ônibus. Brasilia, Brasil,
infraestructura: una evaluación de un Instituto de Pesquisa Económica Aplicada.
ferrocarril del siglo XIX y una
comparación entre esta y un caso del (14) Empresa Brasileira do Planejamento de
presente, (informe LC/L.1538-P). Transportes, Transportes no Brasil:
Santiago, Chile: Comisión Económica para historia e reflexões. Brasilia, Brasil, 2001.
América Latina y el Caribe (CEPAL).
(15) Fernandes, R. (sin fecha), 150 anos
(2) Hagedorn, D. (2008). Conquistadores of do trem no Brasil, sin ciudad indicada.
the Sky. Washington, D.C., Estados Brasil: Votorantim.
Unidos: Smithsonian National Air and (16) Thomson, I. (2017). (Referencias
Space Museum. adicionales se identifican en ese libro.)
(3) Thomson, I. (2017). Train travel in South (17) Thomson, I. (2017). (Referencias
América, of yesteryear. Chippenham, adicionales se identifican en ese libro.)
Inglaterra: Locomotives International.
(Referencias adicionales se identifican en (18) Thomson, I. & Angerstein, D. (2000).
ese libro.) Historia del ferrocarril en Chile, 2da.
edición. Santiago, Chile: Dirección de
(4) Thomson, I. (1997). Los ferrocarriles y Bibliotecas, Archivos y Museos
su contribución al comercio
151
(19) Thomson, I. El transporte interurbano
de pasajeros en Chile. Santiago, Chile:
CEPAL.
(20) Ferrocarriles del Estado, Anuarios

Estadísticos, distintas ediciones. Santiago,
Chile.
(21) Ajenjo, L., discurso pronunciado

durante el evento para inaugurar la
remodelación de la Estación Central de
Santiago, 28 de Enero de 2004

(23) Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos

(2009). El ferrocarril ecuatoriano. Ecuador.
(24) CEPAL (1998), Ecuador:

evaluación de los efectos
socioeconómicos del fenómeno El Niño
en 1997-98, LC/R. 1822, Rev. 1. Santiago,
Chile.

(26) Thomson, I. (2012). How the west was

lost: the steam locomotive‟s last retreat
from the Americas. Heritage Railway,
edición 152: páginas 76-80. Horncastle,
Inglaterra: Mortons.

(28) Deutsche Eisenbahn Consulting

(1969), Ferrocarril Presidente Carlos
A. López.

(30) ENAFER (1982), Información

básica. Lima, Perú
Mendoza, Argentina
LA ESTACION CAMPO LOS ANDES Y LA CREACIÓN DEL BATALLÓN DE

INGENIEROS DE MONTAÑA 8 EN MENDOZA. UN CONJUNTO EN RIESGO.
DE HARO, Juan José; TAGARELLI, Pedro
Universidad de Congreso, Argentina e-mail: jujodh@gmail.com; web: http://ucongreso.edu.ar

Universidad de Congreso, Argentina e-mail: tagarellipedro@gmail.com; web: http://ucongreso.edu.ar
Resumen
Este trabajo aborda el estudio del ramal Mendoza – Eugenio Bustos que fue realizado por el
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) a comienzos del siglo XX con el objeto de vincular a la
ciudad de Mendoza con el valle de Uco. El circuito alcanzó los 97 kilómetros y comenzaba en la
estación cabecera de la capital provincial. En un primer momento la punta de rieles estuvo en La
Consulta, distrito a donde llegó el tren en 1920. Posteriormente y por iniciativa del propio Eugenio
Bustos, llegó a la localidad que lleva su nombre en 1923. En ese circuito se destacó la pequeña
estación de Campo los Andes, en Tunuyán, realizada como un parador, mediante un sistema
constructivo basado en el montaje en seco, similar a otras que el BAP ya había instalado. La estación
llegó a tener una gran relevancia para la región al destinarse las tierras aledañas al Batallón de
Ingenieros de Montaña 8. El Batallón junto al Regimiento de Exploración de Caballería, forma parte
del poblado militar instalado por el Ejército Argentino en lo que fuera la estancia El Melocotón, sitio
vinculado a la gesta libertadora Esta ponencia surge del proyecto de investigaci n “Poblados de
iniciativa patronal. El peso de una historia olvidada: el caso de Campo los Andes”, seleccionado en la
convocatoria 2016-2017 de la Universidad de Congreso. Su objetivo fue revalorizar la localidad de
Campo los Andes, develar los componentes paisajísticos y arquitectónicos del conjunto que se
extiende hasta el límite con la Republica de Chile, haciendo foco en la zona aledaña al cuadro de
estación, que se encuentra en riesgo debido a la usurpación de las instalaciones. Las tierras de Campo
los Andes comprenden más de 7000 hectáreas que se encuentran amenazadas debido al proyecto de
venta de las mismas.
Palabras clave: Valle de Uco, Ferrocarril, Campo los Andes, Poblado Militar,
Introducción estatal Ferrocarriles del Estado y luego

El 10 de diciembre de 1923 llegó el ferrocarril Ferrocarriles Argentinos, la que construiría los
a la estación más austral del ramal que unía la nuevos ramales y tendido de vías, con las
ciudad capital de la provincia con el valle de correspondientes obras de arquitectura.
Uco, región situada en el centro oeste de la
Mendoza, irrigada por el río Tunuyán. Tres Entre los ramales y circuitos que se
años antes, en 1920, el tendido había llegado al consolidaron entre 1923 y 1927, podemos
distrito de La Consulta, y por iniciativa del mencionar además del ramal al Valle de Uco,
propio Eugenio Bustos, fundador de bodega La la llegada del ferrocarril en 1924 a Villa Atuel
Celia, el ramal se extendió hasta el ingreso desde el Km 26.057, de Goudge a San Rafael
mismo del conjunto vitivinícola. en 1925 y de Villa Atuel a Jaime Prats al año
Posteriormente la estación, que llevó el siguiente. (RJEHM, 1987:187). Durante esa
nombre de Eugenio Bustos, dio origen además década se extendieron y prolongaron en todos
a uno de los distritos del departamento de San los oasis productivos de Mendoza, varios
Carlos, que junto con los de Tupungato y circuitos locales, cuyo objetivo había sido
Tunuyán conforman el valle de Uco. contribuir al desarrollo de las zonas de cultivo
para el transporte de producciones agrícolas y
Luego de la llegada del ferrocarril a la ciudad ganaderas. (González, 2007: 35) El ramal que
de Mendoza en 1885, la ampliación de los nos ocupa en este trabajo es el de Mendoza –
circuitos y la realización de desvíos Eugenio Bustos, ya que es el que contiene al
ferroviarios fue una constante hasta finales de parador de Campo los Andes, localidad del
los años 20. Posteriormente ya sería la empresa departamento de Tunuyán, que estamos
153
estudiando en el marco del proyecto de apertura de la segunda refinería de YPF en
investigaci n “Poblados de iniciativa patronal. Mendoza. 101
El peso de una historia olvidada: el caso de
Campo los Andes” 98 Hemos seleccionado algunas de las estaciones
más significativas y relevantes de cada uno de
Por ello esta ponencia propone una mirada a los ramales para caracterizar cada serie. Del
todo el circuito ferroviario que partiendo de ramal SM29 destacamos en primer término la
Mendoza tiene su punta de rieles frente al estación Gobernador Benegas en el
establecimiento vitivinícola y que en su departamento de Godoy Cruz. Esta estación
trayecto va uniendo diversos enclaves estaba separada de Retiro, la terminal del
productivos desde agroindustriales hasta ferrocarril al que servía, por 1071 km de
extractivos y también poblados militares como distancia. Su contacto con la línea principal se
es el conjunto de Campo los Andes. Este sitio realizaba a través de la estación Mendoza,
surgió a partir de la instalación sobre la actual distante ocho kilómetros. Por ello
ruta 92 por parte del Ejército Argentino de una antiguamente este sitio se conocía como
serie de asentamientos destinados a las Kilómetro 8. Según el Boletín de BAP
actividades de defensa, y también a las (Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) fue
residencias de militares en sus diversas escalas habilitada al servicio el 25 de agosto de 1912
y jerarquías. como estación del circuito de trenes locales
hacia Luján de Cuyo por Mayor Drummond.
El ramal «Mendoza – Eugenio Bustos» El edificio se inauguró al año siguiente. La
El ramal «Mendoza – Eugenio Bustos» del estación lleva el nombre de Tiburcio Benegas,
ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, quien fuera gobernador de Mendoza entre 1887
posteriormente ferrocarril Gral. San Martín y 1889. Benegas se había radicado en Mendoza
(FCGSM), a partir de la nacionalización en en 1870 para dedicarse en el comienzo al
1948, tenía como itinerario dos tramos bien cultivo de la vid en gran escala en las tierras
diferenciados. Un primer tramo desde la llamadas Trapiche, ubicadas muy cerca de la
estación cabecera de Mendoza y hasta la estación. 102
estación Luján de Cuyo (SM29) 99 y un
segundo tramo desde esta estación y hacia la Acerca de esta estación, el especialista en
punta de rieles (SM 30). 100 Mientras el ferrocarriles Garcés Delgado indicó que estaba
primero estaba conformado por 4 estaciones, y ubicada
algunos pequeños desvíos desde el ramal y cerca de la finca y bodega Él Trapiche´,
hacia sitios industriales o de servicios, el tuvo la particularidad que allí el F.C.
segundo ramal, más extenso incluía una serie Pacífico construyó un galpón para el
de diez estaciones y un importante desvío acopio de cereales, una circunstancia que
no era habitual en esta zona de Cuyo. (...)
ferroviario que se instaló en 1940, cuando la
por allí pasaban además de los trenes
locales, los de pasajeros y de carga con
destino a Tunuyán y desde 1923 hasta
Eugenio Bustos. Fue contemporánea con
la instalación de la Cervecería Andes, que
98
Trabajo seleccionado en la Convocatoria 2016 –
101
2017 de Proyectos de Investigación de la Mendoza ya contaba con una destilería de YPF,
Universidad de Congreso, a través de la Facultad de la de Godoy Cruz, inaugurada en 1937 y que
Ambiente, Arquitectura y Urbanismo. La también tenía un pequeño desvío desde el ramal SM
investigación es dirigida por la arq. Graciela 29. La segunda destilería, realizada en Luján de
Moretti (Res. 92/2017). Cuyo, en un gran predio situado al sur del río
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El circuito de trenes locales Luján de Cuyo se Mendoza, requirió de un desvío del ramal SM30.
puso en servicio en el año 1901, y vinculaba los (Moretti et al. 2014)
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departamentos de Ciudad, Godoy Cruz, Luján de Benegas además fue diputado en la Legislatura
Cuyo y Maipú. (González, 2007: 35) de Mendoza y llegó a presidirla en 1879. Fue el
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Con estas denominaciones se designaron hace fundador de una sucursal del Banco de la Nación y
pocas décadas, no sólo los diversos ramales del nombrado gerente de la misma en 1884.
FCGSM, sino los de todos los ferrocarriles Posteriormente fue elegido diputado y más tarde
argentinos, con el objeto de identificarlos y senador nacional por Mendoza. Murió en Buenos
clasificarlos. Aires en 1908. (Correas, 1998)
Mendoza, Argentina
en alguna época fue atendida por un desvío punto de arranque, ubicado en el cruce con
ferroviario que se desprendía de la vía la calle Perito Moreno. (Garcés Delgado,
principal, con rumbo noroeste, 1996)
actualmente erradicado, aunque todavía
puede observarse un trozo de las vías en el
Cuadro 1. Estaciones del circuito «Mendoza – Eugenio Bustos» en la provincia de Mendoza

Código Estación Departamento Tipo de Registro en Protección
Ramal estación Red de Municipal Nacional
Patrimonio (ordenanza) (decreto)
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SM 29 Mendoza Ciudad Cabecera 110 3037/91 1063/82

Gobernador Godoy Cruz Intermedia 175 1063/82
Benegas
Drummond Luján de Cuyo Intermedia 478 1063/82
Luján de Cuyo Luján de Cuyo Intermedia 176 1063/82
SM 30 Perdriel Luján de Cuyo Intermedia 177 1063/82
Desvío a YPF uján de Cuyo Desvío 701 1063/82
industrial (Destilería)
Agrelo Luján de Cuyo Intermedia 481 1063/82
Ugarteche Luján de Cuyo Intermedia 482 1063/82
Anchoris Tupungato Intermedia 483 1063/82
Zapata Tupungato Parador 484 1063/82
Tunuyán Tunuyán Intermedia 485 1063/82
Vista Flores Tunuyán Intermedia 668 1063/82
Campo Los Tunuyán Parador 486 1063/82
Andes
La Consulta San Carlos Intermedia 667 1063/82
Eugenio San Carlos Terminal de 666 1063/82
Bustos ramal
Fuente: Elaboración propia a partir de Fichas del relevamiento de estaciones (Tartarini, 2002), Red Provincial de Patrimonio
(SIP, 2017) y trabajo de campo.
Estación Gobernador Benegas. Estación y Parque Benegas luego de la apertura del Museo
Foto: 1999 (Red Provincial de Patrimonio) Ferroviario en la antigua estación. Foto: 2016 (Red
Provincial de Patrimonio)
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El registro de la Red de Patrimonio de la provincia de Mendoza incluye a más de 3000 bienes culturales que
han sido identificados por sus valores arquitectónicos, sociales, ambientales, constructivos o simbólicos. No
todos los bienes registrados poseen una normativa de protección.
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La estación Gobernador Benegas se ubicaba de la destilería de YPF en Luján de Cuyo.
además a escasos metros de la antigua vía del Primero por el paso de los vagones que
Ferrocarril Trasandino, aunque no participaba transportaron desde el puerto de Buenos Aires,
de ese sistema sino de los ya mencionados de los equipos para la construcción de la
circuitos. El conjunto estaba compuesto por - refinería y luego y durante un lapso de dos
además de la estación propiamente dicha-, un décadas, del paso diario por la estación de
gran galpón para acopio de cereales, la cabina trenes con tanques de YPF vacíos, algunos, y
de señales y un conjunto de viviendas para el llenos, otros, que debían hacer un complejo
personal. Si bien era en importancia la segunda recorrido hasta el litoral argentino. Esto recién
estación del departamento de Godoy Cruz, el concluyó cuando la compañía realizó un
edificio de la estación Gobernador Benegas poliducto hacia esa región del país.
tiene mayores dimensiones que el de la
estación Godoy Cruz. Su morfología es similar Luego de varios años sin un uso y en avanzado
a las de su ramal (con excepción de la de Luján estado de deterioro, la municipalidad de Godoy
de Cuyo, que tiene dos niveles), es decir: un Cruz realizó un proyecto de recuperación de la
bloque rectangular con galería al norte sobre el estación. Las actividades incluyeron la puesta
andén y cubierta a dos aguas con techo de en valor del edificio y bloque de baños y la
tejas, la galería con techo independiente. Los creación de un Museo Ferroviario que se
muros son de ladrillo visto con flejes de inauguró en diciembre de 2015. (Títiro, 2015)
madera para las comunicaciones. Garcés
explicó además que esta estación cumplió Otra estación del ramal es la de Mayor
también con las nuevas funciones que desde Drummond, en el departamento de Luján de
1929 tuvo el BAP, ya que la empresa se había Cuyo. Separada de Mendoza a 16 kilómetros,
propuesto una acción extensionista en el debe su nombre al marino Francisco
sentido de fomentar la producción del Drummond (1803-1827) nacido en Escocia
agro, creó a lo largo de sus líneas, oficinas que sirvió bajo las ordenes del Almirante
de agronomía auténticas que aconsejaban a Brown y como capitán del bergantín
los productores de cada zona rural, sobre
"Independencia" que se batió heroicamente en
la forma de mejorar el rendimiento de las
tierras, las distintas variedades vegetales a los combates del 27 de abril y 25 de mayo de
implantar (...) Con el objeto de afianzar el 1827, en Los Pozos, Juncal y Montecaseros,
Fomento Agrícola, como se denominaba frente a Ensenada, en donde perdió la vida. Fue
esta acción del F.C. Pacífico, editaba su habilitada al servicio el 25 de agosto de 1912.
Revista mensual BAP que fue la primera
publicación agraria del país. En ella se En la culminación del ramal SM29 se ubica la
adjuntaba un folleto titulado "Consejos estación de Luján, inaugurada en 1903. Aquí
Prácticos" que se distribuía gratuitamente había llegado el ferrocarril desde el circuito
en Cuyo. Fue en ese marco cuando la proveniente de Maipú. La estación debió
empresa ferroviaria encomendó a Ricardo
cambiar su denominación por el de Luján de
Videla (que luego sería gobernador de
Mendoza por el período 1932-1935) que Cuyo, ya que existían en el país otras seis
viajara a California para traer barbechos de estaciones con el mismo nombre y esto
vid de alta calidad con el objeto de mejorar generaba confusión en los envíos postales,
las uvas de mesa que aquí se producían, principalmente. Debido a su doble función
destinadas a la exportación. Y fue como parte del sistema ferroviario hacia el sur
precisamente en la tierra de la finca El (ramal Mendoza - Eugenio Bustos) y también
Trapiche de Benegas, donde se ensayaron como parte del circuito de trenes locales, el
con notable resultado, estacas y barbados edificio de la estación es el más importante y
de variedades americanas de mesa de alta significativo en cuanto a su morfología y
fantasía, injertadas. (...) En poco tiempo
anexos.
las reproducciones obtenidas, el F.C.
Pacífico las remitía a los productores
interesados a plantarlas en las fincas En la Guía de Arquitectura de Mendoza se
cuyanas, desde su Estación Gobernador indica que la estación de Luján de Cuyo “es la
Benegas.(Garcés Delgado, Op.Cit.) única en toda la provincia, dentro de la
tradicional tipología inglesa, que fue resuelta
La estación Benegas fue protagonista indirecta en dos niveles. El andén con galería al este y el
de la instalación y posterior puesta en marcha balcón superior con barandas de madera son
Mendoza, Argentina
Estación Luján de Cuyo. c. 1920. Imagen: Archivo de la Estación Luján de Cuyo. 2002. Imagen: Archivo de la
Dirección de Patrimonio de Mendoza Dirección de Patrimonio de Mendoza.
los elementos de mayor relevancia del El ramal prosiguió con las estaciones de
conjunto” (Bórmida, Moretti, 2005). Ugarteche en Luján de Cuyo, Anchoris y
A partir de la estación Luján de Cuyo, se Zapata en Tupungato y continuó hasta llegar a
destacan las estaciones del ramal SM30, cuyo las tres estaciones del departamento de
trazado norte – sur, luego repitió hacia el oeste, Tunuyán: la propia Tunuyán, inaugurada en
la antigua Ruta Nacional 40, que iba paralela a 1911, Vista Flores y Campo los Andes.
las vías férreas. En 1970, con la creación del Llegando finalmente en 1923 a su destino en
Acceso Sur de Mendoza, se realizó una nueva Eugenio Bustos, pasando por la estación de La
traza de la RN40, esta vez al este del ramal Consulta, ambas situadas en el departamento
ferroviario. de San Carlos.
En este ramal el primer tramo se habilitó el 29 La Estación Campo los Andes y la

de setiembre de 1909, y unía Luján de Cuyo instalación del poblado militar
con Zapata, en el departamento de Tupungato. La estación, en realidad un parador ferroviario,
La estación Perdriel es la primera parada y se ubica a una distancia de 1166 kilómetros de
debe su nombre a Gregorio Ignacio Perdriel Retiro, la estación terminal del ferrocarril al
(1785-1832) que participó en las campañas que pertenecía. Su contacto con la línea se
libertadoras, en la campaña al Paraguay y realizaba en la estación Mendoza, situada a
sirvió al Ejercito del Alto Perú. En 1815 fue 103 kilómetros de esta localidad ubicada a
nombrado gobernador Intendente de Cuyo y 1036 metros sobre el nivel del mar. La estación
luego jefe de Policía de Buenos Aires. Desde debe su nombre, al igual que el distrito al que
esta estación partía un ramal industrial o pertenece, a la gesta libertadora. El lugar
desvío ferroviario hacia la Destilería YPF. Este recuerda el paso del ejército de los Andes por
circuito es uno de los pocos que aún se usan en estas tierras en el año 1817.
la provincia para el transporte de cargas. La
segunda parada del ramal es la estación Agrelo La localidad de Campo los Andes [CLA], se
y debe su nombre al distrito homónimo de ubica a la vera de la Ruta Provincial N° 92,
Luján de Cuyo que homenajea a Pedro José que une el distrito hacia el noroeste con el
Agrelo quien tuvo destacada intervención en departamento de Tunuyán y al sur-este con el
las jornadas de Mayo y en las lucha distrito de La Consulta en San Carlos. El sitio
independentistas. Dirigió además La Gaceta de es alto interés de patrimonial para la provincia
Buenos Aires y formó parte de la Asamblea del de Mendoza por el rol que tuvo durante la
1813. campaña del General San Martín.
157
Estación – Parador Campo los Andes. 2002. Vista actual de la estación Campo los Andes. Foto: Juan José
Foto: Alejandro Grinberg de Haro (2017)
La unidad fue creada el 25 de mayo de 1935 Caballería de Exploración de Montaña 15

siendo una de las más antiguas entre las “Libertador Sim n Bolivar” y el
unidades militares del Ejército Argentino. Ya establecimiento Campo los Andes,
en el año 1902, y durante la segunda propiamente dicho.
presidencia de Julio Argentino Roca, se había
sancionado la ley 4031 por la que se habilitaba Uno de los barrios de la unidad militar se ubicó
al estado nacional para adquirir tierras para al sur del cuadro de estación, que ya existía en
establecer dos campos militares: uno del el momento de creación de la guarnición. Dado
Campo de Mayo en Buenos Aires, y el Campo que se había pensado como un pequeño
los Andes en Mendoza. (Manoni, 2015) Se parador dentro del circuito, la construcción de
adquirieron a la familia de Ezequiel Tabanera la estación se realizó como otras que hizo el
la propiedad conocida como estancia El BAP, aplicando un diseño sencillo y una
Melocotón, que tenía 104 mil hectáreas. Este tecnología de montaje en seco, similar a otros
fue el sitio donde luego se instalarían diversas casos detectados en la provincia. Nos
guarniciones del Ejército Argentino. Se trató referimos a las estaciones del ramal Mendoza –
del IV Destacamento de Montaña. (Piatelli, San Juan, en donde la estación de Capdeville,
2012: 80) y también el Haras Gral. Las Heras, por ejemplo fue resulta de la misma forma, con
conocido como Remonta. La adquisición de las estructuras y cerramientos metálicos.
tierras tenía un doble objetivo, por un lado, Actualmente el conjunto se encuentra en
permitir la instrucción de los militares y por estado de abandono, sin un mantenimiento
otro, desplegar gran cantidad de tropa y tiro de especifico. Es habitado por un grupo de
artillería. Además del IV Destacamento se familias que se instaló hace algunas décadas en
instalaron también el Destacamento de el sitio.
Estación Capdeville en Las Heras. Fachada principal. Foto: Estación Campo los Andes en Tunuyán. Fachada posterior.
Alejandro Grinberg (2002). Foto: Juan José de Haro (2017)
Mendoza, Argentina
A pesar de que en el sitio el conjunto nunca municipio muchas veces queda excluida.
funcionó como un lugar de transformación de Como parte del diseño general del ramal, los
manufacturas o de producción de elementos, la ingenieros ferroviarios debieron realizar una
instalación y organización de Campo los serie de obras complementarias para salvar
Andes se relaciona y tiene similitudes con diversos accidentes geográficos. Denominados
varios poblados de iniciativa patronal. En este “obras de arte”, en la jerga ferroviaria, en este
caso el patrón, es el Estado, en la figura del conjunto se incluyen entre otras realizaciones,
Ejército Argentino, que realizó el puentes, túneles, cobertizos, por ejemplo. Uno
establecimiento militar. Por ello es que hemos de ellos fue la realización del puente sobre el
entendido al sitio como parte de poblados río Tunuyán, situado entre las localidades de
encarados por compañías, donde desde la Campo los Andes y La Consulta, que permitía
instalación, hasta el mantenimiento y proseguir sin problemas el circuito hacia la
funcionamiento queda a cargo de sus punta de rieles en Eugenio Bustos. El sitio es
propietarios, y por ende, la figura del un ícono de la región.
Vista general del puente ferroviario sobre el río Tunuyán (izquierda) que vincula la localidad de Campo los Andes en
Tunuyán, con la de La Consulta, en San Carlos. A la derecha perspectiva interior del puente, con su trocha de 1.66 metros.
Fotos: Juan José De Haro (2017)
La creación del establecimiento Campo los Montaña 8, que ocupó las instalaciones del
Andes antiguo IV Destacamento de Montaña. Esta
La implantación del conjunto militar unidad fue rebautizada el 6 de mayo de 1992
propiamente dicho se debió a cuestiones con el hist rico nombre de “Barreteros de
estratégicas para la protección de la frontera Cuyo”, en homenaje a los 120 mendocinos y
argentina. La estancia el Melocotón llegaba sanjuaninos que “a fuerza de brazos, barretas,
originalmente hasta la línea divisoria de aguas, pico y pala, hicieron posible que el Ejército de
en la frontera con Chile sobre la cordillera de los Andes cruzara por las escarpadas sendas
los Andes. El poblado militar dividido en cordilleranas para liberar a Chile y Perú”
varios conjuntos y zonas se ha visto (Piatelli, 2012: 81). Entre las actividades de
amenazado en varias oportunidades desde fines este batallón se pueden mencionar entre otras
de la década del ochenta, debido a la venta de las de construcción de puentes, reparación de
tierras públicas para emprendimientos caminos y franqueo de cursos de agua.
privados. Algunos de ellos ya en marcha y
otros en proyecto. En plena cordillera el Haras Un símbolo del conjunto y muy valorado por la
Gral. Las Heras realiza una actividad muy comunidad que vive en las inmediaciones de la
relevante a partir de la Dirección de Remonta y guarnición militar son dos torreones que a
Veterinaria del Ejército Argentino con la cría modo de portales de ingreso dan la bienvenida
de caballos y mulas, aclimatándolas para su a Campo los Andes, si se ingresa desde Vista
uso en rescates de montaña. Flores. El mismo escudo del Batallón
“Barreteros de Cuyo”, incluye la imagen de
En 1981 el Ejército Argentino creó en Campo uno de los torreones. El constructor de estas
los Andes el Batallón de Ingenieros de estructuras de impronta neomedieval, fue el
159
teniente primero Ricardo Macchiavelo, a quien las paredes y negro en arcadas y balcones.
las autoridades militares encomendaron su (Manoni, 2015). En 2004 se creó dentro del
realizaci n En 2015 “los torreones”, como se Batallón una sala histórica, con fotografías y
los conoce, fueron declarados patrimonio otros objetos de la unidad militar. Fue
municipal del departamento de Tunuyán. impulsada por el suboficial mayor Jorge
Además fueron restaurados por parte del Panchet, además profesor de historia, quien
equipo técnico de Obras Públicas del elevó el proyecto a las autoridades. (Astudillo,
municipio. Entre las acciones realizadas se 2015).
restituyeron los colores originales, blanco en
Detalle de la sala fotogr fica en Batall n “Barreteros Torreones en el ingreso a Campo los Andes. Foto: Juan José de
de Cuyo” Arriba a la derecha se aprecia el escudo de la Haro (2017)
unidad. Foto: Natalia Astudillo, 2015
Poblado patronal – militar correos y telecomunicaciones. Este conjunto

El estado nacional luego de la creación e fue proyectado por el Ministerio de
instalación de la guarnición militar fue dotando Comunicaciones de la Nación, junto con
al conjunto de los diversos elementos que se ochenta edificios que luego se instalaron en
requerían para la vida cotidiana, entre ellos todas las provincias. Mendoza contó con nueve
escuela, posta sanitaria y capilla, para obras, dos de ellas realizadas en enclaves
contribuir al desarrollo de los barrios aledaños militares: una en Campo los Andes, en el valle
de las compañías. A mediados del siglo XX se de Uco, y otra en Punta de Vacas, localidad de
sumó un edificio que se ubicó en un sitio alta montaña sobre la Ruta Nacional 7.
estratégico de la Ruta 92, fue el edificio de (Moretti, 2017)
Foto aérea del conjunto que incluye la localidad de Campo los Andes y sus diversos componentes: cuadro de estación,
Batall n “Barreteros de Cuyo”, y capilla San Ignacio de Loyola, entre otros Fuente: Google Maps, 2017
Mendoza, Argentina
La publicaci n “La Naci n Argentina, patria marco de la construcción de edificios para

justa libre soberana” editada en 1950 menciona correos, la realización de tres de las obras de la
en varios apartados a la localidad de Campo provincia. Como para ese tiempo estaban en
los Andes. En el capítulo sobre abastecimiento etapa de proyecto, se muestran los croquis
del Ejército, indica los cultivos que se elaborados por los arquitectos del Ministerio
producían en la antigua estancia El Melocotón. para el Palacio de Correos de Mendoza, en la
Por otro lado indicó la realización de barrios ciudad; para la sucursal Campo los Andes y
con viviendas en la localidad, para el uso de las para Punta de Vacas. (La Nación Argentina,
familias de quienes viven en las distintas 1950)
unidades militares. Finalmente destacó en el
La Nación Argentina, Patria Justa Libre Soberana. 1950 Tercera Edición. Pp: 439, 654.
Conclusiones histórica del lugar que se fue gestando desde la

La localidad de Campo los Andes en general y época poscolonial y hasta el presente. 104
la pequeña estación homónima, forman parte
del sistema patrimonial del ramal “Mendoza – Por otro lado, los bienes ferroviarios del
Eugenio Bustos” del Ferrocarril Gral San circuito, se encuentran en un estado de gran
Martín. Su particular historia asociada a la abandono, sin un plan general para su
gesta libertadora en el siglo XIX y al poblado recuperación, salvo acciones aisladas que
militar creado en el XX, hacen del sitio un algunos municipios emprenden con gestiones
enclave valioso no sólo dentro del patrimonio que se realizan a nivel nacional, faltando por
ferroviario sino histórico, natural y cultural. ello una política general para su rehabilitación.
El estudio de este lugar a partir de sus diversas Por ello el objetivo de la investigación que da
escalas y capas debe profundizarse para poder marco a esta ponencia se propone develar
dar herramientas con vistas a la realización de todos los componentes paisajísticos y
un plan de manejo y de un reconocimiento arquitectónicos del conjunto que se extiende
patrimonial de los diversos componentes: hasta el límite con la Republica de Chile,
naturales y culturales, paisajísticos y haciendo foco en la zona aledaña al cuadro de
ambientales, que intervienen en lo que fue estación, que se encuentra en riesgo además
aquella estancia vinculada al patrimonio debido a la usurpación de las instalaciones.
sanmartiniano, hoy en riesgo, por diversas
amenazas, entre ellas la venta de tierras
104
fiscales. Cerca de 4000 hectáreas se encuentran Nos referimos al decreto presidencial 225/2017
amenazadas debido al proyecto de venta en que dispuso el enajenamiento de 3900 hectáreas del
donde no se ha contemplado la dimensión Haras. (Boletín Oficial de la Nación 4/04/2017). El
mismo fue cuestionado por un recurso de amparo.
161
Manoni, Gisela “Ponen en valor los torreones
Referencias bibliográficas medievales de Campo Los Andes” En:
Astudillo, Natalia 2015 “Una sala hist rica en http://www.losandes.com.ar/article/ponen-en-
Campo los Andes” Consultado en: valor-los-torreones-medievales-de-campo-los-
http://www.elcucodigital.com/2015/11/una- andes Diario Los Andes, 2015.
sala-historica-en-campo-los-andes/
Mastrángelo, Fabiana y Rolando Schmidt.
Bórmida, Eliana y Graciela Moretti. 2005. 1991. Godoy Cruz. Pasado y presente.
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Dueñas, Daniel 1995 “Tunuy n y el Ej rcito los arquitectos que los proyectaron” En:
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Giménez Puga, Francisco (editor) 1940. Guía De Uco: Valores, Ideales, Vida y Obra del
General de Mendoza. Buenos Aires: Editorial Padre de la Patria.
Kraft.
Tartarini, Jorge. 2002. Relevamiento de
Giunta, Ana 1995 “El Portillo y la utop a estaciones en Argentina. Beca Guggenhein
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Historia y perspectivas. Mendoza: Ediciones
Diario Uno. T tiro, Miguel “Godoy Cruz tendr un museo
para homenajear al tren” Diario Los Andes, 24
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Relevamiento de edificios y conjuntos de Videla, Mar a Teresa 1995 “Los soldados
circuitos locales” En: M ndez, Patricia constructores” En: Lacoste, Pablo Tunuy n
(edición) Miradas sobre el Patrimonio Historia y perspectivas. Mendoza: Ediciones
Industrial. Buenos Aires: Cedodal. Diario Uno.
La Nación Argentina, Patria Justa Libre Anexo

Soberana. 1950 Tercera Edición. Buenos Plano de los ramales del F.C. San Martín, y sus
Aires. denominaciones para los recorridos y circuitos.
Fuente: (Archivo de Garcés Delgado, 2002)
Mendoza, Argentina
163
“EL MISTERIO DE ADIÓS QUE SIEMBRA EL TREN”: UNA APROXIMACIÓN AL
PATRIMONIO FERROVIARIO MATERIAL E INMATERIAL DESDE LA MÚSICA
POPULAR
BRUNA, Luis Alberto1, SETTI, Enrique de Jesús2

1
Instituto de Historia y Patrimonio, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Nacional de
Tucumán / e-mail: lbruna@sinectis.com.ar
2
Miembro de la Academia Nacional de Geografía.
Resumen
En algunos países de América Latina el ferrocarril era considerado símbolo de la modernidad, pero fue
perdiendo importancia con el paso del tiempo, y hoy se convirtió en un transporte secundario
calificado injustamente de obsoleto. El extenso y numeroso legado material e inmaterial del sistema
patrimonial ferroviario parece diluirse en la memoria colectiva por el desconocimiento de las nuevas
generaciones sobre los valores de sus componentes.
La producción literaria de la música popular es una fuente documental que favorece la comprensión
del impacto social, político, económico y territorial que produjo el ferrocarril en la región, y se
convierte en un instrumento que contribuye a mantener vivo el legado ferroviario en la sociedad.
El objetivo del trabajo es reconocer, analizar y valorar algunos componentes del patrimonio material e
inmaterial del tren a través de los escritos de poetas y músicos de distintas generaciones y géneros que
recogen recuerdos y testimonios vinculados al tema.
La metodología parte de la selección de veintiocho obras registradas en la Sociedad Argentina de

Autores y Compositores, donde pueden hallarse canciones inscriptas a partir de 1936, que abarcan
desde el Tango y el Folklore hasta el Rock, a las que se suman nueve más emparentadas con la Nueva
Canción Latinoamericana. La diferencia generacional de los autores (48 y 79 años) y sus enfoques
disciplinares propician una mirada holística y complementaria que, a través del análisis literario,
permite identificar los temas recurrentes para clasificarlos en un gradiente de escalas que va desde el
territorio, pasa por lo urbano y lo arquitectónico y culmina en lo intangible.
Como resultado se presenta una recopilación abierta a incorporaciones de obras que enumeran los
valores simbólicos y recuperan elementos presentes en la memoria, como auxiliares para construir una
historia del ferrocarril que sea accesible a la sociedad a través del diálogo intergeneracional.
Palabras Clave: Patrimonio ferroviario – Música Popular – Memoria e Historia
Introducción vinculados al tren y todo lo que ello involucra?

En algunos países de América Latina el La producción literaria de la música popular es
ferrocarril era considerado símbolo de la una fuente documental que favorece la
modernidad, pero fue perdiendo importancia comprensión del impacto social, político,
con el paso del tiempo, y hoy se convirtió en económico y territorial que produjo el
un transporte secundario calificado ferrocarril en la región, y se convierte en un
injustamente de obsoleto. El extenso y instrumento que contribuye a mantener vivo el
numeroso legado material e inmaterial del legado ferroviario en la memoria de la
sistema patrimonial ferroviario parece diluirse sociedad.
en la memoria colectiva por el
desconocimiento de las nuevas generaciones Hasta donde se conoce, el tema propuesto no
sobre los valores de sus componentes. ha sido abordado desde una perspectiva que
vincule la producción artística de la música
¿De qué modo se puede contribuir a alimentar popular con el patrimonio ferroviario. Entre los
en la sociedad el interés por los temas antecedentes de producciones que se
Mendoza, Argentina
aproximan al enfoque de los autores, se Compositores (SADAIC) a partir de 1936. Se

considera el artículo de González (2006) sobre procedió a una verificación de la autenticidad
el análisis de una canción de Violeta Parra de las versiones, seguido de un análisis
(1967) que relata una historia de desamor con literario minucioso para identificar los temas
lazos en lo ferrocarrilero, el de Maldonado recurrentes, clasificar los elementos que
Felipe (2009) sobre paremiología ferroviaria y conforman el patrimonio ferroviario, desde lo
el de Vázquez Secades (2012) que analiza un tangible a lo intangible, de lo visible a lo
género musical asturiano vinculado con la metafórico y realizar un ordenamiento en un
minería. gradiente de escalas que va desde el territorio,
pasa por lo urbano y lo arquitectónico y
El trabajo se realizó por la necesidad de culmina en lo intangible. Todo el proceso fue
encontrar nuevas estrategias para divulgar en el atravesado por la mirada holística y
conjunto de la sociedad la problemática del complementaria de los autores, un arquitecto y
patrimonio ferroviario con una mirada integral un geógrafo, con enfoques disciplinares
que comprendiera desde lo tangible -que diversos y una diferencia generacional
aparece nominalmente en las letras- hasta las importante (49 y 79 años).
metáforas, y en algunos casos, la lectura
perceptiva de la propia musicalización. El El trabajo se organizó en cuatro partes, en la
interés de los autores radica en la oportunidad primera se definió el marco conceptual como
de realizar un diálogo intergeneracional con el un sistema integrado por cuatro temas: Historia
fin de reconocer invariantes en las diversas y Memoria, Música Popular, Patrimonio
expresiones musicales, tomando el tango y el Ferroviario e Historia del Ferrocarril en
rock argentino como especies de música América Latina, con énfasis en Argentina. En
ciudadana, el folklore como especie de música la segunda se realiza el reconocimiento de los
rural, y La Nueva Canción Latinoamericana componentes a escala territorial y urbana, en la
como género de alcance regional. La novedad tercera se aborda una tarea similar que
está presente en el aprovechamiento de la involucra desde la escala arquitectónica a lo
diversidad de expresiones de la música popular intangible. Se finaliza con conclusiones a
como fuente rica en imágenes poéticas que modo de valoración y reflexión.
permiten manifestar los valores simbólicos
inherentes al patrimonio del tren desde los Como resultado se presenta una recopilación -
elementos retóricos que están latentes en la abierta a incorporaciones- de obras que
memoria colectiva. enumeran los valores simbólicos y recuperan
elementos presentes en la memoria, como
El objetivo de la comunicación es reconocer, auxiliares para construir una historia del
analizar y valorar algunos componentes del ferrocarril que sea accesible a la sociedad a
patrimonio material e inmaterial del ferrocarril través del diálogo intergeneracional. A través
a través de los escritos de poetas y músicos de de ella la sociedad se aproximará a descubrir el
distintas generaciones y géneros que recogen “potencial expresivo y sem ntico” (Gonz lez,
recuerdos y testimonios vinculados al tema. A 2006:173) de la temática, y a través del orden
través de la identificación de estos elementos cronológico de la producción se comprenderá
se busca comprender el impacto social, en forma contextual la evolución de los
político, económico y territorial que produjo el hechos. Como culminación del proceso se
tren en la región y entender la evolución de los propone a futuro la producción de un libro
hechos en sus diversos aspectos, trazando un digital que contenga, a modo de catálogo, la
panorama que inicia en la visión romántica recopilación de canciones analizadas para que
evasiva idealizada de los comienzos y llega se pueda socializar a través de distintos
hasta la visión melancólica y escéptica del repositorios institucionales.
presente.
1. Un sistema conceptual para comprender
La metodología parte de la recopilación y un sistema patrimonial
selección de treinta y siete obras entre las que Se define el marco teórico general como un
pueden hallarse veintiocho canciones inscriptas sistema conceptual que considera cuatro temas:
en la Sociedad Argentina de Autores y Historia y Memoria, Música Popular,
165
Patrimonio Ferroviario e Historia del aceptación, confirmado por la difusión de las
Ferrocarril en América Latina -con énfasis en producciones musicales analizadas.
Argentina-, para comprender el impacto social,
político, económico y territorial que produjo el Respecto a la Música Popular
tren. Se presenta una dificultad para definir el
concepto “por fuera de una teor a cultural
Respecto al uso de la Historia y la Memoria compleja y completa” (Alabarces, 2007:40) Se
Si bien son dos formas de acercarse al pasado adopta para esta investigación, en coincidencia
existen diferentes posiciones conceptuales con con Vega (1997), la acepci n de “música
algunos puntos de conexión complementarios difundida”, que no determina jerarqu as, y
entre la disciplina científica y la construcción entiende lo popular desde una perspectiva que
social del recuerdo (Cuesta Bustillo, 1998). Se incluye a todos los habitantes de una región o
considera válido que la Historia pueda utilizar pa s No se usar el neologismo “mesomúsica”
diferentes fuentes con criterios de adecuación, a pesar de tener su fundamento científico, pues
aun cuando contengan elementos retóricos y la Encyclopedia of Popular Music of the World
valorativos subjetivos, pues se da valor a la (EPMOW) publicada en 1991 define la música
dimensión social implícita en la rememoración popular con un concepto similar al término
(Guillamón, 2010). propuesto por Vega (Aharonián, 1997), y
parece más apropiado para el objetivo del
De los diversos conceptos que comprende la trabajo utilizar una denominación pregnante.
memoria, se recurre en esta ponencia al de
memoria colectiva, que si bien tiene un La música popular posee la particularidad de la
carácter limitado y selectivo, posee la virtud de oralidad y de la partitura como forma de
operar sobre un conjunto de actitudes tanto transmisión de la información, en una posición
individuales como grupales integradas por el intermedia entre la música folclórica y la
recuerdo, la nostalgia, el silencio y el olvido. erudita. Para esta ponencia se toma en cuenta
El silencio parte de la intención de ocultar, de lo que se transmite por los medios masivos de
lo que no debe o no puede decirse, el olvido comunicación, con sus mecanismos de
elimina aspectos del pasado con un criterio mercado que involucran “la producci n en
selectivo para favorecer un presente que se serie y la renovación permanente de los
pretende construir. El recuerdo es la actitud productos” (Madoery, 2000:79, 84), y su
que guía este trabajo, desde su significado clasificación por géneros, interpretados como
etimológico - volver a pasar por el corazón - y campos generales que incluyen diversas
la nostalgia se emplea como “exponente del especies. Se adopta la definición de género
juego de los tiempos en el recuerdo y vinculada al mercado musical, que se explica
expresión de privilegio que éste concede al por su funcionalidad ya que permite etiquetar
pasado” (Cuesta Bustillo, 1998: 208) para regular las cuotas que les asignan a las
estaciones de radio según el tipo de música de
Según la opinión de Norah “la memoria tiene emiten en el marco legal de radiodifusión
su raíz en lo concreto, en el espacio, el gesto, correspondiente (Guerrero, 2012). La noción
la imagen y el objeto”, y la sociedad necesita de “especie musical” se comprende desde la
construirla por sí misma, partiendo del perspectiva semi tica como “marco
presente “para hacer un inventario de aquellos socialmente aceptado implicado en una historia
objetos, hombres o lugares que pertenecen a la y regi n determinada” que “opera en continua
herencia colectiva” (citado en Corradini, din mica” (Madoery, 2000:78, 82, 85)
2006). Por ello resultan relevantes los lugares
de la memoria, ámbitos donde todavía están Un abordaje completo de los fenómenos de la
latentes atisbos de vida simbólica que permiten música popular debe contemplar entre otras
“… dar al m s modesto de los vestigios, al m s cosas la letra y la narrativa visual (Alabarces,
humilde de los testimonios la dignidad virtual 2007), para ello se analiza la especie canción,
de lo memorable” (Norah, 2008:26), y que en en particular la de cantautor, en coincidencia
la producción literaria presente en la música con el planteo de González (2006:183), quien
popular encuentran una legitimación en la afirma que “en música popular composición e
propuesta que se hace a un espectro amplio de interpretación constituyen un todo
la sociedad con un importante grado de indisoluble”, donde lo creativo y lo
Mendoza, Argentina
interpretativo aparecen fuertemente vinculados La Música Popular Argentina incluye especies

(Madoery, 2000) Se toma “al cantautor como que han reflejado experiencias de la sociedad
fuente te rica y de reflexi n” (Donas, 2015) en relación con lo ferroviario a lo largo de
que formula un tema, entendido como una varias décadas, y en consonancia con los
unidad de sentido musical – textual, que el sucesos históricos fue variando la percepción
oyente no deja de reconocer a pesar de que se que los artistas tuvieron del tema. Aunque se
presente en forma diferente (Madoery, 2000), y propone una clasificación que inicialmente los
que permite entender lo popular como ubica en forma cronológica; el Tango, el
“continuidad y persistencia en conflicto con lo Folklore y el Rock han tenido su propia
hegem nico” (Alabarces, 2007: 37) evolución en la que tuvieron puntos de
contacto y desencuentro entre ellos.
La selección de las canciones se hizo
considerando para algunos casos el concepto En relación al Tango, Vila (2000:71) afirma
de versión de Aharonián (1990) como un que participó como un discurso en la lucha
estadio intermedio entre la composición y la para estructurar el “sentido que caracteriz a la
interpretación en el que se modifica la sociedad Argentina desde principio de siglo” y,
composición original, pero que todavía permite “como artefacto cultural muy complejo ofreci
que el consumidor reconozca la obra y sus distintas posibilidades de construcción de
autores. Se presentaron dificultades para identidad, no solo a partir de sus diferentes
clasificar a algunos artistas en las categorías de aspectos (poesía, música y ejecución), sino
análisis de la música popular, pero se los también a través de la superposición de
seleccionó porque tienen en común “un diferentes códigos en cada uno de esos
discurso cultural polimorfo, producto de una aspectos” (Vila, 2000:72) Con el tango –
larga reflexión sobre la herencia, la identidad y canción en las décadas del veinte y del treinta
la historia latinoamericana” (Velasco, surgieron descripciones precisas de la
2007:151). Es preciso justificar la exclusión de transformación experimentada por la
los géneros Beat y Pop por cuestiones de inmigración europea (Vila, 2000). En la década
extensión y falta de profundidad de las letras, del cuarenta recibió la aceptación de las clases
que se asocian con “los idilios banales de la altas y perdió terreno ante el folklore en la
canci n ligera comercial” (Antequera, década del cincuenta y del sesenta, dejando
2008:101), por lo tanto se seleccionan los como máximo valor el ideario de la vida
Géneros Nueva Canción Latinoamericana y urbana y suburbana.
Música Popular Argentina, que incluye las
especies musicales Tango, Folklore y Rock. El Folklore, según afirma Vila (1987:85)
permitió descubrir en los migrantes internos
La Nueva Canción Latinoamericana es un “dos posibilidades que el tango no le brindaba:
movimiento continental surgido en los años el canto colectivo y la expresión de contenidos
sesenta, con matices particulares en cada país, poéticos distintos a los de la música
que “reconstruye, reelabora y actualiza los ciudadana” Estimulado por el consumo de los
valores poéticos y musicales de la tradición migrantes internos en la década del cuarenta
folklórica latinoamericana” (Antequera, creció hasta su apogeo en el boom de los
2008:91), y cumple la función de canalizar la sesenta –que incluyó la irrupción del
cosmovisión de la región desde la poética, Movimiento del Nuevo Cancionero, con
difundida a través de una oralidad en relación proyección latinoamericana- , continuó con la
con los medios de comunicación masivos. Es fractura y salida de escena en el fin de la
instrumento de carácter político y estético que última dictadura y culminó con un renacer
conforma un “espacio multiforme para el exhibicionista desde los noventa. Si bien la
amor, la protesta, la nostalgia bucólica y la mayor parte de la producción de música
cr tica pol tica” (Velasco, 2007: 149) Las folkl rica fue concebida “como un conjunto
obras representativas no constituyen una prioritario y reducido de paisajismos culturales
producción cohesionada, pero tienen en común separados de la historia” (Correa, 2002:42), la
la reivindicación como forma de oponerse a un selección de temas de este trabajo procura
proyecto cultural hegemónico (Donas, 2015). rescatar creaciones comprometidas con la
realidad social e histórica.
167
El Rock Nacional se conformó como un el orden territorial conformando una herencia
articulador que trabaja un concepto colectivo constitutiva de la identidad social.
extendido (Alabarces, 2007:37) en “comuni n
ideol gica” (Correa, 2002:46), donde lo Con respecto a la Historia del FFCC en
auténtico es la mirada compositiva puesta en lo América Latina -con énfasis en Argentina-
que ejerce opresión sobre el contexto en el que En América Latina los comienzos del
se vive, y la oposición a quien manipula poder ferrocarril tuvieron un factor común, la de la
e intenta disciplinar (Correa, 2002:48). lógica extractiva de materias primas, que se
Lunardelli (2002) propone para su estudio una mantuvo hasta el punto de inflexión que
periodización por décadas donde reconoce la significó la segunda guerra mundial en la
música progresiva en los setenta, la cultura región. La creciente hegemonía
under en los ochenta y rock alternativo en los norteamericana y la irrupción de su industria
noventa. El Rock de los setenta a la mitad de automotriz trajo como consecuencia la
los ochenta se entiende desde la actitud de desarticulación del sistema ferroviario en
desborde como resistencia política y cultural - forma progresiva (Aguirre, 2012) con distintos
con la excepción del conflicto de Malvinas, lapsos temporales según la importancia
donde se abrió la puerta a la difusión de la económica, la situación política y la estructura
producción argentina (Correa, 2002:46)- que territorial de cada país.
va a mutar luego por el glamour del estrellato
y los gestos estetizados hasta mediados de los En cuanto al sistema ferroviario argentino,
años noventa donde retomó la idea primigenia Sosa Martos (2014:194-196) realiza una
del baile y el entretenimiento (Correa, semblanza histórica importante desde sus
2002:46), para evolucionar desde la segunda comienzos a fines del siglo XIX cuando
mitad de la década hacia el revival barrial, ostentaba la hegemonía como medio de
rolinga, poco glamoroso (Alabarces, 2007:38- transporte del progreso y la modernidad desde
39) El Rock Nacional proporciona “algún tipo la lógica liberal, pasando por las dificultades
de respuesta o vía de canalización a las que presentaba desde mediados de los
presiones que ejerce el hábitat local en lo cincuenta en cuanto a rentabilidad y
cotidiano” (Correa, 2002:40) “articula renovación tecnológica, continuando con la
identidades horizontales” (Correa, 2002:41) y instalación del prejuicio de atraso y déficit del
se convierte en la voz de un nuevo actor: el tendido en los años sesenta materializado en el
joven “que ha adquirido visibilidad social… Plan Larkin, continuando en los años setenta
para el consumo de productos culturales” con el completamiento del proceso de
(Pujol, 2007:15). reconversión del parque de locomotoras a
vapor por máquinas diésel, y culminando con
Sobre el patrimonio ferroviario el desmantelamiento en la década de 1990.
Es necesario fijar postura sobre un estudio que
contemple la mirada holística y un enfoque El resultado final del proceso es dramático, por
sistémico. Se toma de referencia a Ferrari la reducción drástica de la red operable, la
(2011:47) quien habla de un sistema desaparición de pueblos y el peligro latente
patrimonial constituido por componentes para otros que todavía subsisten, el abandono
prototípicos fabricados en serie, donde se de los componentes esenciales como
involucran aspectos constructivos, funcionales, durmientes, vagones, máquinas, etc.; la
espaciales y significativos. Desde este enfoque supresión de funciones sociales como el
se entiende el patrimonio del ferrocarril como transporte de agua potable y la medicina
un conjunto que integra un número importante preventiva (los casos del Tren Aguatero y el
de bienes muebles e inmuebles, canales Tren Sanitario) y la pérdida de infraestructura
ferroviarios, cuadros de estaciones, con el desguace de talleres que poseían
instalaciones de servicio, etc., que se tecnología de punta. El proceso fue
interrelacionan en un gradiente de escalas que acompañado en todo momento por la
van de la territorial a la arquitectónica. En sus resistencia de los trabajadores que
inicios construyó nuevos símbolos y consolidaron su identidad y retórica en torno a
significados vinculados a la cosmovisión la defensa del puesto de trabajo directo e
europeizante, para transformarse con el tiempo indirecto y otros servicios que brindaba el
en eje de un sistema que cambió por completo
Mendoza, Argentina
sistema como las bibliotecas, escuelas de extremos, y la variedad de paisajes con

formación de técnicos, sanatorios, etc. miradas más o menos entusiastas en los
autores. Si consideramos la dirección norte –
2. Reconocimiento de componentes en la puerto, en la Chacarera del Tren Mixto (Los
escala territorial y urbana a través de la Hermanos Toledo, 1983) se nombra la Ciudad
canción toponímica de La Banda y la localidad de Herrera como
El concepto de canción toponímica, que puntos de un trayecto extenso que unía
“refiere a lugares y localidades espec ficas, Tucumán con Retiro en una extensión de 1300
pero en este caso, enfrentando un horizonte km. No es casual que la provincia de Santiago
infinito” (Gonz lez, 2006:175), se usa como del Estero aparezca en la producción de la
herramienta para la identificación de música popular, pues por su extensión fue
componentes del paisaje, a modo de una clave la inserción del ferrocarril y los servicios
geografía sentimental (Corradini, 2006) en las que prestaba en una geografía difícil de
escalas mayores del sistema. habitar, como testimonia la canci n: “El sol se
deshace en sangre, no hay una nube en el cielo
El territorio y la distancia / se aleja el tren aguatero, lo espera otro pueblo
Se interpretan como un binomio articulado por que arde / la siesta se hunde en la tarde y sigue
huellas de un trayecto presentes en el nombre desnudo el cielo” (Cuty y Roberto Carabajal,
de algunas localidades, las canciones indican 1997). Los extremos y su lánguido final están
direccionalidad o estructura del sistema, y representados en el tren de Alemanía, cuya
describen la variedad de paisajes que a veces referencia es el Ramal C-13 que tuvo su
se expresan como comparaciones poéticas. En apogeo entre 1916 y 1920, cuando se pensó
el caso de Chile la direccionalidad norte sur se que iba a posibilitar el acceso del tren a los
manifiesta claramente: “Run-Run se fue pa´l Valles Calchaquíes, pero quedó trunco el
Norte / yo me quedé en el Sur / al medio hay proyecto y solo llegó hasta un pueblo de
un abismo / sin música ni luz” (Violeta Parra, montaña, como expresa la canci n: “Padre, ya
1967) y la reafirma nombrando lugares viene el tren de Aleman a…// En un remoto
específicos a modo de hitos personales, como tren de Aleman a” (Dúo Salteño, 1986) Desde
“una estaci n en Santiago, un puente cerca de el sur del país la mirada se vuelve dramática en
Vallenar, una piedra en el desierto del la descripción del paisaje que atraviesa una
Tamarugal y una oficina de correos en parte del Tren Patagónico:
Antofagasta” (Gonz lez, 2006:175-176). En el Saliendo en el tren desde Ingeniero
caso de Brasil la descripción revela las Jacobacci a Bariloche, la vida afuera
múltiples direcciones del tendido a partir de la entre mesetas y cañadones es como
mención de un ramal que conecta una un pájaro sin plumas, como un
chorrillo seco, como un rancho sin
localidad con la Estación Central, donde es
techo, es como un eterno cuadro de
más importante el origen que el destino: “Que Juanito Laguna, al que ningún pintor
parte direto de Bonsucesso pra depois…” podría copiar. // Por los lejanos
(Gilberto Gil, 1972). En el caso de Cuba, la pueblitos del sur / vi la miseria
referencia es la línea que enlaza como espina saludando al tren… // Rancho de
dorsal La Habana con Santiago, en dirección adobes capilla sin cruz…// Azul al
oeste – este, y nombra una de las ciudades viento los pueblos del sur / son casi
importantes como destino del trayecto: “Voy nada y acaso un tal vez… (Hugo
atravesando valles /… / voy fijando mil Giménez Agüero, 1985)
detalles, / voy camino a Camagüey” (Silvio
Rodríguez, 1984a). La inmensidad territorial del Gran Buenos
Aires se refleja en la poesía de Ricardo Soulé
En el caso de Argentina, la estructura (1991) cuando dice: “Miles de estaciones
macrocefálica del sistema determina la quedaron atrás / ya ni las recuerdo, pero da
direccionalidad desde cualquier punto del igual”. En el mismo sentido opera la canción
interior del país donde haya productos a de Memphis la Blusera (1994) que indica: “Se
extraer hacia el puerto de Buenos Aires, y las viene el sonido del tren / se acerca el sonido
canciones seleccionadas ofrecen descripciones del tren / el camino es muy largo / hay mucho
de la atracción del centro o de lo remoto de los para ver” No obstante, es posible hallar
169
referencias a algunos puntos próximos al pueblos del sur / ya nadie baja cuando pasa el
destino final en la dirección oeste – este del tren, / llegó el olvido dejando hacia atrás / la
Tren Sarmiento: “Y los camiones me saludan pobre gente.” (Hugo Gim nez Agüero, 1985),
por Haedo y por Morón” (Antonio Birabent, mientras que en la gran urbe todavía mantiene
1994), donde la descripción permite visualizar cierta dinámica por la cantidad y las distancias,
la complejidad y densidad de la red de medidas en la percepción a través de la
circulación que se abigarra a medida que se duración de una conversación: “Intent
acerca a Retiro. conversar / preguntarte la edad / cómo te
llamabas, / en qué estación pensabas bajar.”
Quizás el rasgo más importante corresponda a (Enanitos Verdes, 1987).
la visión metafórica del territorio y el tren
como un vehículo capaz de superar paisajes La presencia de las instalaciones produce un
interpretados como obstáculos para llegar a un corte que evita la lentísima transfiguración
destino promisorio: urbana, como expresa Julio Rolón (s/f): “… los
Soy como un tren que atraviesa las rieles cortarán / el campo y la ciudad / espacio
tempestades camino al sol… / Soy como interurbano diagonal” delimitando con claridad
un tren que cruza tormentas y va camino lo urbano de lo rural. En la escala menor de lo
al cielo… // Soy como un tren que urbano están los componentes dedicados a la
atraviesa desiertos y parte la calma en
seguridad y vigilancia, valorados y apropiados
dos… // Soy como un tren que cruza los
fuegos y va camino a lo alto… (Le n como parte del paisaje, distribuidos a lo largo
Gieco, 1994). de los recorridos incorporados a la estructura
urbana, o donde hay cruces de vías de
Lo urbano comunicación, siendo el tango quien las
Es el ámbito donde se percibe con claridad la menciona: “Amo la garita y las barreras”
transformación operada por el ferrocarril (Osvaldo Pugliese, 1969).
debido a la extensión de sus instalaciones y a
su grado de particularidad, que lo distingue de Las vías o rieles
los componentes naturales geomorfológicos y Componentes lineales que vinculan el sistema,
de las huellas de caminos preexistentes. son descriptos por los artistas a través de
percepciones que involucran desde su relación
Los asentamientos humanos como etapas en el con la distancia a las imágenes poéticas de
recorrido y caracterización de urbanidad se distintos estados de ánimo. La referencia a la
reconocen en dos casos. En Cuba resulta extensión ilimitada se observa en la expresión
interesante cuando menciona: “voy parando en “O trilho é feito um brilho que não tem fim”
el Batey” (Silvio Rodríguez, 1984a), que (Gilberto Gil, 1972), y también en la frase:
permite identificar una tipología recurrente en “Paralelos sin fin / los rieles…” (Julio Rol n,
la campiña cubana, una especie de plaza s/f). La integración al paisaje es tratada desde
abierta con distribución desordenada de la percepción a distintas horas, acentuando la
viviendas precarias (Campos, 2014), que se nitidez del día, lo mismo en una estación rural:
convierten en paradas del tren. En el caso de “Contra tus v as limpitas / no se estrella el sol
Argentina, lo urbano se relacionaba con el radiante…” (Alberto Merlo, 1980), que en una
aprovisionamiento para continuar el viaje: urbana: “… sueño azul de cada d a, / que se
“Cada vez que el tren paraba / carrereaban mis agranda entre las vías / mientras corre el tren.”
paisanos / con las botellas vacías / al boliche (Juan D‟Arienzo, 1965); o matizando la
más cercano.” (Los Hermanos Toledo, 1983) belleza misteriosa nocturna del noctambulismo
urbano: “La luna se empolva con luces de
Los pueblos conformados por las estaciones estrellas / plateando las huellas del
son componentes que articulan el tendido y ferrocarril…” (Juan D‟Arienzo, 1945);
adquieren identidad propia desde la memoria: otorgando valor art stico: “… la poes a de los
“Una y otra estaci n; / cada estaci n un rieles / que la luna replatea...” (Osvaldo
pueblo, / cada pueblo un andén, / cada andén Pugliese, 1969).
un recuerdo.” (Julio Rol n, s/f) A medida que
fue decayendo el funcionamiento del sistema, La poética transforma el objeto utilitario en
la mirada de lo urbano en el interior del país se metáfora con una visión optimista: “…
volvió escéptica: “A quien le importan mis atravesando el paisaje / como una acequia de
Mendoza, Argentina
acero.” (Peteco Carabajal, 1996), o con una conformando el micro paisaje o subpaisaje
mirada resignada que indica distancias ferroviario, que es descripto desde la mirada
afectivas y temporales: “… los números del nostálgica en el caso de la estación de Faro, en
año / sobre el filo del riel /… / más largos son Coronel Dorrego por un poeta que pasó y
los rieles, / más agrio es el después…” (Violeta comparó con tiempos de mayor dinámica:
Parra, 1967). Finalmente se reconocen las vías …al lao´ del embarcadero, / ni una
como escenario para la mirada melancólica, estiba con letrero / de una firma
producto de la situación final decadente de los cerealera. // Ya por tu enorme
actores: “Se queda mirando las vías vacías…” tranquera / no dentra ninguna chata, / el
carrero no desata / su famosa caballada,
(Víctor Heredia, 1970), o del sistema: “… y en
/ ni descarga en la planchada / las
esos rieles dormidos / ya no hay vagones en
bolsas por la culata. (Alberto Merlo,
fila.” (Alberto Merlo, 1980).
1980)
El terraplén
La descripción corresponde a un período donde
Nació como obra civil que requería
ya se avizora la etapa de desmantelamiento, y
movimiento de tierra con el objetivo de
se hace más dramática la visión compartida por
generar un plano de apoyo nivelado para que
folkloristas y rockeros en un hecho que afecta
circulen los trenes, y se convirtió con el tiempo
a cuadros de estaciones de pueblo o de ciudad
en una barrera, pues por el poblamiento
por igual, por el cese de actividad y el estado
continuo lo que antes era borde quedó incluido
de ruina del cuadro: “… y en esa quietud
en el área urbana. Es un relieve artificial, un
constante / de las ruinas que allí quedan ya ni
exótico agregado por el hombre en la
se mueve la rueda de tu molino gigante // Tu
morfología del paisaje que indica límites
señal está tranquila, / tus galpones carcomidos
visuales, pertenencia y una dinámica distinta a
/… / Ya no se ve ni una pila / sobre tu playa
la del centro de la ciudad: “Un pedazo de
desierta…” (Alberto Merlo, 1980); al que
barrio, allá en Pompeya, durmiéndose al
acompaña el abandono de máquinas y vagones
costado del terraplén.” (Ángel D‟Agostino y
arrumbados: “Cementerio de trenes / donde
Ángel Vargas, 1942). Percibido desde la
duermen vaivenes / a la luz del sol //
estación conforma un escenario para la poética
Centinelas del lugar / detuvieron el andar / del
donde interactúan los elementos de la
tiempo // Prefieren agonizar / a la sombra de
naturaleza: “La lluvia y el viento eran dos
un andén / desierto” (Vivencia, 1981)
hermanos corriendo furiosos por el terraplén”
(Víctor Heredia, 1970), o resuenan ecos que
El edificio de la estación
conmueven: “Me deja el viento gorriones de su
Entendida como objeto arquitectónico es un
voz, andando el terraplén sueltan sus plumas,”
tema recurrente en las composiciones, donde lo
(Pini y Machuca, s/f)
elemental es el reconocimiento con nombre
propio, que sucede con las más humildes como
3. Reconocimiento de componentes en la “la estación de chapas de Paso del Rey”
escala arquitectónica y otras escalas que (Víctor Heredia, 1970) o con las de mayor
involucren los objetos y lo intangible.
jerarqu a: “Começou a circular o Expresso
Se adopta el concepto desarrollado por Ferrari
2222 / da Central do Brasil” (Gilberto Gil,
(2010:47) quien afirma que “los edificios e
1972). En otros casos la identificación es
instalaciones ferroviarias vienen a integrar el
implícita, como la estación de Faro descripta
tercer eslabón de un sistema mayor, territorial
en el siguiente poema: “Estaci n vieja y
y urbano, que actúa como contexto”, y se los
deshecha / que fuiste todo alegría / cuando era
presenta en orden jerárquico descendente en la
una romería / en los tiempos de cosecha. / Hoy
escala. A lo que se suma la lectura y análisis de
parece que te pecha / el mancarrón del
textos para identificar los recursos literarios
olvido…” (Alberto Merlo, 1980)
que manifiestan los elementos intangibles.
La tipología edilicia con su carácter repetitivo
hace que en algunos casos pierda importancia
El cuadro de estación
la individualización a favor de la
Es el espacio que organiza la actividad
generalizaci n: “Amo los andenes suburbanos
ferroviaria dentro de la ciudad o pueblo,
171
/ de estaciones patinadas / por el tiempo y los gustado verla / desde un andén provinciano”
olvidos” (Osvaldo Pugliese, 1969), y a veces (Peteco Carabajal, 1994).
solo importa el carácter funcional como etapa
o fin, con un dato superficial sobre su historia: Algunas obras lo asocian con diversos estados
Una y otra estación, / cada una un de ánimo descriptos desde la generalidad:
jalón / de un destino final / y a la vez, “Distintas emociones: llegada y despedida, /
un destino. // Una y otra estación; / alargada mi sombra en desolado and n…”
cada una un cartel, / una historia, un (Osvaldo Pugliese, 1969), o particularizados en
ayer / y un curioso presente // Una y
la siguiente enumeración identificada en los
otra estación, cada una un lugar desde
donde partir e iniciar el camino. textos. Se inicia con la espera entusiasta,
(Julio Rolón, s/f) expresada tanto en el tango: “Amo los andenes
de la espera…” (Osvaldo Pugliese, 1969),
Otras miradas asocian el tipo funcional con los como en el rock: “… lo espero en el and n
estados de ánimo, ya sea durante el recorrido: listo para viajar ” (Memphis La Blusera, 1994);
“… con una esperanza / en cada estación.” continúa con la llegada jubilosa: “… y en el
(Juan D‟Arienzo, 1965), en la espera que and n / agito mi pañuelo ” (Miguel Cal ,
puede ser calma: “Ellos duermen y yo pienso 1943); la ansiedad de la dinámica reflejada en
una canción / dos maneras de soñar con la la descripción de los objetos: “Una valija aqu ,
estación” (Jorge Marziali, 1985), o cargada de / un bolso más allá, / por influjo del tren / cada
tensi n: “… palpita en una risa, / la emoci n día llegarán / al andén.” (Julio Rol n, s/f); la
de un encuentro, / lastima la impaciencia, / por angustia de la partida: “Adi s, mi bien /
ir a la estación.” (Juan D‟Arienzo, 1969), o Cuando el vagón se aleje / me quedaré /
nostálgica: “Sombras de la tarde bajo la llorando en el andén.” (Miguel Caló, 1943); la
estación, / vientos de nostalgia sobre el tristeza, cuando no llega quien se espera:
corazón, / témpanos de adioses, / fugitivos y “¡Triste!, / horario de una cita, / que en la
precoces, / avanzando entre las voces del esperanza grita, / y muere en el andén, / dos
montón.” (Victoria Mor n, 2015); y que minutos por un sueño, / que se destroza sin
extiende su apreciación hasta la más cruda dueño, / en el apuro del tren.” (Juan
visi n de marginalidad: “La vuelta es más dura D‟Arienzo, 1969); y la desazón: “Lloro de
hacia aquella estación / temiendo paliza pensar que otro verano / un andén abandonado
empañada de alcohol” (Lethal, 1998) / me verá esperando en vano / y el dolor se
hará presente / cuando inexorablemente / ya no
Queda por identificar los edificios que se tenga qué esperar.” (Osvaldo Pugliese, 1969)
erigen en imágenes mentales a través de la Estos últimos sentimientos se prolongan en la
metáfora, ya sea porque la dimensión del viaje imagen de la desolación en los lugares donde
trasciende el espacio: “… de una estaci n del dejó de funcionar el tren, como en Alemanía:
tiempo…” (Violeta Parra, 1967) o por la “… nadie despide a nadie en los andenes…”
comparación con la vida misma y sus (Dúo Salteño, 1986); y en los lugares donde el
ciclotimias: “Todos os dias é um vai-e-vem / A funcionamiento es intermitente: “Nadie en los
vida se repete na estação…” (Milton asientos, / ni en el andén, / nadie me despide, /
Nascimento, 1985). no tienen a quién.” (Ricardo Soule, 1991)
El andén En algunas producciones se interpreta al andén

Es el espacio simbólico trascendente porque como si fuera parte del propio cuerpo: “… me
alberga historias vinculadas como mínimo a un duelen tanto los andenes…” (César Isella,
servicio espec fico: “El tren de las ocho es una 1974), o como depositario final de la desazón
historia / una m s en el and n…” (Juan en lo f sico: “… mi corazón / se muere en el
D‟Arienzo, 1965) Tambi n es descripto como andén.” (Miguel Cal , 1943), o lo espiritual:
escenario para los actores involucrados en el “… siento que mi alma / se desangra en el
sistema ferroviario, desde los individuos andén…” (Miguel Cal , 1943) Finalmente, al
an nimos como el Viejo Mat as: “… su figura igual que la estación, el espacio analizado
triste cruzando el andén… //… y después se adquiere trascendencia en la comparación con
queda solo en el andén ” (Víctor Heredia, la vida misma y sus avatares: “A hora do
1970), hasta figuras reconocidas como Eva encontró / É também de despedida / A
Per n en un imaginario viaje: “… me hubiera
Mendoza, Argentina
plataforma dessa estação / É a vida desse meu La formación

lugar” (Milton Nascimento, 1985) Adquiere una identidad asociada a la función
(de pasajeros, de carga o mixto) al itinerario
Los equipamientos, bienes muebles, (urbano o suburbano), y al horario (diurno o
herramientas y otros elementos nocturno). Es fuerte la asociación con la
En la escala urbana, son descriptos como parte despedida, desde la recordada frase “… yo
de un escenario potenciado por la mirada tomo el tren que sale a la hora 16.” (Pappo,
po tica que ensalza la nocturnidad: “Amo… / 1972), que si bien no corresponde a un servicio
las señales en la noche” (Osvaldo Pugliese, local, fue de suma importancia para la
1969), o acentúa la melancolía que propicia el generación que creció con el rock y lo asoció
clima: “… la lluvia me azota junto a las con lo ferroviario; hasta la más cercana en el
barreras…” (Juan D‟Arienzo, 1945), o tiempo que generaliza y pone el énfasis en la
adquiere un protagonismo que torna invisible a acci n de partir: “Este es el blues del tren, del
quien lo usa: “… un farol balanceando en la tren que se va… ” (Memphis La Blusera,
barrera…” (Ángel D‟Agostino y Ángel 1994).
Vargas, 1942). Ya en la propia estación la
descripción pone en evidencia la penosa Hay casos de reconocimiento implícito como
realidad del equipamiento: “… y en un banco el del Tren Sanitario Eva Perón, ensalzado en
oscuro, mojado y mugriento…” (Víctor el sentimiento: “… en el tren de la esperanza /
Heredia, 1970), con la pérdida de elementos tengo la luz en tus manos… ” (Peteco
que en otro tiempo formaban parte del sistema Carabajal, 1994); o el del Tren Sarmiento,
y quedaron obsoletos: “… y no se oye repicar / antiguo tren del Ferrocarril Oeste, devaluado
el telégrafo tampoco…” (Alberto Merlo, en la visi n art stica: “El tren que va al Oeste
1980). es un tren muy singular… //… el tren que va al
oeste es un tren y nada más” (Antonio
De todos los elementos que integran este Birabent, 1994).
apartado hay dos que son objeto de
apreciaciones poéticas, el primero es la El reconocimiento de la formación por su
campana como referencia sonora en las nombre propio le confiere la ubicación espacio
estaciones menores que involucra al contexto – temporal y permite distinguirlo y elevarlo a
urbano: “… toca el humo otra vez la campana categoría de arte, al ser incluido en una obra.
del pueblo…” (Pini y Machuca, s/f), y que En Brasil una formación poco destacada es
también se va desvaneciendo con el paso del comparada con otra mucho más reconocida:
tiempo: “… anúncialo tocando la campana, / “Começou a circular o Expresso 2222… //
ponte la gorra, cierra la ventana / que ya no Dizem que parece o bonde do morro / Do
hay nadie en la boletería ” (Dúo Salteño, Corcovado daqui” (Gilberto Gil, 1972) En
1986), hasta llegar al silencio que anuncia el Cuba es interesante la mención del tren que
fin: “… tu campana no despierta / y es un enlazaba Camagüey con Manzanillo haciendo
badajo olvidado, / un lagrimón oxidado / escala en las comunidades agrícolas ubicadas a
llorando una vía muerta.” (Alberto Merlo, la vera del tendido: “Mañana es que me muevo
1980). El segundo es el reloj, símbolo de la / y tomo el tren lechero a una provincia / nueva
precisión que regula la dinámica alrededor del para mí ” (Silvio Rodr guez, 1984a) Otro
viaje: “Ventanilla y adiós / abrazo y ansiedad, / elemento con una carga simbólica importante
cuando marca el reloj / la hora de partir o es el Tren Blindado, uno de los casos en donde
llegar.” (Julio Rolón, s/f), y que en virtud de un componente del sistema ferroviario se
las percepciones parece que tuviera vida convierte en un lugar de la memoria: “… hay
propia: “Las ocho, una cita y una ausencia / fue un tren descarrilado / Museo Nacional… // El
la angustia del final, / otro amor que se queda tren blindado florece su estampa de hierro…”
en una espera / Un reloj que desespera y un (Silvio Rodríguez, 1984b). En Argentina se
tren que se va.” (Juan D‟Arienzo, 1965) y que identifican cuatro formaciones nombradas en
apura el paso del tiempo: “Marcha ligera la producciones musicales, la primera
aguja del reloj, / que en este viejo andén es la corresponde al Tren Mixto 1015/1016 del
reliquia…” (Pini y Machuca, s/f). ramal principal del Ferrocarril Mitre, descripto
desde la óptica esperanzada de la migración
173
interna: “… cuando part en el tren mixto / de Los recursos poéticos se expresan con
la ciudad de La Banda ” (Los Hermanos intensidad en el uso de las metáforas sobre la
Toledo, 1983); la segunda corresponde al formaci n, que ensalzan: “Llega el gigante de
Estrella del Norte, bajo la mirada del retorno acero sobre su lomo caliente / los changuitos
alegre desde la capital: “Retiro al norte, / se va inocentes juegan al hijo del fuego…” (Cuty y
una estrella por la vía, carnavaleando…” (Dúo Roberto Carabajal, 1997); que lo comparan
Coplanacu, 1995). Finalmente, indicando el con el estado de nimo: “Los ojos de sangre
momento histórico del desmantelamiento, está del último coche / lloraron la noche de mi
la mirada escéptica para identificar dos dolor...” (Juan D‟Arienzo, 1945); que
formaciones: “… pero pararon los trenes / presentan su imagen arruinada al final de la
porque eran deficitarios. // No se anduvieron vida útil: “Como un perro apaleado lucha por
con vueltas / dejaron todo desierto / el Mitre llegar, / está pintado / negro de carbón y negro
quedo vacío / Y el Belgrano medio muerto ” de desengaños, / el viejo tren.” (Jos Luis
(Jairo, 2004). Perales, 1974), y que expresan su penosa
actualidad de abandono: “Silenciosos tropeles /
Algunas canciones presentan al tren de color marrón” (Vivencia, 1981)
describiendo los estados de ánimo que genera
en los usuarios y adjudicándole atribuciones A pesar de las dificultades presentes en todas
que parecieran propias de un ser vivo, ya sea las etapas históricas, los artistas comparten una
intimidando: “El tren de las once, se acerca mirada simbólica del tren que representa la
jadeante / Cruzando al instante, sembrando esperanza, como en el caso del arribo a una
pavor…” (Juan D‟Arienzo, 1945), contagiando estaci n suburbana generando expectativa: “…
des nimo: “El tren de las ocho / Qu triste se y el tren de Buenos Aires,/ anuncia desde
va…” (Juan D‟Arienzo, 1965), generando lejos,/ ya llego, mientras tanto,/ comiencen a
sentimientos encontrados en la partida: “… soñar ”. (Juan D‟Arienzo, 1969), o
amo el tren que se despide…” (Osvaldo proponiendo una lectura optimista ante la
Pugliese, 1969), y en la llegada: “Le veo pasar desolaci n de la vastedad territorial: “… que a
/ los ojos de mil ventanas / y unas mejillas veces pasa dejando la luz / de la esperanza ”
tempranas dejarán / en el cristal el aliento, / (Hugo Giménez Agüero, 1985). También se
jugando con el silencio / jugando con el presenta como defensa anímica ante el
lamento del tren, que ya llegó a la estación” dramatismo de la sequ a: “… Hombre y tierra
(José Luis Perales, 1974); para finalizar se estremecen cuando llega el tren del agua /
desesperanzado: “… y abandonado duerme su cruzando las llamaradas sobre cenizas de
vejez y llora sus desengaños, en un andén.” mieses ” (Cuty y Roberto Carabajal, 1997), o
(José Luis Perales, 1974). como comparación con la vida misma y sus
ciclos: “… o trem que chega / é o mesmo trem
Otras escenas importantes refieren a la da partida.” (Milton Nascimento, 1985)
dinámica social que se describe en el interior
de la formación, con realidades tan diversas y a La locomotora
veces contrapuestas, como la tensión cotidiana Concentra la atención de los artistas que la
de los trabajadores del conurbano bonaerense: describen desde una mirada nostálgica
“Los persigue la impaciencia y ese plus por romántica, ya sea como instrumento que
asistencia / Al costado menos fr o del vag n ” consuma la distancia amorosa: “En un carro de
(Jorge Marziali, 1985); el optimismo y las olvido…” (Violeta Parra, 1967), o que acentúa
dificultades de los migrantes del norte el transcurrir del tiempo, volviéndolo irregular:
argentino: “Un alero santiagueño / cada coche “El calendario afloja / por las ruedas del
parecía, / se cantaban chacareras, / se hablaba tren…” (Violeta Parra, 1967) Dos elementos
quechua y castilla. // Recuerdo debajo el banco caracterizan la percepción, el primero es el
/ una encomienda llevaba / y como había humo usado en las composiciones con una alta
tucumanos / cada rato la miraba.” (Los carga poética, porque crea un ambiente
Hermanos Toledo, 1983), o la marginalidad de melancólico que manifiesta la ausencia: “… ni
la prostitución, reflejada en el acto de los la máquina resuella / con su aliento de
consumidores: “… chiflan del furgón…” (Los neblina…” (Alberto Merlo, 1980); o crea
Piojos, 1996). ilusiones en la comparación de lo material con
lo natural: “Madre, ya viene el tren con su
Mendoza, Argentina
alegría / y el crisantemo de humo que hablar con todos…” (Víctor Heredia, 1970); o
desgrana…” (Dúo Salteño, 1986); o se integra desde la dinámica y el sacrificio que representa
en la postal de las estaciones suburbanas: “Ya trasladarse asiduamente entre el hogar y el
sale el tren. / el humo pinta el cielo…” (Miguel lugar de trabajo: “Se levantan cuando el gallo
Caló, 1943). El segundo es el sonido, asociado aun no cantó / y perfuman de rumores la
a estados de ánimo que van desde la aflicción: estación… //… y la changa cotidiana de trepar
“Ruedas que rechinan / con la angustia del por las ventanas / A ese tren que los devuelva a
adiós…” (Miguel Cal , 1943) hasta la tensi n: su lugar” (Jorge Marziali, 1985) En contraste
“Mezcla de dolor y fuego / ruge en la estación con lo anterior hay producciones que tienen
con su silbato…” (José Luis Perales, 1974). una mirada casi indiferente de los trabajadores,
como alienados: “El tren que va al Oeste es un
En algunos casos, el valor simbólico adquiere tren y nada más // Y porque siempre lleva
tal potencia que la identidad se confunde con el gente que tiene que trabajar” (Antonio
sentido de pertenencia y lleva a tomar acciones Birabent, 1994)
polémicas que reflejan la obstinación por
defender la fuente de trabajo y el sistema a En el propio tendido ferroviario hay un
pesar de las determinaciones econ micas: “No subconjunto de trabajadores que fue
sé si estaba borracho / la noche en que decidí / desapareciendo con el tiempo y el cambio
robar la locomotora / y volverla a conducir. // tecnológico, y son vistos desde la nostalgia que
La pinté de azul y blanco, / le saqué brillo al describe una postal de las actividades
cromado / cualquier ferrocarrilero / estaría aleatorias como lo comercial: “… quién sabe
emocionado.” (Jairo, 2004) Tambi n est la dónde se han ido / bolseros y capataces /
postura opuesta que presenta una mirada hombres fuertes y capaces / que pa´ siempre se
despectiva de las locomotoras por su han perdido //… el carrero no desata…”
asociación simbólica con una lectura histórica (Alberto Merlo, 1980), mirada que incluye a
cr tica: “Viejas naves corsarias / que la Reina los propios trabajadores de las empresas del
Bretaña / las abandonó” (Vivencia, 1981) Es tren con sus funciones espec ficas: “El
de gran valor el uso de la metáfora para cambista no camina / con la blusa azul aquella
graficar el progreso representado en la / … / ya no est n en la oficina / ni el jefe, ni el
velocidad como un proceso sin fin: “La auxiliar…” (Alberto Merlo, 1980) La
máquina veloz / se alimenta voraz; / serpiente representación de la decadencia del sistema se
de metal / que deglute durmientes / sin cesar.” puede percibir a través de la descripción del
(Julio Rolón, s/f). trabajador desde la mirada gremial con su
tradici n familiar: “Mi abuelo, mi padre y yo /
Los tipos humanos los tres fuimos ferroviarios…” (Jairo, 2004), y
Surgieron promovidos por el ferrocarril y el relato doloroso de la pérdida irreparable de
constituyen las facetas más interesantes en la la importancia de la estructura y sus actores:
producción de la música popular, que los “¿Qué es lo que hace un ferroviario / cuando le
presenta como usuarios de las instalaciones quitan el tren? / Primero se vuelve loco, /
propias del sistema ferroviario o las vinculadas después empieza a beber.” (Jairo, 2004), que se
por relaciones funcionales, donde se intensifica con el dramático testimonio de la
manifestaba una dinámica particular que se lucha por conservar la fuente laboral: “Cuando
modificó con el devenir histórico, pasando de se acaben las vías / tendrán que leer los diarios
la travesía placentera a la marginalidad y la / yo no pienso recular / palabra de ferroviario”
alienación. Se caracterizan en esta (Jairo, 2004).
comunicación cinco tipos, a saber:
- El Viajero
- Los Trabajadores Identificado en paralelismo con la vida misma,
De este tipo, se pueden diferenciar a los a partir de opciones como la evasión, el exilio,
obreros y trabajadores informales que pueden la ilusión de la búsqueda de nuevos horizontes:
ser vistos desde la masividad y la algarabía que “… tem gente que chega pra ficar / tem gente
se percibe subjetivamente: “Cuando llegan que vai pra nunca mais / tem gente que vem e
trenes repletos de obreros / se pone contento, quer voltar / tem gente que vai e quer ficar…”
brilla su mirar / gorrión de la tarde, quiere (Milton Nascimento, 1985). Algunas canciones
175
tratan temas específicos como la realidad de conformismo: “… el tercer vag n / me dio
los migrantes y la carga emotiva por el retorno suerte ayer, al atardecer ” (Los Piojos, 1996)
tras un tiempo considerable: “… la desnudez
de los que vuelven, / vuelven al pueblo / como - Los Vendedores Ambulantes
terrones de esperanza, el tren los lleva / Una sola canción de las seleccionadas presenta
dejando atrás todo el silencio de un año más.” un retrato de la informalidad laboral y del
(Dúo Coplanacu, 1995), o el triste viaje de los trabajo infantil, visto con toda la crudeza: “En
enfermos que se van en busca de mejor clima, la estación, descanso su pesar / entre risas,
y la angustia de quien sabe que no va a volver: juegos dispuesto a soñar, / monedas contó, una
“Se va en el tren / mi pobre novia enferma...” y otra vez…” (Lethal, 1998), aunque todavía
(Miguel Caló, 1943). En otras el tema es más alberga una esperanza casi ut pica: “…
personal, como el viaje del ser amado que llega cantando y soñando aprendiendo a crecer /
como un regalo: “El tren de las ocho / me trajo vendiendo estampillas arriba del tren.” (Lethal,
este amor…” (Juan D‟Arienzo, 1965), o en 1998).
busca de la reconciliaci n: “El tren de las once,
por fin se detiene / es ella que viene, buscando - Los Marginales (linyeras, prostitutas,
el perd n…” (Juan D‟Arienzo, 1945), o desde indigentes, etc.)
el desamor: “Se va a lo lejos su cuerpo sin Los linyeras fueron uno de los más antiguos
adiós, / en un viejo vagón su trajecito. / Ya sus tipos humanos vinculados al ferrocarril, que
ojos se han vuelto de carbón, / de tanto ver la frecuentaban las instalaciones ferroviarias -
luz tallando en el olvido.” (Pini y Machuca, sobre todo las vías- y que están presentes en
s/f), o desde la esperanza de una vuelta: “¡Que las producciones artísticas, desde 1930 a 1981.
no dude si quiere volver…! / Es posible que un Conocidos tambi n como “crotos”, nombre
tren la regrese despacio…” (Pini y Machuca, puesto en alusión al Dr. José Camilo Crotto,
s/f), o también desde el impulso irracional: gobernador de la Provincia de Buenos Aires
“Juro que ninguna raz n meditada / con Dios y quien dictó una medida destinada a favorecer a
la almohada, / será suficiente para que me los linyeras, permitiéndoles viajar gratis en los
siente / en el próximo tren.” (Victoria Mor n, trenes de carga. Las primeras descripciones los
2015). presentan desde la mirada más benévola:
“Cuando se asoma alegre el sol / sobre los
En tiempos recientes cobra fuerza la imagen de campos del Talar, / junto a las vías, van los
un viajero regido por la inmediatez y la vida linyeras.” (Antonio Tormo, 1930), luego
acelerada: “Yo te vi en un tren / preocupada de pasaron a ser percibidos desde la semblanza
más. / Quise ayudarte / Y ya no estabas más. // negativa: “…el viejo Matías, ogro del lugar”
Me colgué del vagón / que ya empezaba a (Víctor Heredia, 1970) y finalmente se llegó a
correr, / entusiasmado, / como la primera vez.” la constataci n de su desaparici n: “Ya no se
(Enanitos Verdes, 1987), conducido por una ve ni un linyera…” (Alberto Merlo, 1980)
dinámica implacable que lo transforma en un
número, con la sensación de estar solo: Las prostitutas se presentan desde una
El tren ya está partiendo / y lo debo descripción doliente de su realidad en el marco
alcanzar, / ya está partiendo, / y allí decadente de instalaciones inseguras que
voy detrás, corriendo detrás. // Salto propician la ilegalidad: “Al atardecer, cuando
al estribo / del tren que se va, / voy ella se va, al atardecer / Al atardecer, se va a
abriendo puertas / buscando un lugar
trabajar, al atardecer / Va hasta la estación, y
donde viajar. // Subo la ventana / y
me empiezo a calmar, / sentado a mi se toma el tren… //… gente sin fortuna y sin
lado / estoy yo sin hablar, sin nada amor / Luces y gatos, roces baratos, por un
que hablar. (Ricardo Soule, 1991). alcohol.” (Los Piojos, 1996).
Completa el estudio del tipo la caracterización Los indigentes, con sus historias mínimas y su
del viajero que se arriesga en busca de un carga de ser invisibles para una sociedad
destino mejor, entre la evasión y la ilusión: extremadamente individualizada, son
“Llevo poco equipaje / y plata para un mes /… presentados desde una visión escéptica y
/ después trabajaré / duro para poder comer.” cargada de tensión, donde el tren es el último
(Memphis La Blusera, 1994), y el de que recinto que puede contenerlos de la exclusión
transita las penas de la marginalidad y el absoluta:
Mendoza, Argentina
Contención a tu prisión... / Subtes y … y amo el tren en que tú llegas / Y

trenes historias de andenes / grabadas mi vida se ilumina, / volvedora
a fuego abrupta niñez / macabra golondrina, / cuando estás para llegar
indolencia, en su rostro la ausencia / //… cuando espero en vano hasta el
que ostentan los ricos, dinero y poder. último tren //… y el dolor se har
// Eternamente ves padecer / desde presente / cuando inexorablemente /
chicos desde el tren / los sin tierra, ya no tenga qué esperar. (Osvaldo
sin hogar… (Lethal, 1998) Pugliese, 1969).
- Los que ven pasar, Los que se quedan, La espera porfiada culmina en la desilusión
los que esperan, cuando se verifica que no ocurrirá lo que tanto
Otros tipos humanos que completan el se desea: “Las promesas muertas / que rondan
escenario ferroviario se agrupan en los que ven la espera, / de un tren que no llega jamás al
pasar, como espectadores de un andén...” (Victoria Mor n, 2015), o con la
entretenimiento característico de la vida apat a propia del desencanto: “… y esperó con
suburbana: “Le ven pasar / cargado de desgano el sonido del tren.” (Lethal, 1998)
amaneceres / cargado de menesteres / que Entre los segundos destacan las que esperan la
guardará en un vagón.” (Jos Luis Perales, visita foránea que rompa la monotonía:
1974), no exento de angustia en algún caso: “Muchachas anhelantes, / de cielos y
“… y el dram n de la p lida vecina / que ya distancias, / aguardan al muchacho, / de su
nunca salió a mirar el tren.” (Ángel ardiente pensar…” (Juan D‟Arienzo, 1969),
D‟Agostino y Ángel Vargas, 1942) La tensión vistos desde la nostalgia de los tiempos en que
se intensifica en el instante del contacto visual la espera era un acontecimiento social que
y el anhelo de querer irse y no poder: “… ojos congregaba a jóvenes, sobre todo en las
pequeños queriendo volar / manos al aire como estaciones suburbanas: “Ya no hay muchachas
de papel / a la distancia. //… donde la gente bonitas / paseando por el andén, / que iban a
cuando pasa el tren / en su silencio se marcha esperar el tren / en las lindas tardecitas.”
con él” (Hugo Giménez Agüero, 1985), o se (Alberto Merlo, 1980). La espera a veces
sublima en la tristeza de la decadencia: “…no reflejaba la angustia de las necesidades
sé por qué te siento más lejana / cuando lo mira insatisfechas del colectivo social, como era el
tu melancolía” (Dúo Salteño, 1986). caso del Tren Aguatero: “Hombres, mujeres y
niños parados en el andén / están esperando el
Los que se quedan se expresan en las tren con el oro cristalino / colgados de su
despedidas con sus múltiples manifestaciones destino de sol, salitre y de sed” (Cuty y
afectivas: “… tem gente que veio só olhar / Roberto Carabajal, 1997).
tem gente a sorrir e a chorar…” (Milton
Nascimento, 1985), y el gesto colectivo El viaje
universal visto desde la comparación poética Uno de los componentes intangibles, que
que pretendía extender la agonía del adiós en la posibilita conocer en profundidad el paisaje y
prolongaci n de lo visible: “Como bandada las personas -inclusive uno mismo- a partir del
i´torcazas / revoloteaban pañuelos / entre traslado en forma relajada, a ritmo casi
lágrimas y adioses / despidiendo a los humano, y sociable, con el tiempo suficiente.
viajeros.” (Los Hermanos Toledo, 1983). La travesía es abordada por los artistas con
diferentes enfoques expresados en un recorrido
Completa el estudio de este tipo humano el que deja consecuencias en forma de tristeza:
grupo de los que esperan, con sus diversos “… y el misterio de adiós que siembra el tren.”
intereses que van de lo individual a lo (Ángel D‟Agostino y Ángel Vargas, 1942); o
colectivo. Entre los primeros están los la descripción de las dificultades propias de un
enamorados que esperan con optimismo al ser servicio que llega a lugares remotos: “Al
querido: “Tal vez una noche / Detenga su medio de un gentío / que tuvo que afrontar / un
marcha, / El tren de las once / Y vuelva mi transbordo por culpa / del último huracán”
amor...” (Juan D‟Arienzo, 1945), y la (Violeta Parra, 1967); o la dilución del
obstinación de quienes luchan contra el dolor recuerdo en el tiempo “M s vueltas dan los
hasta la constatación final: fierros, más nubes en el mes” (Violeta Parra,
1967); y en el espacio: “la luz que se pierde del
177
tren que pasó” (Víctor Heredia, 1970), para
llevar la dimensión del viaje de un lugar a un El valor simbólico expresado en la metáfora
tiempo como algo lejano “Que parte direto de Las lecturas más representativas son las que
Bonsucesso / Pra depois do ano 2000” asocian el tren con la vida misma, pues es
(Gilberto Gil, 1972). utilizado a menudo como metáfora del paso
por el mundo o como simple método para
En una apreciación general, las diversas desplazarnos o escapar de nuestra realidad
expectativas sobre el viaje se expresan diaria, aunque con la certeza de que hay un fin
concentradas en el punto de encuentro de una de recorrido: “Estação final do percurso-vida”
estación, donde conviven la necesidad de saber (Gilberto Gil, 1972). Son valores destacados la
cómo está un ser querido, con la ansiedad de visión optimista del propio trabajador como
quien espera que lo reciban, y la libertad de actitud ante el tedio de la rutina: “Salgo
partir y volver: “Mande notícias do mundo de pensando que los trenes van llevando la
lá / Diz quem fica / Me dê um abraço, venha esperanza…” (C sar Isella, 1974); la alegr a
me apertar / Tô chegando / Coisa que gosto é del artista que disfruta de la pausa propicia
poder partir / Sem ter planos / Melhor ainda é para el ocio creativo: “Voy imaginando cantos,
poder voltar / Quando quero.” (Milton voy como prefiero ir, voy a bordo del encanto,
Nascimento, 1985), que luego se profundiza en voy soñando el porvenir” (Silvio Rodr guez,
la reflexión sobre el viaje como nexo entre los 1984a).
momentos emotivos de la partida y la llegada:
“E assim, chegar e partir / São só dois lados / Los recursos poéticos van desde la asociación
Da mesma viagem” (Milton Nascimento, con los deseos colectivos de las poblaciones
1985). marginadas: “Ser el tren de la esperanza / El
que transporte mis sueños” (Peteco Carabajal,
Las experiencias en Argentina son expresadas 1996) y la evocación de valores sublimes y la
en diversas canciones, siendo el viaje en el imaginaci n infantil: “Porque en mi niñez de
Tren Mixto la representación del sueño de barro / El tren me representaba / La libertad y
realizar una gran vida para quienes iban a la la magia / Las voces de la distancia.” (Peteco
gran ciudad, pero con la conciencia del Carabajal, 1996); hasta la mirada personal que
inminente dolor que producirá tarde o asocia la distancia del ser querido con el
temprano el desarraigo: “Tren Mixto este es mi alejamiento de la formaci n: “hasta tanto
homenaje / y en esta copla hay un ruego, / tendré que entender que la flor de su piel es un
devolveme a mi Santiago / si ves que ando tren a lo lejos. (Pini y Machuca, s/f) y más
i´padeciendo.” (Los Hermanos Toledo, 1983). íntimo todavía en la vinculación con el dolor
También se describe el divertimento y la interno que lleva a la comparación de las
evasión como paliativos en el momento mismo penurias con la trama laberíntica del sistema:
del viaje: “Apenas llegado a Herrera / yo ya “Yo voy trepando los trenes del alcohol,
me había hecho de amigos / entre truco y duermo en la estación de los perdidos,” (Pini y
cuentos verdes / le pegábamos al vino,” (Los Machuca, s/f).
Hermanos Toledo, 1983). Otra descripción
importante refiere al viaje de vuelta al lugar de La musicalización
origen, que en este caso coincide con las Es un recurso importante de lo intangible, pues
fechas de vacaciones de la clase trabajadora, genera modos de asociaciones auditivas por la
que retorna moment neamente: “Es carnaval incorporación de sonidos, por imitación de los
pa‟ darse cuenta, el desarraigo / se desahogan mismos con instrumentos musicales, o por la
con el abrazo... // Son ellos los del viaje tierra misma composición rítmica de la canción. En
adentro / fugitivos de la historia maltratada / relación al primer modo, hay un solape
sangre adentro, con el vino, cantan y bailan, discreto en el inicio de la canci n “Mis pueblos
pál carnaval...” (Dúo Coplanacu, 1995), que del sur”, donde se escucha un tren en marcha
significa también el regreso a todo lo que que indica la tem tica de la obra, en “Ya sale
identifica, en lo individual y lo colectivo: “Es el tren” la sucesi n de sonidos de campana,
el viaje hacia mi pueblo / y el viaje a mis silbato de guarda, y ritmo creciente del
sentimientos / voy a besar mis raíces / para bandoneón imitando el inicio de la marcha
elevarme hacia el cielo.” (Peteco Carabajal, ilustra el t tulo En “El Ferroviario”, el sonido
1996). acompaña el final a modo de promesa de no
Mendoza, Argentina
rendirse ante la adversidad, al igual que en canción le permite sobrevivir a los silencios
“Camino a Camagüey” donde la combinaci n intencionados por el recuerdo vigente de la
auditiva de tren y campana alude al instante de sensibilidad puesta en los demás.
arribo al destino. En el caso del vals
“Nostalgias del and n” la campana al inicio se Respecto a la música popular
contrapone con el final de la canción donde Es necesario aprovechar la diversidad de
suena una máquina diésel, como gesto sutil que expresiones de la música popular como fuente
indica un tiempo contemporáneo para un rica en imágenes poéticas que permiten
género musical antiguo. manifestar los valores simbólicos inherentes al
patrimonio ferroviario desde los elementos
Respecto al segundo modo, cabe destacar el retóricos que están latentes en la memoria
uso de algunos instrumentos propicios para la colectiva. El potencial expresivo y semántico
imitación, como los aerófonos usados en “El hace posible que la música popular genere un
Tren de Aleman a” para evocar el silbido, o la espacio de resistencia, donde las letras y
versatilidad del bandoneón con la amplitud de melodías funcionen como instrumento
registros que puede ir desde el agudo del mnemotécnico que mantenga viva la historia
silbato a los graves de la puesta en marcha de que no cabe en los grandes relatos, y que se
la maquinaria, habilidad propia de la orquesta conviertan en fuente documental sobre el
típica de tango que se detecta en la obra de impacto del tren en la región.
D‟Arienzo (1945) y de Pugliese (1969)
Respecto al patrimonio ferroviario
El tercer modo resulta difícil, porque no se El patrimonio ferroviario tiene una
puede precisar si la composición se inspira en multiplicidad de valores simbólicos que
la asociación de la estructura musical con la reafirman las características identitarias de la
marcha del tren en su secuencia Despacio, región, que se pueden resumir en la idea de
Rápido, Despacio. El único caso analizado por unidad en la diversidad. Su variedad de escalas
González (2006) refiere al patrón rítmico que hace necesario comprenderlo desde la mirada
Violeta Parra le imprime al Rin, una especie holística y sistémica para valorarlo en su real
musical chilena, donde evoca el movimiento dimensión, puesto que puede transformar la
de un tren que se va retardando, pero no se morfología de un lugar o constituir la
detiene. transición o transfiguración entre el paisaje
urbano y el paisaje rural. Quizás la
4. Conclusiones: profundización del estudio de lo intangible
En síntesis se puede concluir esta colabore en la toma de conciencia sobre su
comunicación estableciendo conclusiones en defensa, cuidado y puesta en valor contribuya a
relación al marco conceptual y al impacto del fortalecer la valoración de lo tangible para
ferrocarril desde lo social, político, económico detener la depredación implacable a la que es
y territorial en la región. sometido.
Respecto a la memoria y la historia Respecto a la Historia del Ferrocarril en

En relación al patrimonio ferroviario, se América Latina y Argentina
considera que la memoria es vital como Para las generaciones mayores, la historia de
herramienta para resistir las actitudes los trenes se relaciona con la idea de ser el
deliberadas del silencio y el olvido, que se medio de transporte más romántico que existe,
sospecha forman parte de un accionar que quizás por la incidencia de la literatura y el
mina la actividad ferrocarrilera por un cine. Con el transcurso del tiempo, la
conflicto de intereses económicos. Por lo tanto, descripción fue mutando acompañando los
es imprescindible transformar el legado en una procesos del impacto que produjo el
memoria fuerte, institucionalizada, para que ferrocarril, desde la impronta idealizada del
pueda contribuir a una escritura de la historia y progreso a la nostalgia, melancolía y
tenga la oportunidad de divulgarse con solidez escepticismo actual. Hoy la historia nos relata
y eficacia. En tal sentido, la producción de los los lamentables hechos de vandalismo y
artistas es un reservorio importante porque la depredación en las estaciones abandonadas a
narración de historias con la poética de una merced de coleccionistas, de personas bajo la
179
línea de pobreza que desarman y aprovechan percibido y tiene huellas, tal vez superado hoy
todo el material útil, y de empresas que solo por las redes satelitales. Como sistema
valiéndose de la debilidad estatal que autoriza tiene esa pretensión totalizadora, pues se
órdenes de venta de material metálico para reconocen en sus objetos una intención de
darle destino de chatarra. Sin dejar de lado el diseño que va en un gradiente de escalas que
objetivo primordial que consiste en la abarca desde el boleto hasta un ramal que une
búsqueda de la verdad, es necesario dar un dos ciudades, y que confiere unidad e identidad
espacio a las otras voces que expresan su a un bien cultural que nació con pretensiones
parecer y sentir sobre el tema. de un futuro de grandeza y que hoy debe ser
rescatado del olvido y la indiferencia.
Respecto al impacto del ferrocarril en la
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183
Mendoza, Argentina
2. PATRIMONIO FERROVIARIO Y
GESTIÓN
185
Mendoza, Argentina
CIUDADES FERROVIARIAS: PERSPECTIVA GLOBAL Y EN EL LARGO

PLAZO105
CUÉLLAR, Domingo
Grupo RENFE, España/ e-mail: cuellar.domingo@gmail.com
Resumen
Las ciudades ferroviarias, en lo esencial, son una evolución propia del sistema de ciudades de empresa
(company towns) que se generalizó durante los siglos XIX y XX. Estas ciudades de empresa se
caracterizaban por estar formadas por una comunidad cuyos habitantes eran mayoritariamente
empleados de una sola compañía, o grupo de empresas, la cual era también la propietaria de los
inmuebles y viviendas, en donde además se ejercía por parte de los patronos un sistema de control
sobre la vida económica y social del lugar.
A pesar de la importancia de todo este proceso, no disponemos de estudios que busquen un análisis
desde una perspectiva global y en el largo plazo, mientras sí abundan los estudios de enfoque local que
se centran en el objeto de estudio con una escasa contextualización. No olvidemos que las ciudades
ferroviarias se extendieron conforme avanzaban las redes ferroviarias por todo el mundo, desde las
zonas más industrializadas y pobladas hasta los nuevos países incursos en procesos de colonización.
A partir de esa intención de superar el relato local aislado, agrupamos en este trabajo las referencias
más significativas sobre los principales estudios de ciudades ferroviarias en diferentes países y
compañías de ferrocarril para buscar una interpretación conjunta a todo el proceso. Entre los aspectos
de análisis, indagamos sobre el origen y naturaleza de estos núcleos, sus formas y estructuras urbanas,
los estudios de caso de mayor relevancia y el futuro patrimonial desde las diferentes casuísticas de la
situación actual de estas ciudades, algunas ya desprovistas de su función ferroviarias, otras con una
presencia menos significativa y otras prácticamente despobladas.
Palabras clave: Ciudades ferroviarias, Paternalismo industrial, Ciudad jardín, Viviendas,

Globalización
105
Este trabajo es deudor de las investigaciones desarrolladas entre 2002 y 2012 en el seno del Programa de
Historia Ferroviaria con mis compañeros de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en Madrid. En ese
periodo se llevó a cabo el Inventario de Poblados Ferroviarios de España (2002-2004) y el Plan Director del
Poblado Ferroviario de Monfragüe (2005). Además de las publicaciones realizadas sobre este tema (véase,
Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005), la documentación de todo ese trabajo puede ser consultada en el Archivo
Hist rico Ferroviario, serie documental “Fuentes Orales Entrevistas Poblados Ferroviarios”, en la Fototeca,
serie Poblados, FE-0002, y en la Biblioteca Ferroviaria del Museo del Ferrocarril de Madrid
(http://www.docutren.com/). Las versiones previas de este texto se han visto enriquecidas por los comentarios de
otros colegas en “Reusing the Industrial Past - ICOHTEC & TICCIH Joint Conference” de Tampere (Finlandia),
en agosto de 2010, en las “Jornadas do Patrim nio Ferrovi rio” de Entrocamento (Portugal), en junio de 2014, y
en el I Congreso Iberoamericano de Historia Urbana de Santiago de Chile, en noviembre de 2016.
187
Ciudades de empresa búsqueda de ese ideal del obrero modelo,
Las ciudades ferroviarias, en lo esencial, son bandera del paternalismo industrial, siempre
una evolución propia del sistema de ciudades disponible, fidelizado a la empresa,
de empresa (company towns) que se generalizó despolitizado y alejado del nomadismo típico
durante los siglos XIX y XX. Estas ciudades sometido a los ciclos agrarios, que junto a su
de empresa se caracterizaban por estar familia dispondría de un trabajo estable y una
formadas por una comunidad cuyos habitantes vivienda digna110.
eran mayoritariamente empleados de una sola
compañía, o grupo de empresas, la cual era Europa y Estados Unidos son el referente
también la propietaria de los inmuebles y principal en el desarrollo de las ciudades de
viviendas del lugar, así como también era, en empresa, mineras, madereras, siderurgias, de
muchos casos, la que controlaba buena parte de armas, etc., además, por supuesto, de las del
la vida económica y social a través de tiendas, ferrocarril111. Desde esos primeros casos, con
mercados, dispensarios médicos, teatros o la expansión de la industrialización y la
iglesias106. internacionalización de la economía, llegó a
otros continentes y se generalizó. Más tarde, el
El origen de estas ciudades de empresa estuvo modelo del siglo XIX, asociado a una primera
en el desarrollo de las primeras fases de la fase de la industrialización y relacionado con
revolución industrial cuando, todavía a finales esa cultura del paternalismo industrial se
del XVIII, se dieron diferentes experiencias en terminaría acabando en los primeros años del
las que se ubicaban, junto a las fábricas, la siglo XX para dar paso a un nuevo modelo más
zona de viviendas para los obreros y sus profesionalizado, con menos carga ideológica
familias, lo que conllevaba una serie de y que buscaba una mayor optimización de la
ventajas para el patrón, que tenía controlados a productividad en la empresa112.
sus trabajadores en las cercanías de los centros
de producción, y para los empleados que, junto Las empresas ferroviarias adoptarían estas
a la estabilidad laboral, accedían al uso de estrategias de modo natural ya que se trataba
viviendas que mejoraban notablemente el de un diseño que era muy adecuado para la
estándar habitual hasta ese momento107. explotación ferroviaria. Aquí, el alejamiento,
que no aislamiento, era un hecho consustancial
Esas primeras ciudades de empresa modernas al propio ferrocarril -como infraestructura
tendían a ubicarse en espacios rurales, alejados lineal que es- era obvio que, a lo largo de las
de las aglomeraciones urbanas, especialmente líneas que se extendían por centenares de
insalubres, lo que respondía en algunos casos a kilómetros, se precisaba de diferentes
la necesidad de aproximarse a las materias enclavamientos y puestos de mantenimiento o
primas (minería) o a las fuentes de energía suministro para el servicio ferroviario que
(industria textil), pero también había una obligaba a agrupar a los trabajadores y a sus
intención por parte del empresario de proteger familias. Además, tratándose en muchos casos
a “sus” obreros de influencias malsanas de de espacios abiertos y de nueva ocupación, la
carácter ideológico y moral, ofreciendo a ciudad ferroviaria surgía prácticamente de
cambio unas mejores condiciones de vida108. manera espontánea.
Existe un indudable origen utópico en el
planteamiento de buena parte de estos Como es lógico, las ciudades ferroviarias
proyectos y realizaciones de ciudades de surgidas en el siglo XIX tenían parecidos
empresa109, si bien no siempre existía un evidentes con el conjunto de ciudades de
proyecto apriorístico trazado con precisión, empresa, si bien se reforzaba esa idea de la
sino que este se fue elaborando poco a poco localización estratégica de los factores de
adaptándolo a las circunstancias, en la producción, como era el caso de los grandes
talleres de fabricación y mantenimiento, en
106
Crawford, 1995.
107 110
Rule, 1990. Sica, 1981.
108 111
Sierra Álvarez, 1990. Los principales ejemplos en Europa y Estados
109
En este sentido, es inevitable la referencia a New Unidos se pueden ver en Sica, 1981, y Crawford,
Lanark (Escocia) y a la figura de Robert Owen, 1995.
112
véase Santos Redondo, 2003. Crawford, 1995.
Mendoza, Argentina
torno a los cuales se configuraron las ciudades conocer ese dato, que en ocasiones se deja en
ferroviarias más significativas, además de manos de leyendas más o menos fundadas. En
algunos nudos ferroviarios que vertebraban el caso de las ciudades ferroviarias sí
territorios hasta ese momento poco ocupados. conocemos esa información y casi siempre
Ya en el siglo XX, las ciudades ferroviarias disponemos de documentación de las leyes que
también vivirán su segundo modelo, más regularon su origen o cuándo llegaron sus
profesionalizado, apegado a nuevas logísticas primeros vecinos113.
del ferrocarril, como las estaciones de
clasificación, y una mayor generalización del El origen de las ciudades ferroviarias responde
derecho a la vivienda para los trabajadores. El a una necesidad operativa y logística del
final del ciclo, tanto para las ciudades de sistema ferroviario. La imposibilidad de
empresa, en general, como para las ciudades gestionar desde un punto único centralizado la
ferroviarias llegó a las puertas del cambio de explotación de líneas que se extendían, incluso,
milenio, cuando la movilidad de sus habitantes a través de varios centenares de kilómetros
ya no dependía del medio ferroviario y cuando obligaba a localizar en puntos estratégicos
este también había cambiado su organización servicios de mantenimiento, abastecimiento o
espacial, con la centralización de servicios y la distribución que se situaban a lo largo de la
introducción de nuevas tecnologías. línea según conviniera. Las oficinas centrales
de la administración y otros servicios generales
El marco temporal, pues, de nuestro análisis se ubicaban generalmente en la cabecera de las
abarca los siglos XIX y XX, que es el periodo líneas, capitales o grandes ciudades, pero el
en el que se desarrollaron estas ciudades resto de servicios, en muchos casos, había que
ferroviarias, para ello estudiamos el mayor crearlos de la nada.
número de casos posible, a partir de la
bibliografía existente, y analizamos las Este proceso fue lento e inconstante ya que por
semejanzas y diferencias encontradas. Resulta diferentes motivos las compañías cambiaron la
obvio recordar que este texto en absoluto ubicación de algunos puestos estratégicos de
pretende ser exhaustivo, sino más bien plantear talleres o depósitos, lo que suponía el
un debate sobre las ciudades ferroviarias al que ostracismo de unos lugares y la emergencia de
se incorpore el marco internacional como un otros114. La disponibilidad de suelo, el acceso a
elemento explicativo de su origen y desarrollo, cursos de agua, el surgimiento de nuevos
y ayude a una interpretación patrimonial en un nudos ferroviarios propiciados por la
contexto global, que es donde se desarrollaron. construcción de nuevas líneas o la frecuente
fusión de compañías en otras de rango mayor
Esta ponencia se estructura en cuatro partes eran algunos de los motivos que alteraron los
fundamentales: en el siguiente epígrafe planes inicialmente establecidos y
estudiaremos el origen y naturaleza de las configuraron las ciudades ferroviarias más
ciudades ferroviarias, para establecer su longevas y relevantes.
definición y marco de estudio; a continuación
analizaremos sus características formales y su La provisionalidad de muchas instalaciones
relación de identidad con las empresas que los ferroviarias era también característica de esta
impulsaron; más adelante observaremos fase inicial, pero conforme se extendía la
algunos casos representativos de diferentes circulación se fueron ampliando edificaciones
países que nos ayuden a entender la globalidad y servicios para el mantenimiento de la
del proceso; y por último, indagaremos en el explotación ferroviaria. Junto a los primitivos
legado patrimonial de dichos asentamientos y edificios de viajeros que daban cabida al
la situación actual. Las conclusiones finales servicio de circulación y atendían a viajeros y
cerrarán lo estudiado hasta el momento. mercancías, surgieron edificios más amplios y
almacenes mejor dotados. Para su atención se
Origen y naturaleza ampliaron las plantillas. En estas figuraban
Son pocas las ciudades o pueblos del mundo
que pueden fijar con precisión el momento 113
Drummond, 1990, p. 1.
exacto en el que surgieron. Su antigüedad y la 114
Como ocurrió entre Tonnerre y Migennes
ausencia de fuentes contrastadas impiden (Francia) en la línea de PLM, véase Ribeill, 2008.
189
maquinistas, fogoneros y otros agentes del tren clasificación, a partir de un estudio general de
que aumentaban también en número conforme todos los casos que se pudieron localizar en el
entraban en circulación más trenes, cuyo territorio nacional, que establecía tres tipos de
mantenimiento y reparación (locomotoras, ciudades ferroviarias: poblados, aldeas y
coches de viajeros y vagones de mercancías) barrios. En los dos primeros casos, existe una
precisaba a su vez de un creciente número de clara segregación espacial, donde el poblado
operarios e ingenieros para su correcto alcanza un mayor grado de desarrollo con toda
funcionamiento. Además, el aumento de las una serie de servicios y una traza urbana que
circulaciones suponía mayores necesidades en configura una ciudad en ciernes, mientras que
el mantenimiento de la vía y los puentes, por lo en la aldea el número de pobladores es escaso
que cuadrillas de obreros circulaban por los y apenas si cuentan con servicios. Por otro
márgenes de estas vías para su conservación y, lado, el barrio, aun dándose el caso de que
en su caso, reparación. Además, el crecimiento existiera también cierta segregación espacial -
de toda esta actividad operativa también recordemos que las estaciones de ferrocarril se
conllevaba la necesidad de establecer una construyeron en los bordes o proximidades de
administración compleja que atendiera a la algunas ciudades-, existía una mayor relación
programación de la circulación, realizara las con el municipio, al que con el paso del tiempo
compras necesarias para la explotación, terminaría uniéndose físicamente, sin solución
gestionara los ingresos de las empresas y de continuidad116.
atendiera al pago de las nóminas de sus
empleados, entre otras muchas tareas. Se El caso español da contenido de una forma
generaba así, a varios centenares de kilómetros razonable a lo que fue el desarrollo de las
de la sede central de compañía, una empresa ciudades ferroviarias por todo el mundo. Al fin
dentro de la empresa115. y al cabo, las empresas ferroviarias fueron
unos de los primeros casos de globalización de
Llegado a este punto, es importante recordar, la economía y llevaron a cabo una revolución
como planteábamos en la introducción para el gerencial que está en el origen de la empresa
caso general de las ciudades de empresa, que moderna tal y como la conocemos hoy117.
nos estamos refiriendo a ciudades surgidas por
la intervención directa de las compañías Las empresas programaban el desarrollo
ferroviarias, ya fueran privadas o públicas, que previsto de las instalaciones y la dotación que
eran las encargadas de diseñar los espacios y habría de servicios y viviendas para los
controlaban la práctica totalidad del recinto. empleados y sus familias. Si bien, hemos de
Así pues, no incluimos en nuestro análisis a las hacer notar que encontramos notables
que crecieron de modo más o menos diferencias entre aquellas ciudades que
espontáneo junto a los servicios ferroviarios surgieron con los primeros impulsos
pero que generalmente no estaba bajo el ferroviarios, más provisionales y menos
control de la empresa. Es cierto que no siempre estables, que aquellas que se realizaron, por
existe una frontera nítida entre un caso y el ejemplo, a comienzos del siglo XX, ya en
otro, porque el curso de los años hizo que el plena madurez del sistema ferroviario, que
ejercicio de la autoridad por parte de la establecían un diseño completo de todas y cada
empresa se fuera difuminando, pero los una de las instalaciones con las que contaría la
ejemplos más significativos nos muestran un nueva ciudad ferroviaria.
proceso claro de lo que fueron las ciudades
ferroviarias en la fase de mayor esplendor del En los primeros ejemplos, abundaron los casos
ferrocarril. de ciudades alejadas de núcleos históricos,
donde se establecían servicios de importancia
Aun dentro lo que hemos denominado como
116
ciudades ferroviarias podemos encontrar Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005, pp. 36-37.
117
diferentes casos, marcados sobre todo por las Es inevitable relacionar todo este proceso con la
dimensiones de la población y las instalaciones primera fase de la internacionalización de la
existentes. Desde España, se propuso una economía que se dio entre el último cuarto del siglo
XIX y el primero del XX, véase O‟Rourke y
Williamson, 2015, y Ferrer, 1996. Para el estudio
115
Un ejemplo en este sentido, Paranapiacaba, antes del modelo de la gran empresa ferroviaria
Alto da Serra (Brasil), véase Cruz, 2007. norteamericana y su difusión, Chandler, 2008.
Mendoza, Argentina
como talleres de montaje o mantenimiento118, pues, una componente de “marcha al oeste” en

donde se establecía una relación paternalista buena parte de la instalación y evolución
entre las empresas y los ferroviarios119, y con posterior de muchas de estas ciudades
todos los que vivían en estas ciudades, cuya ferroviarias, que llegaban a territorios con
dependencia del ferrocarril era absoluta120. escasas infraestructuras y que establecían una
nueva relación con su entorno, hasta entonces
Después, ya en los inicios del siglo XX, se sin desarrollar124.
produjo un cambio de modelo que se alejaba
de la visión tradicional se acercaba a un Así, existen dos momentos claves en el
sistema de bienestar en el que entraría la surgimiento de las ciudades ferroviarias: en
economía occidental en pocos años121. En los primer lugar, la llegada de la línea, que
ferrocarriles se detecta este cambio, y coincide con el nacimiento de la ciudad, lo que
proliferan proyectos modernos impulsados por fijará, con la excepción de los casos más
arquitectos que aplicaban los modelos tardíos, la creación de buena parte de estos
triunfantes de ciudad jardín a los barrios de núcleos entre el segundo y el tercer cuarto del
ferroviarios que surgen en los límites urbanos siglo XIX125. En segundo lugar, durante el
próximos a las estaciones de ferrocarril122. periodo entreguerras, cuando se generaliza la
presentación de grandes proyectos en los que
Además, dentro de los ámbitos más o menos participan importantes ingenieros y
industrializados de la vieja Europa no existe arquitectos, y se inicia un proceso de mejora de
una clara uniformidad, así es necesario las condiciones de vida de los ferroviarios, que
distinguir las ciudades que crecen con la construyen modernos barrios y ciudades
industrialización de aquellos que se impulsan jardín126.
bajo el dinamismo de una cierta colonización
económica interior123. Las formas
Los modelos de los edificios y los urbanísticos
Estos eran más parecidos a las conquistas en las ciudades ferroviarias no variaron en
territoriales propiciadas por el ferrocarril en los exceso de lo que fueron los casos del conjunto
nuevos países surgidos en el siglo XIX. Hay, de las ciudades de empresa. Si bien, la mayor
disponibilidad de espacio y el alejamiento de
118
Crewe o Swindon (Gran Bretaña) pueden ser un
124
ejemplo de ello, Drummond, 2011, pp. 56-60, el Los poblados del ferrocarril del NOA
Arsenal de Malinas (Bélgica), Van Heesvelde (Argentina) son buen ejemplo de este proceso,
(2003), o Pullman (Estados Unidos), Crawford, Silva, 1981, o el avance hacia el interior de la línea
1995, pp. 37-45, aunque este caso se asemeje más del ferrocarril de Bengela con la fundación de la
al de la ciudad de empresa clásica que a la ciudad de Huambo (Angola), Neto, 2012.
125
ferroviaria. Según Drummond, 2011, los primeros núcleos
119119
Algunos de los poblados ferroviarios de la ferroviarios ingleses, y por tanto en todo el mundo,
compañía MZA pueden ser incluidos en este grupo, estarían en Shildon (1826), Wolverton (1838),
como Almorchón, Baeza Empalme, Chinchilla o Crewe (1842) y Swindon (1843). Más tardío es el
Espeluy, entre otros, Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005, caso de Entroncamento (1860), en Portugal,
Anexo I. Ferreira, 2010, o de las primeras ciudades
120
Véase el relato de Williams, 1915. ferroviarias en América Latina, Colón (1850), en
121
Crawford, 1995, pp. 2-3. La autora presenta este Panamá, Tejeira Davis, 2011, o la ya nombrada
proceso como un antecedente del Estado del Alto da Serra (1860), en Brasil.
126
bienestar (welfare state). Además de los ya citados, destaca el caso de
122
Encontramos ejemplos de esto en muchos Tergnier, en Francia, construida a partir de 1919
lugares, pero Venissieux y Oullins, en las afueras por la compañía Nord de Francia, a partir del
de Lyón (Francia) o Villa Sabicchi, en Pescara, son impulso de Raoul Dautry, Baudouï, 1989. Para el
un buen ejemplo de ese proceso, en la década de conjunto de intervenciones de la compañía Nord en
1920. Véase, respectivamente, Chevandier, 1989, y este sentido y del propio Dautry, Hardy-Hémery,
Armidi, 2013. 2008. En España, hay que destacar los intentos de
123
En el caso europeo, esto ocurrió en el interior de la compañía del Oeste en poblados como Arroyo
la meseta castellana, véase los ejemplos de Malpartida, Astorga o Palazuelo Empalme, ambos
Chinchilla o Venta de Baños, Cuéllar, Jiménez y en la provincia de Cáceres, Cuéllar, Jiménez y Polo,
Polo, 2005, Anexo I. 2005, pp. 142-144.
191
las zonas más saturadas de las ciudades, hizo mejores ejemplos lo encontramos en la
que por norma general las ciudades y barrios denominada Casa Gran de Portbou, construida
ferroviarios fueran espaciosos, estuvieran por la compañía MZA, que asume plenamente
realizados en materiales de buena calidad y este modelo de cuartel donde conviven todas
contaran con una dotación de servicios, agua y las familias, e incluso se ubica en la planta
luz que fueron vanguardia en muchos casos. superior un espacio para los solteros132.
Las ciudades ferroviarias inglesas del primer
impulso ferroviario ofrecían ya el modelo que Pero la ciudad jardín no era un espacio
más tarde se generalizó, el de la casa inocente en el que solo se buscaba la
unifamiliar dotada de un huerto en la parte privacidad de los empleados. Esta privacidad
trasera, enmarcada en una trama ortogonal estaba, en cierto modo, garantizada de puertas
propia de una nueva ciudad o de los ensanches a dentro, pero el poblado, en su propio
que se desarrollaron a partir de ese momento. aislamiento avalaba el control de los que allí
Pero en este modelo también se reflejaba el vivían, y ahí surgen una serie de elementos
escalafón de sus trabajadores, por lo que arquitectónicos que ejercían esa función
aquellos de más categoría disponían de vigilante como era el establecimiento de
mejores y más amplias viviendas que los que recintos cerrados133 o la ubicación en altura de
formaban parte de la escala básica127. los edificios de los responsables del núcleo134;
aunque la mayor supervisión era realizada,
Este modelo de ciudad jardín que triunfa en la incluso de modo inconsciente, por los propios
construcción de las ciudades de empresa y vecinos135.
ferroviarias se basa en el doble argumento de
dar continuidad a la utopía oweniana y de Aun así, no siempre los nuevos
constituir la privacidad familiar como un modo establecimientos urbanos respondieron a la
de sustraer al individuo, al trabajador, de la lógica espacial ya que existió siempre un
promiscuidad y desorden de la ciudad y de los interés por parte de las compañías, no
edificios comunes128. olvidemos que de propiedad privada en su gran
mayoría, en buscar un monopolio en la gestión
Hemos de explicar también que este modelo no de los tráficos y los intercambios, por lo que en
era único, ya que se había producido una algunos casos se alejaron de centros urbanos
evolución desde la fábrica-fortaleza, o vivienda tradicionales, punto de encuentro de centros de
cuartel, más propia de ámbitos urbanos o de distribución de caminos y canales, para
espacio escaso, hacia la fábrica-convento, o ubicarse en espacios rurales. Espacios en los
colonia, donde ya se buscaba aislar al obrero que resultaba, por otro lado, más óptima la
de influencias negativas, y, finalmente, hasta la instalación de esos puntos de enlace desde el
fábrica-ciudad, o poblado paternalista, donde
se desarrolló el escenario de las ciudades
jardín129. 132
Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005, p. 126.
133
En el caso español, la práctica totalidad de los
Las viviendas cuartel no fueron muy frecuentes poblados ferroviarios se veían rodeados de una
en el ámbito ferroviario, pero sí están presentes valla de unos dos metros de altura, característica de
en algunas zonas mineras y siderúrgicas130, por todos los recintos ferroviarios, con una función
eso aparecen puntualmente en los primeros fiscal, pero que en el caso de la zona poblada tenía
esa función de custodia, Cuéllar, Jiménez y Polo,
años de construcción de ciudades o barrios
2005, pp. 89-91.
ferroviarios o cuando las limitaciones del 134
La vivienda del ingeniero como elemento
espacio eran evidentes. En España, principal de vigilancia forma parte del perfil de
encontramos algunos ejemplos, especialmente Paranapiacaba, Brasil, Cruz, 2007.
en la compañía Norte131, si bien uno de los 135
Véase Williams, 1915, para el caso de Swindon,
y Drummond, 1990, para el caso de Crewe. En
España, fueron abundantes los testimonios que
127
Sica, 1981, pp. 912-914. recogían, tras la Guerra civil y la implantación de la
128
Benévolo, 2007, p. 382. dictadura franquista, el uso de los poblados
129
Sierra Álvarez, 1990, pp. 103-104. ferroviarios como lugares de castigo donde podían
130
Las fábricas Krupp, en Essen, por ejemplo, Sica, ser vigilados más de cerca los sospechosos de ser
1981, pp. 938-941. contrarios al régimen, Cuéllar, Jiménez y Polo,
131
Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005, p. 133. 2005, pp. 200-201.
Mendoza, Argentina
punto de vista de desarrollar nuevas ferroviarias en prácticamente todas las

instalaciones136. provincias españolas que levantaron alrededor
de diez mil viviendas139.
Las construcciones de la década de 1920
encuentran nuevos modelos, al menos en Los casos
Europa, basados en las viviendas en altura, eso Como ya hemos ido anotando en cada una de
sí, ya alejadas de los pabellones del siglo XIX, las referencias señaladas hasta ahora en el
que se instalan también en barrios texto, la producción historiográfica sobre las
completamente urbanizados y que mantienen ciudades ferroviarias es importante, aunque los
la forma de ciudad jardín137.Las ciudades objetivos de estudio y los marcos de referencia
ferroviarias más desarrolladas disponían de han sido bastante desiguales. Por un lado,
una autonomía económica, social y cultural encontramos algunos que sí han tenido
realmente significativa. Así, los servicios presente una perspectiva nacional, o de
identificadores de esa independencia eran el conjunto; por otro lado, otros se han centrado
economato laboral, la escuela, el dispensario en el análisis de los casos dentro del ámbito
médico, la iglesia y el teatro. Por último, es empresarial; y por último, otros solo han
importante registrar el cambio producido en la mirado a los casos concretos. Todos acertados
construcción y propiedad de las viviendas de y útiles, pero cuya diferente perspectiva hace
los ferroviarios cuando entró en escena el difícil su valoración conjunta.
cooperativismo. Este sería el mecanismo por el
que quedaría rota la ligazón entre la empresa y En los estudios de casos nacionales o
los trabajadores. regionales los estudios realizados en España y
el Estado brasileño de Sao Paulo nos permite
Esto ya se vio en el caso italiano de Villa tener una visión general bastante amplia de
Sabucchi, al comenzar la década de 1930138. ambos casos. El estudio de los poblados
En España, aunque hubo tentativas previas, la ferroviarios españoles es especialmente
consolidación del modelo cooperativo fue más ambicioso, tanto en sus planteamientos como
tardía. La empresa pública ferroviaria RENFE en los resultados obtenidos. A través de las
ayudó, liberando suelo, aunque no siempre de publicaciones realizadas y las referencias de
buen grado, y el Estado también, mediante la archivo y biblioteca140 encontramos que la
regulación administrativa, lo que propició la aparición de estos núcleos de población nueva
constitución de cooperativas de empleados junto a las instalaciones ferroviarias en España
ferroviarios, en las que tuvo un papel presenta una cronología lógica, con una
fundamental la Iglesia católica, que fue el nexo primera instalación de pequeños núcleos en el
de conexión, y control, entre los asociados y el periodo del primer impulso ferroviario, que
Estado. En el periodo 1965-1970 se lleva hasta el final del tercer cuarto del siglo
constituyeron casi un centenar de cooperativas XIX, que es cuando nacen la mayor parte de
estos núcleos. Luego, en la década de 1920, al
136
igual que ocurría en otros países europeos,
Véase Casson, 2009, pp, 2, 11 y 21-22. Este hubo una segunda oleada de poblados y barrios
autor nos pone los ejemplos de las ciudades ferroviarios asociados a la puesta en servicio
ferroviarias de Crewe o Ashford (ambas en Gran
de nuevas instalaciones ferroviarias, como
Bretaña), que deberían haber dejado jerarquía a las
ciudades próximas de Stoke-on-Trent o
estaciones de clasificación y talleres centrales
Trowbridge. En el caso español, tenemos casos de reparación. En líneas generales, las ciudades
similares en la elección de Venta de Baños (meseta ferroviarias españolas eran de tamaño pequeño,
norte) y Chinchilla (meseta sur) como nudos donde superando solo en algunos casos los mil
se configuraron sendos poblados ferroviarios, en habitantes y en rarísimas ocasiones los cinco
detrimento de Palencia y Albacete, mil, alcanzan su máximo demográfico en las
respectivamente, ciudades históricas y capitales de décadas de 1940 a 1960 y decaen de forma
provincia, véase Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005, pp. rápida a partir de 1980141.
68-69, 278-281 y 286-289.
137
Es el caso de las cités de Noblemaire en
139
Vénissieux, y Jacquard, Maisons Mangini y HBM Cuéllar, 2012.
140
en Oullins, véase Chevandier, 1989. Véanse en la nota 1 de este texto.
138 141
Armidi, 2013. Véase Cuéllar, Jiménez y Polo, 2005, pp. 35-62.
193
ferroviaria, o bien, jubilados que con sus
Por su parte, en el Estado de Sao Paulo, las familias permanecían en el lugar en el que
denominadas vilas ferroviárias fueron un habían vivido siempre. Paranapiacaba en
elemento consustancial al avance de las líneas realidad encierra tres ciudades ferroviarias que
de ferrocarril hacia el interior paulista, donde se desarrollaron en distintas fases, lo que
sabemos que café y ferrocarril progresaron en representa un caso único de evolución histórica
paralelo durante la segunda mitad del siglo de una ciudad ferroviaria: la Vila Vielha o
XIX y los primeros años del XX. Todas las Varanda Velha, la Vila Nova o Vila Martin
compañías ferroviarias importantes Smith y la Parte Alta o Morro144.
construyeron sus propias ciudades ferroviarias
en aquellos puntos estratégicos, especialmente Este caso enlaza con los estudios en los que el
talleres de mantenimiento y reparaciones. Para papel de las empresas en el desarrollo de las
una estimación de cerca de 50.000 trabajadores ciudades ferroviarias ha sido el eje de análisis.
de las compañías Sorocabana, Paulista, También ocurría así en el caso de España y
Mogiana, Araraquara y Sao Paulo-Minas se Sao Paulo, aunque el marco superior de
construyeron más de cinco mil viviendas en referencia era el Estado. En Francia, dos de las
agrupaciones que normalmente tenían la forma principales compañías privadas que existieron
de barrios, aunque hubo algunos casos hasta la nacionalización, Nord y PLM,
excepcionales como el ya citado de Alto da desarrollaron su propio plan de construcción de
Serra (Paranapiacaba), instalado por la cités des cheminots, aunque se trató de un
compañía británica Sao Paulo Railway. La proceso tardío que tuvo su fase de esplendor
decadencia de estas instalaciones fue pareja, en tras la Primera guerra mundial.
este caso, a la gran crisis del ferrocarril en
Brasil, y casi toda América Latina, a partir de Ambos procesos tuvieron como elementos
la década de 1980, que supuso la práctica comunes el desarrollo de proyectos
desaparición del transporte de pasajeros a larga urbanísticos asociados a modelos de ciudad
y media distancia, lo que ha dejado además la jardín, de planta baja y en lugares aislados en
titularidad de buena parte de estas propiedades el caso de muchos de los poblados de Nord, y
en una situación indefinida142. en bloques de viviendas en altura, asociado a
barrios populosos de grandes ciudades, como
La ciudad ferroviaria de Paranapiacaba, antes Lyón, en el caso de PLM, donde los
Alto da Serra, (Sao Paulo, Brasil) ha concitado ferroviarios se configuraron como una mayoría
un gran interés por parte de los investigadores. entre los habitantes del entorno145.
Levantada a partir de 1860 para los obreros
que trabajaban en la construcción de la difícil El volumen de construcción fue realmente
línea del puerto de Santos hasta la capital importante en el caso de Nord, con un total de
paulista143, terminó consolidándose como un 102 cités que daban alojamiento a más de
punto estratégico en el tránsito entre el 6.500 familias ferroviarias146. El caso más
altiplano interior paulista y el vertiginoso conocido fue el de la villa de Tergnier,
descenso al mar, que precisó de un complejo construida en 1919 a partir de un ambicioso
sistema funicular. Durante la segunda mitad se proyecto del ingeniero jefe de vía Raoul
construyó la vila vielha, después, ya en el siglo Dautry, en el que podrían vivir cerca de cinco
XX, se levantó junto a esta una ciudad mil personas en un amplio espacio de 110
ortogonal, con todo un conjunto de edificios y hectáreas. Fue un modelo de ciudad jardín en
servicios propios de una ciudad ferroviaria Francia durante la parte central del siglo XX.
moderna, en aquel momento, y en paralelo, al
otro lado de las vías, aunque escapaba al 144
Cruz, 2007. Aquí, además, se puede encontrar
control de los ingleses, se fueron instalando de un estudio detallado de la cartografía del lugar y del
modo desordenado viviendas y pobladores, conjunto arquitectónico, así como el análisis de las
bien, que no formaban parte de la compañía intervenciones patrimoniales y la bibliografía sobre
el lugar, donde se echa de menos un estudio
económico y social, en consonancia con la
142
Véase, Morais, 2002. relevancia que se le han dado a los trabajos sobre su
143
Sobre la épica de esta construcción y las patrimonio arquitectónico.
145
características generales de su explotación, véase Chevandier, 1998.
146
Lavander Jr. y Mendes, 2005. Hardy-Hémery, 2008.
Mendoza, Argentina
Finalmente, su casi total destrucción a causa de Pero quizá el caso más reconocido en Estados
la Segunda guerra mundial causó también Unidos sea el de la ciudad Pullman. Levantada
polémica tras la reconstrucción en 1945 en la a partir de 1880 por el propietario de la
que participó el propio Dautry147. compañía de fabricación de los famosos coches
cama ferroviarios del mismo nombre (Pullman
Ya en el continente americano, el desarrollo de Palace Car Company) su modelo se convirtió
las nuevas ciudades ferroviarias se relaciona en un verdadero ejemplo para otros casos de
con el avance al oeste y la conquista de nuevas company towns que se levantaron después.
tierras. Tal y como se señalaba en el caso Pullman quería alejar a sus obreros de las
argentino, la expansión ferroviaria fue utilizada huelgas y conflictos de Chicago y para ello les
como un modo de control del territorio por proveyó de un lugar idílico para vivir, en el
parte del Gobierno. En esto es un ejemplo que seguían otros modelos de ciudad rural
modélico la planificación y construcción de como los ya implantados en Saltaire,
algunas de las ciudades ferroviarias del Inglaterra. En 1893, la ciudad Pullman contaba
ferrocarril NOA, todas de nueva planta y con con doce mil habitantes y era la ciudad de
un planteamiento ortogonal donde la estación empresa más famosa de Estados Unidos. Tras
de ferrocarril alcanzaba una situación de la huelga de 1894, el conflicto latente en
centralidad en el conjunto urbanístico, aunque Pullman –excesivo control, limitaciones
la realización final no siempre respondiera a lo personales y sometimiento económico y social-
proyectado. En este caso conocemos con más estalló y una serie de huelgas acabaron con el
detalle la arquitectura y urbanística de estos proyecto, obligando a vender las propiedades
poblados que su desarrollo social148. de la compañía en 1898, un año después de la
muerte del promotor. Hoy, el conjunto urbano
En Estados Unidos también se dieron con de Pullman se encuentra protegido como
frecuencia este tipo de proceso de colonización monumento histórico150.
según avanzaba el ferrocarril. Aquí todo es
enorme y los datos se sobredimensionan. En el Ya en Europa, quizá sea la ciudad ferroviaria
caso de la expansión del ferrocarril y otras de Crewe (Gran Bretaña) el caso que más
actividades industriales por los estados del interés haya despertado para la investigación
noroeste (Idaho, Oregón y Washington) histórica. Se trata además de una de las
encontramos algunos ejemplos interesantes de primeras ciudades ferroviarias del mundo, ya
ciudades ferroviarias construidas por las que su origen es de 1843 cuando poco más de
compañías que operaban en la zona. Roslyn doscientos operarios de los talleres de la
fue levantada por la compañía Northern compañía Grand Junction Railway son
Pacific a partir de 1886 como punto de trasladados desde las proximidades de
almacenamiento y distribución de carbón y Liverpool hasta este punto donde la compañía
fueloil de sus locomotoras, alcanzó un máximo quería desarrollar unos grandes talleres
de población de cuatro mil habitantes en 1920. ferroviarios. La ciudad creció rápidamente y al
También relacionada con el suministro de comenzar el siglo XX ya contaba con 40.000
combustible a aquella compañía se ubicaba la habitantes, de los que 7.500 trabajan en los
ciudad ferroviaria de Melmont, en el condado talleres ferroviarios. Aproximadamente el 70%
de Pierce, hoy totalmente abandonada después de los cabezas de familia eran operarios de
de que fuera incendiada en la década de 1920. estos talleres. Crewe, además de ejemplo en la
Como también es una ciudad fantasma Lester, organización del trabajo en los talleres ha sido
construida a partir de 1891 como punto de explicado como muestra del paternalismo
apoyo para las locomotoras de vapor, industrial de época151.
creciendo de modo significativo, para abrir una
escuela para niños en 1919 y comenzar a
declinar tras la Segunda guerra mundial149.
150
Crawford, 1995, pp. 37-45.
151
Drummond, 1990. Es inevitable comparar este
147
Baudouï, 1989. caso con la ciudad ferroviaria de otros grandes
148
Silva, 1981, y Ferrari, 2011 y 2014. talleres ferroviarios. Los de la Great Western
149
Carlson, 2003. Railway, en Swindon, Williams, 1915.
195
Todavía a falta de una investigación profunda, africana, el caso de Huambo es un ejemplo
la ciudad ferroviaria de Entroncamento en claro de ferrocarril colonial y construcción de
Portugal es uno de los casos más claros de total una ciudad nueva, mitad ferroviaria y mitad
identidad de un sitio con el ferrocarril. administrativa. Ubicada en la ruta estratégica
Lógicamente su nombre procede de la que ponía en comunicación las riquezas
privilegiada situación del enclave que mineras (cobre) de Katanga (Congo Belga,
distribuía, y todavía lo hace, las rutas entre ahora República Democrática del Congo) con
Lisboa, Oporto y Madrid. Su origen y la el puerto de Lobito (Angola) en el océano
organización social en torno al trabajo en los Atlántico -aunque esto no llegaría hasta la
talleres de la Companhia Real dos Caminhos década de 1930-, además de conectar con el
de Ferro Portugueses152. Ya en el siglo XX, se Índico, Huambo era un centro administrativo
levantó en 1926, en la zona oeste de la ciudad creado para la ocupación programada de la
el bairro de Camoes, un conjunto modélico de colonia por parte del Gobierno portugués.
ciudad jardín, que incluía una escuela, y hoy es Fundada en 1912, la población alcanzó los
un espacio con un claro deterioro, aunque quince mil habitantes a mediados de siglo. Se
sigue siendo símbolo de la ciudad. trataba de un sitio de intercambio comercial
En Italia, tomamos el ejemplo de Vila donde existían pequeñas industrias, además de
Sabucchi, en Castellamare Adriática, que hoy los grandes talleres ferroviarios y donde se
forma parte de Pescara. Este barrio ferroviario, conformó un barrio, Pauling, donde se
inicialmente proyectado en 1921 junto a la instalaron los funcionarios ferroviarios de más
estación actual de Pescara Central, tuvo alto rango y algunos pocos trabajadores
problemas de financiación por parte de la nativos155.
empresa pública Ferrovia delle Stato y bajo el
impulso de la cooperativa ferroviaria Casa Quedan todavía por estudiar otros casos para
Nostra consiguió la cesión de terrenos de la completar nuestra visión, como Bereket
casa Sabucchi, junto a la residencia de ellos. El (Turkmenistán), Changchun, Harbin o Mukden
proyecto, que se regulaba por la ley nacional (China), Novosibirsk (Rusia) y Peterborough
de 30 de noviembre de 1919, seguía el estilo de (Australia), y otros muchos que no caben en
ciudad jardín que terminó configurando este estas páginas.
barrio. En total, 22 edificios de dos plantas en
los que se alojaron 50 familias. Hoy en día es Memoria
una ciudad jardín, protegida, junto al parque La complejidad del estudio de las ciudades
donde se ubicaba la antigua residencia de los ferroviarias que hemos presentado se
Sabucchi, declarada de interés paisajístico153. acrecienta cuando se trata de su interpretación
Por último, en África también podemos referir y puesta en valor. Los principios básicos que
algunos casos de interés: Atbara (Sudán) y rigen la actividad de los museos (investigación,
Huambo (Angola). En el primer caso, se trata conservación y difusión) son una excelente
de un lugar realmente singular, ya que es la guía para construir un argumentario básico
única ciudad realmente industrial de Sudán, y para la interpretación del proceso de creación,
en este sentido fue vista como un sitio único desarrollo y ocaso de las ciudades ferroviarias.
que representaba la prosperidad en la que los Eso sí, no deberíamos saltarnos ningún paso,
talleres ferroviarios fueron el eje principal. porque con frecuencia nos encontramos en la
Este crecimiento y relevancia, y otra serie de etapa de la difusión sin haber transitado por las
cambios económicos, llevaron a un previas de la investigación y la conservación,
protagonismo político -huelgas y conflictos lo que impide dilucidar la relevancia del
con una fuerte presencia del partido comunista elemento estudiado.
de Sudán- que tras la Segunda guerra mundial
llevó a una decadencia, agudizada en la década La investigación sobre las ciudades
de 1980 con un profundo ostracismo ferroviarias presenta para los casos de España,
ferroviario, con un protagonismo casi único de Inglaterra o Sao Paulo una visión de amplio
la carretera154. Por su parte, en la mitad sur contenido, lo que nos permite transitar de lo
particular a lo general, para volver a lo
152 particular, ya con una herramienta de análisis
Véase Ferreira, 2010.
153
Armidi, 2013.
154 155
Sikainga, 2002. Neto, 2012.
Mendoza, Argentina
comparativa que dé una medida de la realidad negocio ferroviario que se desarrolló a partir
de su significado. En los casos referidos de la segunda mitad del siglo XIX. Como
tenemos estudios de ámbito nacional que hemos visto, la ciudad ferroviaria formaba
permiten esa perspectiva global. También, en parte del sistema de gestión de las empresas y
Francia, aun sin la perspectiva nacional, sí no puede ser desligada de esa organización
contamos con análisis en el marco de la para su interpretación.
empresa -privada o pública, es indiferente-, la
unidad habitual de gestión del negocio Durante el siglo XIX el origen y naturaleza de
ferroviario y, por tanto, la entidad que disponía estas ciudades está en las necesidades de
la creación y desarrollo de esas ciudades establecer puntos estratégicos de gestión de
ferroviarias. Estados Unidos y Argentina algunos servicios especialmente intensivos en
también presenta estudios de caso en los que el mano de obra, como el caso de los talleres de
referente es la empresa, pero todavía abundan fabricación y mantenimiento de material
los casos aislados, sin contexto, en los que ferroviario, lo que terminó concentrando a los
predomina la emotividad sobre el análisis trabajadores y sus familias en unos espacios
histórico, aunque su potencial documental es frecuentemente rurales donde se implantaron
muy valioso. poblados de modelo paternalista. Después, ya
en el siglo XX, la organización ferroviaria se
La conservación ofrece unos resultados profesionalizó y la vivienda ya formaba parte
contradictorios. Por un lado, buena parte de las de un apartado que contribuía más a mejorar la
ciudades ferroviarias han evolucionado y hoy productividad de los trabajadores que a ejercer
en día han olvidado su pasado sin que existan una función de control.
huellas notables del mismo, debido a la
transformación urbana experimentada y a las Estos mecanismos tienen estrecha relación con
nuevas actividades administrativas y los formatos utilizados por las empresas,
económicas que se desarrollan. Por otro lado, generalmente volcadas a un modelo de ciudad
muchos núcleos se han extinguido, o casi, ya jardín, triunfante en la época, que garantizaba
que tras el ocaso de la actividad ferroviaria se la independencia familiar y contribuía a
fueron despoblando y hoy en día están fidelizar a los trabajadores a su empresa a
completamente abandonados. Por último, una través de la vivienda. De ahí nacerían también
pequeña parte sí tiene interiorizada su memoria posteriores estrategias relacionadas con el
ferroviaria, y en la mayoría de los casos se relevo de los trabajadores para las nuevas
debe a que existe un bagaje investigador generaciones a través de los mercados internos
suficiente. del trabajo.
La difusión es una rémora significativa ya que, Son muchos y variados los casos a estudio, lo
más allá de algunos casos puntuales, apenas si que nos ofrece, dentro de un marco de
se trabaja una metodología para que, tras los referencia general, las diferentes circunstancias
procesos de investigación y conservación, se y transformaciones que se han dado: cada
dé cuenta de proyectos de difusión que ciudad ferroviaria ha tenido una trayectoria
visibilicen más casos, haciendo así mayor propia que la hace singular, pero todas son
incidencia en la cuestión global de las ciudades perfectamente identificables dentro del
ferroviarias. Existe una dificultad añadida en la paradigma general de las ciudades ferroviarias.
dispersión y variedad del patrimonio de estas Esto ha terminado configurando un legado
ciudades ferroviarias, donde, como hemos patrimonial escasamente homogéneo y de muy
visto, no hay uniformidad. diferente valoración, hasta el punto de que
existe una escasa relación entre los diferentes
proyectos e iniciativas que trabajan en la
preservación y puesta en valor de estos bienes.
Conclusiones
Las ciudades ferroviarias y sus distintos Bibliografía
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PATRIMONIO FERROVIARIO Y REUTILIZACIÓN
FERRARI, Mónica
CONICET. Instituto de Historia y Patrimonio. Facultad de Arquitectura y Urbanismo.

Universidad Nacional de Tucumán, Argentina.
Email: m_ferrari10@yahoo.com.ar
Resumen
La historia ferroviaria constituye una herramienta indispensable no sólo para el conocimiento de la
cultura industrial desde el punto de vista de los hechos históricos sino también para reconocer el valor
de los bienes tangibles e intangibles que se desarrollaron en torno a esos hechos. En nuestro caso
adquirir este tipo de conocimientos nos lleva a identificar y profundizar en los valores de los bienes
ferroviarios para poder implementar una propuesta de reutilización. El propósito de este trabajo es
demostrar, no solo la existencia de un patrimonio ferroviario de valor en Argentina sino que este
legado que alguna vez cumplió una función social y económica, a pesar de su estado de abandono,
podría convertirse en un pilar para el desarrollo sostenible. Esta ponencia atiende la siguiente temática:
a) la existencia de un patrimonio de valor histórico; b) el establecimiento de un modelo de valor
universal desde el punto de vista territorial, urbano y arquitectónico; c) una propuesta metodológica
aplicable a cualquier espacio ferroviario para desarrollar una revitalización integral con una visión
hacia el desarrollo sostenible. El texto que se desarrolla a continuación tiene sus antecedentes en la
tesis doctoral “Patrimonio Ferroviario en el Noroeste Argentino” (2010), así como en trabajos
posteriores a los que se hacen referencia a lo largo del texto.
Palabras clave: Patrimonio ferroviario- Reutilización de infraestructuras- Desarrollo sostenible
no sólo se lo abandonó sino que tampoco se

1. Introducción
pensó qué se haría con él. La paralización del
Argentina llegó a tener la red ferroviaria más
sistema fue promovida por políticas
grande de Latinoamérica con 43.666km de vías
internacionales para dar lugar al monopolio de
(Kogan, 2004). Como para dar una idea, el
las empresas relacionadas con el automóvil. Se
producto de esa cifra por el ancho de vía
inició entonces la desactivación del sistema en
(0.030km), sin considerar los espacios de las
casi todo el país, Buenos Aires fue la que más
estaciones, tiene como resultado una superficie
km de vías ferroviarias activas conservó. El
de 1320km2, lo que significa 6 veces y media
proceso, en general, consistió en vender todo el
la superficie de la Ciudad de Buenos Aires
material rodante como chatarra, así como
(203km2). En 2002 se realizó, en forma parcial,
terrenos. No se pensó en salvaguardar las
el “Relevamiento de la Arquitectura
trazas y muchas de ellas se perdieron por causa
Ferroviaria de la República Argentina” con
de la maleza o porque los propietarios
una cifra cercana a 1500 enclaves ferroviarios.
colindantes fueron apropiándose
Por ende, estamos ante un importante
paulatinamente, hasta ocuparlo totalmente o
patrimonio ferroviario en tierras,
adquirirlos legalmente. Así el ferrocarril, en su
infraestructuras y edificios hoy
proceso tuvo el decaimiento definitivo a fines
mayoritariamente en desuso y abandonados.
del siglo XX.
En Argentina, el decaimiento del sistema se
inició en los años sesenta y en los noventa se
En Argentina, gran parte de este significativo
cerraron casi todos los ramales del país y los
patrimonio inmobiliario estatal abandonado, no
caminos de hierro entraron en la pendiente
se conoce en cuanto a su valor patrimonial, no
definitiva de degradación y abandono en
posee actualmente funciones determinadas y
algunos casos irrecuperables. Se trata pues de
ante la falta de estrategias de uso se está
un fenómeno que adquirió un carácter de
desaprovechando e inclusive perdiendo por la
universal pues no sólo ocurrió en Argentina.
usurpación de tierras o el desmantelamiento de
Más aún, la historia ferroviaria de diferentes
los edificios de las estaciones. Por lo tanto, el
países latinoamericanos también menciona que
planteo del problema es también de carácter
Mendoza, Argentina
universal. Ante tal situación cabe preguntarnos de poner en marcha las intervenciones o el
sobre qué hacer con esa cantidad de kilómetros fracaso de una reutilización. Un ejemplo es la
de vías y de edificios abandonados en cuales se “remodelaci n ferro urban stica para San
invirtió importantes sumas de dinero, se Miguel de Tucum n” cuya falta de atenci n de
arrasaron con recursos naturales para su las políticas urbanas de turno ha llevado de
construcción, se donaron tierras o se nuevo al abandono de la Estación Tucumán El
sumergieron en deudas crediticias para su Bajo. Hace algunos años, en esta ciudad, las
instalación. autoridades del gobierno hablan de “limpiar la
capital de complejos ferroviarios y recuperar
La problemática de este tipo de patrimonio 40 hectáreas para espacios verdes y desarrollo
industrial tiene varias facetas, en primer lugar, inmobiliario” (Diario La Gaceta, 2013). Puede
el tema hasta el momento ha sido objeto de entenderse aquí la intención de limpiar como si
diversos estudios en forma parcial y de de suciedad se tratase, haciendo nuevamente
intervenciones localizadas, de hecho en varias tabla rasa y reproduciendo pensamientos que
ciudades de Argentina se han recuperado de ya la historia urbana se ha cansado de
algún modo algunos espacios ferroviarios, pero demostrar en los errores sufridos por este
la temática sigue aún sin una solución a nivel pensamiento. Así, la visión puramente
integral de qué hacer con el patrimonio desarrollista, llega a extremos insuperables
ferroviario nacional. En segundo lugar, la como el planteado para la capital tucumana en
transferencia por parte de las universidades o un proyecto que pretende no sólo se dejar de
los investigadores a nivel gubernamental ha lado la memoria, la historia, el patrimonio o la
sido, según nuestra experiencia, demasiado herencia cultural de un pueblo que se ha
compleja como para generar propuestas de identificado por años con el ferrocarril –por la
estudios, proyectos y políticas públicas trayectoria de los talleres de Tafí Viejo– sino
nacionales. En tercer lugar, los espacios que un espacio que es propiedad del estado y
ferroviarios a pesar de que constituyen por ende de la comunidad, se planifica para el
verdaderos sitios de identidad local y regional beneficio de un sector social. La pregunta
por cuestiones significativas, históricas, clave es ¿hasta dónde creemos que estas
económicas, geográficas, sociales, etc. se ven infraestructuras tienen un valor que no sea
aún, en muchos casos, como paisajes puramente económico?, quizás el camino esté
deteriorados por las situaciones de en encontrar el equilibrio entre lo ambiental, lo
marginalidad e informalidad urbana, donde el social y lo económico. Cuando buscamos este
sentido de pertenencia se ha perdido y la tipo de armonía estamos pensando en un
gestión ha quedado olvidada durante décadas. desarrollo sostenible, que sea aprovechable
Por último, la inexistencia de una perspectiva para las generaciones de ahora y sea
hacia una política pública a nivel integral que perdurable para las generaciones venideras,
considere la reutilización poniendo el peso en pero esa perdurabilidad no está presente
mantener el carácter de originalidad y en el cuando pensamos en estos espacios como
respeto de los valores patrimoniales de los oportunidades de desarrollo inmobiliario o
edificios y espacios es un tema áspero y económico para el beneficio de unos pocos.
complejo. En varias ocasiones el patrimonio ha
sido totalmente alterado con intervenciones 2. La existencia de un patrimonio de valor
desacertadas perdiendo su valor original para histórico
dar lugar a funciones prioritarias que lejos A partir de este escenario conviene precisar
están de transmitir el legado a las generaciones que el patrimonio heredado no pertenece a
venideras. unos pocos sino de toda la comunidad y por
ende debe pensarse en algo que aporte al bien
El problema es de índole nacional, y como tal público. Dicho de otro modo, entender que
requiere un tratamiento a este nivel. No se algo es del Estado y no de unos pocos es algo
pensó en el patrimonio como sistema, sino que aún no está totalmente internalizado en
desde una visión puramente fragmentada y quienes ha tenido el poder de tomar decisiones
localista, puesto que se dejó el problema en sobre estos espacios con fines particulares.
manos de los gobiernos provinciales. Las
intervenciones muestran los intentos fallidos
201
Ahora bien, en primer lugar es preciso de materiales y técnica. Este tipo de errores se
comprender que el sistema ferroviario genera al tener sólo una mirada
constituye una herencia cultural o patrimonio monumentalista –cuando se valora sólo lo
de la época de la revolución industrial y que monumental– y no contextual o sistémica,
estamos ante un patrimonio que vale como puesto que si bien es cierto que estos edificios
sistema o que tiene valor de sistema. En este pueden no tener un alto valor arquitectónico
sentido, se trata de un conjunto de comparativamente con el edificio de pasajeros,
componentes, relacionados entre sí cuyo valor si tienen valor histórico, tecnológico, social y,
principal es ser parte integrante de un todo. No como ya dijimos, son parte de un sistema. Es
debe perderse de vista que este es el primer y como considerar aisladamente el valor de una
principal valor que ayuda a comprender que pieza de un esqueleto, la cual por sí mismo
cada parte por más pequeña e insignificante tiene mucho menos valor que como parte
tiene un papel representativo. integrante de un todo. El problema radica en
que durante décadas hemos valorado sólo lo
Por ejemplo un puente ferroviario ya no es un monumental, lo único y hemos mirado al
objeto aislado sino que es parte del sistema patrimonio en forma fragmentada deslindado
territorial y allí es donde cobra valor la de sus entornos y de los sistemas a los que
infraestructura lineal, lo mismo sucede con los pertenecen. Esta antigua concepción ha sido
otros componentes, la señalización, las paulatinamente abandonada por la UNESCO
alcantarillas, las palancas de cambio o los hacia una visión más integral y más holística a
mismos edificios de las estaciones (Ferrari, partir de 1972, inclusive la Carta de
2010). Patrimonio Industrial de 2003, reconocen el
valor de conjunto.
Otros valores propios que son posibles de
reconocer en el patrimonio ferroviario son los De modo que al momento de realizar
derivados de su origen relacionado con la intervenciones, coincidimos con la necesidad
revolución industrial y, como manifestación de requerida que señala Tarchini,
ella, los valores de tipificación, se plantea como necesaria la
homogeneización, repetición, pragmatismo incorporación de una perspectiva de
constituyen expresiones frecuentes. estudios históricos ampliada, que
posibilite alcanzar la complejidad que se
esconde detrás de estos rastros
Entendido lo anterior, cabe cuestionarnos qué
materiales, en modo que la producción
sucede cuando este patrimonio, que es válido del conocimiento sea un aporte a las
como un todo –sistema-, se mira sólo desde intervenciones a realizarse sobre el
uno de sus componentes, en un sentido construido así como para promover un
estrictamente individual. En muchas ocasiones mejor entendimiento cultural de la
es posible encontrar valores particulares como problemática (Tarchini, 2010).
los que señala la costumbre ya sea desde el
aspecto histórico, tecnológico, técnico, social, Por lo tanto, para comenzar a pensar en qué
arquitectónico, científico, etc. Generalmente hacer con el patrimonio ferroviario conviene
son los edificios de pasajeros lo que gozan de precisar que abarca fundamentalmente tres
todos ellos, donde el cúmulo de valores puede categorías:
encontrarse fácilmente y sobre todo  Los documentos, fundamentalmente la
identificarse de una manera expeditiva. Por el planimetría que abarca una gran
contrario, en muchas ocasiones resulta difícil, variedad de tipos de planos, así como
especialmente cuando se realizan la fotografía tanto de los procesos
intervenciones, encontrar el valor constructivos como aquellos que
arquitectónico de un depósito, de una revelan un interés histórico de los
lampistería o de un tanque de agua y entonces diversos aspectos de la vida
acontece inmediatamente su demolición bajo el ferroviaria;
fundamento de “no tiene valor” De hecho,  Los bienes muebles involucran a una
hemos visto desaparecer depósitos de chapa de diversidad absoluta producida en
un grosor que no existe en el mercado y forma industrializada e importada de
realizados con técnicas del siglo XIX que ya diversos lugares de Europa:
no se emplean olvidándose el valor tecnológico equipamiento de oficinas (escritorios,
Mendoza, Argentina
sillas, sillones, estanterías, armarios, transitorias, permanentes

cajas fuertes, etc.), bancos, relojes, (unifamiliares, ya sean
lámparas de señales, balanzas para individuales a pares o
equipajes, artefactos de iluminación, agrupadas, y colectivas).
maquinarias diversas destinadas al - Fuera del cuadro de
tránsito de los trenes (aparatos de estación: talleres de
bloqueo, aparatos con cámaras fabricación y reparación a
portátiles para transferencia de gran escala, refugios,
bastones pilotos, telégrafos), silbatos, apeaderos o paradas,
material rodante (locomotoras, zorras, cabinas de señales o
vagones de todo tipo), herramientas, puestos de señales, garitas o
etc. (Ferrari, 2011a). casillas guardabarreras.
 Los bienes inmuebles que a su vez se o Instalaciones de apoyo o
dividen en: servicio: tanques de agua,
o Los canales ferroviarios y los tanques de combustible,
cuadros de estaciones, éstos puentes peatonales, silos,
últimos son los espacios surtidores de agua, pilas de
netamente pertenecientes al agua, palancas de cambio
despliegue del tren que se de vías, aljibes o cisternas,
ubicaron en los pueblos y molinos de viento, bandeja
ciudades. Generalmente de giratoria, señalizaciones,
forma rectangular los cuadros de letreros indicadores.
estaciones tuvieron una neta
organización funcional basada 3. Un sistema de valor universal en lo
en los espacios propios para la territorial, urbano y arquitectónico
circulación ferroviaria, el La instalación del sistema ferroviario nos viene
abastecimiento de agua de las dado a través de una transferencia cultural
locomotoras, la asistencia extendida en varios países. En efecto, la
técnica en los talleres, la carga y cosmovisión europeizante instalada en
descarga de mercaderías y el Argentina durante el siglo XIX y principios del
tráfico de pasajeros. XX nos permite comprender la adopción de un
o Las infraestructuras modelo ya probado en varios territorios que
propiamente dichas, llamadas gracias a la transculturación se importó en
tambi n “obras de arte”: forma completa: costumbres, bienes muebles,
puentes, alcantarillas, materiales de todo tipo, etc. En lo concerniente
drenajes, túneles, pasajes a lo arquitectónico existieron catálogos de
subterráneos, puentes prefabricación que permitieron el traslado de
ferroviarios, puentes todo tipo de pieza en madera, mármol, chapa e
peatonales, viaductos, hierro fundido para la construcción de edificios
cobertizos, zigzag y rulos. como de equipamiento (Ferrari, 2008)
o La arquitectura ferroviaria:
- Dentro del cuadro de 3.1. El sistema territorial
estación: edificios de No podemos negar que en nuestro territorio
pasajeros, bloques de hay una huella marcada por una idea de
sanitarios públicos, territorio que soñaron los visionarios del XIX.
depósitos de encomiendas, Desde Juan Bautista Alberdi hasta la misma
depósitos de cargas, Constitución de 1853 dejan ver la importancia
depósitos de material de la instalación de los ferrocarriles y la
rodante, talleres o necesidad para lograr la unión nacional a
estaciones de servicio, través de la instalación de estas
depósitos de locomotoras, infraestructuras. Así en el Sistema Territorial
casillas, usinas, Ferroviario que se instaló puede considerarse
lampisterías, servicios de con las siguientes características desde el punto
salud, viviendas: de vista físico:
203
1. Planificación y ejecución de líneas 9. Un subsistema de regulación y control
ferroviarias que reestructuran el referido a la construcción y
territorio articulando algunos centros explotación de las líneas férreas, como
urbanos preexistentes. El espacio a los reglamentos técnicos operativos.
adquiere una dimensión inimaginable 10. Un conjunto de numerosas tipologías
y se construye un territorio sobre un ingenieriles o de infraestructuras
espacio débilmente ocupado propiamente dichas, llamadas también
2. La planificación y elección precisa de “obras de arte”.
la localización de la estación para la
extracción de los recursos naturales o 3.2. El sistema urbano
centros de producción. Las mejores La gran extensión de redes ferroviarias
oportunidades económicas determinan involucró cambios en el paisaje rural
enclaves de mayor y menor incorporando la dimensión urbana o
importancia. Estos últimos actúan, en modificando el paisaje urbano de las ciudades
varias ocasiones, como elementos de existentes. La aparición de nuevos poblados
unión o de vínculo sin generar ferroviarios, colonias agrícolas o pequeños
crecimiento urbano y son partes vitales parajes surgieron como consecuencia de su
para el funcionamiento del sistema instalación, constituyeron diferentes elementos
puesto que responden a distancias de que sirvieron para articular el sistema
orden técnico, es decir la máxima territorial que a su vez se entrelazaron con las
longitud que puede recorrer una políticas de ocupación del territorio y las
locomotora sin abastecerse de agua. inmigratorias. Nuevas tierras fueron
3. Planificación y establecimiento de paulatinamente colonizadas y ocupadas y la
puntos estratégicos económicos (de estación de ferrocarril junto con el riel fue en
extracción de recursos naturales o de ocasiones la primera huella del hombre sobre
actividades productivas) a través de la el paisaje natural. Así la estación fue la
instalación pueblos de nueva generadora del pueblo, de una gran ciudad o
fundación y de la selección de pueblos simplemente quedaría en total soledad en
pre-existentes. medio del campo
4. Articulación de las condicionantes , escasamente vinculada con otros sitios
topográficas, orográficas (continuidad aunque articulando el sistema. La implantación
de la cota, pendientes mínimas y del nuevo sistema de colonización del territorio
máximas, cordones montañosos o ríos involucró el desarrollo de tipos urbanos ya
a cruzar, etc.) con los puntos probados históricamente y la incorporación de
estratégicos mencionados funciones que antes no existían. En la forma
5. Forma de ordenación repetida del urbana existió una continuidad en el uso de la
espacio (estación y pueblo - línea cuadrícula colonial o al menos la retícula
ferroviaria - estación y pueblo), basada regular y, además surgieron nuevos espacios
en la vinculación una línea de urbanos relacionados con el urbanismo
asentamientos que desempeñan finisecular (Ferrari, 2011b).
funciones como centro de producción/ 1. La creación de un nuevo sistema de
extracción – centro de consumo – ocupación del territorio basado en el
puerto. establecimiento de una cadena de
6. Red de vías en forma de embudo que estaciones de forma lineal que se integró
une los centros de producción / a otras que conformaron una red.
extracción con los puertos. 2. En la nueva estructuración del territorio
7. Formación de nodos en ciudades hubo una planificación funcional de la
capitales o cabeceras por constituirse localización de las estaciones que fueron
en centros de consumo / productivos / partes vitales para el funcionamiento del
extractivos y con asentamientos de sistema, puesto que respondieron a una
dimensiones diferentes. coordinación de distancias de orden
8. Establecimiento de vinculaciones técnico. Esta estuvo determinada por el
internacionales como resultado de una máximo recorrido que podía realizar una
conformación previa de la red. locomotora sin abastecerse de agua, es
decir, una distancia aproximada entre los
Mendoza, Argentina
14 km y los 35 km. En estos tramos de vínculo de la línea sin generar

existieron, cuando fue necesario, crecimiento urbano.
paradas a distancias menores aunque sin 7. En los nuevos pueblos fundados, la
infraestructura para el abastecimiento de estación con sus viviendas del personal
las locomotoras. ferroviario, o barrio ferroviario,
3. La planificación y elección estratégica constituyeron la primera ocupación del
de la localización de la estación fueron, espacio.
las económicamente más provechosas, 8. Las ciudades y pueblos emplearon como
pues su objetivo principal involucró la tipología de base el cuadro de estación,
extracción y explotación de los recursos que se convirtió en eje de la
naturales. Las mejores oportunidades composición de la trama con ubicación
económicas convirtieron las central o lateral.
urbanizaciones que rodearon las 9. El crecimiento urbano producido por el
estaciones en poblados de mayor o ferrocarril fue diacrónico, es decir, un
menor importancia. También en la proceso que se desarrolló a lo largo del
estrategia de la localización hubo una tiempo. Luego de implantada la
articulación de las condicionantes estación, le siguieron la fundación del
topográficas con los recursos para la pueblo y la ocupación paulatina del
subsistencia: agua, leña, cría de ganado, espacio.
etc. 10. La trama urbana quedó subordinada al
4. Luego de un análisis técnico de la ferrocarril y a su cuadro de estación,
productividad de una región y sus especialmente en las áreas rurales,
posibilidades futuras, se realizaba la ocupando un espacio significativo al
búsqueda de una relación igual que en las ciudades preexistentes
complementaria en la cadena extractiva- 11. La línea de ferrocarril se comportó como
productiva, es decir, el establecimiento un elemento vertebrador de la traza de la
previo de las funciones que cumpliría ciudad, y el edificio de pasajeros como
cada estación en el sistema. De allí que un componente emblemático.
cada estación tuvo diferentes tipos de 12. La traza en cuadrícula fue utilizada
espacios de acopio y distintos edificios como un elemento repetitivo en forma
según su función. constante.
5. El resultado morfológico de la 13. La vía ferroviaria y el edificio de
ocupación del territorio fue una forma pasajeros ocuparon un lugar central en la
de ordenación repetida del espacio según trama de los pueblos de nueva
la manera de concebir un poblado, fundación, desde donde se ordena el
donde el cuadro de estación de forma resto.
rectangular se estableció con el modelo 14. La incorporación de las nuevas
lineal, al menos en una primera etapa. funciones urbanas trajo aparejada la
6. Los asentamientos se convirtieron en aparición de una nueva plaza.
ciudades, pueblos o caseríos de acuerdo 15. La utilización de elementos del
con las decisiones de orden político- urbanismo decimonónico se expresó en
administrativo que se tomaron sobre algunos componentes de diseño,
ellas. Así aparecieron ciudades prevaleciendo la importancia jerárquica
expresamente fundadas, legislaciones y significativa de la estación –
que fomentaron y regularon el ferrocarril, bulevares, avenidas,
afincamiento de la población, así como diagonales o plazas verdes–.
instituciones que regularon la
urbanización. Otras estaciones, en 3.3. El sistema arquitectónico
cambio, tuvieron un crecimiento urbano Como sabemos, la racionalidad ya
espontáneo, especialmente cuando no experimentada y probada en la arquitectura
hubo normativas. En varias ocasiones ferroviaria implantada en Argentina constituyó
los enclaves ferroviarios actuaron una constante en su esencia compositiva, la
simplemente como elementos de unión o tipología de ordenamiento del espacio se
mantuvo como una constante en el diseño. El
205
número de elementos componentes varió de siguientes características del sistema
acuerdo a las funciones que cumplió cada Arquitectónico y sus instalaciones:
estación, a su envergadura, a su jerarquía 1. Planificación del sistema de
dentro del espacio territorial y a la proximidad componentes en función de las
de centros industriales o conexiones con los necesidades de cada estación,
puertos. establecimiento de los tipos y
cantidades necesarios para llevar a
La arquitectura ferroviaria expresó el símbolo cabo el funcionamiento del sistema:
del progreso, de lo nuevo, del encuentro, del planos, edificios de apoyo,
nuevo modo de la supresión del espacio físico señalizaciones edificios de pasajeros,
y espacio – tiempo. Por otro lado, enunció de obras de arte, etc.
manera manifiesta la nueva imagen de 2. Utilización de un método de diseño
modernidad con el uso de las nuevas espacial del cuadro de estación,
tecnologías del hierro, el vidrio, la resultando un ordenamiento de los
prefabricación y las nuevas concepciones elementos componentes con la
intervinientes en el diseño, la arquitectura de secuencia más racional de tal forma
catálogo, el diseño modular y la que se consiga el mejor
estandarización de elementos como de tipos. aprovechamiento de las actividades
Continuando con la construcción de que en ellos se desarrollan.
significados, la tipología arquitectónica y su 3. Forma de ordenación repetida del
modo de inserción en el espacio urbano es la espacio, a nivel urbano y territorial en
expresión de la historia, de la memoria el que se establece la utilización de
colectiva, especialmente en aquellos poblados tipologías empleadas por repetición
donde el edificio más antiguo es el edificio de por su probada funcionalidad y como
pasajeros y de allí el componente partícipe en resultado de la tecnología de la
la construcción de significados urbanos. Revolución Industrial
4. La funcionalidad y la racionalización
Al menos en el Noroeste Argentino, las constituyen el eje que rige y legisla los
características de la envolvente variaron de componentes que integran el sistema.
acuerdo a las diferentes compañías ferroviarias Se asociada, por analogía, a la
que llevaron adelante la construcción de la perfección del funcionamiento de la
línea y a las diferentes corrientes máquina. De allí que:
arquitectónicas en boga. En ellos, 5. Se emplean formas arquitectónicas con
especialmente, hubo criterios impuestos por la rigurosa racionalidad, entendidas como
estética las que se otorgaron según la deducciones lógicas de la circulación
importancia o jerarquía del centro urbano de los trenes y sus actividades
donde se erigieron y la categoría asignada al relacionadas.
edificio. En cuanto a las tipologías 6. Se establece la ejecución de una
arquitectónicas de las estaciones de ferrocarril arquitectura basada en los principios
se desarrolló en Argentina, y particularmente de la revolución industrial en la que se
en el NOA, la arquitectura de la tradición establecen como criterios de diseño la
inglesa con las características estilísticas modulación y la repetición
pintoresquistas que se combinaron con la 7. La estandarización e industrialización
tecnología del hierro, propia del siglo XIX e (arquitectura de catálogo) aparecen
iniciada durante la Revolución Industrial. A como medio de expresión de nuevos
ellas pueden sumarse las intervenciones en la significados y racionalidad
arquitectura ferroviaria de algunos diseñadores constructiva respondiendo a la
que optaron por las distintas tendencias funcionalidad del sistema. La
europeas llegadas en esos momentos a la estandarización y la industrialización
Argentina, francesas o italianizante. Otras, sin constituyen el soporte técnico para el
embargo, resultaron de la búsqueda de los establecimiento de un sistema basado
valores nacionales a través del uso de la en tipos.
estilística del neocolonial.En síntesis podemos 8. La racionalidad llega hasta el uso de
concluir este capítulo estableciendo las los materiales adoptando menores
costos y procesos de producción más
Mendoza, Argentina
eficientes en los que existe un alto liderar el propio proceso de desarrollo, unida a
empleo de elementos prefabricados en la movilización de los recursos disponibles,
todos los componentes del sistema conduce al desarrollo local, entendido como un
desde la señalización hasta los proceso de crecimiento económico y de
elementos constructivos. cambio cultural (Thompson, 2001)
9. Por otro lado, permanece
paralelamente la tradición frente a las De allí que, el desarrollo sostenible demanda
nuevas concepciones arquitectónicas: una nueva interpretación del patrimonio (en
los ingenieros miraron hacia la nuestro caso estaciones y vías del ferrocarril)
industrialización los arquitectos lo como elementos articuladores del territorio.
hicieron hacia los estilos clásicos y Desde finales del siglo XX la conservación y el
buscaron el modo de adaptar las desarrollo no pueden ser entendidos como
nuevas tendencias a los nuevos términos antagónicos, dado que sin
edificios. Coexisten, de este modo, la conservación no es posible garantizar el
paradoja de la imagen: una desarrollo. Así, desarrollo y conservación son
arquitectura con los materiales más realidades que tienen que ser necesariamente
modernos y con imágenes eclécticas. compatibles, fruto de las nuevas formas de
10. Aparece, además, como consecuencia valoración y gestión del patrimonio cultural
del proceso la construcción de nuevos (Troitiño Vinuesa, 1998). Por otro lado el
símbolos y significados; la estación de desarrollo sostenible, implica la revalorización,
ferrocarril fue el símbolo del XIX y la uso y aprovechamiento de los recursos
cosmovisión europeizante fue el naturales y culturales (Gutiérrez Cortines
vehículo para la implantación del Corral, 2002) y lleva esencialmente una
modelo. connotación de renovación continua o la
posibilidad de reutilización de los recursos en
4. Re - utilización de los espacios del el futuro (Dourojeani, 2000). No se trata de
ferrocarril orientadas hacia el conservar tan sólo, sino de utilizar los bienes
desarrollo sostenible heredados como fuente de bienestar y riqueza.
Habiendo expuesto las características del Tal afirmación comporta la realización de
sistema ferroviario, continuamos con la esfuerzos para poner en marcha proyectos de
pregunta sobre qué hacer con él. Para ello, es reutilización e incrementos del valor.
necesario establecer nuestra posición
explicitando nuestra mirada. Las nuevas En virtud de lo expuesto y continuando con
tendencias en planeamiento están marcando la nuestra pregunta sobre ¿qué hacer con el
revalorizaci n de “la ciudad construida” y de patrimonio ferroviario?, pensamos que si
lo histórico, como activo del desarrollo. De ahí consideramos el hecho de desarrollar una
que varios centros históricos y lugares reutilización de los bienes culturales
centrales van teniendo cada vez más ferroviarios abandonados, para lograr una
importancia en el debate y la formulación de conservación, estamos refiriéndonos a la
las políticas urbanas (Carrión, 2000), (Carrión, intervención que suponer conservar, mantener
2005). y transmitir el objeto material o inmaterial en
la que se garantice la perduración de los
La teoría del desarrollo local concibe al valores culturales, históricos, etc. de los que el
territorio como un recurso, un valor y un bien es portador. Si lo entendemos, además,
agente clave del desarrollo. Todas las bajo la perspectiva del desarrollo sostenible
comunidades territoriales disponen de un que aspira a la conservación de los recursos
conjunto de recursos (económicos, humanos, para las generaciones venideras, podemos
ambientales, institucionales, culturales, etc.) afirmar que la conservación activa puede
que constituyen lo que se denomina su garantizar, en la medida de lo posible, que los
patrimonio o potencial de desarrollo endógeno. usos, nuevos o renovados, permitirán afrontar
El reto está en encontrar, según el modelo los costes de la propia recuperación y
histórico, nuevas ideas y proyectos que conservación.
permitan movilizar los recursos para afrontar
los problemas planteados. La capacidad para
207
Esta reutilización, para ser sostenible, debe inserción en el mercado turístico, cultural,
tener tres objetivos (económico, social y comercial o meramente como lugar para el
ambiental) y no se logra privilegiando sólo uno disfrute del espíritu y de la cultura. Sentados
de ellos en desmedro de los demás. Esto los principios para una intervención en el
significa que los actores deben contribuir ferrocarril, sobre la base de un análisis
simultáneamente al desarrollo económico, la exhaustivo del patrimonio resta avanzar la
equidad y la sustentabilidad ambiental. Se potencial aplicación de tales principios para
trata, en definitiva, de remarcar que el todo el Noroeste Argentino. A tal efecto, se
patrimonio es una de las claves de la plantearon las líneas estratégicas y acciones
sostenibilidad del desarrollo, entendiendo éste alternativas para su posible concreción,
como síntesis de objetivos cualitativos, tanto considerando las tres grandes secciones:
en sus dimensiones económicas como en las territorio, urbanismo y arquitectura.
ambientales y socioculturales; tal afirmación se Exponemos a continuación la referida al
fundamenta en que, si no se produce una patrimonio ferroviario, como respuesta a la
coordinación entre dichas variables, se ponen pregunta que nos ocupa.
en peligro los bienes y los legados con que
cuenta el hombre para desarrollar su calidad de 4.1. Pautas de intervención del patrimonio
vida. arquitectónico ferroviario abandonado
o sin uso
De este modo, el desarrollo sostenible como Las pautas que se enumeran a continuación
base para apoyar una propuesta para el constituyen las bases que debieran regir para
patrimonio ferroviario del Noroeste Argentino una reutilización orientada al desarrollo
y la respuesta sobre qué hacer con él, se asienta sostenible, lo que implica el desarrollo de las
en los aspectos ambientales, sociales y siguientes acciones:
económicos, evitando el agotamiento o la  Otorgar en concesión los espacios
destrucción parcial o total de los recursos ferroviarios a la iniciativa privada, por
empleados y consumidos; posibilitando, un plazo estipulado y bajo ciertas
además, el mantenimiento de los mismos en el obligaciones y condiciones, en fases
tiempo. Sin embargo, no se trata sólo de que el (selección de estaciones que sirvan de
patrimonio ferroviario sea, en tal sentido, uno modelo, seleccionadas por sus
de los valores a preservar como parte del pilar potenciales de situación con respecto a
social, sino que, además, debe servir como la vía y a las posibilidades del entorno –
instrumento para el desarrollo económico y materias primas, mano de obra
paralelamente sea compatible con los valores cualificada–. El plan deberá fijar las
ambientales del territorio. De allí que fórmulas, prefiriéndose las concesiones
consideramos que la reutilización del (manteniendo la propiedad estatal) y
patrimonio ferroviario constituye un pilar a condicionándolas –con criterios como
partir del cual no sólo se puede permitir la creación de empleo, orientación a
conservación de los canales ferroviarios y producciones y mano de obra local–.
edificios como patrimonio cultural sino que a  Las concesiones debieran realizarse de
través de ellos se pueden desarrollar manera que facilite la generación de
actividades que atiendan a las necesidades de áreas polifuncionales, donde convivan
los pueblos donde estos enclaves se insertaron en armonía y se potencien entre sí la
y a la vez que fomenten la búsqueda de actividad empresarial, equipamientos y
soluciones a través de una planificación. elementos patrimoniales restaurados o
Además de proteger, los planes de desarrollo reutilizados. Además de cubrir las
futuro deberán descubrir y catalogar las necesidades, se trata de abrir
potencialidades existentes en cada lugar. Este posibilidades variadas que faciliten la
es el punto de encuentro entre el patrimonio instalación de iniciativas promovidas
ferroviario y el paisaje cultural, identificado el por personas, entidades o empresas con
patrimonio de este último en aquellos recursos diferente capacidad económica para
dormidos o no valorados. Ellos serán objetos iniciativas empresariales compatibles
de ordenamiento territorial o planificación para con el plan integral y sostenible. Que se
su adecuada protección o aprovechamiento proponga, dando prioridad a las que
para las necesidades de la población o aporten actividades novedosas,
Mendoza, Argentina
producciones o servicios nuevos en el necesidades, c) distancia de las estaciones

territorio y rentables desde el punto de próximas, d) el área de influencia de cobertura
vista económico o social que puedan de cada necesidad.
servir de modelo a imitar por otros
emprendedores. Para el listado de las necesidades prioritarias,
 Favorecer que la protección de los en el año 2000 el Programa 21 estableció una
elementos, fundamentalmente serie de indicadores del desarrollo sostenible
arquitectónicos, sean compatibles con de aceptación Internacional. Con ellos los
nuevas funciones, según la antigüedad, gobiernos podrían seleccionar los más
la representatividad técnica o histórica. adecuados para las condiciones de sus
 Reutilizar los elementos y conjuntos respectivos países. Se plantearon,
para usos innovadores. fundamentalmente, como herramientas para la
 Recuperar el valor s ,imbólico y social política pública y la participación ciudadana en
de la arquitectura respetando su valor los procesos de impulso del desarrollo
histórico y arquitectónico. sostenible, posible instrumentar bajo enfoques
Al considerar las posibilidades de metodológicos y escalas diversas. En el caso
reutilización del patrimonio ferroviario argentino, se publicó en 2005 y 2006 el
debieran tenerse en cuenta las Sistema de Indicadores de Desarrollo
necesidades socio - económica y Sustentable República Argentina (Patrouilleau
culturales de cada poblado o ciudad y Maccagno, 2006), promovido por la
donde se ubicó la estación de ferrocarril. Secretaría de Ambiente y Desarrollo
Se pretende que se haga de ellas un uso, Sustentable.
cuyo beneficio redunde a favor de la
comunidad en general con vista a la En la propuesta metodológica para la
conservación del patrimonio para las reutilización del patrimonio ferroviario, no se
generaciones venideras y respetando sus pretende abarcar todos los temas ligados al
valores originales. problema del desarrollo sostenible, ya que éste
 Generar una imagen de renovación y de sería un proceso interminable e ineficiente
calidad de los paisajes degradados por el desde el punto de vista del aprovechamiento de
abandono del uso ferroviario. No se trata los bienes ferroviarios. Por el contrario, se trata
sólo de realizar inversión pública sino de de aplicar los esfuerzos y los recursos
fomentar y favorecer la actividad disponibles en aquellos problemas
empresarial, evitando el error extendido considerados críticos en las mediciones de los
de invertir en rehabilitar un edificio y indicadores a) Sociales: pobreza, estado
después dejarlo sin uso o que solo se use nutricional, mortalidad infantil, provisión de
de vez esporádicamente salud, educación para la salud, desarrollo
humano, recreación y desarrollo cultural,
4.2. Metodología de reutilización sostenible recreación lúdica, alfabetización, organismos e
de los edificios ferroviarios instituciones asociadas al desarrollo,
Uno de los objetivos territoriales es aprovechar comunidades tradicionales; b) Ambientales:
las infraestructuras ferroviarias para proveer a calidad del aire, áreas desforestadas, desastres
la población aquello que necesita, para naturales previsibles, agricultura, salubridad
satisfacer en alguna medida sus principales urbana, desertificación, conservación de la
requerimientos, fomentando así el desarrollo biodiversidad biológica; c) Económicos:
local. En tal sentido, la toma de decisiones actividad económica, mercado de trabajo,
sobre la reutilización de los edificios es una sector primario, secundario y terciario,
tarea que requiere de un estudio exhaustivo turismo, sistema financiero. Continuando con
sobre las necesidades de la región y una la lista de necesidades prioritarias, las
valoración cuantitativa y cualitativa de ellas. El actividades previas para desarrollar una
método consiste en realizar el análisis de las adecuada e integral cobertura de las
variables y sus posibilidades de necesidades tendrán en cuenta lo que sigue.
interrelacionarlas. Así las variables serán: a)
listado de necesidades prioritarias, b) 4.3. Actividades a considerar en la
superficie de espacios destinados a cubrir esas planificación
209
4.3.1. A escala del Territorio (trama o línea relacionada con el turismo rural o de
ferroviaria) base comunitaria (pueblos originarios).
1. Planificar la cobertura de las
necesidades en función de cada 4.3.2. A escala del poblado y del cuadro de
poblado considerando su área de estación
influencia territorial –el área posible 1. Considerar las actividades necesarias
de cubrir–. para el desarrollo de cada necesidad.
2. Identificar las necesidades de cada 2. Considerar la superficie de espacio
poblado que posea un enclave mínimo que requiere cada actividad
ferroviario. Se requiere para ello el para su normal desarrollo en
conocimiento de indicadores de cumplimiento de una necesidad
desarrollo sostenible. determinada.
3. Establecer el orden de prioridad de las 3. Analizar los espacios ferroviarios de
necesidades considerando al mismo cada estación y confeccionar una tabla
tiempo las de orden social, ambiental y de superficies por tipología de edificio,
económica. cantidad de locales, materiales
4. Establecer proyectos alternativos de constructivos y posibilidades
cobertura de necesidades por estación, espaciales de reutilización de modo tal
considerando por un lado las que no se alteren sus características
posibilidades del área de influencia originales.
que es capaz de cubrir y, por otro, 4. Realizar un análisis comparativo entre
evitando la superposición o repetición las superficies disponibles y sus
en estaciones seguidas. De este modo posibilidades de reutilización
se puede establecer una mayor considerando las necesidades
cobertura de las necesidades ordenadas prioritarias.
de modo sistemático.
5. Considerar la rotación de la cobertura 5. Notas de cierre
de necesidades de estación en estación, Hemos desarrollado en este trabajo algunas
posibilidad condicionada según el tipo cuestiones referidas a lo que implica el
y actividad. De esta manera, se patrimonio ferroviario y qué hacer con él. En
garantiza que la cobertura no quede Argentina aún queda mucho por hacer, pero
estancada en un solo lugar y vaya absolutamente nada se puede hacer sin un
pasando de estación en estación, profundo conocimiento de lo que se va a
especialmente si se trata de una intervenir pero sobre todo sin una verdadera
actividad que por su costo o voluntad política que sea capaz de ver al
especialidad no pueda repetirse. Patrimonio ferroviario como una herencia para
6. Analizar y establecer la distancia todos.
mínima y máxima de la cobertura de
las necesidades en función de las Hasta el momento los intentos de transferencia
distancias de las estaciones, de acuerdo para una gestión pública integral sobre el
a los recursos económicos y humanos patrimonio ferroviario han sido desoídos y
disponibles. constituye una deuda pendiente. Quizás algún
7. Analizar la movilidad posible de la día, las vías ferroviarias sean valoradas como
población en función del transporte los caminos romanos o como los Caminos del
público y su frecuencia, así como el Inca y si seguimos destruyendo nuestro
uso de la bicicleta. patrimonio no faltará mucho tiempo para que
8. Establecer la relación de urgencia en en el futuro alguien diga: Argentina tuvo la red
función de la cantidad de población ferroviaria más grande de Latinoamérica y la
potencialmente servida, sobre la base 6ta en el mundo (después de EE.UU, Rusia,
de mapas de áreas de influencia. China, India y Canadá) pero la perdió.
9. Realizar un mapa de los recursos
culturales y naturales vinculados a 6. Referencias
cada enclave ferroviario, de modo de Kogan, J. (2004). Rieles con futuro. Desafío
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Diseño. Pontificia Universidad Javeriana de Desarrollo Sustentable.
Bogotá. Disponible en
211
CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA EM CAMPINAS (SÃO
PAULO/BRASIL): DESENVOLVIMENTO, DECADÊNCIA E DIRETRIZES DE
PROTEÇÃO
SANTOS, Priscila Kamilynn Araujo; OLIVEIRA, Eduardo Romero
Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil/ e-mail: priscilakamilynn@yahoo.com.br; web:

http://www.bv.fapesp.br/pt/pesquisador/170985/priscila-kamilynn-araujo-dos-santos/.
Universidade Estadual Paulista (UNESP), Brasil/ e-mail: eduardo.romero.oliveira@gmail.com; web:
https://projetomemoriaferroviaria.wordpress.com/.
Resumo
Compreender o patrimônio ferroviário como uma unidade homogênea, constitui uma tarefa delicada,
pois a ênfase nas práticas contemporâneas desenvolvidas por profissionais que atuam na gestão em
diferentes casos recai sobre a estação como monumento isolado. O valor do conjunto e o potencial do
patrimônio móvel, imaterial e da paisagem – caracterizada pela implantação das infraestruturas
industriais no território – acabam não sendo contemplados nas ações adotadas tanto pelos agentes
sociais quanto em estudos acadêmicos. Dentro desta problemática, o presente trabalho tem como
objetivo refletir geral sobre a história patrimonial do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara na
cidade de Campinas (São Paulo/Brasil), a fim de problematizar os valores envolvidos no processo de
proteção municipal caracterizado como tombamento. Embora se trate teoricamente de um conjunto de
componentes relacionados entre si pela própria operação ferroviária, cujo valor principal é parte
integrante do todo; na prática, essa compreensão não foi adotada desde o início, o que demonstra
impasse na caracterização do conjunto edificado. Assim, para alcançar o propósito geral, a discussão
foi dividida em três tópicos. O primeiro destaca o impacto das estruturas ferroviárias e suas
consequências urbanas, econômicas e sociais no bairro Guanabara e na cidade de Campinas. A partir
das perspectivas históricas, o segundo tópico evidencia os critérios e valores que fundamentaram a
aplicação do estatuto do tombamento. De forma complementar o terceiro, apresenta a sistematização
dos conjuntos históricos existentes nas Cartas Patrimoniais. No que tange aos instrumentos
metodológicos, a pesquisa se sustenta em levantamentos bibliográficos, documentais e no inventário
das estruturas edificadas. Os resultados permitem identificar a aplicabilidade dos conceitos teóricos à
prática identificada na proteção legal. Ademais, as considerações discutidas no texto trazem um alerta
sobre a complexibilidade que permeia a proteção dos conjuntos ferroviários e a importância de
interpretar esses espaços como uma rede de elementos em que se relacionavam os métodos e os meios
de produção.
Palavras chave: Conjunto ferroviário; Estação Guanabara; Tombamento; Gestão municipal do

patrimônio cultural; Campinas.
Introdução interesse público, quer por sua vinculação a

O patrimônio histórico é alvo de políticas fatos memoráveis da história do Brasil, quer
públicas no Brasil desde a década de 1930, por seu excepcional valor arqueológico ou
com o estabelecimento do Decreto-lei de 25 de etnogr fico, bibliogr fico ou art stico”
novembro de 1937 (também conhecido como Ademais, o respectivo Decreto determinou que
25/1937), que criou o Serviço do Patrimônio os bens selecionados necessariamente
Histórico e Artístico Nacional – SPHAN, deveriam ser tombados e inscritos em um dos
organizou a proteção patrimonial e introduziu quatro Livros do Tombo: Arqueológico,
o tombamento no sistema jurídico. Na época Etnográfico e Paisagístico; Histórico; Belas
em que foi publicado o Decreto-lei 25/1937, o Artes e Artes Aplicadas (BRASIL, 1937).
patrimônio artístico passou a ser compreendido A base da política patrimonial em âmbito
como “o conjunto de bens m veis e im veis nacional se instaurou no Decreto–lei 25/1937,
existentes no país e cuja conservação seja de que instituiu o tombamento como primeiro
Mendoza, Argentina
instrumento legal de preservação e cujos Todavia, em decorrência da extensão

preceitos se mantêm inalterados e em uso territorial, Schicchi (2008) considera que a
atualmente. Conforme Kühl (1998) o ato ampliação das discussões relativas à
administrativo destina-se a proteção de bens preservação dos bens patrimoniais foi
com valores excepcionais por meio de uma lei concretizada a partir da criação dos conselhos
que impede a destruição e a descaracterização. municipais, em meados da década de 1980. O
O instrumento possui entre suas virtudes não município assume um papel executivo central e
apenas o fato de promover o subsídio legal da novos atores, públicos e privados,
tutela, mas também destacar esses bens, representados por diferentes setores
permitindo maior envolvimento da institucionais e da sociedade civil, passaram a
comunidade. Em síntese, o tombamento pode colaborar com as estratégias de preservação
ser compreendido como instrumento destinado (STARLING, 2009).
à conservação e à integridade física de bens
móveis e imóveis (RABELLO, 2009; À vista disso, inspirado pelo Decreto-lei
MENESES, 2012) 25/1937, que criara o SPHAN, e na legislação
do CONDEPHAAT, em 1987 foi criado, pela
Durante mais de duas décadas, o SPHAN Lei nº 5.885, o CONDEPACC. Desde sua
permaneceu como o único órgão de origem, o órgão se encarrega da preservação
preservação do patrimônio histórico-cultural do patrimônio histórico, artístico, estético,
do Brasil e, como consequência, sua atuação arquitetônico, arqueológico, documental e
era limitada e regional (FONSECA, 1997).156 ambiental do Município de Campinas, por
Porém, no final da década de 1960, as políticas meio da aplicação do tombamento. A política
preservacionistas foram narradas nos Estados e de preservação atribuída pela instituição foi
posteriormente nos municípios com a criação espelhada no IPHAN e no CONDEPHAAT, ou
de diferentes órgãos de preservação. Esse seja, os bens contemplados com o ato
processo foi potencializado pela administrativo municipal são inscritos no Livro
descentralização administrativa do SPHAN e do Tombo com a descrição de suas respectivas
pela reformulação das políticas patrimoniais. A características.
concepção de preservação como forma de
“congelar o tempo passado” adotada durante os Ainda que qualquer pessoa física ou jurídica
primeiros anos de atuação do SPHAN foi possa solicitar a abertura de um processo de
superada pelas novas funções e usos que foram tombamento, cabe ao órgão de preservação a
atribuídos aos bens. Essas ações não se aplicação do instrumento jurídico. A partir do
limitaram exclusivamente a exemplares momento em que o conselho ordena a abertura
arquitetônicos, mas se estenderam aos espaços do processo, o bem patrimonial é protegido até
urbanos e acontecimentos sociais e culturais. a decisão final do Conselho (CAMPINAS,
1988). Em outras palavras, o tombamento pode
Assim, em 1969 foi criado o Conselho de ser compreendido como o instrumento que
Defesa do Patrimônio Histórico Artístico, assegura a proteção de bens culturais de
Arqueológico e Turístico – CONDEPHAAT, a reconhecido valor pelo poder público, por
fim de regulamentar as normas de tombamento meio da legislação, atribuída na figura dos
no Estado de São Paulo (RODRIGUES, 1999). conselhos em âmbito nacional (IPHAN),
Estadual (CONDEPHAAT) e Municipal
156
No decorrer dos anos, a instituição recebeu (CONDEPACC).
várias denominações: SPHAN – Serviço do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, de 1937 Dentro dessas considerações, o presente
a 1946; DPHAN – Departamento do Patrimônio trabalho tem por objetivo refletir sobre a
Histórico e Artístico Nacional, de 1946 a 1970; história patrimonial do Conjunto Ferroviário
IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e da Estação Guanabara na cidade de Campinas
Artístico Nacional, de 1970 a 1979; SEPHAN – (São Paulo/Brasil), a fim de problematizar os
Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico valores envolvidos no processo de proteção
Nacional, de 1979 a 1990; IBCP – Instituto
municipal caracterizado como tombamento.
Brasileiro do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional, de 1990 a 1994; e novamente IPHAN,
Quanto aos instrumentos metodológicos, foram
desde 1994 (RODRIGUES, 2001). realizados levantamentos bibliográficos com
213
destaque para os seguintes temas: patrimônio Companhia Paulista, estavam delimitados por
industrial ferroviário, políticas culturais e uma ruas, logo nenhuma das duas empresas
análise minuciosa as Cartas Patrimoniais. conseguiria expandi-los (ANUNZIATA,
Ademais, foram efetuadas coletas documentais 2013). Como solução, a Companhia Mogiana
no CONDEPACC, na biblioteca do Centro de adquiriu, em 1891, um terreno junto ao leito
Memória da Universidade de Estadual de férreo no bairro Guanabara.
Campinas – CMU/UNICAMP, nos relatórios
da antiga Companhia Mogiana e no acervo Em 1892 foram iniciadas as obras do armazém
fotográfico da Estação Guanabara e do antigo de mercadorias, que foi inaugurado em 1893, e
Esporte Clube Mogiana. De forma no ano seguinte a estação de passageiros foi
complementar, foi executado um inventário aberta ao público. Em termos arquitetônicos, a
das estruturas ainda existentes no conjunto. 157 estação Guanabara foi disposta paralelamente
ao trilho e possui formato retangular,
A implantação do conjunto ferroviário da denominada também de estação lateral
Estação Guanabara na Cidade de Campinas (SCARABELLI, 2004). Na figura 1 é possível
De acordo com Adolpho Pinto (1903), na identificar o armazém ao fundo e a estação à
primeira década do século 20 Campinas passou frente e, na figura 2, apenas a estação. Os dois
a abrigar um dos maiores pátios ferroviários da registros destacam os primeiros anos de
América, composto por três importantes funcionamento dos imóveis.
ferrovias: a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, a Estrada de Ferro Sorocabana e a
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.
Ademais, outras empresas menores também
operacionalizam o sistema ferroviário na
cidade, como o Ramal Férreo Campineiro e a
Companhia Carril Agrícola Funilense (REIS,
2004; DEZAN, 2007).
Entre as cinco empresas férreas que serviram a

cidade de Campinas, a Companhia Mogiana
tinha como objetivo atuar de forma Figura 1: Plataforma de embarque da estação Guanabara
diferenciada das demais, portanto desde sua e armazém ao fundo, entre 1894 e 1914.Fonte:
Biblioteca CMU.
implantação já se previam possíveis
prolongamentos. Entre as estradas de ferro
existentes no período, a Mogiana foi a primeira
a alcançar divisas com outros Estados,
especificamente o de Minas Gerais (MATOS,
1990).
Em virtude do aumento da demanda tanto de

mercadorias quanto de passageiros, a empresa
necessitou ampliar as áreas destinadas à
operação ferroviária (estação e armazéns) e a
manutenção (carros, material rodante,
locomotivas e vagões). No entanto, seus
prédios e oficinas, localizados na Vila Figura 1: Estação Guanabara entre 1884 e 1914.
Industrial da cidade juntamente com os da Biblioteca CMU.
157
Cabe ressaltar que as informações apresentadas
no artigo fazem parte dos resultados obtidos na Conforme o relatório da diretoria da
disserta o de mestrado “Conjunto Ferrovi rio da Companhia Mogiana, de 20 de maio de 1894,
Estação Guanabara (Campinas- SP): estudo sobre “durante o ano fizeram aumentos consider veis
práticas de preservação e usos sociais do em muitos armazéns, construíram-se vinte
patrim nio ferrovi rio” financiada pela Funda o casas para turmas de conserva e construiu-se
de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo –
um novo dep sito de carros nesta cidade”
FAPESP (processo 2010/0796-1).
Mendoza, Argentina
(COMPANHIA MOGIANA, 1894, p. 11). Guanabara com diferentes linhas e alguns

Com isso, foi possível certificar que em 1894 prédios destinados a manutenção e operação
foram construídos na esplanada da Estação ferroviária (dentro da área circulada em
Guanabara um novo depósito e 20 casas que vermelho). De forma complementar, a figura 6
deram origem à vila ferroviária. evidencia a delimitação da área do conjunto
(destacado em vermelho) e alguns loteamentos.
No ano de 1915, a administração da Também é importante destacar que a posição
Companhia Mogiana realizou uma reforma na estratégica da esplanada, dentro da malha
estação: trocou as coberturas da plataforma do urbana, atraiu a implantação de indústrias no
edifício de passageiros por uma gare metálica, bairro Guanabara, motivadas pela facilidade de
o que pode ser visualizado na figura 3 escoamento da produção, entre as quais
(SCARABELLI, 2004). Posteriormente, em estavam: a Fábrica de Chapéus Cury e a antiga
1920, a companhia férrea iniciou a construção Fábrica de Tecidos Elásticos Godoy & Valbert
de novas edificações – outro conjunto menor S/A (RIBEIRO, 2012).
de casas operárias e novos armazéns
(ANUNZIATA, 2013).
Figura 52: Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara

circulado em vermelho, s/d.Fonte: acervo fotográfico
Figura 3: Gare Metálica da Estação Guanabara em 1915. do CIS Guanabara. Editada pela autora.
Fonte: Biblioteca CMU.
Figura 6: Delimitação do Conjunto Ferroviário em

vermelho s/d.Fonte: Museu de Imagem e Som (MIS).
Editada pela autora.
Figura 4: Estação Guanabara em 1938.Fonte: Biblioteca
CMU. Algumas empresas industriais criaram, além de
A importância do complexo foi tão notória na moradias para seus funcionários locais
cidade de Campinas que o pátio férreo chegou destinados ao lazer e a recreação dos
a conter 13 linhas e atender, além da Mogiana, funcionários tais como salões para baile,
a Companhia Carril Agrícola Funilense e a teatros e praças. No caso da Mogiana, a partir
linha do Ramal Férreo Campineiro. A figura 5 de 1910 os funcionários que trabalhavam no
evidencia o Conjunto Ferroviário da Estação conjunto começaram a reunir-se com
215
frequência para jogar partidas de futebol nos
momentos de lazer. Os encontros, que
ocorriam em campinhos sem estruturas, se
tornaram cada vez mais frequentes e mais
organizados, até que em 1933 foi fundado o
Esporte Clube Mogiana. Em 1936, a diretoria
da empresa férrea aprovou o projeto de Edgar
Ariani (engenheiro da empresa e segundo
diretor do clube) para a construção de um
estádio, que foi inaugurado oficialmente em
1940. A revista da Mogiana, publicada em
1940 e editada pelos irmãos Pedroso, ressaltou
que as instalações para atividades físicas foram
erguidas em uma área de 26 mil m² composta Figura 7: Arquibanca principal do Esporte Clube
por campo de futebol gramado, pista de Mogiana e refletores noturnos, s/d.Fonte: arquivo
atletismo, tanques para salto e campos de CERECAMP.
arremesso de peso. Em 1948, o Esporte Clube
Mogiana se tornou profissional. Porém, apesar
dos investimentos, o time formado por
ferroviários disputou apenas seis temporadas
como profissional. Em 1949, foi campeão.
Entretanto, uma nova fase de eliminação fez
com que a empresa retirasse o apoio
financeiro. Nos anos seguintes, o time se
limitou a jogar partidas amadoras até 1958,
mas o sétimo lugar na primeira fase,
novamente desanimou a equipe (CORREIO
POPULAR, 17/11/2002). Nesse período a
companhia férrea que o fomentava entrou em Figura 8: Equipe do Mogiana em 1958.Fonte: Site
declínio e o transporte ferroviário deu lugar ao jogos perdidos, 2008.
rodoviário.
Em termos espaciais, foram edificadas pela permanente; barracão; ferraria; cabine de

Companhia Mogiana 105 estruturas no medição; depósitos e arquivo; depósito de
Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara, pintura; cozinha para café; depósitos da
divididas entre: estação; armazém; engenharia civil; posto de truque; garagens;
departamentos de linha, via permanente e transformadores; moradias e uma área
inflamáveis; poço; oficinas mecânica e de esportiva (conforme a figura 9)
telégrafo; mictórios; departamento da via (COMPANHIA MOGIANA, 1969).
Figura 9: Planimetria do Conjunto da Estação Guanabara elaborada pela Mogiana em 1969.

Escala 1.1000. Fonte: biblioteca CMU
De acordo com Scarabelli (2004), devido aos das ações da empresa, pagando aos acionistas
déficits da Companhia Mogiana, o Governo do cedentes apólices da dívida pública estadual –
Estado de São Paulo adquiriu, em 1952, 90,5% “Ap lices Mogiana” (SCARABELLI, 2004;
Mendoza, Argentina
CORREIO POPULAR, 02/12/1972). Em 1971,

as companhias férreas paulistas foram
incorporadas pelo Governo e formaram uma
única empresa: a Ferrovia Paulista S/A
(FEPASA). Posteriormente, em 1998, todo
patrimônio da FEPASA foi incorporado à Rede
Ferroviária Federal S/A (RFFSA). Alguns
meses após a concessão, a malha férrea foi
transferida para grupos de transporte privados.
A Ferrovia Bandeirantes S/A (Ferroban) foi a
primeira empresa privatizada a arrendar os
Figura 11: Bens ferroviários pertencentes ao complexo
bens ferroviários que, algum tempo depois, em alto nível de degradação s/d.. Fonte: acervo
passaram a ser administrados pela América fotográfico CIS Guanabara
Latina Logística (ALL) (OLIVEIRA, 2010).
A implantação do sistema ferroviário em
A diminuição do transporte agrícola Campinas impactou o tecido urbano existente,
(principalmente o café), somada à má gestão pois a cidade atendeu cinco ferrovias
das empresas férreas e à concorrência com o apresentando-se num mapa caracterizado por
transporte rodoviário, fomentada pela política uma estrela de cinco raios, fato único na
de incentivo ao desenvolvimento desse modal cartografia ferroviária do Brasil (COSTA,
e adotada nos anos de 1960, foram fatores que 2010). Como identificado, o Conjunto
contribuíram para o irreversível processo de Ferroviário da Estação Guanabara contribuiu
desativação de inúmeros ramais férreos pelo para o desenvolvimento urbano (implantação
interior do país (PAULA, 2000). No caso do de infraestrutura e serviços), econômico
Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara, (caracterizado pelo surgimento de indústrias no
em Campinas, a diminuição do transporte de bairro) e social (criação da vila ferroviária e da
cargas (transferido para outra estação fora da área esportiva). Entretanto, cabe analisar as
área urbana da cidade) e de passageiros, valorações ressaltadas no processo de
ocasionou a desativação das demais estruturas tombamento do conjunto, as quais serão
do conjunto em 1974 (SCARABELLI, 2004). complementadas por uma reflexão sobre os
Como consequência disso, os bens existentes princípios que fundamentaram a decisão do
na esplanada, que formavam um único CONDEPACC na aplicação do ato
conjunto, permaneceram abandonados durante administrativo de proteção patrimonial.
anos sob a propriedade do Governo do Estado
de São Paulo. Neste ínterim, a área foi Fundamentos e particularidades que regem
invadida por moradores de rua e passou a ser o tombamento: a análise do processo
alvo de pressões imobiliárias (figuras 10 e 11). No dia 9 de maio de 1996, foi aberto pelo
CONDEPACC o processo de tombamento da
estação Guanabara, situada na Rua Mário
Siqueira, em Campinas (São Paulo/Brasil). A
solicitação da abertura do processo foi
realizada pelo historiador e conselheiro do
CONDEPACC Danuzio Gil Bernadino da
Silva. Conforme o relatório, as justificativas
outorgadas para a preservação estavam
diretamente relacionadas à importância da
empresa f rrea na cidade: “dos ureos tempos
da Mogiana, Campinas conta ainda com alguns
remanescentes e o mais importante deles, a
Figura 10: Vista área do complexo ferroviário, s/d. nosso ver, a Esta o Guanabara”
Campinas. Fonte: Tomas May/acervo fotográfico do CIS (CONDEPACC 002/96, bl. 1, p. 4). Ademais,
Guanabara. as características arquitetônicas do edifício
também foram ressaltadas:
217
A arquitetura, em alvenaria, da sede da solicitamos o apoio do egrégio conselho
estação, caracteriza-se pelo estilo (CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 42,
neorrenascentista simplificado e o grifos da autora).
desenho de sua estrutura e das telhas
metálicas se assemelham às existentes Além da identificação do conselheiro relator
nos edifícios da área interna do como um dos protagonistas da solicitação de
Complexo Ferroviário da FEPASA [...] abertura do tombamento, a descrição acima
por ser um marco histórico, na cidade de permitiu o reconhecimento de outro ator
Campinas, sugerimos a abertura do
envolvido no processo: a ABPF, que
processo de tombamento, para um estudo
mais aprimorado do bem em quest o” evidenciou o conjunto como um “importante e
(CONDEPACC 002/96, bloco 1, p.4). fundamental espa o ferrovi rio”
(CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 45).
Durante a reunião do CONDEPACC realizada
em 9 de maio de 1996 (ata nº 157), o Conforme a ata da reunião nº 227, realizada no
conselheiro Danuzio, que além de solicitante dia 11 de novembro de 1999, foi apresentado
foi relator do processo de tombamento da “um estudo hist rico e arquitet nico do
estação, apresentou parecer favorável, que em Complexo Ferrovi rio da Esta o Guanabara”
votação foi aprovado por unanimidade (CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 45) pela
(CONDEPACC, 002/96, bl. 01, p.06). Embora diretora da faculdade de Arquitetura e
o órgão de preservação tenha decidido, durante Urbanismo da Universidade Paulista (UNIP), a
a reunião, tombar o prédio da estação, a Professora Sandra Regina S. Duarte,
publicação no Diário Oficial do Município não juntamente com sua equipe que relataram a:
foi realizada.
Importância desse bem histórico,
ressaltando que a Estação Guanabara
Em 1999, três anos após o CONDEPACC abrir
constitui um raro exemplar da arquitetura
o processo de tombamento, outros elementos urbana de ferrovia na época do café, que
do complexo de edifícios (armazém, posto de deu origem a Vila dos Operários, que
truque, oficina mecânica, depósito e arquivo, trabalhavam na ferrovia. As casas
departamento de linha e vila ferroviária) foram geralmente passaram desde os antigos
incluídos no estudo, juntamente com a estação, operários até seus netos e bisnetos, onde
para aplicação do instrumento administrativo algumas tradições são mantidas, nos dias
de proteção municipal. No parecer sobre o de hoje, muitas casas encontravam-se
tombamento do “complexo hist rico e abandonadas e foram invadidas
arquitetônico denominado Estação Guanabara (CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 45).
(processo 002/96)”, datado de 28 de outubro de
1999 e elaborado por Danuzio podem ser O Egrégio Colegiado, em reunião no dia 11 de
evidenciadas as principais justificativas para o novembro de 1999, aprovou por unanimidade
tombamento: o parecer do conselheiro relator, Danuzio,
recomendando o tombamento das edificações
O bem em questão compõe-se como um situadas no Conjunto Ferroviário da Estação
dos mais significativos conjuntos
Guanabara (processo 002/96). Na ata da
arquitetônicos e históricos, da ferrovia
paulista, neste caso, notadamente referida reunião se tornou notória a
campineira em sua origem. Integrada na preocupação com os bens que seriam
cultura, nas histórias locais, é um bem tombados: “o Cons Marco A Alves do Valle
composto de vários conjuntos, desde a diz que, deverá ser bem especificado o que vai
estação propriamente dita, até os ser tombado, porque são vários itens a serem
barracões laterais, centrais e as casas de inclu dos” (CONDEPACC, 002/96, bl 1, p
madeira localizadas na pequena vila 45). Porém, não houve menção aos imóveis
integrada ao complexo ferroviário, citado que foram contemplados na ata da reunião. A
pela Associação Brasileira de delimitação da área a ser preservada foi citada
Preservação Ferroviária (ABPF), como
apenas no parecer sobre o tombamento e
um importante e fundamental espaço
ferroviário. O nosso parecer, dada a incluiu a vila dos moradores, estação e os
importância que este bem tem para a barracões (laterais e centrais), entre a Avenida
cidade de Campinas, seja cultural, seja Brasil e a Rua Cândido Gomide
histórica seja arquitetonicamente, é pelo (CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 42).
tombamento do complexo para o que
Mendoza, Argentina
além do fato de que no local estavam sediados

a Secretária Estadual do Emprego e Relações
do Trabalho (SERT), a administração do
CERECAMP e a Delegacia Estadual e
Regional de Esportes e Turismo. O diretor
destacou ainda que “a Secretaria n o foi
informada oficialmente do tombamento no
prazo legal, o que somente aconteceu após a
visita dos funcionários ao CONDEPACC,
através do Ofício nº 003/00 datado em 2 de
fevereiro de 2000 (CONDEPACC, 002/96, bl.
2, p. 57). Além disso, o coordenador da SERT,
Dirceu Huertas, também enviou um ofício ao
CONDEPACC solicitando a reconsideração do
tombamento, alegando que o CERECAMP não
possuía elementos de ordens arquitetônicas,
culturais ou históricas e que a área não
pertencia ao complexo ferroviário da antiga
Mogiana (CONDEPACC, 002/96, bl. 8, p. 77).
A figura 12 contempla a área aprovada para o O processo de tombamento da “Área e Pr dios
tombamento pelo CONDEPACC em do Complexo da Antiga Companhia Mogiana”
novembro de 1999. É válido ressaltar que o tramitou no CONDEPACC por oito anos até
Esporte Clube não foi incluído na abertura do que em 13 de maio de 2004 foi publicado no
processo da estação Guanabara em 1996 e Diário Oficial do Município com a Resolução
tampouco mencionado no parecer do 45/04, que inclusive delimitou a área
conselheiro relator em 1998 ou na exposição envoltória em até 300 metros do bem tombado.
da Professora Sandra Regina. Contudo, a área Dessa forma, não se sabe se o antigo Esporte
esportiva, mesmo não sendo citada pelos Clube Mogiana não foi inserido no processo
diferentes agentes sociais, foi incluída no mapa homologado em 2004 juntamente com os
que evidenciou a área aprovada para aplicação demais bens em virtude da contestação
do instrumento administrativo de proteção. realizada pelo diretor do CERECAMP e pelo
coordenador da SERT.
Em 2000, o presidente do órgão de preservação
encaminhou ofícios às secretarias e entidades a Ainda que os imóveis tenham sido tombados,
fim de comunica-las sobre a decisão do somente no dia 19 de maio de 2005 foi
Conselho em tombar as edificações situadas no publicada no Diário Oficial do Município a
Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara, Diretriz para a Regulamentação da Resolução
juntamente com um mapa para identificação 45/04 (que determinou o tombamento da área).
espacial da área (figura 12). Porém, o diretor Esse documento foi de suma importância para
técnico do Centro Esportivo e Recreativo de o processo, pois definiu que entre os imóveis
Campinas (CERECAMP) na época, Antônio contemplados com a aplicação do instrumento
Maria Virginillo Prado, questionou a medida de proteção estavam: a estação e a gare; o
adotada pelo CONDEPACC e solicitou a armazém; o departamento de linha; a oficina;
dilatação do prazo de contestação por 60 dias. os depósitos, arquivo e ferraria; a casa do
Essa medida foi adotada pelo diretor tendo em artífice soldador; a casa do trabalhador; a casa
vista que o tombamento incluía as do artífice mecânico; a casa do artífice ferreiro;
dependências físicas do Estádio da Mogiana. a casa do trabalhador; a casa guarda/caixa
Quanto às justificativas, o diretor ressaltou, por d‟ gua; a casa do art fice soldador; a casa do
meio de um ofício, que parte da área truqueiro; a casa armazenista; a casa do artífice
recomendada para o tombamento, ferreiro; a casa do trabalhador; a casa do
aproximadamente 24.000 mil m² quadrados, artífice pedreiro; a casa do artífice soldador; a
pertencia ao Patrimônio Público do Estado de casa do linha-construtor e a casa do
São Paulo e era utilizado pelo CERECAMP, compositor. A justificativa atribuída incidiu
219
sobre o fato dos bens terem sido “constru dos edificadas pela Mogiana terem sido
no final do século 19 e início do século 20 para contempladas com o instrumento. Também
compor a estrutura ferroviária e habitação cabe mencionar que o mapa da retificação da
operária da Companhia Mogiana de Estradas Resolução 45/04 contemplou o barracão de
de Ferro” (CONDEPACC, processo 002/96, bl solda como elemento tombado (destacado em
9, p. 51 e 52). preto sem numeração), mas a definição dos
itens não mencionou a estrutura ferroviária.
De forma complementar, a Diretriz para a Ademais, o instrumento de preservação não
Regulamentação da Resolução 45/04 considerou aspectos do ponto de vista da
determinou a proteção das fachadas e sociabilidade operária e, portanto, não incluiu
volumetrias dos imóveis tombados, de modo a o Esporte Clube no processo. Embora os
manter o desenho e o material construtivo agentes sociais não tenham mencionado, os
original das caixilharias e esquadrias, além das locais para lazer e recreação eram tão
coberturas com a mesma estrutura: tesouras em importantes para as companhias ferroviárias
madeira, o mesmo cimento, o mesmo tamanho quanto os espaços de educação. Conforme
e cor de telha e o mesmo lanternim (quando Sakamoto (2013), as atividades recreativas
houvesse). A área envoltória foi alterada para fortaleciam as relações sociais entre os
um raio de 25 metros contados a partir dos administradores das empresas ferroviárias e os
limites construtivos de cada edificação trabalhadores e, sobretudo, o controle que a
tombada. Como medida contundente, qualquer empresa tinha sobre seus funcionários fora do
intervenção que se pretendesse promover na ambiente operacional. Porém, até o final de
área envoltória deveria ser precedida de um 2016 a área esportiva encontrava-se em estudo
projeto aprovado pelo CONDEPACC. para aplicação do tombamento. 158
Em 2013 foi publicada a retificação da Ao analisar o processo de tombamento do

Resolução da Resolução 45/04 pelo Secretário Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara foi
Municipal de Cultura, Claudiney Rodrigues possível identificar diferentes tipos de
Carrasco. Para melhor identificação espacial, o valoração. A primeira evidenciada foi a
artigo 1º da retificação disponibilizou um mapa representatividade atribuída à estação, sendo
(figura 13) com a área tombada (pontilhada) e considerada pelo solicitante e conselheiro-
os 29 imóveis incluídos no processo: estação relator do processo como “o remanescente
(1), armazém (2), oficina mecânica (3), histórico mais importante da Companhia
depósito e arquivo (4), departamento de linha Mogiana de Estradas de Ferro”
(5), posto de truque (6) e 23 casas da vila (CONDEPAAC 002/96, bloco 1, p.4).
operária (7). Ademais, constatou-se no parecer para o
tombamento a fusão do reconhecimento
histórico (menção aos áureos tempos da
Mogiana, ou seja, funcionamento da empresa –
CONDEPAAC 002/96, bloco 1, p.4) e
arquitetônico (estilo neo-renascentista –
CONDEPAAC 002/96, bloco 1, p. 4).
Entretanto, em 1999 outros edifícios passaram

a ser contemplados no estudo para aplicação
do tombamento. Cabe reportar as falas
evidenciadas no processo pelos respectivos
agentes sociais, a fim de compreender as
concepções de conjunto adotadas. Conforme o
parecer do conselheiro relator, o complexo
158
Não foi possível compreender as principais
justificativas e os valores envolvidos no processo
Entre outras peculiaridades do processo, de tombamento do antigo Esporte Clube, pois até
que o estudo seja finalizado o CONDEPACC não
ressalta-se o fato de apenas 23 das 70 casas
permite a consulta.
Mendoza, Argentina
ferrovi rio foi caracterizado como “um dos adotada no processo 002/96 pelo
mais significativos conjuntos arquitetônicos e CONDEPACC passou de monumento
históricos da ferrovia [...] integrado na cultura, arquitetônico isolado (estação) para uma
nas histórias locais, categorizado ainda como reflexão sobre o Conjunto Ferroviário da
um composto de vários elementos importantes Estação Guanabara (incorporação de outros
desde a estação até os barracões centrais e a bens pertencentes ao complexo), o que nos
vila oper ria ” Diante da “imprtância do bem remete a definição de conjunto histórico
para a cidade de Campinas, seja cultural, seja presente em algumas Cartas e Recomendações
hist rica, seja arquitetonicamente” Patrimoniais.
(CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 42), o parecer
do conselheiro foi favorável ao tombamento. A sistematização dos conjuntos históricos
Posteriormente, o conjunto foi citado pela nas cartas patrimoniais
ABPF como “importante e fundamental espaço As Cartas e Recomendações Patrimoniais
ferrovi rio”, o que foi reforçado em ata da constituem instrumentos teóricos que auxiliam
reunião nº 227 pelo conselheiro relator. Deve- a atuação de profissionais que trabalham com a
se considerar ainda a concepção atribuída gestão patrimonial. Destarte, esses documentos
durante a apresentação da professora Sandra não possuem a função de legislar sobre os
Regina, a qual ressaltou a esta o como “um bens, mas a de conceder embasamento
raro exemplar da arquitetura urbana na época filosófico para que os órgãos, instituições,
do café, que deu origem a Vila dos Operários profissionais e pesquisadores adotem métodos
[ ] onde algumas tradi es s o mantidas” e ações convergentes à preservação e
(CONDEPACC, 002/96, bl. 1, p. 45). Nesse conservação do patrimonial. Tratam-se de
trecho extraído do processo, as critérios conceituais homogêneos válidos
representatividades arquitetônicas e históricas internacionalmente – o que em alguns casos
são apontadas com o mesmo valor. Em síntese, gera incompatibilidade, pois cada região,
as justificativas apresentadas pelos diferentes Estado ou país possui características
agentes sociais se referem à valoração particulares – que serão utilizados, na presente
histórica, arquitetônica e cultural. investigação, para compreender a natureza
sistêmica e a proteção dos conjuntos históricos
A análise do processo potencializou a dentro dos quais se inserem os industriais
identificação dos principais atores envolvidos, ferroviários.
entre os quais estavam: o conselheiro Danuzio
Gil Bernadino, que além de solicitante foi Acerca do assunto, em 1931 foi elaborada,
relator do processo da estação Guanabara e do pelo Escritório Internacional dos Museus
conjunto ferroviário; a Professora Sandra Sociedade das Nações, a Carta de Atenas,
Regina da Silva Duarte, responsável pela primeiro documento internacional que dispôs
apresentação do estudo histórico e sobre a conservação, manutenção e utilização
arquitetônico do conjunto na reunião do de bens culturais. Como medida contundente, a
CONDEPACC; o diretor técnico do declaração propôs o respeito ao caráter da
CERECAMP, Antônio Maria Virginillo Prado fisionomia das cidades, sobretudo na
e o coordenador da SERT, Dirceu Huertas, que vizinhança dos monumentos antigos, cuja
contestaram a aprovação do tombamento; além proximidade deve ser objeto de cuidados
da ABPF, que considerou o conjunto como especiais O termo “conjunto” aparece
importante e fundamental espaço ferroviário. diretamente relacionado à valorização dos
monumentos (ESCRITÓRIO
A solicitação de abertura do tombamento da INTERNACIONAL DOS MUSEUS
estação Guanabara e as justificativas SOCIEDADE DAS NAÇÕES, 1931).
apresentadas em 1996 remetem-se à ênfase
adotada ao monumento arquitetônico isolado. Alguns anos depois, como fruto do IV
Porém, com a elaboração do parecer sobre o Congresso Internacional de Arquitetura
tombamento do conjunto ferroviário, pelo Moderna (CIAM), a Carta de Atenas, de 1933
conselheiro Danuzio, os demais elementos trouxe contribuições significativas ao destacar
foram incluídos no estudo. Diante disso, a a relação do monumento com a cidade, a
partir de 1999 a diretriz preservacionista importância do planejamento regional e
221
urbano, assim como diretrizes para as sobre a conservação e a utilização de
construções em zonas que envolvam os monumentos e lugares de interesse histórico e
monumentos históricos, aspectos que devem artístico. Tendo em vista que a percepção de
ser complementados pelos valores espaço é destacada como impartível ao
arquitetônicos tanto nos edifícios isolados conceito de monumento
quanto nos conjuntos urbanos. Nesse caso, a
noção de conjunto urbano mencionada na A década de 70 é considerada um importante
Carta se refere a grupos monumentais marco para a sistematização dos conjuntos
existentes na cidade como expressão de uma históricos, pois uma nova concepção surge ao
cultura anterior e de interesse geral (CIAM, longo do período. No âmbito nacional, em
1933). 1971, como resultado do 2º Encontro dos
Governadores de Estado, secretários Estaduais
Em 1948, após o fim da Segunda Guerra e representantes de instituições culturais, foi
Mundial, a Declaração Universal dos Direitos promulgado o Compromisso de Salvador, que
do Homem, publicada pela Organização das realçou a importância da elaboração de uma lei
Nações Unidas (ONU), define os bens específica destinada aos conjuntos
culturais como elementos móveis ou imóveis paisagísticos, arquitetônicos e urbanos com
de importância patrimonial. Dentro desse valor cultural. Conforme o documento, esse
grupo estão os monumentos de arquiteturas, de instrumento legal deveria ser complementado
arte ou de ciência, os lugares de interesse com a criação de planos diretores e urbanos,
arqueológico e os complexos de edificações assim como projetos de obras públicas e
que em vista de seu conjunto apresentem um particulares que envolvessem os bens culturais
elevado interesse histórico, artístico ou (IPHAN, 1971).
arqueológico. Essa definição caracteriza os
conjuntos como grupos de edificações com Em virtude das constantes ameaças que
importante valor histórico (UNESCO, 1954). afetavam o patrimônio cultural, sejam elas
ocasionadas pela degradação ou pela evolução
Percebe-se com isso que a concepção de da vida social e econômica, a UNESCO
monumento abrange cidades e conjuntos aprovou em 1972 a publicação da
urbanos, constituindo um papel memorial tanto Recomendação de Paris sobre a Proteção do
nas edificações quanto nos estilos de vida Patrimônio Mundial Cultural e Natural. A
(GROMMONT, 2006). A Carta de Veneza, definição de patrimônio cultural presente no
publicada em 1964 pelo ICOMOS, ao texto inclui não apenas os monumentos, mas
caracterizar os monumentos como criações também os conjuntos e os lugares notáveis. Em
isoladas, sítios urbanos ou rurais inclui não termos conceituais, os conjuntos são
apenas as grandes edificações, mas também as caracterizados como “grupos de constru es
modestas que com o tempo tenham adquirido isoladas ou reunidas que, em virtude de sua
um significado cultural. Dentro dessa definição arquitetura, unidade ou integridade na
é possível inserir os elementos representativos paisagem, possuam valores universais
da industrialização. Outro aspecto importante excepcionais do ponto de vista da arte ou da
da Carta recai sobre o fato da percepção de ciência” (UNESCO, 1972, p 2) Essa defini o
monumento ter sido considerada inseparável se configura como um importante marco
da história e do meio que o situa (ICOMOS, conceitual, pois além do caráter arquitetônico,
1964). são mencionados os atributos os atributos
artísticos e científicos dos conjuntos.
A partir deste fato, o entorno é identificado
como agente essencial à edificação (UNESCO, Nota-se, com isso, que a concepção de
1964; MENICONI, 1999). Observa-se com patrimônio cultural é paulatinamente ampliada
isso uma visão mais abrangente encarregada de de monumento isolado para conjuntos
modificar a concepção do bem cultural e sua arquitetônicos e urbanos, aspecto apontado na
relação com o espaço físico. Essa reflexão Carta do Patrimônio Arquitetônico Europeu, de
inicia-se na Carta de Veneza e é acentuada setembro de 1975 – conhecida como Manifesto
com maior intensidade nas, publicada pela de Amsterdã –, e também na Declaração de
Organização dos Estados Americanos (OEA) Amsterdã, de outubro de 1975. O primeiro
como resultado da reunião realizada em 1967 documento foi promulgado durante o
Mendoza, Argentina
Congresso sobre o Patrimônio Arquitetônico urbano quanto no rural e cuja coesão e

Europeu e o segundo foi elaborado como valor são reconhecidos do ponto de vista
resultado do evento. Não obstante, ambos arqueológico, pré-histórico, histórico ou
foram publicados pelo Conselho da Europa, sociocultural (UNESCO, 1976, p.3).
são complementares e destacam que o
patrimônio arquitetônico deve incluir não Dentro dos conjuntos mencionados na Carta de
apenas os monumentos, mas também os Nairóbi, incluem-se: os sítios pré-históricos, as
conjuntos em seu ambiente natural ou cidades históricas, os bairros urbanos antigos,
construído (CONSELHO DA EUROPA, as aldeias, os lugarejos e os conjuntos
1975). monumentais homogêneos, sendo que esses
últimos devem ser conservados de forma
Assim, como parte do patrimônio cultural, a íntegra. Assim, por constituírem a presença
proteção dos conjuntos arquitetônicos pode ser viva do passado que lhes concedeu forma e
concebida em uma perspectiva global desde testemunhos tangíveis, os conjuntos históricos
que os mesmos possuam valores históricos e ou tradicionais juntamente com a sua
culturais, processo que envolve desde os ambiência são compreendidos como um
edifícios mais modestos até os modernos patrimônio insubstituível. Neste caso, a
juntamente com o ambiente que o inserem. ambiência se refere ao quadro natural que atua
Dentro de uma perspectiva global, a na concepção estática, na dinâmica desses bens
identificação dos valores estéticos e culturais ou se vincula a eles de maneira imediata, seja
para a proteção dos conjuntos pode conduzir a no espaço ou por laços sociais, econômicos ou
consolidação de objetivos e regras particulares culturais (UNESCO, 1976).
(CONSELHO DA EUROPA, 1975).
Outra definição semelhante as que foram
Para Meneses (2006), a percepção de conjunto mencionadas foi evidenciada na Carta
deve ser entendida como a ordenação de resultante da Convenção para a Salvaguarda do
elementos que se relacionam entre si, e não na Patrimônio Arquitetônico da Europa realizada
somatória de objetos. Assim, é necessário em Granada em 1985. No documento os
estabelecer uma relação harmônica entre as conjuntos foram definidos como
partes e o todo para que se possa falar de “agrupamentos homogêneos de constru es
conjunto. No sentido clássico, os mesmos urbanas ou rurais, notáveis pelo seu interesse
significavam “propor o, ordem e simetria, histórico, arqueológico, artístico, científico,
tendo como atributo a regularidade, a social ou t cnico” (CONVENÇÃO DA
coerência e a dimensão que, do ponto de vista EUROPA, 1985, p. 2).
formal, deveriam ser cont nuos e homogêneos”
(MENESES, 2006, p. 45). Como Nesse sentido, a conservação das áreas urbanas
consequência, “conjunto” e “harmonia” s o históricas em conjunto com os ambientes
evidenciados como pressupostos espaciais naturais e produzidos pelo homem foi um dos
importantes para as áreas urbanas. principais assuntos abordados em outubro de
1987 durante a Conferência Geral do ICOMOS
Ainda que os conjuntos históricos tenham sido que resultou na Carta de Washington; texto
abordados em eventos científicos, debates que caracterizou os conjuntos históricos como
acadêmicos e em algumas Cartas Patrimoniais a expressão das sociedades ao longo da
anteriores, somente em 1976 esses bens são história. Além de atuarem como documentos,
alvos de um documento exclusivo. Com a esses bens incorporam valores às culturas
publicação, pela UNESCO, da Recomendação urbanas tradicionais e devem ser preservados,
sobre a salvaguarda dos conjuntos históricos e pois se encontram ameaçados pela típica
da sua vida contemporânea – conhecida como urbanização da era industrial. Por isso, a Carta
Carta de Nairóbi, os conjuntos históricos ou de Washington destaca a necessidade de
tradicionais são definidos como: combater as perdas sociais irreversíveis dos
Todo agrupamento de construções e de conjuntos por meio de uma política coerente de
espaços, inclusive os sítios arqueológicos desenvolvimento econômico e social que
e paleontológicos, que constituem um necessariamente deve ser considerada no
assentamento humano, tanto no meio planejamento físico territorial, nos planos
223
urbanos em diferentes níveis e nos estudos histórico, científico, social ou espiritual,
pluridisciplinares (ICOMOS, 1987). atributos identificados no sítio, no entorno, no
uso que lhe foi atribuído, nos registros ou até
A percepção de conjunto também é expressa mesmo nos objetos relacionados. A expressão
na Constituição Federal de 1988, que redefine “significado cultural” utilizada como
o conceito de patrimônio cultural com base em sinônimo de significado patrimonial e valor
Cartas e Recomendações internacionais. cultural. Entretanto, o documento salienta que
Assim, “constituem o patrim nio cultural a interpretação do sítio pode variar ou ser
brasileiro os bens de natureza material e alterada de acordo com os indivíduos, grupos,
imaterial, tomados individualmente ou em ou até mesmo com as novas funções que lhe
conjunto” (BRASIL, 1998, art 216º), desde forem atribuídas. Para que isso seja evitado, a
que os mesmos aludam à identidade, à ação ou compreensão do significado cultural deve
à memória dos diferentes grupos sociais, anteceder as ações, as políticas e os
dentro dos quais destacam-se: as criações mecanismos de gestão, a fim de transmiti-lo
artísticas e tecnológicas; os modos de criar e os para as gerações futuras (ICOMOS, 1999).
conjuntos urbanos. Nota-se que essa definição
não acrescenta grandes contributos para a Como destacado na Carta de Burra, de 1999, o
sistematização dos conjuntos, por ser genérica. significado cultural, em alguns casos, pode
estar presente no entorno e, por esse motivo,
A definição de patrimônio cultural presente na faz-se necessário entender a história e a
Constituição Federal de 1988 remete ao evolução da área em que o bem está inserido.
conceito expresso na Recomendação de Paris, Esse assunto é abordado de forma direta na
de 1972, que foi utilizada como peça chave nas Declara o de Xi‟an, publicada pelo ICOMOS
Linhas de Orientação sobre a Educação e a em 2005, que conceitua o entorno como um
Formação em Conservação de Monumentos, meio característico, seja de natureza reduzida
Conjuntos e Sítios, publicada pela ICOMOS ou extensa, que faz parte ou contribui para seu
em 1993. O documento destaca que a significado e caráter peculiar (ICOMOS, 2005,
conservação dos conjuntos deve incluir: a p. 2). À vista disso, as leis e diretrizes para
interpretação com ênfase no significado proteção das estruturas edificadas devem
emocional, cultural e utilitário; o entendimento restringir uma proteção ou respeito ao entorno,
da história e tecnologia; a compreensão das de modo a contribuir para a conservação do
relações existentes entre o bem e o entorno e significado e caráter diferenciado do mesmo. O
uma reflexão sobre os conjuntos como documento recomenda o desenvolvimento de
sistemas complexos de elementos relacionados estratégias sustentáveis de conservação e
entre si (ICOMOS, 1993). gestão do entorno.
Perante o exposto, como forma de disseminar o Além dos atributos materiais e físicos, a
significado cultural não apenas dos conjuntos reflexão sobre os conjuntos premia o
históricos, mas dos bens patrimoniais, o significado cultural, os contextos sociais que
ICOMOS Austrália publicou em 1999 a Carta os envolvem, assim como o espírito do lugar.
de Burra sobre a Conservação dos Sítios com De acordo com a Declaração de Québec,
Significados Culturais.159 O documento publicada pelo ICOMOS em 2008, o espírito
considera como sítios, os lugares de do lugar é composto por elementos físicos e
acontecimentos históricos, áreas urbanas, espirituais capazes de transmitir sentido,
cidades, lugares industriais e inclusive os emoção e mistério, conferindo significado ao
grupos de edifícios e seus componentes. No patrimônio e seu entorno e, por isso, deve ser
que se refere ao significado cultural, o mesmo considerado tanto nas legislações patrimoniais
deve ser compreendido pelo valor estético, quanto nas estratégias de salvaguarda
(ICOMOS, 2008).
159
O documento esclarece que as três versões Perante o exposto, a análise das Cartas e das
anteriores da Carta de Burra, de 1979, 1971 e 1988, Recomendações Patrimoniais com ênfase nos
foram atualizadas por meio de um extenso processo conjuntos históricos permitiu a compreensão
de revisão. Assim, de acordo com ICOMOS
dos mesmos, pautada na evolução do
Austrália, somente a Carta de Burra de 1999 deve
ser considerada válida. patrimônio cultural. No entanto, cada
Mendoza, Argentina
documento o conceitua de forma diferente. A atributos arquitetônicos, o que foi

Carta de Atenas (1933) considera como potencializado com a ampliação do conceito de
conjunto os núcleos urbanos e grupos patrimônio.
monumentais existentes na cidade como
expressão de uma cultura anterior e que Diante disso, ainda que as definições sobre os
correspondam a um interesse geral. Por outro conjuntos históricos identificadas nas Cartas
lado, a Carta de Haia (1954) e a Patrimoniais priorizem as unidades edificadas,
Recomendação Paris de Obras Públicas e torna-se cada vez mais evidente que outros
Particulares (1968) destacam que conjuntos elementos – tais como a ambiência, o
formados por grupos de edificações que significado cultural e o espírito do lugar –
apresentem interesse histórico fazem parte do devem ser levados em consideração na
universo que compõem os bens culturais. proteção desses bens inseridos na dinâmica
Logo, as definições expressas nas primeiras urbana.
cartas patrimoniais permitem identificar a
definição clássica de conjunto pautada nos Considerações finais
atributos arquitetônicos, o que foi modificado a A pesquisa documental permitiu identificar a
partir da década de 70. existência de uma relação histórica e
patrimonial entre o Conjunto Ferroviário da
Durante a Recomendação de Paris (1972), os Estação Guanabara e a cidade de Campinas.
conjuntos são incluídos na definição de Compreender esses atributos constitui um dos
patrimônio cultural, seja por sua arquitetura, aspectos essenciais para entender o conjunto de
paisagem, unidade ou pelos valores forma contemporânea, isso porque a
excepcionais do ponto de vista da arte e da historicidade permite uma reflexão sobre o
ciência. Ainda que a percepção de espaço simbolismo do bem patrimonial para a cidade
como elemento indissociável do conceito de (POZZER, 2006).
bens a serem preservados tenha sido um dos
aspectos mencionados na Carta de Veneza No caso do conjunto ferroviário estudado, a
(1964) e reiterado com maior destaque nas proteção patrimonial sucedeu de forma direta e
Normas de Quito (1967), foi somente a partir foi compreendida sob duas vertentes: a
de 1975, com a publicação do Manifesto e da primeira se refere à execução da prática do
Carta de Amsterdã, que esses aspectos foram tombamento sobre a “Área e Pr dios da antiga
aplicados aos conjuntos históricos. De acordo Companhia Mogiana” (esta o, armazéns, vila
com os dois últimos documentos, como parte ferroviária e galpões), cujos valores
do patrimônio cultural, os conjuntos e seus reportaram-se aos aspectos históricos,
ambientes – naturais e construídos – devem ser arquitetônicos e culturais do conjunto e foram
protegidos em uma perspectiva global desde atribuídos por diferentes agentes sociais; por
que os mesmos possuam valores históricos e outro lado, a segunda alude ao estudo para
culturais. Isto é, a proteção deve recair não aplicação do instrumento de proteção
apenas sobre os conjuntos, mas também sobre (tombamento) no antigo Esporte Clube
o entorno que os compõem. Mogiana. Cabe destacar que a análise para
adoção do instrumento jurídico assegura a
Posteriormente, a Carta de Nairóbi (1976) e a proteção do imóvel até a decisão final do
Convenção de Granada (1985) atribuem Conselho, conforme o artigo 27 do Decreto nº
definições similares aos conjuntos históricos e 9.585 de 1988.
sua ambiência, considerando-os patrimônios
insubstituíveis, formados por agrupamentos Com base no conteúdo averiguado, tornou-se
homogêneos de construções que possuam notório que a concepção de conjunto evocada
valores históricos, arqueológicos, artísticos, durante o processo difere-se de acordo com o
científicos, sociais ou técnicos. De acordo com agente social. É possível relacionar a valoração
a Constituição Federal do Brasil (1988), os atribuída no parecer elaborado por Danuzio e
conjuntos são considerados bens que aludem à no discurso da Professora Sandra com o
identidade, à ação e à memória de diferentes conceito de conjunto histórico. Como
grupos. Essas definições remetem aos aspectos destacado no item anterior, os conjuntos
sociais e cotidianos e não exclusivamente aos podem ser compreendidos como “todo
225
agrupamento de construções e de espaços [...] Se por um lado a partir de 1964 a percepção de
cuja coesão e valor são reconhecidos do ponto espaço foi considerada, indissociável do
de vista arqueológico, arquitetônico, pré- conceito de bens a serem protegidos
histórico, histórico, est tico ou sociocultural” (ICOMOS, 1964; OEA, 1967), na prática o
(UNESCO, 1976, p.3). A noção de que as tombamento da “Área e Pr dios da antiga
obras e manifestações existentes nos conjuntos Companhia Mogiana” comprovou o contr rio
históricos devem articular-se entre si ao excluir determinadas edificações inseridas
superando a visão de monumento isolado, na área tombada. Entre as possibilidades para
pontuada na valoração do conselheiro relator e reverter os problemas, menciona-se a inclusão
da professora em 1999, já era discutida nas do barracão de solda e do Esporte Clube
Cartas Patrimoniais desde 1975160 e nas Mogiana no processo de tombamento da área.
políticas culturais adotadas pelo órgão de Apesar dos bens edificados existentes no
preservação estadual a partir de 1987161. Em conjunto não serem do mesmo período, existe
contrapartida, a noção de conjunto adotada uma relação sinérgica entre os elementos
pela ABPF remete-se aos espaços de operação criados pela mesma empresa dentro da óptica
ferroviária. A associação compreendeu os ferroviária. Ao se tratar do tombamento de
imóveis existentes no complexo como conjuntos ferroviários, se faz necessário que as
importantes áreas de trabalho, diretamente decisões patrimoniais sejam justificadas tanto
relacionadas ao sistema ferroviário e ao para seleção quanto para a exclusão de
funcionamento da antiga empresa. determinados elementos a fim de que se evitem
desarticulações.
Durante a análise do processo de tombamento,
foi possível identificar a dificuldade do órgão Dessa forma, refletir sobre a sistematização
em compreender o conjunto de forma dos conjuntos dentro das Cartas Patrimoniais
homogênea. Assim, não podemos deixar de permitiu identificar um distanciamento entre a
mencionar os conflitos envolvidos no ato teoria e a prática. Isso porque a definição
administrativo de proteção, como as contemporânea de conjunto deve incluir não
contestações do tombamento realizadas por apenas as unidades edificadas com valores
parte do antigo diretor do CERECAMP e pelo históricos e culturais, mas o ambiente
coordenador da SERT, o que demonstra (entorno), o significado e o espírito do lugar.
incompreensão por parte dos agentes sociais Porém, no caso estudado, o entorno não foi
sobre a natureza sistêmica do conjunto. A interpretado pelo CONDEPACC como
ênfase na política patrimonial recaiu sobre os elemento complementar do conjunto. Ademais,
29 bens edificados (estação, armazém, no processo de tombamento não houve menção
departamento de linha, posto de truque, à via permanente, a qual poderia ter sido
depósito e arquivo, oficina mecânica e as 23 mencionada como vestígio material. Para
casas existentes na vila) e a área que pertenceu evitar que isso aconteça em outros complexos
a Mogiana. O impasse na caracterização do de edifícios característicos da industrialização
conjunto resultou na desarticulação da política os órgãos devem se atentar não apenas para as
patrimonial. Durante a análise do processo não estruturas edificadas, mas para a delimitação
foi possível identificar as justificativas que precisa da área, do ambiente (entorno), do
fundamentaram a decisão do Conselho em significado, dos elementos que compõem o
excluir ou incluir determinados elementos. espírito do lugar e também dos vestígios
móveis; além de interpretar esses espaços
como uma rede de elementos em que se
160
A discussão sobre os conjuntos históricos relacionavam os métodos e os meios de
superarem as perspectivas de monumento isolado produção.
aparece diretamente na Declaração de Amsterdã, de
1975, na Carta de Nairóbi, de 1976, na Convenção Referências
de Granada, de 1985, na Carta de Washington, de Anunziata, A. H. (2013). O patrimônio
1987, e na Carta de Petrópolis de 1987. ferroviário e a cidade: a Companhia Mogyana
161
O tombamento de conjuntos ferroviários passou de Estrada de Ferro e Campinas (1872-1971).
a ser uma prática de preservação adotada pelo Dissertação (mestrado) – curso de História.
CONDEPHAAT (órgão de proteção estadual), a
Instituto de Filosofia e Ciências Humanas.
partir de 1987, com o tombamento do Complexo
Ferroviário de Paranapiacaba.
Mendoza, Argentina
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229
LOS GALPONES DE LA TERMINAL DE TRANVIAS EN MENDOZA. LA GESTION
PARA SU REFUNCIONALIZACION COMO MERCADO DE PRODUCTORES.
MORETTI, Graciela (*) (#); CASTRO, Laura (*) (**) y ACOSTA, Juan Manuel (*)
(*) Colegio de Arquitectos de Mendoza, Argentina

(#) Dirección de Patrimonio Cultural y Museos, Provincia de Mendoza
(**) Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía
G. Moretti, e-mail: graciela.moretti@gmail.com; web: http://camza.org

L. Castro, e-mail: lcpeixinho4@gmail.com web: http://camza.org
J.M. Acosta, e-mail: eyssa@nysnet.com.ar web: http://camza.org
Resumen
Esta ponencia tiene por objeto presentar el trabajo realizado para la elaboración de las bases de un
concurso nacional de anteproyectos para la refuncionalización de los antiguos galpones de la estación
de tranvías de Mendoza. El concurso, convocado por el Gobierno de Mendoza, fue organizado por el
Colegio de Arquitectos de Mendoza (CAM) y contó con el auspicio de la Federación Argentina de
Entidades de Arquitectos (FADEA). La potencialidad de los galpones de la estación, grandes
contenedores realizados con sistema de montaje en seco, a partir de estructuras de hierro fundido, y
cubiertas metálicas con lucernarios, fue considerada una excelente opción para el nuevo uso previsto
para los espacios: un mercado de productores regionales. Los galpones por otro lado forman parte de
un conjunto mayor, que era la estación de tranvías, que dejó de funcionar como tal hace más de
cincuenta años, siendo su uso reciente el de estacionamiento de oficinas públicas cercanas. El
concurso abarcó la totalidad de predio, a fin de lograr una puesta en valor de todas las piezas del
patrimonio del transporte que aún persisten, entre ellas los rieles incrustados en los adoquines de los
patios de maniobras. La metodología incluyó el estudio del conjunto, la historia del edificio a través de
los diferentes organismos que lo administraron, el relevamiento, diagnóstico y valoración de los
componentes. Además se realizó un estudio acerca de la vinculación del tendido tranviario,
inaugurado en 1912, con la estación de pasajeros del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (luego
Ferrocarril General San Martín) ya que las primeras cuatro líneas del tranvía confluían hasta ella,
denotando una organización integrada y planificada del transporte. El producto de esta investigación
se volcó en las bases del concurso para la instalación del Mercado y podrán ser tomadas en el futuro
para la creación de un centro de interpretación del conjunto, que deberá ser incorporado en el proyecto
de refuncionalización.
Palabras clave: Tranvías, Galpones, Estación, Refuncionalización, Mendoza,
Introducción provincial y dos del ente colegiado para

La oportunidad concreta de encarar la encarar el estudio y redacción de las bases.
refuncionalización de la antigua terminal de
tranvías de Mendoza, para transformarlo en un El plan de trabajo incluyó el relevamiento y
mercado de productores de alcance regional, estudio histórico del sitio, la valoración
posibilitó la realización de un trabajo profundo patrimonial de los diversos componentes y el
acerca del conjunto tranviario. Luego de la desarrollo del programa de acuerdo a las
firma de un convenio entre el Gobierno de necesidades del comitente y a la potencialidad
Mendoza, a través del Ministerio de Economía, del conjunto. La antigua terminal de tranvías
Infraestructura y Energía y el Colegio de de Mendoza posee una normativa patrimonial
Arquitectos de Mendoza para la elaboración de dada por el decreto nacional 1063/82 que
las bases para el llamado a Concurso Nacional protege aquellos edificios y sitios del estado
de Anteproyectos, se designó al equipo de que tienen una antigüedad superior a los 50
trabajo, los autores de esta ponencia, años, independientemente de un decreto
conformado por una profesional del organismo especifico. Por ello y a pesar de que en la
Mendoza, Argentina
actualidad son dos los entes162 que tienen la Por otro lado, en Mendoza había sido creada
propiedad de las respectivas fracciones en que otra Empresa de Luz y Fuerza en 1901. Se
se dividió el predio original, en el llamado a trataba de la compañía Luz y Fuerza Motriz de
concurso se consideró como único el conjunto, Mendoza, fundada por el español José Orfila,
a fin de preservar la calidad espacial de las que había sido autorizado para utilizar la
calles internas que vinculan los distintos fuerza motriz del canal Zanjón Guaymallén y
edificios. también para construir líneas tranviarias que
unieran los departamentos de Capital, Godoy
Ha sido registrado además en la Red Provincial Cruz, Guaymallén, Las Heras y Luján,
de Patrimonio, registro que lleva la Dirección quedando sujetas a la aprobación por parte del
de Patrimonio Cultural y Museos de Mendoza, Poder Ejecutivo el trazado definitivo de los
para gestionar los bienes culturales. Al circuitos 164.
conjunto le corresponde el Registro N° 0182,
que indica de forma sintética las características La usina de Orfila se ubicó en calle San
del bien y la normativa vigente, que debe Martín, de Godoy Cruz, y los edificios
atenderse en el caso de realizarse acciones en destinados a la administración y depósitos se
el sitio. Estas acciones deberán contar con la hallaban en Entre Ríos 25, de ciudad. La
aprobación de la autoridad de aplicación empresa ofrecía su servicio “desde una hora
correspondiente. antes de oscurecer y hasta una hora después
del amanecer. Proveía también de energía a las
La Empresa de Luz y Fuerza y la llegada de industrias durante todo el día (Silanes, 2013:
los tranvías eléctricos a Mendoza 488).
Durante la gestión de Tiburcio Benegas (1887-
1889) al frente del gobierno de Mendoza, el La compañía de Orfila tuvo escasa actividad y
departamento de Obras Públicas de la sus acciones pronto fueron adquiridas por la
provincia, comenzó a realizar los estudios para firma anglo-alemana que gerenciaba el
la instalación de una línea de tranvías o ingeniero Mauro Herlitzka Herlitzka. Gutiérrez
tramways, como se los llamaba en aquel Viñuales indica que detrás de estas acciones
tiempo, para vincular los departamentos de “había un hecho político notorio como era el
Guaymallén, Las Heras, Belgrano (actual de autorizar a una competidora de la
Godoy Cruz) Maipú y Luján de Cuyo. Concesión Fader, estando ésta en trámite de
También los de San Martin, Junín y Rivadavia. ejecuci n” (Gutiérrez Viñuales, 1998)
El objetivo era “facilitar las comunicaciones y
el fomento de las referidas localidades” La nueva Empresa de Luz y Fuerza se había
(Scalvini, 1965: 340). Años más tarde, en 1909 registrado en la Capital Federal el 11 de enero
el gobernador Emilio Civit le otorgó, luego de de 1909 (Gutiérrez Viñuales, 1998: 64) y entró
una gran polémica con la familia Fader y su en conflicto con la compañía fundada por
empresa que ya contaba con una autorización Carlos Fader, firma que estaba construyendo
para producir energía en el río Mendoza, la en aquel tiempo una usina hidroeléctrica en
concesión del servicio de generación de Cacheuta. La mencionada ley autorizaba al
electricidad a la Empresa de Luz y Fuerza S.A. gobierno de Mendoza para contratar los
La sanción de la Ley N° 504 el 27 de octubre servicios del ingeniero Herlitzka, titular de la
de ese año, le dio facultades al poder ejecutivo compañía. 165 Las investigadoras Linares y
provincial para dar la nueva concesión. 163
164
En este departamento el tranvía no llegó a
162
El conjunto que instaló la Empresa de Luz y funcionar, como así tampoco lo hizo en Maipú,
Fuerza Sociedad Anónima pertenece actualmente al como se había previsto en el gobierno de Benegas.
165
Gobierno de Mendoza y al Ente Provincial En 1926 Herlitzka era el representante de la
Regulador Eléctrico [EPRE]. Compañía de Teléfonos, empresa que firmó con la
163
Por otro lado, el Gobierno Nacional ya había provincia de Mendoza un contrato para llevar las
autorizado a la compañía para actuar en el país líneas telefónicas hasta los departamentos de
(Decretos del Gobierno de la Nación del 31 de Ciudad, Lujan, Godoy Cruz, Guaymallén, Las
diciembre de 1908; 10 de agosto de 1909, 24 de Heras y Maipú, y también a dos de la zona
febrero de 1911 y 2 de noviembre de 1926. este, San Martin y Rivadavia. El contrato
231
Rosales (2016) señalan que la concesión que la Financiére de Transport et d'Enterprises
provincia de Mendoza otorgó en 1909 no industrielles (SOFINA) de Bruselas. A fines de
discriminaba entre lo que significaba la la década del ´30, las usinas fueron transferidas
generación de energía, transporte y por la venta de acciones a la Electric Bond and
distribución y por ello indican que en Share Co. [EBASCO], como se la conocía.
comparación con las tendencias actuales, la Este holding había adquirido para fines de
concesión otorga el monopolio de todas las 1927 la mayoría de las acciones de las
actividades eléctricas a la Empresa de Luz y sociedades que dirigía Mauro Herlitzka, entre
Fuerza Sociedad Anónima, incluyendo ellas la Empresa de Luz y Fuerza de Mendoza.
también la construcción y explotación de vías Acerca del conflicto de intereses entre Carlos
férreas a tracción eléctrica. Fader y la Empresa de Luz y Fuerza, Gutiérrez
Viñuales señala que la comunidad mendocina
Herlitzka, nacido en Trieste (Italia) había apoyaba la concesión de Fader ya que estaba
llegado en 1897 al país como representante de cumpliendo con las obras comprometidas; y en
la Compañía Alemana Transatlántica de contraposición no avalaba la concesión que se
Electricidad [CATE], luego de haberse había hecho a Luz y Fuerza (Gutiérrez
recibido como ingeniero industrial en Turín en Viñuales Op. Cit. 68). Luego de la creciente
1895. (Revista Electrotecnia, 1933: 423) En que arrasó con la usina de Fader en Cacheuta,
1910 Herlitzka se retiró de esa firma para Fernando Fader quiso vender la concesión y
independizarse y crear un verdadero consorcio también transferir las obras a Luz y Fuerza
de empresas destinadas a la producción de reuniéndose con el doctor Enrique García
energía (Silvestri, 2004: 29). Merou de la empresa, pero la gestión no
prosperó y la compañía de Fader finalmente
En 1911 se iniciaron las obras de quebró.
infraestructura necesarias para concretar el
tendido eléctrico de los tranvías. Las obras La zona comenzó a tener gran actividad, y la
demandaron una gran inversión, pues debían terminal de tranvías comenzó a transformarse
realizarse los tendidos por las calles y además en un hito de Mendoza. Un ejemplo de ello fue
los rieles eléctricos. De los adelantos y retrasos la apertura del Cinema San Martín, en avenida
se hizo eco el Diario Los Andes, que ya en San Martin 209, un salón que tenía una
enero de ese año, señalaba que las obras venían confitería y billares. Se promocionaba por su
retrasadas y no podrían inaugurarse en julio, ubicaci n “al lado de la Estación del Tranvía
como estaba previsto. El día previo a la Eléctrico” (Los Andes, noviembre de 1912)
inauguración del tendido, el Diario Los Andes En realidad se localizaba a unos cien metros
señaló que "la sociedad mendocina recibía un hacia el sur, en el sitio que ocupó años después
factor de progreso: el tranvía eléctrico, tan la tradicional fábrica de muebles “La Rosada”
necesario en una población de creciente de Abraham Kemelmajer. Sobre el edificio del
densidad y con escasos y deficientes medios de Cinema, que luego fue ocupado por la fábrica
comunicación". (Los Andes, 30/09/1912) y posteriormente por dos boliches bailables:
Finalmente el 1° de octubre de 1912 la Saudades y Wish, el investigador Luis Coria
Empresa de Luz y Fuerza, ponía en marcha las señaló que el Cinema fue el primero
primeras cuatro líneas del tranvía eléctrico. Ese “espec ficamente construido para cine” y que
día la empresa publicitó el inicio de por su localización junto a la estación de
actividades, señalando los recorridos de las tranv as se promocionaba “anunciando la
cuatro líneas y el costo del pasaje que era de un posibilidad de viajar a la salida de la función
centavo. pues el servicio se atiende hasta la una de la
mañana” (Coria, 2005: 13).
Para el año 1914 Luz y Fuerza ya era una
compañía de capitales alemanes e ingleses,
dependiente en buen parte de la Societé
indicaba que por 75 años las propiedades de la

compañía, las construcciones y dependencias
estarían libres de impuestos. (Micale, 1992:
186)
Mendoza, Argentina
Aviso publicitario de la Empresa de Luz y Fuerza, en el día de apertura. Se indica el valor de la tarifa y los cuatro recorridos
iniciales con que inició la compañía. (Diario Los Andes, 1° de octubre de 1912)
Los Andes, 20 de noviembre de 1912)

Hacia 1919 y con sólo siete años de
funcionamiento los tranvías de Mendoza ya
habían transportado cerca de cinco millones de
personas, recorriendo los 25 kilómetros, si se
suman los cuatro circuitos del tranvía. Veinte
años más tarde, ya trasladaban cerca de trece
millones de pasajeros por año. En Mendoza
funcionaron dos tipos de coches tranvías: los
coches cortos y los coches largos. Mientras en
los primeros cada unidad tenía una capacidad
Antigua vista del edificio de la terminal de tranvías de de 28 pasajeros sentados, en los segundos, la
Mendoza. El ingreso original se daba en la fachada sur. capacidad se incrementaba a los 36 pasajeros
(Foto: Gentileza CEPAN) sentados (Lozada, 1997: 217-218). Las
primeras líneas de tranvías que se habilitaron
en 1912 fueron la Línea 1 (luz colorada), la
Línea 2 (luz verde), la Línea 3 (luz azul) y la
Línea 4 (luz amarilla). Los cuatro circuitos
tenían al menos dos puntos en común en sus
recorridos, ya que vinculaban la terminal de
tranvías con la estación del ferrocarril Buenos
Aires al Pacifico (BAP), situada en avenida
Las Heras y Belgrano.
El 29 de noviembre de 1913 se aprobó el

proyecto presentado por la Empresa de Luz y
Aviso de apertura del Cinema San Martín, al lado de la Fuerza para la construcción de una usina
estación de tranvías recientemente inaugurada. (Diario
233
hidroeléctrica en el río Mendoza para
aprovechar la fuerza hidráulica del En 1932 la Empresa de Luz y Fuerza fue
mencionado río. También era el propósito el de transferida a la Compañía de Electricidad de
realizar el tendido de una línea de alta tensión, Los Andes [CELA], firma creada en 1929 y
“entre la usina de Cacheuta y el extremo sur que administró tanto las usinas hidroeléctricas
del Parque General San Martín, siguiendo en como el servicio de tranvías. Para 1940 la red
forma paralela al canal de riego del parque, tranviaria se había ampliado
llegando así al río seco del Frías para bajar por considerablemente y contaba con siete líneas
el curso del Zanjón Frías, hasta la avenida San que circulaban por la ciudad de Mendoza y
Mart n, a metros de la estaci n de Tranv as” llegaban a Godoy Cruz, Guaymallén y Las
(Silanes, 2013: 522) Heras. En ese tiempo el gerente de la compañía
era Germán von Staszewski, un ingeniero
Para el año 1927 la Empresa de Luz y Fuerza alemán que había llegado a Mendoza en 1920
contaba ya con tres usinas hidroeléctricas en para hacerse cargo de la gerencia de la
Mendoza: la de Luján de Cuyo, la de Godoy Empresa Luz y Fuerza S.A. ya en manos de
Cruz y la de Cacheuta, ampliada en 1926. En capitales germanos 166 Su actuación es
un Boletín de la Bolsa de Comercio de Buenos recordada porque fue quien impulsó la
Aires, publicado en 1929, la Empresa ampliación de la usina hidroeléctrica de
expresaba que contaba con un capital Cacheuta. (Manrique Zago et al. 1992: 39). La
autorizado de 12 millones de pesos y CELA formaba parte del holding de EBASCO,
anunciaba además, la ampliación de la estación la firma que había adquirido a fines de 1927 la
y talleres de tranvías y dependencias. En el mayoría de la acciones de las sociedades que
mismo artículo se comunicó la adquisición de dirigía Mauro Herlitzka.
un terreno contiguo a la terminal que tenía una
superficie de 4800 metros cuadrados (Boletín, La estación de tranvías en la avenida San
1929:1042). Martín
La Empresa de Luz y Fuerza S.A. instaló el
conjunto de la estación de tranvías eléctricos
en un sitio estratégico de la ciudad. Lo hizo
sobre la avenida San Martín, una de las arterias
más antiguas de la ciudad de Mendoza, y a
pocos metros del canal zanjón Frías. La
avenida acredita una historia de más de tres
siglos y medio. En sus inicios, en tiempos
coloniales, se llam “calle de San Nicol s”
debido a la presencia de una pequeña capilla
Vista del conjunto de la Usina de Cacheuta, con la que se había construido en un predio donado
central Hidroléctrica y a la derecha la casona de los con ese fin por el capitán Juan Amaro y
directivos de la compañía. Fuente: Archivo EPRE Ocampo el 5 de octubre de 1647. La calle se
abrió en un comienzo con el objeto de vincular
el sitio con la antigua ciudad de Mendoza y
también para conectar en forma directa esta
zona con las chacras y estancias del sur.
También un 5 de octubre, pero de 1883, la
calle cambió su nombre por el que lleva
actualmente.
La estación de tranvías se organizó a partir de

dos elementos fundamentales, el edificio de la
Administración, situada sobre la línea de
edificación y en una posición central del predio
Usina de Cacheuta junto al río Mendoza. (Colección

166
E. Bórmida). Además de Germán von Staszewski, otros
gerentes de la empresa fueron Enrique Wulff,
Buschow, Dietz, Thiron y Ansorg.
Mendoza, Argentina
y el conjunto de los galpones y talleres de los y Maltería Andes, el Hospital Español y el

tranvías. Ambos grupos estaban separados por Hospital Lencinas. 167
medio de una calle interna y patio de
maniobras, que permitían el ingreso y egreso Refiriéndose a la terminal de tranvías de
de las unidades. Esta distribución se observó Mendoza, Francisco Reig (1997) describió al
también en estaciones de tranvías de la ciudad conjunto como “la central donde dorm an los
de Buenos Aires y de Madrid, entre otras que trenes” En su trabajo “Por mi Mendoza
adoptaron un planteo similar. Uno de los querida” el escritor mendocino señal que
edificios con esquemas análogos fue la frente a ella estaba el bar “el tranviario”, donde
estación Vail, en el barrio de Boedo, y la los hermanos Joaqu n y Antonio Cerami, “se
estación del ferrocarril del Sud, en la misma turnaban, porque abrían día y noche, todo el
ciudad. año” El local estaba situado en la esquina del
callejón Güemes y San Martín. El mismo autor
recuerda que los motorman, como se les
llamaba conductores de tranvías o tramways,
tenían un grupo de sanitarios y un pequeño
lugar de descanso sobre calle Montevideo
frente a la plaza Italia. (Reig, 1997: 45)
Los tranvías eléctricos pudieron circular

gracias a toda una red muy planificada. De ello
dan cuenta las investigadoras Linares &
Rosales (2016) que indican cómo funcionaba
el tendido:
El sistema de transporte se desarrolló en
diferentes recorridos, lo que dio origen a
las denominadas “l neas” Todas ellas,
necesariamente acompañadas por el fluido
eléctrico, a través de cables y otras
Planimetría de la estación de tranvías Vail, en la ciudad instalaciones, conocidas como Sub
de Buenos Aires (desmantelada). Estaciones Transformadoras. Tan
necesaria es la presencia de estas
construcciones para asegurar el transporte
eléctrico, que la mencionada ley contempla
en el Art 10º que “Las propiedades
fiscales, municipales o particulares,
situadas con frente a calles y caminos
públicos, donde se construyan las líneas de
tranvía, quedarán sujetas a la servidumbre
necesaria ”, constituyendo un antecedente
a la ley Nº 5518 de Servidumbre de
Electroducto de la provincia, dictada
reci n en 1990” (Linares, Rosales, Op
Cit. 1033)
Edificio del ferrocarril del Sud, en el barrio de

167
Constitución. Se observa el ingreso de tranvías a En la década del treinta Carlos Silvestri que
caballo, a los galpones del conjunto. (desmantelada) además había construido el estadio Independiente
Rivadavia en el Parque General San Martín, se
La obra de construcción del edificio principal asoció con el constructor genovés Juan B. Crayón.
fue realizada por la empresa constructora del Juntos fundaron la Compañ a “La Constructora
ingeniero Carlos Silvestri, firma que había Silvestri y Cray n, Sociedad An nima” Con esta
realizado importantes obras públicas y empresa realizaron tanto obras civiles como de
privadas de Mendoza, entre ellas la Cervecería infraestructura, entre ellos edificios públicos,
puentes, canales y caminos. También realizaron
tendidos eléctricos e instalaron usinas. (Revista
JEHM, 1972: 69).
235
pasajeros del ferrocarril Buenos Aires al
Pacífico, luego de la nacionalización,
ferrocarril Gral. San Martín.
Edificio original de la Empresa de Luz y Fuerza. Detalle

del ingreso de unidades a los galpones y talleres de
tranvías. Foto: Gentileza: CEPAN.
El tranvía eléctrico en el tramo de avenida San Martín,

entre Necochea y Las Heras (Colección: Guillermo
Romero)
El 16 de noviembre de 1943 se creó se creó la

“Uni n Gremial de Tranviarios”, nombre que
tuvo en los inicios el Sindicato de Luz y
Fuerza de Mendoza. En aquel primer gremio
tenían un rol muy preponderante los
trabajadores de la Compañía de Electricidad
Fachada actual, donde se aprecia la ampliación hacia el
Los Andes [CELA], tanto maquinistas como
sur, e incorporación del nuevo ingreso por avenida San operarios de los talleres de reparaciones.
Martín. Foto: G. Moretti, 2017. Durante una Asamblea realizada en 1953, se
cambió al nombre que actualmente mantiene el
Sindicato. (AAVV, 1998). Para ese tiempo, la
compañía ya había sido estatizada por el
gobierno nacional, al crearse Agua y Energía
Eléctrica Sociedad del Estado (AAVV, 1987).
En 1965 el gobierno autorizó a suspender el

servicio de tranvías y levantar las vías, a la
empresa estatal Agua y Energía, que tenía a su
cargo tanto el tendido eléctrico como el
tranviario. La empresa colaboró con la
provincia de acuerdo con lo se informó en
Tendido del las vías del tranvía en la avenida San Martín aquel momento que se debía sustituir ese
(Colección: Guillermo Romero). transporte por otras modalidades de transporte
público, que serían explotadas por la empresa
Así fue que en cada recorrido de las líneas de provincial de transporte. Luego de más de
tranvías, la Empresa de Luz y Fuerza debió medio siglo funcionando en Mendoza, el
instalar una serie de subestaciones. Una de último tranvía eléctrico circuló por las calles
ellas aún se conserva en calle Perú 1271 de la ciudad el 26 de enero de 1966. A más de
(Linares & Rosales, Op. Cit: 1038). Estas 50 años del cese de este transporte público, el
estaciones permitían el correcto recuerdo de este medio de transporte
funcionamiento de todos los circuitos que permanece en la memoria de la ciudadanía.
invariablemente e independientemente de los
itinerarios que realizaban, unían dos puntos: la
propia estación de tranvías con la estación de
Mendoza, Argentina
La Línea 1 del tranvía, en su recorrido por avenida San Martín Otra vista de la avenida San Martín con una unidad de
(década del cincuenta). Foto: Colección G. Moretti. la Línea 1, y el remate en el Edificio Gómez (MHN).
Foto: Colección G. Moretti
Como recuerdo del paso de las unidades, el vehículo con ruedas de tipo carrozado,
municipio de Capital implementó en el año rememora a aquellos que hace un siglo
2004 un recorrido de 32 cuadras, por las cuatro circulaban por Mendoza y recorre las avenidas
avenidas de circunvalación de la ciudad San Martín, Colón, Belgrano y Las Heras. El
Nueva, a trav s del llamado “tranv a urbano de emprendimiento contó con el apoyo de la
compras” Este medio de transporte, un Cámara de Comercio de Mendoza.
El Tranvía urbano circula por las avenidas de la Ciudad Nueva de Mendoza. El diseño de las unidades intenta rememorar la
estética de los antiguos tranvías. (Foto: G. Moretti, 2017).
Otro sistema de transporte que Mendoza plano de la ciudad de Mendoza realizado por
implementó a partir de 2012, fue el Luis Lagomaggiore en 1912, donde se advierte
Metrotranvía. En este caso fue el gobierno que el sitio que a fines de ese mismo año iba a
provincial, quien desarrolló este circuito ocupar la estación correspondía a una gran
utilizando el ramal del ferrocarril San Martin, manzana contenida entre la avenida San
entre la estación cabecera de Mendoza y la Martín, el zanjón Frías, la calle Vieja (actual
estación Gutiérrez en el departamento de San Juan) y la calle Brasil, que además era el
Maipú. Se realizó un tendido nuevo de rieles límite entre Capital y Godoy Cruz. (Ponte,
(trocha de 1, 435 metros) y las unidades son 1987: 334). Rodeaban a esta manzana de casi
duplas provenientes de San Diego, Estados 500 metros de largo, algunas propiedades que
Unidos. tenían para ese tiempo gran protagonismo: eran
la Bodega Barraquero al sur, las tierras de
El entorno de la Estación de Tranvías Domingo Bombal al oeste, y la Quinta
Eléctricos. Patrimonio Urbano. Agronómica al noroeste, sitio que en los años
Hasta la década del sesenta, la estación se ´50 se transformaría en el Centro Cívico.
ubicó en una manzana de gran desarrollo
longitudinal. Esto se observa por ejemplo en el
237
La localización de la estación de tranvías coordenadas 00 con que el municipio
señalado cómo sitio importante dentro de la capitalino ha organizado la trama urbana,
trama urbana de la ciudad recién se verifica en destacamos los siguientes elementos relevantes
el plano realizado por el arquitecto Pablo que se localizan desde el eje Yrigoyen - Brasil
Widmer en 1925. Además de indicar la y hasta la intersección con las avenidas Morón
presencia de la Empresa de Luz y Fuerza, en el y Peltier que corren junto al zanjón Frías.
plano se señalaban los distintos circuitos que a) Plazoleta Barraquero (Plazoleta
se ofrecían para el transporte. (Ponte, 1987: Brasil). Es un espacio público que se
356). En ese tiempo ocupaba un predio mayor conoci inicialmente como “Plaza
al actual y que luego de diversas subdivisiones Blanco”, y que cambi su nombre
se fue reduciendo. Cinco años después, el debido a la presencia frente a ella de la
plano de 1930 presenta algunos cambios en bodega de Honorio Barraquero, un
relación a la trama urbana y también la establecimiento vitivinícola realizado a
ampliación del trazado tranviario: fines del siglo XX. Si bien la bodega
incorporándose los recorridos por la avenida dejó de funcionar hace ya cien años, ha
Colón y las calles Garibaldi, Lavalle, dejado testimonios valiosos por lo que
Montecaseros, Buenos Aires y Necochea significó para el sector. Al cierre de la
(Ponte, 1987: 381). El investigador indica que bodega las instalaciones se utilizaron
en los planos oficiales que siguieron al de 1930 con diversas funciones. Primero una
“los recorridos de los tranv as no vuelven a escuela y después un mercado: el
aparecer” A mediados del siglo veinte, Mercado Barraquero, conocido
específicamente en el plano de 1951, se también como Mercado de Godoy
advierte que la manzana que contenía a la Cruz. Al demolerse parte del edificio
estación de tranvías de la CELA168, mantenía debido al destino que se le asignó:
los mismos límites y morfología de cuando se Banco de Previsión Social de la
instaló. Provincia (actual sitio del Casino de
Mendoza), el Mercado se trasladó a un
Recién en el plano de 1968 elaborado por el nuevo edificio que se construyó en la
municipio de la Capital se observa la división esquina de Yrigoyen y San Martín
de aquella manzana en dos fracciones (Ponte, junto a la Escuela Mitre.
1987: 516). Para concretar la conexión de la b) Escuela Mitre. Situada en avenida San
calle San Juan con la avenida San Martín a Martín 22 la escuela fue inaugurada en
través de la apertura de la calle Julián 1906 y formó parte de una serie de
Barraquero se debieron expropiar algunos establecimientos educativos que
terrenos. La estación de tranvías, que el año construyó la provincia en distintos
anterior había dejado de debido funcionar barrios de la ciudad. Luego del sismo
como tal, quedó en la fracción norte de la de 1985, el edificio de gran valor
manzana. arquitectónico quedó dañado y la
La identidad de ese sector de la ciudad escuela se trasladó a un nuevo local.
comprendido entre la plazoleta Barraquero y el Tres décadas más tarde la antigua
zanjón Frías, está dada por la presencia de construcción fue restaurada y desde
varias construcciones que se fueron sumando 2015 alberga al Museo de la
desde fines del siglo XIX y hasta el presente. A Educación de Mendoza y a la
lo largo de la avenida San Martín desde las Dirección de Patrimonio Cultural y
Museos de la provincia. El edificio fue
168
La Compañía de Electricidad de los Andes, a declarado patrimonio de Mendoza
través de su gremio e impulsado por los planes (Decreto Nº1617/1993).
quinquenales y la Fundación Eva Perón, logró la c) Casa Barraquero. Ubicada en avenida
construcción de un barrio para trabajadores. Villa San Martín 130, la casona pertenece
Evita (actual Barrio Bancario) se llamó al barrio actualmente a la Comisaría 2°,
que se instaló en Godoy cruz y que estaba destinado dependiente del Ministerio de
a obreros y empleados de YPF, Bancarios y de la Seguridad. Se trata de una vivienda de
CELA, Compañía de Electricidad de Los Andes. El tipo italianizante con fachada resuelta
proyecto incluía la realización de 682 viviendas
en lenguaje neoclásico tardío, que fue
realizadas con mampostería de ladrillo visto y
cubierta de tejas españolas. construida como casa patronal del
Mendoza, Argentina
fundador de la bodega, de la que estación de tranvías. Es uno de los

estaba separada unos 150 metros. En cinco colegios de nivel secundario
los vidrios de la puerta de ingreso se pertenecientes a la Universidad
observan aun los monogramas de su Nacional de Cuyo. El edificio de
propietario original. El edificio fue lenguaje brutalista ha cumplido el
declarado patrimonio de Mendoza medio siglo, ya que se inauguró en
(Decreto 592/2002) mayo de 1967. La obra fue proyectada
d) Viviendas. En este tramo de San por el arquitecto Juan Brugiavini y
Martín sobresalen algunas ocupó el solar que había pertenecido a
construcciones residenciales que casona de la familia del abogado
fueron construidas entre las décadas español Antonio López de Gálvez. La
del ´20 y del ´60, entre ellas las casas propiedad fue vendida por los
gemelas Ferretti, situadas en avenida descendientes de López de Gálvez a la
San Martin 107, dos viviendas UNC y si bien en los inicios se la
resueltas en lenguaje art nouveau. pensó adaptar al uso escolar, la
e) Residencia y Capilla de María institución decidió demolerla para
Inmaculada. Este conjunto religioso, construir un nuevo edificio. El Colegio
ubicado en avenida San Martín 147, ocupó la porción sur de la casona,
fue proyectado a fines de los años 30 destinando el sector norte a Agua y
por el arquitecto Daniel Ramos Energía, empresa estatal que comenzó
Correas. Se destaca la capilla a construir un gran edificio para el
neocolonial con espadaña organismo. Actualmente el edificio es
perteneciente al Instituto de las ocupado por un anexo del Poder
religiosas, un organismo fundado Judicial de Mendoza. La fachada del
originalmente para el servicio CUC se destaca por su cierre frontal
doméstico y de protección de jóvenes, realizado por medio de un muro de
que fue fundado en España en 1876. placas cerámicas que fueron diseñadas
Una morfología articulada y una escala por el artista plástico Mario Vicente en
respetuosa del contexto son los donde el autor reinterpreta el tema
recursos de la obra, y que generan uno prehispánico del juego de pelota
de los atrios de mayor calidad mexicano. (Bórmida, 2005: 161).
ambiental de la ciudad. (Bórmida, h) Fábrica de Alpargatas “S enz
2005: 167). La capilla se complementa Hermanos” Este conjunto industrial
con el bloque edilicio realizado para la situado en San Martin 325 fue
residencia en los años 90. La obra fue construido en la década del veinte y
resuelta en un lenguaje contemporáneo durante varias décadas fue una fábrica
que armonizó con el que identificaba a de calzados. Sus propietarios fueron
la obra de Ramos Correas. los hermanos Urbano, Saturnino y
f) Antiguo Cinema (ex muebler a “La Julián Sáenz, inmigrantes españoles
Rosada”) Del primer cine construido que a comienzos del siglo XX llegaron
como tal en Mendoza, este conjunto a la Argentina para luego trasladarse a
situado en San Martín 207 esquina Cuyo. Urbano, el mayor, se instaló
Barraquero sólo queda el testimonio primero en Buenos Aires donde
oral de su presencia. Luego de la aprendió a confeccionar alpargatas y
apertura de la calle seguramente se luego comenzó a comerciar calzados.
redujo la superficie del predio. A fines Luego se trasladó a Mendoza y junto
de los setenta se instaló en las antiguas con sus hermanos instalaron la fábrica
instalaciones el boliche Saudades y de alpargatas y zapatillas y locales
posteriormente Wish, que aún comerciales en San Juan. Luego del
permanece en actividad. cierre del establecimiento, el lugar se
g) Colegio Universitario Central “Gral. refuncionalizó en 1990 como boliche
Jos de San Martin” El CUC, como se bailable Funcion primero “Picasso”
lo conoce al establecimiento educativo y recientemente la disco “La Luz”
se ubica en San Martín 290, frente a la
239
i) Antiguo Club Social, Cultural y posee algunos elementos como su sede
Deportivo “Luz y Fuerza” A metros social y la pileta de natación.
del actual edificio del EPRE j) Cine Selectro. En la esquina de 9 de
encontramos en avenida San Martín Julio y Capitán de Fragata Moyano, en
355 un conjunto que formaba parte de el Barrio Bombal, se inauguró este
las instalaciones sociales del antiguo Cine Teatro que en un principio iba a
club de los empleados del gremio de ser un salón de actos del Sindicato de
Luz y Fuerza. El 22 de enero de 1960 Luz y Fuerza. Muy cercano a la
el mencionado club se fusionó con el antigua estación, el lugar se transformó
Club de Agua y Energía Eléctrica y en un verdadero centro cultural para la
por ello al sitio se lo conoce con este zona. El Cine se inauguró en 1967 y su
nombre. Actualmente convertido en proyectista fue el arquitecto Juan
playa de estacionamiento, el predio Brugiavini.
La fábrica de Alpargatas, junto a la terminal de tranvías fue refuncionalizada en A dos cuadras de la antigua terminal, se
1990 como discoteca. ubica el gremio de Luz y Fuerza, creado
en 1947 por los empleados de los
tranvías.
Valoración del conjunto conservación de sus instalaciones originales y

El conjunto de la antigua Estación de Tranvías por la posibilidad de su reúso.
es un caso relevante de patrimonio industrial y
de transporte. Un testimonio muy valioso de la Para orientar a quienes se presentarán en el
arquitectura tranviaria, de la que no quedan ya Concurso cuya apertura está prevista para el
casi ejemplos en el país. De allí que al valor mes de octubre de 2017, se realizó un plano de
arquitectónico y constructivo del conjunto, se valoración, indicando a los profesionales el
le suma el valor simbólico por haber grado de valoración que deberán contemplar a
conservado la terminal de Mendoza, su la hora de tomar definiciones proyectuales para
integridad y autenticidad, y también el valor el nuevo uso.
económico que posee el conjunto por la
Mendoza, Argentina
Vista de los galpones de tranvías que se utilizarán para un nuevo uso: el mercado de productores de Mendoza.
Las estructuras de montaje en seco permitirán una readaptación y adecuación espacial. (fotos: G. Moretti, 2017)
Planimetría del conjunto de la antigua terminal de tranvías de Mendoza. En la misma se señalan las dos fracciones que
actualmente corresponden a propietarios diferentes. Elaboración: Laura Castro, 2017
Conclusiones dependiente de la Subsecretaría de

El llamado a Concurso de Anteproyectos de la Industria y Comercio, del Ministerio
antigua estación de tranvías se propuso tres de Economía, Infraestructura y Obras
objetivos: Públicas.
b) Encarar la restauración del edificio del
a) Recuperar y refuncionalizar los EPRE en una segunda etapa, por
antiguos galpones y talleres de la cuanto por los valores de la obra,
antigua terminal para la instalación del imponen una tarea de mayor
Mercado de Productores de Mendoza, complejidad, que deberá estudiarse en
ya que estos espacios poseen la profundidad.
potencialidad para el nuevo uso c) Dar respuesta a otra área del gobierno,
previsto por la Dirección de en una tercera etapa, que requiere de
Innovación y Desarrollo Sostenible, un espacio de trabajo. Por ello se
241
incluyó en el Concurso la realización Correas E. (1972) Los italianos en Mendoza.
de un edificio nuevo sobre calle San Revista de la Junta de Estudios Históricos de
Juan para la Dirección de Ampliación Mendoza. Segunda Época, N° 7, Tomo I,
y Construcción, de la Subsecretaría de Mendoza: Best hermanos
Infraestructura Social Básica, del
Ministerio de Economía, Cien años de vida mendocina. (1982).
Infraestructura y Obras Públicas. Mendoza: Diario Los Andes.
Dada la relevancia patrimonial y la normativa Coria, L. (2005). Cambio tecnológico en el

vigente, la instalación del Mercado de oeste argentino. Mendoza, 1884- 1914. La
Productores de Mendoza en lo que fueran los Plata: Asociación Argentina de Economía.
antiguos talleres de la estación de tranvías
eléctricos de la empresa Luz y Fuerza, deberán Giménez Puga, F. (1940). Guía General de
contemplar una doble revisión y autorización. Mendoza, Buenos Aires: Kraft.
En primer lugar por parte del municipio de la
Ciudad de Mendoza, que deberá aprobar el Guaycochea, R. (2001). Arquitectura de
proyecto de acuerdo con el código de Mendoza y otros estudios. Mendoza: Inca
edificación vigente. En segundo lugar, por Editorial.
parte de la Comisión Nacional de
Monumentos, de Lugares y de Bienes Gutierrez Viñuales, R. (1998). Fernando
Históricos, organismo que deberá autorizar el Fader. Obra y Pensamiento de un pintor
proyecto de intervención, en relación, tanto en argentino. Santa Fe (Granada) - Buenos Aires:
lo relacionado con la restauración, Instituto De América-CEDODAL.
refuncionalización, obras nuevas en el lugar, y
otras acciones previstas en el proyecto. Lacoste, P. (1998). Grandes Obras de
Mendoza. Mendoza: Diario Uno.
Con esta metodología para el abordaje de
bienes patrimoniales en la categoría industrial Linares, J. & Rosales, C. (2016) Tras las
y de servicio nos propusimos como equipo de huellas del patrimonio industrial eléctrico de
trabajo en la redacción de las bases, impulsar y Mendoza. En: Santibañez & Logusso.
promover un buen uso del patrimonio en todos Encuentro latinoamericano. 200 años de
sus aspectos desde los históricos y simbólicos, territorio, ciudad y arquitectura. El patrimonio
hasta los morfológicos, constructivos y cultural del bicentenario. Pp. 1031.
espaciales. Esperamos que las propuestas de
los participantes de las respuestas a esta Lozada, F. (1997) Los tranvías de Mendoza.
preocupación e interés, especialmente al ser el En: Lacoste, P. (compilador) Mendoza,
edificio de Mendoza, uno de los escasos que historia y perspectivas. Aporte para el estudio
aun se han conservado en la Argentina. de una ciudad fundada en 1561. Mendoza:
diario Uno.
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Mendoza: El sindicato. público perdido” Mendoza: Diario Los Andes,
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Eléctrica (1947-1987). Buenos Aires: AyE. Manrique Zago, Peter Alemann, Carmen De
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243
INNOVACCIÒN: ESTRATEGIAS PROYECTUALES EN LA REUTILIZACIÓN DE
ESTACIONES DE FERROCARRIL
ROJAS CARRILLO, Pedro Pablo
TICCIH-Colombia
Resumen
La ponencia propone un abordaje en torno a la actuación que se debe efectuar en las estaciones de
ferrocarril y la acción innovadora que debe liderar la academia desde los proyectos urbanos y
arquitectónicos que preserven este patrimonio bajo una óptica que valore el pasado, lo interprete y
proyecte a futuro, teniendo en cuenta la coyuntura actual que presentan varias ciudades de relevante
importancia para Colombia, dadas las propuestas de rehabilitación de algunas trochas férreas.
Se basará en un recuento cronológico y comparativo de los ferrocarriles colombianos y de

latinoamericana, así como tomará ejemplos de referencia los cuales permitan evidenciar el enorme
potencial que presentan estos edificios y la actuación posible –desde al ámbito académico- que se
debe tener con este patrimonio industrial en la inclusión a las dinámicas de movilidad y uso que exige
la sociedad en torno a la vida actual.
En tal virtud permitirá ver estrategias proyectuales que dinamicen, promuevan y aprovechen
eficientemente tanto usos en antiguos edificios como la integración entre el hecho edificado y las
nuevas construcciones que se requieran, basándose en la sinergia entre innovación y acción que
garantice la correcta articulación entre las partes y permita la sustentabilidad de este legado
construido. esto sustentado en la experiencia personal y profesional que desde la academia se ha
realizado en los últimos años.
Palabras clave: estaciones de ferrocarril, innovación, acción, estrategias proyectuales, reutilización.
Los ferrocarriles en Colombia ciudad de Panamá en un tramo de 77

Los ingresos económicos y la bonanza kilómetros. En 1865 el estado de Bolívar inició
comercial, auspiciada, por las divisas de la el trazado hasta Puerto Salgar. En 1872 se
venta de Panam generaron un auge y “boom” planteó la posibilidad de construir una vía que
edificatorio, reflejado a su vez en la acelerada comunicara a Bogotá con la salida al mar por
construcción de líneas férreas a lo largo del el pacifico, específicamente con Buenaventura,
país. En Colombia, como en el resto de países así como otra salida hacia el atlántico.
suramericanos, el sistema ferroviario tuvo una
vida útil prospera, pero corta, ya que desde la En 1874 Antioquia contrató con Cisneros la
inauguración del primer tendido hasta hoy no construcción de un ferrocarril que uniera a
ha trascurrido más de siglo y medio, ubicando Medellín con el rio Magdalena, así como en
cronológicamente el nacimiento y muerte de 1876 el estado de Santander contrató la
un sistema de transporte que produjo tan construcción de un ferrocarril que uniera a
particulares aportes a la arquitectura. Cúcuta con el puerto de Villamizar. En 1881 se
En 1836 el congreso expide la ley169 que realizó la construcción del ferrocarril de la
privilegia todo aquel que construya Dorada, dando paso a la línea que de Girardot
ferrocarriles en Panamá, es así como en 1849 comunicaba con Tocáima. En 1882 y 1885 se
se creó la Panamá Railroad, compañía dirigida inaugura respectivamente los primeros
por los ingenieros Trautwinw y Totten, kilómetros de red del ferrocarril del Cauca y la
concluyéndose en 1855 la vía de Colon a de Antioquia.
169
Ley que amparo y promociono la construcción En 1889 se inauguró el ferrocarril de la sabana,
de ferrocarriles lo cual impulso el fulminante que desde Bogotá partía hasta Facatativá en
avances de los tendidos en esta zona del Istmo. sus primeros tramos, así como en 1891 se da
Mendoza, Argentina
inicio al ferrocarril de Puerto Colombia, ese Usme, paralizando los trabajos en 1930
mismo año se planteó la posibilidad de interrumpiendo su ampliación hacia los llanos,
construir un ferrocarril “Panamericano” que terminando el mismo con el desmonte de los
pretendió comunicar las dos Américas, rieles en 1935, vendiéndole el material al
atravesando el continente de sur a norte. En ferrocarril del sur. En 1.945, se reinició la
1893 se inauguró el muelle de puerto construcción de ferrocarril entre Armenia y
Colombia, de igual manera la capital del país Calarcá. A partir de la década de los setenta del
buscó su salida hacia el sur iniciando en 1895 siglo XX entro en declive el sistema
los trabajos de la línea férrea sur hacia Soacha. ferroviario, liquidándose casi dos décadas
Para el año de 1900 se concluyó el ferrocarril después a los Ferrocarriles Nacionales de
de Girardot por la compañía inglesa The Colombia.
Colombian National Railway, pese a la
creación de nuevas compañías como esta, se Simbiosis de las estaciones en
pierde en 1903 definitivamente el ferrocarril de Latinoamérica
Panamá. No obstante, la empresa ferroviaria Así como en Colombia, el tren tuvo un
siguió su auge prolongando en 1905 el desarrollo cronológico en Latinoamérica, en el
ferrocarril de Dorada hacia Mariquita y cual, y como punto de análisis, se pretende
Ambalema, al igual que la línea de Medellín demostrar tangencialmente la relación
hasta el Urabá, un año más tarde, en 1906 se compositiva y en algunos casos morfo
prolongó la línea de Santa Marta hasta tipológica de varios edificios, lo cual
Fundación. demuestra que los patrones compositivos
fueron una constante y sello distintivo en la
En 1913 se contrató a la constituida sociedad intensión de comunicar entre si al continente
belga “Chemins de fer en Colombie”170 para la no solo mediante rieles sino a partir de su
construcción de la línea nordeste entre propia arquitectura.
Cundinamarca y Boyacá. A su vez se inició la
construcción del ferrocarril del Tolima, dos En Latinoamérica el tren llega años después de
años después, en 1915 se concluyó la estar funcionando en Estados Unidos y Canadá
construcción del ferrocarril del pacifico con la (1830 y 1836 respectivamente), siendo Cuba el
vía Cali a Buenaventura. En 1916 se reanudó primer país de Latinoamérica en poseer ese
la construcción del ferrocarril del Tolima. En sistema férreo (1837), seguido de México
1905 ya se había construido el ferrocarril del (1850) y Perú (1851). Años más tarde se
sur, uniendo la ciudad capital con Bosa, sumarian Chile (1851), Brasil (1854),
Soacha y Sibaté, en 1905 empalmó con el Colombia (1855), Argentina (1857), Paraguay
ferrocarril de la Sabana, en 1920 se bifurcó la (1859) y Uruguay (1869). Siendo el continente
carrilera hasta el charquito y San Miguel, así americano –junto y a la postre de Europa-
como se lanzó un riel hasta el salto del (Tartarini, 2001) uno de los primeros en poseer
Tequendama, viéndose afectado por la crisis ferrocarriles, incluso, antes de España llegando
económica de 1930, levantando los rieles trece a tener en suma una red ferroviaria que poseía
años después. más de 103.000 km de rieles.171
En 1917 se inició la línea de Ambalema a Si bien es cierto el ferrocarril llego a

Ibagué, la cual buscaba una salida directa al Latinoamérica con patrones repetitivos y casi
pacifico. En 1929 se concluyen los trabajos de copiados de cómo eran y estaban construidos
Medellín y Puerto Berrio y en 1926 se amplío en Europa, tanto en aspectos técnicos,
el ferrocarril de oriente desde Bogotá hasta operativos y tectónicos relativos a la edilicia de
las estaciones, no se puede afirmar que la
tipología de los edificios fue un modelo
170
La Société Nationale des Chemins de fer Belges importado y exacto, ya que tuvo una simbiosis
(en francés), cuya sigla SNCB, Sociedad Nacional y domesticación con los materiales vernáculos
de los Ferrocarriles Belgas, fue una empresa creada
a finales del Siglo XIX, a la que se le adjudicó el
171
contrato de esta línea y cuyo nombre se adaptó Datos tomados del libro Arquitectura ferroviaria
como Sociedad Nacional de Los Ferrocarriles en de Jorge Tartarini. Ediciones Arcoíris Colihue,
Colombia. 2001.
245
de cada región del cono sur en la cual se primera estación, se concluyó que fue un
instauró y adaptó, reflejando a su vez volumen aporticado administrativo y cuatro
elementos estéticos y estilísticos reproducidos almacenes o bodegas que cubrían los andenes
con cierto acervo “tropical” en los edificios añadidos secuencialmente, los cuales eran la
predestinados para tal fin. puerta de entrada del llamado ferrocarril a
Por tal motivo afirmar que los ejemplos de Valparaíso. Pese a que su demanda de
arquitectura proyectados en Suramérica son un pasajeros fue alta se hace notoria la ampliación
remedo es un error (Tartarini, 2001), debido a de la misma, reemplazando las bodegas por
la transformada y recurrente calidad sendos hangares de acero articulados por una
compositiva y constructiva, la cual fue bastante torre dentro de la simetría que marcaban dos
acertada. Particularmente ejemplos destacados edificios destinados para labores
como la Estación de La Luz en Sao Paulo administrativas, volumen que opacó los restos
(Brasil), La Estación Central en Santiago de la antigua estación primaria.
(Chile), la Estación El Retiro en Buenos Aires
(Argentina) o la Estación de La Sabana en Este edifico marcó un claro estilo Neoclásico
Bogotá (Colombia) evidencian esa preponderante en la época, aun con coletazos
transposición y adaptación de estilos europeos de republicano en la mayoría de países del
y norteamericanos surgidos en el nuevo cono sur. El edifico terminó de conformarse a
continente. finales del siglo XIX debido a la demolición de
los restos del primer edificio, ampliación de los
Para el caso específico -y al azar por la volúmenes administrativos, así como unificó
complejidad y vasto repertorio- se han tomado los hangares en una sola estructura de acero, de
ejemplos destacados de los países enunciados impresionantes luces (160 metros de ancho, 48
anteriormente, iniciando con el caso de la de ancho y 25 metros de altura), cuya belleza
estación de La luz en Sao Paulo (concluida en ligera y liviana contrasta con la pesadez y
1901), ubicada en el corazón de la ciudad, horizontalidad digno de este estilo y de sus
representante monumental de la sinergia entre volúmenes que la enmarcan, evidenciando su
la respuesta estructural y la respuesta estética y atractivo y anteponiéndose al edifico de
ornamental. Sus Rasgos obedecen pasajeros, cabe resaltar el tiempo record
directamente al eclecticismo adaptado y (Tartarini, 2001) en su construcción por la
preponderante en la época ligado estilo inglés firma francesa Schneider & Cie.
de traza vertical proyectada por el arquitecto
Charles Henry Driver, la cual resalta una Así mismo La Estación El Retiro en Buenos
enorme torre con un reloj que imponía y Aires o el complejo que allí funciona en el cual
denotaba su silueta dentro del perfil urbano de convergen las tres líneas férreas de mayor
aquel entonces. importancia para la provincia (Ferrocarril
Mitre, Belgrano y San Martin),
A su vez el gran acierto estructural que se específicamente la Estación Mitre que fue una
evidencia internamente, ya que mediante arcos de las más grandes y majestuosas del mundo,
metálicos de casi 40 metros de luz solucionó en parte por su destacable y cómodo vestíbulo
magistralmente su sistema de cubiertas central y su aspecto estilístico afrancesado
uniendo la técnica con la estética reflejada en (diseñado por el arquitecto ingles Eustace L.
los adornos y detalles de los remates inferiores Conder junto al ingeniero Reginal Reynolds,
de los mismos en su basamento. quienes iniciaron sus trabajos en 1909),
Funcionalmente permite circulaciones trayendo la mayoría de materiales directamente
centrales y perimetrales a lo largo de la misma desde Liverpool.
mediante la inclusión de puentes metálicos
superiores que permitían el paso sobre los Cabe desatacar la belleza y simpleza simétrica
trenes y hacia los puntos de salida de dicho de la geometría de su fachada, enmarcada por
edificio. ocho columnas con fustes lisos, una doble
balaustrada que demarca la línea tanto de
De igual forma La Estación Central o Alameda primer y segundo piso enfatizando su eje con
en Santiago (iniciada la primera en 1857), en el remate de una cúpula cuya linterna rompe
cuyos diseños participó el famoso Gustave con la horizontalidad enfática de su geometría,
Eiffel, desafortunadamente sin registros de la reflejando el orden, la estética compositiva y la
Mendoza, Argentina
belleza de la sobriedad que se irradio en varios cuyo par es la estación colombiana de

edificios destinados para tal fin. Manizales, a su vez en Chile la estación de
Osorno cuyo par es la estación de Chiquinquirá
En concordancia se encuentra la Estación de en Colombia ambas bajo un marcado patrón
La Sabana en Bogotá, (inaugurada en 1917), simétrico de triple arco en fachada rematados
cuya antecesora (1880) fue demolida para dar por cornisas balaustradas y mansardas
paso a la erigida actualmente. Su diseño afrancesadas o la estación de Longaví, también
original fue concebido en Norteamérica, pero en Chile cuyo par colombiano es la estación de
al llegar a Colombia sufrió adaptaciones de Madrid cercana a Bogotá, cuya sencillez
estilo Neoclásico bajo el trazo del arquitecto volumétrica de un cuerpo es rodeada por un
Mariano Santamaría. Este edificio como la alero perimetral de circulación que protegía al
estación Mitre sobresale por su sencillez peatón.
compositiva y su connotada horizontalidad; su
vestíbulo encara directamente y de manera Para el caso argentino se encuentra la estación
perpendicular las líneas férreas, rematado por de Belgrano con un marcado acento inglés,
varias columnas dóricas a triple altura y neogótico doméstico, en cubierta pendientada
enmarcadas paralelamente a las vías por dos con recubrimiento en shingle y pie derechos
volúmenes cuyas funciones eran soportando el alero perimetral en su fachada
administrativas, de operación y técnicas. cuyo par colombiano es la estación el crucero
en Cundinamarca o la estación de Real del
Pero no solo se destacan los ejemplos Padre cercana a Buenos Aires cuyo par es la
relevantes por su magnitud, envergadura o estación de Bosa en la capital Colombiana
monumentalidad, ya que la riqueza cuyos volúmenes simples, compactos a
compositiva y adaptada se dio en todo nivel, pequeña escala, asumían el rol de paradas
incluso, en otras escalas menores, si bien es transitorias, incluso, sin diseño o proyección de
cierto, existe una arquitectura de catálogo no se un profesional.
pueden omitir aquellas que fueron creadas
sinuosamente, en épocas posteriores, tal vez Caracterización y simbolismo de la estación
sin planos o edificadas de memoria por quienes de ferrocarril
en ella intervinieron las cuales se convierten en Son muchas las interpretaciones que se han
referentes comunes a lo largo y ancho de hecho en torno al concepto de estación de tren
Latinoamérica. y al entendimiento que en varios países se ha
tenido, ya sea como a la remembranza que se
Ajeno a las comparaciones, se podrían entablar tiene de los edificios de pasajeros o al
rasgos comúnmente típicos del variado complejo sistema de edificaciones que se
repertorio ferroviario que se dio en el mundo, agrupan en torno a la función del transporte
caso específico Latinoamérica y algunos países tanto de pasajeros como de carga y afines
objetos de análisis, es sugestivo encontrar utilitarios. El término „estaci n‟ referido, más
tantas y variadas similitudes entre unos y otros que a un edificio, a un lugar de parada del tren,
pese a las diferencias geográficas del que involucra toda construcción que allí se
continente, de la pampa, de la llanura, de la encuentre (Ordóñez, 1995), además, se
tierra del fuego o de las abruptas montañas, las sintetiza didácticamente como un sistema
cuales determinaron patrones y alteraciones coherente e integrado (Tartarini, 2001),
que pese a estar a miles de kilómetros se distante del edificio solitario que el imaginario
reproducen fielmente como si fuera un manual. colectivo uniformemente reconoce.
Actualmente se encuentran semejanzas casi Pero si bien es cierto que se refiere a dicho
idénticas entre edificios de pasajeros con otros complejo sistema, por razones de densidad y
países del continente americano, tal es el caso ubicación de los poblados, así como por su
de la estación brasilera de Goiania con su localización y posicionamiento geográfico,
acento Art Decó cuyo par similar es la algunas paradas solo tuvieron el edificio de
estación de Fontibón en Colombia, la estación pasajeros que mezclaba las funciones de
de Belo horizonte con su marcado eje correos, telégrafo y casa de operario a lo cual
simétrico rematado por la torre con un reloj se le atribuye el nombre de estación.
247
haciéndola única y apropiada por el morador
En tal virtud esta ponencia le atribuirá el que hiciera uso o no del tren.
carácter de estación a la edificación destinada
para el transporte tanto de carga como de Incluso, el edificio de pasajeros tuvo tal
pasajeros sin discriminar la escala del volumen implicación simbólica que forjó una relación
ni el programa funcional pese a que no analógica del espacio para controlar, en este
involucre las otras funciones caso, la movilidad mediante el transporte; creó
complementarias.172 La imagen que trajo la una „nueva econom a del tiempo‟ (Foucault,
arquitectura del ferrocarril sintetizada en la 1975), en cuanto a que generó un orden
estación le dio un carácter icónico, siendo el colectivo de los individuos que confluían
edificio público por excelencia que involucró quizá, en el único edificio cuya silueta
razones estéticas y simbólicas generando vislumbraba su intrínseca función: confluir
apropiaciones en la sociedad las cuales le para movilizarse. Fue un edificio que
dieron carácter al mismo, logrando así una tipológicamente marco un patrón definitivo en
connotación sociológica por el lenguaje torno a la función, otorgándole un carácter
colectivo de la memoria y de su comunidad, único y distintivo frente a otros; la lectura
más que por el resultado morfológico o evidente que permite entrever y distinguir una
tipológico y estilístico reflejado en su edificación ferroviaria, sea por sus extendidos
construcción. aleros, torres, relojes, plataformas, techos en
lámina o chapa, así como atributos estéticos
La estación fue la concreción de la unión de ornamentales que forjaron un carácter
necesidades prácticas y simbólicas (Tartarini, distintivo de esta edilicia.
1995); fue también la síntesis de la cultura
ecléctica vigente, la cual vinculó la Pero este legado industrial, al carecer de
composición con marcados conceptos de función, entró en un acelerado proceso de
simetría, regularidad, simpleza y comodidad deterioro no solo por el cese de actividades
como en cuanto a solidez, salubridad y funcionales sino también por el
bienestar. Constituyó sin duda la puerta de desconocimiento y falta de valoración que se
entrada a la modernidad, ya que el sistema ha tenido, desde los distintos escenarios siendo
ferroviario trajo consigo los primeros avances el académico uno de los que ha ignorado no
tecnológicos que se originaban en EEUU y solo su reconocimiento sino su puesta en valor
Europa: el teléfono, el telégrafo, la planta y futura actuación a partir de concepciones
eléctrica, los talleres, los ensamblajes, la proyectuales de intervención.
metalmecánica avanzada, entre otros; cuyas
prácticas funcionales fueron albergadas por La academia en pro de la creatividad
edificaciones racionalmente diseñadas para tal proyectual y patrimonial
fin, adaptando y adoptando las mismas el Desde las últimas cinco décadas se han
escenario perfecto para los principios y asumido en todo el mundo nuevas maneras de
postulados que la modernidad en arquitectura abordar el patrimonio; desde posturas
venía profesando. conservadoras que promueven la restauración
o algunas más vigentes en torno a la Re
A su vez, el complejo erigido en la estación funcionalización y la reutilización de antiguas
como edificio de pasajeros fue el punto de edificaciones que en su mayoría albergaron
convergencia de actividades sociales ligadas a variados usos bajo parámetros condicionados
la construcción colectiva de memoria, al ser un por las prerrogativas del pasado. Tal
hito social de paso obligado para todos fenómeno, que se materializó con gran fuerza y
aquellos que entraran o salieran de la ciudad; vigencia en el concepto loft, ha evidenciado
fue el símbolo no solo de progreso, edilicia o desde entonces las infinitas capacidades de
avance, sino la marca que cada poblado tenía, aprovechamiento que poseen los espacios no
convencionales dentro de la arquitectura
contemporánea y la posibilidad de abordar la
172 enseñanza en intervenciones sobre el
Elementos como las casetas del teléfono,
telégrafo, guiado de aguas, talleres, escuela, patrimonio desde una óptica dinámica que
bodegas, puesto de salud, iglesia, baños, puentes, permita la conservación de este legado
almacenes, entre otros. industrial.
Mendoza, Argentina
de las ciudades y los cambios en los métodos

Por tal razón el papel de la academia es de producción y movilidad ha conllevado a un
preponderante en torno al conocimiento que se acelerado proceso de destrucción de los bienes
tenga no solo sobre patrimonio, sino industriales y patrimoniales edificantes de las
respectivamente sobre el reconocimiento como urbes y del país y de lo cual las academias de
vestigio industrial, el valor que se enseñe sobre arquitectura no han sabido enfocar hacia la
los espacios y edificaciones de la producción, sostenibilidad y sustentabilidad de estos
siendo la arquitectura ferroviaria uno de sus hechos ya creados.
artífices medulares. Por ende, esta enseñanza
debe estar ligada con la práctica profesional de El logro de la inclusión de la sostenibilidad en
quien transmite el conocimiento, así como la el patrimonio (Reyes,2007), se dará con la
proyectación que sobre este se realice en clase, inferencia que se realice y aborde desde las
posterior a planteamientos, debates teóricos, distintas ópticas que las ramas profesionales
filosóficos y conceptuales, los cuales arrojen aporten en pro de la misma, donde la
una teoría o modelo aplicable que garantice la arquitectura debe tener el aporte de la
sostenibilidad y sustentabilidad del patrimonio, ingeniería, sociología, economía, psicología,
asegurando que las funciones que dentro de antropología, el derecho, entre otras, las cuales
este se realicen perduren a través del tiempo. se involucren directamente en la respuesta
futura en torno a este problema, con miras a la
Gran parte del problema de la planeación e vinculación directa entre patrimonio –
intervención urbana y arquitectónica sobre el sociedad – usos y dinámica regeneradora,
patrimonio (Terán, 2003), radica en la falta de haciéndole entender esta sincronización mutua
conciencia y conocimiento específico sobre lo a los estudiantes que en un futuro intervendrán
que a este respecta, el crecimiento desmedido sobre los hechos ya creados.
Conocimiento colectivo a partir de la puesta en común, donde se evidencian hallazgos avances y errores a partir de la
proyectación y materialización de modelos de intervención en las estaciones, previendo errores frecuentes de la práctica real.
La creatividad arquitectónico-patrimonial se ha debe revitalizar a partir de la utilización de

visto sesgada por aquellas intervenciones que nuevas tecnologías que adapten el edificio a la
solo recuperan el pasado sin entender que la vida actual.
sociedad actual es la que debe disfrutar y usar
los vestigios ferroviarios existentes. El debate Sin profundizar en el tema, lo que debe
es si se debe dejar la estación ferroviaria tal pretender la enseñanza respecto a los hitos ya
cual como fue creada173 o por el contrario se construidos es encontrar estrategias
dinamizantes de preservación del patrimonio
173
El monumento no debe convertirse en una pieza industrial ferroviario a partir de métodos no
de museo, pues la arquitectura no está destinada convencionales de intervención, tales como la
solamente a la contemplación, sino también a ser renovación, reutilización o reciclaje
utilizada (…) precisamente est utilizaci n arquitectónico, generando bocetos y
adecuada constituye la primera y única garantía de proponiendo métodos de intervención que para
la permanencia del monumento (…) (Cotalero
Grego, 1989:21-24).
249
los distintos casos específicos demuestren la A partir de este enfoque, el conocimiento debe
coherencia y pertinencia de lo planteado. permearse en todos los alumnos de manera
Una acertada estrategia pedagógica se basa en inherente, transmitiéndose a través de la puesta
el aprendizaje colectivo, puesta en común del en común, donde los estudiantes exponen sus
conocimiento o revisión grupal, la cual genera trabajos ante ellos mismos y el docente se
relaciones de similitud dentro de vastos fondos convierte más que en director, en un
de coincidencias, pues permite a su vez dentro orientador; en un formador contrario a un
de un determinado contexto las discrepancias, informador o moldeador de sus propios
diferencias o correspondencias de acuerdo a las proyectos. Debe generar en los estudiantes
acciones, claramente explicitas en el taller de pensamientos paralelos desde distintos tópicos
patrimonio, -espacio académico donde de aprendizaje con un objetivo claro, aun en
confluyen la aplicación de todos los los talleres de quienes dirigimos las cátedras de
conocimientos- en pro de un modelo, objeto, patrimonio donde los procesos y caminos son
prototipo o arquetipo dado el caso específico y distintos pero análogos a su vez, llegando a
donde queda de manifiesto la aplicación de una respuesta propositiva que debe satisfacer la
aquel pensamiento creativo. problemática inicial trazada en el curso.
La modelización previa realizada por estudiantes permite visualizar y evaluar las distintas estrategias y variables que
intervienen en la creación proyectual.
La creatividad en las intervenciones levantamiento arquitectónico, que establece

ferroviarias debe tener fundamentos acordes una analogía explicita con el lector de un libro
con criterios de intervención específicos, claros y el dialogo directo que se genera con el autor
y definidos sobre los cuales no se debe (Iyanga, 2004), en definitiva el provecho que
improvisar ni mucho menos destruir o arrasar del edificio ferroviario se tome.
inmuebles por ego o desconocimiento
personal, por el contrario, la abducción Estrategias proyectuales entorno a
creadora debe contemplar los parámetros de tal criterios para edificios ferroviarios
manera que fluya el diseño -a veces más Uno de los aspectos de relevancia a resaltar en
complejo- ya que la hoja no está en blanco, las sesiones académicas que aborden temáticas
sino que posee ya rayones (edificaciones) proyectivas sobre intervenciones en el
sobre las cuales hay que diseñar integrando patrimonio industrial consiste en enfatizar
pasado, presente y futuro. sobre la importancia de idear mapas, modelos e
ideogramas que aclaren las estrategias
La invención se manifiesta no solo en las proyectuales y acciones sobre las cuales se va a
propuestas preconcebidas desde el origen o trabajar, ya que si bien, el arquitecto desarrolla
desde modelos heurísticos de relaciones, sino la capacidad de pensamiento gráfico a través
también a partir del saber reelaborado, de razonamientos visuales, no siempre elabora
entendido como aquel conocimiento simbiótico una ruta sobre la cual intervendrá, más si se
común o especifico del cual se nutre quien va a tiene en cuenta el impacto de las acciones a
diseñar; lo que los inmuebles ferroviarios ejecutar y su incidencia sobre el centro
transmitan, la lectura que del mismo se hace en ferroviario y/o contexto inmediato.
la propia etapa de aproximación en el
Mendoza, Argentina
Prototipos en maquetas visualizadores tridimensionales como apoyo a la realidad antes de esta ser ejecutada y de la cual el
patrimonio ferroviario se debe empezar a nutrir.
Modelo 1. Modelo 2.
Trazo de mapa general de las teorías Vs la realidad; cómo Aspectos relevantes de las concepciones del patrimonio
han afectado y actuado sobre el patrimonio ferroviario, donde ferroviario a través de una línea transversal de tiempo, en la
lo imperante es la preservación por el método de la cual la premisa clásica era conservar tal como era, en contra
reutilización como modelo dinamizante y actual. con la premisa más actual que permite asignar nuevos usos
con utilidad.
Para el caso específico de las propuestas de ferroviario, descontextualizando y

intervención en las estaciones ferroviarias se desvirtuando sus valores formales originales,
deberá tener especial cuidado cuando las sobreponiendo modismos o formas
acciones se desarrollen directamente sobre incoherentes a la edilicia original, siendo este
edificios industriales de interés arquitectónico uno de los grandes problemas de los
y/o patrimonial, ya que si bien es cierto, se estudiantes en las temáticas y talleres de
debe modernizar y dinamizar al mismo, se patrimonio abordado desde la óptica del
podría incurrir en una delgada línea en la cual reciclaje y reutilización para nuevas funciones.
se intervenga tanto que se irrespete al edificio
Sketch y renders realizados por estudiantes como aporte en la intervención del patrimonio como partido continúo entre las
251
relaciones en dos dimensiones plasmadas en el plano tridimensional.
Lo anterior se medía bajo el planteo de sitio y la empatía y correlación social que

criterios de intervención específicos los cuales ejerza sobre los usuarios que utilizarán al
deberán enfocarse hacia la conservación y mismo.
sostenibilidad de las estaciones. Si bien, no
existen marcos teóricos definidos, pese al Aprendizaje colectivo
planteo tangencial de la carta de patrimonio Las visiones que se evidencien de los
industrial,174 se podrían basar en los siguientes problemas que desatan las intervenciones sobre
diez criterios: el patrimonio ferroviario se deben resolver
desde varias ópticas, las cuales deben estar
1. La valoración de los edificios ferroviarios; integradas directamente en un catedra, por lo
2. El respeto por la morfo tipología original de cual la enseñanza sobre el actuar en sitios
las edificaciones; 3. El valor de contexto en el patrimoniales ferroviarios se solventa en una
cual se inscriben; 4. La adaptabilidad del de las materias claves o insignias para la
edificio hacia nuevos usos y funciones que no resolución de tal fin, en la cual se concretan
distorsionen su representatividad industrial y los conocimientos y estos a su vez se resuelven
se adapten a necesidades del sector en el cual y materializan en composiciones gráficas y
se inscriben; 5. El mantenimiento y visibilidad tridimensionales, llámese de acuerdo a las
de sus aspectos técnicos y constructivos; 6. El instituciones como el taller de intervención
mantenimiento de sus componentes intrínsecos patrimonial o sus afines gramaticales.
convertidos en ornamentos industriales; 7. La
preservación de los rieles pese a que sobre Justamente este espacio académico congrega y
estos se realicen diseños de pisos; 8. Mantener permite la interdisciplinariedad de saberes176,
los vestigios en las envolventes que permitan la aplicación de lo aprendido sincronizando
la lectura de originalidad del sitio e inmueble todo en acciones proyectuales de intervención
pese a que se adapte a otra función, 9. La de edificios. No obstante, la academia dista de
normatividad en cuanto a un área aferente y de la realidad, en parte, porque la utopía toma
protección que blinde el inmueble y permita su enorme distancia de las necesidades actuales,
perdurabilidad y 10. La reversibilidad que se evidenciando que aun varios talleres carecen
tenga de cualquier reutilización, que permita de la interacción directa con la realidad de la
en un momento dado, deshacer las obras sin problemática ferroviaria patrimonial, ya que se
que se vea afectada la originalidad del bien.175 abordan las contrariedades desde lo disciplinar,
mas no desde el abordaje externo.
Los anteriores criterios de actuación e
intervención propuestos se podrán tornar en El proceso de diseño sobre el patrimonio -
derroteros conceptuales a seguir en las específicamente en los edificios y corredores
intervenciones sobre las estaciones de ferroviarios- no se debe enseñar únicamente en
ferrocarril. La innovación para estos edificios el taller (Schon,1998), este debe propender en
pone de manifiesto una mayor exploración de la búsqueda del aprendizaje a partir de los
la creatividad debido a la capacidad de análisis problemas, los contextos reales y la
de hechos ya creados, su función acorde al interdisciplinariedad descrita anteriormente,
contexto, su viabilidad y sostenibilidad en el que se logra en la interacción de las propuestas
tiempo, el rediseño de las partes, la inserción al y los usuarios para quienes van dirigidos las
mismas, en la coherencia de usos actuales y
174 dinamizantes, a la actualización misma de la
Punto 6 sobre educación y formación: “La
formación profesional especializada en los historia que los inmuebles albergaron
aspectos metodológicos, teóricos e históricos del entendiendo que aquella sociedad industrial
patrimonio industrial debe impartirse en niveles usufructuaria ya no existe, evitando proponer
t cnicos y universitarios”. Carta de Nizhny Tagil
sobre el patrimonio industrial. Moscú el 17 de julio
176
de 2003. También en concordancia con R. Pane Cesare,
175
En concordancia con la teoría del restauro quien también estipulo que las intervenciones en
crítico. 1945 de Roberto Pane Cesare, el cual patrimonio deberían estar dentro del marco de la
planteó el concepto de reversibilidad para las obras interdisciplinariedad dada la complejidad de los
de restauración de edificios patrimoniales. saberes específicos.
Mendoza, Argentina
falsos históricos o la reproducción de la copia esta, se cree una empatía por la diferencia de
hist rica o “hechiza” material, por la “laguna”180 y por la
diferenciación de una época del pasado y su
Pero muchas veces este tipo de invenciones es reinterpretación distintiva de intervención
justificada y amparada por la academia, por la actual.
escrupulosa y tradicional manera de ver y
entender la historia, bajo la creencia de un Estas dinámicas renovantes permiten que la
pasado estático el cual no se puede alterar y sociedad se apropie y apodere del patrimonio a
por lo cual se debe recrear solo para ser leído partir de los usos (Fajardo, 2009), la
como museos industriales o edificios arquitectura no es para los arquitectos, es para
únicamente atados al tren, sin vislumbrar que la gente del común al igual que el patrimonio
la manipulación e intervención genera una ferroviario no es para la academia, ni para el
dinamización y respiro a los rastros gestores de pasado, si bien se respeta, se debe actualizar;
la acci n que se haga en aquella “nueva utilizando analogías simplistas, algo así como
arquitectura industrial” los retoques que se hacen las mujeres al llegar
a su edad media para verse más atractivas con
La enseñanza del patrimonio generalmente una cirugía estética, de una u otra manera es
tergiversa el abordaje de los postulados de tipo “liposuccionar el patrimonio”, o el “Botox del
academicista, en las cuales se desvirtúan los patrimonio cultural” (Carreño, 2016), referido
principios de teorías como la francesa de al miedo a dejar la edificación en su estadio
Viollet Le Duc177, pues se manipulan los inicial de originalidad pese a una nueva
inmuebles con libertad total en la intervención, función.
así como la Teoría Inglesa de Ruskin178 o en
ultimas y más osados, la teoría Italiana de El aula fuera de la jaula: aprendizaje sobre
Beltrámi179, las cuales bajo ópticas operadoras edificios y vía férrea
desvirtúan el cometido final de las mismas, Hablar de los procesos de enseñanza “extra
pues en si preservan en parte el patrimonio, aulas” hoy en d a no es ninguna cuesti n
pero bajo altísimos precios de des llamativa, más aun, distintas metodologías se
virtualización y des configuración volumétrica basan en la búsqueda del conocimiento a partir
y espacial de lo patrimonial pese al de experiencias vivenciales de aprendizaje de
mantenimiento de la función original. cada estudiante y su interacción directa sobre
el medio, las soluciones que se dan a distintos
Uno de los criterios actuales y de respeto por problemas a partir de la búsqueda de los
lo creado, -en concordancia con los propuestos mismos, estableciendo relaciones entre el
anteriormente-, es el de vislumbrar y estudiante y el conocimiento181, por lo cual las
evidenciar una lectura de originalidad al metodologías basadas en este modelo, aun
inmueble objeto de intervención, en cuanto a cuando no son muchas, empiezan a
intervención arquitectónica se refiere, en el vislumbrarse en las últimas dos décadas, sin
cual no se debe manipular el pasado, sino más tener matices perfilados de originalidad o si se
bien dignificarlo a partir del homenaje de lo quiere mejor de vanguardia.
construido e irrepetible, en donde a falta de No obstante, la academia debe propender por
poseer información o haberse perdido parte de generar espacios de aprendizaje a partir de la
interacción social y la aplicación misma que se
177
Viollet le Duc pretendía en su teoría de la pueda brindar al entorno para el cual se
restauración que se debía mantener el estilo
180
predominante, suprimiendo añadidos cuales sea y El termino es utilizado en la restauración, más
devolviendo el carácter original al edificio. directamente con la pintura mural, relacionado con
178
John Ruskin y William Morris daban un valor dejar en blanco aquellos espacios donde no se posea
histórico a la ruina, donde profesaban que no se vestigio para su interpretación, por lo cual no se
debía restaurar, sino mantener al monumento hasta manipula, ni se inventa, se deja el espacio tal como
su muerte. se encontró.
179 181
Luca Beltrami quien profesaba un valor de alto Al respecto varios modelos pedagógicos
nivel al monumento en sí, en la lectura única del propenden a la reflexión en torno a la
mismo como fuente directa de información para su problematización con el consecuente método y las
intervención. tensiones que este genera.
253
planteé, ya que el conocimiento aplicado aquel trabajo de campo que permite el
genera un sentido de aprendizaje más directo entendimiento de un complejo sistema que hoy
en los estudiantes, el cual confronta mucho en Colombia y muchas partes del mundo no
más aquellos conocimientos que ha buscado y funciona, deducir y asimilar los sitios sobre los
asimilado directamente sobre los edificios cuales intervendrá, así sea de manera
ferroviarios, rieles, corredores férreos y todo académica.
Visitas dirigidas con estudiantes realizadas en inmuebles ferroviarios como fuente directa de conocimiento en sitio
De ser posible, la mayoría de sesiones de clase será capaz de contribuir a la comunidad dado
que abarquen intervención proyectual sobre su aporte en torno a la preservación y
patrimonio industrial y específicamente actualización del pasado construido.
ferroviario deberían desarrollarse directamente
sobre los inmuebles, los ramales y corredores, Por ende, las salidas de campo son prácticas
ejerciendo una sinergia colectiva de esenciales en el desarrollo cognitivo y de
conocimiento por la aprehensión que estos aprendizaje para los estudiantes, más cuando
ofrezcan a los estudiantes, por lo cual el se trata de recuperar y poner en valor un
docente ejerce un papel fundamental dentro de patrimonio industrial cuya categoría aún es
este proceso como mediador de lugares desconocida –académicamente hablando-, pues
industriales aptos para que sus instruidos es la única fuente directa de conocimiento la
conozcan, transformando así el tablero y los cual se convierte en el libro a explorar, más
apuntes en la visita a las estaciones cuya carga aún, cuando sobre este se exploran las
le imprime un valor patrimonial. patologías, los deterioros, los materiales y un
sinfín de elementos con los cuales se procederá
Se debe establecer una relación directa entre el a diseñar en la etapa posterior de proyección
patrimonio industrial ferroviario y el acción. Caminar los corredores, explorar los
estudiantado, en la cual la academia y el tipo edificios, registrar, medir, levantar, analizar
de pedagogía debe centrarse de manera real directamente en sitio se tornará en un método
sobre lo competente que debe ser el eficaz de aproximación, entendimiento y
estudiante, entendiendo que es un tema poco proyectación para la preservación por la acción
explorado y por ende poco atractivo para los que se de en los vestigios ferroviarios. No será
alumnos, por lo cual, los que en realidad lo un aprendizaje dentro de una jaula opresora de
quieran intervenir deberán ser competentes saberes inútiles para los estudiantes sino un
para el trabajo en equipo, de investigación, y salón abierto en sitio directo con los inmuebles
demostrar que deben tener un bagaje dentro de a intervenir.
su estudio al haber adquirido las competencias Innovación y acción
que se obtienen en los distintos ciclos de la En síntesis, lo que plantea esta ponencia es que
carrera (Maldonado, 2006), bien sean todo proyecto que se aborde, bien sea desde el
instrumentales, interpersonales o sistémicas, reciclaje arquitectónico, la re-funcionalización
aparte de las convencionales182, con las cuales
argumentativas y propositivas, típicas del proceso

182
Las competencias que se relacionan en los académico en un Taller de Arquitectura con sus
programas referidos a las interpretativas, respectivas etapas en la creación de un proyecto.
Mendoza, Argentina
o la adaptación funcional sobre las estaciones o perciben y luego procesan lo que han
edificios ferroviarios, se deberá abordar bajo percibido”
una óptica de innovaacción, la cual consiste en
la fusión de la concepción teórica de la Estos procesos motivan a su vez a realizar
intervención sumado a las acciones que se investigación proyectual, la cual se caracteriza
realicen sobre los inmuebles. El espacio en el por promover el desarrollo de una solución
cual la practica pone en evidencia la academia, proyectual que pueda considerarse como
las concepciones teóricas fundadas en la acertada, a partir de la selección de variados
injerencia que se realice en las estaciones métodos y diferentes ópticas de abordaje
ferroviarias. presentadas frente al problema que requiere
solución. Por esto, la acción sobre los edificios
Innovar y acción como amalgama entre teoría ferroviarios y estaciones en general, será un
y práctica, como un proceso de praxis, en el proceso creativo constante el cual pondrá en
cual la lección académica se torne en parte de valor la arquitectura industrial, la forma y,
la experiencia, más que vivida o preconcebida sobre todo, añada acción mediante la utilidad y
a realizar, en concordancia con los adaptabilidad de estos inmuebles y su entorno
aprendizajes recurrentes a través de un proceso con las exigencias que requiere los modos de
periódico de enseñanza experimental (David vida actual.
Kolb, 1984) en el cual el aprendizaje es “el
resultado de la forma como las personas
Demanda de los inmuebles de interés cultural, los cuales con el paso de los años y teniendo acertadas intervenciones se
transforman en éxitos no solo arquitectónicos, sin o también de índole económica por su demanda
Pese a que la innovaacción, requiere de típico sobre las actuaciones patrimoniales, es

métodos de intervención novedosos, una indagación que va más allá de enseñar y
vanguardistas y de renovación, no se pueden utilizar teorías de la restauración, es de índole
alejar del respeto por el bien en sí, ya que al arquitectónica, es la fusión de dos lenguajes
manipular los volúmenes y su entorno se perfectamente sincronizados con gran empatía,
reconstruye un “sentimiento espacial” al sin pretensiones en que una u otra sobresalga,
intervenir tanto exterior como interior en la cual, y si de escoger se trata, siempre,
(Arango,1989). Es con estos elementos pese al reciclaje o reutilización , la jerarquía la
virtuales que el arquitecto realmente expresa y deberá encabezar el valor del conjunto
explora líneas investigativas e ideológicas de la patrimonial (Caballero,2001), que para el caso
arquitectura industrial contemporánea más que ferroviario otorgará más carácter al ser una
de la arquitectura industrial existente. rama patrimonial aun poco explorada.
Las intervenciones a partir de la innovaacción, Aun cuando la innovaacción se podría

deberán generar atractivos arquitectónicos, interpretar desde una óptica académica, seria
estéticos, funcionales, de interiorismo y perfectamente aplicable en las prácticas
urbanos, ya que la exploración propende por profesionales de quienes realizan
una constante búsqueda de un lenguaje poco intervenciones en los edificios ferroviarios, lo
255
que se debe pretender es asegurar las intervenir si la acción propia desconoce un
sostenibilidad y perdurabilidad de los nuevo modelo de utilidad por estar atado a las
inmuebles y el contexto a partir de la prerrogativas del pasado. Caso específico de
utilización de los criterios (criterio 4 muchos inmuebles que han sido restaurados
propuesto) y la adaptabilidad con la zona; la como estaciones pese a que, en Colombia, el
gestión que sobre estos se realice será el tren dejo de existir como medio de transporte
garante fundamental para su éxito y hace más de veinte años, pero se insiste en
mantenimiento, ya que de nada sirve mantener su función primaria como estación.
Modelos de intervenciones realizados por estudiantes, a partir de composición e inserción dentro del contexto, cumpliendo la
normativa y con un lenguaje de vanguardia, el cual respeta al inmueble por la no imitación del mismo, evidenciándose un
contraste de forma y material.
La nueva función y adaptabilidad han sido susceptibles a reutilizar y transformar, casos

derroteros que se han incorporado en la como la inclusión de piscinas en los patios de
investigación-acción aplicada, no solo en el maniobra, los espejos de agua en las terrazas y
contexto académico sino profesional, solares, los vidrios templados en los
materializado en la reutilización arquitectónica mezanines, las escaleras en vidrio, las vigas
de las estaciones ferroviarias mediante la gualderas en acero, pie derechos en metal y
aplicación de directrices bajo un respeto madera laminada, celosías en persianas de
hist rico, pero “anti-historicista”, reflejados en acero, pasamanos en guayas de acero y platinas
la utilización de materiales contrastantes, el metálicas, decks en terrazas, claraboyas y
empleo de nuevas tecnologías, la adecuación tragaluces en materiales acrílicos translúcidos,
funcional y cómoda de los espacios, la reinterpretación de aleros en metal más liviano
actualización y calidez interior (Feitu,2002), la con policarbonato traslucido, manipulación de
renovación y actualización de principios de relojes, agujas, crestas, etc. Toda una serie de
sostenibilidad en las estaciones de ferrocarril, sistemas estructurales y estéticos poco
al igual que otros factores que evidencian la trasformados en la restauración, pero sí muy
innovaacción, que de una u otra manera aprovechados en el reciclaje, bajo una
otorgan un lenguaje claro y de identidad a este intervención patrimonial de vanguardia que
tipo de intervenciones. genera toda serie de susceptibilidades
académicas y de índole profesional de quienes
Por todo esto no es raro encontrar elementos y también intervienen el patrimonio con enormes
materiales que resultan poco usuales en la aportes para el estudiante en sus etapas de pre
intervención de las estaciones de ferroviarias, y posgrado.
que por ser un edificio netamente industrial
reviste de elementos diferenciadores
Mendoza, Argentina
Antiguas estaciones ferroviarias recicladas bajo usos demandantes por el contexto y la sociedad. Izq. Estación de Milán;
Centro. Estación central de Lima, hoy centro cultural; Der. Estación De Orsay, Hoy museo de Arte impresionista.
En tal virtud se pueden destacar variados transformada en sede universitaria, así mismo
ejemplos de países como España, Estados la estación de Santa Rosa en Risaralda
Unidos, Canadá, Inglaterra, Francia y México convertida en centro de interacción lúdico
que han realizado intervenciones que rescatan infantil, así como la minúscula estación de el
este legado tanto de edificios como de Limón en Antioquia transformada en casa
corredores. En la actualidad se proponen miles comunitaria de la cultura.
de kilómetros de vías verdes y recuperación de
corredores con fines ajenos al tren. En Italia se Estos ejemplos, por mencionar solo algunos,
ha desarrollado temáticas en torno al son evidencias en los cuales se ha venido
patrimonio ferroviario y su reutilización para desarrollando intrínsecamente la innovaacción
programas de desarrollo y regeneración urbana como estrategia de recuperación del legado
en un nuevo paisaje urbano183; en España y ferroviario, y que se podría permear
Francia han evolucionado el concepto de vías recíprocamente desde la práctica hacia la
verdes y la reinserción de edificios como academia. Uno de los enormes retos que tiene
equipamientos de paso, en México han la academia y su proyección social será la
avanzado respecto a la readaptación aplicación real del conocimiento; la practica
comunitaria de puentes y túneles sin servicio, innovadora de los que realice el estudiante, aun
sumado a la recuperación de vías con fines cuando no se esté titulado, así como la unión
deportivos y turísticos. sincrónica entre aprendices con profesionales
de la arquitectura donde se involucre la
En Lima la antigua estación Desamparados ha investigación proyectual y la investigación
sido reconvertida en un centro cultural y de acción sintetizada en una nueva manera de
exposiciones artísticas, así como en Chile la intervenir las estaciones garantizando su
estación de Malalcahuello transformada en continuidad como legado de una era
biblioteca pública, en España en los últimos postindustrial con miras a la vanguardia y
años se han tenido exitosos casos de contemporaneidad futura.
reconversión de estaciones en alojamientos y
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8.2003.
Mendoza, Argentina
ARQUEOLOGÍA E HISTORIA: PROSPECCIONES EN LA TRAZA DEL FFCC

TRASANDINO (MENDOZA, ARGENTINA)
BÁRCENA, J. Roberto
INCIHUSA-CONICET; UNLaR
Mendoza, Argentina
rbarcena@mendoza-conicet.gob.ar
Resumen
La construcción y finalmente la utilización por años de la traza del FFCC denominado trasandino en
su recorrido por el oeste de Mendoza, dejaron una impronta y restos materiales, vestigios de su
funcionalidad.
La cuestión que proponemos implica la apreciación, en el paisaje de montaña, de la sucesión de usos

del espacio en la traza ferroviaria y su entorno, desde la prehistoria a la actualidad, abordada con
orientación metodológica arqueológica e histórica.
Avalan nuestra presentación la prospección arqueológica científica, la localización de materiales e

infraestructura, su análisis e interpretación, la indagación de la documentación histórica, así como la
consideración del impacto cultural, en relación con la traza ferroviaria y su proyectada revalorización,
entre la Destilería de Luján de Cuyo y Puente del Inca.
Palabras clave: FFCC, Trasandino, Arqueología, Historia, Patrimonio
Introducción dio cumplimiento al Procedimiento de

Si bien actualmente hay varias propuestas Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto
sobre la infraestructura y mejor funcionalidad (artículo 1º), otorgándose, según el artículo 2º,
del denominado corredor andino al oeste de la la correspondiente Declaración de Impacto
Ciudad de Mendoza, escogimos orientar el Ambiental a la Traza General del Proyecto,
presente trabajo a la consideración de una de haciéndolo en los términos y condiciones
ellas que, entre las otras, sirve para propios de la Manifestación General de
ejemplificar implicancias patrimoniales, base Impacto Ambiental, a los que debe ajustarse, al
de hipótesis sobre el impacto cultural, su igual que debe cumplir con las instrucciones
incidencia y prevenciones. ineludibles que la propia Resolución explicita
(artículo 3º al 11º).
Tratamos sobre el “Proyecto ECOCARGAS
Reconstrucción y puesta en servicio del Entre estas instrucciones, según lo que nos
Ferrocarril Trasandino Central, por el Paso interesa aquí, o bien directamente no hay
Cristo Redentor, entre Mendoza - Argentina y mención del patrimonio arqueológico
Los Andes - Chile”, que oportunamente dio prehistórico o del histórico colonial, o bien
lugar a los estudios ambientales, propuestas, sólo podría colegirse de los artículos 4º, 5º, 6º -
evaluaciones y recomendaciones que se A.8; A.9-, 7º -F.2-, 9º y 10º.
aprecian en los cinco tomos del Expediente Nº
3484-T-04-30091 del Ministerio de Ambiente Por su parte, a fojas 271/272 del Tomo 1, la
y Obras Públicas del Gobierno de Mendoza, empresa iniciadora hace escueta e incompleta
que tuvo por empresa iniciadora a Tecnicagua alusión al patrimonio arqueológico prehistórico
S.A.I.C.A. e histórico colonial del área del proyecto,
citando incluso el sitio inca de Tambillitos -
De acuerdo con la Resolución Nº 562 -AOP-, aunque lo denominan Tambillos-, con lo que
obrante a fojas nºs. 1125/1145 - t. 5-, se afrontamos una relación parcial, denotada
declaró que la Empresa Tecnicagua S.A.I.C.A. asimismo en la Bibliografía citada, que sólo
259
indica una contribución referida a hacia la Cordillera del Límite, sea por la
investigaciones arqueológicas en el área (Folio margen derecha del río Mendoza, sea por la
271 del Tomo 2); ocurriendo otro tanto al no izquierda desde la altura de Tambillitos, se
ofrecerse el pertinente mapa con la posición de hallan, entre otros, sitios con grabados
los bienes patrimoniales, arqueológicos rupestres como los que existían a las puertas de
prehistóricos e históricos coloniales, como sí la Quebrada Amarilla y que inducen a
se hace con los otros tópicos no patrimoniales considerar que pueden registrarse más en las
abordados (Tomo 3). quebradas que cruza el trazado propuesto para
el trasandino. (Fitz Gerald, 1899; Rusconi,
Según nuestra opinión, los análisis e 1962; Schobinger, 1971, 1975; Bárcena,
instrucciones precedentes se ajustan 1977/78, 1997, 2001; entre otros)
parcialmente a la realidad de un patrimonio
bajo impacto directo de las obras del proyecto, El esbozo precedente no puede obviar la
-o bien de impacto colegido por su cercanía referencia al patrimonio de época colonial
con las mismas-, como se desprende por el como los refugios del último tercio del siglo
contraste con nuestras propias investigaciones XVIII (“Casas” o “Casuchas”, “del rey” o “de
científicas y experiencia de campo regional, al la cordillera”, que son monumentos hist ricos
igual que someramente se infiere de los nacionales desde 1973; -Miers, 1968; Vicuña
análisis de la Facultad de Ingeniería de la Mackenna, 1936; Bárcena, 1991, 1997 b y c;
UNCuyo (Folio 856 del Tomo 4; mención del Ruiz, 2001; entre otros-) y destacar la
“antiguo corredor incaico”) o con mucha existencia de vestigios del camino del inca y de
mayor relevancia y conocimiento se plantea la infraestructura arquitectónica asociada,
por los dictámenes sectoriales de la Dirección tambos y sitios ceremoniales de altura, entre
de Patrimonio Histórico-Cultural (Folios otros.
909/919 del Tomo 4) y de la Dirección de
Recursos Naturales Renovables (Folios En este sentido, señalamos la existencia de un
951/961 -particularmente folios 959/960- del tramo del camino incaico, con arquitectura
Tomo 4). conexa -tambo de Tambillitos-, significativos
como bienes representativos del período en la
Las investigaciones arqueológicas, región y que fueron declarados Patrimonio
etnohistóricas e históricas de colegas y Cultural Provincial, según Decreto Nº 1356/89,
nuestras muestran que en el área de los Tramos -Bárcena, 1991; Ruiz, 2001-, los que quedarán
9 a 28 de la Traza del Ferrocarril Trasandino bajo directa incidencia de las obras
Central (Destilería Luján de Cuyo-Puente del proyectadas -Tramo 15/16- de la traza del
Inca), que es el sector cordillerano al que en FFCC.
particular nos estamos refiriendo, existen
evidencias patrimoniales pasivas de impacto, Por otra parte, recordamos que la Provincia de
mientras éstas no se registren adecuadamente, Mendoza tomó el compromiso institucional del
se protejan y/o rescaten, valorizándose como registro, protección, conservación y
bienes significativos. valorización cultural de sus bienes incaicos del
NO provincial, participando del Programa
Por citar algunos ejemplos, mencionamos el Qhapaq Ñan Sistema Vial Andino, que
hallazgo de instrumentos líticos de la Etapa coordina la Secretaría de Cultura de la
precerámica regional -“Arcaico temprano”- en Presidencia de la Nación. En este marco, en
las cercanías de la Estación Uspallata -“Pampa febrero de 2007 y después a fines de 2009,
de Uspallata”-, propios de la tecnología culminó la presentación nacional, que se
prehistórica de cazadores recolectores del remitió a la UNESCO, proponiendo el tramo
Holoceno temprano, sin contar con la de camino incaico y sitios asociados que va de
evidencia en el mismo sector y en uno la Ciénaga de Yalguaraz a Puente del Inca -
pr ximo, denominado “Quinta” por los Mendoza, Argentina-, para integrar la Lista del
lugareños, con vestigios de la Etapa agro Patrimonio de la Humanidad.
alfarera, que asimismo son notables en el sitio
“Puente”, r o Mendoza por medio; mientras Esto último hoy es una realidad merced a la
que, en la quebrada de la Cordillera Frontal, río correspondiente aceptación, que tuvo lugar en
Las Cuevas-Mendoza, que remonta el FFCC la reunión del Comité de Patrimonio de la
Mendoza, Argentina
UNESCO en Doha, Qatar, en junio de 2014. Ranchillos, Tambillitos y Puente del Inca, y los
(Finalmente, Tambillitos, incluido en la sitios con evidencias arquitectónicas de
declaración de bienes patrimoniales de la Ciénaga de Yalguaraz, Tambillos, Ranchillos,
Comisión Nacional de Monumentos, de Tambillitos, Penitentes, Confluencia y Cº
Lugares y de Bienes Históricos, no fue Aconcagua. (Figuras 1 y 2)
incorporado en la Lista de la UNESCO, por
algunas modificaciones en su planta y por la Como se aprecia, una parte de este patrimonio
posible incidencia en su preservación de la vía significativo, que se incorporó y, en su caso,
ferroviaria y caminera -RN 7). que se podría insistir en incorporar, como
Tambillitos, al patrimonio de la humanidad,
Los tramos de camino y sitios incaicos del NO quedará expuesto, directa o indirectamente, a
de Mendoza, que fueron propuestos y las obras proyectadas.
aceptados -con la excepción dicha-, son los
trayectos Ciénaga de Yalguaraz-San Alberto,
Figura 1: los tramos de la traza del FFCC trasandino, mencionados en el texto
261
Figura 2. Posición de los tramos de camino incaico
Nuestras investigaciones arqueológicas e y colonización hispana, al igual que la de

históricas en el área viajeros del siglo XIX, entre otros.
Desde hace más de cuarenta años
desarrollamos investigaciones arqueológicas e Es decir, que en estos trabajos, particularmente
históricas en el noroeste de la provincia de para las épocas en que existen documentos,
Mendoza, con resultados significativos sobre la hemos articulado los registros arqueológico y
prehistoria, protohistoria e historia temprana documental, considerando el marco paleo
regional (Schobinger, 1971, 1975; Schobinger ambiental, con muy buenos resultados. Prueba
y Bárcena, 1971; Bárcena, 1974/76, 1975, de ello son, en lo que nos concierne, las
1977/78, 1979, 1988, 1989, 1994, 1997ª, 1998, contribuciones según publicaciones en órganos
2001 -a, b, c, d-, 2005, 2006, 2007-a, b-, entre especializados y también en ediciones de
otros; Bárcena y Román, 1988; Bárcena y F. divulgación más amplia.
Roig, 1982; Bárcena, F. Roig y V. Roig, 1985;
entre otras contribuciones, propias y de Dentro de este proceso de labores, nos ha
colegas); parte de los cuales corresponden interesado en los últimos años precisar
específicamente a nuestras labores en el especialmente lo concerniente a la vialidad e
corredor andino, entre Uspallata y Las Cuevas, instalaciones incaicas en el área comprendida
ceñidas más precisamente al estudio de la por Tambillitos, avanzando a Punta de Vacas,
Etapa precerámica según, -entre otras-, las hasta alcanzar el límite internacional de los
evidencias de la terraza de la margen derecha pasos cordilleranos por encima de Las Cuevas,
del río Las Cuevas-Mendoza, como asimismo como así nos ha motivado la propia del Parque
los resultados corresponden al registro de Provincial Aconcagua.
grabados rupestres de la Etapa agro-alfarera y,
especialmente, en toda la extensión del Sin duda, este interés conlleva preocuparnos
corredor, a investigaciones sobre la traza del por las vinculaciones entre estas áreas, previas
camino incaico y las instalaciones de tal a la llegada incaica, y por las conspicuas,
período asociadas a esa red vial (tambos, sitios posteriores a esta dominación, propias ya de la
ceremoniales, entre otros). época colonial.
Igualmente, abordamos los vestigios de los Los trabajos arrojaron resultados relevantes,
períodos subsiguientes como, por ejemplo, el pudiendo reconocer algunos segmentos de la
colonial hispánico del siglo XVIII y el de los antigua traza incaica, que aún persisten como
inicios de la época independiente, en la misma senda, la que probablemente reconoce a su vez
área (Bárcena, 1991, 1997 b y c; entre otros orígenes precedentes, siendo éstos propios de
trabajos). los indígenas regionales que se desplazaban
hacia o desde Chile.
Estas investigaciones implicaron no sólo
prospecciones arqueológicas, relevamiento de En el caso particular del tambo de Tambillitos
sitios, excavación de algunos de ellos, en fin, y la senda incaica del lugar, pudimos
procurar registros arqueológicos relevantes relevarlos, realizar excavaciones arqueológicas
sobre diferentes períodos y del paleo ambiente y publicar los resultados, procediendo a una
imperante, dilucidando modos de vida primera y elemental puesta en valor, luego de
prehistóricos regionales, la dominación lograr rescatar el lugar de las modificaciones
imperial del Tawantinsuyu, los vestigios de la previstas para la traza de la ruta nacional nº 7.
colonial hispánica y los propios de la época (Schobinger y Bárcena, 1971; Bárcena, 1979,
nacional independiente, sino también, una 1988, 1997c, entre otros)
labor de archivo de envergadura, tanto en
reservorios provinciales y nacionales, como de En este marco de labores, continuando las
otros países (Santiago de Chile, Sevilla - tareas hacia el límite internacional,
España-, Mendoza, Córdoba, Buenos Aires, descubrimos concentraciones de cerámica y
entre otros), acompañada de la lectura de vestigios de estructuras pircadas, que pudieron
cronistas de los primeros siglos de la conquista ser de época y factura incaica, en lugares de
Mendoza, Argentina
Punta de Vacas, de Penitentes, de Puente del su posible potencial arqueológico,

Inca y de Horcones, que parecen coincidir con registrándose por ello algunas expediciones
lo que los datos documentales y la propia con relativo éxito, particularmente por la
recurrencia de la instalación inca permitían vertiente nororiental del sector y en los años
prever. (Recientemente, otros colegas han ´60 pasados, a lo que se sumaba algunos datos
hallado evidencia, entre otras, del contacto sobre la existencia de estructuras pircadas del
incaico en excavaciones de abrigos rocosos del área, que quizás fueran antiguas, que
área de Las Cuevas). circulaban entre los andinistas ya en los años
´70 del XX, fue recién con el hallazgo fortuito
Evidentemente esta tarea necesitaba ser del sitio ceremonial inca de La Pirámide del
profundizada, lo que no siempre ha sido fácil, Aconcagua, a 5300 m de altura y en 1985, que
dadas las rigurosas condiciones climáticas de se despertó mejor interés, comenzando por el
buena parte del año y la recurrente escasez de rescate del cuerpo momificado y de su ajuar,
medios económicos. seguido de su preservación y estudio.
No obstante, en fecha relativamente reciente Como se sabe, esto último se cumplió

pudimos realizar la prospección, buscando las acabadamente luego de más de quince años de
posibles conexiones en época incaica, entre el labor, por el aporte de unos treinta autores
sector de Santa Clara en Tupungato con el de (según la compilación de Schobinger, 2001),
Punta de Vacas en Las Heras, avanzando por el por los que supimos m s sobre la “capacocha”
arroyo Santa Clara arriba hasta el Paso del -sacrificio ritual- de La Pirámide, protegiendo
Azufre, y por éste, siguiendo el río Tupungato, y conservando el cuerpo momificado (CCT
hasta alcanzar Punta de Vacas (Bárcena, CONICET Mendoza) y su ajuar funerario
2002). (UNCuyo).
Como se aprecia, nuestra preocupación atiende En estos trabajos tuvimos participación,

también las posibles vinculaciones con otras correspondiéndonos de la obra citada cuatro
áreas, lo que asimismo consideramos en las capítulos, de los cuales tres los referimos al
prospecciones de los pasos de la Cordillera cuerpo y a los objetos de metal y de piedras
Frontal, alcanzando por el Cordón del semipreciosas del ajuar (Bárcena, 2001, a, b,
Espinacito en San Juan, el Valle del río Los c), mientras que el cuarto lo dedicamos a la
Patos, accediendo por éste al área del río infraestructura incaica relacionada, del Parque
Volcán (vertiente septentrional del C° Provincial Aconcagua y de Penitentes
Aconcagua), a la propia del río de los Patos y a (Bárcena, 2001, d).
la de los ríos y arroyos cuyas quebradas llevan
a los pasos de la Cordillera del Límite, como el Con estas bases, queda clara la relevancia de
de Valle Hermoso, Las Llaretas, Quebrada La los bienes culturales incaicos del Parque, los
Fría o el de Teatinos, entre otros. Esto último, que pudimos continuar relevando y registrando
con fines de hallar las comunicaciones de en una más reciente etapa de labores en el
época incaica (sendas muchas veces sector, contando con el apoyo de la Dirección
reutilizadas, como por ejemplo en época de Recursos Naturales Renovables. (Bárcena,
colonial e independiente, incluso por el 2007 b)
Ejército Libertador) y las estructuras pircadas,
tambos u otras instalaciones, relacionadas. Con estos últimos trabajos quedó claro también
Como se sabe esto dio muy buenos resultados, que necesitábamos afrontar rápidamente el
como por ejemplo cuando determinamos la registro y rescate arqueológico por ambas
existencia de una senda inca y al menos un márgenes del río de Las Cuevas, habida cuenta
tambo en el Paso de Valle Hermoso (Bárcena, del incentivo de modificaciones, en proceso
1995). por la actividad minera, la restauración de la
ruta nacional nº 7 y del FFCC, entre otros.
Como se ve, nos quedaba un área central para
la indagación y es la propia del actual Parque Al respecto, es de interés destacar el hallazgo
Provincial Aconcagua.Si bien el área que este de entierros en un sector junto a la ruta nº 7 y
ocupa, había sido objeto de preocupación por próximo al acceso al Parque Provincial
263
Aconcagua (IV en Figura 3); mientras que toda hasta nuestros días. (Figura 3: los sectores
esta área, desde Puente del Inca, registra en los indicados como IV, V y VI, tienen directa
estrechos límites de las quebradas que la relación con la traza del FFCC. No se
surcan, notable sucesión de vestigios transcriben aquí los correspondientes
arqueológicos relacionados con los usos y guarismos GPS)
modos de vida, desde la temprana prehistoria
Figura 3
En cuanto al área de Tambillitos, como quedó responsabilidad de preservación de estos

expresado más arriba, es particularmente bienes culturales que emana del Decreto
sensible al impacto, sea el sufrido, y que fuera Provincial nº 1356/89.
atemperado, de las antiguas obras camineras y
del FFCC, sea el actual que, entre otros, A nuestro juicio, esta experiencia de campo y
implica el tránsito automotor sobre el camino conocimientos científicos arqueológicos e
incaico del sector. históricos del área del corredor andino
Uspallata-Las Cuevas posibilita ampliar y
Previsiblemente, el impacto será mayor con las profundizar el relevamiento previo, mediante
proyectadas obras del FFCC -u otras-, habida la prospección arqueológica integral e
cuenta de esta vinculación del tránsito intensiva de la traza del trasandino y, en una
carretero con la ruta nacional nº 7, pues la segunda fase del Proyecto de este FFCC u
huella mencionada, sobrepuesta a la senda otros semejantes, de los sectores involucrados
incaica, une la traza ferroviaria con el camino por las obras (instalaciones de campamentos,
internacional. infraestructura subsidiaria, remociones de
terrenos y áreas de préstamos, entre otros),
Y todo esto, sin considerar el importante, como asegurando el registro, como así los
ya dijimos, compromiso internacional, en el documentales pertinentes, en un todo de
marco más amplio de los tramos de camino y acuerdo con la prevención del impacto, la
sitios incaicos, contraído por la nación y protección, las propuestas para el rescate
provincia al incorporarse al Patrimonio de la imprescindible y la futura valorización
Humanidad, sin contar, por otra parte, con la significativa de los bienes culturales.
Mendoza, Argentina
Sinopsis Metodológica
Nuestra metodología de investigación es Prospección y relevamiento arqueológico en la
propia de la Arqueología, de la Etnohistoria y traza ferroviaria, desde Penitentes hasta el
la Historia, trabajando en un marco poli Puente del FFCC sobre el Río Mendoza
disciplinario, con aportes de otras disciplinas. próximo al embalse Potrerillos
Con la orientación metodológica arqueológica, Durante estas labores contamos con

procedemos a las prospecciones intensivas, la condiciones climáticas adecuadas y suficiente
localización de sitios y de otras apoyo logístico en el sector de alta montaña
manifestaciones arqueológicas del patrimonio para recorrer la traza que se indica como
cultural y a su relevamiento y, cuando es propia del paso del nuevo FFCC trasandino.
necesario, excavación sistemática, al análisis Ésta aprovecharía, a partir del área de
técnico y a las determinaciones de tipos sobre Penitentes/Punta de Vacas -según fuera la
los materiales recuperados, entre otras situación de la embocadura del túnel por
posibilidades que conlleva el registro construir-, la traza preexistente del FFCC, por
arqueológico. lo que avanzamos con nuestras prospecciones
arqueológicas sobre ella -y aledaños-, desde
Con la orientación etnohistórica e histórica Penitentes hasta las proximidades de la cola
abordamos la recopilación de las fuentes, del Embalse Potrerillos, lo que implicó labores
según su recuperación en reservorios, sobre aproximadamente 96 km del sector
analizando la documentación según criterios de indicado.
la crítica histórica y el abordaje antropológico,
conformando el correspondiente registro Los puntos GPS extremos del recorrido,
documental. tomados por nosotros, van desde la posición S
32º 50‟ 37 3‟‟-W 69º 50‟ 23 0‟‟ -vía a la altura
Presentamos una lista indicativa de los bienes de Penitentes- y la de S 32º 55‟ 38 7‟‟-W 69º
culturales reconocidos, soslayando aquí, por 13‟ 34 7‟‟ -puente del FFCC sobre el río
razones de espacio, sus características y estado Mendoza, próximo a la localidad de
de preservación, habiendo establecido Potrerillos-. (Ver imagen satelital más abajo -
categorías de los mismos según su Figura 4-)
resignificación patrimonial y propuesto pautas
para preservarlos de impacto, previendo su Prospectamos por lo tanto el trayecto indicado,
rescate y salvaguarda. haciéndolo por la transecta representada por la
vía del FFCC y por un ancho variable, entre 20
Los trabajos en terreno están orientados al m a ambos lados del eje central y 200 o 300 m
sector de la traza tratada en el proyecto según las condiciones en que fuimos
indicado, entre el sector de la estación encontrando la infraestructura troncal (pasaje
polimodal de cargas en Luján de Cuyo y en cornisa, por taludes, terrazas angostas o
Penitentes en Las Heras, con especial atención amplias, junto a la ruta nacional nº 7, por
de las quebrada de los ríos Las Cuevas- túneles en la roca o por pasajes construidos en
Mendoza, desde el citado Penitentes hasta unos hormigón armado, por extensos puentes sobre
kilómetros aguas abajo de la Estación el Río Mendoza o por variedad de puentes -de
Uspallata. distinta envergadura- que salvan arroyos secos
o cauces con agua permanente y que en varios
En el caso del sitio incaico de Tambillitos casos han sido privados de los durmientes).
establecimos pautas para la recuperación de la Igualmente, afrontamos en el tránsito pedestre
senda incaica del lugar y la protección, de la traza, realizado por equipos de cuatro
conservación y puesta en valor del tambo. personas por sector, áreas con derrumbes, a
veces de difícil tránsito como fue el caso de
Por otra parte, ampliamos nuestras las embocaduras de túneles. (Agradecemos a
prospecciones previas en el sector de las nuestro equipo de labores y a quienes nos
“casuchas”, con el objeto de establecer la real subsidiaron -CONICET, UNCuyo, G&G SA-,
incidencia del proyectado FFCC sobre estas su colaboración y apoyo).
construcciones y sectores relacionados.
265
Durante las prospecciones registramos con que pudieran ser significativos en cuanto a la
GPS puntos cada 400/500 m, a los que previsión de impacto cultural que debiera
sumamos los que fueran necesarios para el evitarse, mitigarse o que pudiera implicar
registro de indicadores del patrimonio cultural rescate cultural.
Figura 4: Imagen satelital del área prospectada, con indicación de la traza general del Proyecto y sobre ésta la representación
de posiciones GPS escogidas, que se aprecian en la Tabla 1
Tabla 1: puntos escogidos en la traza del Proyecto, representados en la imagen y croquis de más
arriba (se acompañan algunas fotografías)
a S32 50 37.3 W69 50 23.0 (vía en Penitentes)
b S32 50 53.0 W69 49 08.8 (Estación. Museo del Mundo Perdido)(Fig. 5)
c S32 51 44.0 W69 47 11.4 (Frente a Casucha Los Puquios -s. XVIII-)(Fig. 6)
d S32 51 52.8 W69 46 03.8 (Frente a Puente sobre Río Cuevas en Pta. de Vacas)
e S32 51 18.7 W69 45 35.3 (Estación Punta de Vacas)
f S32 50 49.0 W69 44 40.7 (Sitio con cerámica incaica)(Fig. 7)
g S32 47 34.5 W69 39 09.0 (Estación Polvaredas)
h S32 44 52.8 W69 34 47.4 (Estación Tambillitos, área de tambo incaico)(Fig. 8)
i S32 40 10.7 W69 30 23.7 (Estación innominada, km 1191 FFCC)
j S32 39 22.5 W69 23 26.8 (Punto fijo, catastral)
k S32 40 29.7 W69 22 22.9 (Estación Uspallata)
l S32 44 49.2 W69 19 19.4 (Estación innominada)
m S32 50 47.8 W69 15 55.2 (Estación Guido)
n S32 55 04.4 W69 14 01.9 (Conjunto edilicio FFCC)
o S32 55 38.7 W69 13 34.7 (Puente sobre el Río Mendoza)
De esa forma fijamos la posición de nuestro asociados con muy numerosos puntos GPS que
recorrido y la de los elementos culturales que demarcan la traza según nuestras mediciones.
íbamos registrando, controlando su posible
adscripción cultural y lapso al que De esos hallazgos y posiciones ofrecemos una
pertenecerían, por lo que constatamos síntesis en la Tabla 2 considerando, en orden
numerosa evidencia para tomar en creciente de guarismos, desde Penitentes hasta
consideración en las decisiones de la posible el Puente sobre el Río Mendoza próximo a la
restauración del trasandino, en cuanto a cola del embalse del Dique Potrerillos, avances
impacto y posible manejo patrimonial cultural, del kilometraje viario del trasandino y de la
contando en la actualidad con posiciones ruta nº 7 en su caso, como así las posiciones de
geográficas, características básicas de lo estaciones del FFCC, puntos fijos de registros
hallado y fotografías del área prospectada y de geográficos de distinta índole y la situación de
buena parte de los elementos ubicados, evidencia material que pudiera ser relevante.
Mendoza, Argentina
Tabla 2: posiciones en la traza de la vía del FFCC, entre Penitentes y el Puente sobre el Río
Mendoza, próximo a la cola del embalse Dique Potrerillos. Registran la propia traza, ríos y arroyos,
infraestructura del FFCC y sitios arqueológicos entre otros
1 Río Las Cuevas S32 50 33.9 W69 50 21.9 2572 m
2 Vía en Penitentes S32 50 37.3 W69 50 23.0 2584 m
Pirca 4x2
2 bis Km 1234 FFCC S32 50 37.2 W69 50 14.7
3 Habitación 3x3 S32 50 54.7 W69 49 24.6 2578 m
4 Museo Mundo Perdido/ S32 50 53.0 W69 49 08.8 2578 m
Estación
5 Pirca pequeña S32 51 08.1 W69 48 43.2 2566 m
6 Pirca 8x6 S32 51 28.3 W69 47 40.2 2524 m
7 Corral, basura moderna S32 51 30.1 W69 47 36.5 2519 m
8 Puente pequeño. S32 51 39.3 W69 47 20.6 2498 m
Frente a cartel casucha
siglo XVIII. Los Puquios
9 Frente a casucha S32 51 44.0 W69 47 11.4 2490 m
Los Puquios
10 Vagón FFCC deterio- S32 51 44.5 W69 47 06.5 2486 m
rado, en uso
11 Basura moderna S32 51 42.7 W69 47 00.6 2481 m
12 Pirca en bloque 4x1x4 S32 51 44.0 W69 46 55.8 2473 m
13 Defensas en piedra S32 52 01.3 W69 46 29.8 2436 m
14 Canasta cruce río, S32 51 52.8 W69 46 03.8 2419 m
Las Cuevas, puente
15 Pirca 2x2x3 S32 51 45.3 W69 46 00.8 2424 m
16 Hornacina ceremonial S32 51 42.2 W69 45 59.6 2425 m
17 Pirca moderna. Basura. S32 51 26.5 W69 45 40.7 2415 m
18 Estación Punta de Vacas S32 51 18.7 W69 45 35.3 2417 m
19 Ruta Nacional nº 7 S32 51 09.1 W69 45 37.7 2415 m
20 Pircas, material moderno S32 50 49.0 W69 44 40.7 2372 m
e inca
21 Roca con grabados S32 48 55.9 W69 41 09.0 2297 m
22 Recinto pircado pe- S32 48 51.9 W69 40 53.4 2285 m
queño
23 Bloques, pircas, S32 48 55.7 W69 40 44.7 2288 m
corrales, grabado "A",
gres, cerámica, vidrio.
24 Zona mov. áridos entre S32 48 05.5 W69 39 46.5 2281 m
ruta y vía
25 Estación Polvaredas S32 47 34.5 W69 39 09.0 2262 m
25a Túnel 16 S32 47 09.9 W69 38 21.5 2249 m
25b Túnel 15 S32 47 02.9 W69 37 23.6 2229 m
25c Túnel 14 S32 47 02.0 W69 36 57.7 2222 m
26 Bloque caído, abrigo S32 44 13.9 W69 33 08.2 2096 m
26a Detrás Estación S32 44 52.8 W69 34 47.4 2098 m
Tambillitos (vía)
Área tambo incaico
27 Bloques acondicionados S32 43 54.9 W69 32 40.4 2129 m
28 Construcciones pircadas, S32 43 38.4 W69 32 31.8 2094 m
materiales modernos
29 Bloque reacondicionado S32 42 28.2 W69 31 41.2 2054 m
30 Bloque reacondicionado S32 42 26.4 W69 31 41.1 2053 m
para habitar, cerámica
267
indígena
31 Bloque con paredes S32 41 36.4 W69 31 05.1 2038 m
de piedra
32 bis Km 1194 FFCC S32 41 19.3 W69 30 53.6 2039 m
32 Pirca 4 x 3 S32 41 30.6 W69 30 59.3 2036 m
33 Pirca 3 x 2 m S32 40 49.9 W69 30 39.3 2035 m
34 Materiales modernos S32 40 46.3 W69 30 39.8 1995 m
35 Estación innominada S32 40 10.7 W69 30 23.7 2010 m
km 1191 FFCC
36 Casa S32 40 10.1 W69 30 23.2 2005 m
37 Pirca 4 x 4, punta S32 39 59.2 W69 30 22.2 2000 m
de proyectil
38 Pircas varias S32 39 31.8 W69 30 12.3 1997 m
39 Pircas S32 39 29.3 W69 30 09.6 1991 m
40 Pircas S32 39 28.9 W69 30 09.0 1992 m
41 Conc. pircas, ceram S32 39 18.4 W69 29 55.6 1986 m

vidriada, loza
42 Pirca, hierro, vidrios S32 39 02.4 W69 29 48.4 1979 m
43 Parapeto S32 38 54.4 W69 29 46.5 1966 m
44 Marca V16 S32 38 29.3 W69 29 08.6 1935 m
45 Parapeto y vidrios S32 38 28.3 W69 29 04.2 1929 m
46 Vidrios S32 38 28.2 W69 28 58.0 1924 m
47 Parapeto S32 38 26.6 W69 28 44.7 1917 m
48 Puente, loza S32 38 24.4 W69 28 27.4 1904 m
49 Parapetos de piedra S32 38 24.5 W69 28 16.0 1881 m
50 Fogón S32 38 23.3 W69 28 14.4 1874 m
51 Punto catastral S32 39 22.5 W69 23 26.8 1810 m
52 Km 1174 FFCC S32 40 30.0 W69 22 28.5 1775 m
53 Estación Uspallata S32 40 29.7 W69 22 22.9 1772 m
54 Zona Estación Uspallata S32 40 52.8 W69 21 50.2 1750 m
Km 1138 RN7
55 Dos conjuntos de pircas S32 41 14.0 W69 21 35.1 1732 m
56 Loza, área ceremonial, S32 41 29.3 W69 21 17.1 1726 m
Km 1172 FFCC
57 Km 1136 RN7 S32 41 29.6 W69 20 57.6 1717 m
58 Ceremonial S32 41 29.8 W69 20 53.2 1716 m
S. Squadrito 1977
59 Ceremonial H.R. S32 41 33.6 W69 20 47.8 1713 m
Caballero 1997 y de chilenos
60 Conjunto edif. S32 42 02.2 W69 20 41.1 1711 m
paredes de piedra
61 Punto fijo R 189 S32 42 31.3 W69 20 21.7 1699 m
62 Km 1169 FFCC S32 42 36.8 W69 20 19.1 1696 m
63 Pirca 4x10 lado oeste S32 42 41.9 W69 20 18.0 1695 m
64 Pirca 10x4 al oeste vía S32 42 46.8 W69 20 16.1 1692 m
65 Túnel hormigón armado S32 42 55.0 W69 20 11.0 1688 m
66 Km 1168 FFCC S32 43 05.1 W69 20 02.2 1692 m
67 Conjunto edif. al este S32 43 17.5 W69 19 58.3 1693 m
68 Conjunto edif. piedra S32 43 18.9 W69 19 58.0 1693 m
lado este. Km RN7 1132
68bis Km 1161 FFCC S32 46 39.1 W69 19 07.1 1632 m
69 Pircas lado este S32 43 39.5 W69 19 47.4 1686 m
70 Pircas lado este S32 43 55.6 W69 19 41.8 1679 m
paredes altas
Mendoza, Argentina
71 Túnel en roca S32 44 22.4 W69 19 32.3 1664 m

72 Km 1165 FFCC S32 44 34.9 W69 19 28.2 1660 m
73 Loza moderna S32 44 46.9 W69 19 21.4 1652 m
74 Estacion innominada (a) S32 44 49.2 W69 19 19.4 1651 m
75 Estacion innominada (b) S32 44 54.6 W69 19 15.2 1651 m
76 Km 1164 FFCC S32 45 03.2 W69 19 09.8 1650 m
77 Km 1162 FFCC S32 46 08.0 W69 19 08.5 1626 m
78 Pirca 2x6. Km 1127 RN7 S32 45 52.7 W69 19 07.6 1632 m
79 bis Punto fijo R151 S32 47 06.7 W69 19 14.6 1612 m
79 Punto fijo R152 S32 46 50.9 W69 19 04.1 1623 m
80 Km 1160 FFCC S32 47 08.6 W69 19 15.4 1610 m
81 Km 1159 FFCC S32 47 37.3 W69 19 01.0 1590 m
82 Km 1158 FFCC S32 48 04.9 W69 18 43.3 1579 m
83 Km 1122 RN7 S32 48 14.2 W69 18 24.7 1578 m
84 Km 1157 FFCC S32 48 25.1 W69 18 18.2 1579 m
85 Puente Aº Alumbre S32 48 42.7 W69 18 02.7 1577 m
Cjto. edif. Km 1121 RN7
86 Casas S32 48 44.3 W69 18 00.3 1576 m
87 Basuras vuelco camión S32 49 04.7 W69 17 52.4 1572 m
88 Puente sobre Río S32 49 14.4 W69 17 56.1 1578 m
Mendoza Km 1120 RN7
89 Pirca 2x2 lado sur S32 49 24.1 W69 17 52.5 1573 m
90 Pircas lado norte vía S32 49 27.2 W69 17 49.5 1569 m
91 Km 1154 FFCC S32 49 33.1 W69 17 32.7 1569 m
92 Túnel en la roca S32 49 33.3 W69 17 32.8 1567 m
93 Km 1152 FFCC S32 49 56.4 W69 16 59.6 1572 m
94 Puente, túnel nº 9 S32 49 56.9 W69 17 02.3 1571 m
roca Ceremonial I. Krall,
1943 Km 1143 FFCC
95 Km 1151 FFCC S32 50 41.0 W69 16 08.1 1550 m
96 Estación Guido S32 50 47.8 W69 15 55.2 1545 m
97 Km 1150 FFCC S32 51 03.2 W69 15 41.3 1523 m
98 Km 1149 FFCC S32 51 34.2 W69 15 48.0 1511 m
99 Gran bloque con pirca S32 51 43.4 W69 15 51.9 1509 m
adosada al sur
100 Km 1148 FFCC S32 52 06.4 W69 15 54.7 1505 m
101 Km 1147 FFCC S32 52 35.0 W69 15 43.6 1496 m
102 Km 1146 FFCC S32 52 59.4 W69 15 23.9
103 Km 1145 FFCC S32 53 29.4 W69 15 28.9 1480 m
104 Km 1144 FFCC S32 53 58.0 W69 15 37.7 1462 m
105 Km 1143 FFCC S32 54 28.6 W69 15 44.2 1459 m
106 Túnel nº 8 en roca S32 54 43.5 W69 15 47.5 1461 m
107 Km 1142 FFCC S32 54 50.1 W69 15 30.3 1453 m
108 Pircas lado sur vías S32 55 03.1 W69 15 19.7 1446 m
109 Pircas lado norte vía 2x2 S32 55 06.1 W69 15 08.4 1440 m
110 Km 1141 FFCC S32 55 05.9 W69 15 03.4 1438 m
111 Km 1140 FFCC S32 54 55.7 W69 14 35.5 1422 m
112 Km 1139 FFCC S32 54 52.9 W69 14 31.2 1413 m
113 Conjunto edif. FFCC S32 55 04.4 W69 14 01.9 1400 m
Camino de Bonilla
114 Pircas al norte vía S32 55 05.0 W69 14 01.2 1410 m
115 Horno de cal?? S32 55 26.0 W69 13 52.4 1392 m
116 Km 1138 FFCC S32 55 30.9 W69 13 50.8 1393 m
119 Puente sobre el S32 55 38.7 W69 13 34.7 1383 m
269
Río Mendoza
Figura 5: Estación, Museo Mundo Perdido. Figura 6: Casucha Los Puquios siglo XVIII- Figura 7: Cerámica
,margen derecha río Las Cuevas indígena y loza
moderna. Punta de
Vacas.
Figura 8: Estación Tambillitos Figura 9: Estación innominada. Km Figura 10: Placa constructores Puente
1191 FFCC Tambillitos sobre el río
Mendoza. Año 1933
Como se aprecia en la síntesis de 119 puntos En esta sucesión de infraestructuras de un área

seleccionados, la prospección arqueológica de de tránsito obligada, por ambas márgenes del
los aproximadamente 96 km dichos mostró la río Mendoza-Las Cuevas para alcanzar el paso
esperable situación de hallar en relación con la a Chile y que sin duda representa la actividad
infraestructura ferroviaria mayor -vías y humana de al menos los últimos quinientos
estaciones principalmente-, toda una serie de años, se aprecia importante la del FFCC
construcciones asociadas, que van desde trasandino, que a vías y estaciones que se
estructuras de recintos habitacionales con mantienen en diverso estado de conservación
paredes de piedras escogidas, canteadas a hasta el presente, como testimonio de su
veces, ciclópeas otras, trabajadas con existencia y uso, suma la evidencia propia de
argamasa, revoque y pintura en ocasiones, la etapa de construcción del mismo, de su
como pirca seca en otras, a las que se suman mantenimiento y, no es lo menor, los indicios
una relativamente numerosa cantidad de de ese uso en forma de los desechos no
recintos pircados, de menores dimensiones, en perecederos relativos al mismo, como es la
muchos casos útiles para tareas relacionadas presencia de lozas -partes de platos, entre
con la actividad ferroviaria, en otros con la otros-, vidrios -porciones de copas, entre otros-
propia de ejercicios militares (parapetos, con , tapas de envases, entre otros.
vainas de proyectiles en el sector), para
finalmente alcanzar las evidencias de algunas Asimismo, en la zona de influencia del
pircas de recintos de arrieros -corrales u otros- derrotero viario del FFCC se encuentra la
y por último conjuntos de bloques rocosos, Casucha de Los Puquios, cuya construcción
acondicionados con pircas formando recintos data del último tercio del siglo XVIII y es un
adosados, algunos de ellos con evidencia paradigmático monumento nacional, propio de
próxima de materiales arqueológicos una sucesión de refugios del paso a Chile,
prehispánicos. construidos con ladrillos y argamasa, de los
que se conservan en esta área de Mendoza
Mendoza, Argentina
otros dos -a partir del mencionado-, siendo el de este patrimonio ferroviario singular, en
más occidental el que se halla en Las Cuevas. especial de las conspicuas estaciones que han
conservado sus características de época,
No menor relevancia tienen los sitios manteniéndose en pie y en varios casos
arqueológicos conocidos y de época techadas -al menos las que son de más difícil
prehispánica. Algunos ofrecen grabados acceso desde la RN7 y caminos conexos-.
rupestres, como los del sector del km 1219 del
FFCC, mientras otros están conformados por Las estaciones entre Penitentes y Punta de
una infraestructura de recintos de paredes Vacas, como la que alberga hoy el Museo del
pircadas, como el Tambo de Tambillitos, junto Mundo Perdido, la que se halla en Punta de
a la Estación del FFCC homónima, y que Vacas, la propia de Polvaredas, la de
además presenta un tramo del camino del inca. Tambillitos, la correspondiente al km 1191 del
(Como vimos, son bienes inca reconocidos por FFCC, la de Uspallata, la ubicada en el km
la Comisión Nacional de Monumentos, de 1165 FFCC y la Estación Guido -km 1151
Lugares y de Bienes Históricos). FFCC- son bienes patrimoniales significativos
que deberían conservarse en el marco de la
Por otra parte, como era de esperar unidad que conforma el patrimonio ferroviario
reconocimos nuevos sitios arqueológicos de montaña.
prehispánicos, como dos con presencia de
cerámica que podemos adscribir al período de Asociado a este conjunto viario y de
dominación incaica y que se hallan en infraestructura de estaciones y anexos
posiciones próximas a la vía, en la zona de hallamos en el trayecto ferroviario materiales
Punta de Vacas y en un sector cercano y al este de época -loza, cerámica vidriada, vidrios de
de Tambillitos. Asimismo, reconocimos botellas y otros, tapas de metal, entre otros-,
artefactos líticos -incluso un fragmento de que hemos dejado in situ y que evidencian,
punta de proyectil de tamaño mediano- como desechos principalmente, las acciones
próximo a la vía en un sector ubicado más al correspondientes a la construcción y el uso de
oriente que el precedente. las instalaciones, como asimismo al propio del
tránsito de los trenes.
Conclusiones
Enfrentamos una traza viaria que como tal Estos materiales arqueológicos,
atraviesa diferentes paisajes, abriéndose paso principalmente de fines del siglo XIX,
por ámbitos de la Precordillera y la Cordillera comienzos del XX y mediados de este último
Frontal/del Límite siguiendo las posibilidades siglo, pueden caracterizarse en cuanto a
de cotas accesibles y del tránsito posible por tipología y uso, pudiendo conformar un
las naturales vías aledañas al curso de los ríos conjunto cultural significativo, no sólo apto
Mendoza-Las Cuevas. Según esta disposición, para conocer materialmente aspectos de un
la infraestructura necesaria para salvar los particular emprendimiento ferroviario, sino
escollos topográficos en la traza y la propia del adecuado para conformar muestras
funcionamiento del sistema ferroviario representativas del mismo, de valor
representan un conjunto patrimonial cultural patrimonial que pueden presentarse al público.
excepcional en un ámbito natural notable, En este sentido, recomendamos su rescate
manteniéndose en buena medida con expeditivo, previo a trabajos de construcción
condiciones de conservación adecuadas para su del nuevo FFCC trasandino u otros
reutilización en funciones similares a las concomitantes.
pretéritas, o bien para plantearse la
revalorización patrimonial en el marco de un En relación con lo anteriormente citado y con
proyecto de preservación con proyección el hecho de que la traza implica a su vez un
socio-económica. camino apto de vinculación del tránsito de
media y alta montaña hasta el cruce
Estimamos por lo tanto que cualquier proyecto cordillerano internacional, hallamos una
de restauración ferroviaria, como el tratado infraestructura de recintos de paredes pircadas,
aquí, debería tomar en particular de variada índole, que representan desde
consideración la preservación y conservación parapetos de ejercicios militares, pasando por
271
refugios de arrieros, hasta instalaciones propias colocada por la UNCuyo en Polvaredas que
de la época de construcción del FFCC o anexas recuerda la partida de la hueste sanmartiniana
a su mantenimiento, incluso relacionadas con comandada por el Gral. G. de Las Heras.
la vía carretera aledaña -en muchos sectores de
la vía-, que en varios casos son de envergadura Estos sitios deberían ser relevados en cada
y que representan una tipología característica, caso y evitar no incidir sobre ellos con la obra
con funciones a discernir particularmente. nueva o bien re localizarlos en acuerdo con sus
responsables.
Sugerimos tomar en consideración esta
evidencia patrimonial cultural, no afectarla con En varios lugares del recorrido ferroviario,
nuevas obras, planificando determinar en cada base de la nueva traza y las obras
caso su significación, previendo la posibilidad concomitantes, hallamos materiales
de su conservación bajo premisas de arqueológicos prehispánicos en sitios que
recuperación en el conjunto de bienes cuyo podrían ser afectados por los trabajos. Alguno
conocimiento más acabado permita incluirlos de estos sitios presentan cerámica
según categorías de valoración de los mismos. característica del período incaico de hace unos
quinientos años.
En relación con la actual traza, en los
aproximadamente 96 km tratados, se halla la Recomendamos el registro arqueológico de
evidencia de rectificaciones de la misma -por estos sitios, su salvaguarda o bien el rescate a
diversas razones, como derrumbes de tramos, que dieren lugar. Particularmente existen dos
entre otras-, que implicaron abandonar lugares con concentración de ese tipo de
antiguas obras civiles como puentes o más materiales: en las proximidades de Punta de
antiguas estaciones, que aún se mantienen en Vacas y en el sector del km 1194 del FFCC.
pie y que deberían considerarse en el
tratamiento diacrónico de la evidencia material Ocupa un lugar relevante por su significación
histórica de la notable obra del trasandino, que el Tambo de Tambillitos, próximo a las vías y
ahora sumará a tales antecedentes los propios a la Estación del FFCC inmediata al
de la nueva construcción. mismo.Sugerimos atenderlo especialmente,
procurando no sólo evitación de impacto, sino
Según nuestra opinión, debería integrar la integrar su preservación-conservación, en un
perspectiva patrimonial el reconocimiento de proyecto de valorización patrimonial cultural.
esas obras supervivientes -al menos debería
considerarse no incidir sobre ellas-. (Fig. 9) De igual modo, ocupa un lugar relevante en el
acervo patrimonial de montaña la construcción
La propia infraestructura de puentes de la denominada Casucha de Los Puquios,
ferroviarios, particularmente los que cruzan el monumento nacional, protegido legalmente,
río Mendoza, es significativa por sus que si bien se halla, río Las Cuevas por medio,
características de época como por su a cierta distancia del recorrido viario, debería
procedencia, entre otros. (Por ejemplo el estimarse especialmente no afectarlo y
puente sobre el río Mendoza, a la altura de considerarse si pudiera integrarse su
Tambillitos, alberga una placa sobre su origen: preservación-conservación y posible
Établissements Daydé 1933 -París-) (Fig. 10) valorización cultural en un proyecto
Seguramente habrá que tener en cuenta esta patrimonial, junto a los otros bienes
tipología en el manejo constructivo de las considerados.
nuevas obras.
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de la Revista Americana de Buenos Aires.
275
IMPLANTATION DE GARES FERROVIAIRES ET RECOMPOSITION SPATIALE:
ÉTUDES HISTORIQUES ET MORPHOLOGIQUES SUR LES SITES DES GARES
DU « GRAND PARIS».
BRINIS, Selma
Université Paris1 Panthéon-Sorbonne, France/ e-mail: selma.brinis@hotmail.com/

web: http://www.umrausser.cnrs.fr/selma-brinis
Resume
Dans le cadre du projet du nouveau métro Grand Paris Express, de nombreuses études analysant les
quartiers des futures gares ont t labor es par l‟Atelier Parisien d‟Urbanisme et par la Soci t du
Grand Paris, avec l'objectif de mieux comprendre les caractéristiques urbaines et socioéconomiques
des sites des gares du Grand Paris. Cependant, les dimensions historiques et patrimoniales de ces sites
sont peu prises en compte par les études en cours. Cela même si pour les aménageurs, les analyses des
diverses situations urbaines ne doivent pas se limiter à un point de vue fonctionnel et technique, mais
elles doivent être vues sous l‟angle d‟une restitution sensible qui va donner aux concepteurs les
l ments pour se raccorder à l‟histoire et aux pratiques des sites Dans cette perspective, nous
proposons de développer des connaissances historiques et urbaines sur les sites des gares du Grand
Paris au travers de recherches documentaires et d‟analyses spatiales et morphologiques Nous
cherchons ainsi à mettre en évidence le potentiel patrimonial existant dans leur p rimètre L‟objectif
est donc de contribuer, par les connaissances historiques et patrimoniales que nous apportons sur ces
sites, à la qualité de la réflexion sur les nouvelles compositions urbaines qui vont être générées.
Notre recherche s‟appuie sur une confrontation de connaissances issues de sources écrites avec une
analyse morphologique et spatiale mobilisant une documentation iconographique et cartographique,
dont la fonction est d'étudier le processus de création et d'insertion des gares dans leurs territoires. Ces
connaissances permettront d'identifier sur une longue durée les différentes typologies des rapports des
gares avec leurs quartiers et leurs villes, et contribueront ainsi à une meilleure compréhension du mode
de formation du contexte urbain dans lequel les opérations actuelles doivent prendre place. Au-delà, il
s'agit de mettre en évidence les lieux de mémoire, les éléments de patrimoine historique et les
paramètres d‟identit propres à chaque site
Mots-clés: Métro Grand Paris Express, gares du Grand Paris, sites des gares, patrimoine,
recomposition spatiale.
Introduction futur urbain. Cette recherche contribuera ainsi

Dans le cadre du projet du Grand Paris, des à l'enrichissement des études courantes
mutations urbaines très importantes sont à développées autour des quartiers de gares du
prévoir au niveau des quartiers de gares, ceci à «Grand Paris», cela par le moyen des
cause de l'ouverture des nouvelles lignes du recherches sur l'histoire de la création des
métro automatique du Grand Paris Express. gares et leur impact sur la transformation de
Les quartiers de gares du " Grand Paris" leurs territoires, aussi grâce à des
offrent donc un fort potentiel de densification connaissances concernant le patrimoine
et cela favorisera la création des nouvelles ferroviaire et urbain se trouvant dans les zones
centralités en zone périphérique. Plusieurs des gares.
approches analytiques ont été développées à
propos de ces sites afin de comprendre leurs La rareté des études historiques sur les petites
situations urbaines, néanmoins une approche gares périurbaines, nous donne ainsi une
historique et chronologique nous apparait seconde motivation pour effectuer des
nécessaire pour mieux appréhender l'évolution recherches historiques sur les sites des gares en
de ces sites jusqu'à nos jours et d'envisager leur périphérie Parisienne. En effet, la plupart des
Mendoza, Argentina
recherches traitants les gares francilienne, se différents types de patrimoines (ferroviaires,

sont effectuées sur les grandes gares terminus. industriels et urbains) existants dans les deux
La thèse de François Poupardin est sites étudiés.
actuellement la seule qui traite l'histoire des
gares périurbaines et rurales. Il s'git d'une Histoire des implantations ferroviaires
étude historique sur l'évolution des typologies Création des premières lignes ferroviaires
architecturales et fonctionnelles des bâtiments o En banlieue nord-ouest de Paris (1837
de voyageurs. La particularité de notre - 1851)
recherche se représente donc dans la mise en La banlieue nord-ouest de Paris est le premier
lumière du processus historique de création des territoire qui a bénéficie des lignes ferroviaires
petites gares situées en proche banlieue en dehors l'agglomération centrale de Paris.
parisienne et du rapport qu'elles établissent Elle fut desservie premièrement par la ligne de
avec leurs sites depuis leur implantation. Paris au Pecq, inaugurée en 1837, prolongée
ensuite au centre de Saint-Germain en 1847.
Deux sites seront traités au cours de cette Elle est la première ligne ferroviaire construite
communication; le premier site est celui de la au départ de Paris, mais également la première
gare de Bécon-les-Bruyères, situé dans la de France conçue uniquement pour le transport
banlieue nord-ouest de Paris, sur le territoire de de voyageurs et exploitée à l'aide de
la ville de Courbevoie. Le second site est celui locomotives à vapeur, ceci après l'ouverture de
de la gare de Clamart, situé en banlieue sud- celle de Saint-Etienne à Lyon. La ligne de
ouest de Paris, sur le territoire de la ville de Saint-Germain a joué un rôle pionnier dans la
Clamart. A travers ces deux exemples nous mise en place du voyage d'agrément et de
tenterons de montrer deux formes différentes promenade stimulé par les sites pittoresques
d'urbanisation développées autour des gares de Nanterre, de Chatou et de Saint-Germain
depuis leur implantation. Nous souhaitons ainsi qui présentaient un fort intérêt pour les
montrer la diversité du patrimoine ferroviaire, promoteurs184. En 1838, deux gares ont été
industriel et urbain existant dans ces sites. ouvertes sur cette ligne. Il s'agit de celles
d'Asnières et de Clichy.
Notre propos se présente en deux parties; la
première se consacrera à l'histoire des Ce territoire est fut desservie ensuite, en
implantations ferroviaires. Nous évoquerons 1839,par la deuxième plus ancienne voie
tout d'abord l'histoire de la création des ferrée d'Île-de France après la ligne de Saint-
premières lignes ferroviaires dans les deux Germain-en-Laye. Il s'agit de la ligne de Paris
territoires de la banlieue nord-ouest et sud St-Lazare à Versailles rives Droite185. Le tracé
ouest de Paris. Il s'agit notamment des lignes de cette ligne se dirige vers le Sud-ouest,
de Paris St-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, traversant les territoires actuelles des Hauts-de-
d'Asnières à Versailles Rive-Droite, de Paris à Seine et des Yvelines Elle s‟embranche sur la
la mer par Rouen , d'Asnières à Argenteuil et ligne précédente à la sortie de la gare
la ligne de Paris Montparnasse à Versailles d‟Asnières En aout 1839, une station a t
Rive-Gauche. Nous aborderons ensuite ouverte à Courbevoie, sur le site de la route de
l'histoire de l'électrification de ces lignes, de la Bezons186 Cette ligne avait également joué un
création des raccordements ferroviaires, ainsi rôle important dans la mise en place du voyage
que celle des gares de Bécon-les-bruyères et de d'agrément et de promenade, incitée par les
Clamart. Dans la deuxième partie, nous
examinerons les conséquences des
implantations ferroviaires sur l'urbanisation 184
Suzane Vergeade (1990), « Un aspect du voyage
des territoires. Il s'agit donc d'étudier leurs en chemin de fer : le voyage d'agrément sur le
effets sur l'évolution de l'affectation des sols, réseau de l'Ouest des années 1830 aux années 1880
mais aussi leurs impact sur la transformation », pages 113-134
185
de la morphologie urbaine. Nous analysons Pierre Bouchez (2007), De Paris St-Lazare à
particulièrement les modifications entreprises Versailles et St-Nom-la-Bretèche (1839-2007), page
17.
sur les voiries, les lotissements et sur les 186
Pierre Bouchez (2007), De Paris St-Lazare à
formes urbaines. Nous essayerons ainsi à Versailles et St-Nom-la-Bretèche (1839-2007), page
travers ces deux parties de montrer les 64
277
sites charmants et pittoresques à l'ouest de
Paris.
Figure 1. Gare d'Asnières, 1900
Figure 4. Carte itinéraire des chemins de fer de Paris

Saint à et de Paris à Versailles (rive-droite), desservant
Asnières, Courbevoie, Puteaux, Suresnes, St-Cloud,
Ville-d'Avray, Chaville et Viroflay, 1839. Département
Cartes & Plans, BNF, GEDL1839-55.
Au-delà, elle continue son parcours jusqu‟à

Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et
longe la Seine sur la rive gauche et arrive à la
fin au Havre après son passage par Mantes et
Rouen. La réalisation de cet infrastructure
avait nécessité plusieurs ouvrages d'art
Figure 2. Gare de Clichy-Levallois, 1900
remarquables et de profondes tranchées
creusées dans le roc. De nombreux ponts,
souvent obliques, et plusieurs tunnels ont été
donc nécessaires pour franchir les routes et
les reliefs. La brique est largement utilisée à
l'exemple de l'Angleterre. L'ingénieur de la
ligne Joseph Locke, les entrepreneurs
(Mackenzie et Brassey), l'architecte des
stations William Tite, ainsi que la majorité des
dix-mille ouvriers présents sur le chantier étant
en effet anglais188. La ligne de Paris Rouen le
Havre condense en effet, dans sa construction,
Figure 3.Gare de Courbevoie, 900 une somme d'innovation et de savoir faire qui
Depuis 1843, la banlieue parisienne nord-ouest doit beaucoup à l'industrie britannique189. Ce
est fut desservie par la ligne de Paris à Rouen. patrimoine ferroviaire qui figure encore
Son succès permit, par la suite de prolonger la aujourd'hui dans le trajet de Paris à la mer,
ligne vers le Havre, en 1847. De Paris à représente ainsi une grande richesse pour
Colombes, la ligne partage son parcours avec l'histoire ferroviaire française, par la
celle de Paris à Saint-Germain. multiplicité des ouvrages d'art et des savoirs
L‟embranchement s‟effectue sur le territoire de faire technique. Aujourd'hui, de nombreux
Colombes, au-delà de la route royale de Paris à ouvrages d'art et gares de cette ligne se
Maisons-Laffitte, à la limite de Nanterre187. trouvent répertoriés dans l'inventaire général
du patrimoine ferroviaire de la France.
187
Michèle Lambert-Bresson (2016), «Implantation
188
des gares, lotissements et émergence de nouvelles Paul Smith (2009), « Les chemins de fer
centralités entre Asnières et Colombes au XIXe atmosphériques. Deuxième partie».
189
siècle», dans Paysages du mouvement - Hélène Bocard (2008), La ligne de chemin de fer
Architecture des villes et des territoires - XVIIIe- Paris-Rouen-Rouen-Le Havre, Ile-de-France et
XIXe, page 39. Haute Normandi, pages 9-11.
Mendoza, Argentina
Figure 5. Carte du chemin de fer de Paris à Rouen-1845. Guide du voyageur de Paris à la mer par Rouen et Le Havre, Paris,
Ernest Bourdin éditeur (collection de l'auteur).
En 1851, une quatrième ligne a été établie à En banlieue sud-ouest de Paris (1840-
l'est des lignes précédentes, ouverte 1902)
initialement entre Paris et Argenteuil, Dès 1840, la banlieue sud-ouest est desservie
prolongée par la suite à Rouen. Elle par le chemin de fer de Paris Montparnasse à
s'embranche sur les lignes de Paris à Saint- Versailles Rive-Gauche. A son origine, la ligne
Germain-en-Laye et de Paris à Versailles, au relie la barrière du Maine à Paris à la gare de
nord de la gare d‟Asnières et elle atteint la gare Versailles-Rive-Gauche. Six stations
d'Argenteuil Rive-Gauche, située intermédiaires ont été aménagées sur cette
à Gennevilliers à la limite avec Colombes. ligne, en 1840. Il s'agit de celles de Clamart,
Depuis son inauguration, la ligne d'Argenteuil de Meudon, de Bellevue, de Sèvres, de
dessert un nombre considérable de localités Chaville et de Viroflay. En 1867, à l'occasion
industrieuses et commerçantes. Avec de l'exposition universelle, un embranchement
l'ouverture du raccordement du Virofaly au sud a été ouvert sur la ligne de Petite Ceinture. Une
en 1852, elle devient un lien stratégique ligne définitive a été ouverte en 1877, au
permettant la liaison avec la ligne de Paris à même emplacement pour la desserte de
Brest et au nord d'une liaison avec la Flandre, à l'exposition universelle de 1877. Au-delà,
la suite du projet de jonction des réseaux Nord pour favoriser la desserte de l'exposition
et Ouest avec la réalisation d'un court tronçon universelle de 1900, la ligne du champs de
entre gare d'Argenteuil et Ermont190. Mars a été prolongée aux invalides. En 1902
s'ouvrent le tronçon de Meudon-Val Fleury à
Viroflay-Rive-Gauche et la desserte complète
de la ligne des Invalides à Versailles-Rive-
Gauche.
190
François et Maguy Palau (2003), Le rail en
France - Les 80 premières lignes 1820 -
1851, page 195
279
Figure 6. Tracé du chemin de fer d'Asnières à Argenteuil, 1870. Archives de Colombes.
Figure 7. Plan de chemin de fer de Paris Montparnasse à Versailles Rive-Gauche, 1840. Archives de Clamart.
Figure 8. Réseau ferroviaire de la banlieue ouest de Paris en 1859. Archives nationales du Monde du Travail à Roubaix, 76
AQ8
Mendoza, Argentina
Electrification des lignes et création des premières pr occupations de l‟administration

raccordements ferroviaires des chemins de fer de l‟Etat, lorsqu‟elle est
Dès 1912, le projet d'électrification des lignes entrée en possession du réseau ferrée de la
ferroviaires partants de la gare Saint Lazare compagnie de l‟Ouest L‟ lectrification tait
vers la banlieue Ouest, a été approuvé par la donc mise à l‟œuvre imm diatement suite à
décision du ministère des travaux publics, ceci l‟activation du programme d‟ lectrification des
suite aux nombreuses revendications des lignes de la banlieue rive droite; mais là, la
banlieusards pour que la banlieue ouest guerre est venue interrompre les travaux et des
bénéficiera des trains électriques allant plus retards considérables ont été engendrés,
vite, avec un matériel plus moderne notamment dans la fourniture du nouveau
satisfaisant à tous les exigences et capables de matériel roulant indispensable. La circulation
rendre tous les services nécessaires à une des premiers trains électriques sur la petite
agglom ration comme Paris entour e d‟un banlieue ouest n'a donc commencé qu'à partir
essaim de grandes villes comme sont les d‟avril 1924
communes suburbaines Il tait aussi l‟une des
Figure 9 Projet d‟ lectrification des lignes de la petite banlieue rive droite, 1924. Archives nationales à Pierrefitte, Dossier
n° 19830103/29.
Les travaux d'électrifications des lignes de les-bruyères et les gares de St-Cloud et de St-
chemin de fer de l'ouest ont été entamés au Germain en Laye, achevée à la fin du 1926. La
début de 1920, par la compagnie de l'ouest. Ils troisième partie électrifiée est celle comprise
se sont effectuées en trois parties consécutives; entre les gares de St-Cloud, Versailles et
la première est comprise entre la gare de entre Marly, achevée en 1927191. L'énergie
Paris St-Lazare et les stations de Bécon-les- électrique a été produite par deux usines:
bruyères et de Bois-Colombes, achevée avec la
191
mise en service des premiers terminus Projets d'amélioration des installations de la gare
électriques de Bécon-les-bruyères et de Bois- Saint Lazare et d'électrification des lignes de la
Colombes en 1924. La deuxième est effectuée petite banlieue Rive Droite, Dossiers n°
sur la partie comprise entre les gares de Bécon- 19830103/29 et 19830103/28, Archives Nationales
de Pierrefitte-sur Seine.
281
l'usine nord, construite en bordure de la Seine, possède le halle des voyageurs, le premier
près du pont du Bezons et l'usine Sud qui n'est étage abrite le logement de fonction du chef de
autre que l'ancienne usine des Moulineaux. la gare L‟ing nieur-en-chef des Ponts et
Dans le cadre du projet d'électrification du Chaussées Luneau est le premier concepteur de
réseau ferroviaire de la banlieue ouest, cette typologie de gares construite en
plusieurs raccordements reliant les lignes banlieue entre l'an 1870 et 1918192.
existantes ont été établis par des mesures de
sécurité, mais aussi pour favoriser l'accès des
locomotives des marchandises aux ateliers et
aux usines qui venaient s‟install es près des
stations de marchandises. Ces raccordements
ont été établies entre les lignes de Versailles et
celles de Saint-Germain, de Rouen et
d‟Argenteuil Le premier relie la ligne
d‟Argenteuil avec la ligne de Rouen, le second
prolongeant le premier vers la ligne de
Versailles, en direction de Courbevoie.
Figure 10. Gare de la Garenne-Bezons, 1900.
L‟ensemble rejoint la ligne de Versailles près
du pont dit des 15 Perches, sur le chemin à la
limite des communes de Colombes, d‟Asnières
et de Courbevoie. En 1881, le raccordement
entre les lignes de Versailles et de Rouen est
achevé. En 1884, le raccordement précédent
est prolongé jusqu'a la ligne d'Argenteuil. Un
troisième raccordement a été effectué en 1892,
entre la ligne de Paris à Saint-Germain et celle
de Paris à Versailles.
Création des nouvelles gares (1887 - 1896) Figure 11. Gare des Vallées, 1914.
Une nouvelle génération de gares a été
construite, en accompagnement du projet des
raccordements ferroviaires. En 1887, une gare
des voyageurs, dénommée la Garenne Bezons,
a été aménagée sur la ligne de Paris à Saint-
Germain, sur le territoire de la commune de
Colombes.
Un peu plus tard, en 1892, une gare,
dénommée Bécon-les-bruyères, a été ouverte à
la bifurcation de la ligne de Paris à Versailles.
Il s'agit d'une gare double, la première destinée
au transport des voyageurs, située au nord , Figure 12. Gare de Bécon-les-bruyères, en 1900.
donne sur la commune d'Asnières. La
deuxième est destinée au transport des Effets des implantations ferroviaires sur
marchandises, située dans la commune de l'urbanisation
Courbevoie. En 1896, une troisième gare Effets du chemin de fer sur l'urbanisation
dénommée gare des Valées, a été implantée sur de Courbevoie
le nouveau raccordement entre les deux gares Avant l'arrivée du chemin de fer, Courbevoie
de Bécon-les-bruyères et de la Garenne Bezon. se présente comme une commune à caractère
rural; sans aucune industrie. Mais l'emprise
Il s'agit des gares de passage dont l'accès se fait
à un niveau supérieur. La configuration de ces 192
gares à la fin du XIXe siècle montre un François Poupardin (2005), «L' architecture des
modèle architectural presque unique. Il d'agit bâtiments voyageurs des compagnies de chemin de
fer en France, des origines à la seconde guerre
des gares construites au toit prolongé qui sert
mondiale : étude des programmes et des types»,
d‟auvent sur le quai et dont la partie centrale page 67.
Mendoza, Argentina
parisienne s'y manifeste sous la forme de Courbevoie des terrains à meilleur prix. Le
maisons de plaisance, quelques petits châteaux. chemin de fer ébauche donc d'une croissance
Un guide du début de XIXe siècle signale que urbaine qui s'accompagnèrent de l'apparition
"peu de villages aux environs de Paris des premières industries et des activités non
possèdent autant de jolies maisons de plaisance agricoles.
que Courbevoie"193. Ces propriétés
correspondent aux rares grandes parcelles du
cadastre. Deuxième aspect de cette emprise: la
construction en 1750 de la caserne du régiment
des Suisses, ensemble architectural important
qui couvrait en 1855 une aire de 4,9027 Ha.
Soit 1% de la commune; demeurée intacte
durant 200 ans, elle disparait aujourd'hui sous
les coups de la poussée urbaine.
Figure 14.
Plan de Courbevoie,1853.
Archives communales de Courbevoie
Effets de la création de la gare de Bécon-les-

bruyères
En 1891, une gare a été édifiée sur une
ancienne sablière de la Compagnie de l'Ouest,
à l'embranchement de la ligne de Saint-
Germain avec celle de Versailles(R.D), dans
Figure 13. le secteur «des quinze Perches», à la limite des
Plan de Courbevoie, 1812. Archives communales de communes d'Asnières, Courbevoie et
Courbevoie. Colombes. Il s'agit de la gare de «Bécon-les-
Bruyères», constituée de deux bâtiments: le
L'année 1839, marque l'arrivée du chemin de premier destiné au transport des voyageurs,
fer de Paris Saint-Lazare à Versailles (R.D), donne sur le territoire de la commune
date à laquelle aussi apparait la gare de d'Asnières; le deuxième réservé au transport
Courbevoie. Cette construction qui supprime des marchandises construit sur le territoire de
plus de cinq hectares de terre et entraine le la commune de Courbevoie. L'implantation de
morcellement de certaine parcelles eut surtout cette gare a occasionné des aménagements
l'effet d'accélérer la croissance urbaine. Cette urbains spécifiques. Devant la gare, une place
poussée urbaine qui valut à la commune de et de nombreuses rues sont ouvertes pour
devenir en 1829 chef lieu du Canton, se permettre l'urbanisation d'un nouveau quartier.
manifeste sur le plan cadastral par un Cependant, la construction des premiers
accroissement du nombre de constructions au immeubles n'est commencée qu'à partir de
point que partie haute et partie basse du village 1900. Ce retard dans la construction est
se rejoignent, tandis que sur le plateau les attribué à la compagnie de chemin de fer de
constructions progressent vers la voie du l‟Ouest qui poss dait dans ce secteur une
chemin de fer. L'accroissement naturel ne peut superficie importante de terre (3,5 ha). Ce qui
suffire à expliquer cette évolution et, sans avait nécessité une longue procédure
conteste, c'est le chemin de fer qui a amorcé d‟expropriation C'est la raison aussi pour
cette conquête de la banlieue encore rurale par laquelle la réalisation des voiries a été reportée
des populations citadines qui trouvaient à après la création de la gare, malgré la volonté
193
Fernant Bournant (1906), Etats des communes à
la fin du XIXe siècle, Courbevoie, notices
historiques et renseignement administratifs, page
25.
283
claire de la commune de réaliser Figure 16 Les voies intérieures de la gare Bécon-les-
l‟infrastructure routière auparavant194. bruyères ,1900
Des nouvelles rues ont été ouvertes, au début
du XXe siècle, à partir de la place Sarrail. Ces
rues qui rayonnent et divergent recoupent des
rues parallèles à la voies ferrée. En
conséquence, nous remarquons l'apparition
d'un nouveau découpage des ilots en formes
régulières. Les parcelles sont ainsi disposées
perpendiculairement aux voies ferrées. C'est
après la guerre de 1914 que la construction prit
toute son ampleur. Le seul ilot construit
entièrement avant 1914 est celui qui est
délimité par la place Sarrail et les avenues de
la liberté, de Pasteur et celle de Gallieni.
Après 1914, la construction fut essentiellement
le fait de sociétés immobilières privées. Il faut
noter même quelques petits pavillons enclavés
parmi les immeubles aux abord de la gare.
Dont 77% des immeubles ont de cinq à six Figure 17. Quartier de la gare de Bécon-les-
étages, pour certains décorés de mosaïques bruyères,1900. Extrait de la carte topographique des
dont la porte s'orne de tournesols, et pour environs de paris, 1900. Archives départementales des
Hauts-de-Seine.
d'autres décorés en rosaces géométriques de
l'époque 1930.
A partir de 1930, avec la mise en œuvre de la
loi Loucheur, la commune connaît une
deuxième vague d'urbanisation, principalement
tirée par le lotissement des anciennes parcelles
agricoles et l'habitat pavillonnaire, mais
caractérisée aussi par la réalisation
d'équipements publics (stade, écoles, marchés
etc. ...). Le quartier de Bécon-les-bruyères
déjà constitué, se densifie par la substitution
d'immeubles collectifs de type "H.B.M"
(Habitation Bon Marché). Ce quartier prend
donc une tournure urbaine qui attire une
activité commerciale traditionnelle.
Figure 15. Vue générale de la gare Bécon-les-bruyères
,1900
Figure 18. Place de la Gare de Bécon-les-bruyères,

1900
194
Préoccupations retrouvées dans un rapport du
commissaire enquêtant sur la voirie en 1889, dans
le dossier des voiries des archives départementales
de la Seine.
Mendoza, Argentina
La vague d'industrialisation sur le site avait été

accompagnée ainsi par une forte poussée
démographique. Elle s'est faite sans plan
déterminé, hâtivement, suivant les initiatives
privées et comme dans le cas de
l'industrialisation elle s'est effectuée aux
dépend des parcelles rurales. Les terres
autrefois classées comme terres labourables
sont à présent classées comme des terrains à
bâtir dans les matrices datant des années 1910-
Figure 19. Squar de Bécon-les-bruyères,1930
1911. La gare de Bécon-les-bruyères
constituait donc un point de cristallisation de
l'habitat, dans le territoire de la commune de
Courbevoie.
Effets du chemin de fer sur

l'urbanisation de Clamart
Dès 1840, la ligne de chemin de fer de Paris à
Versailles Rive-Gauche fut ouverte au public
et Clamart fut mis en relation rapide avec
Paris. Les travaux de chemin de fer avaient
amené autour de la capitale une énorme
Figure 20. Pavillons, rue Edith-Cawell,1930 quantité d'ouvriers qui s'était fixée dans le
vieux village de Clamart. On peut dire donc
La création des nouvelles gares des que c'est au milieu du XIXe siècle que date le
marchandises et des voyageurs, avait incitée développement de Clamart, car de 1789 à 1842
ainsi une forte arrivée des industries, le village avait plutôt végété. De 1836 à 1846,
particulièrement dans le quartier de la gare de il passe de 199 à 257 maisons et de 1259 à
Bécon-les-bruyère, entre les années 1913 et 1564 habitants, à 1763 habitants en 1851 et à
1937. La plupart de ces usines sont originaires 2145 en 1856195. Le village de 1840, a donc
de Paris ou d'autres communes de banlieue; laissé la place à une petite ville, rassemblant à
Neuilly, Boulogne, Saint-Ouen. Ce de nombreuses petites villes de province,
mouvement du transfert ne peut être allé qu'en composée d'un centre habité entourée de terres
accélérant à la fois en raison du manque du de culture. Une ville bien relier à Paris par le
place à Paris et aussi en raison de la main chemin de fer, dont une grande partie du
d'œuvre de plus en plus abondante en commerce Clamartois travaillait pour
Banlieue. l'exportation régionale, presque exclusivement
vers Paris.
L'implantation des usines nouvelles, avait
entrainé, d'une part, la réduction de la Création de la gare de Clamart et ses effets
superficie cultivée, d'autre part, le sur son site
regroupement des parcelles. En effet, l'état des La gare à Clamart a été édifiée sur un terrain
parcellaire était très lanière en 1855; or les anciennement appelé «Le Clos de Montholon».
usines nécessitent le plus souvent de vastes Ce terrain est à l'origine une propriété de
superficies. Cette nécessité de trouver des monseigneur, contenant environ douze arpents,
terrains de vaste superficie a donc entrainé soit environ trois hectares couverts de prés et
l'implantation de ces industries soit dans la d‟arbres fruitiers, un des murs longé par le ru
plaine alluviale, soit dans le plateau. Dans le de Clamart, affluent de la Seine. Une première
cas du quartier de Bécon-les-bruyères, la gare a été ouverte en 1840 sur la ligne de Paris
construction des industries a été orientée par le Montparnasse à Versailles Rive Gauche,
terrain plat nécessaire à leur installation, mais
aussi par la proximité des grands axes 195
Alfred Rastoul (1955), Du village à la ville
ferroviaires et gares des marchandises.
(Clamart de 1840 à nos jours), page 35.
285
install e de l‟autre c t de la ligne de chemin il a été nécessaire de créer un passage
de fer à la limite d‟Issy-les-Moulineaux, fut souterrain reliant la gare aux différents quais
détruite lors de la guerre de 1870. Au-delà, une (figure 24). La disposition de ce passage
deuxième gare a été construite sur le côté permet également la circulation du public
opposé. Elle avait l'allure d'une halte de pendant la fermeture du passage à niveau.
compagne, basse et sans étage. Cette gare fut démolie en 1972, pour être
remplacée par un bâtiment des voyageurs plus
moderne et mieux adapté au trafic (figure 25).
Figure 21. Première gare de Clamart, édifiée en 1840
Figure 23.Troisième gare de Clamart édifiée en 1903
Figure 22. Deuxième gare de Clamart reconstruite en

1870
En raison de l‟accroissement de la population
dans le quartier, elle fut remplacée en 1903196 Figure 24. Coupe transversale avec la descente au
passage souterrain
par une nouvelle gare beaucoup plus
importante Ce bâtiment lev par l‟architecte
Alexandre Barret197, était éclairé en façade par
une verrière surmontant une marquise de
grande dimension, rappelant certaines gares
parisiennes et notamment celle de
Boulainvilliers construite par le même
architecte. Son architecture en verre et en
métal avait permis de dégagé plus d'espace
pour le hall des voyageurs et lui rendre
largement éclairé (figure 23).
Le plan intérieur du bâtiment des voyageurs est

cruciforme, constitué d'un hall central, un local
de vente des billets et une bibliothèque dans les
cotés, ainsi qu'une zone des bagages et des
messageries au fond. Pour éviter les accidents,
196
Les amis de Clamart, 1840-1990, 150 ans de la
gare de Clamart et de la ligne de chemin de fer de
Paris Montparnasse à Versailles, page 49.
197
Laurence de Finance, Jean-Bernard
Vialles,(1997), «Clamart, une ville à l‟or e du bois
», Images du patrimoine, page 59. Figure 25. Plan du Rez-de-chaussée du bâtiment
Mendoza, Argentina
À partir de l‟an 1900, des travaux d‟envergure construits au XIXe siècle sur la Seine. Les
ont été entrepris sur les voiries existantes afin premières lignes ferroviaires fut réalisées à
d'améliorer l'accès à la gare. Au-delà, le l'ouest de la capitale. Elles relient d'abord Paris
secteur de la gare avait connut un aux grandes villes de province: Orléans, Lyon,
développement urbain sans précédent. De petit Rouen... Un peu plus tard, des gares furent
lotissement se crées dans le quartier de la gare, ouvertes en banlieue sur ces lignes afin de
le long de l'avenue Victor-Hugo et de l'avenue relier les agglomérations limitrophes avec la
Marguerite-Renaudin; le terrain s'y vend à un capitale parisienne. Le choix des sites des
bon prix, d'autres lotissements, beaucoup plus gares est souvent renvoyé à la compagnie
vastes, font leur apparition sur le plateau; ils ferroviaire et parfois aux municipalités, ceci
sont éloignés de tout, mais le terrain y est bon selon la demande de leurs habitants. Dans les
marché. De nombreux immeubles mitoyens et années 1890-1900, la banlieue ouest a connu
alignés ont été aussi installés à proximité de la une forte vague d'industrialisation, raison pour
gare et de l‟axe de chemin de fer Ils donnent laquelle une nouvelle génération de gares a été
des allures de ville aux grands axes qui le construite près des sites industriels, afin de
structurent et le relient au centre ancien; répondre au trafic des marchandises, mais
l'avenue Victor Hugo, la rue de Vanves et de aussi pour favoriser le transport des ouvriers
l'avenue Jean-Jaurès. Ils ont de quatre à six vers les lieux de travail. La construction de ces
étages, dont le rez-de-chaussée est à vocation gares avait généré des transformations urbaines
commercial. L'emploie de la brique dans ces progressives, qui n'étaient pas mesurées
immeubles, a donné lieu à des jeux de formes auparavant. En effet, au début des projets, les
variées, permettant de rompre la monotonie aménageurs ignoraient l'impact réel que ces
des façades. A proximité des immeubles, des gares pouvaient générer sur le développement
maisons individuelles sont regroupées de part urbain. La priorité était octroyée aux choix des
et d'autre des allées privées; allées des Rosiers, sites, dont leurs caractéristiques géographiques
des Framboisiers, Beausoleil. et topographiques permettent la construction
de gares à moindre coût.
Le quartier de la gare, tend ainsi a être rattaché
au vieux Clamart par une rangée de plus en L' influence des gares de banlieue sur la
plus dense de maisons construites le long de la structure urbaine étant ainsi variable d'un site à
rue de Paris. Avenue Schneider, avenue du un autre. Dans le cas du quartier de Bécon-
bois de Boulogne, rue de l'Union, rue du les-bruyères, l'implantation de la gare avait
Moulin-Pierres se construisent des maisons engendré la création d'un nouveau réseau
bourgeoises. En 1901, le quartier de la gare viaire, ainsi que l'apparition des lotissements
compte 1218 habitants. A partir de 1908 et générés principalement par la compagnie de
surtout après la guerre de 1914-18, l'apport chemin de fer de l‟Ouest La pr sence de
nouveau proviendra presqu'essentiellement de l'offre double de transport des voyageurs et des
la construction de pavillons modestes, édifiés marchandises avait incité aussi une forte
sur des terrains lotis, et grâce à la loi des H.BM concentration des industries autour de la gare
(Habitation Bon Marché), par des personnes jusqu'aux années quatre vingt dix. Au-delà,
peu fortunées qui en deviennent propriétaires. après la création de la zone d'aménagement
Le chemin de fer de Paris à Versailles fit donc concerté « ZAC des Bruyères », de
glisser le peuplement de Clamart vers la gare, nombreuses usines ont été démolies et d'autres
principalement le long de la rue de Paris. reconverties en équipements publics. Ces
changements avait nécessité ensuite la
Conclusion modernisation de la gare afin de mieux
Depuis le milieu du XIXe siècle, les répondre à l'accroissement du trafic des
implantations ferroviaires avaient motivé un voyageurs. Cette adaptation de la gare aux
important développement urbain en banlieue changements successifs dans l'occupation des
de Paris. Des évolutions importantes sont espaces environnants montre donc la relation
apparues dans la forme et dans le rythme de fonctionnelle étroite qu'elle établit avec son
l'urbanisation. Elles avaient aussi impliquées quartier depuis son implantation. Aujourd'hui,
des évolutions dans le réseau routier qui était le quartier de la gare de Bécon-les-Bruyères
restructuré et hiérarchisé en fonction des ponts conserve des éléments marquants de son
287
histoire industrielle et urbaine, malgré les Asnières et Colombes au XIXe siècle», dans
transformations importantes entreprises sur le Paysages du mouvement - Architecture des
plan urbain. Le bâtiment des voyageurs de la villes et des territoires - XVIIIe-XIXe, édition
gare SNCF qui avait jusqu‟à pr sent pr serv IPRAUS.
sa forme et son architecture initiale est
réintégré à une nouvelle enveloppe en métal et PALAU,F & M.(2003), Le rail en France -
en verre créée par des extensions autour, afin Les 80 premières lignes 1820 - 1851, édition
de r pondre à l‟augmentation pr vue du trafic François et Maguy palau, Paris.
avec l‟arriv e du nouveau m tro du Grand
Paris. BOCARD,H. (2008), De Paris à la mer. La
ligne de chemin de fer Paris-Rouen-Rouen-Le
L'arrivée de chemin de fer à Clamart en 1840 Havre, Ile-de-France et Haute Normandi,
n'a pas engendré la création des industries Images Du Patrimoine, numéro 239,édition
remarquables, mais il a dirigé le peuplement lieux dits.
vers la gare. Ce qui avait conduit à la
formation d'un quartier majoritairement POUPARDIN, F.(2005), «L' architecture des
résidentiel. L'implantation de la gare de bâtiments voyageurs des compagnies de
Clamart à l'emplacement d'une grande chemin de fer en France, des origines à la
propriété close, avait généré donc la création seconde guerre mondiale : étude des
d'un quartier entièrement nouveau qui fut programmes et des types», Thèse de doctorat
construit après la guerre de 1914-1918. Les en Histoire de l'art, université Paris1.
déplacements et les reconstructions successifs
de la gare de Clamart montrent la volonté de la RASTOUL, A. (1955), Du village à la ville
commune de posséder une gare à la mesure de (Clamart de 1840 à nos jours), chez l'auteur
sa population croissante et adaptée à Clamart.
l‟ volution technique du chemin de fer
Aujourd'hui, le secteur de la gare de Clamart SMITH, P.(2009), « Les chemins de fer
est en cours de renouvellement, de nombreux atmosphériques. Deuxième partie», In Situ [En
immeubles anciens ont été démolis dans le ligne], 10 | 2009, mis en ligne le 19 mai 2009,
cadre d‟un programme de r am nagement consulté le 01 octobre 2016. URL :
urbain lancé par la municipalité. La gare SNCF http://insitu.revues.org/4236 ; DOI :
sera reconstruite en rez-de-chauss e d‟un des 10.4000/insitu.4236.
futurs immeubles juste à côté de la gare de la
Société du Grand Paris pour permettre aux VERGEADE, S. (1990), «Un aspect du voyage
usagers d‟acc der plus facilement à la fois aux en chemin de fer : le voyage d'agrément sur le
quais des trains et à ceux du nouveau métro du réseau de l'Ouest des années 1830 aux années
Grand Paris en rez-de-chaussée. 1880», in Histoire, économie et société, 9ᵉ
année, n°1. Les transports, pp. 113-134.
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Clamart, une ville à l’or e du ois , Images du
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LAMBERT-BRESSON, M. (2016),
«Implantation des gares, lotissements et
émergence de nouvelles centralités entre
Mendoza, Argentina
PLAN NACIONAL DE PATRIMONIO INDUSTRIAL – AVANCES
BROCATO, Carla Daniela, CAROD, María Dora
Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos

comisiondemonumentos@cnmmlh.gob.ar
Resumen
La rápida transformación tecnológica que dejó fuera de uso al patrimonio industrial, hace que hoy se
encuentren en cierto peligro, amenazado por el desconocimiento y su escasa valoración. En los
hechos, el amplio universo de componentes que integra el patrimonio industrial general, y el
ferroviario en particular, han sido reconocidos y merecieron algún tipo protección legal.
Es sabido que no es posible conservar todo lo que quisiéramos; pero también es cierto que resulta
indispensable no actuar desde el desconocimiento y la improvisación. Es preciso, antes de cualquier
medida, conocer sus valores, prioridades de conservación, y factibilidades de recuperación para
satisfacer nuevos usos. En el último año, el patrimonio ferroviario se ha visto favorecido por acciones
concretas de preservación, el tren está resurgiendo, y con él, las estaciones ya sea las terminales como
las de 3° categoría.
En el marco del Plan Nacional de Identificación, Protección y Difusión, que desde el 2007 viene
trabajando en la salvaguarda, protección legal, y reconocimiento del patrimonio industrial y ferroviario
en particular, ha desarrollado tareas de supervisión de obras como la Estación Terminal de Retiro y
Constitución, proyectos para las estaciones como San Isidro y Victoria, relevamiento del Ramal C14,
en todo su recorrido, con registros del estado de conservación de tendido ferroviario y sus estaciones.
También trabaja en la protección legal de estaciones terminales en CABA como en el interior del país:
Estación La Plata, Córdoba, Paraná por nombrar algunos ejemplos. La ponencia describirá los
objetivos del plan, y fundamentalmente, los avances durante el año 2015 – 2017, con las nuevas
declaratorias. Además, mencionará los bienes actualmente en estudio, los criterios de selección y
valoración, y las tareas desarrolladas con los delegados de provincia y privados que aportaron casos –
bienes para su estudio y posterior protección.
Introducción desdibujadas por el desuso y corren riesgo de

Continuando con la exposición presentada en perderse tanto el patrimonio tangible como el
SIPA – Seminario Internacional de Patrimonio inmaterial. La rápida transformación
Agroindustrial, San Miguel de Tucumán, tecnológica que dejó fuera de uso al
septiembre de 2014, y en San Juan en 2015, la patrimonio industrial, hace que hoy se
ponencia se exponen los avances del programa encuentren en cierto peligro, amenazado por el
en el periodo 2015 – 2017, con las nuevas desconocimiento y su escasa valoración.
declaratorias y, especialmente, la participación En los hechos, el amplio universo de
de la Comisión Nacional de Monumentos, de componentes que integra el patrimonio
Lugares y de Bienes Históricos en industrial, vasto en lo temático y diverso en lo
intervenciones en estaciones terminales como constructivo, salvo excepciones, han sido
Retiro-Mitre y Constitución. reconocidos y merecieron algún tipo
protección legal.
El Patrimonio Industrial es parte del acervo
cultural, es un testimonio primordial que Es sabido que no es posible conservar todo lo
permite comprender los distintos períodos de la que se quisiera; pero también es cierto que
producción de un país y de sus territorios resulta indispensable no actuar desde el
rurales en particular. desconocimiento y la improvisación. Es
Hoy las huellas dejadas por las distintas preciso, antes de cualquier medida, conocer sus
actividades industriales están muy valores, prioridades de conservación, y
289
factibilidades de recuperación para satisfacer preexistentes, tanto de la arquitectura industrial
nuevos usos, o sea, una intervención integral y como de las obras públicas españolas. Las
una gestión sostenible. obras hidráulicas, las militares y las de minería
fueron tres áreas ricas en realizaciones. El uso
Frente a un patrimonio en rápido deterioro, con del molino movido por rueda hidráulica
agudos procesos de obsolescencia funcional, supuso, a mediados del siglo XVI, un cambio
desprotección legal y escaso reconocimiento, sustancial en los modos productivos
es preciso actuar rápida y sistemáticamente. americanos.
Por ello que la Comisión Nacional de Museos,
Monumentos y Lugares Históricos se ha Las múltiples expresiones que conforman el
implementado el “Plan Nacional de Patrimonio patrimonio industrial en la Argentina
Industrial” con Dirección de Arquitecto Jorge constituyen testimonios fundamentales para
D. Tartarini, y Coordinación de la Arquitecta comprender y valorar una etapa relevante de
Carla Brocato, que establece prioridades de nuestra historia. Estos testimonios del trabajo y
acción con metas a corto plazo y objetivos a la producción se encuentran presentes en
mediano y largo plazo. Entendemos que es un edificios, instalaciones, maquinarias, conjuntos
paso importante, en la necesaria y justa fabriles, obras de infraestructura, poblados
valoración de la cultura de la producción y el industriales (azucareros, tanineros, vitinícolas,
trabajo en nuestro país. mineros, petroleros, agroganaderos) y demás
ejemplos dispersos en territorios con paisajes
1- Antecedentes culturales generados por la acción conjunta de
Según el Comité Internacional para la la industria y el ferrocarril. Se trata de un
Conservación del Patrimonio Industrial mosaico cultural, social y productivo, que
(TICCIH), creado en 1978 y asesor de refleja uno de los fenómenos de transferencia
ICOMOS en el tema, el patrimonio industrial tecnológica y de transculturación más
se compone de: interesantes del siglo XX.
…los restos de la cultura industrial que
poseen valor histórico, tecnológico, Ejemplos como la gran terminal ferroviaria de
social, arquitectónico o científico. Estos Retiro (1915) en Buenos Aires -durante
restos consisten en edificios y muchos años la mayor de Latinoamérica-, el
maquinarias, talleres, molinos y fábricas,
ramal ferroviario que une las ciudades
minas y sitios para procesar y refinar,
almacenes y depósitos, lugares donde se patagónicas de Esquel e Ingeniero Jacobacci
genera, se transmite y se usa energía, (“La Trochita”, 1922), las instalaciones para
medios de transporte y toda su esquila de la Estancia Harberton (fines del
infraestructura, así como los sitios donde siglo XIX) y del ex frigorífico CAP
se desarrollan las actividades sociales (Corporación Argentina de Productores, 1917),
relacionadas con la industria, tales como todos ellos en la Patagonia argentina, son casos
la vivienda, el culto o la educación. destacados de mención. Pero no solo está la
arquitectura de transportes emparentada con la
Antes de la llegada de la industria a América tradición funcional inglesa, sino molinos
Latina, encontramos diversidad de expresiones harineros de reminiscencias holandesas, como
vinculadas a los espacios del trabajo y la el Molino Forclaz en Entre Ríos (1890), el
producción. Construcciones utilitarias que iban cablecarril de la mina “La Mexicana” en La
desde pequeñas manufacturas dispersas de Rioja (1904), las bodegas vinculadas a la
carácter rural o urbano y talleres artesanales, industria del vino en Mendoza o bien el
hasta grandes obras hidráulicas e instalaciones excepcional puente transbordador que se
como astilleros, fábricas de pólvora, ingenios y encuentra sobre el Riachuelo, en Buenos Aires
demás enclaves productivos donde trabajaban (1914), por mencionar algunos.
cientos de operarios, en su mayoría esclavos.
La consideración y estimación del patrimonio
Dentro del complejo sistema de transferencias industrial en la Argentina ha alcanzado una
acaecido durante el proceso colonizador, importancia creciente en el último tercio del
pueden apreciarse tempranos impactos de las siglo XX. Si bien existen estudios teóricos e
infraestructuras llegadas desde la metrópoli investigaciones anteriores, es en este período
sobre el espacio natural y los tejidos urbanos que testimonios del pasado industrial
Mendoza, Argentina
comenzaron a ser incorporados a las recuperación apropiada de estos elementos,

valoraciones y a los sistemas de protección del exige ir más allá de estas medidas. Se hace
patrimonio cultural, alcanzando en algunos necesaria una visión global e integrada, en
casos las categorías de monumentos tanto se consideren recursos de desarrollo, que
nacionales, provinciales o locales. pueden generar rentas, crear empleo y
contribuir a recuperar la calidad de vida de
Actualmente la difusión del patrimonio comunidades afectadas por graves procesos de
industrial le debe mucho a las comunidades exclusión, desde una necesaria dimensión
que han adquirido conciencia y se convirtieron humana del patrimonio.
en poderosas aliadas en la lucha por su
preservación. Quizás sea la dimensión social y Frente a una situación desfavorable con un
el fuerte enlace con lo cotidiano que posee este patrimonio en rápido deterioro, con agudos
patrimonio, así como el carácter anónimo y el procesos de obsolescencia funcional,
sentido de pertenencia que despiertan sus desprotección legal y escaso reconocimiento,
expresiones, lo que ha movilizado un es preciso actuar rápida y sistemáticamente; es
sentimiento a su favor cada vez más amplio. que la Comisión Nacional de Museos,
Monumentos y Lugares Históricos
Pero el universo a proteger resulta amplísimo y implementar el “Plan de Identificaci n,
su conservación plantea desafíos distintos a los Protecci n y Difusi n”, que establezca
monumentos convencionales. La adaptación de prioridades de acción con metas a corto plazo y
los espacios industriales con fines museísticos objetivos a mediano y largo plazo. Un paso
y otros programas no siempre ha sido importante, en la necesaria y justa valoración
provechosa para la identidad de origen, y ha de la cultura de la producción y el trabajo en
transitado un arco de posibilidades que osciló nuestro país.
entre vaciamientos compulsivos y recreaciones
historicistas de ocasión. En ambos casos, el 2- Plan Nacional de Identificación,
vaciamiento no sólo fue constructivo, sino de Protección y Difusión del Patrimonio
la esencia, del espíritu de la identidad propia Industrial
de los bienes industriales. El objetivo general del plan es el de contribuir
a acrecentar el conocimiento, valoración y
Queda claro que los problemas que enfrenta protección del patrimonio industrial en las
hoy el patrimonio industrial exceden el marco distintas regiones de nuestro país. 198 Los
de la teoría y práctica de la conservación de los objetivos particulares son:
bienes culturales. Es precisamente desde una a- Lograr un conocimiento
visión integrada, resultado de un trabajo en actualizado de las distintas
equipo que amalgame el saber de distintas expresiones que hoy conforman el
profesiones con un fuerte componente de patrimonio histórico cultural
participación local, que los proyectos sobre inmueble, a través de instrumentos de
territorios ayer industrializados y hoy identificación, análisis y evaluación.
deprimidos, se han mostrado más eficaces. Se Para esto se diseñó un plan de
evidencia que no es necesario saturar de arte y reconocimiento por regiones y
cultura antiguos espacios de la producción,
convirti ndolos en una suerte de “islas” 198
La estructuración geográfica del plan
distanciadas del sentir cotidiano de la gente comprenderá seis regiones, identificadas con
que convive con ellos. formas productivas históricas:
1. Noroeste (Salta, Jujuy, Tucumán,
Los avances conceptuales han sido Catamarca, La Rioja)
considerables y también la concientización 2. Noreste (Formosa, Chaco, Santiago del
pero, a la luz de los peligros que hoy pesan Estero, Misiones)
sobre el patrimonio industrial, es claro que no 3. Litoral (Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes)
han sido suficientes. Resulta imprescindible, a 4. Cuyo (Mendoza, San Juan, San Luis)
5. Centro (Córdoba, Provincia de Buenos
la vez que continuar la concientización,
Aires, Capital, La Pampa)
mejorar el marco normativo de protección. 6. Patagonia (Río Negro, Neuquén, Chubut,
Pero bien se sabe que la base de una Santa Cruz, Tierra del Fuego)
291
temáticas, con el completamiento de períodos en los que la temática industrial
fichas especiales de bienes culturales mereció mayor interés, hasta la situación
inmuebles. presente (2010). Esto último, ha contribuido a
b- Establecer prioridades de delinear prioridades en cuanto a zonas
conservación, protección y históricamente postergadas en cuanto a la
salvaguarda, según su valoración protección de su rico patrimonio industrial,
patrimonial, su grado de riesgo y su como son el Noroeste y el Noreste argentino,
estado de conservación: se realizaron regiones con establecimientos de altos hornos,
trabajos de campo, relevamientos, de industria del papel, industria yerbatera,
elaboración y definición de maderera y otras expresiones de interés
parámetros de valoración patrimonial cultural, social y económico. Es necesario
y niveles de deterioro, intervención y señalar que los porcentajes fueron importantes
riesgo. Completo la información la tanto en lo cuantitativo como en la evaluación
evaluación del marco normativo de de los temas que, históricamente, dentro del
protección existente, a nivel comunal patrimonio industrial hay merecido mayor o
y nacional, de las políticas y menor interés en las declaratorias.
programas de protección proyectados
y en vigencia y la elaboración de Otra de las actividades cumplidas fue
diagnóstico y documento de carácter establecer lineamientos y criterios comunes
propositivo. frente al universo a relevar, no sólo en lo
c- Difundir las características y instrumental sino también en los aspectos
valores del patrimonio industrial conceptuales del patrimonio industrial. De tal
entre la comunidad en general, forma que, complementando los criterios de
favoreciendo su reconocimiento y valoración establecidos por la Comisión
valoración: con el dictado de charlas Nacional en general para los monumentos, se
y conferencias; elaboración de elaboraron otros, propios de los bienes
artículos de difusión, montaje de industriales, que fueron explicitados a los
exposiciones y muestras fotográficas responsables de los trabajos en cada provincia,
y la organización de encuentros de tal forma que se precisara un universo en
vinculados al tema. estudio que debía ser:
- amplio en lo cronológico: desde la
Las etapas del programa son: protoindustria hasta expresiones de épocas
Etapa I: 2007-2010: inventario: recientes.
reconocimiento del patrimonio industrial en - diverso en lo temático: Industria textil,
alimentaria, agroalimentaria, vitivinícola,
cada región, con el trabajo de los delegados de
papel, artes gráficas, siderurgia,
cada provincia. Completamiento de las fichas metalúrgica, automotriz, madera, calzado,
de relevamiento. indumentaria, naval, juguete, química,
Etapa II: 2011 – 2012: pre selección de los minería, curtiembres, construcción, tabaco,
casos que por sus características y valores vidrio, cerámica, transporte (ferrocarriles,
patrimoniales destacan en cada región; sobre automotor, fluvial, aérea, subterráneo),
los que se profundizó su estudio. comunicaciones (telégrafo, correos y
Etapa III: 2013-2017: con la declaración de teléfonos), energía (luz, gas, nuclear,
obras preseleccionadas. hidráulica), etc. inclusivo en las escalas de
aproximación: componentes aislados,
edificios, establecimientos, conjuntos,
En forma previa a estos trabajos, se efectuó un
poblados, territorios y paisajes
análisis y evaluación por regiones del industriales.Establecidos los parámetros de
patrimonio industrial declarado a nivel valoración y los instrumentos de
nacional hasta el presente, de tal forma de aproximación, se iniciaron los trabajos de
establecer las zonas de concentración, las campo en cada una de las 6 regiones,
posibles ausencias y desequilibrios territoriales llegando a la identificación de 684
en cuanto a la protección de tales bienes a ejemplos en todo el país.
nivel nacional.
Además, se efectuó un estudio cronológico de

declaratorias por décadas, estableciendo los 3- Estado actual del Plan
Mendoza, Argentina
Conjuntamente con las declaratorias logradas: Industrial Nacional, Edificio Automóvil Club
Puente Hipólito Yrigoyen en Necochea - Argentino – MHN, actualmente nos
MHN, Pueblo Liebig – Bien de Interés encontramos trabajando en:
Pueblo Liebig Automóvil Club Argentina
- Estación Retiro- Línea Mitre esplendor. La intervención comprendió

En 2016 iniciamos una tarea conjunta con también, la incorporación de nueva
Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria S.E. iluminación (exterior e interior), cambio de
- SOFSE, en la elaboración de las pisos según el diseño original, nueva
especificaciones técnicas para la Restauración señalética, nuevo equipamiento –asientos y
y Puesta en Valor de la Estación Retiro – Línea carteleria informativa-, adaptación de locales
Mitre, trabajo que vio sus resultados con la originales para el ingreso de franquicias –
intervención que en la actualidad, se puede comida rápida y café de paso-, por nombrar
disfrutar, una estación recuperada en todo su algunos ejemplos destacados.
Vista cubierta andenes Hall Principal
Hall Principal Hall Boletería
293
- Estación Terminal Plaza Constitución SOFSE, en la elaboración de los pliegos
Al igual que en la Estación Retiro – Mitre, se licitatorios y actualmente, se supervisa la obra
trabajó de manera conjunta con Trenes en ejecución, en exterior e interior.
Argentinos Operadora Ferroviaria S.E. –
Fachada Av. Brasil Hall Principal
Detalle intervención Detalle intervención
- Ramal C14 – “Tren a las Nubes” recorrido comprende: 29 puentes, 21 túneles,

Con la colaboración del Vocal Arquitecto 13 viaductos, 2 "rulos", 2 zigzags.
Mario Lazarovich, se llevó adelante el
relevamiento del estado de conservación de Una obra pública que fue durante muchos años
cada uno de los elementos que conforman el la más importante del país. Por su alto valor
Ramal C14 Segundo trasandino argentino, el constructivo – ingenieril, con una tecnología
Ramal C14, actualmente conocido como “Tren que al día de hoy se encuentra en
a las Nubes” es un imponente tendido funcionamiento y que comunica distintos
ferroviario que une la ciudad de Salta con la poblados en su recorrido, además del valor
ciudad chilena Antofagasta, a través del paso simbólico, fue declarado como Monumento
de Socompa en la provincia de Salta. Histórico Nacional.
Del lado argentino fueron tendidos 570 A la fecha se relevaron aproximadamente 300
kilómetros de vías, en condiciones de trabajo km, registrando fotográficamente, estaciones,
extremas, a más de 3.500 metros de altura, sin túneles, viaductos, puentes y metros de vías. Se
topadoras ni excavadoras, a pico y pala y con registro en fichas de relevamiento. Se proyecta
explosivos, en un clima por demás riguroso. El la 3ª etapa para diciembre.
Mendoza, Argentina
Túnel Estación La Toma
Viaducto sobre el Río Toro
- Ramal A12 – Trasandino Argentina - Chile

El Ferrocarril Trasandino Los Andes -
Mendoza, conocido en Chile oficialmente
como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC)
y en Argentina como Ferrocarril Trasandino
Argentino (FCTA) fue un ferrocarril que unía
la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad
argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de Ficha relevamiento
abril de 1910 luego de superar muchas
dificultades los años anteriores. Operó hasta ya que, al involucrar a dos países que para ese
1984. entonces se encontraban en litigio por la
definición de sus fronteras, fue necesario
Su trazado comenzaba en la ciudad de Los redoblar los esfuerzos para conseguir todos los
Andes y subía a través del cajón del río permisos y garantías necesarias.
Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde Debido a lo difícil del terreno, debieron
se encontraba el túnel principal que cruzaba utilizarse tecnologías de punta para la época.
hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Hubo que instalar cremallera del tipo Abt
Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del (inventada por el suizo Roman Abt) en casi
mismo nombre a través de un trazado de menor todo el trazado que va desde río Blanco hasta
pendiente y mucho menos accidentado. Su Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 48
construcción significó un gigantesco esfuerzo milésimas, ya que de otra manera las
de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, locomotoras no eran capaces de salvar la
295
pendiente durante la subida ni frenar sobre los las Estaciones de Ferrocarril de la Quebrada
rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por de Humahuaca”, y el asesoramiento en la
ello, en gran parte del trazado de montaña se elaboración de los pliegos licitatorios para la
usaron durmientes de acero para resistir la restauración de las estaciones: Volcán,
tracción de las locomotoras sobre la Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Tilcara,
cremallera.Se realizó un registro del recorrido, Huacalera, Uquía y Humahuaca, en una
en ficha de relevamiento, y se va a realizar en primera etapa; y las estaciones Iturbe, Tres
etapas el relevamiento in situ de cada Cruces, Abra Pampa, Puesto del Marques,
elemento. Pumahuasi y La Quiaca.Actualmente, nos
encontramos trabajando en el asesoramiento
- Estaciones Volcán – La Quiaca. Jujuy. tanto de los pliegos de las estaciones Volcán y
A principio de año, la Comisión Nacional fue Tumbaya, como en criterios de intervención en
parte del jurado en las dos instancias del los edificios que forman los cuadros de
“Concurso Provincial para Anteproyecto de estación.
Estación Volcán Estación Tumbaya
Al mismo tiempo, y continuando con el trabajo rodante, aporta al programa la posibilidad de

conjunto con Trenes Argentinos Operadora participar en la faz previa a los concursos y
Ferroviaria S.E. – SOFSE y Administradora de licitaciones, estableciendo pautas, criterios y
Infraestructura Ferroviaria – ADIF, la niveles de protección e intervención en el
Comisión Nacional asesora en la tareas que patrimonio ferroviario.
realizan en las estaciones Victoria, San Isidro,
Martínez, Línea Roca ramal Constitución La Bibliografía
Plata, 3 de febrero, Coghlan, Saavedra. - TICCIH. International Commitiee for the
Conservation of the in Industrial Heritage
Y continuando con el objetivo del plan, se (www. ticcih.org/).
continúa protegiendo el patrimonio industrial - Viñuales, Graciela M. – Tartarini, Jorge.
con declaratorias: estaciones Once, Urquiza, “National Report of Argentina (Industrial
Constitución, San Martín, ACA – YPF Heritage)” En: Revista “Patrimoine de
estaciones en el interior, Caleras Olavarria. líndustrie Ressources, pratiques, cultures”
TICCIH. Nro. 15. Octubre de 2006.
Conclusiones - Tartarini, Jorge D “El proyecto en los
El programa se va completando día a día con el espacios industriales” En: “Seminario:
aporte no solo de los delegados sino de Proyectos e Intervenciones sobre el Patrimonio
personas comunes que ven en el patrimonio Industrial Contextos urbanos y rurales”,
ferroviario, recuerdos del origen de sus organizado por el Centro Internacional para la
poblados, con un fuerte sentimiento de Conservación del Patrimonio (CICOP).
pertenencia. El trabajo conjunto con
organismos del Estado encargados de
intervenir en las estaciones y el material
Mendoza, Argentina
EL MUSEO FERROVIARIO DE ALTA GRACIA ES UN RESERVORIO

HISTÓRICO,...UN ESPACIO VIVO
MATOS, Esther Haideé 199
esther_h_matos@hotmail.com
Resumen
El Museo de sitio Ferroviario de Alta gracia “25 de julio de 1891”, se ubica en el corazón de la ciudad
de Alta Gracia, Pcia. de Córdoba, Argentina. El predio que ocupa cuenta con una interesante
infraestructura férrea que es explicada por experimentados ferroviarios o por quienes heredaron sus
memorias, sus recuerdos, sus experiencias. De este modo, los bienes enclavados en el terreno como la
estación propiamente dicha, la mesa giratoria o la báscula develan su verdadero significado cuando,
quien guía, a través de relatos emotivos e interpretativos del mensaje de los objetos, desnuda el alma
de lo que se aprecia dentro del contexto hist rico de la “Estaci n de Trenes” Se considera que as
“…lo intangible se vuelve m s cercano y aprehensible en tanto se expresa a trav s del soporte de lo
material”
La intencionalidad del proceder indicado es que el visitante comprenda el pasado ferroviario local a
través de los vestigios materiales que aún se conservan en el predio. Pero además, se desea brindar a
los mayores la oportunidad de recordar y transmitir experiencias para así conservar y difundir el
patrimonio tangible e intangible ferroviario.
Lo manifestado precedentemente muestra como los altagracienses gestionan desde el presente el

pasado ferroviario, permitiendo expresar que el “Museo Ferroviario de Alta Gracia, es un Reservorio
Histórico, un espacio Vivo” ”
Palabras clave: patrimonio – gestión – memoria – ferroviario - transmitir
El gigante de acero que hizo crecer a Alta Gracia
199
Abogada con Formación Pedagógica. Docente. Coord. Pedag. De Nivel Superior del IES de la ENSAG.
Miembro de la Comisión del Museo de Sitio Ferroviario de Alta Gracia, Cba., Argentina. Vocal titular del
Centro de Estudios Históricos de Alta Gracia, Cba., Argentina. Miembro de AHORA -Asociación de Historia
Oral Argentina-. Ex Presidente, Ex Vicepresidente y actualmente Secretaria de la RIEHC -Red de Institutos de
Estudios Históricos de la Provincia de Córdoba-, Argentina.
297
Algunas consideraciones
El postulado que señala “el ferrocarril daba el
acta de fundaci n de muchos pueblos”200 no
se observó en la localidad cordobesa de Alta
Gracia Cuando sta era una “Villa Serrana”,
allá por el año 1891, en virtud de su clima seco
y soleado –ideal para las enfermedades
bronquiales- y de sus riquezas paisajística y
mineral –piedra de cal y balasto-, recibe la
presencia del ferrocarril: El medio de
transporte moderno y novedoso que en 1857 se
había hecho presente en Buenos Aires, capital
de la República Argentina. La llegada del
“gigante de acero” le permitió crecer,
El ferroviario altagraciense, un custodio silencioso de la
evolucionar a punto tal que en 1940 alcanzó el era ferroviaria
rango de ciudad.
Se hace alusión al Museo Ferroviario de Alta
Transcurrieron los años y en el último cuarto Gracia como “Museo de Sitio” porque el
del siglo XX, las autoridades de turno mismo se emplaza en un lote de tierra
decidieron achicar el estado haciendo delimitado por calles que tiene enclavado en su
desaparecer todo lo que daba pérdida, como los superficie una variada infraestructura
ferrocarriles. Se cerraron varios ramales y uno ferroviaria: El edificio de la estación de estilo
de ellos fue el que llegaba a Alta Gracia. Ante inglés, la báscula, la mesa giratoria, vías,
esta situación, los trabajadores del riel se durmientes, entre otros. O sea, que el Museo
convirtieron en custodios silenciosos de la era en tratamiento es una fracción de terreno
progresista ferroviaria, anhelando contar con dentro del antiguo cuadro de estación que
un Museo Ferroviario donde preservar cuantos recrea intencionalmente un capítulo del pasado
bienes se hicieron presentes en el día a día del altagraciense; un verdadero reservorio
circular del tren. Esta idea, al no ser histórico férreo digno de ser recuperado,
concretada en lo inmediato, se fue preservado, interpretado, explicado,
adormeciendo con el pasar de los días y compartido.
cuando se cumplieron los 150 años de la llega
del ferrocarril a Argentina –año 2007-, en la
curiosidad estudiantil por el tema férreo, vio su
atisbo. Un grupo escolar de una escuela técnica
urbano marginal recurre a los saberes alojados
en las mentes de ferroviarios para realizar
diferentes producciones y participar de los
actos conmemorativos de la llegada del tren al
país. Este encuentro llevó a comprometer
esfuerzos y a trabajar colaborativamente para
crear el Museo de Sitio Ferroviario de Alta
Gracia “25 de julio de 1891” El logro se
obtuvo el 25 de julio del año 2009. Incluir la
fecha de arribo del transporte en la
Museo de Sitio Ferroviario de Alta Gracia
denominación del museo como haberla
seleccionado para inaugurarlo -25 de julio-,
Recorrer, visitar, conocer los rincones de la
tiene como meta batallar por la memoria
institución comentada, contemplando cada
ferroviaria.
objeto mientras se escuchan los relatos de
conocedores del tema permite abordar un
segmento de la historia local con cierto grado
de humanidad y de una manera más próxima.
200
http://www.soydetoay.com.ar/toay/archiv_imag/h Pero lo novedoso de todo esto reside en las
istoria/histo_ferro3.htm voces que se acercan a los visitantes
Mendoza, Argentina
descubriendo la esencia de cuanto patrimonio pusieran en palabras. La tarea se vio

férreo se explica. Quien acompaña el recorrido simplificada ya que se contó con la
por el predio, brindando datos de cuanto se colaboración incondicional de un ferroviario
percibe, es un ferroviario memorioso o algún activo: el impulsor principal de la idea de crear
discípulo de alguno de ellos que pone en el museo ferroviario. Fue el citado personaje
palabras los tesoros inmateriales alojados en quien hizo posible contactar, con cierta
las mentes de los citados especialistas. facilidad, a posibles entrevistados expertos en
el tema.
La recuperaci n de los “testimonios f rreos” se

inicia en el ámbito escolar operando como
incentivo del anhelo ferroviario de contar con
un museo temático. En un primer momento
fueron los estudiantes, acompañados por un
docente, quienes entrevistan y registran por
escrito aquellos decires que les eran útiles para
la tarea solicitada -año 2007-.
La báscula en la voz de un ferroviario
Los decires en la gestión del patrimonio

férreo altagraciense
“La memoria actúa en el presente para
representar el pasado”201. Estudiantes recuperando testiminios ferroviarios
Desde que se comenzó a trabajar en el tema
creación del Museo de Sitio Ferroviario se Algunas expresiones documentadas dan cuenta
tuvo en claro que cuanto se relatase a los de cómo impactó la llegada del ferrocarril a la
visitantes debía estar impregnado de los Villa Serrana de Alta Gracia. Un ex ferroviario
recuerdos, de las memorias de quienes fueron considera que
los verdaderos protagonistas de la historia local Alta Gracia se hizo con el ferrocarril. A
ferroviaria: la gente común. Se concibió que su arribo micros, carros, caballos, autos,
conocer el “Patrimonio Cultural Ferroviario etc., todos esperaban el tren todos los
Altagraciense”, con cierto grado de proximidad días. Era la Alta Gracia pujante: pleno
turismo, pleno trabajo”203. Esta
a la realidad, demandaba la conjugación de lo
descripción puede completarse con el
material con lo inmaterial en virtud de que lo decir de un ferroviario jubilado que
“tangible logra mostrarse en toda su riqueza en considera que el tren le trajo la
tanto deja al descubierto su alma intangible. posibilidad “… de tener vida propia… de
Por su parte lo intangible se vuelve más trasladar por ferrocarril toda la
cercano y aprensible en tanto se expresa a producci n… de que llegaran visitantes
trav s del soporte de lo material”202. A partir de distintos lugares deseosos de conocer
de esta ideología se incentivó a los Alta Gracia y sus bellezas naturales,
trabajadores del riel para que “trajeran al como tambi n en busca de salud (…)204.
presente las experiencias vividas” y las
Pero la curiosidad de los educandos también
201
accedió a conocer qué sucedió cuando las
Schwarzstein, Dora “ Historia Oral, memoria e bufonas vaporeras o las rezongonas diesel no
historias traum ticas” volvieron a comer rieles. Así se logró saber
http://arpa.ucv.cl/articulos/memoriaehistoriastraum
aticas.pdf
202
García, Silvia P., en
203
www.camdipsalta.gov.ar/INFSALTA/intangible.ht Jorge Cassis, ex ferroviario
204
ml Felipe Carranza, ferroviario jubilado
299
que “Cuando dej de pasar el tren, Alta Gracia tal cual es, permitiendo un “contacto ntimo
qued detenida en el tiempo…”205 con el pasado”208.
Conclusión
Cuanto se ha relatado trata de presenta al
Museo Ferroviario de la ciudad de Alta Gracia
–siguiendo la idea de Thore-, no como “un
asilo de cosas muertas” si no como un
Reservorio Hist rico, “un espacio vivo” donde
“La memoria actúa en el presente para
representar el pasado”209 y transmitirlo,
evidenciando una manera de gestionar desde el
presente su pasado férreo. Museo Ferroviario
La estación de trenes de la Villa Serrana de Alta Gracia de Alta Gracia como “Museo de Sitio”
Testimonios como los precedentes se lograron

por medio de monólogos intergeneracionales
guiados y permitieron tomar conciencia que
“lo cercano en el tiempo y que lo que sucede
en el lugar tambi n es historia”206. La misma
metodología se empleó a lo largo de los años
habiendo experimentado variación en el modo
de registrar cuanto se escucha. De documentar
por escrito fragmentos de los decires se pasó a
obtenerlos plasmados en el papel por la propia
mano del consultado. Recientemente se
comenzó a grabar y/o a filmar los diálogos,
transcribiéndoselos posteriormente.
De narrativas recientes surge
Que Argentina con el ferrocarril tenía Bibliografía
progreso todos, todos podían tener -Basch, Mart n Almagro “Los museos como
progreso. Que con ferrocarriles, el campo instrumento educativo”
era más de todos y no de algunos pocos. http://www.cervantesvirtual.com/descargaPdf/l
Que con ferrocarriles no se hubiera os-museos-como-instrumento-educativo-0/
hecho la polarización que se ha hecho en (consultada año 2011).
las grandes ciudades, hoy hablamos de
una ruralidad pero ahora hay una nueva -Barela, Liliana, Miguez, Mercedes, García
ruralidad, donde lamentablemente los
Conde, Luis “Algunos apuntes sobre historia
dueños no están en el campo, la mayoría
están en las oficinas de los grandes oral y c mo abordarla”, La Plata, Pcia de
centros urbanos y muchas veces ni Bs.As., Ferrograf, setiembre de 2009.
207
siquiera son argentinos .
Muchas de las experiencias recuperadas por los -Benadiba, Laura y Plotinsky, Daniel,
colegiales trascendieron sus registros y sus “Historia Oral, Construcci n del Archivo
producciones, llegando a quienes trabajan Histórico Escolar-Una Herramienta para la
voluntariamente como guías del Museo de Enseñanza de las Ciencias Sociales”, Bs As ,
Sitio Ferroviario de Alta Gracia. Tal situación Editorial Novedades Educativas, 2001.
permite explicar cabalmente cada objeto
férreo. Es decir, desnudarle el alma, mostrarlo
208
Almagro Basch, Martín, Los museos como
instrumento educativo
205
Omar Juncos, ferroviario fallecido http://www.cervantesvirtual.com/descargaPdf/los-
206
Barela, Liliana, Miguez, Mercedes, García museos-como-instrumento-educativo-0/
209
Conde, Luis, “Algunos apuntes sobre historia oral y Schwarzstein, Dora “Historia Oral, memoria e
c mo abordarla”, La Plata, Pcia de Bs As , historias traumáticas”
Ferrograf, setiembre de 2009. http://arpa.ucv.cl/articulos/memoriaehistoriastraum
207
Esmir Liendo, ex ferroviario aticas.pdf
Mendoza, Argentina
-Garc a, Silvia P , “El Patrimonio Cultural

Intangible o Inmaterial”, en
WWW.camdipsalta.gov.ar/INFSALTA/intangi
ble.html (consultada año 2011)
-Schwarzstein, Dora, “Historia Oral, memoria

e historias traum ticas”, en
http://arpa.ucv.cl/articulos/memoriaehistoriastr
aumaticas.pdf (consultada año 2011).
Fuentes orales
-Jorge Cassis, más de 50, ex ferroviario, Alta
Gracia, desde el 2007 lo entrevistan los
alumnos y en ocasiones la docente.
-Felipe Carranza, más de 50, ferroviario

jubilado, Alta Gracia, 2007/8/9 lo entrevistan
los alumnos y en ocasiones la docente.
-Omar Junco, ferroviario fallecido, Alta

Gracia, 2009 lo entrevistan los alumnos y en
ocasiones la docente.
-Esmir Liendo, más de 50, ex ferroviario, Alta

gracia, 2011 lo entrevistan los alumnos y la
docente.
301
DISTINTAS CATEGORIAS PATRIMONIAIS APLICADAS A BENS INDUSTRIAIS:
O CASO DO CONJUNTO FERROVIÁRIO DE MAIRINQUE (SÃO PAULO /
BRASIL)
SILVA, Rafaela Rogato Rondon, OLIVEIRA, Eduardo Romero de
Universidade Estadual Paulista, Brasil/e-mail: rafarogato@yahoo.com.br

Universidade Estadual Paulista, Brasil/e-mail: eduardo.romero.de.oliveira@gmail.com
Resumo
Este trabalho faz parte do projeto de mestrado desenvolvido na Universidade Estadual Paulista “Júlio
de Mesquita Filho”, no curso de Arquitetura e Urbanismo, com auxílio da Fundação de Amparo à
Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) (processo nº 2015/06931-1). O trabalho versa sobre
aprofundar o entendimento histórico referente à formação de bens ferroviários a partir da identificação
dos imóveis e espaços construídos vinculados à ferrovia. O objetivo é demonstrar como as estruturas
se articulavam na perspectiva de conjunto, buscando entender também de que forma as distintas
apropriações dos bens ferroviários interferem nessa relação. Analisando a situação da vila ferroviária
de Mairinque (São Paulo / Brasil) encontramos elementos industriais inicialmente articulados. Assim,
no início do século XX, foram instalados imóveis vinculados à companhia ferroviária Estrada de Ferro
Sorocabana (EFS), tais como estação, oficinas, galpões, armazém, alojamento, sedes de associações e
casas para os funcionários. Sendo que apenas a estação foi protegida legalmente a partir da perspectiva
monumental, enquanto os demais imóveis receberam a qualificação de entorno. Todavia, abordamos
esse legado ferroviário a partir da noção de conjunto, pois consideramos que a preservação, a
reabilitação, a gestão e as propostas de intervenção devem ser realizadas em função da perspectiva de
conjunto articulado, abarcando os bens protegidos ou não, de propriedade pública ou particular. Nossa
pesquisa envolveu investigações bibliográficas e documentais, inventário, mapeamento, entrevista e
levantamento de campo dos imóveis e espaços construídos. Nessa perspectiva, compreendemos a
articulação entre os bens como sendo consequência de uma intensa história ferroviária que
transformou e marcou esse território ao longo do tempo.
Palavras chave: conjunto, preservação, ferrovia, Mairinque
Introdução relativamente completos, da segunda metade

Os princípios de preservação do patrimônio do século XIX e início do XX.
histórico surgiram no século XIX com a
Comissão dos Monumentos Históricos, criada O objeto de estudo desta investigação210
em 1837 na França (Prata, 2009). Já no século contempla a característica de conjunto
XX, houve a ampliação do conceito de industrial, pois foi formado por uma vila
patrimônio, buscando integrá-lo à cidade atual, ferroviária, que possui um acervo relevante no
mantendo os valores históricos e artísticos, centro urbano da cidade de Mairinque e tem
além dos usos (Rodrigues, 2000; Prata, 2009). sua origem vinculada aos interesses da
companhia EFS do final do século XIX.
A evolução dos conceitos permite Assim, abordamos temas relacionados ao
compreender a atual noção de patrimônio que patrimônio, além da própria evolução da vila
influencia no tratamento de áreas urbanas ferroviária, pois os novos conceitos permitem
históricas remanescentes de atividades
relacionadas à indústria. Especificamente sobre 210
Processo nº 2015/06931-1, Fundação de Amparo
essas áreas e seus patrimônios, Choay (2001)
à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP).
afirma que se encontram, por exemplo, Lembramos ainda que as opiniões, hipóteses e
habitações, lojas e usinas que foram conclusões ou recomendações expressas neste
abandonadas nas periferias e nos centros das material são de responsabilidade do(s) autor(es) e
cidades, configurando conjuntos industriais, não necessariamente refletem a visão da FAPESP.
Mendoza, Argentina
interpretar de diversas formas o legado de

Mairinque. Sobre isso, no Brasil, Rodrigues A pesquisa justifica-se, pois consideramos a
(2010) relata que a expansão da noção de expansão da perspectiva monumental e, no
patrimônio foi marcada, por exemplo, pelas caso de Mairinque, defendemos a existência de
Normas de Quito e pela Carta de Veneza, na outros bens relevantes à história da operação
década de 1960, que se refletiu na ideia de ferroviária, além da estação, que marcam a
proteção do patrimônio industrial brasileiro, formação do antigo conjunto urbano. O estudo
resultando na inclusão do patrimônio sobre Mairinque ainda fornece informações
ferroviário. que complementam os objetivos do projeto de
pesquisa macro, intitulado Memória
Com relação à Mairinque, a sua vila ferroviária Ferroviária (proc. n. 2012/11259-2), dentro do
fundada em 1890 possuía diversos imóveis que qual está inserida a pesquisa aqui apresentada.
formavam um conjunto. Porém, com a Este projeto macro pretende explorar
diminuição e transformação dessa atividade, metodologias de registro, diretrizes de
seus bens foram dispersos (funcionalmente) e preservação e ativação do patrimônio
apenas um imóvel tombado211, o que nos industrial, a partir de perspectivas teórico-
permite levantar o problema principal desta metodológicas interdisciplinares. Nesse caso, o
pesquisa: entender de que forma as distintas nosso registro de informações sobre Mairinque
apropriações dos bens ferroviários interferem seria uma maneira de manter o patrimônio,
na noção de conjunto edificado ferroviário pois “[ ] registrar é sinônimo de preservar, de
como agrupamento articulado de estruturas em guardar para amanhã informações ligadas à
relação a sua funcionalidade na operação relação entre elementos culturais que não têm
industrial (Ferrari, 2011; Rufinoni, 2013). garantia de permanência ” (Lemos, 1982, p.
Neste sentido, consideramos, por um lado, a 29). Já a definição de diretrizes relacionadas ao
evolução do conceito de conjunto histórico e patrimônio industrial, específicas para o
sua preservação e, por outro, a compreensão conjunto ferroviário de Mairinque, justifica-se,
dos espaços urbanos marcados pela indústria. porque inibiria a perda de registros da sua
origem ferroviária, ocasionada pelo desgaste
Assim, nosso objetivo geral consiste em temporal, apropriação e abordagem
compreender a articulação entre os bens desarticulada. Essas levarão ao progressivo
ferroviários de Mairinque, que permitem desaparecimento de informações, bens e uma
entendê-los na perspectiva de conjunto, a fim compreensão incompleta da ocupação
de estabelecer diretrizes patrimoniais ferroviária na cidade. Dever-se-ia considerar o
adequadas à sua realidade. conjunto, pois permitiu o desenvolvimento das
funções da indústria (Viñuales, 2001) e da
Sendo que a hipótese leva em consideração própria estação.
que a preservação, a reabilitação e algumas
propostas de intervenção deveriam ser A pesquisa foi fundamentada em investigações
realizadas em função da perspectiva de bibliográficas, elaboradas a partir de material
conjunto articulado, abarcando os bens, já publicado, bem como documentais, uma vez
protegidos ou não, de propriedade pública ou que utilizou informações que não receberam
particular, especificamente nas antigas áreas tratamento analítico. Sendo de abordagem
ferroviárias. Desse modo, alterar-se-ia a atual qualitativa e exploratória, pois produziu
condição de abandono e descaracterização das resultados que não podiam ser unicamente
áreas que sofreram com o declínio da ferrovia, traduzidos em números e buscou criar mais
valorizando as regiões que possuem vestígios familiaridade com o problema proposto
dessa atividade e modificando as relações (Bianchi, 2003). Além disso, foram utilizados
empreendidas entre a cidade e o conjunto. métodos de inventário, entrevista e
mapeamento. Os métodos foram estabelecidos
211
com base nos Princípios de Dublin
“O tombamento é o instrumento de (TICCIH/ICOMOS, 2011), nos quais a
reconhecimento e proteção do patrimônio
investigação sobre o patrimônio industrial deve
cultural mais conhecido, e pode ser feito pela
administração federal, estadual e municipal”
considerar informações de fontes diversas,
(IPHAN, 2014). analisando sítios, materiais, paisagens,
303
histórias orais, arquivos públicos, corporativos
ou privados. Para isso, foram coletadas Na Recomendação de Paris, de 1972, os
informações de documentos, livros, projetos, monumentos poderiam ser de arquitetura,
periódicos, mapas, fotografias, entre outros, escultura ou pintura, “[ ] elementos ou
sobre a vila e a evolução da cidade, para estruturas de natureza arqueológica, inscrições,
compreender os contextos históricos, urbanos e cavernas e grupos de elementos que tenham
funcionais do conjunto. um valor universal excepcional do ponto de
vista da hist ria, da arte ou da ciência ”
Evolução do conceito de patrimônio e o (United Nation Educational, Scientific and
contexto de Mairinque Cultural Organization - UNESCO, 1972, p.
Inicialmente, em 1931, a denominada Carta de 02). Ampliando os elementos considerados
Atenas, do Escritório Internacional dos Museus monumentos, ultrapassando as características
Sociedade das Nações, propôs, como medida históricas, de rememoração ou artísticas,
mais contundente, a responsabilidade do visualizadas até a primeira metade do século
Estado em determinar o que deveria ser XX.
patrimonializado, aconselhando-o a elaborar
uma legislação que garantisse a preservação A Carta de Cracóvia (2000) reforça que os
dos bens. Além disso, o documento enfatizava objetivos de conservação podem ser alterados
a necessidade de cooperação internacional para dependendo do bem cultural que se trabalha. E,
a conservação do patrimônio e o respeito ao no caso dos monumentos, o objetivo é de
uso e autenticidade dos edifícios, a partir de manter a autenticidade e a integridade do
seu caráter histórico e artístico, sem prejudicar imóvel, somado aos elementos móveis que
o estilo de cada época. Também enaltecia a dele façam parte. As obras em edifícios com
importância do restauro nos monumentos e a valor histórico devem levar em consideração
necessidade de criar campanhas e ações todas as fases construtivas pertencentes a
educativas para a sua proteção, estabelecendo, períodos históricos distintos (Conferência
assim, os primeiros princípios de intervenção e Internacional Sobre Conservação, 2000). Ou
políticas direcionadas. seja, há uma expansão explicita com relação à
Já na Carta Italiana de Restauro, de 1932, foi articulação dos monumentos com outros bens
abordada a ideia de que os restauradores móveis. Atribuindo também a relevância
deveriam primar pela restituição do temporal de evolução dos monumentos, pois
monumento a uma função artística, porém essas fases, visíveis nas estruturas, determinam
levando em consideração os sentimentos dos as suas características.
cidadãos, o espírito das cidades e as
recordações ou nostalgias. Ou seja, destaca o Assim, no início do século XX, os exemplos de
caráter visual do monumento, entretanto bens nomeados como monumentos históricos
amplia as formas de apreciação, incluindo os eram referentes aos edifícios arquitetônicos,
interesses da comunidade (Conselho Superior estatuárias, obras de arte ou de rememoração.
de Antiguidades e Belas Artes, 1932). Entretanto, a partir da segunda metade do
século XX, seguindo as declarações
Em 1964, foi estabelecida a Carta de Veneza, internacionais, estes exemplos foram
resultado do II Congresso Internacional de progressivamente sendo ampliados em direção
Arquitetura e Técnica de Monumentos aos monumentos arqueológicos, coleções
Históricos do International Council on científicas ou livros, até incluir os vestígios
Monuments and Sites (ICOMOS). Nesse industriais.
documento, aplica-se a noção de relação com o
espaço (meio) e a preservação, intervenção e No Brasil, de acordo com Machado (2005), os
conservação do patrimônio cultural, museus implicaram no envolvimento do
considerando os valores artísticos, históricos e Estado que, na década de 1920, estavam
a necessidade da manutenção para uso social. associados à noção de monumentos históricos.
O documento, por fim, responsabiliza o Estado Já na década de 1960, houve a difusão dos
e a sociedade pelos cuidados com os edifícios com valor histórico ou arquitetônico
monumentos. Expandiam-se, assim, as funções vínculados ao entorno.
e relações do monumento e a responsabilidade Segundo Choay (2001), o conceito de
pela sua perpetuação. monumento histórico não poderia designar um
Mendoza, Argentina
edifício isolado, separado das construções na Já em 1986, a Carta Internacional para

qual se insere, pois a própria natureza da Salvaguarda das Cidades Históricas, conhecida
cidade e dos conjuntos urbanos tradicionais por Carta de Washington, ressaltava que os
resulta dessa dialética da arquitetura maior e de valores a preservar no entorno s o “[ ] o
seu entorno. Proporcionando uma ampliação caráter histórico da cidade e o conjunto de
espacial com relação ao monumento que pode elementos materiais e espirituais que lhe
ter sua ambiência definida pelos elementos a determinam a imagem, em especial: [...] as
sua volta. relações da cidade com o seu ambiente natural
ou criado pelo homem ” (ICOMOS, 1986, p
Dentre as cartas que fazem menção ao entorno 02). Ressalta, assim, a perspectiva simbólica
do patrimônio, está a Carta de Atenas, de 1931, do entorno, capaz de abranger os aspectos
que “[ ] recomenda respeitar, na constru o tangíveis e intangíveis com relação ao bem
dos edifícios, o caráter e a fisionomia das principal.
cidades, sobretudo na vizinhança dos
monumentos antigos, cuja proximidade deve Na Declara o de Xi‟an, o entorno de uma
ser objeto de cuidados especiais ” (Escrit rio edificação, um sítio ou uma área de patrimônio
Internacional dos Museus Sociedade das cultural ultrapassa os aspectos físicos e visuais,
Nações, 1931, p. 02). Rodrigues (2000) afirma pois ele supõe uma interação com o ambiente e
que essas recomendações da Carta de Atenas as práticas sociais ou espirituais
seriam plenamente acatadas nos casos passadas/presentes, os costumes, os
brasileiros de tombamento, estabelecendo os conhecimentos tradicionais, usos ou atividades.
primeiros conceitos de entorno. Engloba-se o patrimônio cultural intangível e
os contextos culturais, sociais e econômicos
Já na Carta Italiana de Restauro, de 1932, do explicitamente vinculados, onde o impacto no
Conselho Superior de Antiguidades e Belas entorno pode gerar consequências na
Artes, as intervenções no entorno deveriam interpretação positiva do significado do
respeitar a massa, a cor e o estilo dos elemento principal. Sendo que as mudanças
monumentos, especificando os aspectos sobre esses entornos não são necessariamente
visuais, artísticos e arquitetônicos de bruscas e imediatas, pois elas podem acontecer
contemplação. no decorrer do tempo e serem de caráter
acumulativo, interferindo de forma substancial
Todavia, para Prata (2009), foi somente na ou irreversível na verdadeira contribuição do
década de 1960 que o tema entorno voltou entorno e evidenciando a necessidade de
pródigo em recomendações. Em 1964, a Carta políticas à preservação (ICOMOS, 2005).
de Veneza determinava, no seu artigo 7º, que
“o monumento insepar vel da hist ria de que No caso da política nacional, a Constituição de
testemunho e do meio em que se situa ” 1988 determina que os bens não
(ICOMOS, 1964, p. 02). Essa carta, na qual necessariamente precisam estar tombados para
havia representantes do Brasil, tornou-se serem patrimônios. O tombamento é um ato
referência para a atuação dos órgãos de administrativo, que viabiliza um dos
preservação nacional por um longo período procedimentos para a preservação e limita as
(Motta, 2010). intervenções nos monumentos e nas áreas
vizinhas (Alves, 2008; Brasil, 1988). Sendo o
Em 1967, as Normas de Quito, da Organização entorno legalmente item de interesse à
dos Estados Americanos (OEA) defendia que o preservação.
“[ ] espa o insepar vel do conceito do
monumento e, portanto, a tutela do Estado O artigo 18 do Decreto-lei 25/37, referente à
pode e deve se estender ao contexto urbano, ao atuação do Instituto do Patrimônio Histórico e
ambiente natural que o emoldura e aos bens Artístico Nacional (IPHAN), que protege os
culturais que encerra." (OEA, 1967, p. 02). bens considerados patrimônio em nível
Amplia-se, então, o interesse aos elementos nacional no Brasil, não estabelece critérios
naturais e inclui a atuação do Estado na uniformes para a definição do entorno de
preservação dos entornos. tombamento, pois variam conforme a
categoria, tamanho e espécie de bem.
305
Dependeria do órgão à legitimidade e a
validade das interferências na vizinhança, que Em 1975, foi publicada a Declaração de
impedisse ou reduzisse a visibilidade do bem Amsterdã, que fazia referência ao patrimônio
tombado (Brasil, 1937; Rabello, 2009). Assim, europeu e compreendia “n o somente as
é feito referência à garantia visual do bem construções isoladas de um valor excepcional e
principal, sem vinculação com o entorno desde seu entorno, mas também os conjuntos, bairros
uma abordagem histórica, tecnológica, social de cidades e aldeias que apresentam um
etc. Nesse caso, Rabello (2009) afirma que, interesse hist rico ou cultural ” (Conselho de
mesmo com restrições às interferências dos Europa, 1975, p. 01). Evidencia-se que os
imóveis na vizinhança, que permite a conjuntos não são excepcionalmente belos ou
visibilidade e apreciação do bem, estas não são de épocas remotas, expandindo a quantidade
semelhantes às restrições estabelecidas para a de conjuntos.
obra principal, pois isso seria equivalente ao
tombamento. Em 1976, a Recomendação Relativa à
Salvaguarda dos Conjuntos Históricos e sua
Já no caso de tombamento do Conselho de Função na Vida Contemporânea, conhecida
Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico por Recomendação de Nairóbi, considerava
Artístico e Turístico (CONDEPHAAT), que conjunto histórico ou tradicional o
protege os bens considerados patrimônio a agrupamento de constru es e de espa os “[ ]
nível estadual em São Paulo, até 2003, havia a tanto no meio urbano quanto no rural e cuja
definição de 300 metros de raio de entorno. coesão e valor são reconhecidos do ponto de
Essa definição estava inserida na lei estadual vista arqueológico, arquitetônico, pré-histórico,
13-426/1979 e “apesar de n o se referir à histórico, estético ou sócio-cultural ”
vizinhança, refere-se expressamente a destaque (UNESCO, 1976, p. 03). Apontam-se outros
e visibilidade, denotando ainda uma concepção valores a serem considerados na perspectiva de
de patrim nio como no monumento ” (Prata, conjunto, complementando as cartas anteriores.
2009, p. 143). O artigo 137 dessa lei foi
alterado pelo Decreto 48.137/2003, eliminando A Recomendação de Nairóbi defende que os
a marcação fixa inicial de 300 metros e conjuntos são variados, abarcando cidades
definindo especificamente o limite às históricas, bairros urbanos, aldeias, lugarejos e
restrições das áreas envoltórias que possam conjuntos monumentais homogêneos. Os
interferir na qualidade ambiental do bem sob conjuntos deveriam ser conservados em sua
preservação (São Paulo, 1979). A integridade, pois a perda pode gerar danos
reformulação dessa lei corroborou com a econômicos e perturbações sociais, pois
ampliação da noção de entorno para garantir a representam “[ ] um todo coerente cujo
qualidade ambiental do bem protegido, equilíbrio e caráter específico dependem da
conforme proposto na Carta de Xi‟an (2005) síntese dos elementos que o compõem e que
compreendem tanto as atividades humanas
Todavia, quando a relação entre o monumento como as construções, a estrutura espacial e as
e os elementos do entorno são perceptíveis de zonas circundantes ” (UNESCO, 1976, p 03)
forma análoga, o qual um não sobressai o outro Reitera-se a inclusão das atividades humanas
nos valores específicos que lhe são atribuídos, modestas e o conceito de entorno nos
podendo considerá-los conjuntos. A conjuntos, pois quando a relação entre os
Recomendação de Paris entende como elementos capaz de formar um “todo
conjunto “[ ] grupos de constru es isoladas coerente” não se pode limitar a uma
ou reunidas que, em virtude de sua arquitetura, “complementa o” ao monumento principal
unidade ou integração na paisagem, tenham
um valor universal excepcional do ponto de Já no Brasil, o artigo 216 da Constituição
vista da hist ria, da arte ou da ciência ” Federal, de 1988, define que compõem o
(UNESCO, 1972, p. 02). Destacam-se as patrimônio cultural nacional os bens de
qualidades voltadas aos monumentos para o natureza material e imaterial, “[ ] tomados
caso dos conjuntos na perspectiva da “hist ria, individualmente ou em conjunto, portadores de
arte ou ciência”, abrangendo constru es que referência à identidade, à ação, à memória dos
não necessariamente estão próximas uma das diferentes grupos formadores da sociedade
outras. brasileira ” (Brasil, 1988) Sendo esse
Mendoza, Argentina
patrim nio formado pelos “conjuntos urbanos residências, enfermarias, escolas etc., que
e sítios de valor histórico, paisagístico, podem ter sido construídos em diferentes
artístico, arqueológico, paleontológico, épocas, com tipologias construtivas distintas,
ecol gico e cient fico ” (Brasil, 1988) Assim, na qual a articulação está pautada em
o conjunto patrimonial recebe proteção legal, complexas relações. “Dessa forma, os sítios
porque lhe teria sido atribuída uma importância industriais são compostos por grupos de
que não está restrita ao conceito de edifícios e espaços envolvidos vinculados entre
monumento ou entorno. si em função do processo produtivo ”
(Rufinoni, 2013, p. 192). Ultrapassam-se os
Em 2000, a Carta de Cracóvia destacava que aspectos materiais excepcionais de cada
os conjuntos patrimoniais, representados pelas elemento, pois “s o conjuntos construídos que
cidades históricas, deveriam ser considerados mantêm a homogeneidade volumétrica e
como um todo. Incluem-se estruturas, espaços horizontalidade responsáveis pela configuração
e características socioeconômicas, que estão da paisagem e da tradição urbana de muitos
em processo de contínua evolução e mudança, bairros industriais ” (Rufinoni, 2013, p. 192).
havendo a necessidade de intervenções que
envolvam a população e um planejamento A atividade industrial foi responsável pelo
integrado para a sua salvaguarda (Conferência parcelamento do solo, apresentando uma
Internacional Sobre Conservação, 2000). De ordem espacial específica para as suas funções
acordo com a Carta, esse conjunto pode não se produtivas, “[ ] que repercutem em toda a
destacar pelo seu valor arquitetônico especial, composição do conjunto, seja na distribuição
porém deveriam ser salvaguardados como dos edifícios fabris, seja na localização de vilas
“elementos de continuidade urbana, devido às operárias e outros equipamentos urbanos ”
suas características dimensionais, técnicas, (Rufinoni, 2013, p. 193). O impacto industrial
espaciais, decorativas e cromáticas, elementos alcançou o urbanismo e as relações políticas,
de união insubstituíveis para a unidade econômicas e sociais que se mostram
orgânica da cidade” (Conferência presentes, até os dias de hoje, em cidades
Internacional Sobre Conservação, 2000, p. 03). intensamente marcadas pela ferrovia, dentre
Essa consideração é relevante para os elas, Mairinque.
conjuntos industriais, que não necessariamente
apresentam características artísticas ou O conjunto ferroviário de Mairinque (vide
arquitetônicas de excepcional beleza. figura 01) seria um exemplo de articulação
entre os bens edificados para uma atividade
Especificamente sobre as áreas industriais, industrial resultante das necessidades de
Kühl (2008) destaca que o legado da indústria operação da companhia Estrada de Ferro
pode ser considerado patrimônio cultural, Sorocabana (EFS), constituída no período de
envolvendo vastas áreas que foram ocupadas 1870 (CONDEPHAAT, 1986).
pelos conjuntos formados pelas fábricas,
Figura 01: localização do conjunto ferroviário de Mairinque. Fonte: elaborado pela autora
307
Dentre as características que marcam o população, por exemplo, restaurante, escola e
conjunto ferroviário de Mairinque, podemos armazém, tornando-se uma vila organizada,
destacar a importância da localização para o situada na clareira da mata (CONDEPHAAT,
transporte ferroviário do estado, a menos de 1986). Com a ampliação do número de
100 quilômetros da capital de São Paulo e no funcionários, muitos trazidos em função das
entroncamento entre as cidades de Sorocaba e oficinas, a EFS decidiu promover a instalação
Itu. Para essa região, direcionou-se o tráfego de casas para os operários e suas famílias
da EFS vindo do interior rumo à ligação com o (Oliveira, 1958). Sendo que, provavelmente, as
litoral do estado, quebrando o monopólio da casas de maior porte eram moradias dos
companhia inglesa São Paulo Railway funcionários mais graduados da ferrovia (vide
(CONDEPHAAT, 1986). figura 02) e havia mobilidade na locação,
conforme a ascensão do funcionário e a
Inicialmente, a vila possuía um conjunto disponibilidade de casas (Della Manna, 1981).
residencial para os funcionários da ferrovia e
outras áreas responsáveis pela fixação da
Figura 02: casas dos funcionários da EFS na Rua Carlos Gomes. Fonte: autoria própria
Já na parte operacional, em 1903, foi instalada funcionários, em grande quantidade, que

uma pequena oficina para reparação de vinham de várias partes do país, por exemplo,
locomotivas. A estrutura era rudimentar e Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.
obrigava a dispersão de atividades da Assim, houve a necessidade de criar novos
administração, além de abrigar os escritórios, o estabelecimentos, dentre eles, o alojamento
almoxarifado e a fundição de ferro e bronze para solteiros que foi construído próximo à
(Estrada de Ferro Sorocabana, 1920; área do jardim, posteriormente substituído por
Sorocabana Railway Company, 1911). Já o um armazém de abastecimento da EFS
galpão foi construído em 1910 e reformado em (Oliveira, 1958). Também foram instalados um
1947, considerando-se a importância dessa hotel e os três quarteirões de moradias, que
área para atender à rede da EFS que, constituíam a maior parte da zona central da
posteriormente, abrigou as oficinas de vila e atendiam aos moradores formados, em
montagem e reparação de locomotivas, além sua maioria, pelas famílias dos funcionários
dos carros e vagões (Sorocabana Railway (Freire, 2013; Oliveira, 1958).
Company, 1911; Estrada de Ferro Sorocabana, A estação de Mairinque, de 1908, projetada
1947; 1920). Ainda em 1903, foi fundada a pelo arquiteto Victor Dubugras212, em concreto
“Sociedade Operária Musical e Recreativa”,
212
mudando o nome posteriormente para Conforme estudiosos em história da arquitetura
“Sociedade Recreativa de Mayrink” (SRM), brasileira, Victor Dubugras (1868-1933) foi
vinculado às atividades de lazer da população precursor do Modernismo no Brasil e do uso de
ferroviária (Freire, 2013). concreto armado, buscando a modernização e a
racionaliza o do projeto arquitet nico “Sua obra,
com um forte caráter de racionalismo construtivo,
O rápido desenvolvimento da ferrovia, em desenvolveu-se paralelamente a dos principais
Mairinque, permitiu a contratação de novos mestres europeus, nos fins do século XIX e nas
Mendoza, Argentina
armado e com linhas simples, era considerada aproximado de construção da casa do

original e funcional (Sorocabana Railway engenheiro, anterior a 1925, localizada rente à
Company, 1908). Ramos (2008, p. 02) destaca área de operação, afastada das demais
que a estação surgiu porque Mairinque já vinha residências e próxima ao antigo jardim, que
abrigando as oficinas da EFS e “[ ] requeria depois foi transformado em armazém (RFFSA,
uma estação compatível com essas funções: 1925).
edificação de certo porte e com duas
plataformas de passageiros facilitando a Na década de 1930, foi concretizada a ligação
passagem simultânea das composi es ” De entre Mairinque-Santos, quebrando o
acordo com Soukef (2001), a estação não monopólio da companhia São Paulo Railway
seguia o padrão estabelecido para os edifícios no transporte ferroviário entre o interior e o
ferroviários da época que, geralmente, litoral. Também ocorreram mudanças em
mantinham os moldes europeus (por exemplo, Mairinque, dentre elas, houve a construção de
a estação da Luz em são Paulo) e tornou-se um uma emenda ao edifício dos escritórios e
marco arquitetônico de características únicas. almoxarifado, que descaracterizou uma de suas
fachadas, mantendo a função de almoxarifado.
A escola, em 1922, foi instada no antigo Ainda na década de 1930, o Grupo Escolar de
alojamento dos operários solteiros (Estrada de Mayrink passou para um prédio que foi
Ferro Sorocabana, 1922). Também na década reformado para abrigá-lo (CONDEPHAAT,
de 1920, havia já um ambulatório e uma 1986; Soukef, 1999; Figueiredo, 2017; Freire,
farmácia na vila que passavam por reparações 2013).
e limpezas cedidas pela EFS (Estrada de Ferro
Sorocabana, 1926). Ainda nessa década, uma Até a década de 1930, houve um perído de
parte da vila passou a ser utilizada como horto prosperidade na vila, enquanto abrigou as
florestal, com plantio de 5.700 pés de oficinas da companhia EFS, que realizavam os
eucaliptos, rapidamente ampliado para 95 mil, serviços de manutenção dos materiais rodantes
em 1922, e 179 mil, em 1923 (Estrada de Ferro (vide figura 03). As oficinas tinham uma
Sorocabana, 1922, 1923). Com a elaboração do importante função dentro da ferrovia e
horto, foi necessário instalar uma residência no estiveram intimamente ligadas ao crescimento
seu interior para o responsável pela gestão de Mairinque (CONDEPHAAT, 1986).
(Figueiredo, 1987). Além disso, há registros
sobre a possível instalação de um gasômetro,
em 1923, e de uma fundição, em 1920, na área Ainda na década de 1930, as oficinas e os
operacional (Estrada de Ferro Sorocabana, funcionários foram transferidos para a cidade
1920, 1923). de Sorocaba, provocando a decadência da vila
Figura 03: área operacional de Mairinque onde é possível visualizar a estação, o alojamento para solteiros, os escritórios,
amoxarifados e parte das oficinas e galpão. Fonte: autoria própria (2017)
de Mairinque, a queda no número de habitantes
A partir de informações cartográficas, e a diminuição das atividades socioeconômicas
coletadas no arquivo da inventariança da Rede e culturais, pois grande parte da sua população
Ferroviária Federal Sociedade Anônima era composta por funcionários da ferrovia
(RFFSA), foi possível estabelecer um período (CONDEPHAAT, 1986).
primeiras décadas do século.” (Reis Filho, 1997, p.

27).
309
Na década de 1940, foi construído um campo Com o tombamento, houve a definição de dois
de futebol na área cedida pela EFS para os entornos de proteção. O entorno do IPHAN se
funcionários, sendo fundado o “Clube Atlético estende a uma área que abrange as casas dos
Sorocabana Mayrink” (CASM), devido ao primeiros quarteirões e a área operacional
auxílio da direção da EFS, por meio do próxima à estação. Esse entorno converge, em
Departamento de Esportes (Oliveira, 1958). partes, com o definido pelo CONDEPHAAT
Com a decadência da ferrovia, no final da que abrange uma área superior em forma
década de 1940, Mairinque retomou seu circular (vide figura 04).
crescimento econômico com base em outros
tipos de atividades, com a implantação da A falta de referências específicas sobre os
cultura de hortaliças e frutas, tornando-se imóveis e espaços construídos inseridos nesses
conhecida pela produção de pêssegos e o entornos impede uma melhor definição e
incentivo a atividade fabril (CONDEPHAAT, caracterização dos espaços. Apenas analisando
1986). os processos de tombamento não é possível
estabelecer, por exemplo, se os imóveis
Na década de 1950, o teatro-cinema foi inseridos nos entornos são atuais, antigos ou,
construído em terreno doado pela EFS para a até mesmo, referentes estritamente à atividade
SRM (Estrada de Ferro Sorocabana, 1955). Já ferroviária em sua totalidade.
em 1960, foram inaugurados um galpão e um
pavilhão de reparação na área operacional Por outro lado, a partir dessa pesquisa,
(CONDEPHAAT, 1986). identificamos edifícios remanescentes da
antiga vila ainda existem, mesmo sem receber
A estação de Mairinque tornou-se um imóvel proteção legal semelhante à estação, sendo que
de grande importância por suas características em alguns destacamos: a inexistência física dos
arquitetônicas, pois foi considerada obra bens; estruturas parcialmente conservadas e
pioneira do modernismo arquitetônico do usos originais; imóveis preservados com novos
Estado de São Paulo, sendo elaborada em usos; bens que não possuem proteção legal,
concreto armado, constituindo-se uma das mas apresentam-se relativamente íntegros.
construções mais representativas do arquiteto
Victor Dubugras. Desta forma, o Pressupomos, assim, que a vila ferroviária de
CONDEPHAAT aprovou o tombamento da Mairinque é um exemplo de conjunto
estação em 1986. Em 2004, a estação também articulado para a funcionalidade da ferrovia.
foi tombada pelo IPHAN devido aos seus Porém, as mudanças no sistema de transportes
Figura 04: sobreposição das diferentes camadas de entorno à estação ferroviária de Mairinque, a partir da delimitação dos
órgãos de tombamento em nível federal e estadual (IPHAN e CONDEPHAAT), na área central da cidade atual. Fonte:
elaborado pela autora
atributos arquitetônicos (CONDEPHAAT, com o investimento no setor rodoviário e a
1986; IPHAN, 2004). reestruturação das empresas ferroviárias
públicas, a partir do século XX, geraram novas
Mendoza, Argentina
apropriações dos bens (Paula, 2000; Matos,

1990). Com o trabalho de campo, inventário e
mapeamento evidenciamos também a
Dessa forma, indicamos a localização dos bens descaracterização progressiva das edificações
imóveis ferroviários vinculados à EFS na área relacionadas à moradia. Esse processo foi
urbana central de Mairinque, localizados a identificado a partir de fotos antigas da vila
partir das informações históricas coletadas, que mostram como eram as fachadas
totalizando 22 imóveis e espaços construídos e inicialmente, que foram comparadas aos
4 blocos de moradias compostos por 55 aspectos externos atuais e que justamente
imóveis para os funcionários. Esse mapa se caracterizavam a aparência de conjunto.
refere aos bens imóveis estabelecidos no
período de 1903 a 1960, incluindo os espaços Os imóveis operacionais, que estão em área de
que foram demolidos ou substituídos no concessão, mesmo com elementos de
decorrer do tempo para abrigar novos espaços descaracterização, provenientes da própria
relacionados, ou não, com a operação adaptação às novas necessidades da ferrovia,
ferroviária da EFS (vide figura 05). apresentam certa integridade estrutural e
referências à sua empresa anterior (símbolo da
O mapa deixa em evidência a realidade de EFS e datas de fundação nas fachadas), sendo
conjunto destoante, representado pelos bens que a atividade ferroviária permanece ativa em
ferroviários imóveis de Mairinque, que estão Mairinque. Essa conservação parcial ainda não
dispersos na área central e se desenvolvem representa um comprometimento das estruturas
junto à cidade, sendo influenciados pela e do entendimento dos imóveis.
dinâmica urbana. Ainda é possível identificar a
proximidade das estruturas operacionais, Enquanto os imóveis e espaços construídos
seguidas pelas três primeiras quadrículas para relacionados aos aspectos sociais, apenas o
moradia (onde as casas do engenheiro da teatro-cinema, de 1959, seguiu com uma
ferrovia e do gestor do horto estão próximas às estrutura conservada integralmente. Para
suas áreas de serviço) e a dispersão dos diferenciar os bens conservados parcialmente
espaços destinados às atividades sociais, de dos descaracterizados, foram averiguados os
saúde e abastecimento dos ferroviários. elementos da fachada. Dessa forma, as
Figura 05: bens imóveis vinculados à ocupação da EFS na área urbana central de Mairinque. Fonte: elaborado pela autora
311
fachadas que apresentam ação do tempo, população para a sua preservação, com a
somada à descaracterização de um elemento, menção à salvaguarda nas políticas urbanas.
permitiram classificar os bens imóveis como
conservados parcialmente. Já os que possuem Já durante a descrição da evolução histórica de
mais de uma alteração nas fachadas, foram Mairinque, destacam-se os diversos momentos
classificados como descaracterizados. em que a ferrovia teve importância crucial para
Totalizaram-se, então, 16 bens conservados o desenvolvimento da vila, o estabelecimento
integralmente, 46 que apresentam do núcleo urbano, a organização espacial e a
descaracterizações (algumas estão associadas a disciplina da vida de seus moradores que, em
transformações para comercio), 8 conservados muitos casos, também eram seus funcionários.
parcialmente e 5 inexistentes (vide figura 06). A antiga vila ferroviária de Mairinque ainda
pode ser considerada uma junção de elementos
Destaca-se a predominância de bens imóveis que formam um conjunto capaz de marcar a
descaracterizados, principalmente aqueles paisagem urbana, que sobrepõe à perspectiva
relacionados à propriedade particular, mesmo monumental e possui importância no contexto
que grande parte mantenha os usos originais histórico, social, arquitetônico, tecnológico,
(operacionais, residenciais e sociais) e esteja urbano, geográfico, entre outros.
inserido nos entornos de proteção da estação
ferroviária, determinados pelo A perspectiva de conjunto poderia iniciar uma
CONDEPHAAT e IPHAN. Demonstra-se, nova leitura sobre os espaços e a atividade
assim, que a teoria e a prática não estão bem ferroviária desenvolvida no decorrer do tempo,
articuladas com relação ao estado de o que refletiria nas medidas de preservação
preservação dos bens imóveis, o que influência dedicadas aos imóveis e espaços construídos,
na noção de conjunto. vinculados à EFS, ainda existentes na área
urbana de Mairinque. Destacamos, assim, que
Conclusão os entornos não contemplaram o conjunto de
Tornou-se evidente, com relação aos conceitos forma ajustada, pois a característica de
de monumento, entorno e conjunto, que suas destoante não se adequa aos limites definidos
definições evoluem até alcançar os elementos por polígonos, tanto que não abrange o casarão
provenientes de atividades recentes. Sendo, por no horto. Além disso, as definições de entorno
fim, inseridos os valores intangíveis e a não foram suficientes para igualar o nível de
importância da atuação do Estado e da conservação dos bens ao imóvel da estação,
Figura 06: estado de conservação dos bens imóveis ferroviários vinculados à EFS localizados na área urbana central de
Mairinque. Fonte: elaborado pela autora
Mendoza, Argentina
pois oscilam entre inexistentes, continuidade dos elementos do entorno. Nos

descaracterizados, conservados parcial ou tombamentos da estação ferroviária de
integralmente. Mairinque, pelo CONDEPHAAT e IPHAN,
haveria a necessidade de pelo menos
No caso de Mairinque, a perspectiva reformular o polígono de entorno definido para
monumental foi retomada nos processos de contemplar o conjunto destoante. Inserindo-se
tombamento para destacar a excepcionalidade informações apropriadas e detalhadas sobre os
arquitetônica da estação. Já a perspectiva de bens realmente interessantes para integrarem o
entorno se refere à visibilidade, no caso do conjunto, que apresenta descontinuidade
CONDEPHAAT, e a ambiência, na espacial, mas mantém continuidade conceitual,
determinação do IPHAN, sendo formado pelos histórica, arquitetônica, urbana etc.
edifícios operacionais e residenciais que
complementam o monumento artístico- Recomenda-se, então, analisar a realidade de
arquitetônico da estação. Propostas Mairinque, atendo-se ao legado ferroviário na
visualizadas nas Normas de Quito (1967) e na vertente de conjunto, pois este ainda existe e
Declara o de Xi‟an (2005), as quais se tem a possibilidade de agregar conhecimento
referem às interferências no entorno que sobre a ferrovia, ultrapassando a abordagem
prejudicam o entendimento do monumento. monumental e artística dedicada à estação e
contemplando bens distantes. Outro
Porém, o legado ferroviário de Mairinque não encaminhamento, mais condizente com a
é capaz de se ajustar às características de revisão critica que apresentamos aqui, seria um
monumento e entorno, tanto física quanto novo tombamento do conjunto ferroviário de
conceitualmente, pois possui elementos Mairinque.
dispersos e com os mesmos valores quando
relacionados ao patrimônio industrial, sendo Contudo, uma proteção integral somente
representativo da atividade ferroviária. deveria ser estabelecida após a identificação e
Corrobora-se com a Carta de Cracóvia (2000), definição espacial dos bens que compõem o
sobre a continuidade urbana e os elementos de conjunto. Além de consulta pública com a
união insubstituíveis, na qual a consideração população e especialistas de diversas áreas,
monumental pode definir, inclusive, uma privilegiando os demais valores e a diminuição
percepção incompleta sobre o patrimônio da descaracterização dos bens imóveis ainda
industrial. existentes. Propiciando, assim, uma maneira de
preservar esse legado com base na realidade de
O conjunto ferroviário de Mairinque conjunto que se desenvolve junto à cidade,
corresponde à própria evolução ocorrida no registrando as características relevantes dos
conceito de patrimônio industrial, no qual a bens, protegidos ou não, de propriedade
perspectiva monumental não deve excluir a pública ou particular, para reverter a atual
existência de diversos elementos criados para o imagem monumentalista e de desarticulação.
desenvolvimento dessa atividade, porque
constitui uma amostra coerente e
representativa. O histórico de Mairinque Referências bibliográficas
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315
RESEARCH ON THE MANAGEMENT AND CONSERVATION OF RAILWAY
HERITAGE----TAKE YUNNAN-VIETNAM RAILWAY AS AN EXAMPLE
MEI Qing, LI Zhenyu
College of Architecture and Urban Planning, Tongji University, Shanghai, China / 329838482@qq.com,
Abstract
This article takes Yunnan Vietnam Railway as an example, discussing the management and protection
of Railway Heritage in china. First of all, the author summarizes the status quo of the industrial
heritage of Dian Yue railway, including geographical location, development time and physical
attributes.
At the same time, the paper discusses the value of three aspects of the industrial heritage of Dian Yue
railway, including historical value, cultural value and technical value. Then the author analysis the
construction level, landscape level and industry level in detail and introduces concrete measures of
management and protection of Yunnan Vietnam Railway: such as the historic building protection and
utilization, railway museum construction, theme park construction, the station features landscape
design, landscape design and the characteristics of city tourism industry development.
The author also takes five towns along the Yunnan Vietnam Railway as an example to discuss the
current situation of urban development and its future development. Finally, the importance of
construction and development of Yunnan Vietnam Railway is summarized, and the prospect of similar
industrial heritage protection is put forward. This paper is subsidized by NSFC project which is named
as <Research on Technical System of “Downtown Factory” Community-oriented Regeneration in
Yangtze River Delta Region>.
Keywords: Yunnan Vietnam Railway,management, conservation, railway heritage
1.The Present Situation of Industrial Railroad is a railway line that lies between the
Remains of Yunnan - Vietnam Railway two sections of the Yunnan-Vietnam railway.
In the southwestern border of China, there is a It was constructed entirely by the Chinese
century-old railway line -- the Yunnan- people, who entitled the full right of the
Vietnam railway. The railway witnessed the autonomous road. The railroad track stretches
invasion of western civilization and the from Bishi Village to the old town, linking all
humiliation of Chinese civilization, embodying the densely populated areas. Due to the lack of
the wisdom of railway designers and the sweat funds and internal and external problems, the
road construction workers. Yunnan-Vietnam construction of the Bishi railway intermitted,
railway is the first railway in Yunnan, and also from May 1915 to October 10, 1936 until this
Yunnan‟s first international railway railway was officially opened to shipping
station. The whole line has a total length of
Yunnan-Vietnam railway is divided into two about 177 km. In 1970, Bishi railway was
sections, namely "Yue" and "Yunnan". "Yue" officially converted from the inch-rail to the
is located in Vietnam, and has a total length of meter-rail track, and joined the Yunnan-
389 km. This section was constructed in 1901 Vietnam railway.
and accomplished in 1903. It is still in
function. "Yunnan" section started from the Yunnan-Vietnam railway ran through the
border of Yunnan Province to the capital city, mountains in Yunnan, where some deep
Kunming. "Yunnan" section was constructed valleys existed. Thus, the relative height
in the late 1903, and the whole railway was difference is very large, and the construction of
built in seven years. This part of the railway such high degree is difficult. But architectural
has a length of 465 km. Bishuang Village miracles have been achieved during the
Mendoza, Argentina
construction of this railway. The highest point railway witnessed the rise of Yunnan province
of the Yunnan-Vietnam railway is located at a and the nation, thus has an important historical
height of 2026 meters, where is 38 km away value. From the beginning of the Qing
from the reservoir in Kunming. The lowest Dynasty, the construction of this railway was
point is 89 meters, and located at the estuary viewed as an important national policy. Built
station. The relative height difference is 1937 in 1910, the Yunnan-Vietnam railway and
meters and the maximum slope is 31 degrees. other industrial heritages vividly demonstrated
The minimum curve radius is about 80 meters. the modern history of Yunnan and the road of
This construction conditions is a big problem national industrialization to people. Yunnan-
even for the current engineering technology, Vietnam railwa is a miracle in the history of
not to mention a hundred years ago. The entire traffic. However, it is still running a "meter
railway across the Yunnan railway was rail" railway, and its branch of a Bishi-line
designed and constructed a hundred years ago, railway experienced the conversion of "inch
purely by human wisdom and hard work. rail" to "meter track", and has been settled by
1991. The construction of these railways and
their corresponding facilities met the different
periods of unique social and economic
background. In addition, the industrial relics of
the cities along the Yunnan-Vietnam railway
have also undergone historic exploitation,
foreign capital input, the rise of national
capital, public-private partnerships and
industrial construction in the third-tier areas.
To the old tin as an example, in the prosperity
of the bronze smelting Shang Dynasty, an old
tin mine is an important raw material to
provide a base, after thousands of years of
2.The Value of Industrial Remains of development, tin naturally left a large number
Yunnan-Vietnam railway of human development of tin ore industrial
Yunnan-Vietnam railway industrial relics is an heritage, with the The opening of the Yunnan-
important part of the traffic history in Yunnan, Vietnam railway, the improvement of tin
for the history of the city twisted the railway mining technology and the increase of capacity
history. Being rich in the surroundings of have made Yunnan's old tin mine a brand of
humane and natural landscapes and promoting world civilization. These industrial relics show
the surrounding economy is of great the social and economic development of the
significance. The important influence of southwest region under different historical and
Yunnan-Vietnam railway on the economic, cultural backgrounds.
social and cultural aspects of the city is mainly
demonstrated in the three aspects of history, Secondly, the cultural value of the Yunnan-
culture and technology. Vietnam railway. The cultural protection of a
city should be diversified, and the industrial
relics of the Yunnan-Vietnam railway are
witnesses of the construction and development
of the southern Yunnan during the specific
historical period. The industrial remains along
the city carry the precious historical and
cultural information. The construction of the
Yunnan-Vietnam railway has built a platform
for foreign exchange in Yunnan. It also affects
the economic development and urban
construction of the cities along the railway. It
Firstly, the historical value of the railway. As a is an important part of the urban culture along
miracle in the history of traffic in Yunnan, the the railway. Many areas and towns are
gradually Thriving, such as Bixiangzhai as the
317
Yunnan-Vietnam railway and its feeder line curved sets of small bend, small bend
Bibi railway interchange, is in addition to the constantly" really described the situation of the
river outside the other super-station, where the Yunnan-Vietnam railway, to overcome the
old tin mine transported to the Yunnan- high mountain slope in Yunnan, the relative
Vietnam railway to transport to the world , height difference between the circumstances,
And Bi-color village has become a typical but also to overcome the hot and humid
"railway to pull the town." The industrial relics environment and climate conditions,
of the cities along the Yunnan-Vietnam equipment technology and The difficulty of
railway are the hallmarks of the industrial construction is huge. Yunnan-Vietnam railway
history and industrial culture of the city. They bold use of a new design to solve the
record the rise, change and development of the construction problems, effective in the small
urban industry, such as the thermal power investment, consumption of small cases
plants, the open coal mines, the old tin The through the Chongshan Jun, opened up a new
local culture has a far-reaching impact. The road, and the surrounding area with the perfect
cultural value of the industrial remnants of the blend of style , Is indeed a miracle in the
Yunnan-Vietnam railway is not only reflected history of architecture. For example, the word
in the influence of the surrounding urban bridge, not only the artistic value also reflects
culture, but also the spirit of the hard work of the technical value of the valley is not set up
thousands of technical personnel and 10,000 scaffolding, but the use of holes in the rock
laborers in the process of building the Yunnan- hole after the end of the way to complete the
Vietnam railway, Not afraid of the exploitation entire project, which in the history of
of the powers, to overcome the lack of capital technology is also worth learning from. The
materials, the construction of the first Yunnan industrial relics of the Yunnan-Vietnam
belongs entirely to the Chinese people own railway as a sign of foreign capital and the
railway. The desert railway affected the signs of the rise of national industry reflect the
railway along the generation after generation, development of science and technology in a
in the residents along the line can speak out given period.
some of the railway-related things, many
celebrities in the Yunnan-Vietnam railway also
left a lot of on the Yunnan-Vietnam railway
Memory and the traces of life along the city,
has been abandoned around the chicken street
station also lives in the railway workers of the
younger generation, in the Yunnan-Vietnam
railway along the area of people formed to
Yunnan-Vietnam railway as the core of the
sense of belonging and pride The Cultural
Value of Yunnan - Vietnam Railway.
Thirdly, the Yunnan-Vietnam railway

industrial heritage contains the technical value.
Technical value is the characteristics of
Yunnan-Vietnam railway industrial heritage. If
we only use today's technical level to measure
the Yunnan-Vietnam railway industrial
heritage, then it will directly affect the value of
the assessment. Only if we take account of the
history of the process to understand the
Yunnan-Vietnam railway industrial heritage
Technical value can see the uniqueness of its
value. As with the same period of construction
of the railway, the Yunnan-Vietnam railway 3.Management and Protection Measures of
construction to overcome the technical Yunnan - Vietnam Railway
difficulties, but also created a history of human 3.1 Building level
railway construction a lot of miracles. "Large
Mendoza, Argentina
Firstly, It‟s about the protection and utilization have not been designated as cultural relics
of historic buildings.Since ancient times, protection units; some cultural relics are in
Yunnan is the regional trade center of China, existence, and its historical environment has
Southeast Asia, and South Asia. In modern been destroyed, greatly damaged its value; a
times, imperialism built the Yunnan-Vietnam large number of residential buildings, ethnic
railway in order to colonize and plunder in villages Was demolished, was transformed,
Yunnan. Although this railway records the many places with the transformation of the old
humiliation of the Chinese people in modern city or the construction of new villages,
times, but from an objective point of view, traditional buildings have gone. In the tide of
modern Yunnan and neighboring countries, modernization, historic buildings face great
Europe, United States and other countries have danger, and the Yunnan-Vietnam railway is no
incurred a lot of contacts, and there have been exception. Today, we see a large number of
many major historical events, including the French architecture at the beginning of the
station, including many valuable cultural century was razed to the ground, to replace
relics. them is no unique brick house; once the
bustling French settlements, has not seen the
At present, in the context of accelerating the shadow of history. If you can see some of the
construction of the China-ASEAN Free Trade buildings left over at that time, you do not
Area, the Yuxi-Mongolian section of the Pan- want to chuck, that the reason can only be
Asian Railway Yunnan section has been fully explained as no funds to demolish the
under construction and the Mongolian-Hekou reconstruction. Many of the stations along the
section has also entered the preparatory stage. Yunnan-Vietnam railway have been
The eastern part of the Pan-Asian Railway demolished and remodeled. In addition to the
Yumong section is not based on the expansion Bishige Village, the French station building,
of the original Yunnan-Vietnam railway, but a which is a few of the few stations, has been
new line from Yuxi South Station as a starting designated as "cultural relics protection units"
point, and the destruction of the landscape and and most of the other stations have So good
historical and cultural resources along the "luck", had to let people tear down or change
original railway But how to avoid the them beyond recognition. So now in the
destruction of the landscape and historical and Yunnan-Vietnam railway along the line, we
cultural resources in the course of the can see the important historic buildings are not
transformation of the Mengyan-Hekou section many. Especially into the estuary lots, many
of the Trans-Asian Railway. How to continue stations have no history of the shadow . And
to protect, promote and utilize the Yunnan- the reason is that the economic interests of the
Vietnam railway after the completion of the drive and serious short-sighted. This is the
Trans-Asian Railway? These questions are tragedy of the Yunnan-Vietnam railway, but
worth thinking about. For the Yunnan-Vietnam also the whole society of sorrow.
railway such an important historical and
cultural railway, we must calmly think, act
cautiously, do a good job of history and culture
development and protection.
Entering into the industrial society, people

witnessed the history and culture values of the
traditional building, and people‟s attitude has
undergone profound changes. Old buildings
have been seen as a symbol of material
civilization behind, resulting in a high
frequency, speed, large-scale demolition of the
old building to build a new phenomenon. But
the attendant traditional culture and precious Secondly,it‟s to build a railway theme
history with the collapse of the building with museum.The construction of the theme
the loss. In China, many valuable national museum of the Yunnan-Vietnam railway will
buildings have been demolished because they help provide a platform for the public to have a
319
comprehensive understanding of the Yunnan- being started at Guangfu Road, Xishan
Vietnam railway culture. Kunming, Yunnan District, Kunming. The project is a high
Province, whewe the original railway museum ground of parks, schools, concert halls,
was built. The museum is located in the museums, cultural industry bases, office
Yunnan-Vietnam railway starting point, one of buildings, commercial and residential
the Kunming North Train Station waiting Compound project.
rooms.The museum collection and display of
9593 valuable historical photos, cultural relics, Personally I think that in order to promote the
literature Wait. However, due to the Yunnan-Vietnam railway culture theme park,
construction of the subway has had to the site should be closely linked with the
demolish the reconstruction, the new site is Yunnan-Vietnam railway, such as Bi-zhai,
still located near the site, but I believe that the where the Yunnan-Vietnam railway was a
use of the Yunnan-Vietnam railway original famous site, in the hearts of the local people
construction resources, such as the existing occupy a more important Location, and now
station to transform the theme museum is more because of the decline in the cause of the
historical. The old railway station itself is like railway transport is also gradually depressed,
the city's memory, when it can no longer adapt once the building also retains a lot of shadow,
to the original functional requirements, to in this construction of the railway theme park
abandon it even Si production is equal to erase can make full use of existing building
a certain history. In the practice of protection resources, re-use. Such as the brother of the
planning in various countries, it is a common jealousy bar, may be considered to restore the
practice to use the old industrial building to original building function, continue to use as a
expand into a museum. It is a common practice bar. Others, such as Chase, Asia and Thailand,
to develop the museum industry with the old and so can be used as a variety of exhibits
building heritage, the low cost of exhibition hall. Moreover, Bixiangzhai
transformation, the high added value, the different from the atmosphere of urban life for
unique industrial value and humanistic value, tourists to provide different rural atmosphere,
But also for the city to add a history and for the local development also has an
modern blend of cultural landscape. Historic opportunity. Now Biyangzhai traffic is not
industrial buildings are generally modified to very convenient, need to travel from Kunming
provide new features, that is, to maintain the to Mongolia, and then by the Mongolian car to
original architectural features (skin) and the travel. If the combination of railway tourism
main structure, through the replacement of line, so that the meter rail railway to take the
indoor space, internal transformation after the task of transporting tourists, then for the green
use of new features, update infrastructure tour, the road along with more than a railway
practices, The introduction of new urban resource attractions, for the Bixiangzhai theme
functions, so that carefully deal with the old park, it is the formation of Convenient
building re-glory, to achieve unity of transportation.
innovation and protection. This will not only
increase the vitality of these buildings 3.2 Landscape level
themselves, but also get some benefits. Firstly, it‟s the Characteristic station landscape
design. The characteristic is an important
Thirdly,it‟s to select the appropriate theme for aspect of the traffic landscape image. In the
the construction of the theme park.There are city, more and more serious phenomenon of
few domestic and international examples of today, how to make the traffic landscape
industrial heritage remodeling as a theme park, reflects the characteristics of a country a city,
such as the Qiangjiang Park in Zhongshan, is to explore the regional culture, which is the
Guangdong. Selecting the appropriate section formation of the characteristics of the
of the construction of the Yunnan-Vietnam fundamental. Yunnan-Vietnam railway rich
railway theme park, not only for the city diversity culture is the overall landscape design
landscape node to contribute, but also to the in the station must reflect the characteristics.
local residents can permanently save the At the same time, along the station's landscape
special feelings for the Yunnan-Vietnam design and transformation, in addition to a
railway. At present, the actual project of whole orderly style, but also strive to simple,
"Yunnan-Vietnam railway Theme Park" is bright, smooth language reflects the modern
Mendoza, Argentina
sense of time and sense of order, so as to blocks and railways is slightly messy, so it is
achieve the purpose of historical and cultural difficult for the railway to make the city
heritage. The development of tourism residents produce affinity. However, with the
resources for the Yunnan-Vietnam railway, the new round of renovation and expansion of the
station is not only an important tourist project, we have reason to have the opportunity
attractions, but also an important tourist to re-build the area, through the landscape belt
service building facilities. It is of vital over the railway more appropriate into the
importance to the tourism quality of Yunnan- layout of the city which makes it more affinity.
Vietnam railway, and it will also receive good
social effect.I believe that the Yunnan-Vietnam
railway along the station characteristics of
landscape design to follow the following
principles.
Historic Buildings Repairs.In the spirit of

responsibility for history, we should be faithful
to the original appearance of historical
buildings in the protection of ancient cultural
relics, in the Yunnan-Vietnam railway along
the repair of the building should try to restore
its original appearance.
New features of historic buildings.We are loyal

to the original style of the Yunnan-Vietnam
railway architecture, which is a kind of respect Select the small vegetable garden overpass as
for that period of history, but this does not an example, here close to the city interchange,
mean that we should put these buildings into traffic conditions are complex, the construction
the original look after ignored. But to use them of the status quo is more dilapidated, the plot
rationally and continue to play their role as a value is low, and its surrounding real estate
"building". Such as the station near some of and the plot itself in sharp contrast, you can try
the French architecture can be changed to to use meter rail railway transformation The
hotels, bars, abandoned the transfer room can opportunity for its environmental rectification.
also be transformed into a toilet or small shop. In the meter rail next to the laying of hard
walking road, combined with green landscape
New buildings and the original building in the control to ensure pedestrian safety. And the
same vein and reflect the times.The new history of the development of rail tracks
buildings near the Yunnan-Vietnam railway related to sculpture, frescoes along the street
will continue to preserve the style and display[1]. Architectural landscape sketches can
characteristics of the old buildings, inherit be combined with more consideration to
certain elements and symbols along the facilitate the lives of residents, highlight the
building's buildings and decorations; but what taste of life, focusing on the construction of
we have to do is not to copy the original some full of historical and cultural atmosphere
buildings. The design of new buildings should of the sculpture sketch, in the life of the taste
also keep pace with the times, reflecting the of interest at the same time, to build a
modernization and the characteristics of the memorable historical style corner. Yunnan-
times, to "classical" and "modern" reasonable Vietnam railway itself with a strong French
integration together. To do so, but also respect elements, the use of this building French style
for history, because if we copy the ancient garden, the introduction of commercial
buildings, between the old and new buildings elements. Style park can be divided into
can not reflect the difference between the cultural functional areas, art experience area,
tourists is also a confused. sports and leisure areas. Cultural experience
area mainly shows the Yunnan-Vietnam
Secondly, it‟s the characteristic city landscape railway culture and the Sino-French railway
design At present, the intersection of urban technology exchange and other memories of
321
the past, feel the historical changes; art previous landmark site to promote the Yunnan-
experience area mainly through the Vietnam railway cultural heritage. Yunnan-
construction of Yunnan-Vietnam railway along Vietnam railway along with many tourist
the traditional handicraft exhibition area, resources, the use of tourism line to make the
traditional national cultural exchange center, whole line can make the whole tourist system
carry forward the different national culture ; more systematic. Take the Yunnan-Vietnam
Sports and leisure area set up French garden, railway tour line, in the starting stop of
hydrophilic square and other elements of the Kunming, tourists can visit Dianchi Lake,
French characteristics of the elements of the Western Hills, Daguanlou, ethnic villages and
landscape, and set up a national fitness venues, other urban attractions, feel the charm of
so that the style of the park to serve the wider Kunming city. Train south to reach the stone
masses. forest, can enjoy the unique characteristics of
the Stone Scenic Area.
3.3 Industrial level
Yunnan-Vietnam railway has a very high 4.The Protection and Development of Cities
tourism value of the fine line. First of all, and Towns along the Yunnan - Vietnam
meter rail, inch rail, small train, French station Railway
and arduous construction itself is very unique 4.1 The Present Situation of Cities along the
in the country and the world are unique. Yunnan - Vietnam Railway
Second, the railway along the river valley line, Rich exotic color of the French culture on
the destruction of the natural environment is behalf of the modern commercial port of
smaller, the landscape value is more prominent Yunnan – Mengzi.Mengzi County is the
at the same time also has a unique engineering southern gate of Yunnan Province, has a
and technical resources. However, the current thousand years of history, known as the
urban railroad railways due to the station southern capital of southern Yunnan. Modern
facilities obsolete, its impression to the public Mongolian business prosperity. Foreign trade
only Yan waste and dilapidated, coupled with accounted for more than 80% of the province,
the intersection of railways and highways, to a called "Yunnan commercial port." Mengzi
large extent affected the city's face. charm everywhere, the city's cultural literacy
and cultural cohesion, so that Mongolian style
Take the train at the north station to million, charming demon burning. At the
Chenggong this meter rail railway as an beginning of the last century, Kunming and
example to carry out the railway line Hanoi connected to the Yunnan-Vietnam
exploration: Chenggong for the Kunming New railway officially opened to traffic, suddenly
District, has a larger prospect, the meter rail to narrowed the Mongolian and Yunnan to the
be used to make it play on the basis of traffic distance between the world. French, American,
function , With the characteristics of tourism Italian, Japanese Greeks have come to
and tourism lines have practical significance. Mongolia; bars, dance halls, marching, and
At present, the railway along the building is even tennis courts seem to grow out of the land
more old, the city is more dilapidated, in the overnight; cigarettes, champagne, perfumes
landscape along the line construction, and soaps start at At that time some wealthy
combined with the city green axis for cultural Mongolian family in the aroma lingering. The
exhibits layout, commercial introduction and Mongolian government is a national key
large theme park construction. Business and cultural relics protection units. They all have
playground development section to consider important relations with the Yunnan-Vietnam
the Unicom station area around Dianchi railway. It is the study of the history, culture
waterfront landscape belt, this way, can be and landscape characteristics of the Yunnan-
formed from the Kunshan line Bijie off the site Vietnam railway. Important material. Walking
to the Kun River Line Chenggong station site in the streets of Mengzi County, you can taste
and Dianchi Lake waterfront belt surrounded the Chinese ancient architecture and European
by Of the city leisure sight, which highlights architecture of the rhyme, but also can enjoy
the status of the railway in the city have a more the modern skyscrapers, prosperous
intuitive display. The appropriate location can fashionable commercial street style and
be added to the site or the original station to re- magnificent. Multi-cultural inclusive, so that
use, may consider remodeling the image of the
Mendoza, Argentina
the personality of Mengzi City charisma history, as early as two years in the Western
manifested most vividly. Han Dynasty set up Kunze County, is Yizhou
County. Yiliang County is the outskirts of
Instant bustling Western cultural gathering Kunming agricultural county, the history of
place – Bisezhai.Bi-Zhai station is the most "Yunnan granary" reputation, has a good
prosperous railway station on the Yunnan- geographical and natural climate environment,
Vietnam railway. Formerly known as "wall fertile land, beautiful mountains and rivers,
lice village", is a few dozen households only rich products, business prosperity. A hundred
small village, which can be imagined, when it years ago, the French initially surveyed the
is how poor and backward. After it became a line, the railway did not go through the good,
special station on the railway line between but by Yuxi through Chenggong arrived in
Yunnan-Vietnam, and later it was a small town Kunming. Due to the strong opposition of the
with the intersection of Bibi iron railroad Yuxi squire, the railway was chosen to go
railroads and transshipment. The village of the through to Yining. The railway line, to Yiliang
backcountry was richly rich in the night, and brought a lot of changes, the original a small
became well known as the city of Mongolia town into the foreign goods and foreigners, but
"Little Hong Kong". [2]For a time, France, also brought the fashion of culture. [3] When
Britain, the United States, Germany, Greece the Yunnan-Vietnam railway was built, the
and other countries of the various engineering department was responsible for the
companies.Matheson, bars, cafes, as well as French railway construction company. In order
the Qing court, the post office of the Republic to ensure the progress of the project, the
of China, the Inland Revenue Department have company has set up three subordinate
set up, small village into 4 square kilometers of subsidiaries, in charge of different sections of
the town, a lot of yellow walls of red tile, set the railway project. Kunming to Panxi section
with wooden blinds French bungalows, for the upper section, subcontractor
Cottage with white stone barrier into the old headquarters is located in Yiliang City. As a
house staggered. Here once replaced Mengzi result, Yiliang's facilities for the construction
Guangdong Zhuo, a new import and export of the railway are very complete, there are
trade distribution center. September 20, 1912 office buildings, garages, clinics, and even the
In order to prevent the occupation of the city, French special entertainment room. After the
Since then, Bi-zhai station began to decline. In completion of the railway Yiliang station is the
December 1957, although the Yunnan- third station, transport busy. In the constant
Vietnam railway Bi-Zhai to the estuary section conversion of the station, Yiliang today left six
of the opening of the traffic, but no foreign ancient French architecture, is the Yunnan-
trade transport, Bixiangzhai has been difficult Vietnam railway along the French architecture
to restore the former prosperity. In October to save more of a better station. At the entrance
1959, with Bi-Zhaizhai to Mengzi's of the station in a French two-story building,
dismantling of the railroad track, Bixiangzhai the French tiles of the tiles after numerous
was no longer the hub of the Yunnan-Vietnam stampede is also complete. According to
railway and a Bi-Stone Railway. Here was "Yiliang County" records, 1910 when the
completely cold, and Bi-color village to Yunnan-Vietnam railway opened to traffic, the
become an agriculture-based village. French held a grand celebration in Kunming,
Flourished for half a century of Bi-zhai, out of Yiliang also put a silent film. In many counties
its "golden age", and finally only two small in Yunnan, Yiliang is the first to see the film.
train station. A hundred years later, we see a Because the railway, Yiliang people feel the
decay of the scene: has become a farmhouse same fashion with the big Shanghai. The
brother swordsman bar, full of spider web post Western Han Dynasty set up the ancient town
office mailbox, was weeds drowned rusty of Kunze County, overnight became the
tracks. However, the village of a large number gateway to the south of Yunnan from the
of French architecture, constantly reminds us south, became a fashion culture stop place.
of it had the bustling and beautiful.
Traditional Culture and Reconstruction of
Rural Granite Style and Fashion Culture in Confucian Culture – Jianshui.Jianshui County
Yunnan Province – Yiliang.Yiliang has a long is located in the south of Yunnan Province, the
323
middle reaches of the Red River. Ming and
Qing Dynasties, the construction of water for
the first Lin'an House, it is also known as
Lin'an. There are more than 100 temples,
bridges, buildings, towers, wells and a number
of traditional houses, so there are "ancient
architecture museum", "residential museum",
"well of the world," said The In 1994, the State
Council will build water as a national historical
and cultural city and national key scenic spots.
Bibi Railway in the waters of a total of eight
stations, the construction of the station along
the Yunnan-Vietnam railway station along the
style, while more unique water culture. The Culture of the Central Plains and the Fusion of
county has built in the Yuan Dynasty, the French Culture – Shiping.Shipping's beautiful
construction of the scale of Shandong Qufu natural environment, Shanqingshuixiu, since
only Confucius Temple; to retain the Song ancient times to rejuvenate, historical and
style of architecture, so far 700 years of the cultural accumulation of deep, known as "the
Yuan Dynasty large wooden structure - refers text"Five-step three Jinshi, the door of the two
to the forest temple; a male town southeast, Hanlin, lifted the streets to go, the scholar
more than 600 years of history Chaoyang floor had", which is the original stone.Screen paper
; Has known as the "Southwest Red House incense ink fly words full of Jiang 's
Grand View Garden" of the Zhu garden. Water humanistic scenes of jokes. Stone screen
history in the history of quite prosperous, many skilled craftsmen, built a large number of
ancient buildings are related to a "text" word. unique national characteristics, deep cultural
Such as the temple, writing tower, Chongwen heritage of the ancient houses, ancient
tower, Huanwen academy, so there are buildings, Lou Ting temple can be seen
"literature state", "Shennan Zou Lu," said. As everywhere. Ancient architectural design
early as the Ming and Qing Dynasties, where originality, shape chic exquisite,
the cultural and educational flourishing, Diaolianghuadong, recorded Shi Ping
talented people, when the Yunnan imperial economic and social development of the
examinations on the date of the list, half of the decline of the history of prosperity, great
list from the construction of water, it has been historical and cultural scientific value. Bibi
circulating a "half of the list of half Lin'an," Railway Shibing area within the Po show, pine
said. As early as 700 years ago in the Yuan village, stone screen, dam heart four stations.
Dynasty, Confucian culture has been infiltrated
in this piece of history in Yunnan, "wildland." 4.2 Thoughts on the Development of Cities
Which makes the construction of this place in along the Yunnan - Vietnam Railway
the wind. Built the water of the temple, Yunnan-Vietnam railway traverses along a
completely imitation of Shandong Qufu number of important towns, it is these towns
Confucius Temple, its size also ranked second that made the building of Yunnan-Vietnam
in the country. Built water not only completely railway contains both Chinese and Western
retain the representative of the historical cultural spirit. we build the Yunnan-Vietnam
evolution of the architectural style, but also railway along the characteristics of small
retains many of the distinctive cultural form. towns, is to analyze these towns, To their
Han nationality of the hymn dance and hole by accurate positioning, from the perspective of
music, Hani Mang drum dance, Yi people landscape architecture, planning from the
smoke box dance, Miao flower hills and Dai perspective of the Yunnan-Vietnam railway
folk songs and dances and customs, etc., along the development of the city to inspire.
constitute a colorful water culture landscape.
Mendoza, Argentina
temple and Chen's residential and surrounding

local dwelling fusion of nature, not only the
lack of focus on the protection of the lack of
overall planning; a chicken town is the
Yunnan-Vietnam railway line Bibi railway
important station town, should also Is the study
of China's railway development, along the
railway history, culture, industrial and
commercial development of the important
towns, the value of its urban image is worth
digging; estuary for the French culture into the
Yunnan-Vietnam railway was the most Yunnan port, still preserved the French
convenient form and route of traffic in Yunnan Customs General Administration, the church,
at that time. It brought the modern commercial schools, shops And other series of Western
and industrial elements of the West to the cultural city image, the establishment of
surrounding small towns at that time, and Yunnan foreign border port city image
showed many levels such as stations, research has important planning urgency.
administrative buildings, religious buildings,
shops, industrial buildings and transportation In the radiation area of Yunnan railway,
Of the small town of early embryos. As an namely, Yuxi City, Yuanjiang, Xinping,
important traffic route in Yunnan, the town Jiangchuan and other places, Southeast Asia
produced by the first-line settlement culture in cultural architecture system such as Vietnam
western Yunnan is the "tribal" image under the Dongshan culture, Thailand's Banqing culture
influence of natural culture, small-scale radiation to the construction and urban areas.
peasant economy and commercial individual The study of Yunnan-Vietnam railway,
composition. [4] The development of the natural historical and cultural characteristics of these
and cultural heritage under the "primitive" towns and towns have important significance.
image of the quality; and Yunnan-Vietnam
railway along the town is reflected in the 5. Conclusion
quasi-industrialization, quasi- Yunnan-Vietnam railway traverses from the
commercialization, Western advanced and south of Vietnam's Haiphong port, to
Yunnan local harmonious coexistence of the Kunming, Yunnan, built by the French, started
special quasi-advanced culture. in 1903, and opened in 1910. Today, this
railway has a history of more than a hundred
The characteristics of these small towns, first years. The railway's architecture and its
of all from the perspective of landscape landscape along the Yunnan-Vietnam railway
architecture on the folk and architecture and itself not only contain the survial, production,
other part of the analysis of the source and communication, development and aesthetic,
pulse system, the overall consideration of the but also contains the ethnic, regional
new historical and cultural town overall characteristics, Chinese and Western culture
planning, the overall image style positioning, and the characteristics of the formation of the
and then design - , Node, public space, overall text, beliefs, Mental factors. Through the
color, green and water, sculpture and urban analysis of the specific landscape elements
outdoor public facilities, night and other along the Yunnan-Vietnam railway, we can see
elements. that the buildings, ancillary facilities and
greening of the surroundings along the
At present, from the small town around the Yunnan-Vietnam railway have rich
town point of view, the construction of water characteristics, showing strong outside color
for the province's historical and cultural city, and typical Chinese and Western nature. This
but in addition to Zhujia Garden to be the article focuses on the building along the station
focus of protection, the foreign cultural facade, roof, cornerstone, windows, doors and
architecture, such as Zhang Garden and some other forms; roof eaves support, Wang board
traditional houses, streets, monuments, serious and Bo wind board, railings and other building
damage ; Shibing line of Baoxiu's ancestral components; color characteristics, stone crafts
325
and other decorative and other made more in- preserving the railway cultural heritage has
depth , And strive to excavate the landscape become a kind of memory. From the
characteristics of the Yunnan-Vietnam railway, "industrial archeology" developed for the
so as to provide systematic views on the re-use protection of industrial heritage, in the world,
and development of the railway station in this led the railway cultural heritage protection
Yunnan-Vietnam railway. Yunnan-Vietnam and development. Britain is the birthplace of
railway along the regional landscape is a the industrial revolution, but also the earliest
strong diversity, that is, Yunnan native birthplace of the train and it is the birthplace of
language of the French as the representative of railway cultural heritage protection and
the Western culture, Southeast Asian culture, development. Subsequently, Europe and the
the Central Plains traditional culture of United States and other developed countries
harmonious coexistence, multiple coexistence. have gradually recognized the importance of
Beauty and local culture of the blend of the protection of railway cultural heritage,
Yunnan unique reality naturally all kinds of along with the establishment of a more
cultural and aesthetic forms of a new organic comprehensive protection and development
screening, in the screening at the same time system, and in practice continue to accumulate
into the local culture, making the Yunnan- a successful experience. British experience,
Vietnam railway station along the regional American experience, and Indian experience
landscape show cultural diversity. have provided us with practical ways and new
enlightenment to the future protection and
Yunnan-Vietnam railway was opened to development of railway cultural heritage.
traffic, so that Yunnan has taken the first step
into the new traffic era, at the time under the
special historical conditions, opened its doors
to the world. The people of Yunnan first saw
the fruits of modern industrial civilization. At
the same time, the Yunnan-Vietnam railway
has become a French instrument in Yunnan for
goods dumping, resource plundering and
extracting profits. It had recorded a hundred
years history of colonial oppression and anti-
oppression, recorded the first move in the
revolutio. It can be said that the Yunnan-
Vietnam railway is a historical witness of the The protection and development of industrial
collision between Western culture and oriental heritage is a comprehensive study. In its
culture, and it is also a living and cultural research work, there is one significant
heritage of the process of patriotism education difficulty, that the railway cultural heritage,
and industrial civilization. It is an important due to its special development background, has
historical and cultural heritage of Yunnan. , complex geographical environment. In
The unique cultural value, economic value and addition, there are differences between China
tourism value. All of these, we need the spirit and the West in the aspect of national
of responsibility for the history and culture, to conditions. The academic research traditions of
explore the Yunnan-Vietnam railway along the Chinese and foreign countries are different.
regional landscape culture protection and Since our research focus is not the same, it is
development. At the same time, we can from necessary for Chinese scholars to learn
the perspective of the railway from the railway advanced experience from the West, but in the
transformation and development, to the new meanwhile, recognize the difference between
calendar those two styles.
The railway, from the moment it was born, is [1]J.G.Sehoon.Geometric Design projects For
destined to become a catalyst for human social Highways (SecondEdition)[M].Ameriean
reform. It extends our footsteps and takes us to Society Of Civil Engineers, 1999
the further afield, so that we can break through
our own limitations and make our society
move forward. With the progress of society,
Mendoza, Argentina
[2] Simon Bell.Elements Of Visual Design In

The Landscape(FirstEdition),
[M].FNSPon,1993
[3] John Ormsbee Simonds.Landscape

Architeeture A Manual of Site planmng and
Design[M].Hslliday Lithoguaph,1983
[4] David Dikel,David Kane,Steve

Ornbum.Applying Software product-Line
Architecture [J]. Computer, 1997,30(8)
327
LES GRANDES GARES FERROVIAIRES EN ALGERIE COLONIALE (1857-1939)
BENAISSA CHERIF, Noureddine
Paris 1- Sorbonne-Panthéon, France/ histoire.these@gmail.com
Résumé
Le chemin de fer algérien, le plus grand réseau colonial français reste à ce jour peu étudié, rares sont
les travaux consacrés à ce mode de transport jadis un signe de modernité, de puissance et de
prosp rit d‟un pays
L‟Alg rie a t dot e au d but de la deuxième moiti du XIX e siècle d‟une ligne ferroviaire traversant
le pays au nord, de l‟Est en Ouest, appel e ligne imp riale du tell, son tablissement a fait l‟objet de
nombreuses tensions. Considérée par les militaires comme le moyen le plus efficace pour dominer ce
vaste territoire difficilement traversable, elle était pour les financiers le moyen le plus efficace pour
exploiter cette terre riche en ressources minières, agricoles et forestières.
Le nouveau programme gouvernemental alg rien de modernisation ferroviaire pr voit l‟extension du

réseau actuel de 2 500 km à 13 400 km de voies et n‟intègre pas la dimension historique et
patrimoniale, un certain nombre de Gares était et sera détruit. Ce travail a pour objet d'étudier la gare
algérienne et de préserver un patrimoine sous la menace de disparaître.
Pour cadrer cette recherche, plusieurs hypothèses sont posées ; peut-on parler d‟une architecture
ferroviaire sp cifique à l‟Alg rie ? Si les grandes gares ferroviaires algériennes étaient pensées
comme un élément de domination, peut-on supposer que l‟ tat actuel de ce patrimoine illustre l‟image
que celle-ci reflétait?
Le but de cette recherche consiste à enrichir les connaissances scientifiques connues autour des gares
ferroviaires algériennes. Il mobilise un fonds d'archives inédit récemment ouvert au public situé à
Alger au centre d‟archives de la SNTF et s‟appuie sur une documentation r colt e durant mes
voyages passés sur le terrain. Ce travail nous permettra de mettre en valeur certaines gares et étudiera
leurs impact sur les villes, il montrera leur caractéristiques et particularités dans une période
chronologique allant de 1857 à 1939.
Mots-clés: Chemin de fer Algérien, Patrimoine Coloniale Ferroviaire en Algérie, Gares Ferroviaires
Algériennes.
Introduction: Au début de la conquête coloniale française de

L‟Alg rie a t dot e dès le d but de la l‟Alg rie et parallèlement aux d buts de la
deuxième moitié du 19ème siècle par une ligne cr ation des chemins de fer en France, l‟id e
ferroviaire traversant le pays au nord, de l‟Est de création du chemin de fer en Algérie
en Ouest, appelée la ligne Impériale du Tell, commence à grandir dans le milieu des
son tablissement tait l‟objet de nombreuses industriels et des entrepreneurs français « qui
tensions. Une ligne considérée par les se préoccupent de l'Algérie, et pensent que le
militaires comme le moyen le plus efficace moment des grandes entreprises colonisatrices
pour dominer ce vaste territoire difficilement est arrivé »213.
traversable où de nombreuses tribus rebelles y
sont dispersées. Quant aux financiers le
chemin de fer était le moyen le plus efficace
pour exploiter cette terre riche en ressources 213
Lavigne,P.(1854). Chemin de fer de l’ lg rie
minières, agricoles et forestières. par la ligne centrale du Tell avec rattache à la côte
(pp05-07). Saint Germain en Laye,France :
Imprimerie de Beau.
Mendoza, Argentina
L‟int rêt pour les moyens de transport et le sous la menace de disparaitre. Au lendemain
chemin de fer en Algérie a grandi suite aux de l‟ind pendance le r seau alg rien comptait
déclarations des premiers résultats de plus de 5400.00 Km, ayant dans l‟incapacit de
l‟exploration scientifique du pays : gérer tout ce réseau (manque du personnel
des explorateurs de tous les ordres ont qualifi ) l‟Alg rie n‟a pu exploiter que près de
signalé au commerce, à l'industrie, à 2600 km et cela jusqu‟au d but de 21è siècle
l'agriculture, d'immenses richesses à
exploiter ; mais presque partout l'esprit
La deuxième raison de mon intéressement pour
d'entreprise a rencontré dans le manque
de voies de communication praticables ce champ d‟ tude est : Le rapport de la
en toute saison, soit des obstacles population algérienne envers cet héritage.
insurmontables, soit des difficultés qui Personne ne s‟y attache un quelconque int rêt,
ne sont vaincues qu'au prix des plus ni à la gare ferroviaire, ni à l‟infrastructure ni
grands sacrifices. 214 même aux locomotives et au matériel roulant.
C‟est dans le contexte du d but de la
r volution industrielle en Europe et à l‟ poque Le chemin de fer algérien reste un domaine
des grandes conquêtes coloniales que le peu étudié, malgré son importance, nous
chemin de fer en Algérie prend racine. comptons peu de recherche dans ce domaine.
La majeure partie d‟ tudes sont faits par des
Pourquoi étudier le chemin de fer Algérien? ingénieurs et sont consacrés généralement à
Le programme gouvernemental algérien de l‟infrastructure ferroviaire
modernisation et d'investissement ferroviaire
voté ces dernières années prévoyant Le but de cette recherche consiste à enrichir les
l‟extension du r seau actuel de 2500 km de connaissances scientifiques actuellement
voies à 13 400 Km qu‟un certain nombre de connu autour du réseau ferroviaire Algérien.
Gares étaient détruites. Ce travail ne pourra être qu‟une introduction à
l‟histoire du chemin de fer alg rien, il pourra
Ce Projet de modernisation ferroviaire répond mettre en valeurs certaines gares, il montrera
au seul souci technique, il n‟intègre pas la quelques caractéristiques et particularités dans
dimension historique et patrimoniale. Les une période chronologique allant de 1857 à
objectifs de l‟Etat de pr parer des voies pour 1939.
supporter des trains à grande vitesses TGV
sollicitent des caractéristiques techniques La période retenue pour cette recherche va des
particulières, donc un nouveau tracé. origines du transport commercial de voyageurs
Si l'argument technique justifie le nouveau en Alg rie en 1857 et suivra la cr ation d‟une
tracé, nous nous questionnons profondément ligne de chemin de fer du Nord algérien reliant
sur le devenir de ce patrimoine qui se retrouve la plupart des villes du Tell où demeure la
Fig 01 : Le bâtiment voyageur Maison-carrée 1910. Archive Sntf. Alger.

214 majorité de la richesse de ce pays et sa
Lavigne,P.(1854). Chemin de fer de l’ lg rie
population, puis les lignes reliant celle-ci aux
par la ligne centrale du Tell avec rattache à la côte
(pp05-07). Saint Germain en Laye,France:
ports et la fin des lignes de pénétration vers le
Imprimerie de Beau. Sud Cette recherche va jusqu‟à la fin de la
construction de cette ligne, puis la création des
Chemins de Fer Alg riens de l‟État, CFAE
329
Fig02 : Le bâtiment voyageur Maison-carrée photo avant démolition, archive Sntf.
Fig 03,04 photos montrant la d molition de la Gare d‟el Harrach –Maison carrée. Algérie.
Fig 05 B-V Blida 1871. Archive Sntf. Alger. Fig 06 B.V Orléansvilles 1955. Archive Sntf.
Alger.
Mendoza, Argentina
Fig 07 Le bâtiment voyageur Orléansvilles 1959. Archive Sntf. Algérie
Fig 08 et fig 09 Le bâtiment voyageur Ménérville 1959. Archive Sntf. Algérie.
Naissance et développement du réseau 1- Ligne d‟Alger à Blida d‟une longueur de

ferroviaire algérien 1857 à 1939 Avant de 51 km elle relie le port d‟Alger à la ville
parler des gares ferroviaires en Algérie de Blida ouverte dès 1862.
coloniale, il nous était indispensable de parler 2- Lige d‟Oran à Saint-Denis-du-Sig sur
du réseau ferroviaire, sa naissance, son une longueur équivalente 51km elle relie
développement et de sa composition: à l‟Ouest du pays le port d‟Oran à la
vallée de Sig ouverte en 1868.
De la naissance à 1870 3- Ligne de Philippeville à Constantine sur
Malgré la naissance assez tardive du réseau une longueur de 87 km elle relie à l‟Est
ferré algérien, ce dernier a su rattraper son du pays le port de Philippeville à
retard initial et il est comparable en 1949 aux l‟agglom ration de Constantine,
réseaux européens. Les trois premières lignes deuxième plus grande ville du pays et
construites eurent naturellement comme points cela dès 1870.
de départs les trois ports les plus importants du
pays à savoir : Cette dernière ligne était à la fois plus longue
et beaucoup plus accidentée que les autres, elle
331
avait pour but d'unir à la mer la seule grande l'Est Algérien ouvrait aussi un court tronçon de
ville de l'intérieur Constantine. Ces trois 29 km, de (Alger) - Maison-Carrée (à 11 km à
lignes, concédées en 1860 à la Compagnie des l'est d'Alger) à l'Alma, amorce vers l'est de la
Chemins de fer algériens, furent rétrocédées liaison Alger – Constantine.
peu après au Paris-Lyon-Méditerranée (P-L-M)
comme prolongement, au-delà de la La Société de construction des Batignolles,
Méditerranée, du plus grand réseau de la transformée plus tard en Compagnie du Bône
France continentale qui reliait Paris à Guelma : ligne de Bône à Guelma (89 km)
Marseille, le principal port d'embarquement ouverte en 1877, desservant l'arrière-pays du
pour l'Algérie215. port de Bône. Cette ligne était prolongée, dès
1879, sur 116 km, jusqu'à Khroub, gare de la
Le 11 décembre 1859, en présence de ligne Constantine-Sétif (à 16 km de
Monseigneur l‟ vêque d‟Alger, le Mar chal Constantine), ce qui assurait, dès cette époque,
Randon, ministre de l‟Alg rie et de la Guerre une liaison par fer de Bône à Constantine,
et M. Chasseloup-Laubat taient à l‟honneur malgré la nature tourmentée du terrain
lors de la pose de la première pierre pour la traversé. Enfin, l'année suivante, le Bône-
construction de la gare de Blida. En 1862, il fut Guelma ouvrait un embranchement de 52 km,
construit une ligne à voie métrique de 32 km de Duvivier, gare située à 55 km de Bône, à
entre le port de Bône et Ain Mokhra, par la Souk-Ahras, en direction de la frontière
Compagnie Mokta-el-Hadid, pour relier à la tunisienne.
mer un important gisement de minerai de fer.
Cette ligne n'était pas, à cette époque, ouverte La Compagnie P-L-M ouvrait en 1871 à
aux voyageurs216. l'exploitation les 320 kilomètres de voies
séparant Blida de Saint-Denis-du-Sig, assurant
De 1870 à 1880 ainsi, dès cette époque, les relations par fer la
Le début de l'extension du réseau algérien dont villed‟Alger à la ville d‟Oran pour une
la construction et l‟exploitation furent confi es, longueur totale de 422 km malgré les
comme en France, à diverses compagnies était difficultés que présentait la traversée de la
essentiellement marqu par l‟après-guerre de région montagneuse entre El-Affroun et
1870 : Affreville.
La compagnie Franco-Algérienne : Ligne à En 1880 le réseau algérien avait ainsi une

voie de 1,055 m d'Arzew, port à l'est d'Oran, à longueur de 1 150 km et était exploité par six
Saïda 170 km et au-delà, vers les hauts compagnies différentes.
plateaux couverts d'alfa, ouverte en 1879,
amorce de la future ligne du Sud-Oranais De 1880 à 1890
Dans cette décade, les diverses Compagnies
La compagnie de l'Ouest Algérien : ligne de algériennes poursuivirent la construction des
(Oran) - Sainte-Barbe-du-Tlélat, gare de la lignes commencées. Une loi datant du 18
ligne Oran - Alger, à Sidi-Bel-Abbés avec 52 juillet 1879 prévoyait la construction de vingt
km en direction de la frontière du Maroc, lignes nouvelles couvrant plus de 1 800 km et
ouverte en 1877 ; concédées principalement aux Compagnies de
l'Ouest Algérien, de Bône-Guelma et Franco-
La compagnie de L'Est Algérien : ligne de Algérienne217.
Constantine à Sétif (km. 156), ouverte en 1879,
amorce de la liaison Constantine-Alger, avec Cette dernière devait, du reste, abandonner
un embranchement vers le sud (1882) d‟El- l'exploitation de son réseau à l'Ouest-Algérien
Guerrah (38 km de Constantine) à Batna (119 en 1888 et déposer son bilan en 1900 : pour
km), amorce de la ligne de pénétration vers les des raisons militaires, cette ligne a été rachetée
riches oasis du Sud Constantinois. En 1881, par l‟État avec la ligne du Sud-Oranais qui
reliait les oasis Figuig.
215
Larteilleux, H.(1949). Géographie du chemin de
fer, Afrique du Nord (pp09-12). France: Chaix.
216 217
Larteilleux, H.(1949). Géographie du chemin de Larteilleux, H.(1949). Géographie du chemin de
fer, Afrique du Nord (pp09-12). France: Chaix. fer, Afrique du Nord (pp14). France: Chaix.
Mendoza, Argentina
À la même époque, plusieurs lignes de voté par les Assemblées algériennes au cours
pénétration et des embranchements à l'artère de leur session de 1907. Ce programme fut
impériale218 étaient déjà en exploitation : presque entièrement réalisé, mais les dernières
1- De Tabia, gare située entre Sidi Bel lignes inscrites ne purent être ouvertes qu'en
Abbes et Tlemcen, à Ras-ail-Ma, au sud- 1930.
ouest d'Oran, à 156 km.
2- D'Arzew à Ain-Sefra, sur 454 km : c‟ tait L‟ v nement le plus marquant de cette
la plus longue ligne de pénétration vers le décennie est le rachat des concessions de la
désert, construite dès l'origine avec un Compagnie Franco-Algérienne en 1900 et de
l'écartement de 1,05 m. l'Est-Algérien en 1908 par l'État.
3- De Mostaganem à Tiaret, au sud-est du
département d'Oran, sur une longueur de En 1914, l'État racheta les lignes que la
197 km, avec également une voie de 1,05 Compagnie Bône-Guelma exploitait sur le
m. territoire algérien, cette dernière conservant
4- De Ménerville à Tizi-Ouzou, en pleine son réseau tunisien. Pendant la Première
Kabylie, sur 53 km. Guerre mondiale, les travaux poursuivirent,
5- De Bougie à Béni-Mansour, gare de la mais avec lenteur, l'achèvement des lignes en
ligne Alger-Constantine, sur 90 km. construction et, vers 1920, le réseau, qui était
6- De Philippeville et Constantine à Biskra, long de 3 315 km en 1916, ne s'était étendu
porte du désert, sur 289 km. que de deux prolongements des lignes de
7- De Bône à Souk-Ahras et Tébessa, sur pénétration à savoir :
235 km, avec changement d'écartement 1- Jusqu'à Ain-Oussera, à 50 km plus au
de la voie normale à la voie métrique à sud, puis Hassi-Bahbah, encore 46 km
Souk-Ahras. plus loin.
2- Dans le département de Constantine, par
De 1890 à 1900 l'ouverture d'une ligne à voie métrique de
Le Réseau général restait concédé à cinq 27 km entre Biskra et Touggourt, à
entreprises : La compagnie P-L-M, à la travers le désert et la ligne des oasis de
compagnie de l'Ouest Algérien, à la compagnie l'oued Rhir219.
de l'Est Algérien, à la Compagnie de Bône- DE 1920 A 1939
Guelma et la Compagnie Franco-Algérienne, L‟ann e 1921 a vu de profondes
qui avait confié l'exploitation de ses lignes à modifications se porter sur l‟administration des
l‟Ouest Alg rien chemins de fer algériens :
1- Rachat par l'État du r seau de L‟Ouest
La ligne de I'Est-Algérien, reliant Alger à Algérien.
Constantine, séparait les lignes du P.L.M. vers 2- Rachat par l'État du réseau P-L-M
Oran et vers Philippeville. Le réseau de Algérien, immédiatement suivi de
I‟Ouest-Algérien était composé de trois lignes l'affermage, à cette même Compagnie, des
s'embranchant sur l'artère principale du P-L- anciennes lignes de l'Ouest-Algérien et de
M. Alger - Oran au départ des gares de Blida celles de son propre réseau, à l'exclusion de
de Sainte-Barbe et de Oran. l'artère isolée Philippeville - Constantine
dont l‟État conservait l‟exploitation
La Compagnie Franco-Algérienne avait confié 3- Création des Chemins de Fer Algériens
à l'Ouest-Algérien les deux lignes de de l'État (C.F.A.E.) par fusion des trois
pénétration partant d'Arzew et de Mostaganem administrations séparées exploitant les
: ces lignes croisent à Perrégaux et à Rélizane lignes g r es jusqu'alors par l‟État
la grande artère Alger-Oran. 4- Incorporation au réseau des C.F.A.E.
de la ligne Biskra à Touggourt, gérée
De 1900 à la Première Guerre mondiale jusqu'alors par les « Territoires du Sud ».
Des extensions nouvelles furent alors
envisagées : elles firent l'objet du programme
219
Larteilleux, H.(1949). Géographie du chemin de
218
L‟artère imp riale est le nom donn à la ligne fer, Afrique du Nord (pp14). France: Chaix.
reliant Tunis à Casablanca passant par Alger.
333
L'ensemble des Chemins de fer d'Algérie était km et d'autre part, entre Tlemcen et Béni-Saf
donc divisé en deux grands réseaux, à savoir : sur une longueur de 69 km et un prolongement
1- Chemins de Fer Algériens de l'État de la ligne de pénétration du département
(C.F.A.E.), à l'est d'Alger ; d'Alger entre Hassi-Bahbah et Djelja.
2- Compagnie P-L-M, à l'ouest d'Alger.
En 1930, à l'exception des tramways urbains et Dès 1930 on projetait de construire :
des embranchements industriels, toutes les 1- Une ligne directe entre Bougie et Sétif ;
voies ferrées algériennes étaient ainsi réparties 2- Un raccordement entre Constantine et
entre deux exploitants. Sétif par la vallée du Rummel et par
Oued- Athmenia
La période 1920-1930 vit s'ouvrir plusieurs 3- Un raccordement entre Philippeville et
voies ferrées du programme de 1907 : Deux Guelma pour rapprocher Philippeville de
nouvelles liaisons avec la côte, d'une part entre l'Est algérien et de la Tunisie.
Orléansville et Ténès sur une longueur de 56
Fig10, Carte repr sentant l‟ volution du r seau alg rien à l‟ poque coloniale, archive sntf
Les gares ferroviaires en Algérie coloniale chacune, ces gares sont installées aux points
1857 à 1939: intermédiaires importants : Orléans-villes, gare
La sp cificit du r seau ferr alg rien qu‟il a de Miliana, gare de Médéa, de Blida, gare de
était, dès le départ, pensé dans sa globalité, Boughar, gare el-Betom, gare de Aumale, gare
avec sa ligne principale appelée « ligne de Sétif, gare de Guelma, et à Philippeville.
impériale », ses lignes de pénétrations, ses
gares, ses stations, ses ateliers, ses Il a aussi été question de construire des stations
ponts…contrairement au r seau ferroviaire partout où il doit y avoir des voyageurs à
métropolitaine. recueillir et cela suivant leur importance et
pour cela deux catégories de stations étaient
En Algérie il a été créé : deux catégories de créés :
gares,
Des stations de première classe : au total il a
Des gares de premier ordre: nous comptons 5 été créé en Algérie 18 stations de 1ère classe
gares avec un budget de 100.000.00 fr chacune d‟une valeur de 10 000fr chacune et réparties
placés aux extrémités de chaque section sur toutes les lignes ; à Tlélat, Saint-Denis de
nomm es de l‟Est en Ouest : Gare de Bône, Sig, à mascara, à mina, à Djendel, à Mouzaia, à
Gare de Constantine, Gare d‟Alger, Gare bouffarik à harmela à la madjana, à Taïa à
d‟Amoura et le gare d‟Oran Mokta el hadid à medjez-Ammar à bélilita à
bouhamra, à jemmapes à saint charles.
Des gares secondaires: 11 gares en tout sur
tout le r seau, d‟une valeur de 50 000 fr
Mendoza, Argentina
Des stations de deuxième classe : il a été créée

en Algérie 50 stations de 2ème classe pour un
montant d‟une valeur de 6 000 00 fr chacune
sur tout le trajet suivant les besoins des
populations tant europ ens qu‟indigènes
Indépendamment des 16 gares et des 68

stations, il a été construit en Algérie 40
maisons de gardes d‟une valeur de 3 000.00fr
chacune et cela pour permettre la surveillance
du réseau du transport ferroviaire et de
permettre d‟avoir un point de surveillance Fig 13, Gare d‟Oran, archive SNTF
chaque 10 km. Ajouter à cela 150 guérites pour
les gardes de la voie, ces petites constructions
Fig 14, Gare de Bône, archive SNTF
Fig 11, Gare d‟Alger, archive SNTF La gare d‟Alger:

Dans le courant de l‟ann e 1864, la
compagnie P-L-M lance le projet de la gare sur
les quais du port en face de la courtine et
introduit le 12 février 1864 une demande de
construction d‟une gare à l‟int rieur d‟Alger
située sur les quais du port.
En raison des obligations multiples auxquelles

il fallait satisfaire, l‟ tude de ce projet fut
laborieusement menée par M. Arnaud,
Fig 12, Gare de Constantine, archive SNTF ingénieur des ponts et chaussées et par ailleurs
avait coutés chacun 140.00fr. ingénieur en chef de la compagnie P-L-M
section de l‟Alg rie, où l‟ensemble des aspects
Ce dispositif a été renforcé de 05 ateliers pour pouvant faire l‟objet d‟ ventuelles r serves de
la construction et la réparation, répartie ainsi : l‟administration fut examin
un à Alger, à Amoura, à Oran, à Constantine et
à B ne d‟une valeur de 50 000.00fr chacun et En date du 13 février 1865, le projet
11 ateliers de prévoyance annexes au gares minutieusement examin par l‟État pendant
secondaires d‟une valeur de 10 000 00fr une ann e entière est suivi d‟une conf rence
tenue à Alger, à laquelle est convi l‟ensemble
des administrations concernées, civiles et
Parmi les cinq grandes gares ferroviaires militaires, à l‟effet de se prononcer d‟une
algériennes de la période coloniale, nous avons manière concertée sur le projet.
d cid de travailler sur la gare d‟Alger
terminus de plusieurs lignes ferroviaire. Lors de l‟examen des actes de cette
conférence, consultés au niveau des archives
de la SNTF à Alger, nous nous sommes
335
intéressés à la seule partie traitant de la gare,
car y est aussi évoquée la partie relative au
tronçon ferroviaire reliant Agha à la future
gare, qui n‟est pas notre propos ici
Fig 15 : Situation de la gare intérieure d‟Alger, propos en 1864, sur les quais du port et entre les bastions 17 et 18,
Archives SNTF, Alger.
Matériaux employés: la gare d‟Alger a t

Descriptif du Batiment-Voyageurs réalisée en matériaux résistants. Maçonnerie de
Hauteur des constructions : la gare d‟Alger et moellons et pierres de taille pour les murs
le bâtiment voyageurs ont été construits avec d‟une paisseur de 60 cm, faciles à d truire par
une hauteur n‟exc dant pas les 12 m, cette canons et en mesure de résister à un incendie et
hauteur étant en rapport avec le dénivelé de procurer un confort thermique (la gare est
existant entre le boulevard du front de mer exposée quotidiennement au soleil). Pour les
(Boulevard de l‟Imp ratrice) et la plateforme charpentes et planchers, usage de matériaux
du port qui est de 17 m. Il est également prévu incombustibles, fer, fonte, zinc (couverture) et
un espacement de 16,50 m entre les voûtes de brique pour les cloisons.
la rampe Magenta et le bâtiment de la gare.
Fig 16 : Plan des fondations du bâtiment-voyageurs de la gare d‟Alger , Centre des archives SNTF, Alger
Mendoza, Argentina
Le système constructif : comme d‟usage au Les fondations : en raison de la proximité de

XIXe siècle, le système constructif adopté la mer à cette période (à 20 m du rivage), les
consiste en une structure de murs porteurs en fondations de l‟immeuble, r alis es en massif
moellons de 60 cm d‟ paisseur Quant au de pierres en voûtes, sont fondées à 7,50 m au-
plancher supérieur, il est réalisé au moyen de dessous du niveau de la mer qui correspond à
nervures en fer. La couverture est en charpente la ligne de départ des arcs surbaissés.
de fer et fonte avec tuiles rouges.
Fig 17 et Fig 18: Vues perspectives sur le boulevard du front de mer et la gare, à gauche photo prise avant 1895 et à droite
vers 1930.Source : www.alger-roi.fr
La disposition du bâtiment-voyageurs cours des voyageurs séparées pour les entrées

Bien qu‟elle soit destin e à être une gare tête et les sorties, la cour des arrivées faisant face
de lignes (Alger-Oran et Alger-Constantine), la au bastion 18. Cette disposition est celle qui
gare d‟Alger telle que r alis e adopte une convient le plus aux gares de tête : en ce sens,
disposition latérale, c'est-à-dire que le bâtiment elle est adoptée par toutes les gares terminus.
voyageurs est sur un seul côté de la voie (côté En l‟absence d‟archives et de documents
ville), ce qui est plutôt recommandé pour les pouvant nous éclairer sur les arguments qui ont
gares de passage. conduit à l‟abandon de cette disposition en « L
» au profit de celle latérale, on se permet
Nous avons recherché les explications quant à d‟ mettre des hypothèses, et parmi les plus
l‟aspect singulier de cette disposition, car vraisemblables, celle relative à la superficie
toutes les gares de tête, de par le monde, très r duite du terrain et celle d‟ordre
adoptent une disposition en « L » ou « U ». Il s curitaire, li e à l‟existence d‟une partie du
s‟est av r que la disposition initiale proposée bâtiment face au bastion central (n° 18).
était en forme de « L » (fig. 113), avec deux
337
Fig 19: Plan initial de la gare d‟Alger, proposition de 1864, non ex cut e, disposition du bâtiment-voyageurs en forme de
« L ». Centre des archives SNTF, Alger
En définitive, la disposition latérale est adoptée explique la longueur de 100 m du bâtiment

pour la gare d‟Alger, avec une seule cour des implanté face à la rampe Magenta et désaxé
voyageurs servant pour les arrivées et les par rapport au bastion central n° 18. Sur le côté
d parts, qui n‟est en fait qu‟une rue, ce qui des rails est disposée une halle métallique.
Fig 20: Disposition lat rale conforme de la gare d‟Alger, Centre des archives SNTF, Alger
L’aménagement de la gare :
La forme linéaire adoptée pour le bâtiment- Architecture de la gare d’Alger
voyageurs, avec des dimensions de 100 m de Bien que le pouvoir militaire ait consenti à
longueur et 8,75 m de largeur, est donc liée admettre la construction de la gare en
aux contraintes foncières et à la superficie matériaux résistants, une clause jointe à cette
réduite du terrain, qui ont été déterminantes. permission contraint la compagnie en cas de
force majeure (siège de la ville) à engager à ses
L‟am nagement de la gare repose sur un frais la destruction de cette gare. C'est ce qui
agencement rationnel des différents services de peut définir, en partie, le style architectural de
façon à assurer un meilleur fonctionnement de la gare, qu'on ne peut qualifier de
la gare. Ainsi les services des départs et des monumentale et de qualit qui n‟a rien à envier
arrivées étant séparés, celui des départs occupe aux édifices publics du XIXe siècle. Elle est
le pavillon central avec l‟aile droite, tandis que plutôt réalisée avec beaucoup d'économie, tout
celui des arriv es est rel gu sur l‟aile gauche en optant, dans ses grandes lignes, le style néo-
classique.
Pour tenir compte de l‟ volution du trafic, de
l‟ volution des techniques et de gestion, Un agencement classique du bâtiment, dessiné
notamment son électrification en 1910, des avec une parfaite symétrie, de grandes
réaménagements du bâtiment voyageurs sont ouvertures verticales et ordonnées, un parfait
fréquemment opérés, avec le changement du équilibre des pleins (murs) et des vides
mode d‟embarquement et la suppression de (ouvertures) Le besoin d‟identifier l‟entr e
l‟octroi Dans le contexte de fin du XIXe s‟est traduit par un fort contraste obtenu grâce
siècle, marqu par l‟essor du transport au repérage du pavillon central à deux niveaux
ferroviaire, le bâtiment-voyageurs subira une avec arcs en plein cintre (fig 21et 22), alors
extension de son aile gauche de 23 m, que les ailes latérales sont à un seul niveau et
extension qui sera démolie après se terminent par deux campaniles à deux
l‟Ind pendance niveaux aux extrémités. Cet agencement
Mendoza, Argentina
classique, du fait de ce jeu de volume, horizontales, le campanile à horloge

participe à diminuer l'impression linéaire surmontant le pavillon central, la variété des
qu'offre cet édifice long de 100 m. figures des ouvertures : rectangle vertical, arc,
cercle L‟utilisation des bas-reliefs sur les
L‟ornementation r sulte d‟une organisation surfaces pleines constitue aussi un décor
classique des éléments de la façade, la symétrie d‟embellissement de la fa ade (fig23) Tout ce
et l‟ quilibre, dont nous diff rencions qui peut traduire une architecture classique.
l‟utilisation de l‟arc en plein cintre de mesures
variées, le traitement des couronnes
Figure 21 et fig 22 : Composition des bas-reliefs et des ouvertures Rectangle vertical surmont d‟un oculus (à gauche) et
détail du campanile à horloge (à droite). Source: Photos personnelles
Fig 23 : Gare d‟Alger, bâtiment voyageurs actuellement (2010)
Conclusion financements qui a caus l‟abandon de la

La décadence ferroviaire qui a débuté à travers réalisation de certaines lignes et de certains
le monde à l‟entre-deux-guerres n‟a pas projets. Cette situation perdurera en Algérie
pargn l‟Alg rie : elle s‟est exprim e par une jusqu‟à la fin du XXe siècle.
contraction des réseaux et, au lendemain de la
Seconde Guerre mondiale, par le gel des
339
Le chemin de fer algérien bâti au XIXe siècle insalubre…, tels sont les adjectifs qui peuvent
est empreint d‟originalit en Afrique et qualifier le patrimoine ferroviaire du XIXe et
repr sente aujourd‟hui le quatrième plus grand XXe siècle en Alg rie Une situation à l‟inverse
réseau de ce continent220. Toutefois, il est de la réalité des chemins de fer algériens jadis,
facile de constater la disproportion flagrante structure somptueuse d‟avant-garde et reflet de
entre les investissements ferroviaires consentis la modernité (figures suivantes), ce réseau a
pour l‟Alg rie et ceux de la m tropole, qui fa onn l‟armature urbaine alg rienne et a
restent largement supérieurs à ceux des fortement influencé sa géographie et sa
protectorats de la Tunisie et du Maroc. Le démographie. Plusieurs villes se sont créées et
réseau ferroviaire algérien, dont les objectifs d‟autres se sont d velopp es grâce au chemin
de r alisation sont d‟ordre conomique et de fer, qui continue d‟impulser l‟am nagement
militaire, forme un outil de colonisation et de du territoire algérien. Un réseau qui ne peut
domination. être compris qu‟à travers sa remise en
contexte, celui de la révolution industrielle et
de la colonisation.
Fig 25 : La Gare d‟Orl ansville Archives sntf
Fig 24 : La Gare de Ménerville. archives sntf
Antique, détérioré, ruiné, défraîchi,
Fig 26 : Le nouveau projet d‟investissement ferroviaire vot en 2010
220
L'Association Techno-Science.(2002).
Classement des pays par longueur du réseau.
Repéré à http://www.techno-science.net
Mendoza, Argentina
Il a fallu attendre le début du XXIe siècle pour Les références

qu‟en Alg rie, le transport ferroviaire Safir, M.(2001,07). Le patrimoine ferroviaire
commence à s‟imposer comme moyen de de 19ème et du 20ème siècle en Algérie,
transport incontournable et outil Université de Mouloud Mamri.
d‟am nagement du territoire à travers un grand Larteilleux, H.(1949). Géographie du chemin
programme d‟investissement Mais ce dernier de fer, Afrique du Nord . France: Edition du
n‟est pas pr c d ou accompagn d‟une Chaix.
approche historique ou patrimoniale capable de Larteilleux, H.(1966). Demain le chemin de
sauvegarder ces structures ferroviaires fer,. France: Edition du Jouve.
historiques dont la situation est déjà précaire et
dont la perte serait irréversible. Gharbi, L-M.(1991). La stratégie ferroviaire
fran aise au Maghreb ou l‟unit ferroviaire
maghrébine 1852-1939. Revue d’histoire des
chemins de fer, N°4, page 25-34.
341
EL FERROCARRIL TRASANDINO Y SU IMPACTO EN LA CONSTRUCCIÓN DEL
PAISAJE CULTURAL EN EL VALLE DE USPALLATA. VALORACIONES Y
LINEAMIENTOS DE GESTIÓN PATRIMONIAL.
ÁLVAREZ, María Cecilia, ROMANI, Carla.
Facultad de Ambiente, Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Congreso. Argentina.

e-mail: arq.ceciliaalvarez@gmail.com.
Resumen
A lo largo del tiempo han existido en nuestra región distintas actividades sociales, culturales,
económicas, conformando redes y tramas desde la época prehispánica hasta la actualidad. A partir de
mediados del siglo XIX, la llegada de los avances de la Revolución Industrial a América produjo
cambios rotundos en el territorio, transformando los paisajes culturales. No sólo desde lo material,
sino también desde la concepción y percepción, de dominio del espacio que tenía que ver con los
avances científicos y técnicos de la modernidad. Establecer líneas de comunicación posibilitó la
expansión de países industriales y la comercialización de capitales y manufacturas. En este contexto se
construye el ambicioso proyecto de corredor bioceánico, conectando Argentina – Chile, a través del
Ferrocarril Trasandino.
Esta ponencia surge en el marco de una investigación sobre las transformaciones del Paisaje Cultural
del valle de Uspallata, en Mendoza, localidad que se encuentra en un punto de inflexión territorial; en
un marco geográfico imponente donde convergen diferentes redes culturales, con sitios patrimoniales
declarados en distintas escalas– como el Qhapaq Ñan – Sistema Vial Andino; con una importante
actividad actual de tránsito y turística. Los restos de la estación Uspallata se encuentran en completo
abandono, a pesar de significar un hito fundamental en la historia del lugar, que intensificó su
población con la llegada en 1891.
En este trabajo se comunican los avances de la investigación, tomando en cuenta la infraestructura

territorial y elementos arquitectónicos y urbanos de carácter patrimonial, atendiendo su estado actual y
viabilidad de gestión. Los objetivos han sido identificar y comprender los bienes para su revaloración,
estableciendo lineamientos para guiar transformaciones en vistas a una mejora cualitativa de los
mismos y el Paisaje Cultural construido, con una mirada territorial. Como premisa también se atienden
las nuevas necesidades y demandas, en vías a un desarrollo sostenible.
Palabras clave: Ferrocarril, Uspallata, Paisaje Cultural, Gestión
Introducción condicionado fuertemente tanto la ocupación

Desde el campo disciplinar de la arquitectura y territorial como la construcción de sus paisajes.
el urbanismo, el aporte de esta propuesta se Por estas condicionantes la forma del uso de
destaca en la aplicación del concepto paisaje sus recursos naturales – suelos, agua,
cultural. Esta categoría entiende al patrimonio vegetación, entre otros-, son parte fundamental
como sistema integral contenido en el de la cultura local que alcanza escalas
territorio, resultado de la interacción del continentales.
hombre y la naturaleza en un periodo histórico, A lo largo del tiempo han existido en nuestra
con el fin de satisfacer sus necesidades vitales. región distintas actividades socio-económicas
En el contexto provincial, este no es un tema y redes o tramas que las testimonian en
menor para las cuestiones patrimoniales ya que variadas materialidades, desde la época
la situación geográfica de Mendoza, con el prehispánica hasta la actualidad.
marco de la Cordillera de los Andes, se ubica El ejemplo del Valle de Uspallata es
en las llamadas tierras secas de la Argentina, representativo porque se encuentra en un punto
debido a la aridez de su clima y escasas de inflexión territorial; en un marco geográfico
precipitaciones. Estas características han imponente donde convergen diferentes redes
Mendoza, Argentina
históricas y culturales andinas– desde grupos de Uspallata, las estancias y sus campos
originarios huarpes preincaicos-, con variados pircados dedicados al ganado y antiguos
sitios patrimoniales declarados a escala cultivos de cereales nos muestran etapas de su
internacional, nacional y local; con una vida colonial, donde posteriormente la gesta
importante actividad actual de tránsito y Sanmartiniana dejo su impronta en la vida del
turística entre otras que se han ido sumando a valle.
través del tiempo. Entonces, el Paisaje Cultural
de Uspallata en la actualidad se lo puede Está situado a 125 km. de la ciudad de
interpretar como un palimpsesto (Nogué, 2007) Mendoza, a la vera de la Ruta Internacional 7.
de etapas históricas superpuestas a través de Aquí convergen varias vías que el ingenio del
cientos o miles de años en el territorio, con hombre transformó en rutas. Es punto de
importantes transformaciones; un patrimonio encuentro de los circuitos de la Ruta
en continua construcción. En este marco Panamericana con las que proceden de
teórico se presenta el trabajo con especial Villavicencio (antigua Ruta 7), la Ruta
énfasis a la etapa de modernización con la Provincial 13, que surca las pampas
llegada del FFCC, evaluando sus huellas precordilleranas por la quebrada de Santa
materiales. Se analiza y se realiza un Elena y Casa de Piedra, y la Ruta Provincial
diagnóstico del estado de situación del sitio de 39, que la une a San Juan a través de los
la estación ferroviaria y sus transformaciones parajes de San Alberto, Los Tambillos, la
en los últimos años; de los edificios que lo Pampa del Leoncito, Barreal y Calingasta
conforman y la calidad ambiental en el paisaje
construido. El paisaje integra valles, vegas, altos picos,
quebradas, ríos y arroyos de montaña en una
Sobre el Valle de Uspallata visión panorámica sintetizada en el valle.
Nació como un núcleo colonial con el nombre Atributos que, junto a un microclima especial y
de San Lorenzo de Uspallata y con vocación a la actividad humana, perfilan excelentes
netamente minera, y como Posta del Camino recursos turísticos para gozar las cuatro
Real de los Virreinatos, sin embargo, sus estaciones del año. Situado estratégicamente,
orígenes se remontan a tiempos místicos y el Valle de Uspallata goza de una posición
arqueológicos, cuando pueblos precerámicos y geográfica privilegiada definida por la reunión
luego agro alfareros del grupo huarpe de grandes unidades del relieve; un encuentro
habitaban estas tierras, como consta en sus de paisajes, formas y colores, y un riquísimo
yacimientos y pictografías. El Camino del Inca contenido arqueológico e histórico, con un
tiene claros exponentes de su línea de tambos, anecdotario que lo definen con perfiles propios
surcando estancias de vieja data. Las antiguas y característicos, que permiten disfrutar una
fundiciones de Los Paramillos y las Bóvedas interesante gama de vivencias y actividades
Fuente: Villalobos, Bianchi. 2016

343
culturales, turísticas y deportivas, y una fuente Artillería N° 8 y el Regimiento de Infantería
de inspiración para los artistas. Así, se N° 16. Asocia los parajes de las antiguas
constituye un extenso valle longitudinal, cuyos estancias San Alberto y Tambillos. Se puede
confines se extienden hasta San Juan, un nexo practicar pesca deportiva, ascensiones, turismo
entre la majestuosa Cordillera de los Andes y de aventura, turismo cultural y turismo
la antigua Precordillera, a través de las Sierras vacacional entre otros.
de Uspallata, bañados por el Río Mendoza y
varios arroyos como el Uspallata y el San El ferrocarril transandino
Alberto.
Descripción del Sitio

Es un extenso y pintoresco valle de montaña de
60 km (N-S) por 20 km (E-O). Se encuentra
entre los 1800 y 2500 metros de altura.
Contiene alamedas y forestación atractiva
donde se encuentra la Villa de Uspallata, es un
nexo de frontera. Está enmarcado por la
cordillera del Tigre, la precordillera andina, el
cordón Bonilla Colorado y Barreal, y
marginado por el río Mendoza, a ello se le Imagen postal. Circa 1930. Fuente:
suman atractivos arroyos como los de San www.mendozeando.com.ar
Alberto y Uspallata. Es característico su
microclima. La actividad del valle se remonta A partir de mediados del siglo XIX, la llegada
al período precolombino, con asentamientos de de los avances de la Revolución Industrial a
pueblos primitivos reflejados en los Petroglifos América produjo cambios rotundos en el
del Tunduqueral y el Camino del Inca, Qhapaq territorio, transformando los paisajes
Ñan221, encontrándose restos de pircados de culturales. No sólo desde lo material, sino
antiguos tambos en los parajes de Ranchillos, también desde la concepción y percepción, de
Fundición, Tambillos y Yalguaraz. Fue una dominio del espacio que tenía que ver con los
importante posta del Camino Real del avances científicos y técnicos de la
Virreinato y centro minero, jugó un papel modernidad. Establecer líneas de
destacado en la campaña Sanmartiniana, como comunicación posibilitó la expansión de países
ruta utilizada por el General Las Heras en el industriales y la comercialización de capitales
paso por las altas cumbres. y manufacturas. En este contexto se construye
el ambicioso proyecto de corredor bioceánico,
Entre otros lugares históricos se encuentran conectando Argentina – Chile, a través del
construcciones como las Bóvedas de Uspallata, Ferrocarril Trasandino.
Monumento Histórico Nacional,222 que datan
de fines del siglo XVIII, vestigios coloniales Desde fines de la colonia, hasta la iniciación de
de la actividad minera. Fueron utilizadas como las obras del FFCC, el Valle de Uspallata fue
horno para fundición de metales de la zona, recibiendo población, equipamiento y la
entre ellos oro y plata. La fundición formaba localización de las actividades productivas, de
parte el complejo minero colonial de ganadería y agricultura de subsistencia, y
Paramillos. continuó siendo lugar de paso de mercancías
desde y hacia el Pacífico.
Concentra tres importantes dependencias
Militares, Gendarmería Nacional, el Grupo de En este período se constituye la provincia de
Mendoza a partir de su incorporación a las
221
Provincias Unidas del Río de la Plata. Se
También llamado Sistema Vial Andino. definen las unidades administrativas internas,
Patrimonio Mundial por parte de la Unesco con los departamentos de Las Heras y Luján de
declarado en junio de 2014, en la categoría de
Cuyo con jurisdicción sobre el Corredor
Paisaje Cultural. Incluye a siete provincias
argentinas y seis países de la región: Argentina,
Andino, aunque sus límites fueron modificados
Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú en varias ocasiones y se encuentran todavía en
222
Según Decreto Nacional N° 30835/45-437/97. discusión. La estación de Uspallata está
Mendoza, Argentina
ubicada en el departamento de Luján de Cuyo, entre Uspallata y Puente del Inca. La

pero a unos 10 km de la Villa cabecera del realización de las obras de reparación del
distrito de Uspallata en Las Heras -y a 500 tendido ferroviario coincidió con la
metros de la Ruta Internacional 7-. incorporación de las máquinas Diesel, de esta
manera la distancia máxima entre estaciones
Estructuración definitiva del Corredor pasó a ser más flexible.
Andino. La impronta de la llegada del
Ferrocarril. Con la radicación del ejército en Uspallata y
Esta etapa se va a definir en cuatro Puente del Inca, y en menor medida de
subperíodos: Gendarmería Nacional, trajo la superposición e
1- Desde 1887 hasta 1934. incorporación de nuevos grupos sociales que
A partir de 1873, los hermanos Juan y Mateo terminó modificando las relaciones de poder, e
Clark encararon el estudio de una vía incluso determinó un todavía mayor deterioro
ferroviaria siguiendo el antiguo recorrido de de las actividades productivas tradicionalmente
los correos del Virreinato, como el trazado más ligadas a la economía primaria de subsistencia
económico y eficaz para unir Santiago – y al mantenimiento de la población de los
Valparaíso, con Mendoza y por lo tanto con centros de servicio al FFCC. En el año 1948 se
Buenos Aires. Este emprendimiento contó con nacionalizan los ferrocarriles, pasando a
el apoyo del Ing. Wheelright, lo que facilitó la llamarse Ferrocarril General Belgrano, la
consecución de capitales británicos. estación Uspallata ubicada en el Ramal A12.
Entre 1947 y 1960 se marca el período de
En este período se produce el mayor mayor crecimiento de la población del
incremento en la ocupación del Corredor Corredor Andino.
Andino, con la fundación de centros de
población y servicios determinada por las 3- La Seguridad Nacional, el predominio
necesidades del FFCC. del ejército, los primeros planes y la
El desarrollo y crecimiento de los centros destrucción del FFCC (1955 – 1984).
poblacionales provocan un impacto en el A partir de 1955, el ejército se apropió de la
paisaje cultural de gran escala. Se incrementa mayor cantidad de tierras del Corredor Andino,
la densidad poblacional: mientras que el así como del ganado existente en alta montaña.
trazado ferroviario continuaba la traza del río, Esto determinó la decadencia de estas
el acceso a Uspallata podía realizarse por actividades. En la década del 60, cuando se
FFCC o por los caminos que suben a la formularon los planes de Desarrollo Urbano y
precordillera correspondientes a las rutas de Desarrollo Integral del Valle de Uspallata.
provincial N°13 y la nacional N°7 por Los efectos de su aplicación fueron
Villavicencio, desde Mendoza. Con el inexistentes, la población tanto en el Valle de
equipamiento de esta última, en los primeros Uspallata como en el resto del área de alta
tramos del corredor, hasta la Villa de montaña, descendió a lo largo de todo el
Uspallata, había complementación entre los período.
dos medios de transporte, sin competir uno con
el otro. El primer tramo de la ruta nacional 7, Al final del período las tensiones con Chile y
ahora provincial 82, llegaba a Cacheuta, y fue la conveniencia para el gobierno de ese país de
necesario para la construcción de la central realizar en transporte de cargas con camiones,
hidroeléctrica, posteriormente se prolongó hicieron que Chile suspendiera la operación del
hasta Uspallata, y en varias etapas, cuando el FFCC. Paralelamente se construyó el nuevo
transporte de cargas comenzó a ser disputado túnel del Cristo Redentor, que permitió
entre el FFCC y el transporte automotor. diferenciar la circulación de camiones y
automotores del FFCC, y se realizaron obras
2- La llegada del ejército y las nuevas y mejoras en el tramo argentino de la
modificaciones en la operación del FFCC ruta.
(1934 – 1955)
Con la ruptura del embalse natural formado En 1979 se suspende el servicio internacional
por el glaciar del río Plomo en 1934, fueron de pasajeros. Este hecho marca el cambio
destruidos varios tramos de las vías del FFCC, definitivo del transporte a través de los Andes,
345
desde un paradigma ferroviario a uno la Ruta Internacional 7. Hasta hace unos años,
automovilístico; finalmente en 1984, debido a conformaba un pintoresco asentamiento
un alud en la parte chilena y tras algunos años ferroviario, en donde habitaban varias familias
de escasa mantención, se suspende en las antiguas viviendas del personal. Esta
definitivamente el servicio internacional. situación de lejanía en relación a la ruta habría
preservado al conjunto. Además del tendido
4- El período actual. El proceso de ferroviario, eje en la organización espacial, la
integración del MERCOSUR y los tratados con infraestructura de telégrafo completa el
Chile. (desde 1984). conjunto.
A comienzos de la década del 80 el tránsito
automotor entre Argentina y Chile, y de éste Normativa de protección: Decreto Municipal
con Brasil se fue incrementando 1063/1982. Dominio: Estado Nacional
continuamente. Debido por otro lado, a causa El conjunto está formado por:
de este continuo aumento en el tránsito, y por 1- Estación de pasajeros
las dificultades a causa del cruce internacional 2- Vivienda personal de Vías y Obras
en época de invierno, se comenzó a discutir y 3- Vivienda capataz y galpón zorra
formular proyectos para la construcción del 4- Vivienda segundo capataz
túnel de media o de baja altura, y la posibilidad 5- Galpón cargas
de optimiza la operación del cruce y mejorar 6- Sanitarios públicos
los servicios. 7- Tanque de agua
8- Vivienda de tres departamentos
Existe un proyecto, latente, impulsado por la 9- Casilla para personal Vías y Obras
empresa argentina Tecnicagua, que propone 10- Escuela
reconstruir el Trasandino y que ha contado con 11- Galpón Ministerio de Guerra
el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, 12- Fábrica
dado que el ferrocarril podría contribuir a 13- Galpón encomiendas
descongestionar la carretera y tendría una
mayor disponibilidad a lo largo del año. A Los edificios de Escuela (10), Galpón (11), y
causa de las limitaciones físicas del trazado Fábrica (12) son ajenos al ferrocarril, aunque
(altura, pendientes, curvas) existen dudas forman parte del conjunto en el paisaje
acerca de la conveniencia y rentabilidad del construido. Materialidad de edificios del
mismo. Todavía no se ha concretado. ferrocarril.
1- Estación de pasajeros: mampostería
Imagen: Planta de Cuadro de Estación y edificios que lo componen. Fuente: DPC. 2007
La Estación de Uspallata piedra, cubierta de chapa galvanizada,

La estación de Uspallata está ubicada en el carpintería de madera, pisos de madera.
departamento de Luján de Cuyo, a unos 10 km 2- Vivienda personal de Vías y Obras:
al NE de la Villa cabecera del distrito de mampostería piedra y block, cubierta de chapa.
Uspallata en Las Heras, y a 500 metros al S de Carpintería madera. Piso cemento alisado
Mendoza, Argentina
3- Vivienda capataz y galpón zorra: relevamientos previos: uno realizado en Junio

mampostería piedra y block, cubierta de chapa. de 2002223 y una actualización del 2007224.
Piso cemento alisado y madera. En el relevamiento del año 2002, el estado del
4- Vivienda segundo capataz: paredes y conjunto era bueno en general, la
estructura de madera. Cubierta de chapa. Piso infraestructura estaba completa y todavía
cemento alisado. existía población relacionada a la actividad
5- Galpón cargas: mampostería de piedra. ferroviaria, vivían las familias de los ex
Cubierta chapa. Piso cemento alisado. empleados.
6- Sanitarios públicos: mampostería de
piedra. Cubierta chapa. Piso cemento alisado. - Relevamiento año 2007
7- Tanque de agua: estructura hormigón. Áreas de protección
Mampostería de ladrillon. Tanque de reserva
de hormigón, capacidad 22.000 lts. La Dirección de Patrimonio provincial
8- Vivienda de tres departamentos: estableció un esquema de protección
mampostería de ladrillos y madera con patrimonial (2007) por la posible intervención
material desplegado. Cubierta chapa. Piso de la empresa Tecnicagua que proponía
cementicio. reconstruir el Ferrocarril Trasandino. Se
9- 13- Casilla y galpón de chapa definieron áreas de Protección Patrimonial:
galvanizada. AP1, AP2, AP3 y áreas de Patrimonio
Asociado: APA. Se estableció un cuadro de
Evaluación de las huellas materiales. ponderaciones (Alta- Media- Baja) y
Se ha procedido a relevar el estado de situación recomendaciones para cada edificio del
en la actualidad, y compararlo con conjunto. En este relevamiento, el estado de
los edificios continuaba siendo bueno con
posibilidades de reutilización.
Imagen. Fuente: DPC. 2007.
223
Realizado por G. Moretti y A. González para el
proyecto Arquitectura Ferroviaria en la Argentina
bajo la dirección del arq. Jorge Tartarini. Beca
Guggenhein. 2002.
224
G. Moretti y V. Ferreyra. Dirección de
Patrimonio Cultural. Gobierno de Mendoza.
Relevamiento de estaciones del FFCC Trasandino,
Ramal A 12.
347
Nº AREA DENOMINACION ESTADO VALOR ACCIÓN
1 Ap1 Edificio pasajeros Bueno Alta RECICLAR
2 Ap2 Viv. Personal vías y obras Bueno Media RECICLAR
3 Ap2 Viv. Capataz y galpón zorra Bueno Media RECICLAR
4 Ap2 Viv. Segundo capataz Malo Baja LIBERAR
5 Ap2 Galpón cargas Regular Media CONSERVAR
6 Ap1 Sanitarios Públicos Regular Alta RECICLAR
7 Ap1 Tanque de agua Regular Alta RECICLAR
8 Ap2 Viv. De tres departamentos Regular Media CONSERVAR
9 Ap2 Casilla para personal Regular Media CONSERVAR
13 Ap2 Galpón encomiendas Bueno Baja TRASLADAR
Fuente: DPC. 2007.
- Actualización del relevamiento.

En el marco del proyecto de investigación edificio de estación de pasajeros, ya no posee
actual se realizaron nuevas visitas al sitio. Se la cubierta, ha sufrido incendios; continúa en
ha podido comprobar que el paisaje cultural alto grado de riesgos y amenazas de
está en total degradación ambiental. El sitio y destrucción total, principalmente por la acción
los edificios se encuentran en estado de antrópica.
abandono, vandalizados. Se ha destruido el
Registro fotográfico
Vista de conjunto hacia el SO Vista exterior edificio de pasajeros.
Vista de conjunto hacia el NE

Vista frontal edificio de pasajeros
Mendoza, Argentina
Interior del edificio de pasajeros Interior del edificio de pasajeros
Exterior bloque sanitarios Vista tanque de agua
Exterior bloque viviendas Exterior Galpón del Ejército
349
ámbitos, como en este caso el académico. La
posibilidad que ofrece la Ley de Ordenamiento
Territorial y Uso de Suelo - ley 8051/09 es
fundamental para viabilizar lineamientos de
gestión que abarquen la conservación del
patrimonio en la escala de los Paisajes
Culturales, como categoría integradora y
sistémica territorial. Se espera continuar en
este camino y poder concretar articulaciones
con organismos estatales: Municipalidad de
Luján de Cuyo, Municipalidad de Las Heras,
provincia y nación; y organismos no
gubernamentales: Ongs, agrupaciones,
En primer plano vista galpón de cargas. Fuente: emprendedores, y demás. Se busca poder
Relevamiento Álvarez, M.C. Septiembre 2017 incorporar en la Planificación Territorial el
patrimonio con sus especificaciones según
Conclusiones cada caso. Estimamos que la mirada desde el
Se ha realizado un diagnóstico del estado de PC resulta una alternativa posible para la
situación del sitio de la estación ferroviaria y salvaguarda de los bienes culturales en los
sus transformaciones en los últimos años; de procesos territoriales dinámicos, con el fin de
los edificios que lo conforman y la calidad conciliar el pasado, presente y un futuro en
ambiental en el paisaje construido. Existe la función a la sostenibilidad social, económica y
necesidad urgente de abordar la problemática ambiental.
por el alto riesgo de pérdida y destrucción,
principalmente de tipo antrópica: desuso, Bibliografía y fuentes
desmantelamiento, usurpación, incendios. Álvarez, M.C. (2017). Relevamiento
Como también la escasez o ausencia de fotográfico y trabajo de campo.
políticas de puesta en valor y protección tanto
de escala municipal como organismos Archivo Dirección de Patrimonio. Secretaría
provinciales y nacionales que encaren de Cultura. Gobierno de Mendoza.
lineamientos para su intervención y gestión.
Bárcena, J. Roberto. (1989) Investigación de la
Este trabajo se realiza en el marco del proyecto dominación incaica en Mendoza. El tambo de
de investigaci n “Paisaje culturales andinos Tambillos, la vialidad anexa y los altos cerros
Aportes para la incorporación del patrimonio cercanos. Mendoza.
en estrategias de planificación y desarrollo
territorial sostenible. Valle de Uspallata, Lacoste, P. (1998). Mendoza y el ferrocarril
Mendoza”225. El problema se basa en explorar (Garcés Delgado). Grandes obras de Mendoza.
de qué manera se puede conciliar la Aportes para el estudio de la historia del
preservación o conservación de patrimonio turismo y la Ingeniería (pp. 185-208).
natural y cultural existente en la región con el Mendoza: Uno.
desarrollo territorial sostenible, que satisfaga
las nuevas necesidades, por ejemplo de Lacoste, Pablo. Comp. (1996). Las Heras.
infraestructura, turísticas, habitacionales, Historia y perspectivas. Mendoza: Uno.
funcionales, entre otras demandas e intereses Ley de Ordenamiento Territorial y Uso de
sociales. suelo. 8051/09.
Consideramos de total importancia alertar
sobre el estado de situación del patrimonio Nogué, Joan. (2007). La construcción social
ferroviario, que debería revertirse. En del paisaje. Madrid: Biblioteca Nueva.
Mendoza estamos en un momento oportuno
para realizar propuestas desde diversos Rodriguez, L. (2008) Uspallata: Un estudio
225
integral de su ambiente natural en relación a
Convocatoria a proyectos de Investigación 2016. la instalación humana. Departamento de
Inicio proyecto: Junio de 2017. Facultad Ambiente
Geografía. Mendoza.
Arquitectura y Urbanismo. Universidad de
Congreso. Mendoza.
Mendoza, Argentina
Romani, C. (2008) Tesis de grado. Mendoza.

FAUD. Universidad de Mendoza.
Seisdedos, S. (2009). El ferrocarril

transandino. Disponible en
http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_artt
ext&pid=S0717-69962009000100009. Octubre
de 2017.
Villalobos, A.M. y Bianchi, P. (2016).

Impulsos agroindustriales en el devenir
histórico del territorio cordillerano
mendocino. Una oportunidad de desarrollo.
Mendoza: SIPA.
351
THE PRESENT SITUATION AND DEVELOPMENT STRATEGY OF BUILDING
SPACE UTILIZATION IN HARBIN SECTION OF MIDDLE EAST RAILWAY
WANG Haoyu, LI Zhenyu
College of Architecture and Urban Planning, Tongji University, Shanghai, China / e-mail: trawhy@163.com
Abstract
The construction of the Middle East Railway has brought great opportunities to the urban construction
of Harbin in the early 20th century Harbin‟s urban industrial development, cultural heritage
accumulation and rapid economic take-off are inextricably linked with the construction of the Middle
East Railway.
However, with the rapid development of the city as well as the social and economic transformation,
Harbin is now in the period of rapid transition. The original Industrial-based urban economy system is
rapidly disintegrating to adapt to new social structure.
Railway station is a special type of building, with the function of urban population transport. The
surrounding space is also where most urban activities take place. To a certain extent, the use of these
spaces reflects the city‟s vitality and character With the continuous expansion of the city scale, the on-
going development of urban economy, the sustaining increase of urban population, railway stations
and the surrounding space are facing increasing pressure year by year, exceeding its own load
capacity.
In Harbin, similarly, some of the old station buildings and space have been unable to meet the growing
passenger and line needs. This paper focuses on the current situation of the construction and space
utilization of the station area in Harbin city and its surrounding area, and puts forward some strategic
suggestions for the reuse of these stations.
This paper is subsidized by NSFC project which is named as Research on Technical System of
“Downtown Factory” Community-oriented Regeneration in Yangtze River Delta Region. Thankful to
the project owner Prof. LI Zhenyu who is the dean of College of Arhitecture and Urban Planning of
Tongji University.
Keywords : Middle East Railway ; old railway station ; Harbin ; space renovation
Part I - Railway Developed City In Mar 30, 1891, the Siberian railway started to
1-1 The History of the Middle East Railway be built, starting from Chelyabinsk, acrossing
The construction and development of the the Russian and Asia, directly going into the
Middle East Railway dates back to the end of south-eastern city of Vladivostok with more
the 19th century and the early 20th century. It than 1,000 stations along the way, becoming
is also known as the Dongqing Railway. With the world's longest railway. The Harbin-
a main trunk of T-shape, the Middle East Centrino railway project was progressing
Railway starts from Manchuria in the west, rapidly, and the eastern line (Harbin-Suifen
ending in suifenhe in the east and Lvshun in section) was connected to the Uzurysk
the south. Harbin is the centre of the two (Shuangchengzi) station in Russia in February
brunch of the railway. By the middle of the 1901. The 949-meter-long Songhua River
twentieth century, based on these two lines, the Bridge, completed in August in the same year.
entire Northeast Province had formed a large- The 650-meter-long Nenjiang Bridge in
scale northeast railway network. Fulaliji completed in February 1902. In July
24, 1903, the Middle East Railway was opened
finally.
Mendoza, Argentina
new knowledge objectively to Harbin to a

1-2 Harbin – The City Developed from certain degree.
Railway
Occupying the geographical advantages of 1-5 Summary
railway line intersection, Harbin city The construction of the Middle East Railway
development has a great opportunity. The has caused Harbin to create a huge "social
aggression and expansion of other countries revolution", so that Harbin can rapidly become
have brought an indelible mark of the city to a modern city from a natural village economy
Harbin, but it also brought advanced dominated community in a short period of
technology, management system and twenty years. The construction of the railway
characteristic Russian culture of industrial in the Middle East plays a very complicated
development. role in the economic and social development of
Harbin, or we can say that it has the duality of
1-3 The Railway and The Development of barbaric aggression and civilized infiltration.
Economy in Harbin [2]
Within a few years of the opening of the
railway, Harbin has opened nearly 100 Part II - Station construction along the
industrial enterprises and commercial Middle East Railway
establishments such as milling, oil extraction, 2-1 Overview of Cities along The Middle East
wine making, machinery, cigarettes, soap Railway
making, power generation, and so on. This also The Middle East Railway has promoted the
laid the foundation of Harbin to have the title formation and development of the
of "international city" and "North Manchu industrialization and urbanization along the
Economic Centre" later on. On the one hand, line. On the axis, the Middle East Railway has
the capitalist introduced advanced science and gradually formed the middle of the north-
technology, so that the geographical eastern region of Qiqihar, Harbin, Changchun,
advantages of Harbin can be fully developed, Jilin, south to Shenyang and Dalian. A number
and finally Harbin became the "Eurasian of industrial cities and thousands of industrial
Continental Bridge," and walking out of the enterprises have been built. And it makes this
old China in a majestic way. On the other area to become the north-eastern region of
hand, capitalists‟ advanced production industrial and economically developed areas.
management provides some necessary The east line (Suibin line) starts from
conditions for the production of modern Manchuria in the west, waying Hailar,
national industry and commerce, and the Yakeshi, Boktu, Zhalantun, Qiqihar, Anda,
existence of competitive pressure of foreign Harbin, Yimianpo, Henghedaozi, Mullin, ends
enterprises has led to the development of in Suifenhe in the east. South Manchuria
national capital. The construction of the branch starts from Harbin which is the north
Middle East Railway led to the occurrence of starting point, waying Changchun, Siping,
Harbin national capitalism objectively, but also Kaiyuan, Tieling, Shenyang, Anshan,
forced the national capital to participate in Yingkou, Dashiqiao, Dalian, ending in Lushun.
competition and to develop continuously
The natural and geographical conditions along
1-4 The Railway and The Development of Binzhou branch are different, and the
Culture in Harbin difference of natural and cultural landscape is
The Russian colonists also set up schools in obviously different from the east to the west of
Harbin, opened newspapers, translated books Harbin, the agricultural area of Songning Plain,
and missionaries, etc., and their intention is Daxinganling forest area and Hulunbeier
China's cultural infiltration, for its political grassland. The survey shows that the railway
expansion and economic plunder services. industry heritage along the Binzhou line is
However, due to the different social forms and rich. And among these industrial heritages the
cultural traditions of China and the West and most significant thing is the Russian style
that China's modern science and technology is architecture. Many of them are beautifully
far behind the West, so that the colonial designed with high quality station construction,
activities in Harbin gave a dissemination of staff clubs, station towers and the Stone house,
353
wood carved and other buildings are still well stations are usually the end of the railway or
preserved. The distribution of industrial stop.
heritage is mainly concentrated in the railway
nodes like Manchuria, Hailar, Yakeshi, Boktu, 2-4 The Main Factors Affecting the
Mianduhe, Zhalantun, Angangxi, Fulaki, Anda Distribution of Railway Heritage along the
and so on. The east line of Middle East Middle East Railway
Railway is 560.54km long in all and the earth Based on the analysis of the overall
has a high vegetation coverage and rich distribution characteristics of the Middle East
products. Suibin line mainly goes across Railway, the author summarizes the main
mountain hills area, saving a certain size of the factors that affect the distribution of railways
railway heritage. And similar to the western and heritage in the Middle East: First, the
line, it also has early Russian architecture strategic location of the city is the decisive
features. factor in the development of railway traffic.
The Middle East Railway is not only the
2-2 Overview of The Construction of the transportation artery in the north-eastern region
Middle East Railway Station of China, but also plays a key role in predicting
Construction of Station spread all over the the resources of the Far East in Russia and
northeast area of China with the construction Japan. Therefore, the strategic significance of
of the Middle East Railway. The core trend of the location of the railway is the core interest
station architecture construction along the of railway builders. And then it determines the
Middle East Railway will be reflected in some degree of development of urban rail transport
large and medium-sized cities more obviously. system. The most representative is the Harbin
In some of the cities, areas are reserved for and Dalian which are developed due to the
new stations to solve high-speed railway Middle East Railway. Harbin is located at the
functional requirements, such as: Harbin West southern end of Liaodong Peninsula, located in
Railway Station, Shenyang North Station. the coast of the Bohai Sea, backed by the
Some cities, especially small and medium- hinterland of the northeast, which has been
sized cities, are using the original station served as the Japanese invasion of the
building. Through alteration, expansion and northeast of the bridgehead, while Dalian is
other different measures, there old stations try located at the end of the South Manchu line
to meet Railway development requirements for and it is also the headquarters of South
buildings. For example, cities like Zhaodong, Manchuria headquarters with a significant
Qiqihar, Yimianpo, hengdaohezi, Suifenhe and strategic position.
are impacted by the intercity railway,
passenger line construction. Second, the regional resource reserves are the
direct influence factors of railway network
2-3 Middle East Railway Station Building aggregation. Northeast region of China is vast
Classification and rich in resources, and the Middle East
In accordance with the size of the building and Railway is an important tool for the colonists
the purpose of use, the station buildings along to plunder the resources of the Northeast.
Middle East Railway can be divided into three Therefore, the regional resource reserve is the
grades - large, medium and small. Manchuria direct influence factor to determine the
station, Harbin station, Suifenhe station, direction of the Middle East Railway, and then
Shenyang station have a larger traffic, more determine the regional heritage distribution.
perfect function as well as a larger area of The most representative example is the Anshan
construction. Medium-sized station means it city, which is the city where the Japanese
has a smaller carrying capacity and there invader plundered most. And because of the
stations usually play role of transition. For plunder, Anshan gathered a large number of
example, Angangxi, Hailar, Hengdaohezi are Middle East railway heritage.
medium-sized stations. Small station room
refers to a smaller scale, smaller carrying Thirdly, the network of regional traffic is an
capacity, relatively smaller population of the important factor in the further expansion of the
railway suspension station, such as Zhaodong, railway system. The transport system has a
Xiangfang, Shangzhi, Lushun, etc. These network characteristic, that is, developed
transport systems are more likely to attract
Mendoza, Argentina
more lines to join, so the Middle East railway Railway is mainly distributed in Heilongjiang
heritage in the important hub cities have a and Liaoning provinces, accounting for 74%.
wider distribution. The most representative is From the perspective of micro-city, the
Shenyang, which was originally located in the distribution of the Middle East railway is based
intersection with the Kyoto-based railway, the on the railway as the axis, the city as the node,
Shen-Hai Railway and the Fushun Railway. mainly by the city Location strategy, resource
The traffic system was developed, so it reserves and the network of transportation and
attracted the later Middle East (South other factors. With the rapid development of
Manchurian) railway station. Middle East urbanization and the rapid expansion of the
Railway Industrial Heritage. modern transport network, the contradiction
between the protection of the railway heritage
2-5 Summary of Function Characteristics and in the Middle East and the development of the
Geographical Distribution of Middle East local economy has become increasingly acute,
Railway Heritage and a large number of precious heritage is
The heritage along Middle East railway disappearing, but the public sector and society
heritage are of various types, structure, are not fully aware of the Middle East Railway
compact layout, background and other The urgency of systematic protection, nor the
important features of unity. Based on the great cultural influence and tourism
perspective of typology and geography, this development value of the Middle East railway
paper analyses the characteristics of heritage.
geographical distribution of the railway
heritage in the Middle East, and draws the 2-6 Protection and Development of Industrial
following main conclusions: Heritage along the Middle East Railway
First, the Middle East Railway can be built as
First, in the historical evolution, the Middle industrial heritage corridor, learning from the
East Railway has experienced five historical North American countries large-scale linear
stages. The space span is large, the ownership cultural heritage protection and management
is changing frequently, the historical and consider the Middle East Railway as the
background is intricate, and the cultural axis, cities along as a node.
significance is profound. These characteristics
together determine the uniqueness and scarcity Second, the Middle East railway heritage
of the railway heritage in the Middle East. corridor as the carrier, follow the Silk Road
Among them, most of the legacy was built in economic zone, the Middle East railway and
the early period of the Dongqing railway along the region's tourism resources for joint
(1903-1912) and the Manchurian railway development, build the Middle East railway
(1905-1935), and the number of representative tourism zone, along the city, the development
inheritance remained 85% of the total. of regional tourism for the Northeast region
economy The development of fresh vitality
Second, in the functional classification, based into the Northeast into a comprehensive "all
on the perspective of typology, heritage- the way" national strategy to provide new
oriented, the characteristics of the Middle East ideas.
railway heritage, including the main functional
heritage and auxiliary functional heritage, Third, actively promote the Middle East
which represents the main work.There are 73 railway heritage to the overall form of linear
kinds of leg-type heritage, 89 kinds of cultural heritage to declare the world's cultural
auxiliary functional heritage, showing a large heritage, the introduction of the world heritage
number of two types of heritage and balanced of advanced management concepts for the
distribution; In addition, from the subdivision cause of China's cultural heritage to provide a
category, the Middle East railway heritage new perspective.
species rich, functional convergence,
functional structure integrity. At the same time, to declare the world cultural
heritage as an opportunity to enhance the
Thirdly, in the geographical distribution, the whole society on the industrial heritage and
representative heritage of the Middle East linear cultural heritage protection awareness,
355
but also for similar heritage "inscription" and accounting for more than 70% of annual
the protection of the accumulation of valuable precipitation. A city area in the vertical and
experience. horizontal rivers, the river along the Ashe
River and the Songhua River south of the
Part III – The Middle East Railway Station plains of the bubble more, mainly Ash River,
and Harbin the river grams of river and other large and
Harbin section of the Middle East Railway small rivers 11, total length of 575 km. The
from northwest to southeast through the river is the natural river system formed by the
southwest of Harbin。 It begins from Ashe River. Shangzhi City has about 120 small
Duiqingshan Town in the west, ends in and medium rivers. The main rivers are
Gaolingzi Village in the east. It goes along the Dongliang Pearl River, Ant River, large mud
Harbin City under the jurisdiction of the River, Ash River and so on originated in the
Songbei District, Daoli District, Daowai county.
District, Nangang District, Xiangfang District,
Acheng City, Shangzhi City, a total of 7 3-2 Harbin Economic Profile
districts and county-level city, a total length of Harbin has convenient transportation and
about 200km. comprehensive economic strength, it is in the
Asia-Pacific Economic Development Zone
3-1 Geography of Harbin hinterland, but also to communicate in
Harbin is located at 125 ° 42'E-130 ° 10'E, 44 ° Northeast Asia, Europe and the Pacific
04'N-46 ° 40'N, which is the Eurasian transport hub. Harbin is the northeast old
Continental Bridge and the air corridor link industrial base, but also in the city economy,
hub. At the same time, it is known as ice and construction has a significant breakthrough, is
snow city as well as Oriental small Paris, the direction of internationalization. China's
which has an inseparable relationship with its revitalization of the northeast old industrial
multiculturalism. Today's Harbin is the largest base strategy to promote the implementation of
city in the province, with the city's total area of Harbin's economic development. Water
53068 square kilometres, the urban area of transport routes connected to the Heilongjiang
7086 square kilometres, and it is the northeast Province, China and the Russian Far East, the
of China's political, economic and cultural transport mainly rely on the Songhua River,
centre. Heilongjiang and Wusuli River. Seven major
main roads are radially leading to the
The urban area of Harbin is flat, low-lying, and northeast. Harbin, Binsu, Binzhou, Binbei,
mountainous and hilly areas are in the eastern Binhai is the main five railway through Harbin,
part of the urban area. The Xiaoxing'anling which makes Harbin can link all corners of the
mountainous area is located in the north of the country.
urban area. The Songhua River is located in
the middle of the urban area, which can be 3-3 Why is Harbin known as the Middle East
summarized as "terrain and river staggered". Railway Link
Harbin is located in the upper reaches of the Czarist chose Harbin as the hub of the Middle
Songhua River, the main landscape is the East railway line and feeder line, after a
Songhua River and its tributary of the river detailed survey, inspection. Harbin is located
floodplain, river terrace and the eastern in the middle of the Songhua River; its terrain
mountainous mountain pendulum - punch is relatively flat. In the construction period,
platform, Harbin, the terrain from the southeast Harbin is a small fishing village. The other is,
to northwest tilt. Low mountain hills at an Harbin is the hub of the Middle East railway
altitude of 500 meters, the lowest at the bottom line in the future, which makes the railway in
of the Songhua River at an altitude of 112 this branch has become very easy. Harbin is
meters. located in the plains and is in the south of the
province, with the outside world. Songhua
Most of the water resources in Harbin are River makes water transport very convenient.
Songhua River and Mudanjiang River, and the These conditions are also important
urban area is headed by the Majiagou River in prerequisites for the construction of the Harbin
the north and south. Precipitation in the year Railway.
mainly concentrated in June to September,
Mendoza, Argentina
The Songhua River, Heilongjiang sea water cultural phenomenon, carrying the entire
conditions suitable for the transport of bulk process of cultural transmission and the results
railway equipment, Harbin has become a of the region can be called the birth of cultural
railway equipment distribution center. In June transmission. Harbin is the cultural origins of
1898, the Middle East Railway Engineering the industrial culture of the Middle East
Bureau moved into Tianjia pot (Dongxiang Railway. In the special historical environment
Square Anbu Street). During the construction of the rise of Harbin, therefore, the most
period, the central area of the construction of prominent feature of Harbin from its cultural
the general plane to take a decentralized diversity. Harbin's cultural diversity is
layout, the formation of the Railway reflected in many aspects, such as Harbin from
Engineering Bureau of the main field of around the world people, people in the creation
pottery pot project command center; to protect of culture at the same time is the carrier of
the camp battalion-based Harbin Security culture and communicators, people come to
Center (1903 renamed the "old Harbin Street" Harbin have their own identity and purpose,
(Hereinafter referred to as the dock area, this and some business, Some work or other, at the
road along the river section). The railway is same time they unconsciously in their own
located in the west of the city. In order to country's cultural ideology into the customs of
speed up the construction progress, line Harbin, religious beliefs, values, which formed
engineering to take dry, branch line at the same a multi-cultural characteristics of Harbin.
time two-way construction, Harbin has become
the starting point of three-way construction. The spirit and value of a city is the result of its
long history accumulation and precipitation, so
3-4 Industrial Heritage of Middle East Railway the regional history and culture is the core
in Harbin content of the city spirit, which is its history
Middle East railway heritage is rich, part of the and culture, different folklore and tradition,
preservation is better, and included in all levels different industries, unique geographical
of cultural relics protection units or excellent environment and other factors. Railway hub
historical buildings. The representative of the city of Harbin in the railway construction of
immovable cultural relics are: Binzhou the original natural villages scattered in the
Railway Bridge, the Middle East Railway original pattern. Harbin in the Jin Dynasty built
Harbin General Factory Club site, Harbin five ancient city, is recorded in Harbin, the
Railway Jiang Club, Harbin Ji Hongqiao, the earliest settlement form. In the golden front,
Middle East Railway Club site, the Middle Harbin and no administrative system, where
East Railway Administration site, the South are the fishermen and ethnic migration of
Manchurian Railway in Harbin office site , The people. Before the construction of the railway
Middle East Railway Hotel site (Ma Diego for the culture, it is Jinyuan culture, Beijing
Hotel), Xiangfang Railway Station, Harbin flag culture as the main cultural form.
Railway Bureau printing warehouse, the
Middle East Railway Administration Office 3-6 Middle East Railway and Harbin City
site, the Eastern District Chief Executive Scale Development
Office of the site, the Middle East Railway The population of Harbin has reached more
officials West Dazhi Street site, the Middle than 40,000 before Middle East Railway
East Railway Harbin farm office site, the Engineering Bureau reached Harbin. There
Middle East Railway Affairs Office of the site, were more than 200 households‟ resident,
the Middle East Railway Central Telephone enough to accommodate dozens of people in
Bureau site, Ma Dotao site and so on. Russia Russia technical team. Harbin
handicraft industry needs the development of
3-5 Middle East Railway and Harbin 's raw materials are urban areas around the
Cultural Pluralism village of agricultural industry to provide. In
The Middle East Railway is an important addition, the presence of the Russian and
cultural line in China, which is typical and Russian personnel stationed and the
unique. Cultural communication stems from development of the Songhua River water
the cultural potential difference. It is in a transport, Harbin has gradually become a trade
specific period of time and space in the field of and cargo distribution center, township villages
357
and villages appeared in the form. These capitalist countries, political, economic and
villages are small in scale and have no cultural began to enter the Harbin area, Harbin,
centralized and organized planning. Most of the overall development process has been
the houses are simple Chinese dwellings, a promoted, laid The Appearance of Harbin
small number of firms and wealthy homes built Modern International Trade City. At this time
with the rich and the same size and style of has begun to change from industrial to
wealthy courtyard. In general, Harbin, which industrial and commercial stage.
preceded the opening of the Middle East
Railway, was still "a community system that The industrial sector of the railway annexation
dominated the natural village economy." period can only be called industry because its
production and use is almost "self-sufficient"
3-7 Middle East Railway and Harbin Urban approach, only for the railway workers and
Industry Development urban residents, but with the opening of the
The development of industry in Harbin is railway operation, its increasing transport
carried out in the context of the northeast and function , Industry in this period has become a
the national industrial development. China's business. Industrial enterprises not only
industry has experienced two important provide the use of the city, but also to the Far
historical stages of modern industry and East for sale, in exchange for economic
modern industry. The scope of this study is benefits. Industrial enterprises and the number
mainly in the early development of modern of types gradually increased.
industry, the entry of foreign capital, the
beginning of the development of private At the beginning of the 20th century, after the
industry, the period of comprehensive opening of the Middle East Railway, the
economic recession during the Anti - Japanese existence of the railway objectively promoted
War and the four stages of industrial recovery the development of the cities along the way.
after the founding of new China. We had to say that the Middle East Railway
was a "double-edged sword", its aggression
The development history of Harbin is aimed at being met, Came the dawn. However,
relatively short, and the development activities other capitalist countries, such as the United
with modern significance begin with the Kingdom, France, Japan, also saw the
construction of the railway in the Middle East. development potential of Harbin and important
The influx of a large number of immigrants traffic location, capitalists and financiers in
forms the leading force of regional these countries began to continue to invest
development. The development of RUSSIA is capital in Harbin, focusing on the investment
the promotion of the northeast region to the to create a variety of Type of factory, and the
modern External factors of industrial gradual introduction of modern production
transformation. In this paper, the industrial technology. Such as in Harbin to set up the
development of the Harbin section of the flour mill, breweries, tobacco factories,
Middle East Railway is condensed into three tannery, so that Harbin has become the earliest
periods in the period of railway annexation rise of the industrial center. In addition, the
period, commercial port period and Japanese Japanese Emperor in the tourism leasing area,
Puppet rule period, which is intended to show the establishment of a variety of processing
the heavy regional industrial history more industry sector, mainly textile, metal, chemical
comprehensively. and food industries. In the 1920s, there were
about 40 kinds of industrial types in Hong
We believe that the process of urbanization in Kong. These modern city, began from the
Harbin in 1898 began with the construction of traditional agriculture to the modern city of
the Middle East Railway. With the opening of industrial and commercial transformation and
the railway, the urban development was development. January 1907, Harbin was
gradually on track and the railway annexes allowed to open port business, means that the
became more and more mature. Seven years door of the official opening of Harbin, the
after the opening of the business greatly railway annex also gradually commercialized.
accelerated the development of Harbin's trade
and industry, while more countries into Harbin, Before the opening of the business, the
Britain and France and Japan and other construction of the Russian people in Harbin
Mendoza, Argentina
are mostly around the construction of the Functional analysis is a basic work of
railway and the city's function is more simple. comprehensive understanding and effective
After the opening of the China, Harbin's input protection of the Middle East railway heritage.
and output trade is booming. First of all, in this To a large extent, it determines the heritage of
stage, Harbin export specialty crop processing the system and scientific nature, the ultimate
products to some capitalist countries, and goal is to protect the heritage. This article in
Harbin's national reputation also increased, accordance with the goal-oriented logic for
becoming the trade metropolis; Secondly, functional classification, that is, according to
foreign capitalists who came to Harbin heritage protection theory and methods to
introduced the Chamber of Commerce and determine the functional classification.
Matheson, and they also introduced the goods
capital and technology. The city looks The train station is responsible for the
prosperous from top to bottom. passenger taking and dropping, cargo carrying,
locomotive and crew planning and transferring,
Some of the legacy are in use as usual, some of training to the hair and the compilation,
the legacy have changed the use functionally, screening and cargo inspection business.
some disabled and some were destroyed or Station heritage is the most closely connected
lost; in the form of heritage, some heritage with the railway facilities. It has beautiful
remains the initial establishment of the form, structure, different styles and they are mostly
some join the new elements on the basis of the well-preserved. Some of them are the city's
original form, some got large-scale landmark buildings, with high cultural value,
transformation or reconstruction, and even artistic value and architectural history of the
almost completely lost the original appearance. value of the Middle East Railway. It is the
By the time the Middle East Railway opened to most representative type of inheritance.
traffic, 33 station buildings were built,
including a special station, 1 first-class station, Railway, road, bridge, tunnel and other
2 second station, 6 three stations, 16 four heritage is the most intensive carrier of railway
stations, 7 five stations. technology, with a high value in the history of
technology research. In addition, such facilities
The industrial culture landscape in the Harbin are located in the "deep forest", also has a high
section of the Middle East Railway is mainly ornamental value. During the Middle East
distributed in the third grade and above the Railway, the steam engine was the only
level of the town, covering many types of traction power, and the water tower was an
industry. In general, the main industrial towns important source of steam power, which was
in Harbin can be divided into three main areas: located 25 km apart along the rail way. In
Harbin urban area, A city industrial gathering addition, the expressway, the machine re-entry
area and Yimianpo industrial agglomeration section also set up the water tower protecting
area. The industrial landscapes of other towns the locomotives and domestic water. Water
are distributed along the railway line. These towers are large immovable industrial heritage.
three industrial clusters play a different role in Its distribution are intensive. As a railway
the history, showing a different landscape heritage group landmark landscape, it clearly
characteristic. presented railway location and direction, with
a high historical and cultural value.
The most concentrating area of industrial
culture landscape lies in Harbin section in the Railway management institutions are located
Middle East Railway, concentrating in the in the downtown, beautifully constructed and
Tianjia burning pot (now Xiangfang District) well-preserved. They saw the city's historical
Xiangfang Station and near the Butou District development, but also being an important part
(now Daoli District) near the factory street. of the Middle East railway heritage, with a
high historical and cultural value and
Part IV - Typological Characteristics of ornamental value.
Industrial Heritage along the Middle East
Railway The expressway is generally located in the
vicinity of the important railway hub city or
359
the important freight marshalling station, at that time with a high historical value of
which mainly undertakes passenger trains, science and education.
freight trains and luggage trains. At the same
time, some of the locomotive depot also bear Part V - Study on Regeneration Strategy of
the train transport and maintenance tasks. The Station Building
locomotive depot is located in the heritage- In the network of the Middle East railway
intensive area, and its hub function determines which centre is in Harbin, we organized the
its node as the legacy railway line of the situation of use of the Bin Sui Railway,
Middle East, which plays the role of Binzhou Railway and other station building
interpretation and representation of the specific situation along the railway. Considering about
regional heritage. the cultural value, six types of renewable
station building are summarized here
The church is located in the urban community. according to the cultural value and the using
They provide religious services for the railway situation.
workers, families and urban residents. They are
usually located in densely populated cities, and 5-1 Abandoned
people's daily life is closely related to some of The east part of the Middle East Railway is
the church is still in use, with high cultural located in the Jiujiang bubble station between
value, ornamental value and architectural Yimianpo station and reed River station and it
history research value. is one of the 4th level railway stations in the
Middle East. As the China Railway Passenger
Railway clubs are mainly distributed in the Dedicated Line, inter-city railway construction
larger cities along the building, beautifully and urban productivity layout adjustment, it
luxurious decorated which can reflect the can not meet the functions as a railway
colonial rulers of the extravagant life scene, passenger station, and it has now been
with a high historical value of science and abandoned. Because of its cultural value of the
education. historical heritage of the Middle East Railway,
it should be protected and regenerated.
Workers' residential buildings are the living
places of railway workers and their families. 5-2 Technical Overall Migration
They are widely distributed and rich in types, Because of the implementation of the project
which can reflect the living conditions of line of Harbin-Qiqihar Railway Passenger
ordinary workers in the Middle East Railway, Dedicated Line and Harbin-Mudanjiang
which have high historical and cultural value. Intercity Railway Passenger Dedicated Line,
the old station of Zhaodong Station, the
Supporting services institutions are closely Russian station station of Jiangjia station, the
related to the railway operation of enterprises site of Jiangjia station and the second floor of
and institutions, such as power companies, the station Package shipping, regeneration
telephone companies and other buildings. It is protection is to be taken out for the five station
widely distributed in the city, and the building. In order to ensure the operation of the
development of cities along the Middle East passenger dedicated line and the construction
railway is closely related to the city along the of the Middle East Railway, the five historical
railway. They can reflect the industrial and buildings to implement the site-changing
commercial development scenarios with high program. Anda train station operation
value of science and education. workshop using ice plane translation
technology, as China's first use of the northern
Railway schools, hospitals, police stations, climate characteristics for the station building
hotels and other urban infrastructure as the using ice plane translation technology to
Middle East railway along the city's important transfer the success of cultural relics case.
infrastructure provide basic municipal services.
Urban infrastructure and people's lives are Although this migration protection can achieve
closely related to the development of urban historical protection of building technology
history witnesses and witnesses, which can breakthroughs and artistic innovation, but it is
fully reflect the social and social stratification not the best measures of historical and cultural
heritage protection and historical building
Mendoza, Argentina
regeneration. Appropriate replacement is the regeneration of the core, the Middle East
necessary inside and outside the building, Railway Station building reconstruction
which can prevent the aging of the Middle East process.
Railway Station building in time. Of course, As one of the earliest railway stations in the
this maintenance and repair needs to regularly Middle East Railway, the Hailin station, one of
clean up and inspect the building, and to the earliest railway stations, is the third-class
improve the problems of the building, which station of the passenger and cargo. It is
may be to a certain extent, the human and Russian-style architecture of the granite stone,
financial requirements. showing the unique charm of the railway
station building in the Middle East. With the
5-3 The Status Maintenance and The repair development of railway construction and the
The railway station building to maintain the population expansion of Hailin city, it is
status quo, moderate repair, suitable for regenerated by land use adjustment and
building structures to maintain structural functional replacement, and it is now the
conditions in good condition, especially for the station of Hailin police station.
Middle East Railway along the station
building, such as the Lushun station, which is Functional adjustment and replacement can
the Middle East railway along the preservation also be reflected in the space containing the
and use of the state One of the more complete construction of the station room, including the
station buildings. Due to the special location of station square. A typical success stories is
the Lushun station, the scale of the passenger Harbin Xiangfang station. Xiangfang took the
station did not change greatly, did not suffer historical and cultural connotation for the
more damage, only targeted repair protection. landscape landscaping theme of the new design
standing on the basis of maintaining the
The maintenance and repair of the construction original historical features and environmental
of the railway station in the Middle East is outlook. Today's Xiangfang Railway Station,
aimed at the regeneration and regeneration of weakened the use of functions as an important
the station building and the area occupied by stop station along the railway for centuries. Its
the cities and cities in the Middle East station square through the city landscape
Railway. On the inside and outside the design, Xiangfang station as the main
building to carry out the necessary replacement landscape, with the Middle East Railway
of modern facilities to prevent the aging of the culture to commemorate the meaning of the
Middle East Railway Station building in time collection of entertainment, leisure, fitness as
to recession. Of course, this maintenance and one of the city park. Xiangfang station from a
repair needs to regularly clean up and inspect single railway passenger building into a
the building, in time for the building of the historical and cultural connotation of the urban
problems arising from favourable measures, landscape as a whole, which is the Middle East
may be to a certain extent, the human and Railway Station building in the direction of the
financial requirements. city to make a successful exploration, but also
represents a real and promising development
5-4 Building Function Adjustment or prospects mode. Through the Hailin station
Replacement and Xiangfang station function adjustment or
Station building in the Middle East Railway replacement example can be seen, in its own
are mostly old, many station building has been function on the basis of degradation, station
aging. For the city, their function is building can still be used as a symbol of urban
diminishing. The function of its adjustment development taste, to meet the functional
and replacement is relatively appropriate needs of urban development. This is on the
regeneration mode. The adjustment or Middle East Railway along the station building
replacement of the construction functions of regeneration, and even other historical
these stations can give new value to these protection of the type of building regeneration
buildings and allow them to adapt to the new and use are more feasible reference.
requirements of the use of functions,
environmental art and urban development to 5-5 To Build Another or To Rebuild
the maximum extent possible. This is to protect
361
Middle East Railway along the station building
and the existence of urban development In order to make the Middle East railway
planning or the nature of the land may not be complex to better play the group value and
coordinated, but to retain the historical follow the minimum principle of change, the
architectural heritage, they can not be necessary reconstruction of these buildings and
arbitrarily removed. Therefore, some cities the appropriate expansion of the Middle East
choose to build another site, while the original Railway become the most widely used
station for recycling. Middle East Railway renewable options. Reconstruction of the
branch of the Dalian Railway Station is a station building is based on the protection of
typical site to build another one to replace the the original building however it does not meet
original station. In the year 2003, Dalian the needs of urban and passenger space,
station fully renovated, with north and south structure or facilities. Expansion is due to
station becoming the elevated waiting, up and increased passenger traffic or the use of space
down the modernization of the streamline. constraints, the appropriate and feasible
expansion of the construction, so that these can
Dalian Old Railway Station (formerly known not meet the new needs of urban development
as Qingniwa Station) is about 200m from of the station building glow new vitality.
Dalian Station and is a Russian-style old Reconstruction and expansion of both can be
building with brick and wood structure. It is carried out at the same time.
built in1903 and idled in 1937 after being used
as a carpentry. At present, it becomes a Part VI - Summarize
warehouse for debris collection. The The construction space utilization of the station
emergence of new buildings does not mean building of the Harbin section of the Middle
that the old buildings can be disposed of. For a East Railway is very diverse. The utilization of
specific historical significance and cultural the building space in some stations is worth
value, the station buildings should be taken learning from, and the present situation of the
seriously consider reasonable regeneration. majority of the station area needs to be
changed. Harbin urban development trajectory
Harbin station is a typical example for has entered the post-industrial period and the
reconstruction. Harbin old railway station is a original city industrial base of the rapid
typical representative of the prevalence of the decline, the transformation of industrial
New Art Movement. It used general "one" font structure has become an important issue of
layout with functional integrity. And its traffic urban development. The use of the Middle East
streamline reveals the modern atmosphere to Railway in the Harbin section of the station
the hall, restaurant and two waiting room for area of building space, can fully promote the
Centre, around the layout of the ticket, office, development of the tertiary industry for urban
bathroom and other auxiliary space, space development to introduce new vitality and
integrity, mobility is the pioneer of the station power.
building. Today's Harbin Railway Station is
rebuilt from the original site of the old Harbin References
Railway Station. One can vaguely see the [1] Jiang Zhenhuan, Zheng Shixian, Chen Pu.
figure of the old station, but the style has been The Origin and Evolution of the Middle East
unable to match the old station. Railway[J]. JOURNAL OF HIT, 2011, 13(1):
1-15
5-6 Reconstruction and expansion
Due to urban changes, population migration, [2] Shi Fang. The Function and Influence of
building aging and structural equipment the Construction of Middle East Railway on
degradation, Construction of the station along the Economic and Social Development of
the Middle East Railway can not meet the new Harbin[J]. Learning and exploring, 1995, (4):
needs of urban development, although it has 137-144
retained the inherent function. Due to weak [3] Zhang Jun. Research on Current Situations
protection, many of the station building for Regeneration of the Station Buildings
construction are disrepair, dilapidated, and this Along Middle East Railway[J]. Huazhong
also become the station building regeneration Architecture, 2014, (3): 192-196
protection weaknesses.
Mendoza, Argentina
[4] Tong Yuquan. Distribution of the Industrial

Legacy of the Middle East Railway and Its
Integrity Protection[J]. Urban Development
Studies, 2013, (4): 41-46
[5] Cui Weihua, Hu Yukun, Wang Zhiyu.

Typology and Geographical Distribution of
Middle East Railway Heritage[J]. Economic
Geography, 2016, (4): 173-180
363
CONFORMACION HISTORICO PATRIMONIAL DEL CONJUNTO DE LOS
TALLERES FERROVIARIOS Y LA VILLA OBRERA DE TAFI VIEJO, TUCUMAN
MORENO Daniela; ROIG Javier Vicente; MURILLO DASSO Florencia; LOGUSSO Juan; LOZANO
Ana Isabel; BECCARI Marcelo
Instituto de Historia y Patrimonio, FAU – UNT, Tucumán, Argentina.

danielamoreno01@gmail.com
Resumen
Los Talleres Ferroviarios de Tafì Viejo y su Villa Obrera conforman un conjunto de fundamental
relevancia y singularidad dentro del Patrimonio Industrial Latinoamericano. A lo largo de los años,
desarrolló un conjunto de infraestructura, arquitectura industrial y viviendas, maquinarias,
herramientas y espacios sociales, que si bien hoy se encuentran en gran medida subutilizados,
degradados y, en algunos sectores, abandonados, conservan un alto valor patrimonial, tanto en la
dimensión material como en la inmaterial. Este trabajo es parte de un proyecto de mayor alcance, cuya
principal meta es la elaboración de estrategias para la transformación de este emplazamiento industrial
histórico en objeto de turismo cultural, como Museo y Centro de Interpretación, en forma simultánea
con su explotación económica como centro productivo, enmarcándolo en una perspectiva de
planificación integral y sustentable, que permita su articulación con circuitos y/o itinerarios turísticos
culturales regionales. Partiendo de la premisa que la investigación histórica es el paso previo
indispensable en cualquier trabajo de preservación, el objetivo de esta primera etapa es conocer con la
mayor profundidad posible el proceso de génesis y desarrollo histórico, así como las condiciones que
dieron razón de ser a su existencia, con el fin de contextualizar su papel dentro de la historia
ferroviaria nacional y regional. La metodología utilizada para el levantamiento de información se
centró en: antecedentes histórico-culturales; investigaci n hist rica referencial “Macro Historia”;
investigaci n hist rica local “Micro Historia”; recopilaci n de fuentes documentales, gr ficas y
bibliográficas; antecedentes y estudios tipológicos, estilísticos y evolución de la historia material del
conjunto. Como resultado se identificaron los diferentes períodos por los que atravesó la construcción
del conjunto y cada uno de sus componentes, según la caracterización de los modelos tecnológicos,
funcionales y formales de los Talleres desde su morfogénesis, así como la caracterización de la
evolución urbana de la Villa Obrera desde su origen a la actualidad, proporcionando un conocimiento
integral y completo del patrimonio material resultante.
Palabras clave: historia, patrimonio, ferroviario
Introducción conservan un alto valor patrimonial, tanto en la

La instalación de los talleres centrales de la dimensión material como en la dimensión
línea del FCCN en la provincia de Tucumán, inmaterial de lo que podría denominarse la
fue sin lugar a dudas una decisión de cultura ferroviaria.
trascendentales consecuencias para el
desarrollo de la región. Su emplazamiento en Este trabajo es parte de un proyecto de mayor
la zona de Tafí Viejo, próximo a la recién alcance, cuya principal meta es la elaboración
delineada población veraniega de Villa Mitre, de estrategias para la transformación de este
condicionó de manera profunda la ordenación emplazamiento industrial histórico en objeto
del territorio, su planta urbana y la vida de sus de turismo cultural, como Museo y Centro de
habitantes. A lo largo de sus años de actividad, Interpretación, en forma simultánea con su
los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo explotación económica como centro
desarrollaron un conjunto de infraestructuras, productivo, enmarcándolo en una perspectiva
naves industriales, edificios, espacios sociales, de planificación integral y sustentable, que
máquinas, herramientas y miles de metros de permita su articulación con circuitos y/o
vías, que si bien hoy se encuentran itinerarios turísticos culturales regionales.
subutilizados y prácticamente abandonados, Partiendo de la premisa que la investigación
Mendoza, Argentina
histórica es el paso previo indispensable en ante la presencia del ex presidente Sarmiento.

cualquier trabajo de preservación, el objetivo Tucumán quedaba así comercialmente unida a
de esta primera etapa es conocer con la mayor la zona central del país, iniciando su más
profundidad posible el proceso de génesis y importante transformación productiva, la que
desarrollo histórico, así como las condiciones se plasmaría fundamentalmente en la
que dieron razón de ser a su existencia, con el instalación de modernos ingenios y en un
fin de contextualizar su papel dentro de la sostenido desarrollo en materia económica. En
historia ferroviaria nacional y regional. La 1882, durante la primera presidencia de Julio
metodología utilizada para el levantamiento de Argentino Roca, los ingresos del Ferrocarril
información se centró en el análisis de: Central Norte fueron de extraordinaria cuantía,
antecedentes histórico-culturales; investigación resultando una importante fuente de recursos
hist rica referencial “Macro Historia”; para la Nación. Como la mayor parte de los
investigaci n hist rica local “Micro Historia”; ferrocarriles, comenzó a irradiar bienestar y
recopilación de fuentes documentales, gráficas cultura a su alrededor. Desde 1885 tuvo
y bibliográficas; antecedentes y estudios talleres propios en la ciudad de Córdoba, así
tipológicos, estilísticos y evolución de la como una escuela de artes y oficios. La
historia material del conjunto. Como resultado continuación del ramal de Tucumán a Salta
se identificaron los diferentes períodos por los sería ordenada por ley y su construcción
que atravesó la construcción del conjunto y concedida a la empresa de Lucas González
cada uno de sus componentes, según la (Scalabrini Ortiz, 1940). En la zona de fincas,
caracterización de los modelos tecnológicos, denominada Tafí Viejo, distante unos 16 Km.
funcionales y formales de los Talleres desde su al noroeste de la capital de la provincia y al pie
morfogénesis, así como la caracterización de la de la sierra de Taficillo, se construyó, en 1882,
evolución urbana de la Villa Obrera desde su una estación intermedia (Estación Tafí Viejo) y
origen a la actualidad, proporcionando un un galpón depósito de cargas (actualmente
conocimiento integral y completo del demolido). En 1886 se habilitaría al servicio
patrimonio material resultante. público la extensión de Tucumán hasta
Juramento.
Antecedentes históricos
La creación de los Talleres de Tafí Viejo A partir de 1887 la política de privatizaciones,
estuvo directamente vinculada a la encarada por la nueva administración nacional
construcción de la línea ferroviaria estatal que –era presidente Miguel Juárez Celman- y sus
unía Córdoba con Tucumán y a su posterior homólogas provinciales, llevó a reducir la
prolongación hacia Salta y Jujuy. La longitud manejada por el Estado a unos 300
intervención del Estado en la construcción kilómetros de ramales dispersos. En este
ferroviaria que tuvo lugar a partir del último contexto, el Ferrocarril Central vendió su línea
tercio del siglo XIX, estuvo guiada por la principal, la Central Norte de Córdoba a
necesidad de llevar el servicio al interior del Tucumán y los ramales a Santiago del Estero y
país, particularmente en aquellos recorridos Chumbicha, a una empresa inglesa que se
que no resultaban de interés a las compañías denominaría Ferrocarril Central Córdoba -
privadas existentes. En 1872 se llamó a Córdoba Central Railway-. De esta manera la
licitación pública la construcción de la línea red del Ferrocarril Central Norte –nacional-
Córdoba-Tucumán. Se presentaron siete quedaba reducida a 226 km. y en servidumbre
propuestas y la construcción se adjudicó a la de una empresa de capitales extranjeros. En
empresa Telfener y Compañía. El 48% del 1894 y durante la presidencia de Luís Sáenz
costo total correría por cuenta del Gobierno Peña se acordó la prolongación del Ferrocarril
Nacional y el 52% se saldaría con fondos Central Norte Argentino a Bolivia.
públicos del empréstito de 1871 (Scalabrini
Ortiz, 1940). En forma simultánea al proceso operado en
materia ferroviaria a escala nacional, en la
El 30 de octubre de 1876 el FFCC llegó a provincia de Tucumán y durante la
Tucumán. La extensión de la línea, de 547 gobernación del Dr. Próspero Mena -1898-
Km., que recibiría el nombre de Central Norte, 1901-, se proyectaba la creación de una Villa
fue inaugurada por el presidente Avellaneda Veraniega en la localidad de Tafí Viejo,
365
perteneciente por esos años al departamento de de la Nación consideró conveniente construir
la Capital. En Mayo de 1900 se autorizó, por sus propios talleres. Con este fin el 12 de
ley, al Poder Ejecutivo a expropiar o arreglar marzo de 1902, se inició la construcción de los
con los propietarios de una zona de Talleres Ferroviarios del Estado en la zona de
aproximadamente 100 hectáreas en Tafí Viejo, Tafí Viejo.
con el fin de localizar la nueva villa. Esta zona
estaba comprendida entre la línea del FCCN La implantación en el sitio de Tafí Viejo
por el naciente, el camino del Perú al poniente, Fue la gobernación del Dr. Próspero Mena la
la calle de la Estación al norte y al sur la última que logró que los nuevos talleres ferroviarios
calle que corta desde el citado camino del Perú del Estado se localizaran en el sitio de Tafí
hacia la línea del ferrocarril. Se especificaba Viejo, próximos a la recientemente delineada
que el Departamento de Obras Públicas Villa Mitre. Para ello se consiguieron 22
procedería a la división de la zona en lotes de hectáreas, lindantes al este con las vías del
una hectárea, formando calles de 25 mts. de FCCN y su Estación, en parte por donación y
ancho y dejando una hectárea para plaza. La en parte adquiridas por el Gobierno de la
nueva villa recibi el nombre de “San Jos de Nación. Una gran fracción de terrenos fue
Calasanz”, pero esta denominación no cedida al Gobierno Nacional por los herederos
prosperó, adoptando luego el nombre de Villa de Don Ezequiel Bravo y Dolores Bravo de
General Mitre. Muñoz, Romelia Bravo y Mercedes de Michel,
dueños de extensas fincas en la zona. Otras dos
Los talleres ferroviarios de Tafi Viejo fracciones de terreno (de 200 x 210 metros y
Hacia fines de la segunda presidencia de J. A. de 100 x 57 metros) ubicadas al sur de la
Roca (1898-1904) se delinearía un importante anterior, fueron donadas por la familia Méndez
programa de construcciones estatales, en 1903. La escritura de la donación establecía
fundamentalmente a partir de la creación del que:
Ministerio de Obras Públicas de la Nación. La Esta cesión la hacemos de una
gestión del Dr. Emilio Civit como Ministro de manera irrevocable, siendo entendido
Obras Públicas promovió el progreso de los que el terreno cedido está destinado
medios de transporte, así como la realización exclusivamente para el
establecimiento de talleres del
de grandes obras de utilidad pública. La
ferrocarril en Tafí Viejo, que no
reconstrucción de la red estatal preveía obras cobramos ni cobraremos nunca valor
en las provincias del Noroeste, Cuyo y el alguno por el mencionado terreno en
Litoral, y la salida hacia los puertos de Santa vista del beneficio que producirá para
Fe, Rosario y Bahía Blanca, además de la nosotros la obra y que renunciamos a
conexión ferroviaria con Bolivia. El Diario el cualquier indemnización por
Orden señalaba, a principios de 1902, que: perjuicios que la ocupación del
El Ministerio de Obras Públicas terreno pudiera causar a nuestras
autoriza la prolongación del propiedades por fraccionamientos,
Ferrocarril Central Norte hasta la cercamientos de calles y caminos,
frontera con Bolivia proponiendo cambio de niveles del suelo por
para enfrentar los gastos, cercos, por el ruido de máquinas, por
obligaciones sobre el valor de los el humo que se desprende de los
ferrocarriles de propiedad nacional. talleres, por la altura de los edificios
Se autoriza construir por empresas y demás causas análogas a las
privadas o directamente las siguientes enunciadas226.
líneas: Ferrocarril Central Norte de
Cerrillos a Jujuy hasta la frontera con En los primeros meses del año 1902, el Diario
Bolivia y desde Perico a Orán. El Orden publicaba dos significativas noticias.
Por un lado señalaba el poco impulso que se le
Hasta este momento el Ferrocarril Central estaba dando a la definición de la Villa Mitre,
Norte atendía sus necesidades mecánicas en
unos talleres instalados en galpones alquilados
226
a la empresa Central Córdoba, en el predio Escritura de Donación en Archivo General
donde se ubicaba su estación en el centro de la Tucumán. Escrituras. Protocolo 187. Tomo V del
ciudad. En vista de la importancia y el año 1903. Escribanía Serie E. Tucumán, 1907. (549
movimiento que adquiría la línea, el gobierno – Ferrocarril Central Norte donación de terrenos
por Ángela Méndez y otros. 19 de Agosto de 1903)
Mendoza, Argentina
al pago de las expropiaciones y a los trabajos asumieron un papel fundamental, demorando

de infraestructura. Y por otro, se refería a los por ello su ejecución, ya que la conexión
avances en el proyecto encarado por el natural se realizaba por vía férrea. Por tren
Ministerio de Obras Públicas de la Nación iban y venían los trabajadores, y se
respecto a la prolongación del ferrocarril transportaban los materiales e insumos.
Central Norte hasta la frontera con Bolivia,
proponiendo para enfrentar los gastos No sería sino hasta 1912 que los talleres
obligaciones sobre el valor de los ferrocarriles quedaron totalmente acondicionados para su
de propiedad nacional “Se autoriza construir funcionamiento. El progreso del ferrocarril
por empresas privadas o directamente la línea hacía necesaria la reparación de cada vez más
Ferrocarril Central Norte de Cerrillos a Jujuy número de unidades. En Tafí Viejo se
hasta la frontera con Bolivia y desde Perico a reparaban la mayor parte de las locomotoras
Orán” (Diario El Orden, 07/01/1902) Sin duda que circulaban en el país, se construían,
la obra de prolongación a Bolivia estaba reparaban y ensamblaban vagones cisterna, de
íntimamente relacionada con la construcción pasajeros y de carga; se fabricaban repuestos y
de los Talleres de Tafí Viejo. Ello se hace herramientas.
evidente en uno de los primeros planos de
distribución de vías dentro de los talleres, La definición de la planta. 1902-1912
fechado en 1904 y realizado por la Dirección La obra de los talleres, fue realizada por la
General de Ferrocarriles del Ministerio de empresa Luis Stremiz y Cia. y dirigida por
Obras Públicas, que recibe por t tulo “F C C N Santiago Bond. Stremiz, constructor italiano,
Prolongación a Bolivia. Talleres de Tafí Viejo. nacido en el Friuli y radicado en Buenos Aires,
Plano General” tuvo a su cargo también la construcción de la
línea del ferrocarril de Tucumán a la Quiaca,
En 1907, durante la Gobernación de Luis F. bajo la dirección técnica del ingeniero Eduardo
Nougués, se inauguró la chimenea, hito Roversi (Petriello y Miatello, 1976). El
fundamental dentro del conjunto, tanto por su conjunto se implantó en un terreno de forma
valor funcional como significativo. En 1910, trapezoidal alargada y fue resuelto,
pese a que las obras no estaban aun funcionalmente, en dos sectores: la zona de
definitivamente terminadas, comenzaría el almacenes al norte y la zona de talleres al sur,
traslado, desde los llamados talleres del con sus respectivas, playas de maniobras. A
Centro, a los nuevos. En el clima de los nivel de conjunto adoptaron una imagen
festejos del centenario de la Revolución de unitaria, resuelta dentro de la estética funcional
1810, los Talleres de Tafí Viejo serían inglesa, característica de las construcciones
parcialmente inaugurados. Simultáneamente, el ferroviarias.
Congreso sancionaba una ley que disponía la
construcción de un camino que uniría en forma Lo funcional, lo tecnológico y lo constructivo
directa la Villa de Tafí Viejo con la ciudad de primaron en estas primeras construcciones, la
Tucumán. Refiriéndose a ello El Orden arquitectura ferroviaria relacionaba sus
señalaba: tipologías con los criterios de la técnica, la
La importancia de esta obra no se oculta economía, la producción, el orden, la
a nadie, puesto que en aquel punto se organización del trabajo y del tiempo
hallan establecidos los grandes talleres (Argandeña Salazar y otros, 2003). Las piezas
del F.C.C.N. que ocuparán no menos de estructurales de hierro que posibilitaban salvar
4000 operarios dando no sólo gran
grandes luces permitían, así mismo, una gran
incremento a esa población hasta hoy
exclusivamente veraniega” (Diario El variedad de sistemas constructivos de armado
Orden, 30/07/1910). en seco, de los que participaban materiales
industrializados importados desde Europa.
En estos primeros años, y debido a que la Evidencia de la importación directa de
mayor parte de los obreros y empleados de los tecnológica europea son los planos de anclajes
talleres aún residían en Tucumán, se implantó de techos, que con fecha 1904, habían sido
un tren especial, que circulaba entre las realizados en Sterkrade, Alemania.
estaciones de Tucumán CC y de Tafí Viejo. En
lo que se refiere a los caminos, estos no
367
Los edificios se caracterizaron por la simpleza administrador de los Ferrocarriles del Estado.
volumétrica, la expresividad de sus muros de El proceso duró tres años, finalizando en 1912.
ladrillo visto, con predominancia de llenos
sobre vacíos, a los que se incorporan Crecimiento y transformación. 1912-1934
materiales modernos como hierro, vidrio y Si bien, con posterioridad a 1912, se
chapa, con los que se resuelven las cubiertas, readecuaron algunos edificios y se agregaron
generalmente a dos aguas con lucarna central. otros, sus combinaciones tipológicas y
El lenguaje ornamental sencillo, se centra en formales no resultan fácilmente definibles. El
las cornisas, las que proporcionan cierta conjunto se fue conformando a través de una
jerarquía a las naves y otorgan unidad al sumatoria de agregaciones en el tiempo. Entre
conjunto, a pesar de las diversas funciones. La 1913 y 1918 se construyeron las porterías norte
proporción rectangular de los volúmenes, parte y sur a ambos extremos del conjunto. Simples
de un ancho standard de aproximadamente casillas de mampostería, vinculada al muro de
20.00 mts., y un largo variable adecuado a las cierre perimetral y a los portones de entrada y
necesidades funcionales, tanto en los edificios salida de trenes, controlaban los accesos viales
destinados a almacenes como a talleres. El a los talleres. Otros accesos, ubicados en los
punto de partida es un sistema modular que lados oeste (principal) y este (vinculado a la
permite, a través de la repetición y adición de Villa Obrera), controlaban el ingreso peatonal
un mismo elemento, la creación de edificios de de operarios. En 1917 se construyó el taller de
diferentes categorías según su importancia y Calderería, construcción tipo Tinglado de
tamaño. En el interior los espacios son estructura metálica, cerramiento resuelto con
unitarios, los pisos de adoquines de madera de un zócalo de mampostería y la parte superior
lapacho. Las cubiertas presentan generalmente en chapa y vidrio. Mientras el resto de las
lucarnas centrales que permiten el ingreso de naves se resolvían con muros de mampostería,
luz natural cenital a la que suma la que ingresa ésta presenta estructura puntual de hierro.
por las ventanas laterales. Resultando un edificio único en su tipo dentro
del conjunto, también por los detalles, tanto en
En 1912 los talleres trabajaban ya con planta la herrería como en los cierres vidriados. En
completa contando con 31.100mts2 de 1920 se construiría el taller de Ajuste.
superficie construida. El conjunto desde su
implantación determinó dos sectores: la zona Entre las nuevas obras se destaca la realizada
de almacenes al norte y la zona de talleres al entre 1923 y 25, una construcción de 400
sur, con sus respectivas playas de maniobras. metros de largo situada sobre la tapia oeste. Se
El conjunto se componía de las siguientes resolvió en ladrillo visto con una crujía única a
secciones: talleres, almacenes, administración dos aguas de tejas sobre cabreada de madera y
y sectores de apoyo. La sección de talleres se alero volado con crestería de madera, propia de
dividía en: locomotoras, constituida por el la arquitectura ferroviaria. La proporción
grupo de montajes y tornerías; fundición y rectangular de los volúmenes, dada por un
herrería; coches, constituida por aserradero, ancho de aproximadamente 6m., cambia en el
carpintería mecánica y taller de coches; usina largo de cada sección y en sencillas
eléctrica con seis grupos electrógenos, con variaciones en el tipo de frente. Estaba
máquinas a vapor, y secciones varias. Se destinado a alumbrado de coches,
destacaba, como organizadora del conjunto, la galvanoplastia, depósito de herrajes, cerrajería,
presencia emblemática de la chimenea de tapicería, hojalatería, sección autos, material
52,40mts.de altura, su ubicación en eje con stock, plantillas y planos, oficina de montaje,
respecto al conjunto que conformaba el sector herramentaje, rubinetería, instalación, baños y
de fundición y herrería, respondía a una oficinas. El conjunto fue posteriormente
composición típicamente académica. readecuado y transformado en vestuarios y
baños para el personal. Sus funciones variaron
Dentro de la producción de los talleres en estos con el tiempo sufriendo reacomodamientos
primeros años se destaca la fabricación de los internos en lo que respecta a muros y aberturas
coches para el Tren Presidencial, que
comenzaron a ser construidos en 1908, según Pese a estas transformaciones la capacidad
disposición del ing. Luís Rapelli, productiva no parecía demasiado satisfactoria.
De manera que se resolvió contratar al Ing.
Mendoza, Argentina
Aníbal Pasquín, quien realizó una consistieron en la ampliación de los talleres de

reorganización integral del sistema de trabajo locomotoras; la construcción de los talleres
para readecuarlo a las necesidades de la época, para vagones y tenders, del nuevo edificio de
efectivizando su capacidad productiva. Se pinturería de coches, del edificio para la nueva
implantó una organización propia para los usina y fábrica de oxígeno, de un nuevo
talleres basada en la utilización del sistema edificio para la jefatura y servicios afines, de
Halsey de trabajo a tareas para obreros, de un un edificio para el laboratorio de ensayo de
sistema de remuneración estimulante para materiales; la reconstrucción total de la
personal dirigente y de la organización del fundición y de la herrería. La construcción del
trabajo especializado por cuadrillas para el edificio destinado a taller eléctrico y
logro un sistema en cadena. herramentaje, resulta una de las más
importantes ampliaciones y transformación de
Por otra parte la necesidad de contar con la planta, según las nuevas necesidades
obreros, técnicos y empleados más eficientes técnicas; un volumen entre las naves de
llevó a la creación de la Escuela de Artes y vagones y tenders y el sector de instalaciones
Oficios, dependiente del Ministerio de mecánicas del taller de locomotoras, separado
Educación de la Nación, cuya misión era por un pasaje del edificio de la fundición de
capacitar en forma teórico-práctica a los hierro y acero.
empleados que constituirían el plantel de los
talleres. Una nota periodística señala que el 2 Paralelamente se realizó la construcción de la
de abril de 1927 se inauguraba la Escuela de red caminera para zorras y la reconstrucción
Artes y Oficios del Pueblo Obrero, como general y ampliación de las vías de servicio,
resultado de la iniciativa del senador nacional así como la adquisición de gran cantidad de
Aybar Augier, quien presentó un proyecto de máquinas y reubicación de las existentes. Se
ley destinándole la suma de 100.000 pesos. realizaron importantes obras sanitarias y de
Los vecinos de Tafí Viejo y los obreros desagües y la construcción de dos cisternas
presentaron una nota al Ministro de Obras para reserva de emergencia, de 3000m3 cada
Publicas de la Nación, con más de 500 firmas una. De los 31.100m2 cubiertos de 1912 se
apoyando la iniciativa. El proyecto tuvo éxito y pasó a los aproximadamente 104.000m2
el dinero fue asignado, designándose al Ing. cubiertos de 1939.
Carlos Díaz como director de la escuela. En
Diario El Orden señala que la gestión más La localización de los nuevos edificios enfatizó
difícil fue obtener de los ferrocarriles la cesión la organización lineal de los primeros talleres.
del amplio y cómodo edificio construido para Esta organización estaba apoyada por una
escuela y en donde funcionaba el comedor de importante red de vías, trasladadores, mesas
obreros. giratorias y grúas, que permitían el traslado de
las unidades y el cumplimiento secuencial del
La modernización. 1934-1939 proceso de fabricación y reparación. El
En forma conjunta con la modernización del proceso se iniciaba en uno de los extremos, por
sistema de trabajo, se planteó la necesidad de donde ingresaba el tren, y a partir de allí la red
ampliar tanto los servicios como los edificios de vías internas permitía acceder a las distintas
existentes, con el fin de adecuarlos a los naves.
adelantos de la técnica y al crecimiento de las
demandas. Se iniciaron así, a fines de la década Las nuevas construcciones cambiaron no sólo
del 20, los estudios para implementar un plan las dimensiones de las naves, que crecieron
de obras. Estos fueron detenidos hasta 1933, tanto en planta como en altura, sino que
posiblemente debido a la crisis mundial que significaron la incorporación de novedosos
también afectó a la Argentina. sistemas estructurales y de cerramientos.
Conformados en general por varias naves
Entre 1934 y 1939 se realizaría la más longitudinales paralelas, iluminadas
importante ampliación y transformación que naturalmente como resultado de la
sufriera la planta durante su historia, incorporación de nuevos sistemas estructurales
adecuándola a las nuevas necesidades y de cerramientos. Las nuevas estructuras,
operativas. Las obras más significativas compuestas de columnas y perfiles de hierro,
369
sosten an cubiertas tipo “sheds”, posibilitaban estructura puntual de hormigón armado resulta
la conformación de grandes superficies libres y visible desde el exterior, marcando una clara
permitían, así mismo, un mayor ingreso de luz modulación de los paños de cierre de las
natural, dando origen a espacios de una fachadas realizadas en mampostería vista.
naturaleza nueva. La unificación de medidas y Asimismo se agregó un nuevo edificio
proporciones facilitó su construcción destinado a Oficina de Almacenes, próximo al
estandarizada (Williams, 2004). sector de los antiguos Almacenes y Galpones
de Almacenes.
El aspecto exterior de estas nuevas
construcciones, respondía a las características Si bien, los Talleres de Tafí Viejo, fueron
formales de su época y resultaron originalmente utilizados para efectuar
evidentemente identificables dentro del reparaciones del material rodante, con un
conjunto original. Su lenguaje incorporó la mínimo de incorporación de material de
geometría de los productos mecánicos, fabricación propia, debido a que el grueso de
estandarizados, modulares y repetibles. Estos los repuestos provenía de la importación, a
motivos de inspiración, implicaron también partir de la modernización de década del 30 se
una definición lingüística, que adoptó un papel produciría un cambio radical. La nueva política
activo en la definición del nuevo estilo. Las planteada para su funcionamiento permitió la
fachadas principales de las naves se obtención de resultados sorprendentes, que en
resolvieron incorporando pilastras lisas que forma acelerada comenzaron a transformar
enmarcaban grandes superficies planas de tanto los recursos humanos como los
ladrillo visto, sin ningún tipo de molduras, las materiales, condicionantes fundamentales para
proporciones de los elementos constitutivos el desarrollo productivo.
generaba una sensación de mayor verticalidad.
Las aberturas se resolvieron, en algunos casos, La planta se organizó por talleres para la
con parasoles de ladrillo. Un gran porcentaje reparación: de locomotoras, de vagones y de
de los cierres verticales se realizó con chapas coches, contado asimismo con un importante
galvanizadas y vidrios armados. El lenguaje sector de fabricación de repuestos. Se
arquitectónico al que adscribieron estas nuevas fabricaron coches dormitorios, vagones
construcciones respondió en lo general a las tanques, diversos prototipos, cilindros de
características del Protoracionalismo o locomotoras a cremallera Henschel, entre
Funcionalismo industrial. otros. Resulta interesante destacar que una nota
del diario La Nación del 12 de abril de 1938,
El antiguo edificio de la administración, de da cuenta de que en los Talleres de Tafí Viejo
características estilísticas neoclásicas, fue “se ha construido la primera locomotora
reemplazado por dos nuevos edificios –uno íntegramente realizada en el país”(Becerro,
para la administración de los talleres y otro 1978).
para la de los almacenes-. De esta manera, se
proyectaron edificios simétricos, de geometrías Los años de la Segunda Guerra. 1939- 1945
puras sin ornamentación, con grandes Dos hechos resultaron significativos para la
aventanamientos, rigurosidad modular entre planta, el primero la Segunda Guerra Mundial
llenos y vacíos, marcada verticalidad, que afectó profundamente la producción y
presencia de zócalo y remate con importante comercialización de los países que eran dueños
cornisón. El acceso estaba resaltado mediante de los ferrocarriles en Argentina; el segundo,
el escalonamiento de planos. íntimamente ligado a los Talleres de Tafí
Viejo, fue la transformación que se operó en
Se construyeron también nuevos edificios de relación con la reorganización integral del
apoyo para el sector de Almacenes. Por un sistema de trabajo. La nueva organización
lado un conjunto de cinco tinglados de chapa, mejoró exponencialmente los resultados y fue
ubicados en el extremo norte de los talleres. De aceleradamente adoptada por los otros talleres
planta rectangular, de aproximadamente 10 x del país.
50 metros, su ubicación alineada permitían el
acceso por ambos lados de los vagones de En cuanto a los recursos de materiales, Tafí
carga. En el mismo sector de la planta se Viejo creó sectores técnicos, los cuales le
ubicaría el Depósito de Inflamables, cuya permitieron salir de la dependencia de la
Mendoza, Argentina
importación, lanzándose a la fabricación de por hora de trabajo. Una vez aprobado el ciclo
elementos necesarios para su línea de completo de enseñanza, continuaban en forma
producción. Esto permitió diseñar poco a poco automática prestando servicios en las distintas
su propia tecnología, con las ventajas que ello especialidades: electricidad, herrería,
implicaba. En ese sentido los talleres pudieron carpintería y construcciones. La preparación de
sobrevivir razonablemente a los efectos de la los trabajadores en una escuela especializada,
guerra, debido a que recurrieron a su stock de con práctica en los talleres, permitió a corto
materiales y en gran medida gracias a la plazo que su mano de obra fuese una de las
recuperación y renovación edilicia y más calificadas del país. La escuela nutría, no
tecnológica a la que habían sido sometidos. Se sólo a los talleres sino a toda la red nacional de
convirtieron así, en uno de los centros de Ferrocarriles, de técnicos de formación
reparación y fabricación ferroviaria más específica. Hacia 1950 los talleres llegaron a
importante de Sudamérica. emplear 5.663 trabajadores que producían 24
vagones de carga, 11 coches de pasajeros y 2
Muy pocas edificaciones se realizaron en estos locomotoras a vapor por mes, además de 5
años, destacándose el construido para toneladas de repuestos varios para el material
Consultorios Médicos, en 1943. Un volumen rodante del ferrocarril de trocha métrica, que
prismático de características modernas, recorría 14 provincias de la Argentina.
resuelto con muros portantes de mampostería,
techos con leve pendiente oculta detrás de Respecto de la planta edilicia sólo se agregaron
pretil recto escalonado. La fachada, de y/o modificaron algunos pocos edificios como:
geometría pura y marcada horizontalidad la Modelería, cuyo emplazamiento definitivo
despojada de ornamentación, se ordena con un fue frente a los edificios de las Fundiciones de
aventanamiento rítmicamente colocado, sobre Hierro y Acero, a los que se conectaban por
un importante zócalo. una pasarela en el segundo piso. El edificio, de
lenguaje industrial moderno, con estructura
La época de apogeo. 1945-1955 puntual, columnas y vigas a la vista y cierre de
En 1946, durante la presidencia de Juan mampostería visto, contaba con un sector
Domingo Perón, y en el marco de una central de doble altura. Por otra parte algunos
floreciente situación económica nacional, se edificios, como el de Fundición de Hierro y
iniciaba el proceso de nacionalización de los Acero, fueron ampliados perdiendo la imagen
servicios públicos. Con la nacionalización del protoracionalista que caracterizaba los
sistema ferroviario sus diversas partes (unas 15 edificios de la etapa anterior. El agregado de
empresas ferroviarias por ese entonces) fueron Bños y vestuarios cambió la conformación de
reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales varios edificios: como el Taller Eléctrico y de
proveía servicios de carga, de pasajeros Herramentaje, entre otros.
interurbanos y de pasajeros de la Región
Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, La declinación (o regresión). 1955-2003
Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y A partir de los convulsionados hechos políticos
Belgrano). En este marco los Talleres de Tafí y económicos que se sucedieron a partir del
Viejo pasaron a pertenecer al Ferrocarril golpe militar de 1955, comenzó a nivel
General Belgrano de Ferrocarriles Argentinos. nacional un período de regresión del sistema
ferroviario en función de priorizar el desarrollo
En el año 1949, por decreto del Poder de la industria automotriz con el levantamiento
Ejecutivo Nacional, la Escuela de Artes y de vías para suplantarse por carreteras. A
Oficios pasó a ser Escuela Industrial de la principios de la década del 60 fue presentado el
Nación, ciclo superior con Orientación Plan Larkin, plan de racionalización
Ferroviaria, desde donde después de siete años ferroviario, puesto en marcha durante la
de estudios teórico-prácticos, los alumnos presidencia de Arturo Frondizi que, a los
egresaban con el título nacional de “T cnico efectos de posibilitar el desarrollo del complejo
Ferrocarrilero” Fue la única escuela del pa s caminero automotriz en al país, sugería, la
que otorgaba título Técnico Secundario. La eliminación de trece mil kilómetros de vía
enseñanza práctica se cumplía en los talleres, (Aguirre, 1999). Esto impactó de lleno en los
donde los alumnos eran aprendices rentados talleres que emprendieron una reducción de
371
costos acompañada con una creciente gobernador Bussi los traspasó a la Cooperativa
desregulación de su estructura administrativa. de Trabajo de los Talleres Ferroviarios de Tafí
De esta manera, durante la década del 1960, el Viejo Limitada, a través de un comodato. Con
personal se redujo a la mitad, provocando una la reelección de Menem en 1995 el país
gran revuelta popular que fue sofocada por el enfrentó una gran desocupación y tensión
ejército. social, retracción de la industria y con ella la
del trabajo industrial. En 1996 el gobierno
Durante la última dictadura militar, se produjo nacional junto con el provincial, al mando de
una nueva reducción de la red ferroviaria. Este Antonio Domingo Bussi, cerró la planta, lo que
recorte fue acompañado por el cierre de provocó el desmantelamiento de gran parte de
talleres, la suspensión del 50% de los servicios los Talleres.
de pasajeros y la eliminación del 40% del
personal (Williams, 2004). En el caso de los Un nuevo comienzo a partir de 2003
Talleres de Tafì Viejo, de los más de 5000 Sin lugar a dudas, nuevos horizontes
hombres que integraban, en la década del 50, el comenzaron a vislumbrarse a partir del año
plantel de personal encargado de la Dirección, 2003 para las políticas ferroviarias en general y
Administración Técnica, operarios, aprendices para la situación de los talleres taficeños en
y peones, en 1980, había disminuido a 1720 particular cuando, a partir de la visita del
hombres. El 17 de julio de 1980 se produjo el entonces presidente Néstor Kirchner, el Poder
cierre definitivo de la planta, lo que provocó Ejecutivo Nacional, mediante resoluciones del
un duro impacto al quedar todo su personal Ministerio de Economía y Producción,
repentinamente desocupado. El gobierno conjuntamente con el Ministerio de
resolvió subdividir el conjunto en 39 parcelas, Planificación Federal, Inversión Pública y
para dar paso a lo que se llamaría Servicios, creó la Unidad de Gestión Talleres
“Transformaci n Industrial”, la que sin dudas de Tafí Viejo dependiente de la empresa
fue un total fracaso. La tecnología en desuso Ferrocarril Belgrano Cargas, con la promesa de
fue aprovechada por la industria brasilera y los reapertura con reincorporación de personal.
talleres sufrieron un proceso constante de
desmantelación y abandono. Hasta el año 2005, los operarios reingresados
realizaron reparaciones parciales del tren
Con la recuperación de la democracia, los sanitario Alma y de algunos coches de
talleres fueron reabiertos por el presidente Raúl pasajeros. El anuncio del Plan Nacional de
Alfonsín, en agosto de 1984. Esta parcial Recuperación y Modernización Ferroviaria con
reapertura, supuso el comienzo de los trabajos, su decreto 1683 del 28/12/2005 ponían en
en la sección vagones, de más de doscientos marcha un Programa de Obras, Trabajos
operarios en las tareas de reacondicionamiento. Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin
Resulta significativo para ilustrar el de garantizar la rehabilitación de los servicios
compromiso de los trabajadores, el hecho de interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo
que donaban voluntariamente entre tres y recorrido en jurisdicciones provinciales y en el
cuatro horas diarias para la recuperación de los Sistema Público de Transporte Ferroviario de
talleres, además de comprometerse a entregar Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área
un día de sueldo para el pago de la deuda Metropolitana de Buenos Aires. Dicha
externa. promulgación otorgaba a los talleres de Tafí
Viejo el ámbito propicio para la reparación de
En 1990, durante la presidencia de Carlos material rodante del Ferrocarril Belgrano en el
Menem, con la aprobación de la Ley de NOA concretando el otorgamiento de la fuente
Reforma del Estado, se produjo otro punto de laboral a los trabajadores luego de años de
inflexión en la historia ferroviaria. Dicha ley lucha y resistencia.
generó las condiciones para que el Estado se
desentendiera en forma masiva de los Para esa época las inmensas instalaciones del
ferrocarriles en vistas a su privatización. De predio se encontraban en estado de abandono y
esta manera, en 1993, los Talleres de Tafí se habían producido robos de maquinarias y de
Viejo fueron trasladados a la órbita de la elementos constructivos de las naves. Poco
provincia de Tucumán, como parte del proceso tiempo atrás la ocupación del edificio de la
de reformas neoliberales. En 1994 el Administración por parte de la Municipalidad
Mendoza, Argentina
de Tafí permitió otorgar cierto control a la general de los poseedores de esos terrenos, en
seguridad y cerramiento del Predio. Por otra su mayoría obreros y empleados.
parte, desde 2002, el Ministerio de Desarrollo
Social de la Nación había instalado un depósito Por otro lado, y en la búsqueda de
de mercadería en el antiguo taller de proporcionar habitación a los obreros en las
locomotoras. cercanías de la planta, entre 1904 y 1905, la
administración del FCCN compró 15 hectáreas
En el año 2006 el Gobierno Nacional firmó un de terreno al otro lado de los talleres,
contrato con la empresa privada Industrias destinadas a la construcción de casas para
Metalúrgicas Di Bacco, para reacondicionar obreros, “que se les alquilará a bajo costo”
los talleres. El 10 de diciembre del año 2007 Las cr nicas period sticas señalan que “la
asume la presidencia de la nación Cristina construcción empezará en breve y estará
Fernández de Kirchner, lo que significó una terminada junto con los talleres” (Diario El
continuidad política en materia de gestión Orden, 02/01/1905). En 1907, a solicitud del
ferroviaria. Las obras, centradas gobierno de la Nación, se inició la
fundamentalmente en el antiguo Taller de construcci n de “La Villa Obrera”, pueblo
reparación de Vagones y Tenders, fueron destinado a los trabajadores que intervenían en
inauguradas en octubre de 2008. Actualmente la construcción y a los empleados y obreros de
funciona como Taller de reparaciones de la fábrica. La construcción de la villa duró
vagones. Con este impulso comenzaron a varios años y según el diario El Orden seguía
funcionar oficialmente los reactivados Talleres construyéndose hacia 1913: “con la celeridad
Ferroviarios con su personal reincorporado que que era de esperarse, sigue construyéndose el
contaba con su estructura organizativa pueblo obrero, que constará de no menos de
formalizada, con un Jefe de Taller a cargo y en 400 casas y varios conventillos, escuela,
una nave totalmente acondicionada tanto en farmacia, consultorios médico, etc. (Diario El
materia edilicia como en su equipamiento y Orden, 06/10/1913).
maquinaria.
Un plano de mensura y división titulado
La Villa Obrera “Viviendas a vender al personal y jubilados”
La industria ferroviaria y la necesidad de muestra un croquis según título de propiedad
un hábitat próximo donde se registra la adquisición de un gran
El emplazamiento de los talleres, alejados de paralelogramo de 147.900 m2 a Don Antonio
ciudad de Tucumán, requería de la Abaldi y Garibaldo limitado hacia el oeste por
construcción de viviendas para el personal a su terrenos del ferrocarril (el de emplazamiento
cargo (en 1908 eran ya alrededor de 1.150). La de los talleres ferroviarios), al este por
búsqueda de un sitio donde establecerse se propiedades de Dolores Bravo de Muñoz, al
resolvería de dos modos diferentes. Por un norte por terrenos de varios propietarios y al
lado, la implantación de la planta industrial sur por tierras de herederos de Méndez. Algo
lindante al oeste con la recién trazada villa interesante es que esta mayor extensión
veraniega, llevó a que esta se convirtiera en el presenta en su interior un terreno de 300
ámbito natural de asentamiento de los metros de largo por 100 de ancho adquirido a
trabajadores. Estas nuevas necesidades Luis Stremiz ingeniero que tenía a su cargo la
producían importantes transformaciones en la construcción de la planta industrial227.
imagen de villa veraniega con la que había sido
concebida El Orden señala que: “los
propietarios hacen resaltar la necesidad de
227
que sea derogada una antigua disposición por V ase el “Plano de Mensura y Divisi n
la que al levantar un edificio en el radio de la Propietario Estado Nacional Argentino. Viviendas a
población, debían destinar a jardines o vender al personal y jubilados” sin fecha y sin
glorietas los cinco metros delanteros”, agrega firma, con nota aclaratoria de que es copia parcial
que al cambiar la naturaleza del pueblo del relevamiento realizado por el agrimensor I.D.
Núñez Irigoyen en 1949. En dicha documentación
veraniego, en pueblo trabajador, ello está
se graficó un croquis según título asentando la
demás, si se tiene en cuenta la situación en inscripción de dominio Nº10 en el Registro de
Compra-venta Capital Norte del 07/01/1905.
373
La lenta consolidación y un proyecto notoria adhesión a corrientes urbanas del
novedoso sin realizar momento con la introducción del trazado y
Si bien la planta industrial había quedado paisaje urbano típico del suburbio jardín.
acondicionada para su funcionamiento en 1912 Finalmente, la crisis económica mundial y el
(Moreno, Roig, Murillo, 2007), la urbanización golpe militar que derrocó al gobierno nacional
del poblado se materializaba de manera impidieron la materialización de esta idea de
paulatina228 y quedó en evidencia que su vanguardia que nunca pudo retomar
evolución estuvo vinculada estrechamente a la continuidad.
marcha del crecimiento de la industria
ferroviaria y a sus vaivenes económicos. Configuración urbana, crecimiento y
reglamentación
Hasta principios de la década de 1930 sólo se Como proceso simultáneo a la realización de
había realizado la construcción de una serie de las ampliaciones y transformaciones operativas
viviendas que no solucionaban el déficit más sustanciales de la historia de los talleres,
habitacional de los trabajadores. Se habían en la Villa Obrera se ejecutaron importantes
habilitado ciertos edificios emblemáticos como obras de infraestructura sanitaria y de desagües
la Escuela (1909) y el Mercado (1913) pero se en el año 1938. Asimismo, la planimetría hace
carecía de red de agua potable, infraestructura ver claramente la configuración de la trama
y otras comodidades. El diario La Gaceta, en urbana compuesta por una simple geometría
su edición del 24 de julio de 1930, publica un con calles de tipo canal que encierran
petitorio por parte de los ferroviarios dirigido manzanas de diversas formas y tamaños. La
al entonces Presidente Hipólito Irigoyen vital importancia de la relación con los talleres
solicitando la construcción de Casas Baratas en queda plasmada por la presencia de una calle, a
Tafí Viejo donde se pone en evidencia la aguda modo de eje este-oeste, la calle Liniers (actual
escasez de vivienda en la ciudad, el alto precio Costello), que se inicia en el portón de acceso
de los alquileres que se cobran y el riesgo que al sector fabril y llega como mediana de la
corre el trabajador ante enfermedades como el Plaza Stephenson, dejándola como un nodo en
paludismo, la tuberculosis y la malaria debido el centro del paralelogramo que conforma la
a la precaria y poco saludable oferta totalidad del loteo. En esta documentación
habitacional. también se hace explícito el modo de
ocupación del suelo definiendo el sector
Durante este período, podemos destacar la residencial y el de los equipamientos
propuesta de “Pueblo Modelo” que realiz el comunitarios.
arquitecto Jorge Sabaté229 en su labor como
planificador de ferrocarriles del Estado (1928- Por otra parte, desde el punto de vista legal y
1930) quien expande la pequeña villa administrativo, durante esta época se aprueba
existente en un conjunto de aproximadamente el Reglamento del Pueblo Obrero de Tafí Viejo
17 hectáreas con una fuerte mirada a las donde, a partir de una serie de artículos, se
demandas sociales, evidenciando a su vez, una asienta el plantel de los inmuebles que lo
conformaban, se especifica quiénes debían ser
228
sus ocupantes, se enumeran los edificios
El diario El Orden en su edición del 06/10/1913 destinados para establecimientos públicos y
señala que “con la celeridad que era de esperarse, aquellos que estaban en manos de particulares,
sigue construyéndose el pueblo obrero, que
se establecen los montos de alquiler de acuerdo
constará de no menos de 400 casas y varios
conventillos, escuela, farmacia, consultorios al tipo de casa, se establece las normas de
médicos, etc. convivencia y se anexa, a su vez, un modelo de
229
(1897-1991) fue un arquitecto e intendente de la contrato de locación de las viviendas que
Ciudad de Buenos Aires (1952-1954) durante la debía establecerse entre el Jefe de Talleres y el
primera parte de la segunda presidencia de Juan inquilino, que sólo debía ser empleado u
Domingo Per n Ve se M nica Ferrari “La obrero del ferrocarril.230
Arquitectura Ferroviaria de Jorge Sabaté. Nuevos
Aspectos en el diseño” En Jorge Sabaté.
230
Arquitectura para la justicia social. Centro de Ministerio de Obras Públicas FF.CC. del Estado.
Documentación de Arte y Arquitectura “Reglamento del Pueblo Obrero de Taf Viejo y
Latinoamericana. (CEDODAL) Buenos Aires. Contrato de Locaci n” Aprobado en Expediente
2009, pp. 57 a 68. 4148/12938, Resolución C.A. 43/107 del 13/08/931
Mendoza, Argentina
en lotes de esquina, 76 casas apareadas por la

La Villa Obrera, en el lapso de 1938 a 1943, medianera en común de dos lotes contiguos a
tuvo un importante desarrollo ya que poseía modo semiexento y 5 casas que ocupan la
infraestructura de avanzada, racional y totalidad de un lote entre medianeras que
eficientemente planificada, más significativa, poseen 3 patios internos. Los primeros dos
inclusive, que la existente en la misma ciudad casos resuelven un programa de vivienda
de Tafí Viejo, otrora Villa Mitre. En los inicios unifamiliar, siendo las del tipo L de mayor
de la década del 40 se encontraba equipada superficie y de mayor costo de alquiler232
con: un edificio para la Institución presumiblemente destinadas a los empleados
Cooperativa del Personal del Ferrocarril, una de mayor rango y antigüedad, mientras que la
Oficina de Correos, la comisaría de Policía, la tercer tipología resuelve un programa de
Escuela Nacional Nº 40 con su campo de vivienda colectiva, constituyen verdaderos
deportes, una Biblioteca, el edificio del conventillos que albergaban a los empleados
Biógrafo y Mercado, al que posteriormente se solteros y/o novatos con menor jerarquía en los
le anexó un dispensario con vivienda para el talleres.
médico, un terreno reservado para el comedor
obrero (hoy ocupado por la capilla Nuestra Sra. Al analizar las plantas de los Planos Tipo de
del Valle, su salón parroquial y la actual las casas se observa que las de forma en L
comisaría), un vivero de plantas de jardín, un presentan dos habitaciones en el frente
parque infantil cedido a la municipalidad231, el separados por un zaguán de acceso, desde el
campo deportivo del Club Atlético Talleres y que se accede a estos locales, destinados a
el inmueble de la flamante Escuela de Artes y estar, comedor o posible dormitorio,
Oficios que en 1949 se transformó por decreto ubicándose sobre el lado mayor de la L un
del Poder Ejecutivo Nacional en Escuela cuarto más, seguido por la cocina y un baño.
Industrial de la Nación, ciclo superior con En el interior del terreno los lados de la casa
Orientación Ferroviaria, desde donde después están rodeados de una estrecha galería que
de siete años de estudios teórico-prácticos, los articula los locales ofreciendo una circulación
alumnos egresaban con el título nacional de a cubierto. Las casas apareadas, por su parte,
“T cnico Ferrocarrilero”(Moreno, Roig, cuentan con sólo dos cuartos, conectados
Murillo, 2007). internamente, y cocina y baño a los que se
accede también por la galería que flanquea el
Características del sector residencial lado mayor de la casa.
Con respecto al sector de las viviendas, cuyos
Planos Tipo están fechados con anterioridad a El tipo colectivo consta de una circulación
los que muestran los amanzanamientos y lotes central que enlaza tres patios comunes que
del conjunto urbano completo, podemos sectorizan tres grupos de locales: el primero y
distinguir tres variantes: 32 casas resueltas en el tercero, rodeando al primer y al tercer patio
forma de L sobre la línea municipal sin retiros con cuatro dormitorios, baño, cocina y pileta
de lavar común y el grupo de cuartos alrededor
del segundo patio con habitaciones de mayores
y con las modificaciones aprobadas por resolución dimensiones seguramente aptas para hospedar
R.N. 189/409 del 13/10/931; C.A. 45/297 del
mayor número de camas, dos baños, dos
19/2/932; C.A.48/94 del 21/10/933; C.A. 55/18 del
17/4/35; C.A. 60/227 del 30/10/936 y C.A. 61/93
cocinas y pileta de lavar común.
del 30/1/1937, mismo exped. Buenos Aires.
Talleres Gráficos de los Ferrocarriles del Estado La fotografía y la planimetría de archivo
1939. permite aproximarnos al paisaje urbano de la
231
Existe un plano del 8/9/1943 Nº 12886 titulado
“Planimetr a de Pueblo Obrero con indicaci n de
232
los terrenos propiedad de los Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas FF.CC. del Estado.
Estado” donde especifica otros elementos del “Reglamento del Pueblo Obrero de Taf Viejo y
equipamiento comunitario que no están expresados Contrato de Locaci n” Op Cit en el Art 3º p g 1
en el plano de E.G. Marsilli de 1938 como el Se establece un pago de alquiler para las Casas tipo
terreno reservado para el Comedor Obrero, un “B” a raz n de $ 21,00 m/n por mes, para las Casas
vivero de plantas de jardín y un parque infantil tipo”C” $28,00 m/n por mes y para las Casas tipo
cedido en forma precaria a la municipalidad. “D” de $7,00 m/n por mes
375
época donde tanto en la arquitectura actuales habitantes, colocaron a la Villa en una
residencial como en la comunitaria predomina situación periférica presentando elevados
un lenguaje sencillo de fachadas sin índices de vulnerabilidad social en la
revestimiento con bloques de cemento a la actualidad.
vista, remates con molduras rectas donde se
evidencia su filiación neoclásica tardía con Referencias
galerías de chapas y crestería de madera que -Aguirre, Alfredo: El ferrocarril en la cultura
mixturan con la tradición funcional de los argentina. 1999.
ferrocarriles ingleses. Diario El Orden, 07/01/1903
Diario El Orden, 02/01/1905
El impacto de la regresión Ferroviaria Diario El Orden, 04/01/1902
A mediados de la década del sesenta, una Diario El Orden, 06/10/1913
decisión de la administración de Ferrocarriles Diario El Orden, 06/10/1913
Argentinos marca un hito en la historia de la Diario El Orden, 07/01/1902
Villa Obrera cuando decide poner a la venta las Diario El Orden, 16/03/1927
viviendas y los terrenos vacantes mediante Diario El Orden, 30/7/1910
remate público, fue entonces cuando la
intervención militar a cargo del gobierno -Moreno, Daniela, Javier Roig y Florencia
provincial será la encargada de mediar a fin de Murillo Dasso, “Morfog nesis, desarrollo e
escriturar a título propio de los entonces impacto regional de los Talleres del FCCN en
ocupantes. Este proceso de transferencia se Taf Viejo” En: Actas de las VII Jornadas La
llevó a cabo mediante operatorias discontinuas Generación del Centenario y su proyección en
que en el tiempo se tornaron muy complejas y el Noroeste Argentino (1900-1950). Tucumán:
burocráticas. Esto trajo como consecuencia la Centro Cultural Rougés, 2007, pp. 216 a 226.
aparición de un mercado informal de ventas,
ocupaciones indiscriminadas de terrenos, el -Petriello, Dionisio y Sara Sosa Miatello:
descontrol y posterior derogación de las Diccionario Biográfico Italo- Argentino.
reglamentaciones urbanas por parte de la Asociación Dante Alighieri de Buenos Aires.
administración ferroviaria. Argentina. 1976.
Un caso a destacar fue el destino que tuvieron -Scalibrini Ortiz, Raul: Historia de los
las viviendas colectivas, cuyas escrituraciones ferrocarriles argentinos. Buenos Aires:
a titulo de los moradores nunca pudo realizarse Reconquista, 1940.
lo que generó usurpaciones ilegales, descuido
de sus espacios comunes y hacinamiento. -Argandeña Salazar, Tania y otros.
También el espacio público sufrió alteraciones, “Patrimonio ferroviario: un proyecto para la
como el que se preveía para plaza Stephenson, provincia de Valladolid España/ Una reflexión
lo que trajo aparejado la transformación, en argentina”, en Seminario internacional El
forma definitiva, del trazado urbano original patrimonio de la industria, la infraestructura de
reemplazando el uso de suelo por un servicios y el transporte. Revalorización crítica
desequilibrado y anárquico patrón de y perspectivas de rehabilitación. Municipalidad
ocupación. de Rosario, Agosto, 2003.
Fue así que la decadencia de los Talleres -Williams, Fernando: “Ferroviaria,

Ferroviarios, la paulatina desinversión en obras Arquitectura”, En Liernur, Jorge Francisco y
de infraestructura urbana en el poblado, la Fernando Aliata (Compiladores). Diccionario
coyuntura político-económica, el de Arquitectura en la Argentina: estilos, obras,
envejecimiento del tejido social originario y la biografías, instituciones, ciudades. d-h. Clarín-
lucha por la supervivencia económica de los Arquitectura. Buenos Aires: AGEA, 2004.
Mendoza, Argentina
Vista panorámica Talleres y entorno (fuente banco de datos del Proyecto)
Vista general de los talleres y la playa de la estación en la década de los 70 (Fuente: Diario La gaceta
377
Evolución Histórica Talleres de Tafí Viejo. Aspectos funcionales / tecnológicos / formales.
Villa Obrera. Configuración urbana. Crecimiento. Imágenes sector residencial

Mendoza, Argentina
GESTIÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE BAHÍA BLANCA. ANÁLISIS

DE LA PROBLEMÁTICA Y DIRECTRICES DE ACCIÓN.
ZINGONI, José María; GIUSTO, Agostina María
Universidad Nacional del Sur, Departamento de Geografía y Turismo.

Bahía Blanca, Argentina / e-mail: josemzingoni@yahoo.com.ar
Universidad Nacional del Sur, Departamento de Geografía y Turismo.
Bahía Blanca, Argentina / e-mail: agostinagiusto@gmail.com
Resumen
El patrimonio ferroviario bahiense se construyó a partir del año 1883, con los primeros edificios del
Ferrocarril del Sud y tuvo su apogeo entre los años 1904 a 1914, cuando a dicha empresa su sumó la
del Buenos Aires al Pacífico (con su conexión a Cuyo). Las obras se extendieron hasta fines de la
d cada del ‟20, dejando plasmada en la ciudad una huella urbana y arquitect nica esencial en la
conformación de la ciudad y determinante en la planificación de la misma.
Desde la gestión la pregunta es qué hacer con este patrimonio. Sin duda, para quienes miramos la
ciudad con la responsabilidad de preservar sus valores y solucionar sus problemas, la recuperación del
patrimonio ferroviario puede ser una estrategia de desarrollo local muy interesante para recuperar una
planificación que logre integrar diversos barrios que en la actualidad resultan marginales. En sus
orígenes, la trama ferroviaria ocupó la periferia de la ciudad desarrollando importantes construcciones
que dieron lugar a los primeros barrios bahienses. Sin embargo, hoy la ciudad mantiene otros rumbos
y muchos de los sitios contenedores de edificios ferroviarios han perdido su valor.
Así como en otras épocas el desarrollo territorial se dio a partir de la inversión en infraestructura y
equipamiento de estas empresas ferroviarias, es posible recuperar estas áreas a partir de una propuesta
integral de recuperación del patrimonio ferroviario. Sin embargo, resulta complejo en la gestión ya que
una de las dificultades más importantes es su situación dominial. Originalmente han sido inversiones
privadas -de fuerte pertenencia territorial- que abordaban en cadena todos los eslabones de una
producción o servicio. Posteriormente, pasan al sector público con una lógica sectorial; de tal manera
por ejemplo, las usinas de distintas empresas ferroviarias pasaron a organizarse con una nueva lógica
perdiendo el sentido territorial. Más cercano en el tiempo, las privatizaciones mantuvieron lo sectorial
definiendo nuevos conceptos de servicios en función de la rentabilidad que no sólo complejizaron la
cuestión, sino que dejaron por fuera a muchos edificios.
Este trabajo plantea un análisis del problema que nos permita reflexionar más allá de lo aparente y
definir directrices de gestión/intervención que nos posibiliten comenzar a realizar operaciones reales
en el terreno. Asimismo se estudiarán algunas situaciones paradigmáticas de edificios ferroviarios en
Bahía Blanca como también se tipificará algunos otros, buscando pautas que nos permitan analizar los
problemas y delinear posibles estrategias y tácticas de gestión.
Palabras clave: patrimonio industrial – arquitectura – ferrocarril – gestion del patrimonio – situacion
dominial
Introducción las hace especiales dentro de su propio

El patrimonio cultural puede adquirir diversas territorio.
formas, tangibles o intangibles; las primeras
tienen dimensiones físicas, las otras no, sin Cuando hablamos de “patrimonio” nos
embargo, ambas son muy importantes de referimos inevitablemente a algo que es parte
cuidar. El patrimonio construido, son aquellos de alguien, el propio término alude al “ser
inmuebles, muebles o áreas urbanas cuyo valor parte de”, por lo tanto, debemos preguntarnos
¿qué? y ¿de quién? Es decir, el concepto de
379
patrimonio involucra a un objeto y a un sujeto; memoria de quienes son actores o partícipes de
el verdadero patrimonio es la relación que se un hecho. La sola experiencia de recorrer un
da entre ambos. sitio patrimonial (un edificio o un área) en el
El patrimonio construido de una ciudad lo marco de una visita guiada o auto-guiada o, la
conforman todos aquellos edificios, participación en algún espectáculo urbano,
monumentos, muebles (por ejemplos las programado o no, profesional o callejero,
farolas, carteles o señales), plazas o parques, auténtico o espontáneo, nos puede
cuyos valores guardan una determinada desencadenar sentimientos diferentes
relación con la evolución de la ciudad; y, al relacionados con el espacio.
hablar de ciudad, implícitamente nos estamos
refiriendo a la sociedad de dicho lugar. Como dijimos, no se cuida lo que no se quiere;
para demostrarnos tener claras intenciones de
Sin embargo, lo construido e identificado llevar adelante una política patrimonial, sin
como patrimonial, es solo el objeto; la duda debemos intervenir en el objeto
sociedad (en sus diferentes etapas relacionadas construido, esas son las acciones en el hacer.
con dicho objeto y la del presente como Una política de recuperación de edificios
heredera del legado) será el sujeto de dicho patrimoniales debe ser impulsada desde el
patrimonio. Por eso, cuando nos referimos a la gobierno local, pero debe incluir a otros
gestión del patrimonio, debemos pensar tanto niveles de gobierno y al sector privado.
en el objeto como en el sujeto y
fundamentalmente en como fortalecer dicha Las políticas bahienses en torno al
relación. patrimonio arquitectónico
Existió una política diferente respecto del
En tal sentido, uno de los aspectos que más hay patrimonio durante las distintas gestiones
que trabajar es el de concientización de los municipales. En los períodos en los que
valores patrimoniales. Concientizar es gobernó Juan Carlos Cabirón (1983/1987-
comprometerse en lo racional y en lo afectivo; 1987/1991) destacan dos acciones
no se concientiza a la fuerza, ni protestando, se fundamentales, una de ellas la norma
lo hace cuando hay una aceptación por parte de (ordenanza 3929) por la cual se creó la
aquel al que se quiere concientizar. Como Comisión Asesora, la otra un programa de
decía una colega, es como enamorarse, recuperación de casas típicas en Ingeniero
depende de dos (Orueta, 1991). White. Dicho programa consistió en la
recuperación de viviendas patrimoniales con
Y en cierta forma de eso se trata, el mucho apoyo de vecinos, de organizaciones
compromiso con la ciudad tiene que ser tan vecinales, de empresas (ALBA donó toda la
racional como afectivo; para cuidar algo, se pintura) y desde ya el compromiso municipal.
tiene que quererlo. La concientización siempre Un factor clave fue el impulso que desde los
debe ser parte de una política patrimonial, medios le dio el diario LNP y la radio LU2.
porque asegura la preservación del bien en el También en aquellos años se realizó un
mediano y largo plazo. Para que sea efectiva es seminario con especialistas del ámbito
necesario tener acciones en el pensar, en el académico nacional y funcionarios de la
sentir y en el hacer. Comisión Nacional de Monumentos.
Las acciones en el pensar son el sustento Durante los gobiernos de Jaime Linares
mismo de la preservación; la investigación (1991/1995-1995/1999-1999/2003) el tema era
sobre la ciudad, la reflexión provocativa de parte del interés político y, sin estar escrito en
notas y documentos, la divulgación del un plan, el patrimonio arquitectónico fue eje
conocimiento, son facetas esenciales para estratégico de recuperación urbana. Al menos
fundamentar la importancia cultural de los dos decisiones políticas del entonces
bienes, pero también para rescatar del olvido y intendente tuvieron un impacto fuerte en la
sorprender tanto al vecino como al especialista. recuperación del patrimonio arquitectónico.
Las acciones en el sentir son muy importantes Una de ellas, desde su primera gestión (1991-
y deben estar orientadas a producir ese 1995) fue la premisa política de que el Estado
momento especial que queda grabado en la local debía incorporar al patrimonio público
Mendoza, Argentina
solo edificios de carácter patrimonial. Tal la Unión Telefónica, edificio donde

actitud, mantenida durante esa y las siguientes actualmente funciona Canal 9-. El resto quedó
gestiones (1995-1999/1999-2003) permitió trunco por la crisis del 2002.
recuperar edificios como “La Mar a Luisa”,
reciclar otros como “El Matadero”, incorporar En el caso de los edificios patrimoniales en
otros como el “Hotel de Inmigrantes”, ampliar poder del Estado municipal, la decisión fue
coherentemente el “Museo del Puerto” y destinar el 10% del presupuesto de obras
construir con premisas de identidad local las públicas durante tres años, para ser invertidos
“Cantinitas del Puerto” En esta l nea pol tica en dicha estrategia. Así, se pudieron llevar
también se incluyen otros como la adelante obras como la restauración del Palacio
incorporación de la ex quinta González Municipal, del monumento a Rivadavia, los
Martínez, actualmente Parque de la Ciudad, y monumentos conmemorativos de la
de la Usina General San Martín. Desde ya, la colectividad israelí y la británica (fuente de los
inversión en algunos edificios públicos con ingleses), la puesta en valor del Teatro
carácter patrimonial fue clara, dentro de las Municipal y sus plazoletas, la restauración de
posibilidades de cada época. Uno de los más la fachada del ex Banco Provincia
apoyados fue el Teatro Municipal, en donde las (actualmente dependencia municipal) y de la
mujeres del Círculo 11 de Abril realizaron intervención de su interior.
también una destacada labor.
Durante la gestión de Linares, en su primer
La otra decisión que tuvo un impacto fuerte fue año, se formalizó el Inventario del Patrimonio
la de apoyar el programa de Recuperación del como Registro Municipal de Bienes y, en sus
Centro de la ciudad, formulado en el marco del últimos años el traspaso gratuito de la Usina
Plan Estratégico, con una decidida General San Martín al dominio municipal.
intervención en construcciones patrimoniales Ambos hechos muestran el interés permanente
del Estado municipal y un apoyo concreto a la del tema en la visión que el intendente tenía
recuperación de edificios privados. Tal sobre la ciudad.
programa del PEBB planteaba como estrategia
la recuperación de edificios patrimoniales del Los gobiernos peronistas no mostraron un
área central a partir de un crédito con tasa interés preponderante más allá de algunas
subsidiada por el municipio. Para ello se acciones individuales que merecen ser
formalizó mediante la ordenanza 11263/00 un destacadas. El gobierno de Rodolfo López
acuerdo con el Banco Credicoop que permitía (2003/2004) llevó adelante un concurso
a los titulares del dominio de una larga lista de público de reforma de la Plaza Rivadavia, el
edificios patrimoniales (los identificados en el cual fue concretado parcialmente, pero no
Inventario más otros que por sus características implicó intervención alguna sobre el carácter
paisajísticas eran importantes para el área patrimonial de este espacio. Durante la gestión
central) obtener un crédito a sola firma para de Cristián Breintenstein
aplicar a la recuperación del cuerpo de (2004/2007.2007/2011) es importante destacar
fachadas. El titular obtenía tres beneficios: un la recuperación de la fachada de la estación del
subsidio del 50% del crédito, una reducción en ferrocarril, obra que la dejó en un muy buen
la Tasa ABL (también del 50% por cinco años) estado de conservación. También se puede
y la posibilidad de conectar a la red del mencionar la inversión realizada en la
alumbrado público el circuito de iluminación Catedral, aunque la misma dejó dudas respecto
de la fachada. En realidad, ese era el tope del de lo técnico en lo estrictamente patrimonial.
beneficio, para lo cual el titular debía presentar
un proyecto de intervención que se encuentre Los últimos años del peronismo,
en línea con un pliego base de condiciones; en correspondientes a Bevilacqua (2011/2015),
función del grado de cumplimiento se muestran en un área urbana las dos caras de
determinaba la aplicación total o parcial de los una moneda. Por un lado, se logra con éxito la
beneficios. Esto resultaba muy importante para declaratoria con rango nacional del área del
inducir intervenciones completas y no simples Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste y de varios
maquillajes. Se lograron firmar cinco de sus principales edificios, entre ellos el
convenios, pero solo uno llego a concretarse – Mercado Victoria y el barrio de viviendas
381
sociales, conocido como “ingl s” Un primer aspecto en los instrumentos de
Paralelamente, el mismo gobierno municipal gestión es actualizar el Inventario. Por
asiente en la intervención por parte de entonces se contaba con 13 áreas de valor
particulares del mismo Mercado y en el patrimonial, 165 inmuebles y 27 bienes
consentimiento de funcionarios en muebles urbanos. Desde el año 1992 en que se
demoliciones de obras como los talleres. Tal formuló dicho inventario no se ha hecho una
política va casi en línea con el hecho de que el actualización del estado de situación de estos
anterior intendente, en plena campaña, masa en bienes. De hecho, algunos fueron demolidos y
mano, demolía frente a las cámaras de otros recuperados. Es esencial una
televisión y sin criterio alguno, un paredón actualización del mismo y un mejor acceso a la
ferroviario. información. El Colegio de Arquitectos ha
trabajado en algo en el tema y algún grupo de
Este breve recuento pretende refrescar un poco la Universidad Nacional del Sur también.
la memoria sobre acciones municipales
vinculadas al patrimonio para hacer visible la Por otra parte, desde entonces, se han
necesidad de trabajar una estrategia específica incorporado por ordenanza aproximadamente
dentro del área de referencia y la de 35 inmuebles más. Lógicamente, tales
intervención, partiendo de la existencia de una declaratorias son totalmente legal y
significativa pero errática experiencia local. seguramente oportunas, pero debe sumarse
algún procedimiento que paute la evaluación
Los instrumentos de gestión, origen y de la situación integral, por áreas o por
comentarios temáticas. La experiencia de la Legislatura de
La ordenanza 3929/84 crea la Comisión la Provincia de Buenos Aires es pertinente;
Asesora Permanente Ad Honorem para la para declarar un inmueble como monumento
Preservación del Patrimonio Arquitectónico provincial es necesario un procedimiento
Urbanístico e Histórico del Partido de Bahía administrativo con intervención de la autoridad
Blanca; en su momento, fue un instrumento de aplicación quien fija la documentación a
moderno y vital, el cual impulso temas claves presentar y evalúa el proyecto. No se trata de
como el inventario y la primera norma de una interferencia de poderes, sino de una
protección. Cabe subrayar que por aquellos lógica complementaria para tomar decisiones
años el tema de preservación tenía muy poco más seguras. Definir estos procedimientos es
peso en las decisiones políticas y en el interés una herramienta indispensable.
de la gente. La situación actual es muy
diferente, el patrimonio es un tema sensible; También hay que actualizar el estado de las
basta recordar lo que sucede cada vez que declaratorias provinciales y nacionales. En el
alguna construcción significativa se demuele. año 1992, cuando se realizó el Inventario, no
Sin embargo, la Comisión mantiene las existías monumentos históricos nacionales en
características de otras décadas y su influencia nuestra ciudad; de hecho, en tal trabajo se
no siempre es decisiva. señalan 50 recomendaciones y entre ellas un
La ordenanza 7959/94 crea el Registro par de listas de inmuebles para ser declarados
Municipal para la Preservación del Patrimonio por la Provincia y por la Nación. Hoy
Arquitectónico y Urbano del Partido de Bahía contamos con muchos de esos inmuebles con
Blanca. Es la consecuencia de un trabajo declaratorias firmadas, varios se encuentran en
previo que impulsó el Municipio durante enero el área central, como ser: El edificio de
de 1992 y julio de dicho año, conocido como Correos y Telégrafos, el Club Argentino, el
Inventario del Patrimonio Arquitectónico y Banco Hipotecario, la Biblioteca Rivadavia, el
Urbano. Dicho trabajo buscaba identificar del Palacio Municipal, el ex Banco Provincia, el
universo de construcciones, aquellas que por Teatro Municipal y otros en el área ferroviaria
alguna característica sean consideradas como la usina General San Martín y los
relevantes para nuestra identidad. El sentido edificios principales del área del Mercado
final de un inventario es identificar una Victoria. Otros, declarados como Monumentos
determinada cantidad de edificios sobre los Provinciales, acompañan en jerarquizar la
cuales poder centrar una política específica de zona: La Escuela Nro 2., la Aduana y la Plaza
recuperación patrimonial. Rivadavia.
Mendoza, Argentina
El inventario: puntapié de la gestión del movimientos, la autoría de un destacado

patrimonio profesional, los novedosos aspectos técnicos o
Un aspecto central que hay que abordar para funcionales de una obra, son valores que
identificar el universo de construcciones podemos agrupar en lo artístico-arquitectónico.
patrimoniales del resto de las edificaciones de También en dicho grupo caben los análisis
una ciudad es el inventario. Este instrumento tipológicos de las obras, como ser la
tiene dos aspectos fundamentales: identifica el identificación del prototipo (el primero de una
bien y lo valora. especie), la edificación típica (el más común) o
la arquetípica (el mejor ejemplo de dicha
Una correcta identificación de un bien especie).
inmueble debe establecer sus datos catastrales,
el dominio, la situación jurídica del bien, la Lo urbano-paisajístico es una valoración que se
valuación económica (fiscal y de mercado) y reserva para las áreas patrimoniales, incluyen
su estado de conservación. Son datos centrales varias construcciones diferentes, pero
para su protección y también para las generalmente homogéneas, espacios abiertos,
estrategias de recuperación que deban obras de infraestructura, muebles urbanos y
proyectarse. En tal línea, el Inventario bahiense fundamentalmente un sistema de relaciones
se concibió como un instrumento jurídico- que lo identifica como una unidad inseparable.
técnico que es utilizado tanto por la Dirección Puede ser netamente urbano o ser parte de un
de Planeamiento Urbano como por la paisaje rural o sub-urbano. Sin embargo, toda
Dirección de Catastro. Vale aclarar que la obra tiene un entorno y como tal, existirán
segunda, Catastro, se encuentra dentro del área valores en la relación entre el paisaje y el
de Economía mientras que la primera en la patrimonio. Las políticas de preservación de un
Secretaria de Obras Públicas. bien siempre deben considerar la
sustentabilidad con su entorno.
La valoración de los bienes patrimoniales hace Las tareas de inventario son interesantes
hincapié en el estudio de las características de porque conjugan la investigación con un
las construcciones que lo convierten en instrumento de gestión (Zingoni, 2014). Es
especial. Los valores patrimoniales pueden ser fundamental que el mismo se exprese en una
agrupados en tres grandes grupos: histórico- ficha sintética que conjugue todos los datos
cultural, artístico-arquitectónico y urbano- centrales, pero que tenga también un anexo con
paisajístico. Con este criterio se formuló el fundamentos y esencialmente la bibliografía
inventario local, describiendo los distintos detallada de la procedencia de la información.
factores que fundamentan cada uno de los tres
grupos, aunque no definiéndolos Esto último es imprescindible; en el inventario
jurídicamente. La ordenanza, con buen criterio, deben constar los datos bibliográficos de las
es más general; pero ante la ausencia de una obras, los relevamientos fotográficos antiguos
reglamentación, los criterios establecidos en el y contemporáneos, las citas de diarios, revistas,
trabajo no tienen el status necesario para libros, de donde proviene la información, lo
convertirse en soporte de las decisiones de la mismo que de otros documentos como pueden
Comisión Asesora. Tal situación hace que, más ser escrituras, ordenanzas o leyes. Todo es
de una vez, los actores de la comisión se relevante mientras pueda constituirse en un
encuentren dudando sobre las decisiones a dato fidedigno.
tomar.
Es así porque el inventario de patrimonio es el
Cada uno de estos grupos de valor pueden insumo de la ordenanza que protege
tener distintos motivos, por ejemplo: un hecho preventivamente al bien. Justamente, para que
histórico, la fecha de un edificio, un personaje dicha ordenanza tenga un buen respaldo, el
significativo de la historia, el constructor, la bien debe estar claramente identificado y
función que tenía el inmueble, todas ellas –y valorado. No hay que olvidar que este tipo de
otras más- son consideradas dentro del grupo instrumentos jurídicos pueden afectar
de valoración histórico-cultural. significativamente el valor económico de una
Las características artísticas de una obra, como propiedad. Los criterios mencionados
ser la pertenencia a determinados anteriormente son las bases del trabajo que se
383
realizó en Bahía Blanca y que se mantiene En el caso de ser un área, la variedad de
hasta el presente. edificaciones no es un problema; hay
Por lo pronto, la identificación jurídica del bien condiciones homogéneas como las climáticas,
es un acto preventivo; es decir, nos permite las sociales y en especial las tecnológicas, que
dirigir una concientización sobre la permiten tipificar los principales rasgos de las
comunidad, los habitantes y los propietarios construcciones. Este análisis nos permite
del bien, lo cual es muy importante. Pero, definir el tipo de tareas que se necesitan llevar
además, nos permite organizar una ruta a cabo y dimensionarlas económicamente.
administrativa diferente, disparando alertas
tempranas en el caso de incorporar Otro aspecto central es analizar las formas de
modificaciones o la participación especial de dominio más comunes de estos bienes,
otras áreas e incluso de personas con estableciendo quienes son los propietarios y
representatividad en el tema en cuestión. que usos prevalecen. Son aspectos
Veremos más adelante los alcances jurídicos fundamentales; identificar a los propietarios
en las diferentes escalas territoriales. nos permite saber cuál es la capacidad
económica que tienen para invertir en el
La identificación de construcciones de valor edificio y, al conocer los usos, podemos saber
patrimonial y su estatus jurídico, permiten si perciben o no una renta específica y
impulsar acciones de restricción a los fundamentalmente establecer que impacto
dominios, pero también de promoción. Es tiene la recuperación del edificio y del área
decir, si tales edificaciones tienen valor sobre tal renta.
público, entonces es posible actuar con
beneficios. La recuperación de un área patrimonial lleva
tiempo; la propuesta deberá definir cuál es el
“El „valor‟ se relaciona con la capacidad de período en el que se imagina recuperar la zona
generar gozo, deleite o bienestar; brota del en cuestión o la cantidad de construcciones que
calce entre necesidades y/o deseos y las son necesarias de movilizar para conseguir los
oportunidades que se abren o los servicios que efectos de revitalización urbana esperados.
se entregan. El Valor Público se distingue de
otros tipos de valor por ser percibido por la Sin duda para ello se deberán destinar
ciudadanía colectiva, o el conjunto de la recursos; la capacidad del gobierno junto a la
sociedad. Es necesariamente consumido o de privados, organizaciones sociales y vecinos,
disfrutado de manera colectiva. Las nos permite definir un horizonte. Las tácticas
preferencias públicas necesariamente están en pueden ser varias, pero cualquiera sea, debe ser
el corazón del valor público. No obstante, el suficientemente atractiva para involucrar al
„público‟ no se trata de una mera agregaci n de propietario y a quien usa el edificio, de tal
preferencias individuales, sino de una decisión forma de convertir al momento en una
colectiva con respecto a lo que es valioso y verdadera oportunidad de inversión.
prioritario (y lo que debe ser producido) para el
conjunto social” (Saavedra, 2004: 5) Cabe resaltar que estas políticas de
recuperación de edificios históricos deben
Ahora bien, el fin de esas acciones tiene que recaer exclusivamente en aquellas partes de los
ser el de promover la recuperación del edificios cuyos valores sean patrimoniales y se
inmueble o colaborar en su mantenimiento. encuentren vinculados al espacio público.
La formulación de una propuesta de promoción Dicho de otra manera, estos instrumentos no
para la recuperación del patrimonio construido deben utilizarse para recuperar el interior de
debe partir del análisis integral de las una vivienda particular, salvo cuando medien
características del bien inmueble. Hay que condiciones sociales que así lo ameriten o
analizar los valores del edificio y su estado cuando el bien se disponga con funciones
físico, determinando las patologías más adecuadas para la visita del público.
comunes que se presentan en dicho grupo.
Generalmente estas propuestas se elaboran La reflexión sobre la recuperación del
para un área en general, pero es posible pensar patrimonio puede ser muy amplia y la política
también en una obra en particular. exige tomar decisiones con prioridades. Por
eso, la relación entre la recuperación
Mendoza, Argentina
patrimonial y el bienestar de una sociedad abandono y que establezca las condiciones

nunca puede soslayarse; debemos pensar las necesarias para que otros actores se involucren
estrategias en función de las necesidades que en la recuperación del área. Diversos casos
como ciudad y sociedad tenemos. No sólo las latinoamericanos muestran la importancia de
obras grandilocuentes de nuestro pasado deben dicha estrategia, como ser: Quito (Ecuador),
ser las destinatarias de las políticas Salvador de Bahía (Brasil), Cartagena de
patrimoniales, sino que debemos atender al Indias (Colombia) y La Habana (Cuba).
conjunto de obras que pueden impactar
sensiblemente en el desarrollo local, generando Características de la problemática específica
impactos positivos que valoricen áreas del patrimonio ferroviario
deprimidas, recuperen el espacio público, El patrimonio ferro-portuario presenta
mejoren las condiciones de vivienda y den características muy particulares para la
apertura a nuevas actividades económicas. formulación de una política pública que oriente
y potencie su recuperación. En primer lugar, se
"Pero, (…) es evidente que la dimensi n debe reconocer su origen y desarrollo en el
cultural del patrimonio aparece desdibujada tiempo. Los distintos edificios nacieron en
frente a las necesidades inmediatas. Siendo proyectos de grandes empresas que brindaban
conscientes de la proyección cultural del diferentes servicios, como por ejemplo
desarrollo, vemos aparecer en la interacción estaciones, depósitos, usinas, puertos y otras
entre los factores económico-sociales y los obras complementarias como viviendas,
culturales una necesaria articulación para puentes, caminos. Su organización siempre fue
atender a unos sin descuidar a los otros. Ello territorial, creando una lógica casi feudal en la
obliga a pensar en una recuperación del ocupación del suelo, fortalecida por la
patrimonio arquitectónico y urbano que materialización de grandes edificios, paredones
contemple preferentemente los requerimientos y vías que aislaron o condicionaron el
de índole social. Es decir, que la valoración crecimiento de la ciudad.
patrimonial no se realiza exclusivamente en su
faceta cultural sino también en la social en La estatización de las empresas incorporó una
cuanto a respuestas frente a necesidades de lógica diferente que reorganizó el sistema. Los
uso. Si bien esto acota una línea de prioridades edificios se agruparon por sus usos: así, las
de intervención en 'monumentos' y conjuntos, vías y estaciones pasaron a una empresa
no menos cierto es que esta inserción posibilita ferroviaria, las usinas a la de energía y los
una captación de recursos mayores para la puertos a una administración general sobre el
salvaguarda del patrimonio, como serían los sistema portuario público. El cambio fue muy
provenientes del área de vivienda, obras grande pero la constante fue mantener todo
públicas y equipamientos sectoriales (salud, dentro del sistema público.
educaci n, etc )” (Guti rrez, 1997: 172)
Con las privatizaciones durante los años ´90, se
En las estrategias de desarrollo urbano, el produce una nueva interferencia en la cuestión
patrimonio arquitectónico puede constituir una jurídica del patrimonio. Las situaciones pueden
verdadera oportunidad para establecer un diferir según la localidad o región. Para el caso
cambio sustancial en un determinado territorio. bahiense se dan algunas situaciones generales
La recuperación de edificios que se encuentran y otras particulares que son para analizar,
sub-utilizados o directamente abandonados, como por ejemplo: i) el transporte de carga
dándoles un destino adecuado a las ferroviario se concesiona al sector privado,
necesidades actuales, sea como vivienda o teniendo la empresa la disponibilidad del uso
equipamientos, no sólo puede satisfacer de las vías y de las infraestructuras, siendo
requerimientos puntuales, sino también activar responsable por lo que pase en dicho suelo,
una valoración latente que impacte pero sin ser propietario del mismo y, ii) el
positivamente tanto sobre el bien como sobre puerto quedó en manos de una figura ad-hoc:
el entorno. un Consorcio de Gestión mixto, con
La recuperación de áreas con valor patrimonial participación de la Provincia, el Municipio y
requiere siempre de un Estado que invierta distintos sectores productivos y gremiales.
(Carrión, 2001), que modifique la tendencia de
385
La primera situación deriva en que muchos
edificios del acervo ferroviario quedan en
custodia de empresas, sin que la autoridad
pública les haya brindado datos respecto de la
importancia de los mismos, de su capacidad de
intervención y de su forma de manejo. O sea,
quedo en manos de las personas que gerencian
u operan estos edificios las decisiones de como
intervenirlos. Esto ha llevado a intervenciones
muy diferentes que podrían haberse manejado
mucho mejor. Las más leves tienen que ver
con un mantenimiento superfluo, casi siempre
con pintura -inadecuada en su base y su color-
pero que le otorg un clima de “recuperaci n”
Otras veces se han constatado acciones
vandálicas muy importantes, destrozos e
incendios de edificios menores y otros más
importantes. Como mínimo, a los
concesionarios les cabe la responsabilidad del
resguardo, pero también las sospechas de la
inacción consentida. En cualquier caso, la
preservación de este patrimonio no fue una
preocupación de los pliegos de concesiones.
El segundo caso planteado presenta una

situación paradigmática de hasta dónde puede
llegar este conflicto jurídico y de intereses. La
Usina del Ferrocarril del Sud, localizada en el
Puerto de Ingeniero White, se levanta en 1904
y comienza a operar en 1908 con el auge de la
exportación de granos por el puerto bahiense.
Como señalamos, una empresa construye el
sistema dentro de su mismo territorio. La
estatización primero y la privatización después,
dejaron una lógica muy diferente que en el Dos obras significativas en los „80
presente al edificio lo impacta en la siguiente Con la recuperación de la democracia se inició
situación: la obra se encuentra en suelo del un proceso de reflexión sobre la ciudad que
Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía marco un rumbo diferente. La presencia
Blanca, el edificio pertenece a la autoridad pública de la mano de la política comenzó a
ferroviaria provincial y la infraestructura hacerse sentir en los barrios. Dos casos de
cuenta con redes de energía que son operadas aquella década dan cuenta de ello: la
por la empresa privada EDES SA. Es recuperación de casas de chapa en Ingeniero
imposible buscar un destino para el edificio y White y la creación del Museo del Puerto.
quizás sea la mejor manera de que no se
demuela, pero por lo pronto no se puede pensar A principios de la década, la Municipalidad
en su mantenimiento y su utilización. Cabe con el apoyo del Instituto Argentino de
subrayar que es uno de los edificios más Investigaciones de Historia de la Arquitectura
importantes del acervo cultural bahiense. y del Urbanismo, convocó a empresas
privadas, medios de difusión, organizaciones
civiles, para realizar una tarea voluntaria y
comunitaria de rescate patrimonial.
“La convocatoria a la suma de voluntades dio

sus resultados e Ingeniero White fue
reivindicando su pasado para ponerse de frente
Mendoza, Argentina
al futuro. El sentido de comunidad, como un

todo integro y duradero hizo resurgir una El Museo del Puerto se crea con el fin de hacer
olvidada conciencia social puesta de visible un acervo cultural que hasta entonces
manifiesto en el convencimiento real y no se lo consideraba como tal por el resto de la
absoluto de los habitantes, de estar ciudadanía. El rescate de un edificio del
recuperando para sí, la vida misma del ferrocarril que data de 1907 y la correcta
pueblo ” puesta en valor por el arquitecto Reynaldo
Merlino con el apoyo de la Dirección de
Cerca de un centenar y medio de casas fueron Arquitectura de Nación, permitieron hacer foco
recuperadas, con materiales donados por en un área que con el tiempo se fue
empresas, trabajo voluntario de organizaciones consolidando en las preferencias recreativas y
civiles y de la gente, asistidos por turísticas de los bahienses y de los visitantes.
profesionales y coordinados fundamentalmente
por la arquitecta Raquel Sugrañes en “Nos encontramos con un museo casi sin
representación directa del IAIHAyU. La tarea objetos, sin colecciones prestigiosas
fue eje de otras acciones no menores, como tradicionalmente representativas de sectores
seminarios y visitas de especialistas que, con el privilegiados. Con un museo que plantea, en
apoyo de la difusión de los medios locales, primera instancia, alimentar la vivencia de una
fueron sustentando la importancia y el valor sensación histórica con un encuadre socio-
del patrimonio local. político determinado. Es un museo de puertas
abiertas. Allí se reúnen los objetos, la gente,
espectáculos periódicos (música, exposiciones,
teatro, etc.) lo que ayuda a la comunidad a
sensibilizarse, a afirmar su identidad ”
Usina General San Martín

En el año 1929 las Empresas Eléctricas de
Bahía Blanca (EEBB) encargaron el proyecto
de una planta termoeléctrica al arquitecto J.
Molinari, por entonces Jefe de Proyectos de la
Compañía Italo Argentina de Electricidad,
quien había realizado en la Capital Federal
muchas subestaciones de transformación.
El nuevo edificio se levantó en la zona del

Puerto de Ingeniero White. Los trabajos
estuvieron a cargo de la empresa alemana
Geopé, y para construirlo allí hubo que ganarle
tierras al mar. Dado que el solar era un lodazal
hasta donde las mareas llegaban, sus cimientos
tuvieron que ser erigidos sobre pilotes de
hormigón que se hundían en el barro hasta
encontrar el suelo pedregoso.
La construcción se llevó a cabo en hormigón

armado y el edificio fue revestido en piedra.
Pocas obras del patrimonio bahiense están tan
bien documentadas; dos carpetas de fotografías
cuentan el desarrollo de los trabajos, desde las
fundaciones mismas, hasta la ubicación de las
máquinas. También se conservan los planos,
copias del original en ferroprusiato; plantas,
fachadas, cortes y detalles.
387
Poco tiempo más tarde, en 1932, la obra quedó ESEBA residual, a la Municipalidad de Bahía
terminada y se hizo inconfundible la silueta de Blanca. La acción formaba parte de una
la usina como contrapunto de los grandes política patrimonial que desde hacía años se
elevadores del puerto inmersos en la calma de venía llevando a cabo el Municipio
la bahía. La inauguración oficial se realizó el directamente de la mano del intendente Jaime
1ro. de octubre de ese mismo año. Linares, incorporando edificios históricos al
acervo municipal, restaurando o poniendo en
valor otros, realizando el inventario del
patrimonio, promoviendo ordenanzas,
declaratorias e instrumentos de financiamiento.
Sin embargo, la incorporación de la Usina

General San Martín no llegaba en la mejor de
las épocas. No obstante, se programaron
algunas tareas sencillas en su entorno y con la
labor de planes de trabajo complementados con
personal del municipio, se llevaron adelante
algunas tareas significativas. Así, el jardín
sobre la fachada recuperó su esplendor; pasó
de ser un verdadero basural, totalmente
desordenado, a tener nuevamente su césped y
las plantas originales más importantes.
El otro foco de atención fue recuperar los

galpones que, dentro del mismo terreno, se
encuentran enfrente del edificio histórico. No
es una construcción significativa desde el
punto de vista patrimonial; es más bien un
edificio secundario que data de los años ‟60
aproximadamente. Sin embargo, sus
características de grandes naves y su buena
condición estructural daban la posibilidad de
destinarlo a varios fines. Más aún, si bien el
edificio se veía muy deteriorado, las tareas a
llevar a cabo eran sencillas y podían ser
llevadas adelante por los grupos con los que se
contaba.
En el año 2001, luego de intensas gestiones, la

titularidad del dominio pasó de la empresa
Mendoza, Argentina
tareas necesarias y no un impedimento para

recuperar la obra. Por otro lado, el edificio
tiene una estructura increíblemente sólida y su
esquema espacial brinda grandes posibilidades
de uso.
En los últimos años se inauguró un sector que

había sido comenzado a trabajar hace tiempo.
La restauración de sus portales y su interior
permitió establecer allí un taller comunitario
que, coordinado por el personal del Museo,
brinda capacitación y espacio a personas de la
Galpón a reciclar para albergar al Museo FerroWhite. comunidad en distintos quehaceres laborales.
Una de sus actividades principales es la
En el 2003 se inauguró el Museo Ferro White impresión de remeras y otras tareas similares.
incorporando cuatrocientos metros cuadrados
de archivo y museo a la superficie municipal Mirando a la ría, la vista que se tiene desde la
destinada a cultura; pero lo mejor, fue que se Usina es por demás maravillosa; se encuentra
comenzó a darle vida al entorno de la Usina. frente al codo del canal, desde donde se puede
Actualmente sigue funcionando, con calidad de ver la desembocadura –Puerto Belgrano- y,
exposiciones, actividades y muestras. hacia el interior, los muelles de Ingeniero
White y Galván. Por allí pasan todos los
buques.
Las necesidades del Municipio y del Puerto

por encontrar un lugar público de mejores
características que las actuales, no parece
poder conjugarse con la intención de rescatar
esta valiosa pieza de arquitectura. La Usina
General San Martín fue declarada Monumento
Histórico Provincial por Ley 12.932 el 18 de
Julio de 2002 y Nacional por Ley Nº 25.580 el
11 de Abril de 2002.
Museo FerroWhite en funcionamiento

Unos años después se abrió al público la casa
que originalmente estaba destinada al Gerente
de la Usina. Se encuentra en el mismo parque,
pero separada tanto de la usina propiamente
dicha como del actual Museo. Allí se asentó la
“Casa del Esp a”, un sector del museo con
piezas propias de la casa y algunas
exposiciones que van rotando. Es el ámbito
ideal para tomar un café con torta, en un sitio
muy especial.El nombre lo toma de la creencia
popular que dice que el Gerente actuaba como Estado del interior de la Usina Gral. San Martín.
un espía, durante los tiempos de la II Guerra
Mundial. Área del Ferrocarril Bahía Blanca al
Noroeste
El interior de la usina no ha sido tocado. Es Demolición de los talleres
esencial comenzar con la descontaminación de ferroviarios
los suelos, pero ello es parte de una de las
389
Desde sus inicios en 1889, los talleres que conforman el Barrio Inglés ubicado a lo
funcionaron como reparación y mantenimiento largo de calle Brickman entre la avenida Colón
de locomotoras y vagones para toda el área del y la calle Donado-, la Estación Férrea Bahía
Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste. Se Blanca Noroeste, el Mercado de Concentración
mantuvieron a lo largo de su existencia ocultos de Lanas, Frutos y Cueros "Victoria", la Usina
tras los muros que rodeaban las calles Eléctrica, y los Talleres de Reparaciones y
Malvinas, Juan Molina, Sixto Laspiur y Almacenamiento.
Rondeaucon el fin de delimitar el amplio
predio ferroviario. Sin embargo–y teniendo en cuenta que en el
año 2014 fueron declarados Monumento
Talleres Bahía Blanca era parte del mismo Histórico Nacional por decreto 2181/2014- la
complejo en donde se situaban el Mercado sanción de esta normano han sido motor aún de
Victoria, su Centro Comercial en la esquina de la promociónde un proyecto integral de
Donado y Chile, los galpones de vino de calle intervención y reutilización del sitio, que
Chile (llamados “inclinados”) Fueron todavía se encuentra a la espera de su
construidos en los mismos años, por la misma reactivación.
empresa y otras posteriores como por ejemplo
la Usina del Ferrocarril Buenos Aires al Demolición del muro ferroviario de
Pacífico y otros más que ocupan el mismo calle Blandengues
predio. (Miravalles, 2013: 11) En octubre del 2011, en plena campaña
electoral por la re-elección municipal, el
El principio del fin de los Talleres Bahía intendente Cristian Breintenstein asumió la
Blanca Noroeste se produce durante la década responsabilidad directa de -maza en mano-
del `80 cuando se promulgan las leyes que comenzar a demoler uno de los laterales del
condujeron a la concesión de los Talleres a paredón ferroviario de calle Blandengues. Si
empresas privadas. Enmarcándose aquella bien los vecinos desde hace tiempo solicitaban
situación dentro del Plan de Coyuntura para una apertura del sector para estar más
Ferrocarriles Argentinos de Septiembre de comunicados con el área central y utilizar
1989 (Ley 23.696 y Decreto666-89), se preveía dichos predios para un parque público, la
“racionalizar”, reordenar inversiones, y vender, acción municipal no reparo en ningún tipo de
alquilar u otorgar en concesión los inmuebles sustento jurídico ni de planificación. Respecto
necesarios para la explotación ferroviaria, de lo primero, el área está protegida por
limitando el aporte del tesoro nacional y ordenanza municipal (1992) y en el año 2006
procediendo a la concesión integral de las el Gobierno Provincial lo declaro Conjunto
líneas. De esta manera, se adjudicó la Histórico Urbano Arquitectónico, justamente
concesión a la empresa Ferrosur que se hizo como reacción a la anterior desidia y
cargo de Talleres Noroeste desde enero de descontrol del mismo gobierno. Desde la
1993. (Miravalles, 2013: 30-31) planificación se puede asentir que no hay
lógica en destruir dicho paredón sin tener un
A pesar de continuar en funcionamiento proyecto definido para el área, ni siquiera
durante los siguientes tres años, la falta de habiendo gestionado los permisos
inversiones llevó a la desafectación definitiva correspondientes ante las autoridades
de los talleres en 1996. A posteriori, una serie ferroviarias para construir un paso a nivel.
de remates permitieron su desaparición casi Tales actitudes y sospechas quedan plasmadas
completa, dejando solo algunas ruinas y en las siguientes entrevistas:
vestigios de lo que fue un conjunto de https://www.youtube.com/watch?v=VvT0h9y
construcciones, maquinarias e instalaciones allí HjbU
asentadas.
Con el tiempo la intervención se dio, sin haber
Esta situación motivo la sanción en el año tenido una discusión seria sobre la intervención
2006 de una ley provincial (ley 13.422) que patrimonial. Más aún, quedan todavía los
declara como Conjunto Histórico Urbano vestigios de las naves, sin sus estructuras
Arquitectónico incorporado al Patrimonio de la principales y con riesgos ciertos de derrumbes.
Provincia de Buenos Aires a un grupo de Desde lo funcional, el paso a nivel mejoró la
inmuebles situados en el predio: las viviendas conectividad, sin embargo, el parque como se
Mendoza, Argentina
ha soñado está lejos de concretarse. adoquinadas permitían el acceso y

Determinados sectores sociales realizan circulaciónde vehículos y trenes.
actividades en sus exteriores, pero tampoco ha
habido un acompañamiento coordinado desde
el Municipio.
Abertura de vanos sobre una de las fachadas del Mercado

“Victoria”
Fuente: La Nueva Provincia, 4-08-2011
Recitales en el área del Ferrocarril Buenos Aires al
Pacífico. Al fondo, el taller de montaje aún en pie.
A pesar de haber sido declarados en el año
 Mercado “Victoria”: apertura de 2006 por la Provincia de Buenos Aires como
vanos Conjunto Histórico Urbano Arquitectónico (ley
El Mercado de Concentración de Lanas, Frutos 13.422) uno de los galpones fue intervenido en
y Cueros “Victoria” fue llevado a cabo por la una de sus caras ciegas a partir de la
empresa ferroviaria Ferrocarril Bahía Blanca realización de dos aberturas que –sin criterio
Noroeste entre 1897 y 1904 -luego por el alguno- interrumpían las molduras y pilastras
Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico-, y realizadas en ladrillo a la vista. La intervención
conformó el centro de operaciones comerciales “a tiempo” de organismos y personas
más importante del país en el ramo, luego del comprometidos con la salvaguarda del
Mercado Central de Barracas al Sud en la patrimonio de la ciudad, permitió que aquello
Capital Federal. destruido fuera reconstruido. Aunque la herida
del daño sigue visible, podemos entenderla
Delimitado por las calles Chile, Brickman, como una cicatriz recuerdo del valor que el
Undiano y Donado -y ocupando una superficie sitio tiene a nivel histórico, arquitectónico y
total de 53.012 m2 construidos- consiste en urbanístico, pero sobre todo cultural y
cinco depósitos de acopio de estructura lineal social.233
con playa para carga y descarga.
Conformando un conjunto edilicio, se

caracteriza por presentar una imagen en común  Estación General Cerri
de mampostería de ladrillo a la vista, con
cubierta de chapa galvanizada, hierro y vidrio,
y estructura interna de cabriadas metálicas, las 233
El Mercado de Concentración de Lanas, Frutos y
cuales se encuentran apoyadas sobre perfiles Cueros "Victoria" fue declarado en el año 2014
en aquellos galpones de doble nave. En el Monumento Histórico Nacional. Decreto
exterior, galerías semi-cubiertas y avenidas 2181/2017.
391
El Ferrocarril del Sur construyó esta estación aquella vieja estación. El edificio relevado
en la vecina localidad bahiense de General durante la primera edición del trabajo
Cerri. Este aglomerada urbano toma auge con publicado “Arquitectura de la Producci n;
la radicación del frigorífico Sansinena y el industrias, ferrocarriles y puertos, Bahía
puerto Cuatreros -en el interior profundo del Blanca 1880-1930”, muestra una construcci n
estuario de Bahía Blanca-, en proximidades de con un mayor desarrollo longitudinal que otras
donde estuvo el fortín del mismo nombre. La estaciones rurales. Las características
estación se encontraba alejada de la planta constructivas se mantienen, destacándose sus
urbana, en la zona de quintas, y era una de las techumbres de teja francesa y el largo andén.
paradas en la línea que unía Bahía Blanca con Lamentablemente ya son fotos de un pasado
Carmen de Patagones. Junto con la estación que no volverá. Cuando en el 2011 se realizó
Aguará -que unía Bahía Blanca directamente una reedición actualizada de dicho trabajo, la
con el frigorífico, pasando por el centro de la estación General Cerri había desaparecido
planta urbana- eran las dos obras ferroviarias completamente; ladrillo por ladrillo, fue
destacadas de la localidad. Aguará es una desmantelada sin que mediara ninguna
estación menor que se mantiene en una intervención del Estado.
aceptable situación; en ella vive una familia,
presuntamente con permiso de residencia. Reflexiones finales; algunas directrices de
acción
El propósito de este trabajo es determinar y
reflexionar sobre las políticas públicas locales
en torno del patrimonio arquitectónico
bahiense con especificidad en su patrimonio
industrial. Sin embargo, el sentido es
establecer unas directrices de acción que
permitan sentar las bases para actuar de una
manera real -posible u óptima- según la
historia de las decisiones políticas locales. Esto
no quiere decir quedar atado a los manejos
anteriores, muy por el contrario, significa
aprender de la experiencia y definir directrices
centradas en las fortalezas, debilidades,
oportunidades y amenazas de los últimos
veinte años.
Teniendo al FODA como una herramienta de

planificación que permite establecer un
posicionamiento respecto de un tema en
particular y, definiendo dicho tema como el
interés por la protección del patrimonio
arquitectónico ferroviario y su rehabilitación,
podemos señalar que:
Fortalezas
El Municipio cuenta con una normativa de
protección que incluye el acervo patrimonial
Distinta suerte tuvo la estación General Cerri. ferroviario. Algunos de dichos edificios se
Este edificio, de significativas dimensiones, ha encuentran protegidos por normativas
desaparecido completamente. Lo inhóspito del superiores. Hay una conciencia social respecto
lugar, la desaprensión de un Estado que no ha del valor de dicho patrimonio, que ha crecido
sabido o no ha querido tener una política con el tiempo.
alguna respecto de la preservación de este
patrimonio y las carencias de significativos Debilidades
sectores de la población, son causas centrales La dependencia de dicho patrimonio de la
en el desguace del edificio. Hoy nada queda de custodia de empresas privadas que obtuvieron
Mendoza, Argentina
el acervo cultural por concesión reduce las como Autoridad de Aplicación a la Dirección
posibilidades de intervención típicas. Las de Planeamiento Urbano, así como reglamentar
grandes extensiones y las dificultades de la ordenanza con un decreto y definir un
acceso a algunos de dichos inmuebles es un manual de procedimientos. Hoy las decisiones
inconveniente. El alquiler de estructuras por las toma la Comisión Asesora, cuyos
parte del Estado, como por ejemplo algunos de miembros asisten voluntariamente y ni siquiera
los galpones del Mercado Victoria, resta sus decisiones son vinculantes. Las
interés de involucrarlos en algún plan de intervenciones de la Comisión prácticamente
recuperación. Las viviendas obreras no encajan no funcionan con el patrimonio ferro-portuario,
en ningún plan de mejoramiento barrial ni de ya que sus principales edificios se encuentran
fomento a la construcción. Lo mismo les en áreas públicas y no presentan ningún tipo de
sucede a las casas particulares de Ingeniero documentación para intervenir en ellas cuando
White. Las actividades portuarias privilegian lo hacen o porque las intervenciones no son de
sus cuestiones de logística por sobre los envergadura. También hay un acervo cultural
valores patrimoniales, siendo el puerto un muy rico en las viviendas domésticas, pero
aliado dudoso en estas cuestiones. estas no se encuentran identificadas y la
determinación de área protegida no especifica
Oportunidades cuál es el bien a proteger y cuál no.
Los diversos trabajos publicados, las acciones
parciales del Municipio a través de distintas En lo específico del patrimonio que nos ocupa,
gestiones, las acciones emprendidas identificamos tres directrices centrales:
principalmente por el Museo del Puerto y el a) Actualización del inventario, siendo
Museo Ferro-White, son algunos de los más específico en los límites de las
eslabones de una cadena que fortalece la áreas y realizando un verdadero
conciencia social sobre el tema y permite relevamiento de cada inmueble y
reaccionar frente a situaciones imprevistas mueble encontrado. Se sugiere la
como también ser el sustento de acciones utilización de un dron y de recreación
planificadas. El cambio de gobierno, alineado en maqueta virtual de todos los
en los tres niveles, abre nuevamente la elementos constitutivos de un área
expectativa de sumar proyectos de renovación patrimonial.
de las áreas en donde se tenga en cuenta el
patrimonio construido. El financiamiento b) Formulación de un Plan Urbano
internacional y las exigencias introducidas por Parcial de Ingeniero White, que
dichos organismos en materia de contemple un desarrollo sustentable de
cumplimientos legales y relaciones sociales, la localidad y que uno de sus pilares
genera un marco más adecuado que los sea la recuperación del patrimonio
proyectos individualistas otras veces arquitectónico. Para ello es necesario
impulsados desde la autoridad local. identificar cada obra patrimonial, esté
o no declarada -si no lo está se deberá
Amenazas incorporar al Registro- y evaluar las
La falta de consensos que impidan la actuación condiciones de la misma. Se realizará
sobre estas áreas o las decisiones unilaterales un Manual de Intervención en obras de
permitidas a partir del decreto presidencial que carácter patrimonial en la localidad
permite a las autoridades nacionales decidir whitense, con énfasis en la arquitectura
sobre el destino de cada ramal ferroviario, son de madera y chapa, pero también
dos puntas de la misma amenaza: la reconociendo la arquitectura de las
dependencia del manejo de intereses y de d cadas del ‟20 y del ‟30, tan
conflictos sociales. características de la localidad. Se
diseñarán mecanismos de créditos con
Las directrices las organizaremos en dos: una tasas de interés nula, subsidiadas por el
parte de índole general en lo que respecta a la Municipio, con recursos generados
gestión del patrimonio arquitectónico y otra desde un fondo de salvataje
específica del patrimonio ferroviario-portuario. (FonSalWhite) conformados por el
Respecto de la primera, es esencial establecer incremento de algunos tributos en el
393
área y por la transferencia de otros concesiones. También será objeto del
desde las zonas de mayor crecimiento inicio la lectura pausada y atenta de los
de la ciudad por el término de cinco pliegos de concesión, con el fin de
años. También con incrementos saber hasta dónde llegan las
tributarios importantes para aquellos responsabilidades y desde dónde
que demuelen y que no cumplen con comienzan las oportunidades. Es
las disposiciones reglamentarias que importante subrayar que el patrimonio
buscan proteger el patrimonio. Se debe ferroviario no se encuentra localizado
pensar en premiar la accesibilidad a la exclusivamente en Ingeniero White,
vivienda, a partir de alquiler, compra o sino por varios sectores de la planta
refacción. Es muy importante realizar urbana de Bahía Blanca, también en
acuerdos con los organismos estatales General Cerri, Cabildo y en la zona
de quienes depende la tenencia de la rural. Este Código debe ser aplicado a
colonia ferroviaria y de otros todo el espacio del Partido -distrito o
inmuebles para poder intervenir en departamento según la provincia-. En
ellos mejorando las condiciones de algunos casos, el patrimonio se
vida de las familias que tienen encuentra cedido para uso de terceros
permisos para habitar. De la misma y en otros se encuentra intrusados. Por
manera, es importante pensar en ello, es clave ver otras herramientas
infraestructuras de vialidad, mobiliario que permitan abordar la gestión de
urbano, señalética, iluminación y otros dichos edificios o el desarrollo de
aspectos de infraestructura y movilidad suelo. En tal sentido, la Ley de Acceso
para que dicho plan tenga una mirada Justo al Hábitat de la provincia de
integral y el patrimonio sea accesible a Buenos Aires tiene herramientas muy
vecinos y turistas. importantes para impulsar el desarrollo
de esos suelos y la recuperación de
c) Formulación de un Código de determinados edificios como es el caso
Preservación del patrimonio de la Colonia Maldonado.
arquitectónico en áreas de concesión.
El objetivo es formular pautas El análisis de la situación bahiense muestra la
consensuadas de intervención mixta necesidad de pasar de una actitud estática o
con el fin de sustentar el patrimonio pasiva respecto del patrimonio, típica del
construido que se encuentra en áreas planeamiento basado en códigos y normas, a
de concesión. Si bien gran parte del una proactiva en donde la gestión política y el
patrimonio se encuentra en el área de proyecto urbano son esenciales. El
Ingeniero White, se entiende que la conocimiento de los valores patrimoniales
situación es diferente a las obras que debe ser completado con el análisis coyuntural
se encuentran en la planta urbana y del bien, como ser su dominio y el uso del
que el concesionario tiene ciertas mismo, con el fin de poder completar un
responsabilidades con el patrimonio, adecuado modelo de gestión. Los beneficios
por lo cual las obligaciones para su deben ser acordes con las obligaciones y, si
manutención deberán ser más bien no deben ser excesivos, deben ser lo
repartidas. La ley de concesiones suficientemente atractivos para que induzcan
establece limitaciones al estado un determinado comportamiento. Claro está
municipal para gravar a estas que, también el Estado debe poner las
empresas, con lo cual el camino debe exigencias, hacer cumplir las leyes e imponer
ser de un consenso mutuo. Sin sanciones ejemplares. La articulación del
embargo, hay intereses comunes como derecho administrativo y el tributario con el
la seguridad de los predios, algo que derecho privado es una de las facetas
siempre preocupo mucho a los esenciales para establecer un paradigma real de
empresarios porque pueden ser objeto la gestión patrimonial y el caso del patrimonio
de denuncias y cargos. Lo primero ferroviario, con sus particularidades, es un
deberá ser evaluar el estado de las desafío más que importante.
obras existentes, como también las
pérdidas que ha habido desde las
Mendoza, Argentina
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395
RAILWAY WORLD HERITAGE … AN OPPORTUNITY FOR SOUTH AMERICA
MAHONEY, Paul
Senior Heritage Advisor, Department of Conservation, New Zealand

pmahoney@doc.govt.nz, web: www.doc.govt.nz
Abstract
The railways of South America are renowned for range of remarkable engineering feats located in
dramatic natural settings. What is the potential for the best of these railways to be recognised as World
Heritage?
The objective of this paper is an initial assessment of the potential for railway World Heritage in South
America across four categories of railway: mountain railways; cable-worked railways; rack railways;
and industrial railways.
The ABC assessment method is used for this assessment: this uses competitive theory for its scientific
basis. The three core assessment elements of this method are (1) develop the attributes of the railway
value, (2) find a „BIG Idea‟ as the context for that value, and (3) compare the strongest candidates that
carry that value.
Mountain railways and industrial railways are broad railway categories that enjoy much popular use
but require a clearer definition. They are assessed at a conceptual level using the ABC method to
develop a convincing definition. Cable-worked railways and rack railways are sufficiently specific as
railway categories to be amenable to site-specific ABC assessment. Case studies using strong
candidate sites from around the world are used to explore their World Heritage potential.
It was found that mountain railways and industrial railways require a clearer definition to be considered
as distinctive and substantive World Heritage categories. Suggestions are provided on the next steps.
The case studies for cable-worked railways and rack railways demonstrated the simplicity and strength
of the ABC method and showed that World Heritage potential exists in both these categories.
Keywords: World Heritage, ABC method, heritage values, mountain railways, cable-worked railways,
rack railways, industrial railways.
Fig. 1. The Ferrocarril Central in Peru, opened in

1893, showed the world what was possible to make
standard gauge and exceptionally steep gradients
workable in situations where there was sufficient
value of traffic available to cover the unavoidably
high operating costs. It likely also demonstrated the
shortcomings of such a railway and possibly
dissuaded others from copying it. Here modern
freight trains traverse three levels of switchbacks in
2013. Credit: Kabelleger, David Gubler, Wikimedia
Commons.
1. Introduction TICCIH International Congress in Taipei, Sir

The reflections of Sir Neil Cossons, former Neil said (1).
TICCIH president, and a long-serving
champion of industrial World Heritage, have First, and most important, there is the
inspired this paper. When he opened the 2012 need for advocacy; to articulate clearly
and persuasively the values that
underscore the industrial heritage and
Mendoza, Argentina
why it should be preserved. This needs to Five railways in Europe and Asia are World
be in plain language; comprehensible to Heritage listed: the Bernina in Switzerland; the
the general public, soundly argued, Semmering in Austria & Italy, and three
simple, clear and convincing. The mountain railways in India. To become World
present danger - and this applies to the
Heritage, these railways:
heritage sector in general – is that the
core principles and justifications are
obscure to any but insiders.  demonstrate Outstanding Universal
Value, captured in a formal statement,
„National heritage agencies, ICOMOS and
and UNESCO, are all guilty of this.  meet one or more of the five World
Their policies and the declarations that Heritage cultural criteria, and
lie behind them are by no means self-  meet UNESCO criteria for
evident to an outsider asking
authenticity, integrity, protection and
straightforward questions about why this
stuff should be kept for the future. That management.
presupposes that we know the answers to
these questions ourselves. If we wish to The railways of South America have been very
see heritage as treasure rather than trash highly rated over the last 60 years by informed
then a stronger case needs to be made‟ railway writers who are able to offer a global
perspective. I was fortunate enough to travel
A very special opportunity is created when over the best of South America railways by
someone of the stature of Sir Neil speaks so charter trains in the 1990s. Riding with me on
insightfully about the challenges facing those charter trains were railway aficionados
heritage. We must thank him for doing this. from many countries of the world. My
The two ideas below are relevant to his companions had read about South American
diagnosis: railways and when travelling in South America
they were impressed with what they saw.
[1] Compare the best. World Heritage sites Because of such favorable ratings from
are those rated at the highest level of being independent expert observers, this paper
internationally significant. The existence of considers Railway World Heritage as an
some international connection for a site does opportunity for South America.
not mean that site is World Heritage. Heritage
of any category includes a mix of sites that This paper offers a practical approach for
range in their relative value from high to low. South America to engage in this big quest; it
This range of value applies to internationally does not provide the answer. A focus of the
significant sites also. Ideally, World Heritage paper is to demonstrate a World Heritage
sites are restricted to those that are the very assessment method labelled ABC that can start
best of the high value sites. on a modest budget. At best, the ABC method
will reveal World Heritage potential. At the
[2] BIG Idea not curiosity. World Heritage least, the ABC method will add a valuable
sites represent BIG Ideas, not curiosities. BIG international perspective to your nationally
Ideas are concepts and events that have made a significant railway heritage site. This new
major contribution to shaping our world: they knowledge will improve national pride and
have made an impact and have gained visitor interest.
recognition, or they merit recognition. BIG
Ideas stand out because they are important
whereas curiosities stand out simply because
they are different.
A World Heritage site is an outstanding site in

the world for a value that is significant to the
world.
2. Railway World Heritage
397
constructed 1863-1869 and long
operated by the Southern Pacific and
Union Pacific railroads.
2. Peru: The first railway to ascend the
Andes: constructed 1870-1893 to
Oroya and long operated as the
Ferrocarril Central.
3. Switzerland and Italy: A double track
mainline railway crossing the
European Alps, constructed 1872-
1882, long operated as the Gotthard
Railway.
A supporting study would investigate how
Fig. 2. A national treasure of international interest: does universal was the impact of these railways:
that make it World Heritage? The Patagonia Railway to economic, political, social, and technological.
Esquel, 962mm gauge. P Mahoney collection. This is because World Heritage railways must
be important for reasons that are BIG Ideas,
This paper uses two poorly defined terms: rather than as railway curiosities.
mountain railways and main line railways.
This choice is pragmatic not professional and Another issue to consider is the influence of
the terms are used with reservation. Their the „USA effect‟ While the big-time USA
validity is questionable from both a heritage railway heritage is awesome, it was largely
perspective and an engineering perspective. limited to the USA and it existed because of
The terms are widely used in popular railway the unique colonisation conditions there.
literature and their use in this paper allows it to Consequently, heritage of all the world‟s
maintain a focus on demonstrating the value of railways will not be picked up unless wider
the ABC method. considerations are adopted.
The term mountain railway was a basis of all 3. ABC of heritage value
three railway World Heritage nominations 3.1 ABC Model
noted above. This being acceptable to Sir Neil Cossons 2012 TICCIH challenge
UNESCO, surely mountain railway World stimulated a project to clarify the logic that
Heritage might in future also include some of heritage agencies around the world use as the
the world‟s great mountain ranges conquered basis to assess heritage value. The project aim
by railways like the Andes and the Rockies. was to find the simplest possible description of
this core logic and its associated scientific
The popular term main line railway typically process. The key findings are summarised in
lies in a framework of three broad railway my ICOMOS Scientific Symposium paper
categories: main line, secondary, and (Mahoney 2014). More recently, in attempt to
industrial. Several secondary railways and popularise the use of the core process and to
industrial railways are elements of other celebrate its simplicity, I have labelled it the
World Heritage sites, so it is used with „ABC method‟ The underlying logic remains
reservation. unaltered.
Combining the two ideas above, surely the
World Heritage of mountain railways would in
the future include standard gauge main line
railways in major mountain ranges that have a
long history of being busy and successful
railways. Picking the best candidates requires a
specific assessment project, but three high-
profile candidates are surely:
1. USA: The first transcontinental

railroad to cross the Rockies, Fig. 3. ABC heritage value assessment method:
Mendoza, Argentina
site that we want to justify for at high heritage

The core logic of heritage value is based on value, or, authorities may have picked a
Competition Theory which you can find using heritage site that they want justified. We start
an Internet search. The associated scientific the process strongly mindful of the result we
process has four steps. The question arising is want to achieve. This situation is entirely
this: why are some heritage reports so hard to understandable and can be rectified. In the
understand when the underlying logic has just comparable realm of World Cup football
four steps? Using the ABC method in heritage competitions, we all have a favourite team that
work enables the logic to be sound and the we are confident, even before the play-offs
value to be clearly expressed. start, will win the competition. However,
despite our expertise and enthusiasm, the play-
Another strength the ABC method is a offs must happen to determine the best team.
simplicity that enables groups of experts to
work collectively and develop value In the heritage assessment process, the
assessments just using a whiteboard. This candidate sites are the teams, and the
collective working method is potentially more comparative analysis is the play-offs. Since the
powerful and persuasive than the assessment heritage process is iterative, this problem of the
work of a single person. The ABC method biased starting point can be rectified during the
diagram is depicted below in a format that suits process. Practitioners can make a strong start
whiteboard working. An alternative linear by embracing the reality that their favourite
depiction, that suits reports, is used in this site likely has strong competitors for the prize
report. Both formats depict the same iterative of being the best. Case studies really help to
process. scope the strength of the competition, and that
is why this paper presents examples of case
3.2 BIG Idea or Curiosity? studies for South American Railway World
EXAMPLE 1: The Rio Turbio railway in Heritage. Investing in case study work early on
Patagonia is notable as the southernmost can save wasting scarce heritage money on
railway in the world. In a heritage context, this costly reports about favorite sites that have
quality of southernmost is surely a curiosity insufficient merit.
rather than a BIG Idea. Being southernmost is
only of heritage value if resulted in (1) some The case studies in this paper demonstrate to
substantive difference to the physical fabric of heritage practitioners how to start this key
the railway or (2) a major impact on the process element. Those chosen are far from a
direction of world railway history. comprehensive global selection, nor are they
necessarily the strongest global candidates.
EXAMPLE 2: The Ferrocarril Central in the The ABC method selects of the strongest
Andes may potentially have made an global candidate sites for competitive
international statement about the potential to comparison. The heritage identification
use standard gauge railways in the most rugged process is iterative. The search for candidate
mountains. The Central was built at a time sites (C in ABC), also provides insights into
when narrow-gauge railways were being potential heritage BIG Ideas (B in ABC), and
promoted internationally as a great idea. For provides insights into the most important and
example, at the same time from 1870 to 1883, relevant value attributes (A in ABC). Since
to the north in the USA Rockies, the Denver & heritage is about sites, case studies help
Rio Grande Railway was establishing ~1500- heritage practitioners to quickly appreciate the
kilometer-long narrow-gauge empire that reality of their challenge and the quality of the
quickly became apparent as a disastrous competition facing their favourite site.
mistake. Research would test this contention.
I recommend the New Zealand Art Deco
3.3 Compare Napier World Heritage case study (Lochhead
A challenge that heritage practitioners 2011), available on line, as a practical example
invariably face is personal bias at the start of a of this process (2). This report is a simple cost-
heritage value assessment process. Work effective investment that saved New Zealand
almost always starts with a favourite heritage government pursuing a weak World Heritage
399
nomination. The report is not all bad news for called mountain railways apart. I offer no firm
New Zealand. It confirms that we do have a conclusion, simply point out and anomaly
world-class Art Deco site and that knowledge being brushed over in the World Heritage
adds to its status an important national site. sector.
4. Mountain Railways
4.1 Concept
Mountain railways has become an established
concept in World Heritage, but it is
challenging to define. For example, while
some mountain railways must cope with
avalanches and floods, others are in arid
regions and cope with sand drifts and water
shortages. Key features like spectacular
viaducts, tunnels, steep grades, and sharp
curves can be found in topography that is not Fig. 4: A specialised mountain railway loco. This hefty 90
mountainous. From 1863 the Ffestiniog tonne loco worked in Chile on the Transandine mainline
railway made a substantial global contribution railway linking Santiago and Buenos Aires. It is a ‘rack
to progressing issues of track gauge, curvature, loco’ built by the Kitson Company in England in 1909.
Toothed ‘rack pinions’ under the loco continuously
gradient, and powerful locomotives, but it
engage with a central toothed ‘rack rail’ laid between
could hardly be called a mountain railway. the normal rails, to provide a very positive grip to climb
Users of this term seem to avoid this value and descend steep mountain grades. P Mahoney
context issue; its romance trumps reality and collection 1990.
reason. Perhaps it is the concentration and
extent of those key features above that sets so-

Category name Distinguishing characteristics
1 Heavy haul Maximum gradient 2.2%
Standard gauge
2 Valiant Other adhesion railways that confront
mountain challenges
3 Extreme Cable railways
Rack railways
P Mahoney 2017
 Fig. 5. Mountain railway categories for comparative analysis – tentative
Questions that could be asked include: how arena. This has allowed consideration of
common was a separate university department railways that are curiosities, as distinct from
for mountain railway engineering, or a text railways that have had significant global
book on mountain railway engineering? British impact. One approach to creating a conceptual
mechanical engineer P C Dewhurst worked on basis is to categorise mountain railways into
loco design on the Transandine Railway at the important types so that outstanding examples
time the loco above was built. In his technical of each can be identified. The rest of this
correspondence he referred to himself as an section provides one example of how such a
engineer of mountain railways. He worked in framework might be developed to enable
railways in Jamaica, Colombia, and Argentina. comparative analysis. The framework in Fig. 5.
This paper accepts that while mountain is a conversation opener, rather than the best
railways may lack a distinctive conceptual solution.
basis they have crept into the World Heritage
4.2 ABC Analysis - tentative
Attributes of value:
Mountain railway operation attributes: Mountain railway construction attributes:
1. Power for grades 1. Steep grades; racks; cable-working
2. Adhesion 2. Sharp curves
3. Flex for curves 3. Horseshoe curves; spirals; switchbacks
4. Flex for uneven track 4. Viaducts
Mendoza, Argentina
5. Braking on downhills 5. Tunnels

6. Limits on boiler length - steam era P Mahoney 2017
BIG Idea 1866 demonstrated the limits of technology for

Mountain railways become a distinctive type when a main line railway to make exceptionally
they have a concentration of these attributes steep gradients workable in situations where
there was sufficient value of traffic available to
Compare cover the unavoidably high operating costs.
As an example, Fawcett 1963 has comparatively The Rigi rack railway of 1871, accompanied
plotted the grades of the principal trans Andine by much publicity, created a less disruptive
railways alternative to cable-worked inclines. Because
What we see: these two technologies were used separately,
1. The Andes provide many outstanding separate heritage sites could be required for
examples of the gradient and altitude each. This possibility is explored in the
attributes following two sections.
2. The Andes include the world‟s highest
main line railways
3. The FC Central stands out as having the I do not have the research available to make
steepest and most sustained mainline grade pronouncements on mountain railway World
and having the world highest mainline Heritage. However there does seem to be scope
summit for the concept that this World Heritage first
and foremost must include some of the world‟s
4.3 Extreme Mountain Railways great railways crossing some the world‟s great
The mountain railway categories proposed in mountain ranges.
Fig 5 include an „extreme mountain railways‟
category. This category might feature the 5. Cable-worked inclines on mainline
world‟s steepest railways that use special railways
technology to enable trains to climb steeper 5.1 The Global Story
than normal grades „Normal steepness‟ is that This technology uses a strong steel cable,
possible with simply using the adhesion of a aligned between the rails, to pull the trains up a
loco‟s wheels gripping the top surface of the grade and to control their descent. Before steel
rails. An equal challenge on steep grades is to cable technology evolved in the 1860s, the
safely control trains during descent. Two early examples used chains or hemp ropes. The
specialised steep grade technologies have cable was powered by a large steam winding
prevailed: cable and rack. Both technologies engine that included a boiler to generate steam
had their origins, meaning their invention and and huge winding drums. The horizonal and
their first application, on early mine industrial vertical alignment of the cable, relative to the
railways. A rack railway was in regular rails, was maintained by pulleys. Technical
operation at the Middleton Colliery in England constraints meant that longer cable-worked
from 1812 (3) and cable worked inclines railways used a series of sections. This review
appeared even earlier. Their adoption on main presents representative examples of cable-
line railways followed later. As that happened, worked inclines mainline railways. Inclines
dedicated support communities for workers were also used by secondary, industrial or
were built, often in extreme locations with few street railways, but are not in scope.
other inhabitants and extreme climatic
conditions. The Serra cable-worked inclines of
401
with an endless cable was installed here
by Maus. This was abandoned in 1867,
after having given good service for a
quarter of a century, and was the model
after which the earlier (1866) Santos
inclines were established in Brasil.
Fig. 5. On the route of a cable-worked mainline railway;

the five-section Serra inclines on the São Paulo Railway.
Clearly visible are the haulage cables and pulleys, the
steepness of the grade, and the workers houses alongside
with wives and children, and a wisp of steam in the
distance from the winding engine. P Mahoney collection.
Examples are selected to demonstrate an Fig. 7. South America has strong credentials for cable-
international context for analyzing cable- worked railway World Heritage because it has seen one
worked mainline railways, both their of the world‟s most wondrous coble-worked main line
application and their evolution. Any claim of railways. The Serra Inclines on the Sao Paulo Railway
technology transfer connection requires are outstanding in terms of the technology they employed
and the large scale of their operation. This image ~1910
specific evidence. An example is the 1930 shows one of the five identical giant steam-powered
claim of railway consulting engineer Lionel winding engines manufactured in England. Its scale can
Wiener (4). Wiener lived in Belgium and be appreciated by the size of the man standing centrally.
consulted internationally, including in Brasil. P Mahoney collection.
He therefore offers some credence when he
identifies a Belgium to Brasil technology
transfer.
The Ans incline on the Belgian State
Railways from Liège to Ans has
maximum gradients of 3.2%. At Haut-
Pré station the incline is divided into two
sections, each of which ascends 55m. In
earlier days, a fixed haulage installation
Country Railway Cable section Length km Grade Open Close

Britain Liverpool & Manchester Edge Hill [2] 1.8 1 in 48 1830 1870
Britain Cromford & High Peak nine inclines [9] 3.1 1 in 8 1830 1967
Britain London & Birmingham Euston [1] 1.4 1 in 68 1837 1844
Belgium Belgian State Ans [2] ? 1 in 31 1842 1867
Spain Langreo Florida-San Pedro [1] 0.74 1 in 8 1859 1963
Brasil São Paulo four inclines [4] 8 1 in 10 1866 ~1970
Brasil São Paulo five inclines [5] 8 1 in 12.5 1901 1982
Fig. 6. Cable-worked mainline railways: a world selection
NOTES [1] For international comparative analysis other significant examples must be added.
[2] The Cable section column shows the incline name and the number of constituent sections
[3] Length and grade data are indicative; sources vary slightly.
[4] Open and close dates refer to cable operation; some lines then changed to adhesion locos.
Mendoza, Argentina
5.2 ABC Analysis

ABC method elements Scope of each element
A
[ ] Develop value attributes. Cable-worked incline hoisting engines
Cable-worked incline cable operating system
Identify the core features that make cable-worked
inclines a distinctive type Cable-worked incline maintenance facilities
Focus on main line railways Cable-worked incline railway employee housing
B
[ ] Develop a BIG Idea for this value. Cable-worked incline technology was big in early
railway technology development
Outline the global impact of cable-worked inclines.
Demonstrate that cable-worked inclines are a BIG Cable-worked inclines enable trains to climb and
Idea - not just a curiosity. descend grades that were considered too steep to be
safely worked by adhesion or rack.
Cable-worked inclines were used globally.
C
[ ] Competitively compare strong candidates. Include five notable examples of main line cable-
worked incline railways from around the globe:
Identify candidate sites
Score how strongly each site expresses the attributes. England; USA, Spain, and Brasil.
Fig. 8. ABC analysis the World Heritage of cable-worked inclines on mainline railways
5.3 Illustrative Case Studies: as 1844 banking engines replaced cable

Liverpool & Manchester Railway 1830 working from Euston to Camden. In Liverpool,
Concept: main line grades were not the Wapping Tunnel, long converted to loco
constrained by locomotive capabilities. haulage, closed in 1972. It remains extant
The world‟s first mainline railway applied together with three imposing ventilation
cable-worked technology in Liverpool when it chimneys.
opened in 1830. A 266m long cable-worked
incline through the Edge Hill cutting gave Cromford and High Peak Railway 1830
access to the original Liverpool terminus at Concept: a straight line is the shortest distance
Crown Street. Trains were worked on the 1 in between two points.
50 grade by steam winding engine located at The Cromford and High Peak railway was
the top of the grade at Edge Hill. This built to link two canals that were separated by
technology first surely must have drawn mountains through which a link canal could
engineering attention. not be built. At the time canals reigned
supreme while railway technology was in its
In 1836 a more centrally located terminus infancy. Locomotive technology was
opened at Lime Street. To reach this, the unproven, and powering a train with a cable
railway was extended through the 1.8 km seemed an alternative. This railway applied the
Wapping Tunnel incline on a 1 in 48 grade. concept of locating a railway route straight
Again, this much longer incline was worked by across hilly terrain in preference to adopting an
a steam winding engine at the top. At that time, easier but longer route.
such grades were considered too steep to be
worked by adhesion locos. However, the straight-line theory soon proved
to be a flawed proposition. Once locomotives
Several other mainline railways then followed improved, and the longer alternative route on
this concept, such as the London and easy grades opened, traffic shifted to it and the
Birmingham at Euston, London in 1837 on a Cromford line became an expensive to operate
grade of 1 in 68. Cable-worked sections local line. As a consequence, there was no
severely restricted the flow of traffic on main proliferation of this concept in England. Thirty
lines and added cost, complexity, and delays. years after opening, in 1862, sufficient time
As loco design advanced, and loco power had elapsed that the railway chairman was able
potential increased, these cable-worked to publicly reflect that the line had "never had
sections could be worked by adhesion, a remote chance of paying a dividend on the
removing the need for cable haulage. As early original shares” Closure was phased: a section
403
closed in 1954 and the last section closed in mountain climbing locomotive that enabled
1967. adhesion locos to pull reasonable size trains up
steep grades. It also led to the specification of
As built the railway had an amazing nine 2.2% grades as the steepest permissible on
incline sections worked by steam winding mainline railroads in the United States.
engines. The initial section opened in 1830
climbed 305 meters in 8 km on four inclines, In 1839 the B&O opened an 8.9 km long
the steepest on a grade of 1 in 8. Some of the alternate route that became known as the
easier inclines were later adapted to Mount Airy Loop. Even this was bypassed by
locomotive haulage. The railway was 33km improvements in 1873. After 1839 the Parrs
long and climbed 305 m to the summit. It set a Ridge inclines were abandoned and quickly
British mountain railway benchmark: the forgotten, though some artifacts survive to the
summit at Ladmanlow elevation 386 m present.
exceeds by 30m the present-day highest
mainline summit in England at Ais Gill 356 m. Compañía del Ferrocarril de Langreo en
Asturias, Langreo Railway, Spain, 1859
A winding engine exists in working order at Concept illustrated: maximising capacity by
Middleton Top near Wirksworth which using double-acting systems.
operated the 640m long 1 in 8 grade Middleton This standard gauge public railway opened in
Incline. The engine, built by the Butterley 1856 principally carried coal (5). The incline
Company of Ripley in 1829, still runs for section is notable for the large volume of
demonstration purposes and is occasionally traffic it handled; around three million tonnes
open to the public. annually in 1957 when nearly 100 years old!
This railway linked inland mines at Langreo
Baltimore & Ohio Railway, Parrs Ridge inclines, and Laviana to the port at Gijon. Opened in
USA, 1830 1859, the San Pedro Incline ascended an
Concept: just how steep a grade can a escarpment on a steep 1 in 8 grade (12%) and
locomotive climb? rose 92m over 715m length. It was laid with a
The Baltimore & Ohio Railroad (B&O) opened double track and worked as a counterbalance.
in 1830 was the first US railroad to offer a The huge winding engine at the top had two
scheduled freight and passenger service. It drums; one drum wound out its rope as the
aimed to build the prosperity of the port of other drum wound in its rope. This way the
Baltimore by building a railway 610 km long energy of the descending train helped to pull
to the Ohio River, an important inland up the ascending train. Coal trains were broken
waterway. As the survey of the B&O main into sections of eight loaded wagons to
line reached Parrs Ridge in 1829, the B&O had traverse the incline then reassembled. In 1957
limited information about the operation of the incline virtually worked 24 hours a day; it
steam locomotives. It was uncertain if the handled 30 coal trains and four passenger
engine's metal wheels would grip the metal trains in each direction. This was the only
rails sufficiently to pull a train up the 2.2% cable worked railway in Europe to handle
grade to the top of the ridge. The railroad passenger trains. Marshalling yards at the top
decided to construct two inclines about 1.6km and bottom of the incline, with signals and
long on each side of the ridge, and use steam flood lights, helped ensure the requisite
winding engines to assist pulling the trains constant flow of wagons. It showed what could
uphill. be done - but at a high cost! The incline was
replaced by 4 km long tunnel in 1963.
The Parrs Ridge inclines were never worked
by cable because of events that played a Serra Inclines, São Paulo Railway, Brasil, 1866-
pivotal role globally in advancing mountain 1982
railway technology. The specialised winding Concept illustrated: the world’s ultimate
equipment on order from England was late mainline cable-worked railway?
arriving and the B&O found they could run The Serra do Mar is a massive granite coastal
their innovative Willans grasshopper locos up escarpment in southern Brasil that steeply rises
the grades. This experience contributed to 760m and extends for 500km. In the 1850s, it
developing the concept of the eight-wheel presented a daunting logistical challenge to
Mendoza, Argentina
British engineers planning a main line railway unknown. The Serra inclines connected
to bring coffee (then 80% of world‟s Paranapiacaba at the head with Piassaguera at
production) from estates in São Paulo State to the foot and they carried passenger traffic as
the port at Santos. This challenge was met by a well as freight. The first set of Serra inclines
building set of cable-worked inclines, a were completed in 1866, a cable-worked main
remarkable railway engineering story (6). The line of 1600mm gauge.
alternative of using switchbacks was ruled out
on cost, and in 1860 rack (cog) railways were
Completed Closed Incline sections Grade Aggregate length Haulage system
1866 ~1968 4 sets 1 in 9.8 8190m Main and tail
1901 ~1983 5 sets 1 in 12.5 10,561m Endless rope
 Fig. 9. Serra inclines opened in 1866 and 1901
Such was their success that 40 years work was survives as heritage, and it was operated as a
under way on a second improved set of tourist attraction for a few years to 1990.
inclines to supplement, but not replace, the
first set. The route of the 1901 inclines was 5.4 Review Progress
laid out parallel to the 1866 inclines, but higher Several other mainline cable-worked inclines
up the escarpment slope. The gradient was in other countries could be added as case
eased but consequently the route was studies. Beyond mainline railways, there
lengthened to 11.5km. The engineering works existed many spectacular industrial cable-
included 13 tunnels and 16 viaducts worked inclines, especially the some used for
aggregating 2727m, almost a quarter the logging and hydro dam construction. The last
length. The 1901 inclines reduced the travel cable-worked incline used for logging was in
time from 60 minutes to 40 minutes (50% Romania. It outlived the Serra inclines, closing
capacity gain) and increased the unit load from in 1992.
four to six wagons (50% capacity gain) giving
double the capacity of the 1866 inclines. The 6. Rack railways on mainlines
second inclines were built rather than a rack 6.1 The Global Story
railway. They operated for 83 years with only The global adoption of rack railway technology
one fatal accident. begins in Switzerland in 1871 with the
publicity that followed the opening of the Rigi
On both inclines in their heyday, all incline tourist line, gradient 1 in 5, designed by Swiss
sections worked simultaneously around the engineer Niklaus Riggenbach. His system was
clock, with paired trains ascending and later superseded by a simpler more economic
descending each section, their uninterrupted version, using double or triple rack bars,
flow assisted by telegraph, telephone, and designed in 1882 by a former employee,
electric signals. Each incline along the set had Roman Abt. Both Riggenbach and Abt
its row of houses for employees. patented their inventions and actively marketed
them to the wider world.
By the 1960s both cable-worked inclines were
operating day and night at capacity. They Many rack railways were built for tourism or
carried nine million tonnes annually at very secondary lines and are not in scope for the
high operating costs. The inclines were now a comparison of main line rack railways. A
traffic blockage with an average waiting time global trend has been to replace costly rack
for wagons of 20 hours. A decision was made with cheaper adhesion working. For example,
to close the 1866 incline to enable that route to in Germany in the 1920s, the T28 2-8-2T of
be converted to an electrified rack railway. 1921 was the last standard gauge rack steam
Japanese engineers anticipated that annual engine built the T20 2-10-2T of 1922 was a
capacity could be more than doubled to 21 policy change: it proved more economical to
million tonnes. Rack operation commenced in work heavily graded branch lines by adhesion
1972, but there were technical problems and it using very large ten-coupled tank engines (7).
was not until 1982 that all incline traffic had
ceased. Today the top incline from 1901
405
6.2 ABC Analysis
 Fig. 10. ABC analysis of the World Heritage of mainline rack railways
ABC method elements Scope of each element
A
[ ] Develop value attributes. Rack railway special locomotives
Identify the core features that make rack railways a Rack railway special track
distinctive type Rack railway maintenance facilities
Focus on main line railways Rack railway employee housing
B
[ ] Develop a BIG Idea for this value. Rack railways enabled trains to climb and descend
grades that were too steep to be safely worked by
Outline the global impact of rack railways.
Demonstrate that main line rack railways a BIG Idea adhesion. Rack railways were adopted in extreme
- not just a curiosity. situations around the globe.
C
[ ] Competitively compare strong candidates. Include examples of main line rack railways from
around the globe: USA; Japan, Bolivia; Chile,
Identify candidate sites
Score how strongly each site expresses the attributes. Argentina, Brasil and Switzerland.
seems to have had no impact, even in the USA,

on the adoption of mainline rack technology. It
illustrates the concept of a heritage curiosity
rather than a pivotal influence. The adhesion
loco that followed in 1868 was the second 10
coupled loco in the US. It worked the steepest
standard gauge mainline railroad grade in the
USA and demonstrated the potential of
adhesion. Even then is it a heritage curiosity
rather than being a pivotal influence in its
time?
Fig 11. On the route of a mainline railway rack section in
1935; the Transandine Railway that linked Argentina and Usui Pass, Japan National Railways, 1893,
Chile from 1909 to 1984. This section beyond Punta de
Japan, gauge 1.067m.
Vacas climbs up the Mendoza River valley towards the
Andes summit on a 1 in 15 grade. The three-bar rack rail Value: This mainline is a significant Asian
is laid centrally between the running rails. P Mahoney example of adoption and improvement of rack
collection. technology.
6.3 Illustrative Case Studies Experience gained at Usui enabled the

Madison and Indianapolis Railroad, USA, 1847. Japanese became sufficient masters to later
Value: Possibly the world first mainline export rack technology to countries like
railway to use rack. It illustrates the difference Indonesia, 0-10-0 steam locos in 1966, and
between invention and adoption; between a Brasil, Bo-Bo electric locos in 1972. The
heritage curiosity and a pivotal influence. Shin'etsu Main Line railway linking Tokyo and
Nagano went over Usui pass between 1893 and
This railway opened in 1841 and included an 1997. The 11.2 km pass segment, between
incline section at Madison, Ohio. It steeply Yokokawa and Karuizawa operated as a rack
descended a 126-meter high escarpment to the railway to overcome a 522-meter difference in
port area on the Ohio River on a gradient of altitude. British 2-6-2T rack locos were
5.9 percent and length 2139 meters. Initially imported. Because it was a busy main line it
worked by horse teams, it was upgraded in was electrified in 1912 using third-rail DC at
1847 with innovative mainline rack 600 volts and operated German steeple cab
technology. Baldwin completed an eight-wheel rack locos. The line was so busy that steam
rack locomotive in 1847 which operated well continued for some time.
enough of 20 years until 1868 when replaced
by a massive (for the day) 50 tonne 0-10-0T Latterly the Usui rack was operated by Class
adhesion locomotive. This pioneering railroad ED42 electric locos until 1963 when the line
Mendoza, Argentina
was rebuilt for adhesion working. Powerful Aires and Santiago, with 1.676m gauge
new locomotives for non-rack operation were railways at both ends. Narrow gauge was
introduced, the JNR Class EF63 banking adopted because It was not considered
engines used for help in both ascending and economically viable to continue that broad
descending the 66 7‰ (1 in 15) gradient line gauge across the Andes. Rack railway sections
Reflecting a busy main line, this loco fleet were used in both countries, with six sections
peaked at 23 locos in 1974. Two of the locos in Chile, and seven sections in Argentina,
were wrecked in a runaway in 1975, totaling 35km. These rack sections were
illustrating the perils of adhesion working on operated by powerful Kitson Myer 0-8-6-0T
such a steep grade. In 1997 the Usui Pass route steam locos. The steepest grade was 1 in 12.5
closed due to opening of the new Nagano on the Chile side, and this was electrified in
Shinkansen line that goes under the pass with a 1942. The summit tunnel at Cumbre, altitude
long tunnel. The old locomotive shed at 3191m, was 3.2km long. Because of the
Yokokawa is now a museum. summit altitude and extreme snow fall, lengthy
snow sheds were required to protect the line
Arica-La Paz railway, 1909, Chile & Bolivia, from snow drifts and avalanches. This amazing
gauge 1m. railway proved to be not economically viable,
Value: The rack section of the Arica-La Paz not attracting sufficient traffic, and its
railway from Central to Puquios, at 43 km operation was a constant fight against nature.
long, was claimed to be the longest rack Major flood damage closed it from 1934 to
railway in the world (8). 1944. From 1955 railcars handled the
passenger traffic, but this ceased in 1979 and
The railway had workshops to maintain rack the line closed in 1984.
engines at each end of the long rack section.
The railway struggled financially due to low Furka-Oberalp Railway, 1915-operating,
traffic volume and the high cost of operating Switzerland, gauge 1m.
the rack. The railway was supplied in 1913 Value: Switzerland is so well known around
with one of the world‟s most wondrous rack the world for its rack railways that a Swiss
engine designs, designed and built by the example must be included in a comparison of
Maschinenfabrik Esslingen, a Swiss specialist main-line rack railways.
rack loco manufacturer. They supplied a 0-
4+10-0: a four-wheel rack engine unit coupled The 96-km long Furka-Oberalp Railway runs
to a ten-wheel adhesion unit. The loco weighed from Brig to Disentis. It opened fully in 1926
92 tonnes in working order and was rated to in steam operation and the was the last railway
haul 166 tonnes up the rack at 15kmh. This of any length to be completed in Switzerland.
appears to be a development of a similar Because of the rugged mountain terrain this
concept rack loco built by Florisdorf for railway required engineering feats like spiral
Bosnia in 1906. Neither type seems to have tunnels and multiple horseshoe curves. It
been a success and more conventional includes several rack sections, with the
Esslingen 2-8-2T were subsequently supplied. steepest grade a severe 1 in 9. In 1930 the
Following dieselization, the rack section went railway became part of the route of the famed
out of use in 1968, passenger service ceased in Glacier-Express from Zermatt to St. Moritz.
1996, and all railway services have been Electrification started in 1942 and steam
suspended since 2005. traction ended in 1968. The section over the
Furka Pass used to be closed during winters
Transandine Railway, Argentina & Chile, 1910- because of the avalanche risk, and it was
1984, gauge 1m. abandoned once the 15.4-km long Furka
Value: a lengthy rack railway crossing one of Tunnel opened in 1982.
the world’s greatest mountain ranges
The Furka Pass section has since been restored
Started in 1887, the Transandine Railway as the Furka Cogwheel Steam Railway
extended 250km from Mendoza, Argentina, to (Dampfbahn Furka-Bergstrecke) completed in
Los Andes, Chile. It provided a rail route 2010. This largely volunteer operated heritage
linking the capitals of both countries, Buenos railway operates across the Furka Pass, at
407
altitude 2,160 m, the second highest rail opened in 1866. The Serra rack section follows
crossing in Europe after the Bernina Railway. a precipitous 1 in 9.8 grade and is ~10km long.
The heritage railway operation includes 0-8-0T The rack technology is designed by Japanese
rack locos built in Switzerland, that were engineers. The Japanese locomotives had 3kV
exported to Vietnam after their use in DC input, 2820kW output, B-B configuration,
Switzerland ended, and repatriated in the weighing 90 tonnes. Working in pairs they
1990s. were rated to lift 500 tons at 24kph. The
intention was to more than double the capacity
Serra rack, RFFSA, Brasil, 1972-operating of the former cable-worked inclines and to
Value: A modern broad-gauge high-capacity eliminate the traffic jam. It has proved to be
mainline rack sufficient to handle the traffic on offer. In 2012
A 1600mm-gauge mainline links São Paulo, Stadler delivered seven replacement B-B-B-B
the largest city in Brazil, with Santos, Brazil‟s locos rated at 5000kW output (10). These are
largest port. From 1901 to 1972 the mainline the world‟s biggest rack locos and, at nearly
featured a section of two parallel cable-worked UK£6M each, amongst the world‟s most
railways: see section X. By the 1960s, this expensive locos. The idea of a modern broad-
section had become a costly traffic jam. It was gauge high-capacity mainline rack has
replaced in 1972 by a new high-capacity potential as a BIG Idea.
electric rack railway (9). This used the
upgraded route of the first Serra inclines
Fig 12 The most powerful rack locos in the world, built to operate the world‟s busiest mainline rack, the Serra incline in
Brasil. Seven locos were built by Stadler in Switzerland in 2012. P Mahoney collection.
6.4 Review Progress in Argentina, with Santiago in Chile,

What is the potential for rack railway World and La Paz in Bolivia.
Heritage? Are rack railways a sufficiently BIG  The extreme length of rack sections;
Idea within the railway realm to warrant World 35km long on the Transandine and
Heritage? What would be the key value 43km long on Arica-La Paz, claimed
attributes of strong candidate sites? How to be the longest in the world.
would South America fare? The carefully  The intensive traffic being worked
chosen case studies presented in this section today on the standard gauge Serra rack
help to shape this wonderful quest. Interesting to Santos in Brasil.
features of South American rack railways
include:
 Rack railways were part of the two
railways that linked the capitals of
neighbouring countries: Buenos Aires
Mendoza, Argentina
Country Railway Rack section Length Grade Rack Rack

km max opened closed
Chile Arica-La Paz Central-Puquios 42 6% 1913 1967+
Brasil São Paulo-Santos Riaz da Serra- 10 10.3% 1972 going
Paranapiacaba
Argentina F.C. Central Norte León-Volcán 11 6% 1905 1960s?
Argentina Transandino Punta de Vacas - ? 1 in 16 1910 1960s?
Cumbre
Chile Transandino Rio Blanco- ? 1 in 1910 1984
Cumbre 12.5
Fig. 13. Rack mainline railways: South Americas best
+ railway remains in use in 2017 There were several other rack main lines in South America, plus others too.
7. Industrial Railways World Heritage American industrial railway World Heritage.

7.1 ABC assessment of Industrial Railways The ABC systematic scientific method was
World Heritage used in 2014 to assess the World Heritage
Industrial railways are included in several potential of an industrial railway in Taiwan
existing World Heritage sites as a core element (11). The Alishan Forest Railway is
within a wider industrial heritage site, such the outstanding as a forest railway: it is also a
Humberstone and Santa Laura Saltpeter Works mountain railway and a tourist railway. The
in Chile. A strength of this approach is that it Alishan case study is relevant to South
values the industrial railway as a core element America by showing how the ABC method
in a complete industrial process. An alternative helps to develop the strongest possible World
is to value the industrial railway as a Heritage value for an industrial railway.
significant distinctive type of railway. This
approach is more challenging to substantiate, Using ABC to scope World Heritage helps
and is demonstrated below using a forest answer the call of Sir Neil Cossons to develop
railway case study. a strong logical argument that is clearly
expressed in plain language. In a nomination,
South America has seen a wonderfully diverse you must convincingly address important
range of industrial railways, especially those questions at the core of the heritage value.
related to mining: silver, copper, nitrates, iron, What is an industrial railway? How are they
coal and more. The EF Vitória-Minas iron ore different from other railways? Are these
railway in Brasil today is more massive than differences important? Are these differences a
most mainline railways. This section addresses BIG Idea … or are they a curiosity?
some factors that might make a South
The ABC method enables World Heritage nominations to address critical issues of value:
Attributes: Use value attributes to describe the important characteristics that make your category of
A industrial railway a distinctive type.
BIG Idea: use evidence to demonstrate that your category of industrial railway is a BIG Idea in a global
B context.
Compare: pick the best by comparing other strong candidate sites surviving in South America and the
C entire world.
The Alishan case study shows how a BIG Idea

gets much bigger if the industrial railway is 7.2 Alishan Forest Railway case study
considered as a core element in a complete Taiwan‟s Alishan Forest Railway, 762mm
industrial process. Using a steel industry gauge, climbs the rugged central Yushan
example, outstanding heritage would include mountains that have 164 peaks over 3000m.
the mine, the railway, and the steelworks, and Opened in stages from 1910, the 72km
maybe more. mainline includes a 57km section on a mostly
6% grade (1 in 17) to climb from the sawmill
(elevation 127m) to the main logging camp
409
(elevation 2584m). The railway was worked 4. Forest industry specialist media reports
into the 1970s by a fleet of 20 Shay geared 5. National management units in socialist
locos and over 140 log wagons before a diesel countries
fleet took over. Relevant to South American This research evidence helped to identify the
railways as a benchmark, in 1971 global US heritage „value attributes‟ that describe the
railway historian Charles Small highly rated distinctive character of forest railways. These
Alishan: „value attributes‟ are placed in two groups
„One has to admire the boldness of named „construction‟ and „operation‟ The
the engineers who surveyed this line attributes include specialised locomotives and
for often the track emerges from a rolling stock together with extreme curvature
tunnel, crosses a deep ravine on a and gradient, these being commonly found on
bridge and plunges back into another forest railways, not just in extreme
tunnel. Perhaps the only other circumstances.
railroad with such awesome
engineering is the Central Railroad of 7.4 Forest Railways: B is BIG Idea
Peru‟ World Heritage is about BIG Ideas that are
globally big. The BIG Idea is step B in the
While the log trains ceased in the 1970s ABC method; it broadens our heritage
Alishan continues to operate today. Starting in thinking. The Alishan project investigated the
the 1920s, Alishan also become successful as a global scale of forest railways: how many
tourism railway, and is a high-profile attraction built; how long in aggregate length; number of
in Taiwan. countries involved; and how long was their era
of operation? It also investigated the global
7.3 Forest Railways: A is attributes impact of forest railways: their impact on
Attributes are A in the ABC method, a step forest industries; their engineering innovation;
that deepens our heritage thinking. Is there their impact on forest resources. A heritage
actually anything inherently different about a framework was developed to provide a
forest railway? Or is making a distinction structure to this step of the investigation. This
simply a railway typology curiosity? Just enabled the role of forest railways to be
because a forest railway is owned privately and considered in the context of the forest industry
carries logs is not a sufficient distinction: many of the entire world during a major era of
mainline railways share those attributes. It is industrialisation
more likely that a forest railway could be
considered World Heritage if forest railways 7.5 Forest Railways: C is Compare
were an important distinctive type. World Heritage is the best sites in the world. A
comparison of best candidates is step C in the
The research undertaken to understand the ABC method; it substantiates our heritage
character of forest railways aspired to be claim. The Alishan investigation compared the
global, with particular emphasis on the leading World Heritage potential of the 10 strongest
seven „forestry knowledge countries‟ of the era candidate sites. It compared two „value
that used forest railways: Britain, France, attributes‟ of forest railways along with four
Germany, Russia, China, Japan, and the USA. „management attributes‟ of the World Heritage
Additional insights were gained by considering potential of forest railways. The Multicriteria
another 49 countries. Decision Analysis methodology was used
(MCDA). This scores the comparative strength
Research evidence supported the contention with which a site expresses each attribute.
that forest railways are an important distinctive Total scores are added for each site to reveal
type of railway. Sources used included: the relative World Heritage potential of each
site.
1. University text books on forestry The detailed methodology is outlined in my
2. International forestry conference 2015 TICCIH paper „Pick the Best‟ This work
papers and abstracts uses the RiVAS methodology which is
3. Manufacturers marketing information available on-line, with comprehensive user
for specialised forest railway support, including case studies. RiVAS was
equipment developed by Lincoln University in New
Mendoza, Argentina
Zealand to assess the natural heritage values of because reasons must be given for each score.
river systems, and it is readily adaptable to Creating these written reasons enables analysis
cultural heritage assessments. I was lucky to and discussion. Another strength of RiVAS is
have some support from Professor Ken that if additional information and insights
Hughey of Lincoln as a mentor. emerge, the assessment can be refreshed.
A strength and weakness of RiVAS is its The table following summarises the ABC
relative simplicity. I was impressed that the method applied to investigating the World
result obtained by the RiVAS quantitative Heritage potential of the Alishan forest
comparison aligns with a result I might have railway.
proposed in a more traditional qualitative
comparison. RiVAS is transparent and rigorous
7.6 The ABC of Alishan

Research question: is the Alishan Forest Railway the best candidate to represent the World Heritage of
forest railways?
 Research sites: All the world‟s forest railways that ever existed were scoped generically and
additional site-specific data was collected sufficient to inform each step

Attributes of the World Heritage potential of forest railways:
A Value attributes: The two attributes below capture the important characteristics that make forest
railways a distinctive type of railway:
1. Construction attributes
 Located in rugged terrain
 Laid with lightweight track
 Extensive use of extreme sharp bends & steep grades to minimise earth works.
 Use of large wooden trestle viaducts to minimise earth works.
2. Operation
 Specialised locomotives developed for the forest railway market
 Specialised log wagons developed for the forest railway market
 Operational skills to safely handle sharp bends and steep grades
Management attributes: the four attributes below reflect how the UNESCO guideline rates
authenticity, integrity, management & protection as elements of World Heritage value
3. Authenticity
 The forest railway continues in use as a forest railway hauling logs, or
 The forest railway continues in a form of operational use.
4. Integrity
 A complete forest railway system survives, or a remnant sufficient to represent the
heritage
 The forest railway includes a section that is in a forest environment
5. Protection
 The forest railway has in place formal recognition and effective legal protection as a
nationally significant industrial heritage site, or
 The forest railway is highly likely to gain such protection.
6. Management
 The forest railway has a heritage budget and/or continuing economic use that is of a
level sufficient at least to cover ordinary annual maintenance costs, and
 The forest railway is likely to sustain sufficient public support and annual visitor
411
numbers
7. Other - these considerations were noted but not scored:
 A large-scale operation to emphasise industrialisation
 Includes associated log harvesting heritage
 Includes associated log processing heritage
 Includes associated forest town heritage

BIG Idea this value is part of:
B Forest railways are a BIG Idea globally with these estimates of scale and impact:
1. 10,000 forest railways once existed globally
2. Their aggregate length exceeds 100,000 km
3. They operated in at least 48 countries on all continents
4. Their era covers 150 years principally 1850-2000
5. They enabled the industrialisation of wood by providing a dependable high-volume low-cost
log supply necessary to sustain industrial processing plants
6. They pushed railway engineering to its extreme limits as part of normal operations
7. They accessed vast forest areas previously out of practical or economic
consideration

Compare strength of expression of value
C 1. Identify: all potential candidate heritage sites
In 2012 only 61 forest railways survived in the world: all 61 were considered as candidate
heritage sites
2. Select: the strongest candidate sites to compare
The world‟s top 10 surviving forest railways (in 9 countries) were identified and sufficient
data was collected to inform their comparison.
For the 10 strongest candidate sites only:
3. Compare: strength of expression of value by scoring the attributes
The attributes were scored. Scores are weighted so that the value attributes can be of equal
value the management attributes
4. List: ranked candidate sites
The table below shows the relative strength with which each World Heritage candidate site
expresses the attributes of the forest railway value
Fig. 14. Industrial railways in South America: a forest railway of the Forestal Company in Paraguay. It shows a line-up
of at least nine locos in front of a huge wood processing plant, probably in the 1920s. This image depicts the global
nature of the forest industry; South American setting; German industrial locos; British ownership.
Mendoza, Argentina
P Mahoney collection.
7.7 Result and Analysis

Outstanding Authenticity Protect & Grand
Value & Integrity Manage Total
Country Score of 20 Score of 10 Score of 10 Score of 40
1. Taiwan 17 9 10 36
Alishan forest railway
2. Romania 19 10 5 34
Viseu de Sus forest railway
3. United States 16 8 9 33
Cass Scenic Railway
4. Japan 16 9 6 31
Anbo forest railway
5. Canada 18 9 3 30
Englewood logging railway
6. Russia 16 7 4 27
Kudemskaya forest railway
7. Hungary 10 10 5 25
Csömödér forest railway
8. Russia 11 10 3 24
Kobrinskaya forest railway
9. Pakistan 6 7 4 17
Changa Manga forest tramway
China - - - -
Fig. 15. The World Heritage comparative rating of remaining forest railways
Conclusions for World Heritage of forest very balanced coverage of global

railways: characteristics. A place holder was left for a
1. The Alishan forest railway stands out for Chinese forest railway, if a good one
World Heritage potential in a comparison survives.
of the world‟s 61 remaining forest railways
Some may wish to debate elements of the ABC
2. Alishan stands out despite the process not method. Enabling such debate is its strength: it
being extended to include three additional enables the details of the argument for the
„outstanding values‟ that are special to attribution of value to be revisited for each and
Alishan: every attribute and each and every site. The
 the four-level Dulishan Spiral which is ABC method is presented here because it can
the world‟s most complex be applied to analysing and comparing any
 the intact fleet of Shay locos, the type of South American industrial railways,
world‟s most successful specialised such as sugar cane harvesting railways.
forest railway loco
 the fleet of three 70-ton Lidgerwood
steam skidders, once leading-technology
integral to the industrial-scale process of
feeding logs to forest railways
3. An additional strength is the Alishan

railway is part of a larger heritage site that
demonstrates much of the industrialisation
of wood: forest management, log harvesting
and log processing.
Fig. 16. Industrial railways in South America. Sugar cane
4. If the World Heritage of forest railway
harvesting action on the plantation railway of Usina Santa
warrants more than one site, then Viseu de Therezinha in Pernambuco State, Brazil. This 1973 scene
Sus and Cass are strong contenders; shows great company pride in a beautifully maintained 2-
collectively all three railways would give a 8-2 type loco, of USA origin, hauling a train of freshly
413
cut cane. investment in such a constraining
(The loco identity is Alco 65540/1924) Photo: Roy concept?
Christian. P Mahoney collection.
8. Conclusion
Peru; Central of Peru; 19 switchbacks and
This paper encourages the countries of South
4.4% grade, possible research questions:
America to explore opportunities for railway
World Heritage. Around the world the
1. Is the Central the world‟s greatest
development of railways involved international
expression of switchback engineering?
connections. Even major players like the USA
2. Did the complexity of working the
and Britain imported locomotive technology
switchbacks on the Central demonstrate a
like de Glehn compounds from France,
warning to engineers and investors
Walschaerts valve gear and Belpaire fireboxes
elsewhere in the world?
from Belgium. Section 5.2 in this paper
3. Was an important lesson learned from the
identifies a connection between the Ans incline
operating inconvenience created by the
in Belgium and the Serra inclines in Brasil
single switchback at San Bartolomé?
(12). On the railways of South America, what
Much time was lost here because the loco
was learned in South America that then
had to switch ends of its train and it also
influenced the wider world?
had to be turned around on a turntable. To
avoid this problem, around the world,
The opening in 1893 of the 19 amazing
wherever engineers were forced to build
switchbacks on the Central of Peru and their
switchbacks, they sought to build them in
operation for 124 years to the present reflects
pairs.
the extreme steepness and scale of the Andes.
Similarly, in Brasil, the operation for 116 years
South America has more to offer than just
of mainline cable-worked inclines, now
these two examples. Countries that wish to
superseded by a mainline rack, reflects the
explore the potential for railway World
steepness and scale of the Serra do Mar. Both
Heritage sites, should first investigate their
these extreme railways are true mainlines: they
nationally significant railway sites in an
are standard gauge, they are intensively
international context. If a great story is found
worked, and they link important centers. From
of an important international connection it will
these two great railways, here are examples of
add to the national heritage significance of the
how an increased understanding international
railway and increase public interest.
context might add value to a story of national
significance:
An interesting international connection may
still not justify World Heritage status for a site.
Brasil; Serra cable-worked inclines; possible
The connection must be more than a curiosity.
research questions:
The ABC method offers a low-cost way to
investigate which of the many sites with
1. Were the Serra inclines an ultimate
international connections have the greatest
example of cable-worked inclines that had
World Heritage potential. The attributes of
the impact of showing the world what
your site story must reflect that global
could be done by pushing the existing
connection. The global connection must
technology to a new level?
demonstrate some BIG Idea with global
2. Were they a masterpiece that were not
impact. Your site must to be the best of those
surpassed elsewhere, or even replicated
comparable because World Heritage sites are
elsewhere?
the best of the best.
3. Did they remain unique because they
showed up serious shortcomings? Cable-
9. Selected references
worked inclines were time-consuming and
Google search entries, September 2018
costly to operate.
Madison Railroad Incline Cut (US Park
4. Did they demonstrate a warning to
Service)
engineers and investors to avoid cable-
working technology on busy main lines?
Wikipedia search entries, September 2018:
5. If so, did the Serra inclines provide a
Compañía del Ferrocarril de Langreo en
valuable global impact by deterring major
Asturias.
Mendoza, Argentina
Mahoney, P, 2014, Assessment of the World

Heritage Potential of all the World‟s Forest
Euston railway station Railways, Kiwi Heritage, NZ, for 2014 Taiwan
Liverpool & Manchester Railway World Heritage Workshop, Taipei.
Wapping Hill Tunnel
Mahoney, P, 2014, Methodology for Global
Books and reports Comparative Analysis, Kiwi Heritage, NZ, for
Allen, P C & Wheeler R A, 1960, Steam on the 2014 ICOMOS International Scientific
Sierra, Cleaver-Hume Press, London, 203pp, Symposium; Florence.
Private railways in Spain
Mahoney, P, 2015, Pick the Best: The World
Catchpole, P, 2003, A Very British Railway, Heritage of the Timber Industry, for 2015
Locomotives International, UK, 84pp, São TICCIH Industrial Heritage Congress; Lille.
Paulo Railway
P Mahoney railway & industrial
Cox, E S, 1969, World Steam in the Twentieth Mahoney, P, 1998, Era of The Bush Tramway
Century, Ian Allen, UK, 191pp in New Zealand, IPL, NZ, 192pp, out of print
Mahoney, P & Zeff C, 2014, Sawmill
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Allen & Unwin, UK, includes gradient graph Professional Engineers, web download
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RiVAS method
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Charles, UK, Values Assessment System (RiVAS) – The
method, Lincoln University, NZ, web
Lochhead, Ian, 2011, Art Deco Napier: An download.
assessment of Outstanding Universal Value for
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on line from TICCIH: includes Sir Neil (8) Wiener 1930: p.528
Cossons address (9) Catchpole 2003: p. 71, the major source for
this section
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Heritage Assessment, Kiwi Heritage, NZ, for (11) Mahoney 2014 W
Taiwan Bureau of Cultural Heritage (12) Wiener 1930: p.363 Wiener is a well-
connected Belgian railway engineer &
professor
415
THE SYMBIOTIC RELATIONSHIP BETWEEN RAILWAY HERITAGE REBIRTH
AND THE URBAN RENEWAL--CASE STUDY OF BAQIAO RAILWAY THEME
PARK IN XI‟AN, CHINA
ZHANG, Chi; LI, Zhenyu.
College of Architecture and Urban Planning, Tongji University, Shanghai, China

E-mail: 330749211@qq.com
Abstract
With the rapid development of Chinese industrial development in the last century, Xi'an, as the center
of China's geographical location, has an unparalleled value, so that with the rapid progress of the
industry, the railway has become one of the most important "catalyst" contact various cities and
implicated in many industries. Therefore, the railway and the city has become a symbiotic
relationship.
At the beginning of 2016, Xi'an uses the railway as the core, with the support of citizen‟s memories
and emotions from the textile industry's historical, planning to rebuild the textile mill transport railway
abandoned in 90's as a theme park combining with the surrounding industrial art parks, in order to
improve the city development rate. In the course of the study, the author through several methods like:
the field visits, site researches, crowd interviews, literature researches, combining with typology and
phenomenology concludes that: 1). The industrial railway has a valuable location connecting the core
area of the city. 2). The abandoned factories combined by the railway have potential space to
transform 3). Railway as a dynamic line to let the scattered cultural and creative park to become a
whole and its own can also be modified 4). Railway has a good interaction value among citizens.
This paper hopes to analyze the potential of industrial railway heritage for urban renewal, reveal this
symbiotic relationship, sum up several categories and corresponding strategies to achieve win-back
mode between industrial (railway) heritage protection and urban renewal.
This paper is subsidized by NSFC project which is named as <Research on Technical System of
“Downtown Factory” Community-oriented Regeneration in Yangtze River Delta Region>No.
51678412. Thankful to the project owner Prof. LI Zhenyu who is the dean of College of Architecture
and Urban Planning of Tongji University.
Keywords: Xi‟an, Railway heritage, Urban Renewal, Symbiotic relationship, Win-back
1.Background Xi'an has more than 3,000 years of civilization,

1.1 Historic capital - Xi'an history of the city and the history of the capital
Xi'an, formerly known as Chang'an, or
Gaojing, is located in the northwest region of
the People's Republic of China. It is located in
Guanzhong Basin in the central WEI River
Basin. It is the geometric center of the People's
Republic of China between 107.40 to 109.49
degrees East longitude and 33.42 to 34.45
degrees North latitude. The provincial capital
of Shaanxi Province is the political, economic,
cultural, transportation, medical and
educational center of Shaanxi Province.
Jurisdiction of things about 204 km, north-
south width of 116 km. As of 2016, Xi'an area
of 9983 square kilometers, of which the urban
area of 1066 square kilometers. of 1077, history, including Zhou, Qin, Han,
Mendoza, Argentina
Sui, Tang, including a total of 13 Zhongyuan traffic has surge to 738.7 million passengers.
dynasties in this capital, but also the Han and The opening of the Longhai Railway also
Tang Dynasties The starting point of the Silk makes the city of Xi'an, the population soared.
Road. Xi'an is the strongest reunification of the In 1931, the population of Xi'an was only 11.8
ancient dynasties of the ancient dynasties of million people, and in 1949 it surged to more
the ancient capital of the capital, in Xi'an than 48.9 million people. At the same time,
Dingdu Zhou, Qin, Han, Tang, represents the after the establishment of the People's
feudal period of China open, outgoing, Republic of China (1949.10.1), with the rapid
prosperous and prosperous peak. Xi'an and the recovery and development of the national
world famous historical city, and Rome, economy, the railway industry in Shaanxi has
Athens, Cairo par, is one of the four ancient also developed rapidly, and gradually formed a
capitals, but also China's six ancient capital in trunk line to connect a number of feeder
the history of the longest one, Chang'an culture railways, The backwardness of rail transport.
represents the backbone of Chinese culture. Shaanxi railway is the northeast, north, east,
Xi'an has been in the two thousand years of south to southwest, southwest of the traffic
time as the capital of China and the political, arteries, in the national railway network in the
economic and cultural center, known as the east and west of the important position.
"natural history museum", is the history of the
ancient history of the museum, One of the Xi'an is the capital city of Shaanxi Province. It
world famous cities established by UNESCO, is located in the combination of China's land
as well as the internationally renowned tourist map center and the two major economic
destination city, Xi'an currently has two six regions in the central and western regions of
world cultural heritage, the number of living in China. It is the only way for the northwest to
the forefront of the country. In 2011, the State the cities of the Central Plains, North China
Council issued the "national main function and East China. In the national regional
plan", Xi'an planning for China's only economic layout, Xi'an as the new Eurasian
"historical and cultural base". Continental Bridge China section - Longhai
Lan new railway along the economic center of
1.2 Xi'an‟s Railway History the largest western central city, is the
BC 138 BC and 119 BC, the emperor sent implementation of the western development
strategy of the bridgehead, with east and west,
connecting North and south of the important
strategic position, is the national trunk road
network in one of the largest node cities.
Longhai Railway will be the city of Xi'an and
the outside world closely linked to the
activation of the traditional inland city of
modern development. In this two-way
interactive relationship, the city scale,
population, infrastructure, public life and other
Zhang Qian from Xi'an, two out of the Western aspects of change, in turn, asked the city's
Regions, shop on the Silk Road. This is the transport industry to further develop and
first land to the world of commercial road, now improve. Xi'an also by virtue of convenient
is the new Eurasian Continental Bridge railway traffic location to become an important
channel. commodity distribution center in Shaanxi,
trade and transit stations, which are a strong
Shaanxi railway was built in 1931, 1934 impetus to the establishment of the status of
Longhai railway was opened to traffic, for the Xi'an economic center.
construction of the Millennium ancient capital
into a modern vitality. Longhai Railway has Xi'an Railway hub planning the formation of
expanded the exchanges and development eight high-speed rail, the introduction of seven
between Xi'an and the towns along the route. Pu-speed railway and four inter-city railway a
In 1935 alone, Xi'an passenger traffic reached total of 11 directions of large circular radial
1.895 million passengers. By 1943, passenger railway hub pattern, from Xi'an North Station,
417
Xi'an Station, Xi'an East Railway Station compared to the more sleepy later ... ... "and
(Textile City), the new Xi'an South Station and the Longhai railway opened to Xi'an, so that
the Housing Palace station composed of "four the Central Plains into the southwest,
main one auxiliary" passenger transport northwest of the traffic arteries, Xi'an,
system. Xi'an is the "hub" of the Shaanxi followed by the Northwest agricultural and
Province, an important hub of the railway livestock products and coastal industrial
traffic. At the end of December 2012, Xi'an products import important Portal. Municipal
has opened to the high-speed rail lines in construction accelerated, the new urban areas
Beijing, Guangzhou, Changsha, Shenzhen, along with the rise of Xi'an from a single
Wuhan, Zhengzhou and Shijiazhuang. political function gradually evolved into a
political, economic and cultural diversification
1.3 Industrial and Railway - The History of of the city functions. In particular, after the
Textile City outbreak of a comprehensive anti-Japanese
The early 1920s, Xi'an due to poor transport, war, the east along the river, coastal cities
industrial development is severely restricted, continue to fall, the Longhai Railway to
compared to the southeast coastal cities of facilitate a large number of military and
Shanghai, Guangzhou, Ningbo, at least seven political institutions, factories, schools and
or eight years behind. According to "Xijing other internal move, to promote modern
THE TEXTILE
CITY
CORE
CITY
City Industrial Survey" records: "Xi'an ancient industrial development in Xi'an ushered in the
name of the emperors, the old cultural relics of golden opportunity.
the Sheng, for the national crown ... ... so the
industrial industry in Xi'an, in addition to the After the founding of new China, in 1953, the
old-style handicraft industry may be outside, country's first "five-year plan" during the
the remaining is less important, The city investment and construction of the Northwest
Mendoza, Argentina
National Cotton three plants, four plants, five everywhere blossom. In 1980, Baqiao District
plants, six plants, the Northwest First Printing People's Government in the textile city, to
and Dyeing Factory, and gradually formed a further accelerate all aspects of the
textile industry of the industrial base. 1954 to construction work, textile city has become
build Shaanxi large textile industry base, in Baqiao District political, economic and cultural
1955 into Xi'an, the establishment of Baqiao center. 1993, there are various types of
District ninth township, Baqiao District factories, shops, more than 60, covering a total
People's Government is located. Its covers an area of 13,200 square meters, construction area
area of about 5.3 square kilometers, heyday of 20,000 square meters, more than 500
has 80,000 employees, now 28,000 jobs, the employees. Mainly mechanical repair, smelting
resident population of about 20 million people, casting, chemical electronics, printing and
to become China's northwest region's largest dyeing Ribbon, twisting, and other products
and most concentrated textile industry base, sold over a dozen provinces, municipalities
was known as "textile city" , Which witnessed and districts.
the early development of the Republic of the
textile industry and created a glorious history From the economic level, the textile city was
for the local socio-economic development has once one of the industrial centers in Xi'an and
made tremendous contributions to the even the Northwest region. In the 1970s and
distinctive culture of the textile culture "huge 1980s, Shaanxi was one of the "textile
jagged industrial plant, part of the surviving provinces" in the country, and the textile
Soviet style Construction, the system of textile industry was the first big profits and taxes in
production technology and different types of the province, Foreign investment, the total
textile equipment, all highlight the unique and output value of the province's total industrial
rich industrial landscape image. output value, the labor-intensive industries for
the country to arrange employment, export,
Broadly in the textile city area is the outskirts solve people's livelihood has made outstanding
of Xi'an Chengdong area, about 10 km from contributions in Shaanxi, the textile industry
the city center "built in the initial stage of had " After the mid-1990s, Shaanxi textile
development of socialist industry, in China industry began to appear year after year loss
initially formed a relatively complete class of situation.Although in 2006 the Shaanxi textile
modern industrial base period, the former industry in recent years, the fastest growing,
Soviet Union assistance 156 One of the key the best economic efficiency of the year , But
projects, "including the textile city, Xiwang the entire textile industry is still in a state of
and other streets under the jurisdiction of the loss.Even years of loss makes the textile city
area, is the center of the economic city of area in the past few years have not been further
Xi'an. To the 80s of last century, where the development, and by the headquartered in
production of textiles continues to export to Beijing's central business Huacheng
Europe, just like the formation of a new era of Investment Management Co., Ltd. to the
the Silk Road, the textile industry has become original way of debt merger The country
the first foreign trade in Shaanxi exports, thus cotton three plants, the Northwest China
actively up the textile industry, machinery Cotton four plants, northwest country cotton
manufacturing Industry, material transport is six plants, Shaanxi cotton eleven factory,
also thriving here, in the textile city area of 5.3 northwest of the first printing and dyeing
square kilometers of land, to build a well- manufacturers and the province of Tang Hua
known textile city, was called "Little Hong Group, also failed to get rid of losses Fate.
Kong"
From the above status we can see that the
Textile City, there are 18 streets, and a railway textile city area economy shows a single
line through the city, 108 National Road, 312 industrial structure, the lack of vitality of the
National Road passing through. Textile City textile industry system, the weak
street business development is very rapid. competitiveness of the product market three
From 1971 onwards, by the families, residents, characteristics, and these three characteristics
community-run group of various types of are the textile city area economic level relative
processing, service-oriented enterprises to the economic level of Xi'an city is low the
419
main reason. Correspondingly, due to the are also the size of the business downturn, the
backwardness of the economic level and the textile city began to decline, workers income
special situation of the textile industry in decline, this The railway line is also abandoned
recent years, the employment of the textile city so far. Today's textile city railways and
is obviously insufficient compared with the factories have become the most impressive
total population, and the income level and signs of that era.
living environment of the residents are
obviously lagging behind. Nowadays, faced with the increasingly
prominent social and economic problems of
From the spatial level, the textile city area is Xi'an Textile City, the government has clearly
located between the Shanghai River and put forward the development strategy of
drowning river, and the main city of Xi'an is implementing the comprehensive revitalization
separated by only one water. However, due to and transformation of the textile city area.
the water separated by the Shanghai River, "How to understand and treat the history and
from the textile city area into the main city of value of this area, The key question to be
Xi'an is still only two main roads, space answered first.
distance is close, but because the traffic is not
convenient, psychological distance is still far 2. From the bottom to the up- railway
away. Coupled with the textile city area due to heritage protection
the history of the factory background, its Self - renewal of industrial heritage. For the
infrastructure is still independent of the discovery, protection and development of the
municipal system in Xi'an, combined with the process of heritage, people's memory and
aging of buildings and facilities, long-term emotion become the greatest power of this
update, is still closed. work, and to find a favorable way for the
future development, is a transition from self-
From the above, we can see that the textile area gradual update to Active innovation process. In
still belongs to the relatively closed and the process of continuous development and
backward area of Xi'an. However, the textile construction in Xi'an, we can see that many of
city area in the geographical location from the the light industry as the lifeline of urban
main city of Xi'an is very close to the survival and development from prosperity to
advantages, but also the strong support of the decline, the city's economy is constantly
Xi'an municipal government and the changing from the previous development of
development of key areas. light and heavy industry, the gradual
transformation of the primary industry ratio To
1.4 Summary the textile, processing, tourism services and
In the 1990s, due to the backwardness and other secondary industries. Railway as a light
shortcomings of the system, technology and industry from the development of the year has
capital, the textile industry in Xi'an showed a played an important role in transport, but also
declining trend, and the textile city was gradually forced to abandon. In this process,
disconnected from the overall development of the staff in the constant replacement, but many
the Xi'an city, which resulted in the settlement of the people who pay for the youth of the
of the area into a poverty-stricken area in railway always cherish a profound emotional
Xi'an, There are a large number of laid-off support, so that they spontaneously for the
workers to be workers, the income of workers railway for spontaneous exploration and
in the lower than the average income level in development. In this case, we can see how it
Xi'an, the residents living a low level of living has stimulated people's interest in the railway
and other social problems, tens of thousands of heritage, so that it has profoundly influenced
square meters of the workshop was idle. people's attention to the heritage of the
Textile City has a 50 year by the Soviet Union industrial railways, thus creating a lot of
to build a special textile line for the textile, projects in the later stages The Subsequently,
cotton, cotton, cotton, cotton, cotton, However, the author will briefly describe themselves
in the 1990s, the textile city of several large during the school with the students involved in
textile enterprises have been in trouble, the the design competition, intended to reflect the
product backlog of chain reaction, the local different groups for the railway special
printing and dyeing and other related industries memory and emotions.
Mendoza, Argentina
After 2014, the two railways in the form of

2.1 The sweet railway in Xi‟an landscape to re-appear in people's attention,
August 11, 2014, a group of Xi'an young people have come here with their
Metallurgical Plant dedicated railway "green partner came here, interpreted as in the
small fresh photos" spread on the Internet, and "Ukrainian love tunnel" general living
soon inspired people's attention. The railway is conditions, some Who have worked here in the
located next to the old metallurgical plant in workers, but also with their friends came here
Xi'an. Because the railway on both sides of the to tell the story of the year. In a short period of
lush, often by the train friction like the wall as 2 years, where people have become a social
neatly, was sent to the Internet after the jump gathering place. Unfortunately, the railway
red, the train walk through it as if through the eventually because of the lack of man-made
green tunnel, and to take pictures of people maintenance, with the passage of time, soaring
suddenly all of a sudden. vegetation, lost the tone of the past, the
original should have been confronted with the
deserted reality of the railway eventually see A
trace of hope after the light gradually washed
micro-weak, cannot escape the fate of
abandonment.
2.2 Competition design with Railways

After reading the information and visited the Memory
survey, Xi'an Metallurgical Plant was built in In 2015, the author attended <The
1958, the construction of the beginning of the Architect Magazine / TEAMZERO Award
repair line from the railway line, to now have Architecture Student Design Competition> and
50 years of history. However, there are five or the title was „Across the Border with Joy‟
six thousand of the original factory, and now Requiring designers to pick out from their
only ten individuals in the living, the area of hometown for about 150m or longer, obsessed
five or six acres of the factory now the overall with the space. Fair description, thinking about
relocation to the high-Ling, the old factory has possible space action, how to leave a blank for
been idle for several months. In recent years, the future, and tell one or two things that may
there have been old workers came to the happen here and stories.
railway to walk, take a picture, seems to have The author re-investigated the railway, visited
been looking for a good memory. In the a large number of railways and factories and
metallurgical factory workers say, from more into the railway and memory emotions,
than a decade ago, the factory on the railway combined with the landscape, the re-design. In
along the green, not only for the beautiful, but this design, the author describes the story of an
also for other purposes and reduce the train ordinary railway workers nostalgic memory:
into the factory noise. After the factory moved
out, the two railways are gradually idle. When the child went to the new city with the
train from the village to the new city, the train
421
at that time was mixed with the carriage of the
passenger and the freight, and the whistle of
the train brought by the roar of the roar was
full, Of the arched space, people and people,
crowded with each other to sit together, so all
the way to the Metro bumps.
At first glance, the family did not have much

savings, parents must go out to work, but the
new town and no friends and family, nowhere
to find rely on, there is no suitable way to get
the job, so parents will rent a cheap house on
the railway side As the shelter, so, our side,
they are filled with rail-related people in all
directions, over time, parents also participated
in the railway-related work, in a nearby textile
mill, the railway freight business, Children are
also slowly growing up on the railway side.
In childhood, the child has a close relationship

with the railway almost every day. Remove the
time to go to school, they will always find
them in the maintenance of the locomotive
next to the side of the frolic game, while
curious to the maintenance of workers carrying
immature problems. Suddenly in a rainy day,
we found a pair of young men and women in
the shed on the shed shelter, they greet each
other, ask the other's name, the name of
greeting, chatting, talking about some of their they traveled together, sitting in front of their
own interesting things , Like a pair of friends own train, after thousands of kilometers of
in the train journey encountered friends, very travel, through numerous hiding caves, in a
cordial, very calm, from their own hearts vaulted space travel, became a snuggle lovers.
gradually left each other's name. After that, Until one day, they are like their parents, set
Mendoza, Argentina
foot on the platform, waved his sleeves to the the natural melt into people's lives. When
next city ... people are trying to escape the rhythm of the
blind busy life, you can put down the burden,
In the narrative, we will "arch" as a space where to enjoy the natural to the soul of
prototype from the story out of the design as a relaxation, accompanied by sun and rain
starting point, which abstracted three arched walking in this landscape corridor, free
space, called "the arch of the image, the arch of walking, stop, though, the front is endless of
the arch, the arch of the soul." "The arch of the the extension, there is no end. These three
image" as a concrete manifestation of the vaulted spaces together constitute the
railway train car, in this space, people came perception of the traveler in the course of the
from a hometown to a strange place, the mood journey, imposed on the people with memories
moment of change, in this small space, and emotions of the railway, in which the
experience the memories of the past life and railroad is the longest partner of their life,
New life curiosity, look forward and uneasy, witnessed Their growth and memory, they are
since then, the car arch has become the most accompanied by the railway, to life in a
memorable space memories of people travel. different stage. The railway and the people
"Arch of the image" as a device, in an abstract become memories and history.
way to stimulate people's awareness of the arch
space. In this design, the author of the use of
railways living between the gap between the
building, designed a shelter and water supply
and drainage devices, when the crowd through
the crowd after the walk, experience the
growth of vegetation space in the rain people
no place to rain, To provide a shelter, since
then, in the busy work (learning) process, with
the natural dialogue, mutual relations, but also
for people to provide a place to talk, so that
this space has more Leaving the possibility of
slowing the pace of people's lives. The reason
why the image is called, is the designer
observed on the road, although the people on
the train have their own destination and travel
expectations, not similar, but in the 2.3 Rethink - Protection can just be
compartments of such a forced space so that recording of memory？
they experienced Common process, in the In the case discussed above, the author found
process, they had to communicate with the that in the protection of the railway industrial
people around, to communicate their own heritage in Xi'an, both the industrial freight
boring time, and in the course of this exchange, railroad heritage and the passenger railroad are
put their own life in the restraint and fear, a spontaneous, bottom-up push mode. From
Talk, get the feelings of the rich, so the design the metallurgical plant railway, people because
of such a space, as a communication image, of memory and emotion to stimulate the
looking forward to the people who can meet concern of the waste railway, and then to form
here. And when we organize the gap between a new form of space, to subvert the traditional
these blunt concrete buildings, this false understanding of the railway, attracted a lot of
contrast is like a train, the interior of the car is attention to the crowd. However, this curiosity
our own life, and in the car's connection, we in fact satisfies the visual experience of people
are with the outside world communicate with. and the curiosity of new things, rather than the
"The Arch of the Soul" is based on the first deeper sense of the protection of the railway,
two on the basis of the landscape design, the as in this quiet green channel behind the fact
idea from the above-mentioned "Xi'an that since the beginning of planting and Not
Metallurgical Plant Railway" hedge. Designers just for the landscape, but to reduce the past
hope that through the way the landscape to because of the train on the residential area of
build arched space, with a green way to make the huge noise and sight. Moreover, the
423
formation of arched space in fact reflects the
growth trend of natural plants and artificial
industrial products in contact with each other
after the collision with the space products,
blindly copy, reorganization, not only in the
forced experience of the audience aesthetic,
but also let The old railway value just stays in
the landscape. The idea of spontaneous
renewal, if it is to make people shine, the
biggest drawback is that its subsequent
strength is weak, difficult to maintain and with
the corresponding industrial railroad heritage
to do the joint development and protection.
The gradual improvement of the spontaneous

use of the memory of the railway culture of the
residual, in fact, the late last century, China
vigorously develop the true memories of light
and heavy industry portrayal, with the rapid
development of the economy after the reform
and opening up today, people's production and
lifestyle The nature of the changes in the
material life has been basically satisfied with
the situation, began to pay attention to those
emotional romantic memories of life, hoping in
the fast-paced life, can be found along the
memory of the past, recalled free and
unfettered time. However, it is not enough for
the protection of railway heritage to rely on
people's consciousness. Among the numerous
abandoned railway in Xi'an, the value of the
development of the railway as a legacy is
protected, and the value of development is to
be carefully considered. If it is only because
the people here have the most emotional industrial production. As the content of
accumulation, this protection and relic is carrying light and heavy industry, the railway
limited. When the staff turnover, the new is not only bear the transportation of raw
youth no longer have the memory of the older materials and products, but also as a national
generation, will once again be abandoned. provinces and cities of the Unicom way to
produce the goods shipped to various places. It
In fact, in the early stages of the construction can be seen that not all industrial factories have
of industrial railways, to consider many to build railways. The scale of the railway is
factors. First of all, the construction of the not the same. As the factory of the textile
railway should serve the military industry, industry in Xi'an, the scale of the railway is
military-related key industrial projects for the small, but it is necessary to realize efficient
construction of the railway necessary to production and transportation. Raw materials
transport with the state protection and and products quickly transported to the main
construction-related material transport, to railway and then sent to the local cities, the
ensure social stability and basic operation. railway is essential supporting facilities. The
Especially in the early days of the founding of third is the location of the railway, and the
new China, the country's human and material location of the main city relationship. Taking
resources are not rich, only the first Xi'an Textile City Railway as an example, in
construction of key railway projects, and then the middle of the last century, the east of Xi'an
to build other secondary railways. Followed by is the core of economic development, densely
the railway is the degree of auxiliary for
Mendoza, Argentina
populated, convenient for road transportation,

and the northeastern direction of the city where
the original railway station of Xi'an is
established. By entering the main city of Xi'an,
the country will build the textile mill in the
eastern suburbs of Xi'an, and supporting the
auxiliary railway facilities, not only to meet the
social production needs, but also greatly
promote the development of Xi'an, people
flocked to Here the production and policy. Renaming University of China
construction, and promote the exchange and Professor Cheng Tianyuan that soft power can
learning, and thus slowly drive the have two aspects that the external soft power
construction of other cities, we can see that the and internal soft power. External soft power,
rise of textile mills for Xi'an with an important including the country's creativity, ideological
wealth, has become a glorious history of Xi'an influence, the concept of cultural affinity and
page. Compared with the metallurgical factory cultural product communication ability and
in the same period, although not too weaker radiation ability; internal soft power, including
than the textile mills, the initial construction is the national spirit of ethnic groups and
scheduled to be in the north of the city, the traditional culture. However, in the past 30
development is relatively backward, the staff is years, China's core problem is still backward
scarce, and the main city traffic contact is productive forces and people's growing
weak, suitable for heavy industry development. material and cultural needs do not match, so in
From the contrast, we can see that, although the past 40 years of reform and opening up, the
due to changes in the times, the two-industrial country is still GDP as a measure of national
production is no longer as the main driving strength Important manifestation, and as a core
force for the development of Xi'an, people for task of rapid development experience. In this
them have a deep emotional accumulation, but context, from the early days of the founding of
from a constructive point of view, the value of a number of secondary industries, and some
the protection of the railway is superior. heavy industry due to funds, technology, cost,
efficiency and so on factors quickly by the
In the course of the development of the last ten tertiary industry and light industry banned,
years, the economic core of Xi'an has been finance, tourism, service industry has become
changing constantly due to the support of the prosperous industry accumulation A lot of
government and the change of people. After money, but also effectively solve the situation
the rapid development of reform and opening of China's economic backwardness and the
up, people began to integrate economic and vast majority of people's basic food and
cultural development together as urban soft clothing problems.
Strength of the indicators to improve their
material life and cultural level. It is clear that From the perspective of architecture, this
we have seen that, despite the rapid economic period of rapid development, the proportion of
development in the south of Xi'an in recent urbanization to enhance the rural population
years, the population is shifting more, but the towards the urban population transition, the
east is also taking advantage of its own construction of a large number of inherent
advantage. buildings, while the urban construction stock
to saturation. Now we can see that the pace of
2.4 Summary - Why we insist to revive the development of new buildings and urban areas
railway industrial heritage is gradually slowing down, the emergence of a
In the early 1990s, the American Joseph Nai large number of idle housing, and low
put forward the concept of soft power, that the occupancy rate of commercial complex. From
soft power that the country's cultural power, the economic, social, psychological point of
including three forces, one is the cultural view, due to limited material, rising cost of
attraction to other countries; the second is the living, people need to work harder, and spend
country's political values; Third, there is a more time, the same to create more advanced
legitimacy and moral prestige of foreign
425
goods for people to buy capital, People's In this environment, we still see a lot of
pressure growing, forming a bad cycle. People residents spontaneously explore and try to
began to gradually questioned, and think about update the face of the city, in particular, is that
their favorite life, began to miss the life of the people found the metallurgical plant railway
past, the eyes from the reinforced concrete hedge reports, suggesting that people
buildings removed, began to try to transform, remember the old memories in the new living
expansion, revival of old buildings, but there environment the excitement of the
are many old buildings use problems, there transformation. Under the influence of this
have been many difficulties. On the whole, report, attracting more and more people began
behind the old building and the emerging to pay attention, and support the
building game is the people's thinking about transformation of old buildings, coupled with
life, life concept and lifestyle adaptation and the objective conditions of urban construction
transformation, is a desire for internal soft stock, for the old building of the growing
power. concern. In these old buildings, those with
collective consciousness and memory of the
Xi'an as a historical and cultural city, there are industrial building plant has become the most
many monuments, there is a profound cultural concern of the core. Taking the textile city of
heritage, in the development process also Xi'an Baqiao District as an example, it has
accumulated a lot of industrial age heritage, deposited the history of the old industrial
textile city as the era of the most brilliant civilization and created new opportunities for
products, infiltration of a lot of people's efforts, the development of the east. And that piece of
its own Has become a symbol of the history of abandoned railway, has become the most
industrial civilization, into an important part of favorable tool for the entire textile city area,
urban civilization. In recent years, the along the railway along the revival of the old
development of Xi'an in the south of the city plant and create a landscape green belt, will be
and the central city of tourism as the city to full of unknown potential. To this end, we need
stimulate the economic core of the economy, not only from the bottom of the mobilization of
with the construction of the wall, Bell and the role, but also the government from top to
Drum Tower as the core of the cultural bottom guidance and technical support, how
experience area, in the use of culture in the
accumulation of lots of experiences. However,
with the steady rise of the economy, the pace
of social life production is also accelerating,
people have moved from the old podium into
the high-rise buildings, the original social
patterns of life have changed from the
horizontal courtyard to the vertical exchange,
on the one hand reduced People meet each
other's opportunities, on the other hand, make
their lives become more isolated, the city's
civilization has been a great challenge.
Mendoza, Argentina
this old railway and the surrounding abundant. Textile City area core
abandoned industrial heritage in the new area has square kilometers, in
society to become dynamic People are addition, its periphery there is still
constantly exploring new problems. considerable room for
development.
According to the revitalization of the textile 5). Textile City area textile culture
city of Xi'an related materials, we can see that is obvious.
the textile city area still has the following five
advantages: Because of this, the Xi'an municipal
1). Textile City area is currently the government has been in 2008 to formally
focus of the development of the city promote the textile city revitalization plan.
of Xi'an area. According to the map Under the guidance of the policy, the textile
of Xi'an, we can see that the main city transformation area, based on the
urban area of Xi'an is now the high- birthplace of the Yellow River civilization, one
tech industry development zone of of the ruins - is the largest in the northwest, the
Xi'an, Chang'an District, Qujiang most comprehensive and most influential
New District, Xishui integrated cultural and artistic base. Was once the people
economic zone, Xi'an Economic to plant empty industrial sites, and now is a
and Technological Development cultural and creative industries gathered in the
Zone, Shanghai drowning area. With the construction of the Xi'an
ecological zone layout Alone in the International Railway theme park, a series of
main city on the east side, the textile city art district and Banpo Museum of
textile city area is the only blank. the "green belt" will be presented in two years
Thus, we can see that the textile after the train railway culture of the World
city area in the future will be the Expo Shengjing, perfect series Banpo
focus of Xi'an City to support and International Art District, Banpo Museum, the
develop the area original Tang Hua three cotton factory, the
2). The textile city area has the original Tang Hua four cotton factory and
advantages of comprehensive other regions, and further enrich the
transportation and location. Textile characteristics of urban culture, so that the
City area has the East Third Ring ecological and cultural complement each other,
Road and around the high-speed become a major highlight of the city. This is
through, the external traffic is the only northwest of the unique textile
convenient, and in the construction features and railway relics of the park will be
of the subway line and the planning open to the public free of charge, so that the
of the subway line 6 in the textile eastern suburbs and even the public in Xi'an to
city, and the main city of Xi'an provide a new choice of leisure and
contact more closely. entertainment.
3). Textile City area has a good
ecological environment. The 3.From the up to the bottom- railway theme
history of the textile city is the park design in textile city
concentrated area of the production
of light industrial products in Xi'an.
The ecological disturbance is small
in this area, and it is surrounded by
the Shanghai River and the
drowning river. The water system is
well developed and the wetland
resources are relatively abundant.
The ecological environment is
much better than the main urban
area
The development space of the
textile city area is relatively
427
In January 2017, in Baqiao District of Xi'an completed by the end of 2017. It is planned to
held a project construction and renovation of be completed by the end of the year. Textile
the signing ceremony, Baqiao District enterprises special railway line, west to the
Government signed the Baqiao District power machinery plant railway line, south to
Railway theme park plate development and cotton production area, north to the spinning
construction into the area agreement. Marking station, that is, textile city art area and Banpo
the total investment of 1.5 billion yuan in Xi'an Museum between the narrow strip, for the
International Railway theme park officially promotion of the surrounding environment and
started construction. Railway theme park plate rich culture Connotation is of great
development and construction project is significance. Come to the railway park, the
Baqiao District 2017 key project, the project is public will feel:
located in the core area of textile city, textile 1). ecology, communication, memory
enterprises as the axis of the railway, plans to 2). banpo, the silk road, textile, future
complete the end of 2017 a project culture
construction project to the overall scope of 3). construction, simple, fashion,
textile enterprises railway line For the axis, features, green
north of Changle East Road, south of spinning
South Road, about 2.8 km, the most wide 200 3.1. The park of Textile Memory
meters, the narrowest 20 meters, covering When we look at some of the relevant
about 27 hectares (405 acres). information on the development of Xi'an city,

The overall planning and design of the railway you can see this: "East Textile City, West
theme park: Electric City", we can see the status of the year
Textile memory · Baqiao railway theme park in Xi'an. While the textile city that is about
project is the Baqiao District of Xi'an 2017 key 2.8km, in the 1950s by the Soviet Union to
projects, the construction period 2016-2018, a build a textile dedicated railway line for the
total investment of 500 million yuan. Project then cotton three plants, four plants, five
along the railway line of textile enterprises as plants, six plants, the Northwest First Printing
the axis, the overall planning and design is and Dyeing Plant textile transport, Play an
divided into four parts, which are "a gallery - indelible role.
art gallery; two hearts - time and space heart,
forest heart; two parks - exchange memory (A) Most of the original urban residential area is
covers an area of about 3.133 hectares (47 accompanied by large factories and mines units
acres) of the park, which is planned to be and the establishment of the textile city is also
Mendoza, Argentina
derived from a row of residential areas, here is forward to the old residential area can be
only a microcosm of the construction of rejuvenated.
China's early compound. At that time there
was no complete concept of the community,
and the neighborhood was built. The decline of
the textile industry directly led to the decline of
the textile city of Xi'an, the factory is the
textile city residents living area of the "heart",
"heart" stop beating led to residents living area
"paralyzed"
An old industrial area of the decadence to

bring a variety of social ills, even if it is
located in Baqiao District political, economic
and cultural center, but also cannot restore its
internal "strength."
Now the government plans to build the railway

park (a) is divided into two plots of
implementation, 2017 plans to invest 200
million yuan, by Banpo Ruins Park, Textile
City Art District, Banpo International, textile
city residential area and the upcoming
construction Many commercial, residential,
public welfare projects around the park will be 3.2. The park of Culture in the Textile Road
the original a canteen, workshop, heat pipe, When we look at the history of Xi'an, we can
rail, power distribution room, boiler room, etc. see in this area connected to the railway is rich
to retain the transformation, so that these old in a long and deep cultural heritage, whether
elements full of historical memory turning prehistoric or contemporary, if I look back this
waste into treasure, "Turned" for the artist period, you can see this piece of soil Change
studio, restaurants, bookstores, outdoor bars the wonderful course, and one of the most
and other leisure service places, looking characteristic cultural representatives are:
429
Banpo culture, Silk Road culture, and gradually lost, the plant is also slowly withered
industrial culture. no longer use. However, with the completion
of the railway park over the past few years,
Baqiao District has a long history, has a long residents have rethought the cultural values of
history, is one of the ancient Chinese human these plants and tried to re-use them. From the
birthplace, 6000 years ago, Banpo matriarch author's research can be found along the
family thriving here to create a Yangshao railway around the old building space tall and
culture, giving the deep cultural heritage here, spacious, flexible layout, although away from
since ancient times is the east of Xi'an portal the city, but the environment is quiet, suitable
and show the ancient style of the window. for creation. Correspondingly, the rent here is
Xi'an Banpo Museum is the first new also very cheap, only a few dollars per square
prehistoric sites in China. Banpo site in the meter. Soon near the artist will be stationed in
"prehistoric" cultural sites in the famous, is the this area, the square meters of the cart to a
most representative of the Yellow River Valley number of space, simple decoration, hanging in
cultural sites. the door of a "textile city art workshop" brand.
Soon, the famous architect, the University of
Xi'an as the beginning of the history of China's Southern California Institute of Architecture
13 ancient capital, is the starting point of the Ma Qingyun, will be another plant,
Silk Road on the road, the Western Han transformed into Xi'an Modern Art Center, the
Dynasty (the first 202 years - 8 years) years art center. Today, the original "textile city art
Han Emperor sent Zhang Qian to the Western workshop" under the guidance of the policy
Regions opened up with the capital Changan successfully transformed into "textile city art
(now Xi'an) as a starting point, Xinjiang, to district", settled in more than 50 art
Central Asia, West Asia, and connected to the institutions, including oil painting, pottery,
Mediterranean countries of the land channel. sculpture, photography and costume design
Its initial role is to transport the ancient and other art categories , Mainly by the artist's
Chinese silk production, and textile is reflected studio and exhibition space. In many artists
in the core of the year silk culture culture. With stationed in the textile city art district at the
the development of the times, the meaning of same time, exhibitions, exchanges and other
the Silk Road has evolved into a common artistic activities have also started.
denominator of all ancient political and
economic exchanges between China and the
West. For centuries, Xi'an, as a typical city
representative of the Silk Road, flooded and
developed the cultural and industrial activities
with the theme of "Silk Road", thus
accumulating deep textile culture and
industrial plant, textile city and this the railway
is in this context with the country's
construction policy of mixing and students.
Now in this environment, "textile memory
railway theme park" design, let us go along the
railway, to revisit and strengthen the cultural
thickness.
3.3. Green Ecological Garden - green,
In China's industrial industrial revolution, ecological, environmental protection
Xi'an, as many cities have undergone In the overall construction of the textile
important changes, from the past there are railway park, in order to activate the vitality of
handmade textile industry gradually the surrounding residents, soothe the city space
transformed into a machine as the core of the and improve the ecological quality of the city,
industrial textile industry, of course, also built the government will also along the railway line
a large number of textile Plant, in this to create a green landscape road, create a
environment, we only today to see the textile textile city beating the forest heart. "Forest
city and this textile railway. Now, with the Heart" refers to the ecological, green, health as
industrial restructuring, textile city has the theme of the system strategy design, the
Mendoza, Argentina
following seven principles: 1). Forest as the public to visit and leisure to provide more
background, ecology as the main axis, simple convenience. Jointly build green, convenient,
fashion as the premise, and into Banpo culture, harmonious and fast city park.
Weaving the value of old trees, old buildings,
old heat pipe, the old track, etc., to maintain 3.4 Summary
the value of the old trees, to retain the principle "Urban planning is part of public policy" This
of urban memory; 4) the introduction of view has become the consensus of all sectors
differentiated formats, rich day and night of society, the community is the basic unit of
activities, management responsibility area, to modern city, it faces the problem is: on the one
achieve safety maintenance and management hand, economic development to accelerate the
of zero expenditure principle; 5). Select the development of urbanization, Development, on
main tree species, three seasons flowers, the other hand the country's per capita resource
seasonal green landscape Principle; 6). To shortages and the fragile environment, which
green penetration, ecological energy derived from the decline of urban development
conservation, shaping the ecological carbon in the old city, the village village governance,
reduction green life as the principle; 7) to courtyard system exit, the idea of the new
digging the balance, the construction of micro community, all of which have been fully
terrain, to ensure a good landscape for the incorporated into the government's public
principle. policy Among them, the Xi'an Textile City
transformation plan is embodied in this point.
Under the above seven principles, the theme When we compare the case of Chinese and
park will also be in the textile city and the foreign railway transformation, and then the
textile city of West Street between the inverted opposite of the construction of textile railway
"V" word crossroads south, built a 400 meters theme park can be found:
long bridge, to 2017 Will be completed by the
end of the year. Plus, the upcoming opening of 1). Xi'an Textile City Industrial Zone was
the East Third Ring Road Han Sen Road established on the basis of the first printing and
Interchange, east-west connectivity between dyeing plant in the Northwest, and its old
the region and the city between the large industrial buildings have a certain value in
municipal interchange will reach three, for the history, witnessed the rise and fall of the textile
431
industry in Shaanxi Province, which can be 3).The development status of the textile
identified as industrial Historic Buildings. industry shows that it is different from the
Therefore, it is of great significance to study development pattern of the creative industries
the development pattern of the protection, in the coastal economically developed cities.
renewal and re-use of the historical buildings Therefore, when the design strategy is put
of the textile city industry, and to protect the forward, it should first establish its position,
historical heritage of the industry, the re- and then, according to its development
integration of resources and the construction of characteristics, To maintain a unified design, to
the creative industry parks. maintain the overall style of the park,
highlighting the historical characteristics of the
2). Textile City Industrial Zone, the current industry to create a unique city interface, to
structure is relatively simple, and its create enough open space, leaving the second
development and the implementation of textile transformation room, the establishment of their
city revitalization plan is closely related. own identification system design
Therefore, the development of textile industry recommendations, art district historical
to study, should proceed from the upper, building protection and transformation ,
concerned Should be based on adaptive reuse as the basic
about the overall development of the textile principle, at the same time should be
city of the status quo and trends, from the established from the perspective of the
fundamental development of industrial development of creative industries point of
research. view.
Mendoza, Argentina
4. Conclusion to re-examine their own situation, ready to the

Industry Historic buildings are an important next stop of their own life.
part of the world's cultural heritage. Since the
industrial revolution, industrial construction 5.[References]
has been accompanied by the footsteps of WEB:
human development, recorded a large number http://www.sohu.com/a/86895012_351158
of industrial revolution since the historical http://baijiahao.baidu.com/s?id=155558885498
process of industrial development, industrial 6772&wfr=spider&for=pc
heritage is an important part. In foreign http://www.360doc.com/content/16/0626/21/3
countries, archaeological circles and 0880606_570967310.shtml
architectural circles have carried out extensive
and detailed research and practice on their BOOKS:
protection and reuse. <CITY AIR READING- LI Zhenyu>
<ECO-SUSTANINABLE ARCHITECTURE>
China's industrial history is not long, since the (Second Edition)
Opium War, China officially entered the
modern society to modern times, but more than PAPERS:
a hundred years, therefore, industrial buildings < Community planning must be carried out
are not many relics, the record world is under the guidance of public policy _ Analysis
relatively short. Xi'an Textile City Art District of Xi'an Textile City Renaissance Program_
where the original Northwest first printing and HE Suqin>
dyeing plant is China's founding after the "one
five" plan one of the key projects in Xi'an and < A Study on the Reconstruction of the Old
Shaanxi Province, the history of industrial Industrial Zone in the City - A Study on the
development are of great significance. Planning of the Reconstruction of the Textile
Therefore, it is of great significance to study City in Xi'an _ ZHOU Qinghua>
the transformation and re-use of the textile
industry and the process of building industrial < Cultural and historical city of Xi'an
buildings. It is of great significance both from architectural style _ ZHANG Jiqiu>
the perspective of industrial heritage protection
and from the perspective of architectural <Study on the Development of Tourism
design techniques. Products in Xi'an City Ruins_ CHENG Juan>
< Study on the Planning Strategy of the

Reconstruction of Road System in Xi'an
Textile City_ GAI Xinqiang>
< Study on Industrial Heritage Value and

Protection Development Planning of Xi'an
Textile City_ LIU Tao>
< Research on World Railway Heritage and Its

Implications for China's Railway Heritage
Protection _ZHANG Dongning>
Represented by the textile city, as the most
important industrial heritage of Xi'an,
concentrated industrial civilization, and that
the old railway, may be able to stimulate this
historical memory and social civilization
guide, when the whistle sounded again , People
along the railway along the street across the
plant overlooking the city, the old memories
and today's life will be a fierce collision, to
stimulate generation after generation of people
433
LOS PUEBLOS FERROVIARIOS DE LA PAMPA
MARTINEZ, Mónica
Universidad Nacional de Córdoba, Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño, Argentina /

mesquida@gmail.com:
Dra Arq Mónica Martínez, web: http://www. faudi.unc.edu.ar
Resumen
Esta presentaci n forma parte de la tesis de doctorado “Los pueblos del desierto: el proceso de
ocupación y urbanización del Territorio Nacional de La Pampa, Argentina” 234 Este territorio ocupa la
posición central de Argentina y contiene la faja occidental de la llanura pampeana, el sector de mayor
productividad agrícola y ganadera del país, de América Latina y en posición privilegiada en el mundo.
A fines del siglo XIX, con el desarrollo industrial y la demanda de materias primas de los países
desarrollados, el entonces Territorio Nacional de La Pampa entra en un proceso de acelerada
ocupación y urbanización, transformando radicalmente un amplio espacio virgen en zonas
productivas, e integrándolo rápidamente a la estructura nacional e internacional.
La puesta en producción de este territorio no ocupado por la civilización, junto al avance de las
compañías ferroviarias determina la localización y trazado de los pueblos, dando origen al patrón de
asentamientos urbano-territorial dominante de La Pampa. Entre los elementos principales de la
configuración física y paisajística del territorio y de los centros urbanos y/o rurales, se encuentran el
trazado ferroviario que las tres compañías que ingresan a La Pampa, disponen en su desarrollo.
En el Territorio Nacional de La Pampa cerca del noventa por ciento de la totalidad de los pueblos se
trazan a partir del ferrocarril. El patrón que conjuga el trazado de las colonias y el trazado ferroviario,
constituye el verdadero germen inicial del proceso urbanizador, integrando regionalmente los pueblos
entre sí y con los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca, y a través de estos, al mundo. Estos
aspectos denotan definitivamente los rasgos principales de la identidad de este territorio y sus pueblos,
otorgándole particularidades, que persisten y determinan el futuro de la actual provincia de La Pampa.
Palabras clave: Ferrocarril, Colonización, La Pampa.
234
Tesis de Doctorado Universidad Politécnica de Cataluña. Dirección Dr. Arq. Joaquín Sabaté. Codirección
Dra. Arq. Mónica Ferrari.
Mendoza, Argentina
1. Introducción En este escenario, en las últimas décadas del

A mediados del siglo XIX, tras la unificación siglo XIX y comienzos del XX, la porción
del gobierno nacional, las ideas de progreso y oriental de este territorio nacional, con la
los modos para obtenerlo, homogenizan a la extensión del ferrocarril, se coloniza y
elite dominante en el país. Se desarrolla un urbaniza, situación que transforma
consenso liberal que expresa el interés de los radicalmente su condición de ocupación
grupos propietarios, por dinamizar la economía anterior y caracteriza el desarrollo de la
y mantener estrechos vínculos con el mundo provincia de La Pampa definitivamente.
político. Los principales pensamientos de la
época estaban sostenidos por las ideas de Sobre un paisaje de llanura cuasi absoluto,
barbarie vs civilización (Sarmiento, 1845), inmenso y vacío, marginal de toda civilización,
liberalismo como doctrina económica una macro cuadrícula ordena y divide el
dominante, colonización e inmigración territorio. Sobre ésta, el trazado ferroviario
(Avellaneda,1876). Se propone insertar nuestro diferencia la ortogonalidad dominante de la
país en la economía mundial mediante su rol grilla territorial; la disposición del cuadro de la
exportador de materias primas agrícolas y estación y el edificio de la estación de
ganaderas, anexar nuevas tierras a la región pasajeros, define la localización del centro
pampeana consolidar el territorio nacional para urbano, disponiendo en su entorno quintas y
su puesta en producción, ampliar el negocio de chacras de diferentes dimensiones. El análisis
la tierra con participación de grandes de la estructura funcional y la dinámica del
terratenientes y especuladores.235 proceso de ocupación de este territorio urbano-
rural, se complementa con el análisis de su
Hasta bien avanzado el siglo XIX, mientras el configuración morfológica, los elementos de la
resto del territorio de Argentina se organiza en construcción del paisaje y los rasgos que lo
provincias, el Territorio Nacional de La Pampa identifican.
está ocupado por una población indígena de
etnias dominantes -ranqueles y pampas- de En esta presentación se plantea como objetivo
características nómades. Tras la política de central analizar morfológicamente la relación
conquista militar de 1879 y exterminio de los elementos que participan de la
indígena, se dispone la enajenación de la construcción del patrón dominante pueblos+
totalidad de las tierras a manos de inversores colonias+ ferrocarril e identificar la impronta
extranjeros y latifundistas de la campaña de estos rasgos en la configuración paisajística
bonaerense (Térzaga, 2012). de los pueblos de La Pampa.236 Para ello se
Gráfico 1. Localización del territorio de estudio en el país, en la llanura pampeana y en el espacio agropecuario.
Elaboración en base a fuente (LLup et al., 2008)
236
En adelante y en referencia al sector de estudio,
se emplea el término territorio de La Pampa. Otros
235
Se entiende por región pampeana, la región términos que se emplean para significar este
amplia que comprende la provincia de Buenos espacio son: a) la pampa: en referencia a la región
Aires y parte de las provincias de Santa Fe, pampeana; b) Territorio Nacional de La Pampa o
Córdoba y La Pampa, con una gran aptitud para el Pampa Central: es el nombre que adopta el
desarrollo agrícola-ganadero. territorio desde su conquista -a fines del siglo XIX-.
435
analizan los elementos de la construcción del principales de la identidad de La Pampa. Estos
espacio en dos escalas: territorial y urbana. elementos han sido estudiados por Ramos
(1991) para el territorio rural de la campaña
Se propone explicar cómo los principales bonaerense.237
elementos de la estructura física y paisajística
de estos pueblos están presentes en la escala Sin embargo, resulta importante acá, marcar la
regional y viceversa. A partir de la dialéctica diferencia entre la pampa bonaerense –a la que
entre estos aspectos, es posible inferir ciertos refiere Ramos- de la pampa que forma para de
rasgos comunes, que constituyen las este estudio, donde el avance del capitalismo
características principales de la identidad de europeo hacia fines del siglo XIX, no tuvo
los pueblos de La Pampa. iguales consecuencias. Desde fines del siglo
XVIII se desarrolla en la pampa bonaerense
Para ello, el desarrollo refiere a La una cultura ganadera criolla, marcada por la
construcción de la identidad pampeana, donde fuerte presencia del gaucho pampeano. Un
se dispone el marco teórico de referencia y los siglo después, La Pampa se incorpora al
antecedentes principales. Entre éstos destacan escenario productivo, extendiéndose
los estudios de Jorge Ramos (1991) para la naturalmente la cultura criolla de la pampa
pampa bonaerense y de Joaquín Sabaté (2004, bonaerense, aunque más permeable a su
2005) sobre la identidad del territorio. De este transformación radical, dado la ocupación
desarrollo, se desprenden: a) los elementos de anterior indígena previa y su exterminio.
la construcción del territorio de La Pampa: el Mientras en Buenos Aires sigue predominando
soporte natural, el trazado rural, el trazado la actividad económica ganadera, La Pampa, se
ferroviario, los caminos rurales, las actividades muestra más abierta a la colonización agrícola
productivas y las edificaciones, la estructura del suelo.
del territorio; b) los elementos de la
construcción de los pueblos ferroviarios de La Como fuera, gaucho e indio, no son bien vistos
Pampa: el cuadro de la estación, el trazado en la cultura dominante a fines del siglo XIX, y
urbano, las calles principales, las plazas y las por ello necesitan ser civilizados. Estos
edificaciones, la estructura de los pueblos hombres conforman un espacio de cualidad
como síntesis. propia, como consecuencia de las interacciones
que mantienen con el territorio que habitan y
En la elaboración de este desarrollo se recurre su medio ambiente. A los ojos de la gente
a fuentes primarias, planos de los centros urbanizada, el hábitat pampeano, es calificado
urbanos y mapas del territorio en el momento como bárbaro, y necesita ser transformado.
de su fundación, Cartas del Instituto Exterminado el indio, La Pampa se presenta
Geográfico Nacional (I.G.N.) y planos actuales como territorio virgen, sin resistencia alguna.
de las localidades. El patrón de asentamiento representado por las
colonias, el ferrocarril, los pueblos, encarna el
2. La construcción de la identidad modelo de la civilización, poniendo a producir,
pampeana definitivamente este suelo. De esta interacción,
El caso del Territorio Nacional de La Pampa,
representa un antecedente valioso en tanto la
ocupación y colonización del territorio 237
Durante el período colonial, las ciudades
comienza conjuntamente con el trazado de los desarrollan funciones administrativas respecto de
centros urbanos. Este hecho constituye una un territorio definido en términos teóricos, desde
epopeya para el territorio argentino, donde se procede a la distribución de mercedes
consiguiendo en un plazo de escasas tres territoriales. Durante el período virreinal y
décadas, poner en producción y urbanizar comienzo del período independiente, se trazan
cerca de 80.000 km2 de las tierras más pueblos como afirmación de las fronteras frente al
productivas de la Argentina y el mundo. avance indígena. En tanto, desde mediados del
El patrón dominante urbano-territorial que siglo XIX y comienzos del XX, los territorios que
se anexan son colonizados y urbanizados, los
posibilita la transformación de un territorio
centros urbanos se distribuyen de manera
inmenso y cuasi homogéneo contiene en su homogénea, desarrollando una fuerza centrípeta
configuración morfológica y en el análisis de respecto de las colonias, como centros de servicios
los elementos que la determinan, los rasgos y concentración de la producción (Foglia, 1995).
Mendoza, Argentina
surge la construcción de la cultura física 2.1. Los elementos de la construcción del

pampeana y de su identidad. territorio
Los modelos de trazados de nueva fundación Los elementos que participan de la
dominantes de fines del siglo XIX y principios construcción del territorio de La Pampa, como
del XX, se caracterizan por un cambio componentes de su identidad, son el soporte
progresivo en la concepción del espacio rural, natural, los trazados rurales, el trazado
hacia su desarrollo agrícola, a través de su ferroviario, las actividades productivas y sus
distribución en quintas, chacras; hasta su edificaciones, los pueblos.
colonización, y desarrollo del tendido
ferroviario. Los trazados de los pueblos y sus Un análisis profundo de la geografía física del
ejidos presentan características de los modelos soporte natural del territorio en estudio permite
republicano en base a la Ley de Colonización realizar una lectura sutil de los diferentes
de 1876, el originado en el tendido ferroviario paisajes naturales de La Pampa, contra la
y el de colonización agrícola. El modelo tendencia de la generalización del dominio de
republicano reemplaza el modelo colonial y la planicie, la llanura, el horizonte (Caviglia et
establece una nueva relación entre el espacio al., 2010).
rural y urbano. El ejido se constituye como la
primera unidad territorial. Se propone un En la porción de este territorio donde se
trazado en cuadrículas tanto en el núcleo asientan la mayoría de los pueblos de La
urbano, como en el destinado a la producción. Pampa, es posible reconocer diferentes paisajes
El modelo originado en la colonización y aptitudes de las tierras para su producción
agrícola de colonias, se caracteriza por una (Cano, 2004). El inventario integrado de los
estrecha relación con el trazado rural, y por recursos naturales de la Provincia de La
una ocupación de inmigrantes de diferentes Pampa, reconoce en el territorio de estudio tres
grupos étnicos, dándoles esto características regiones y seis subregiones con características
particulares, según su caracterización cultural. de clima, paisaje, vegetación.
El modelo originado en el tendido ferroviario,
fuertemente influenciado por la infraestructura Distintas conformaciones morfológicas de
ferroviaria. relieve (planicie, colina, loma, valle), suelo
(médanos, tosca), clima (humedad, amplitud
La lectura de los rasgos de identidad del térmica, vientos dominantes), vegetación
territorio según Ramos, se complementa con el (pastizales, matorrales, arbustales, áreas con
aporte de experiencias en otros contextos de bosque abierto o cerrado), agua (depresiones,
desarrollo. Sabaté (2004) estudia la identidad lagunas, salitrales), dan por resultado
territorial y su aporte para proyectar el diferentes conformaciones paisajísticas y
territorio. En su experiencia plantea algunos aptitud productiva del suelo.
tópicos de análisis propositivos basados en el
reconocimiento de los elementos patrimoniales Estas particularidades otorgan sutiles
–naturaleza y cultura- constituyentes de la diferencias a las distintas regiones analizadas,
estructura territorial; propone ciertos vínculos tanto por las actividades económicas
entre la forma del territorio y su dominantes –ganadería, agricultura,
transformación, y como éstos aportan pautas producción forestal- como por las unidades
para la intervención del territorio. productivas requeridas para ellas, lo que
determina el tamaño promedio de las parcelas
La comprensión de las reglas de composición y rurales. La región de la llanura oriental es la de
formación inicial de los pueblos en el territorio mayor aptitud para el desarrollo agrícola-
de La Pampa, constituye un insumo para ganadero, considerándola una extensión de la
pensar y proyectar el espacio pampeano. Su llanura húmeda bonaerense, aunque con menor
conocimiento permite preservar el paisaje y su registro de lluvias; en tanto la región de la
identidad, respetando su valor patrimonial, pampa central y la región meridional o
controlando los impactos negativos sobre la depresión del Sudeste lo hacen en forma
naturaleza y la cultura local. decreciente.
437
El trazado rural del vasto territorio pampeano conocimiento de sus cualidades naturales,
se lleva adelante mediante su cuadriculación, referenciando en su recorrido lagunas,
este sistema de mensura y registro aplicado pastizales, zonas de descanso, abrigo,
exclusivamente al territorio que se anexa tras alimentación, protección. Los caminos
la conquista del desierto, tiene sus indígenas iniciales son sendas irregulares sobre
antecedentes en la división de suelo el espacio de La Pampa. La ordenación en
norteamericano con fines similares. La cuadricula de este territorio desconoce esta
cuadriculación del territorio ordena y disposición inicial, homogenizando el espacio
estructura el más importante proceso de geográfico de La Pampa.
ocupación y urbanización de alcance regional.
238
Sobre este primer trazado, la pampa es
centuriada y mensurada en grandes secciones
A la llegada de las expediciones militares La 1.000.000 de ha, fracciones y lotes de 10.000
`Pampa está trazada por una red de caminos o ha. Las primeras trazas responden a grandes
huellas indígenas. Su disposición en red extensiones de tierra de 100.000 ha y más.
irregular es estratégica tanto en las Iniciado el siglo XX, sobre esta división,
comunicaciones que facilita integrando la algunos lotes y fracciones incorporan un nuevo
totalidad del territorio, como en el trazado, en secciones menores, para su puesta
Gráfico 2. Fotos del paisaje dominante de llanura, el

avance ferroviario y la producción rural de las
colonias a fines del siglo XIX.
Fuente: Fototeca Bernando Graff, Archivo Histórico
Provincial “Prof Fernando E Ar oz”
Santa Rosa. La Pampa. En
https://fototecabernardograff.wordpress.com/
en producción agrícola, disponiendo colonias

238
Los antecedentes de la aplicación del modelo
de 10.000 ha y chacras de 100 ha promedio.
territorial norteamericano en el caso argentino, se Las chacras reproducen internamente la
encuentran en los pensadores y políticos de ortogonalidad del trazado, ordenando los
mediados del siglo XIX,81 Sarmiento y ingresos y la división de los campos con fines
Avellaneda, quienes introducen las ideas productivos agrícolas dominantes.239
norteamericanas durante la formación del Estado
argentino, constituyéndose en referente directo de
239
la transferencia de la legislación norteamericana a Ley de frontera de 1878. En secciones de 100 x
Argentina La grilla territorial norteamericana juega 100 Km (20 leguas kilométricas), numeradas de
un rol central en la estrategia del Estado por el Norte a Sur y comenzando desde el Meridiano 5º.
avance y control de las nuevas tierras, con La numeración se individualiza con números
consecuencias directas sobre los aspectos romanos: I, II, III, IV y más. Cada sección se divide
económicos (venta de tierras fiscales), fiscales, en cuatro fracciones de 50 x 50 Km, designadas
socio político (ventajas a la elite terrateniente) y A.B.C.D, en el sentido de las agujas del reloj,
urbanísticos (la cuadrícula como base de la ubicando la A en el ángulo NO. Una fracción se
subdivisión del territorio productivo y del trazado subdivide en 25 lotes, unidad básica del parcelario,
de los pueblos) de 10 Km x 10 Km (10.000 ha) numeradas de 1 a
25.Un lote se divide en cuatro leguas de 5 x 5 Km
Mendoza, Argentina
La materialización efectiva de las parcelas No todo lo que se cuadricula se coloniza. El

rurales -sus límites- mediante el alambrado de trazado de las colonias sobre esta macro
los campos llevan a regularizar la disposición cuadrícula, y su prosperidad, depende de la
de los caminos, ordenándolos subdivisión del suelo y su relación con la
geométricamente, en densidad creciente a unidad productiva mínima por subregiones; la
medida se reduce la unidad productiva. Los mayor o menor proximidad y dependencia con
lotes que no se colonizan se mantienen en el trazado ferroviario y su conexión con los
grandes superficies pudiendo desarrollar puertos, aspectos todos de la configuración
cascos de estancia.240 física resultante que adopta el patrón urbano
territorial dominante.241
La geometría de los trazados y la disposición
Gráfico 3. Fotos del paisaje ferroviario, la dinámica

entorno a las estaciones y el trazado de
los pueblos a comienzos del siglo XX.
Fuente: Fototeca Bernando Graff, Archivo Histórico
Provincial “Prof Fernando E Ar oz” Santa Rosa La
Pampa. En https://fototecabernardograff.wordpress.com/.
racional, ordenada, uniforme y simétrica del El trazado ferroviario se dispone con una
suelo rural, caracteriza significativamente el lógica diferente. Se trata de unir
paisaje pampeano. La condición de espacio geográficamente dos puntos, y trazar el camino
plano dominante, la noción de escala y de más corto, adaptando éste a las condicionantes
límite -el espacio inconmensurable- constituye naturales conforme pendientes, radios de
aspectos identificatorios del paisaje pampeano. curvaturas, desniveles. Está demostrado que el
ferrocarril en La Pampa, se apoya en el
Desde la centuriación del territorio hasta el conocimiento que desarrollan los indígenas
trazado urbano en cuadrícula, los elementos sobre estas tierras. Los primeros trazados
culturales que se incorporan, contribuyen a ferroviarios de La Pampa copian la dirección
mensurar lo inmensurable, cualquier dominante de las principales rastrilladas, que
construcción singular pone el horizonte como también representan, las entradas del ejército
fondo y referencia el tiempo y el espacio de conquista (Mollo, 2009).
(Bulgheroni, 1994).
La dirección que las compañías ferroviarias
siguen en el trazado del ferrocarril en La
241
Las condiciones de gestión de las compañías de
(2.500 hectáreas) designadas con letras minúsculas tierras o del propietario del suelo; los sistemas de
a,b,c,d, ubicándose la a en el ángulo NO. El molino arrendamiento y la facilidad otorgada a los colonos
independiza de la lluvia y de los escasos cursos de para su puesta en producción. La ocupación
agua. inmigrante que se incorpora a comienzos del siglo
240
Se trata de implantaciones rurales con micro XX, es la base de la colonización y puesta en
paisajes de matriz centro europea. En La Pampa, producción agrícola del territorio. Para 1920, de los
algunos de estos son cotos de caza de jabalí del 125.000 habitantes que La Pampa posee, el 28,3%
monte pampeano. son migrantes transoceánicos.
439
Pampa, atan los puertos de procedencia – En los límites de las distintas fracciones en que
Buenos Aires y Bahía Blanca- con los dos se divide el suelo se van disponiendo los
primeros centros trazados como colonias caminos, cada distancias que varían según la
militares en La Pampa -Victorica y Genera división catastral en cuadrícula de los campos.
Acha- desplegando una primera estrategia de A medida se acercan a los pueblos, la densidad
conquista económica sobre el territorio. de los caminos de la malla se incrementa. En
Mientras en la provincia de Buenos Aires, el los territorios colonizados, las chacras ordenan
sistema insular es dominante, ya que la mayor estos cada 1 km o ½ Km de distancia.
parte de los centros ya están trazados cuando
llega el ferrocarril, en La Pampa, unos pocos Los polvorientos caminos rurales que van de
centros se trazan previos a éste. los campos a la estación son, inicialmente,
huellas recorridas por carros y carretas que
La cuadrícula se modifica con la incorporación siguiendo las líneas divisorias ortogonales -
del ferrocarril. La dirección que infringe éste al entre propiedades- llevan la producción de las
espacio monótono de la grilla regular inicial, colonias a los pueblos. Apenas atraviesan un
genera un nuevo referente que condiciona caserío, arriban al cuadro de la estación; allí se
totalmente el proceso urbanizador. El territorio encuentran con el camino de hierro que lleva la
se traza con las líneas de las distintas producción al puerto, cumpliendo con el
compañías que entran a La Pampa: Ferrocarril mandato del modelo económico
del Oeste, Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste agroexportador.
y Ferrocarril del Sur. Cada 18 a 20 Km se
disponen los cuadros de estación. De las cerca En la zona de quintas y chacras, algunos de
de 100 estaciones que se trazan, 79 derivan en estos caminos, presentan conjuntamente con
centros urbanos y/o rurales en su entorno. las líneas divisorias de propiedades, enfiladas
Paralelo a los casi 1500 Km de vías se dispone de árboles de gran porte –eucaliptus
el tendido telegráfico y los caminos rurales de australianos- que además de fijar los médanos,
servicio.242 referencian el espacio y lo recalifican,
construyendo los rasgos dominantes de la
242
La primera compañía avanza desde el Sur, transformación del paisaje pampeano. La
buscando conectar el puerto de Bahía Blanca con secuencia rítmica del trazado sobre el plano,
las nuevas zonas productoras. En 1891, en plena toma la tercera dimensión, mediante filas de
crisis, ingresa a La Pampa la compañía de capitales verde que acompañan por tramos las sendas,
ingleses Ferrocarril Bahía Blanca and North especialmente las que definen el acceso a las
Western Company Limited (F.C.B.B.&NO). La
chacras para envolver luego la vivienda rural -
compañía F.C.B.B.&NO proyecta atravesar el
territorio de La Pampa, buscando conectar el puerto en el centro- protegiéndola de los trabajosos
de Bahía Blanca con las provincias del Norte, Cuyo vientos de La Pampa. Barreras verdes se
y Chile. El primer ramal de esta compañía entra anteponen al horizonte, contribuyen a parar el
desde Nueva Roma (Buenos Aires) hasta Toay (La viento y generan sensación de protección,
Pampa), deteniéndose en el centro de La Pampa. contención, límite. Siguiendo la lógica
Seis años después, una segunda compañía avanza geométrica del trazado de los caminos y
hacia el Oeste, desde los límites de Buenos Aires disposición de los alambrados, el verde no
con el entonces territorio nacional, conectando La puede más que ordenarse ortogonalmente en
Pampa con el puerto de Buenos Aires. En 1897, este espacio (Bulgheroni, 1994).
ingresa el Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires
(F C O) Busca atravesar el desierto “infinitamente”
en dirección Oeste. El primer ramal entra a La El encuentro de dos caminos rurales
Pampa desde Trenque Lauquen (Buenos Aires) ortogonales es el lugar propicio para la
hasta Santa Rosa de Toay y Toay, llegando casi localización de las primeras actividades
conjuntamente con el F.C.B.B.&NO (1898) y productivas y sus edificaciones, los almacenes,
cerrando el circuito Bahía Blanca - Buenos Aires puntos estratégicos de parada, abastecimiento,
por Toay. Por el Sureste, en 1899, ingresa la última descanso en las travesías por La Pampa. Estas
compañía y la que menor desarrollo de rieles ocupan un lugar importante en la red de
presenta en La Pampa, el Ferrocarril del Sur -F.C.S- caminos rurales, actúan como postas de las
, con Directorio en Londres, desde el Puerto de
Bahía Blanca hasta Neuquén, atravesando el límite
SE del territorio de La Pampa. En 1884, a poco suelo que hoy ocupa la Provincia de La Pampa es
tiempo de culminada la Expedición al Desierto, el declarado Territorio de Gobernación Nacional.
Mendoza, Argentina
mensajerías. Algunas, referencian físicamente, En corto plazo, se produce en La Pampa un

el lugar de fundación de los primeros pueblos importante proceso sincrético de absorción de
y/o trazado de los cuadros ferroviarios. Hasta tecnologías - materiales y técnicas-. El ingreso
los primeros centros urbanos, estos representan ferroviario incorpora elementos culturales y
puntos de reunión en el medio de la pampa, tecnológicos europeos - británicos
condensadores sociales en el desierto, centros principalmente- con la instalación de nuevos
de abastecimiento y despacho de bebidas, artefactos y desarrollo técnico. Mientras el
albergue, que aceptan la modalidad del trueque trazado de las colonias, supone la
(Pérez Amuchástegui, 1969). incorporación cultural de miles de agricultores
europeos, por otro lado comienza un período
Las actividades económicas ligadas a la de dominación económica y tecnológica, bajo
producción agrícola rural, como los procesos la bandera política de la civilización, proceso
de producción, acopio, comercialización y en que las preexistencias de la ocupación
distribución, determinan la permanente Cada compañía, de las tres que entran a La
convivencia del paisaje urbano y rural. Tanto Pampa, presenta una tipología de cuadro de
las edificaciones e infraestructuras que estación y edificaciones singulares, que
integran el cuadro de la estación y las que se identifican a cada empresa. El tamaño de los
desarrollan en los campos, conviven con el cuadros de estación y la disposición del
Gráfico 4. Elaboración propia de la ocupación indígena (rastrilladas), centuriación del suelo, colonización trazado ferroviario
y trazado de los pueblos (Martínez, 2016).
paisaje de La Pampa (Ramos, 1991; edificio de pasajeros, es uno de los rasgos más
Bulgheroni, 1994). importantes de la configuración resultante de
los pueblos. Su trazado y dimensiones definen
En cada chacra se dispone de la tecnología que las direcciones en que se organiza la trama
permite la puesta en producción agrícola y urbana, la distribución de las manzanas a uno y
ganadera extensiva: molinos de viento, tanques otro lado, sus dimensiones y el tamaño de las
australianos, maquinarias agrícolas, galpones calles.
de chapa como depósitos. Desde los caminos
se percibe la producción de las chacras, el Las proporciones de cada cuadro dependen de
color y textura de los campos, las tranqueras, la compañía ferroviaria como también la
las viviendas rurales con galerías de techos de disposición y localización de la estación de
chapas y perfiles de acero, traídos junto al pasajeros -simétrica o no- dentro del cuadro.
material de las estaciones, en barcos desde De este modo, la dirección que adopta el
Inglaterra. trazado urbano está condicionada a la
disposición de los cuadros de estación, con
441
dominancia Norte-Sur, cuando el ferrocarril pueblos ferroviarios se desarrollan hileras de 8
conecta con el Puerto de Bahía Blanca; y Este- manzanas paralelas al cuadro de estación; el
Oeste, cuando lo hace con el Puerto de Buenos número de hileras varía a uno y otro lado de la
Aires. A uno y otro lado del cuadro de vía, pudiendo ser 3, 5, 7, 9. La superficie
estación, se disponen manzanas en hileras cuya trazada depende del rol económico principal
cantidad y proporciones determinan el módulo que el pueblo desarrolle.
del tamaño de este. En la mayoría de los
Gráfico 5. Elaboración propia patrones: a) pueblos+ colonias; b) pueblos+ colonias+ ferrocarril; c) pueblos+ ferrocarril
(Martínez, 2016)
En el cuadro de la estación se dispone toda la

infraestructura necesaria para abastecer las El ejido integra el trazado urbano del pueblo y
locomotoras, tanques de agua en torres de el trazado rural de las colonias, en superficies
acero o mampostería acompañados de molinos variables entre 8.000 y 10.000 ha. El área
de viento, talleres de reparación de máquinas, urbana presenta un modesto trazado de
viviendas de obreros y jefes del ferrocarril. La manzanas, un área de quintas (entre 5 y 20 ha.
estación de cargas y pasajeros constituyen c/u) y un área de chacas (entre 45 a 200 ha.
elementos referenciales que se detallan en el c/u) en sendos perímetros. En algunos pueblos,
análisis de la escala urbana. El corredor el área de quintas es reducida y se desarrollan
ferroviario concentra funciones industriales mayormente chacras de grandes dimensiones.
(depósito y venta de granos), comerciales y de
servicios en sus bordes (fondas, hoteles, En los pueblos ferroviarios, la rotación de la
almacenes, venta de inmuebles, entre otros). trama urbana conforme la dirección dominante
La tipología de la estación se define en base a de las ferrovías constituye una característica de
la localización de ésta, sus funciones y estos. En general el trazado urbano y el trazado
dependencias a fines. ferroviario adoptan la misma dirección, distinta
a la dirección de la subdivisión del suelo
En torno al distrito ferroviario se disponen agrario que copia la dirección de la grilla
manzanas de tamaño promedio 100 x 100 m, territorial inicial. 243
las que se alinean paralelas a éste, conforme la
modulación base adoptada. En cada polígono 243
Según como se articulan las direcciones del
cuadrado de 25 ha. de superficie se disponen trazado urbano, el trazado rural y el ferrocarril, con
16 manzanas. Hay excepciones en el número y la grilla territorial regular de la primera división
formas de las manzanas, adoptando formas del territorio, se dan diferentes situaciones: a) El
rectangulares en algunos casos, en vez de trazado urbano, la subdivisión del suelo agrario y el
cuadrículas perfectas. No existe un criterio trazado ferroviario mantienen la misma dirección
homogéneo en la subdivisión parcelaria de las de este último, independiente de la grilla territorial
manzanas ya que la cantidad de lotes va in inicial; b) El trazado urbano y el trazado ferroviario
crescendo según el proceso especulativo que se adoptan la misma dirección, distinta a la dirección
de la subdivisión del suelo agrario que copia la
desarrolla sobre el suelo. dirección de la grilla territorial inicial; c) El trazado
Mendoza, Argentina
Gráfico 6. Elaboración propia tipos de trazados a partir del cuadro de la estación y la compañía ferroviaria (Martínez,
2016)
En los pueblos, la actividad principal está comercial se conforma entre dos polos: la
ligada al desarrollo agrícola de las colonias, y plaza y la estación de pasajeros. Según su
los servicios derivados de estas: el acopio, escala, el centro puede desarrollarse
comercialización y transporte de la producción linealmente, extenderse en forma de área o no
de las colonias de su área de influencia. Las desarrollarse. En algunos centros, esta calle
colonias siempre se encuentran vinculadas está diseñada como bulevar.245
administrativamente a un centro, de donde se
proveen de servicios y comunicación para la Las plazas se desarrollan a uno y otro lado de
comercialización de los productos agrícolas la vía, según las características del trazado. Su
(Gaignard, 1989). disposición es variable, pudiendo o no estar
Inicialmente, las vías carreteras de carácter alineadas respecto al edificio de la estación, a
regional más importantes son los caminos distancias de 1, 2 o 3 manzanas. La plaza
principales que corren paralelos al trazado puede localizarse en una manzana más o
ferroviario y abrazan el cuadro de la estación, menos central del trazado en cuadrícula, o
dando acceso a un sistema de caminos rurales desplazada según la posición de la estación (y
transversales que facilitan la concentración de ésta en función de la compañía ferroviaria de
la producción en el ferrocarril. que se trate). La forma, orientación y
dimensiones que las plazas adoptan es
A escala urbana, además de las calles paralelas variable, pudiendo estar rotadas respecto del
al cuadro, son importantes funcionalmente las trazado en cuadrícula o ser una manzana vacía
perpendiculares con paso a nivel a ambos lados del conjunto trazado.
de estación y la arteria comercial. 244 La calle
urbano y la subdivisión del suelo agrario

245
mantienen la misma dirección, distinta a la Calles como boulevard o avenidas. Representan
dirección de la línea ferroviaria. ejes perpendiculares al cuadro de la estación que se
244
Calles con paso a nivel y calles de borde al proyectan hacia uno u ambos lados de la vía. Se
cuadro de la estación – limítrofes a los bordes del distinguen por su diseño y por contener las plazas
distrito del ferrocarril- se extienden hacia las rutas o principales; por lo general, su caracterización es
caminos regionales. más paisajística que funcional.
443
Si bien los edificios públicos se localizan en para 1930, haciendo de La Pampa uno de los
torno a la plaza, en el caso de los pueblos de principales productores del país.
origen ferroviario, esto no sucede en el inicio
sino que la incorporación se produce luego con De todos, es el tipo ferroviario el que mejor se
el desarrollo del centro y la vida institucional. adapta a los objetivos de producción y
Provisoriamente, las actividades cívico- desarrollo económico de La Pampa en el
administrativas, como jueces de paz y policía, mercado mundial, una red de ferrovías en
se localizan en edificios de uso transitorio; más abanico estructura este territorio desde los
tarde, cuando se consolida su uso, los puertos de Bahía Blanca y Buenos Aires, y
principales equipamientos públicos, como define un sistema de nodos o trazados urbanos
municipalidad e iglesia, se localizan en que integran el espacio productivo circundante
edificios singulares. mediante el desarrollo de las colonias. Un
modelo pensado para sacar la producción e
En estos pueblos, el distrito que contiene la ingresar productos elaborados. Todo ello
estación opera como centro en el trazado, ideado en un modelo de integración cultural,
conformando con la plaza y el eje comercial tecnológica con el mundo desarrollado,
entre estas, tres subsistemas característicos: el acercando la civilización al campo, dejando
cívico, el comercial y el ferroviario. A pesar de atrás la barbarie.
la aparente homogeneidad de la configuración
inicial resultante de los trazados urbanos, En la caracterización de los elementos de la
existen sutiles diferencias según la dirección y construcción del territorio y de los pueblos es
forma del cuadro de la estación, la posición de posible demostrar como los elementos del tipo
la estación de pasajeros, la disposición de las característico dominante que integra en un
plazas, y del trazado urbano a uno o dos lados mismo patrón pueblos+ferrocarril+ colonias
del cuadro de la estación.246 están presentes en dos escalas: territorial y
urbana. El proyecto del territorio es el proyecto
3. Reflexiones de los pueblos, y viceversa. A partir de esta
El caso de la urbanización del territorio de La dialéctica, es posible inferir ciertos rasgos
Pampa, constituye un caso de urbanización comunes, que constituyen las características
privada de una extensión nunca antes pensada. principales que identifican el paisaje urbano-
Entre 1882 y 1928, se trazan en La Pampa territorial pampeano.
80.000 Km2 de tierras, 15.000 Km2 de
colonias, cerca de 100 estaciones y 79 pueblos, El protagonismo de la naturaleza frente a la
1500 km de vías con conexión a dos puertos. escala inconmensurable del espacio infinito, la
La verdadera fiebre del proceso urbanizador se construcción de referencias, limites, espacios
produce entre 1901 y 1911, período en el cuál significativos. El soporte natural, el paisaje
se trazan en La Pampa más de 50 pueblos. resultante, con tenues diferencias caracteriza
fuertemente los pueblos de La Pampa. La
Para 1935, los pueblos trazados bajo el patrón presencia de un accidente menor - sobre la
que engloba pueblos+colonias+ferrocarril planicie- identifica el espacio, lo referencia. En
presentan ventajas comparativas por su La Pampa el espacio -el susurro permanente
localización, poblamiento, disponibilidad de del viento, la arena en movimiento, el olor a
ferrocarril y desarrollo prospero de colonias. pastizales, el color de los campos- es el
Por su localización: están localizados en las protagonista. La vista es el horizonte, siempre
mejores tierras correspondientes a la sub zona presente en la finitud de la calles, de los
del valle pampeano; por su disponibilidad de caminos, y del entorno fuera de las manzanas
ferrocarril: están integrados regional e urbanas.
internacionalmente y con los puertos, mediante
3 compañías ferroviarias; por su desarrollo La geometría como recurso potente de
prospero de colonias: todos están colonizados ocupación y transformación del territorio. El
macro trazado en cuadrícula arma una red
246
invisible primero, luego perimetrada por hilos
Algunos elementos como las diagonales, de alambre, más tarde sendas amplias de tierra,
presentes en el trazado de La Plata, son adoptadas
finalmente enfilan casas en sus bordes. La
por algunos pueblos ferroviarios tales como
Ingeniero Luiggi, Eduardo Castex. ocupación pampeana es el tablero de un juego
Mendoza, Argentina
de ajedrez, donde algunos casilleros se ocupan, territorio, que excede el meridiano V,247 es
en tanto otros que se ocuparon ahora están puesto en producción, colonizado, urbanizado
vacíos. con una lógica constante, un serie de reglas
establecidas por la voluntad política,
Las sutiles diferencias frente a la aparente fundamentadas en las ideologías dominantes,
homogeneidad del paisaje urbano- territorial. materializada con los conocimientos técnicos
Tres patrones de asentamiento típicos de agrimensores independientes, y llevada
pampeanos se conjugan en tres grandes adelante por la voluntad de los propietarios de
regiones definiendo áreas homogéneas con los campos.
características diferenciables. Aún en el patrón
dominante de los pueblos ferroviarios, las Los elementos analizados constituyen en tanto
distintas compañías ferroviarias determinan rasgos fundamentales de la identidad
variantes en los elementos de la configuración pampeana, insumos para la proyectarían del
de los trazados urbanos: manzanas, plazas, territorio y sus pueblos. La construcción de los
bulevares. Los pueblos de La Pampa se pueblos de La Pampa, es la construcción de un
diseñan e integran a una estrategia de conjunto proyecto territorial. Los elementos de
que - más allá de criterios repetitivos- construcción del territorio están presentes en
representan características de los pueblos los pueblos determinando, posibilitando y
pampeanos. condicionando el hecho urbano.
El desarrollo infraestructural ferroviario y su Bibliografía

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territorio y de los pueblos. El ferrocarril rota la sobre las Leyes de tierras públicas. Buenos
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de ajedrez, donde algunos casilleros se ocupan,
en tanto otros que se ocuparon ahora están FERRARI, Mónica (2010): Patrimonio
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Mediante este estudio se señala la permanencia Universidad Pablo de Olavide de Sevilla.
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en el hecho urbano, demostrando como la Filosofía. España.
ocupación comienza en la escala regional. Por
primera vez en la historia argentina, tan amplio
247
Límite oriental que separa la provincia de
Buenos Aires con el entonces Territorio Nacional
de La Pampa.
445
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447
MUSEOS FERROVIARIOS BRASILEÑOS: ASPECTOS HISTÓRICOS Y GESTIÓN
DE MUSEO
BEMVENUTI, Alice
Universidad de São Paulo (USP), Brasil

alicebem@gmail.com
Resumen
El artículo aborda aspectos históricos de los ferrocarriles brasileños y de la musealización de este
patrimonio industrial, dando origen a la creación de los museos ferroviarios brasileños. Describe la
situación de los museos antes y después de las acciones del Ministerio de Transportes y de la Red
Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA) por intermedio de los programas PRESERVE, PRESERFE y
PROFAC, yendo hasta la separación ocasionada por la erradicación de los ferrocarriles en el país,
como también la transferencia de los bienes patrimoniales de valor histórico al Instituto de Patrimonio
Histórico Artístico Nacional (IPHAN). Los datos recopilados en la investigación fueron obtenidos
utilizando fuentes documentales y bibliográficas, además de la realización de entrevistas con
funcionarios de la Vía Férrea de Rio Grande do Sul (VFRGS) y de la Red de Ferrocarriles Federal
S.A. (RFFSA). Relata aspectos específicos de cómo se gestiona un museo, a partir de la experiencia
del Museo del Tren (São Leopoldo, RS) entre los años 2009 y 2012. El presente artículo integra la
investigación de Maestría en Museología, desarrollada por la Universidad de São Paulo (USP).
Palabras clave
Patrimonio industrial ferrocarriles; Musealización; Museo ferrocarriles; Gestión de museo.
Abstract
This article covers historical aspects of the musealization of railway industrial heritage, culminating
with the creation of Brazilian railway museums. It presents a list of museums before and after the
actions of the Ministry of Transport and the Federal Railway Network SA (RFFSA) with the programs
PRESERVE, PRESERFE and PROFAC until the consequences of the eradication of the railroad in the
country, with the transfer of assets of historic value to the National Artistic Historical Heritage
Institute (IPHAN). The gathered data were grouped through the collection in documentary and
bibliographical source, besides the interviews with employees of VFRGS and RFFSA. It presents
specific issues of museum management from the experience of the Museum of the Train, São
Leopoldo, RS, between the years of 2009 and 2012. The present article integrates the master's research
in Museology developed at the University of São Paulo (USP).
Keywords
Railway industrial heritage; Musealization; Railway museum, Museum management
1 Introducción Los procesos de investigación y de

El artículo plantea aspectos históricos del musealización del patrimonio industrial
ferrocarril brasileño y de los procesos de ferroviario pueden ser pensados sobre la óptica
musealización del patrimonio industrial interdisciplinar (Rodrigues da Silva, 2014).
ferroviario, con el objetivo de discutir Los campos del conocimiento y los saberes
elementos relacionados a la gestión de los involucrados, determinan parte del universo
museos. De este modo, el texto se divide en aparentemente fragmentado y confuso de los
cuatro partes: situaciones históricas; aspectos hechos aislados que forman una serie de
específicos de preservación del patrimonio situaciones relacionadas con los ferrocarriles y
industrial ferroviario; creación de museos la preservación de estos.
ferroviarios en Brasil y experiencias de gestión
en un museo. 2 Aspectos históricos del ferrocarril en
Brasil
Mendoza, Argentina
La construcción del ferrocarril en Brasil se norteamericano de cooperación a los países de

generó tanto por intereses e inversiones de América Latina. Así, en 1952, el proyecto para
privados como del poder público. De forma la creación de una red federal fue concretizado,
más amplia, por la necesidad de transportar la con vista a la creación de una empresa que
producción agrícola y minera; en menor escala, centralizara y unificara la administración de
el transporte de pasajeros, así como el todas las líneas férreas del país.
desplazamiento de diversos productos que
abastecían las variadas actividades La propuesta fue sancionada por el presidente
comerciales. El primer trecho del ferrocarril en Juscelino Kubitschek a través de la Ley nº
Brasil fue inaugurado en 1854, uniendo las 3.115, el 16 de marzo de 1957, creando la
ciudades de Porto de Estrela con Fragoso en empresa estatal denominada como Red
Rio de Janeiro. Ferroviaria Federal Sociedad Anónima
(RFFSA), entrando en funcionamiento el 30 de
Algunos años después, en 1958, fueron septiembre del mismo año. El panorama
inaugurados los trechos de Estrada de Ferro muestra las acciones relacionadas con la
Recife São Francisco, en Recife y el trecho de administración, exploración, conservación,
Dom Pedro II en Río de Janeiro. En São Paulo renovación de equipamiento y la ampliación,
fueron inaugurados: en 1864, trecho de la además de las mejorías en el tránsito de la
línea de Santos – Jundiaí; en 1872, la línea férrea del Estado, consiguiendo
Companhia Paulista de Estrada de Ferro; en inicialmente agrupar el 80% de las empresas
1975, el de Sorocaba. En Rio Grande do Sul, del sistema ferroviario. Por otro lado, se inicia
en 1874, trecho Porto Alegre – São Leopoldo. la sustitución de los ramales considerados
Todos estos, con características semejantes. “antiecon micos” Las vías férreas de Rio
Los trechos no eran muy extensos y no había Grande do Sul (VFRGS) fueron incorporadas
comunicación entre ellos. La adquisición de las en 1959. Solo en 1998, se incorpora la Ferrovía
máquinas para llevar la carga era solo para Paulista S.A (FEPASA) a RFFSA.
trasladar productos importados.
En 1969, RFFSA implementa un sistema
El aumento de las necesidades de circulación regional agrupando los estados en 10 regiones.
de los productos agrícolas en las diversas Y es así como en 1976, amplía para doce las
regiones, la protección de las fronteras y la Superintendencias Regionales (SR)248,
agilidad en el desplazamiento de las tropas determinando que estas sean orientadas por
militares (Finger, 2009, p. 41-42) estimularon, una administración general común con sede en
en cierta medida, la actitud por parte del Rio de Janeiro. En la década del 90 se
gobierno para evaluar los medios para unir las desencadenan nuevos rumbos para la RFFSA,
vías férreas en el territorio nacional. En 1934 a través del Decreto n° 473, (10 de marzo de
se define un primer plano de vías que será 1992) siendo incluida en el Plan Nacional de
revisado en 1948, pero que aún no será Desestatización (PND) desarrollado por el
ejecutado. En 1951, el gobierno de Getúlio gobierno del Presidente Fernando Henrique
Vargas en conjunto con el Banco Mundial, Cardoso, que estimulaba las inversiones de la
solicita un estudio para obtener directrices para iniciativa privada en el sector ferroviario. Los
administrar la nación. El 19 de julio de 1951, activos (ramales en funcionamiento que
es creada una Comisión Mixta, Brasil-Estados
Unidos (CMBEU), que entrega un informe en 248
Superintendencia Regional Recife, SR-1;
el cual sugiere al gobierno brasileño la Superintendencia Regional Belo Horizonte, SR-2;
ejecución de diversas acciones. Entre ellas, la Superintendencia Regional Juez de Fora, SR-3;
unificación efectiva de la gestión empresarial Superintendencia Regional São Paulo, SR-4;
de los ferrocarriles controlados por el Estado Superintendencia Regional Curitiba, SR-5;
(Silva, 2014). La Comisión Mixta, se basó en Superintendencia Regional Porto Alegre, SR-6;
estudios La Comisión Mixta, se basó en Superintendencia Regional Salvador, SR-7;
estudios realizados anteriormente por misiones Superintendencia Regional Campos, SR-8;
Superintendencia Regional Tubarão, SR-9;
norteamericanas sobre el potencial de la
Superintendencia Regional Bauru, SR-10;
economía brasileña, aún en el gobierno de Superintendencia Regional Fortaleza, SR-11;
Dutra, siendo esta parte del plan Superintendencia Regional São Luiz, SR-12.
449
formaban las líneas ferroviarias con 22 mil sido realizado y el valor haya sido identificado
kilómetros de norte a sur del país) fueron (Kühl, 2010).
subdivididas y agrupadas en seis vías
independientes. Los trechos de SR fueron De acuerdo con Jorge Custódio (2015), el
subastados, siendo destinados a una empresa Patrimonio Industrial249 caracteriza una nueva
privada por un periodo de 30 años a través de tipología de bienes culturales. Identifica que
la concesión de uso. El proceso ocurrió a Patrimonio Industrial
través de subastas públicas realizadas entre (...) son el conjunto de saber-hacer; son
marzo de 1995 y junio de 1997. técnicas; son energías artificiales y
respectivas centrales; son máquinas,
3 Patrimonio industrial ferroviario equipamientos y productos; son
arquitecturas funcionales del trabajo; son
La comprensión del patrimonio industrial
complejos y conjuntos industriales,
como memoria, surge con las exigencias mineros y ferroviarios; son comunidades
impuestas por la Revolución Industrial y por de trabajadores con memorias e
los marcados cambios derivados del ritmo de identidades específicas. (Custódio, 2015,
la modernización de los sectores, que p. 20)
transforman los escenarios y las
organizaciones estructurales de las empresas. En la industria, de modo general, se sabe que
Las preocupaciones con los procesos de las herramientas y las máquinas cuando quedan
industrialización se hacen indispensables a obsoletas luego son reemplazadas por
partir de 1960 con la destrucción de los tecnologías más modernas. De este modo, en
edificios de la Bolsa de Carbón, de la Estación un inicio, los bienes patrimoniales no son
de Euston en Londres y del Mercado Central programados para componer un acervo, mucho
en Paris en los años 70. El patrimonio menos para ser considerados como reliquias
industrial representa el testimonio de las dignas de ocupar un lugar destacado en una
actividades humanas y de la construcción de vitrina en un museo. El patrimonio industrial
las ciudades. Los procesos de desestatización, cuando no está en uso, ósea generando lucro,
desmonte y liquidación de la RFFSA dejaron se transforma en un estorbo. La relación entre
en evidencia la necesidad de la nueva tecnología y la superación de la
patrimonialización (MATOS, 2015) y antigua le da al patrimonio el estado de
musealización de los bienes ferroviarios ultrapasado, de objeto a ser descartado,
(BEMVENUTI, 2017). reciclado, destruido con el fin de abrir espacio
Las definiciones engloban también las para la nueva tecnología. Considerando las
unidades de producción de energía, la especificaciones, Jorge Custódio destaca
sistematización de los medios de aspectos como el modo con que el patrimonio
transporte y todo complejo de elementos
industrial y los bienes patrimoniales en desuso
relacionados a la fábrica, y no apenas al
local de producción en sí. Eso se da por pasarían a la categoría de patrimonio en riesgo.
el hecho de que esos datos son
considerados esenciales para la Según Eduardo Romero de Oliveira, “las
comprensión del proceso de imágenes de perdida y de progreso funcionan
industrialización en su todo, lo que juntas” (2013, p 708). El autor destaca que la
abordan los estudios en esta temática imagen de abandono de los ferrocarriles
(Kühl, 2010, p.26-27). adquiere fuerza como perdida de lo esencial
(riqueza y repoblación), así como la
La acción de transformar una antigua estación recuperación cobra urgencia. La celebración
ferroviaria, que incluye un conjunto de trae la imagen de una integración del espacio
edificaciones y bienes inmobiliarios, nacional promovida por los transportes
incluyendo garaje, almacenes, carros, vagones, ferroviarios. De este modo, considera que los
locomotoras, patio de maniobras, residencias elementos recuperan las narrativas históricas
de ferroviarios, talleres de mecánica, piezas de de las vías férreas e incentivan la elaboración
máquinas, entre otros objetos, requiere de las pérdidas y la reelaboración de la
reconocer el patrimonio industrial y sus memoria ferroviaria (Oliveira, 2013).
características, suponiendo que un estudio de
los bienes de interés para la preservación haya 249
Denominación en Portugal: Patrimonio
Industrial y Técnico (PIT).
Mendoza, Argentina
Otro aspecto importante que se debe tomar en Esto en parte garantiza, la existencia de hecho,
cuenta es la reutilización y la versatilidad facilitando la investigación de los procesos. Es
apuntada por diversos autores. José Manoel difícil establecer con exactitud un local y una
Cordeiro (2015) destaca: fecha, o una iniciativa que haya originado el
Además del interés en conservar el primer museo ferroviario, pues el campo de
patrimonio industrial como testimonio de iniciativas aisladas demuestra ser todavía poco
uno de los procesos más importantes de conocido. La pesquisa identificó cuatro museos
la historia de la humanidad, de forma que creados antes del programa del ministerio, lo
las futuras generaciones puedan conocer
que permitiría apuntar que no existe una
cómo se realizó esa prodigiosa
transformación, su preservación puede primera iniciativa, sino que iniciativas
también desempeñar un papel importante paralelas.
en la recuperación económica de las
regiones más deficitarias o en desmedro. El programa de Preservación del Patrimonio
(Cordeiro, 2015, p. 158). Histórico (PRESERVE), del Ministerio de
Transportes a través de la Portaría nº292, de 24
Revitalizar las zonas antiguas puede significar de abril de 1980, de la Secretaria General del
que sea necesario demoler o reutilizar. Adaptar Ministerio de Transportes, designa a la
y dar nuevos usos son discusiones museóloga Maria Elisa Carrazzoni para
interdisciplinarias que envuelven arquitectura, coordinar su implementación en el territorio
ingeniería, historia, museología, arqueología, nacional.
conservación y agentes culturales. Cordeiro
señala la importancia de que equipos Cuyo objetivo inicial era reunir el activo
especializados realicen los registros de la histórico de las diferentes áreas relacionadas al
arqueología industrial en el local, con el fin de transporte (vías férreas, marítimo o
garantizar las informaciones del lugar. Por ferroviario), planificaban la creación del
ejemplo, frenando el ritmo de demolición Museo Nacional de Transportes, con sede em
desorganizada como contribución para las Brasilia-DF (Buzelin, 2010; RFFSA, 1982;
futuras soluciones relacionadas al abandono. Morais, 2015), previendo identificar material
Considerando estaciones ferroviarias, relacionado al Ministerio de Transportes,
almacenes, talleres y patios de maniobra, reuniendo en local apropiado, cuidando,
encontramos casos de reutilización tanto con la preservando, restaurando y documentando la
ocupación de las instituciones museológicas, evolución de los transportes en Brasil (1982).
casas de cultura, talleres de arte, como también El proyecto no fue adelante por varios motivos.
siendo utilizados por órganos públicos de Entre ellos, el modo en que cada área se
diferentes sectores. involucró en el programa y la dificultad de
retirar de los estados sus acervos. La RFFSA, a
4 Programas de preservación y los museos su vez, creó un grupo de trabajo
ferroviarios en Brasil interdisciplinario vinculado directamente al
Los procesos de musealización del patrimonio director de Patrimonio de la Administración
industrial ferroviario se destacan cuando el General y coordinado por un representante de
Ministerio de Transportes realiza el programa la RFFSA junto al Ministerio. El grupo actuaba
de Preservación de la Historia Ferroviaria a lo como PRESERVE. Lo integraban
largo de la década de los 80. Por ende, antes representantes de las áreas de Patrimonio,
del programa ser ejecutado, ya se podía Ingeniería, Materiales y Operaciones,
identificar algunos museos ferroviarios en Arquitectos, Diseñadores, practicantes y apoyo
algunos estados. administrativo. También fueron creados grupos
de Preservación en las Regiones y la División
El gobierno brasileño no era el único en Especial Suburbios de Grande Rio, que
fomentar iniciativas de musealización del trabajaban en conjunto con los órganos de
patrimonio industrial ferroviario. Por eso, las Comunicación Social. Estaban contemplados
acciones gubernamentales por su tenor los servicios especializados de las áreas de
institucional acumulaban documentos y museología, investigación del patrimonio
mantenían los registros, ya sea a través de histórico, restauración, fotografía y
informes o en la difusión de noticias impresas. programación visual (RFFSA, 1982).
451
denominado Programa Ferroviario de Acción
El PRESERVE realizaba acciones simultaneas Cultural (PROFAC). El PROFAC tenía como
en diferentes estados. Al mismo tiempo en que objetivo realizar convenios con las
se desarrollaba la investigación histórica sobre municipalidades en donde había estaciones,
la ferrovía (con especial atención para cada vía talleres o depósitos ferroviarios desactivados,
férrea), piezas del acervo y edificaciones, se con el fin de recuperar el patrimonio y
realizaba también el diagnóstico de los locales, utilizarlo con la función de un centro cultural,
estudios de viabilidad, planes de restauración y denominado Centro Ferroviario de Cultura
estudios de adaptación para remodelar (CEFEC). Se altera la comprensión de museo y
espacios, además de la aproximación con de los procesos involucrados de modo de
municipalidades y demás involucrados en cada salvaguardar la comunicación del acervo.
región y en cada situación especial. Los
proyectos incluían en los primeros años la El hecho de que la privatización de la RFFSA
recuperación de parte del patrimonio vinculado no haya incluido, entre los ítems del
al transporte ferroviario, portuario y vía férrea, patrimonio a ser subastados, Centros de
siendo aquel más expresivo. Se establecieron Preservación y Núcleos Históricos – ni
convenios entre puertos y la RFFSA, donde tampoco el Programa -, provoca la aceleración
había estaciones en el área portuaria en la falta de interés y como consecuencia el
(PRESERVE, 1984; 1988; 1989). desmonte de las instituciones establecidas
como museos, independiente de su
El PRESERVE tuvo una actuación intensa, localización. También como consecuencia de
pero de corta duración. Intenso, sobre todo, en la privatización los espacios fueron utilizados
lo que decía al respecto de la RFFSA, por organizaciones comerciales, como es el
provocando la reorganización a través de un caso de CPHFPRSC, en Curitiba, que fue
nuevo programa, que contempló al sector concesionado para ser parte de un Centro
ferroviario por separado. En 1986, la Red crea Comercial (Morais, 2015).
el Programa de Preservación del Patrimonio
Histórico Ferroviario (PRESERFE), con sede El siguiente cuadro presenta los museos
en el edificio de la RFFSA, junto a la ferroviarios en los periodos de actuación del
Administración General, en Rio de Janeiro. El PRESERVE, PRESERFE y PROFAC (1980 e
PRESERFE da continuidad a la organización inicio de 1990).
de los acervos en el Centro y Núcleo en
algunos estados, pero ahora vinculado Los museos ferroviarios son identificados con
directamente al sector de la RFFSA. diversas denominaciones: museos, memoriales,
centros culturales, centros de pesquisa y de
La década de los 90 fue marcada por grandes turismo. Con el objetivo de obtener un
cambios ocasionados por los intereses del Plan panorama inicial y completo de las diferentes
Nacional de Desestatización (PND), como la instituciones y formatos que salvaguardan el
extinción de la RFFSA. Los recursos patrimonio industrial ferroviario, fue realizado
financieros no se destinan más a los proyectos un levantamiento de las diferentes
de preservación con la misma intensidad, y nomenclaturas en el Registro Nacional de
también se disminuyen los recursos humanos Museos (2010), en las guías de museos
especializados. El mantenimiento de los brasileños, en las listas de autarquías y
proyectos museológicos realizados en el organizaciones asociadas de clase interesadas
Centro de Preservación de la Historia en el transporte ferroviario, artículos y noticias,
Ferroviaria (CPHF) y en los Núcleos informaciones complejas y datos incompletos.
Históricos Ferroviarios (NHF) sufren con la
disminución. Entre las denominaciones: museos ferroviarios,
museos del tren, centros de preservación,
Con la intención de incentivar los proyectos núcleos de pesquisa, casas de cultura, espacios
culturales en circunstancias menores y culturales y museos dinámicos. Los listados
diferentes de los proyectos museológicos investigados, aunque presentan antecedentes
anteriores realizados por el PRESERVE y históricos sin cualquier sistematización con
PRESERFE, la RFFSA redefine y crea un periodos correspondientes, en otras
nuevo programa, con un nuevo concepto, situaciones, se cruzan sobreponiendo
Mendoza, Argentina
características como centros y espacios de cultura, museos históricos y turismo cultural.

Museo
Estructurado por RFFSA Ciudad/Estado Inauguración del Programa
anterior
Centro de Preservación da Historia de la Ferrovía de Minas 28.08.1981 CPHFMG

Gerais (CPHFMG) São João Del Rei/MG -
1983 Rotunda
Núcleo Histórico Ferroviario de Belo Horizonte
(NHFBH) Belo Horizonte/MG 1981 NHFBH -
Centro de Preservación de la Historia de la Ferrovía de

Pernambuco (CPHFPE) Recife/PE 09.09.1982 CPHFPE 1973
Centro de Preservación de la Historia de la Ferrovía do

Ceará (CPHFCE) Fortaleza/CE 10.09.1982 CPHFCE
-
PRESERVE
Centro de Preservación de la Historia de la Ferrovía do

Paraná e Santa Catarina (CPHFPRSC) Curitiba/PR 15.12.1982 CPHFPRSC -
Centro de Preservación de la Historia de la Ferrovía de Rio Rio de

de Janeiro (CPHFRJ) 25.02.1984 CPHFRJ -
Janeiro/RJ
Centro de Preservación de la Historia de la Ferrovía de Rio
Grande do Sul (CPHFRS) São Leopoldo/RS 09.03.1985 CPHFRS
1976
Núcleo Histórico Ferroviario de Campos (NHFC)

Campos/RJ 23.03.1985 NHFC -
Núcleo Histórico Ferroviario de Juiz de Fora (NHFJF)

Juiz de Fora/MG 30.09.1985 NHFJF -
Centro de Preservación de la Historia de la Ferrovía de São Paranapiacaba/

Paulo (CPHFSP) 30.09.1986 CPHFSP -
SP
PRESERFE
Núcleo Histórico Ferroviario de Miguel Pereira

(NHFMP) Miguel Pereira/RJ 15.08.1987 NHFMP
-
Núcleo Histórico Ferroviario de Bauru (NHFB) Bauru/SP 26.08.1989 NHFB 1969
Centro Ferroviario Cultural de Além Paraíba (CEFEC)

Além Paraíba/MG 1990 CEFEC -
Centro Ferroviario Cultural de Volta Grande (CEFEC)

Volta Grande/RJ 1990 CEFEC -
PROFAC
Centro Ferroviario Cultural de Barbacena (CEFEC)

Barbacena/MG 1992 CEFEC -
Centro Ferroviario Cultural de Itacuruçá (CEFEC) -

Mangaratiba/RJ No localizada data CEFEC
Centro Ferroviario Cultural de Santos Dumont (CEFEC)

Santos Dumont/RJ No localizada data CEFEC -
Cuadro 01. Centro de Preservación, Núcleo Histórico Ferroviario y Centro Ferroviario Cultural. Fuente: BEMVENUTI,
2016.
Los números presentados son el resultado de la Sistema Estadual de Museos de Santa Catarina
aproximación de las informaciones de la Guía (2013), del Registro de Museo de SP251, de la
del Museo (2000), del Registro Nacional del Guía de Museos de RS, Sistema Estadual de
Museo (2011)250 del Instituto Brasileño de Museos de Rio Grande do Sul (2012), delos
Museos, de la Guía de Museos de SC, del listados de los Museos - Trenes Turísticos de la
250
Disponible en
251
http://www.museus.gov.br/sistemas/cadastro- Disponible en
nacional-de-museus/ http://www.sisemsp.org.br/index.php/sisem
453
ABPF252, de los listados de Liberación para la
utilización de Trenes turísticos y
conmemorativos, en los datos informados en el
sitio oficial de la ANTP Cultural – Museo de
Transporte Público y en la lista de museos
organizada por el ferroviario y profesor Victor
José Ferreira y publicada por el Movimiento
de Preservación Ferroviaria (MPF) y divulgada
por el sitio de la ANFER, en 2011. El
panorama253 aún en carácter inicial, permite
observar museos de la misma tipología con
distintos perfiles.
Conforme instituciones identificadas, es

posible observar los museos que fueron
creados con programas del Ministerio y los
museos creados por diversas iniciativas: El Figura 01. Mapa con la localización de los Centro de
cuadro siguiente permite observar una mayor Preservación y Núcleo Histórico Ferroviario
(PRESERVE y PRESERFE) y de los Centro Ferroviario
concentración de museos ferroviarios,
Cultural (PROFAC) Fuente: elaborado por la autora.
memoriales, centros culturales, centros de
pesquisa y de turismo relacionados en las
regiones: Sureste (cuatro estados fueron
localizados, 44 instituciones); Sur (tres
estados, se concentran 36 instituciones;
Centro-Oeste (tres estados sumando 19
instituciones); y en menor número, las regiones
Noreste y Norte, donde de los cinco estados
contemplados, existe apenas una institución
por estado. Es posible comparar
proporcionalmente el número de instituciones
y proyectos de preservación de la memoria
ferroviaria con las inversiones destinadas a las
regiones en cuento al periodo de su formación.
Los datos agrupados promueven nuevas
interrogantes para futuras investigaciones.
En el mapa (figura 01) se observa la

localización de los primeros museos
ferroviarios en Brasil y la distancia geográfica
entre ellos. En el mapa (figura 02)se observa la
Figura 02. Mapa con la localización de los museos
concentración de los museos ferroviarios en las ferroviarios brasileños Fuente: elaborado por la autora.
diferentes regiones.
252
Disponible en http://www.abpf.com.br/trens-da-
abpf/
253
Los datos agrupados no informan sobre la
constitución de cada museo o centro, situación que
requiere nueva investigación detallando formación,
constitución jurídica y forma de actuación con la
comunidad.
Mendoza, Argentina
Cantidad de instituciones
Región Total por Región
Estados PRESERVE Otras iniciativas
Brasileña PRESERFE Sub total
PROFAC
Piauí - 01 01
NORTE 03
Rondônia - 02 02
Ceará 01 - 01
NORESTE Pernambuco 01 - 01 03
Rio Grande do Norte - 01 01
Mato Grosso do Sul - 01 01

19
CENTRO-OESTE Goiás - 01 01
Minas Gerais 05 12 17
Espirito Santo - 04 04
44
SURESTE Rio de Janeiro 06 11 17
São Paulo 02 21 23
Paraná 01 09 10
36
SUR Santa Catarina - 10 10
Rio Grande do Sul 01 15 16
Total general 14 17 88 105 105

Cuadro 02. Museos ferroviarios con constitución jurídica diversa. Fuente: elaborado por la autora.
5 Gestión de un museo cambios y desdoblamientos derivados de la

El término gestión, según la definición utilización de las tecnologías digitales y de las
presentada por André Desvallées y François redes sociales.
Mairesse en los Conceptos-Clave de
Museología, comprende tareas envolviendo Marília Xavier Cury (2005) afirma que el
aspectos financieros, jurídicos, seguridad, museo es un sistema dentro de otro sistema,
manutención, personal, marketing y como las universidades, las municipalidades y
planificación. La gestión surge después de la las empresas privadas. Para Chiavenato (1977)
Revolución Industrial, cuando se buscan “los sistemas son jer rquicos o piramidales
soluciones, métodos y técnicas administrativas Son constituidos por sistemas o subsistemas
para ser experimentados en la eliminación de relacionados entre sí por un proceso o padrón
problemas específicos de la industria. de interacci n” (p 439)
El museo como un sistema es el conjunto
La atención dada a la gestión de museos de procedimientos metodológicos,
promueve inquietudes interdisciplinares sobre infraestructura, recursos humanos y
los procesos museológicos. De acuerdo con materiales, técnicas, tecnologías,
políticas, informaciones, procedimientos
Maria Cristina Oliveira Bruno (2014), es
y experiencias necesarias para el
necesario comprender los museos como desarrollo de procesos museísticos
instituciones del presente y del futuro, pues se (Cury, 2009, p.30).
considera que la gestión de museos está
relacionada tanto con la mantención de Reconociendo los museos como
tradiciones como la proposición de rupturas en organizaciones complejas queda claro que, al
los procesos museológicos, debiendo observar adoptar un sistema de gestión para la
455
institución museológica, también se está como un depósito para una exposición. El
motivando resolver las dificultades, problemas momento en que existe la sinergia.
y solucionar situaciones de naturaleza La historia de la creación del Museo del Tren
específica – patrimonio industrial ferroviario. de São Leopoldo evidencia algunos de estos
puntos, para comenzar con los intereses
Stuart Davies (2001), al detallar como se simultáneos. La curiosidad frente a la
realiza un Plan Director, sugiere seguir un acumulación del patrimonio ferroviario en todo
proceso de planificación en orden: misión; el territorio brasileño, incluyendo las
diagnóstico; metas estratégicas; estrategia; estaciones desactivadas, despertó la atención
cuestiones esenciales; propuestas; elecciones; de la población y del poder público. Algunas
objetivos; el plan; implementación; evaluación ideas coincidían en iniciativas positivas; otras
del desempeño (p. 25). Según el autor, la en discursos poco alentadores y derrotistas. En
misión debe responder cinco preguntas: Para el Estado de Rio Grande do Sul, tanto en las
qué existimos (finalidad); en qué creemos ciudades rurales como en la capital gaucha, la
(valores); qué queremos alcanzar (metas); qué RFFSA agrupa en bodegas máquinas, relojes
hacemos (función); para quién lo hacemos bancos, muebles y telégrafos – piezas de toto
(público/colegas). tipo, principalmente de la antigua VFRGS, que
eran sustituidas por otras mis modernas. Sin
De acuerdo con Timothy Mason (2004), en la cualquier consideración de valor histórico o
gestión son tres los principios claves: 1. mecanismo de protección del patrimonio,
Establecer una visión clara; 2. Para donde el muchos objetos fueron derretidos para volver a
museo se está dirigiendo; 3. Cómo llegar allá. ser utilizados como materia prima, vendidos o
Defiende que el primer principio envuelve un simplemente abandonados. Estaciones
proceso de consulta dentro y fuera del museo erradicadas quedaban perdidas, muchas veces
sobre la dirección del mismo, lo que para él en puntos geográficos inaccesibles, pasando a
agrega elementos para la definición de la ser vistas como monumentos que
misión. El segundo principio se resume a rememoraban un pasado nostálgico y de difícil
establecer objetivos, metas de corto y mediano acceso. De esta forma, abandonadas y
plazo, siendo que el tercer principio se vulnerables a la destrucción.
caracteriza por cómo se irá a hacer, ósea, las
estrategias que irán a permitir alcanzar las Comprendiendo el contexto en la
metas establecidas con anterioridad. El museo aproximación de los ítems relacionados a
acoge al objeto musealizado y a la experiencia, aspectos histórico, preservación de patrimonio
siendo esta, el resultado del encuentro y, por lo industrial ferroviario, museos brasileños y la
tanto, repleta de sentido al respecto de si experiencia en el Museo del Tren en São
propio y del mundo en que se vive. La Leopoldo, cabe destacar el lugar del museo en
experiencia en el museo supone el encuentro la actualidad. A continuación, se da a conocer
originado por la exposición, donde están los parte de un informe de gestión que ofrece datos
objetos y la poesía (CURY, 2005). El objeto sobre los ítems que pueden ser analizados con
material cargado de sentido informa y afecta. otros museos ferroviarios.
Es necesario desear estar en un museo (o en De acuerdo con el Informe del Museo del Tren
cualquier lugar) para que las tareas en 2010, se encuentran enumerados los ítems
desarrolladas no sean sobrecargadas con el que revelan las preocupaciones de la gestión de
trabajo repetitivo y mecánico. El deseo de la institución con la preservación y difusión del
querer estar en el museo. El deseo de querer patrimonio. Entre estos están: salvaguardar y
estar en un museo ferroviario. No se trata de difundir la historia de la RFFSA; garantizar la
adoración o de mantener un lugar para preservación y hacer cumplir las leyes de
practicarla. (Cury, 2006; Meneses, 1994; protección; implementar proyectos de gestión
Rodrigues, 2010) Por el contrario, comprender y acciones educativas; desarrollar un Plan
el lugar en la medida en que se participa de los Museológico y Museográfico; intensificar
procesos por él ofrecidos, nos permite dar acciones de documentación y comunicación
valor al lugar, desafiar nuestras experiencias y museológica; establecer convenios y redes de
reconocer el espacio con su real sentido, no intercambios; crear convenios con las
secretarías municipales; accesibilidad a los
Mendoza, Argentina
diferentes organismos públicos; crear el sector el mismo. De este modo, se comprende que
de Documentación e Investigación. estas iniciativas influyeron en los procesos de
Los informes dan a conocer las necesidades y musealización del patrimonio industrial
los procesos museológicos que incluirán al ferroviario y que hoy podemos establecer
Museo del Tren de São Leopoldo254. Entre los distinciones a partir de las segmentaciones
ítems identificados en el periodo entre 2009 y incluyendo a otros programas, proyectos y
2012, es posible destacar algunas responsables. La información de los datos y la
consideraciones sobre la gestión. Entre estas: comparación incita nuevas reflexiones
a) operacional: organización interna; direccionadas a temas específicos. Por otra
reducción de desperdicio; reducción de trabajo parte, este artículo no concluye el tema. La
y mayor productividad; mejoría de la imagen ampliación en el campo apunta a posibles
del museo; definición clara de nuevas pesquisas. Entre los puntos: discutir
responsabilidades; aumento da productividad; modelos de gestión en museos ferroviarios;
aumento del flujo de visita; elevación de nivel recepción de público y el patrimonio industrial
de satisfacción; ferroviario; aspectos financieros en gestión
b) los beneficios financieros / pública; públicos prioritarios, formas de
administrativos: relacionados al público participación y noción de pertenencia, además
interno y externo; aumento de visitación; de la experiencia de gestión como proceso, son
aumento de satisfacción del público; mejoría cuestiones que merecen ser investigadas.
de la imagen de la institución; aumento de
seguridad; aumento de la inversión por parte 7 Referencia
de la administración; BEMVENUTI, Alice. Gestão de museu:
c) los funcionarios: aumento de la comunicação e público – estudo sobre o Museu
conciencia de la importancia del museo; do Trem, São Leopoldo, RS (2009-2012).
aumento del perfeccionamiento del equipo; (dissertação de mestrado) Universidade de São
mejoría de la comunicación interna; aumento Paulo, 2016.
de productividad; aumento de la satisfacción ________. Aspectos históricos da
con el trabajo; aumento de la participación en musealização do patrimônio industrial
los procesos y sugerencias para los diferentes ferroviário brasileiro. Revista Faces da História
sectores. (online), UNESP: Assis, SP. v.4.nº1.jan-jul,
2017. p. 123-146
Se destaca tanto las mejorías como también las
dificultades enfrentadas y el impacto BRUNO, Maria Cristina Oliveira. Processos
ocasionado por cada una de ellas en el caso Museológicos: os caminhos para a gestão dos
específico de un museo ferroviario. No se trata museus. In: Marilia Xavier Cury. (Org.).
de aspectos positivos o negativos, sino que de Fronteiras Regionais e perspectivas Nacionais
la identificación de situaciones que requieren - Seminário Interdisciplinar em Museologia.
de acciones para que no se tornen un problema. 1ed.Blumenau: Fundação Herman Hering,
2014, v. 1, p. 100-105.
6 Consideraciones finales
El artículo presentado facilita la observación BUZELIN, J. E.C. R.F.F.S.A. – Fases
de la relación entre patrimonio industrial y Administrativas: fase III – de 1976 a 1996.
musealización. Simultáneamente, busca traer a Almanaque da RFFSA, Vol. V. Cap.22.
pauta de museólogos y administradores de Postado 21 jan. 2010.
museos los desdoblamientos originados de la
historia de la ferrovía en Brasil, CHIAVENATO, Idalberto. Introdução à
correlacionados a la creación de los museos en Teoria Geral da Administração. São Paulo:
McGraw-Hill do Brasil, 1977.
254
Pesquisa completa Gestión en Museo: CORDEIRO, José Manoel.
comunicación y público, con estudio de Museo del Desindustrialização e Salvaguarda do
Tren, São Leopoldo, 2009-2012 pode ser conferida
Patrimônio Industrial: problema ou
en
http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/103/1031
oportunidade? Revista online Oculum Ensaios
31/tde-08062017-112548/pt-br.php
457
– Revista de Arquitetura e Urbanismo. n. 13, .
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459
FERROTUR TRASANDINO, UN PROYECTO DE RECUPERACIÓN
PATRIMONIAL FERROVIARIA DESDE LA SOCIEDAD CIVIL AL ESPACIO
PÚBLICO: ALTERNATIVAS DE GESTIÓN PATRIMONIAL EN MEDIO DE
CONFLICTOS DE INTERESES.
ROMANI FERREYRA, Rubén Darío
MUSAS CUIANAS, Escuela itinerante de Patrimonio, Argentina / e-mail: ruben.dario.romani@gmail.com,

web: http://www.musascuianas.com.ar
Resumen
El trabajo da cuenta de la experiencia de educación patrimonial en contacto con un proyecto
comunitario de rescate y puesta en valor de un ramal ferroviario perteneciente a la histórica trocha del
FFCC Trasandino, Argentina, durante la última década.
Este proyecto actualmente en ejecución en dos departamentos de la provincia propone recuperar 35

km de un ramal complementario al FFCC Trasandino conocido como “Ramal de Vinculaci n A-12”a
partir de las acciones de puesta en valor, protección y visibilidad del patrimonio ferroviario,
patrimonio que fuera abandonado en la década del 80 durante la reconversión del Estado bajo el
gobierno de Carlos Menem.
Jóvenes y miembros de la comunidad, educadores y gestores sociales, patrimoniales y culturales

organizan una entidad no-gubernamental y provocan la toma de posiciones de los poderes públicos de
los municipios de Maipú y Luján de Cuyo, que integran al microrregión en la Primera Zona
Vitivinícola de Mendoza, con los avatares que implica este tipo de intervención en el marco de la
llamada “d cada ganada” por los gobiernos de cuño kirchnerista en Argentina
La historia del grupo promotor y sus continuadores deja una huella en la socio historia local, con los
conflictos de interés entre gobiernos comunales, provinciales y administración nacional para dejar un
fuerte impacto en la historia de vida de sus protagonistas, muchos de ellos reviviendo la historia
familiar precedente de sus padres y abuelos trabajadores del ferrocarril.
El ponente integra el “nosotros” narrativo en los primeros 5 años (2005-2010) para luego retirarse de
la asociación y dejar que fluya bajo sus propias reglas y energías, relevando el último quinquenio con
los integrantes actuales para verificar el alcance de desarrollo de los objetivos iniciales, su devenir
entre 2010-2015 y los impactos actuales de la crisis de fin de ciclo e inicio del nuevo gobierno y su
cambio de paradigma.
Palabras clave: Patrimonio ferroviario, memoria, historias de vida, educación patrimonial,

ciudadanía.
Pre-Texto de un pueblo) y un conjunto de prácticas

Esta comunicación elude iniciarse en la sociales y anhelos más o menos organizados,
fundamentación de la teoría patrimonial y la menos eficientes que fundantes de una praxis
especificación de un índex de patrimonio recuperadora (una épica romántica, necesaria,
industrial ferroviario porque el campo de punto de partida) que representan un espacio
trabajo, que es un campo social abierto, en de guerra donde desclasados, ocupas y
crisis, des-configurado y re-configurable, empresarios procuran arrebatar diariamente los
resulta más una zona de frontera (de restos, los trozos de unos bienes
marginación, de lucha, de invasiones, de deficientemente inventariados, no custodiados
apropiaciones) entre las políticas públicas y definitivamente desintegrados de un
nacionales responsables de un verdadero programa de desarrollo local.
genocidio cultural (subcampo de la cultura
ferroviaria, que excede el campo laboral para A pesar de la elusión inicial veremos que ya
entroncarse en el imaginario social ferroviario aludimos a varios sectores y responsables de
Mendoza, Argentina
un cierto “estado de cosas”, situaci n que Nuestro trabajo académico e institucional a la

intentaremos trocar en “un estado de situaci n” vez procur hallar “un saber hacer” en este
que permita identificar las líneas bases de la sentido y del que acá daremos cuenta
actuación de las instituciones públicas y sucintamente para provocar el dialogo con
privadas que finalmente se hacen cargo de una experiencias afines en otras regiones y
herencia comunitaria y acontece un atisbo de poblados.
cosmos, una regulación de acciones, una
construcción de un modo de actuar en la El contexto regional
intervención concreta sobre un patrimonio Tomamos como eje de presentación el
históricamente situado. Departamento Maipú por ser la sede de
desarrollo inicial del proyecto, ocupar el tramo
Años atrás Ian Anderson se preguntaba:“¿Por más largo y con mayores infraestructuras
qué la teoría del patrimonio industrial queda ferroviarias. El Departamento de Maipú
restringida solamente a los «inmuebles pertenece a uno de los dieciocho
tecnológicos» (maquinaria y sus galpones) y departamentos de la Provincia de Mendoza, y
no abarca a los «muebles tecnológicos» compone el área denominada del Gran
también (artefactos y productos)? “ (Anderson: Mendoza aportando 713 Km2 y alrededor de
2007, TICCIH) 145.000 habitantes, ubicado a 18 kilómetros
del kilómetro cero de la Capital de Mendoza.
Nosotros, actuando en este contexto en crisis o Junto al Departamento de Lujan de Cuyo se
planificando en condiciones de turbulencia localizan al sur del Gran Mendoza con buena
social, casi permanentes en nuestro sistema conectividad vial al sur Provincial.
sociopolítico, nos podemos preguntar: ¿Por (Departamento de Tunuyán, San Carlos, San
qué las mismas teorizaciones y prácticas de Rafael, etc.) y enlace del camino Internacional
intervención en los patrimonios industriales no a Chile y por el este con la región vitivinícola
se han ocupado suficientemente de la del Centro que recibe la conexión vial y
integralidad de las memorias públicas, los ferroviaria de la pampa húmeda y litoral. Toda
valores intangibles que esos imaginarios la región conforma un entramado productivo
sociales muestran y la necesaria y antecesora olivícola y vitivinícola, con excelente cepajes y
discusión sobre la participación e integración variedades emblemáticas (Malbec) que
de actores sociales “no patrimonialistas” en las viabilizan la explotación productiva conjunta
etapas de la misma? con el desarrollo enoturístico e industrial del
sector y la potenciando del turismo rural con
La respuesta a esta pregunta des-coloca las micro emprendimientos y bodegas con
formas acostumbradas de tratamiento tanto del servicios de alta gama.
patrimonio industrial ferroviario como espacio
de ghetto académico y de una burocracia El área es compartida en una menor superficie
estatal-organizacional en general bastante con el Departamento de Lujan de Cuyo, con el
elitizada y autogestiva, unos principios cual integra la Micro Región sostenida por
universales construidos en las últimas décadas ambas administraciones Municipales. El sector
a través de Congresos y Cartas Internacionales posee las mejores visuales al Cordón del Plata,
que suelen chocar con la escala local de las macizo que integra nuestra Cordillera de los
problemáticas y una incompleta gestión Andes, dándole al sector un potencial
participativa de una comunidad en relación a específico y a la vez especial por cercanía y
testimonios materiales y los imaginarios que le visuales panorámicas.
otorgan sentido en relación a las formas del
rescate patrimonial, la intervención de las La ciudad de Maipú se consolidó en este
políticas gubernamentales y organizaciones en espacio como una trama urbana de límites
un tramo de las memorias públicas y el modelo difusos caracterizándola como auténtica ciudad
de puesta en valor y actuación posterior bajo el vitivinícola, que contiene en su ejido bodegas
o los productos turístico, educativos y técnicos centenarias y nuevos emprendimientos que
que el proyecto defina. modularon la fisonomía de la región como
“paisaje vitivin cola”
461
En ese entorno impacta la revolución industrial De aquel épico inicio al desguace de la
que hacia 1900 llevó a la transformación del infraestructura de ferrocarriles en Argentina,
ámbito rural, cerealero y ganadera y con una de dominio público, se empieza a escribir otra
incipiente industria de la vid de raíz colonial, a historia muchas veces promovida por ex
una auténtica transformación de la mano de las empleados, aficionados y amantes de esa
nuevas tecnologías, la expansión de cultivos y tecnología. Sobre este ramal cabe detallar sus
la incorporación del capital humano y cultural últimos momentos: Para construir el ferrocarril
inmigratorio, con el desarrollo de bodegas de se hacía primero una vía más precaria y sobre
producción masiva(bodegas centenarias) y esa traza de iba haciendo la definitiva. Entre
bodegas familiares de pequeña y mediana los desafíos de ingeniería más importantes y
envergadura y el enlace de este oasis difíciles de realizar se encuentran los túneles y
productivo por medio de la infraestructura puentes, teniendo en cuenta además que los
ferroviaria con las regiones centro, litoral y la niveles de las pendientes debían ser precisos,
capital del país, disparando todos los parecería ser una tarea difícil pero es aún más
indicadores socioproductivos a niveles difícil de lo que parece si consideramos que
desconocidos. estas obras se llevaban a cabo en plena
cordillera de los Andes.
El contexto histórico
La aparición y desarrollo del ferrocarril
produjo una gran revolución en los medios de
transporte y comunicación durante el siglo
XIX. Tras su éxito inicial en Europa, el
ferrocarril fue exportado a todas las latitudes.
Sudamérica no fue ajena a este fenómeno y
desde mediados del siglo XIX surgieron en los
distintos países empresas privadas o estatales
que construyeron y desarrollaron este sistema
de transporte para facilitar el traslado de
mercaderías y personas. En sus orígenes la
Estación Blanco Encalada, 1903 (foto cedida por
mayoría de los ferrocarriles comunicaban Tecnicagua a Museo Alejandrino Alfonso.
puertos marítimos o fluviales con zonas
interiores donde se originaba algún producto Así que teniendo en cuenta también la
de gran valor y volumen que requería de este tecnología de aquella época ésta obra fue sin
transporte. duda una verdadera hazaña de aquellos
hombres que hicieron posible su construcción.
Nuestro Proyecto se entronca con la lejana La obra fue finalizada exitosamente en 1910.
historia del Ferrocarril Trasandino Central y Para los ingenieros era una maravilla
General Belgrano... Sintetizamos una historia tecnológica pero para los contadores un
que no por conocida deja de sorprender en su desastre.
magnitud: Por el decreto del 20 de enero de
1887, el gobierno de la Nación también aceptó A pesar de tanto esfuerzo y costo sólo se
que la obligación que tenía Juan Clark de utilizó hasta 1979 (pasajeros) y 1984 (carga)
construir el F. C Trasandino la transfiriera a la antes de que se interrumpiera el paso a Chile.
Compañía F. C Trasandino de Buenos Aires a En Mendoza el último tren rodó en el año
Valparaíso, debiendo construir 175 km de vía 1994. Desde entonces las vías del Trasandino,
desde Mendoza hasta la cumbre de la que se encontraban en óptimas condiciones,
cordillera, de los 240 que totalizaban el trazado quedaron completamente abandonadas
hasta Los Andes, el que en 1877 había sido sufriendo todo tipo de ataque vandálico y
bosquejado por el ingeniero Allan Campbell deterioro por falta de mantenimiento.
mientras se tendía la línea telegráfica desde
Chile a la Argentina.
Mendoza, Argentina
Estación Uspallata. Foto Archivo General de Mendoza
Actualmente después de 100 años desde que estación Cacheuta (frente a las históricas
funcionó el primer tren comercial y después de termas de Cacheuta y en la proximidad del
más de 23 años desde que por allí no circula paredón del dique Potrerillos).
ningún tren las cosas podrían cambiar, no sólo Asimismo nuestra tarea se relaciona con la
por el ambicioso proyecto de Ferrocarril de recuperación de la memoria viva y el apoyo a
carga y pasajeros sino por la recuperación de experiencias de capacitación de jóvenes de
tramos totalmente abandonados como el objeto escuelas técnicas y al acercamiento de la
de nuestro proyecto: el Ramal A12: “Canota” comunidad al goce del viejo sistema de
(Maipú-Gutiérrez) – “Paso de los Andes” transporte que creció con la república liberal
(Chacras de Coria-Lujan de Cuyo), para uso de 1900.
cultural, educativo y turístico y sus posibles
vinculaciones con otros proyectos afines como La recuperación de rieles, durmientes,
Tren del Vino, Ferro Tranvía Urbano transportes dados de baja o abandonados,
metropolitano, Tren de las Arenas (Lavalle- constituye un hito para una Mendoza que ha
San Juan). abandonado socialmente su patrimonio
ferroviario, permitiendo su vandalización y la
El Proyecto Ferrotur Trasandino propone pérdida por robos, incendios y destrucción
rescatar en la primera etapa el ramal ociosa de importantes inmuebles, sólo por citar
abandonado comprendido entre la estación el caso de la Estación San Martín de ciudad en
Canota (Maipú-Gutiérrez) hasta la estación años recientes o el desmantelamiento completo
Paso de los Andes (Lujan-Chacras de Coria) y de los depósitos del Intercambiador de carga
sus vinculación con la estación del tren en Canota entre los trenes San Martín y
Belgrano en el departamento de Guaymallén; Belgrano, así como las numerosas
en la segunda etapa el ramal comprendido infraestructuras saqueadas y desmanteladas por
entre la estación Canota (en Maipú) hasta la falta de protección del estado nacional y
463
provincial y sus municipios adyacentes. Como La web oficial de la Municipalidad de Luján
emblema de esta situación mencionamos la explica cómo se sustenta este museo en la
injustificable abandono de la Estación antigua y activa estación del FFCC
principal del FFCC San Martín, en la ciudad de Trasandino:
Mendoza, que fuera saqueada lentamente hasta En el lugar de la estación Blanco
su violenta quema en el año 2004. Encalada, vive aún el último jefe
ferroviario "Don Néstor Antonio Flores"
quién fue responsable de la misma
durante tres décadas. El rememora con
nostalgia, cada hecho, cada anécdota
circunstancias y objetos que simbolizan
una etapa de nuestra historia, custodiada
por una herencia ferroviaria de dos
generaciones. ya que el padre de Don
Flores y su suegro fueron también
ferroviarios, enseñándoles a él y a su
esposa la pasión, el amor y el valor del
tren y la comunicación con la gente de
cada pueblo que recorrían atravesando el
país.
Como partes de este proceso social

organizamos las “Jornadas Ferroviarias
Homenaje a los 100 años del FFCC
Trasandino” con la presencia de representantes
El Trasandino en la década del ´30, en: Guía de Mendoza de acciones municipales, organizaciones de
1939
ferroaficionados y universidades de Mendoza y
Santiago de Chile con trabajos de cátedras y
Durante la expansión de políticas públicas del
tesis sobre la temática, complementadas con un
gobierno de N. Kirchner algunas
concurso de fotos de patrimonios y ámbitos
municipalidades y el gobierno provincial
ferroviarios, un mural comunitario y puesta en
encararon proyectos de reversión de este
valor del puente “La Variante” en el espacio
abandono aunque sin una planificción
del parque Ferroviario Canota y nuestra sede.
participada e integrada a las necesidades
Incluyó asimismo un certamen de historias de
contemporáneas que de algún modo dio cuenta
vidas para la puesta en valor de la importancia
también del impacto de acciones sociales un
socioeconómica y estratégica del ferrocarril en
gran espacio social “sin v as” de numerosas
la vida social y cultural de Mendoza.
organizaciones civiles entusiasmadas por
reconstruir el espacio de la memoria
También se difundieron los videos de los
comunitaria y las historias de vidas de familias
últimos recorridos de los servicios de trenes de
ferroviarias.
carga y pasajeros en Mendoza, algunos de ellos
rescatados por el Proyecto CELULOIDE,
grupo de cineastas que están compilando y
digitalizando la memoria de la producción
cinematográfica de Mendoza, se convocó a un
concurso de fotografía de patrimonio
ferroviario y a un Concurso de Relatos de Vida
de familias ferroviarias cuyos resultados se
incorporaron a la web institucional y redes
sociales.
El ramal “EMPALME A-12”

Nos referimos a “Ramal Empalme A-12” al
Estación Blanco Encalada actual Museo Ferroviario
“Alejandrino A Alfonso”
ramal ferroviario perteneciente al ex
Ferrocarril Belgrano y Trasandino de trocha
Mendoza, Argentina
métrica, el cual se extiende desde la Estación Coria, Luján de Cuyo.

Mendoza en el distrito San José de Este ramal se construyó con el objeto de
Guaymallén, Mendoza hasta la estación Paso comunicar el ramal A-10 con el A-12 del
de los Andes en el distrito Chacras de Coria de Ferrocarril Belgrano y Trasandino
Luján de Cuyo, Mendoza. Este ramal recorre respectivamente además de vincular al
los departamentos de Guaymallén, Maipú y Ferrocarril Gral. San Martín por medio del
Luján de Cuyo e incluye dos Estaciones (de Intercambiador de cargas Canota en el distrito
pasajeros). Estación Km. 1.085 en Russel, Gral. Gutiérrez en Maipú. Asimismo por una
Maipú y Paso de los Andes en Chacras de vía de derivación se accedía al Frigorífico
Esquema del Ramal y sus puntos de interés e imagen aérea Google
465
Regional, un establecimiento ocupado por infraestructura entre ambos sistemas, y se
viviendas de emergencia en las últimas perdió la conexión que cruzaba con ambas
décadas, mediante un desvío de 1 km de trocha trochas el carril Maza uniendo el ramal
métrica (por donde se encuentra nuestra actual trasandino con la bodega citada.
sede institucional y operativa) y allí se
encuentran bajo tierra los restos de la vía que La educación patrimonial como
funcionó también como intercambiador o herramienta de ciudadanía:
sector de cargas de fruta en fresco con trenes En el año 2005 realicé un Programa de
derivados del FFCC San Martín. Ese enorme Capacitación en gestión patrimonial en la
edificio fue solicitado como la Sede inicial organización comunitaria DALETH, en Maipú,
para Ferrotur Trasandino pero el Municipio curso al cual asistieron los referentes juveniles
pretendía desarrollar allí un polo informático, del grupo que ya trabajaban en limpieza de
proyecto fracasado y que terminará con la vías y armado de prototipo de circulación, el
demolición total del inmueble una vez Xplorer 1 (motor de vehículo naftero probado
desalojados sus ocupantes ilegales. sobre tramos cortos) con repercusión en la
prensa local.
El enfoque del curso fue: “Introducci n a la

gestión social-participativa del patrimonio
cultural” cuyo objetivo era entregar
herramientas de Diagnóstico Participativo para
empoderamiento de grupos comunitarias
informales interesados en rescate y
valorización de elementos integrantes del
patrimonio cultural comunitaria en riesgo de
desaparición por daño, abandono, o
intervenciones públicas o privadas no
consensuadas con las poblaciones
circundantes.
Frigorífico Regional sobre la vía del A-10, con desvío
ferroviario, actualmente DEMOLIDO Del cursado surgió una reflexión sobre los
alcances de la iniciativa de recuperación del
Otro tramo de gran interés histórico lo Ramal A-12 y las determinaciones de valores
constituye el desvío paralelo al norte de la vía sociales, patrimoniales y de patrimonio
del FFCC San Martín por el cual se accede industrial involucrados por lo cual se vio la
desde Estación Canota y se ingresa a los factibilidad de una construcción de
fondos a la actual Bodega FECOVITA, organización con personería jurídica para
antiguamente Bodega “D como” perteneciente enfrenar los múltiples desafíos. Se exploraron
a Bodegas Giol SA, lugar dónde terminaba el también las opciones institucionales, se
primer vinoducto aéreo del mundo que desde desarrolló una capacitación en desarrollo de
la Bodega principal del establecimiento “La cooperativas de trabajo, finalmente se optó
Colina”, a principios del siglo XX, en el carril iniciar una Asociación Civil sin Fines de Lucro
Ozamis, se trasladaba el vino a los para lo cual rápidamente se conforma el núcleo
contenedores ferroviarios, suplantando el promotor, se buscan socios adherentes, se
sistema tradicional de traslado en carros, por realizan reuniones informativas, se escriben
un tramo de 2 km elevado por sobre la traza Estatutos y se organiza una comisión
urbana, cuyo vestigios mínimos aún se pueden Directiva. Obtuvimos la Personería Jurídica Nº
encontrar en la ciudad de Maipú. 611 en marzo de 2007.
Con el desarrollo por el gobierno provincial Luego de la década menemista, de “desguace”

del proyecto METROTRANVIA que del patrimonio ferroviario, la integridad de los
rehabilitó, aunque cambiando la trocha bienes residuales presentes en las estructuras
histórica, del tramo del FFCC San Martin, que no se habían privatizado o enajenado era
lindante con nuestro Parque y sede muy incierta, bajo la constante presión de la
institucional, no se incorporó diseño alguno de ocupación de terrenos y levantamiento de
Mendoza, Argentina
asentamientos o villas, el robo y tráfico de económicos e incluso, denuncias policiales

durmientes, la apropiación irregular de tendientes a la protección del patrimonio
estaciones y pequeñas construcciones. ferroviario sin uso.
Asimismo para el Ramal A-12 existía una
incertidumbre y falta de información Copias de nuestro proyecto y solicitudes
intencional, asociada a su posible complementarias están actualmente en trámite
disponibilidad en la negociación del proyecto en la Secretaría de Transporte de la Nación, el
Trasandino Tecnicagua y las difíciles ONABE y la legislatura provincial. Hemos
relaciones gubernamentales entre Nación y participado con asociaciones promotoras del
Provincia, y el administrador local de los retorno del tren San Martín, con entidades de
bienes residuales (ONABE) situación Lavalle y San Juan para la activación del Tren
dramática para enfocar las solicitudes y del Desierto y con el Ferroclub Rafaela de
permisos necesarios para un pequeño grupo Santa Fe. Participamos del Foro de Desarrollo
vecinal. Ferroviario Mendoza que procura mantener el
sistema de trocha ancha y las zonas duales con
Los nuevos proyectos ferroviarios de la década trocha métrica con conexión con los ramales
Kirchnerista traían el mismo riesgo de la residuales del FFCC Trasandino en vistas de la
cartelización de negocios en desmedro de la reubicación de terminales de carga que se
preservación de bienes patrimoniales prevé en el proyecto internacional de
relevantes y la indefinición de los usos recuperación de la conexión con Chile.
posibles de los diferentes circuitos del
patrimonio ferroviario mendocino.
Había que despertar además el interés sobre los

mismos en las autoridades comunales y a los
grupos de vecinos colindantes con estas
infraestructuras, quienes vivían un tanto a
espaldas de la problematización señalada y que
tampoco tenían intenciones de desarrollar
herramientas legales y administrativas para
lograr parar el daño físico a las instalaciones
bajo dominio del Estado Nacional insertas en
el medio urbano municipal.
Las acciones fundacionales

Nuestra Asociación inició en el año 2003 con Foto de trabajos en el Ramal. Vías de acceso al
trabajos de relevamiento, limpieza y Frigorífico Regional
reparaciones provisorias menores en el tramo
Con las autoridades locales se avanzó con la
Maipú y Luján del Ramal A-12, participó del
firma de un Convenio de trabajo para la
desarrollo del Museo Alejandrino Alfonso y de
recuperación de la Variante Ramal A-12 con la
varias muestras de patrimonio ferroviario,
Municipalidad de Maipú, se propuso y se
charlas con vecinos del entorno del ramal y
concret la creaci n del “Parque Ferroviario
acciones de concientización del valor
CANOTA” y se obtuvo en comodato un
patrimonial con miembros del Concejo
espacio edificado para la implementación de la
Deliberante y del Ejecutivo del Municipio de
Sede institucional y un centro operativo y de
Maipú, participando asimismo de reuniones del
informes del patrimonio ferroviario de la
Consejo de Patrimonio de Maipú y entrevistas
región, donde se realizan trabajos de
con área Patrimonio del mismo.
reparación de móviles ferroviarios, se realizan
reuniones societarias y se comparte el espacio
Se realizaron tareas de educación patrimonial
con otras organizaciones como Grupo Scout de
con ocupantes transitorios de las
Luzuriaga, se concretó una puesta en valor y
infraestructuras existentes para promover el
uso mediante una renovación de la
cuidado de las mismas y evitar la depredación
infraestructura de la casa-sede institucional
de los bienes del Estado, realizando aportes
467
mediante subsidio otorgado por la Secretaría estaciones, predios e inmuebles
de Turismo de Mendoza y construcción de conseguidos a tal fin, en préstamo,
taller para mantenimiento de vehículos concesión, comodato u otras formas
exploratorios con inversión propia. legales, tendientes preservar los
testimonios históricos de la cultura
ferroviaria mendocina.
3. Organizar y desarrollar servicios de
turismo cultural, educativo, social y
patrimonial garantizando el acceso de
la comunidad en forma sustentable al
disfrute, conocimiento y defensa de los
patrimonios tangibles e intangibles.
4. Desarrollar nuevos vehículos
ferroviarios adaptados para realizar
recorridos de turismo social y cultural
preferentemente para uso del ramal A-
12 del ex ferrocarril Trasandino, desde
Foto del Parque Ferroviario y vista de la sede Estación Canota hasta Estación
institucional Cacheuta.
5. Promover la restauración y
En el plano institucional se tramitaron refuncionalización de vehículos
numerosas declaraciones legislativas ferroviarios antiguos, de valor
tendientes a: histórico o de interés tecnológico y
1. El reconocimiento de la labor y promover la reconstrucción progresiva
proyecto institucional y la protección de edificios, galpones y ramales
del ramal mencionado desmantelados por el abandono, el
2. Declaración patrimonial del Ómnibus vandalismo, como medio de desarrollo
Vía 1923, único ejemplo de vehículo de capacitación industrial y
histórico ferroviario del FFCC tecnológica de las infraestructuras
Trasandino con que cuenta la involucradas.
provincia de Mendoza. 6. Producir y distribuir por diferentes
3. Intervenir en el salvataje de materiales medios(impresos, audiovisuales,
ferroviarios del Taller Vías y Obras de digitales, etc.) todo tipo de material
la Estación Belgrano (Guaymallén) y educativo (teórico y práctico) con fines
Estación San Martín (Ciudad de educativos y de divulgación, en
Mendoza). especial para estudiantes de carreras
4. Promover el inventario integral de tecnológico-industriales y para la
bienes ferroviarios en todos los comunidad en general vinculado a las
sistemas diferentes acciones institucionales y al
impacto en la cultura mendocina de la
Los objetivos Institucionales dieron impulso y industria ferroviaria.
direccionalidad a las acciones que procuraban
desplegar la organización civil en otros frentes, Resoluciones obtenidas en el campo
como: Legislativo
1. Desarrollar estudios, relevamientos de Como producto de una fuerte trabajo de
campo y de archivos, investigaciones y relaciones institucionales en el ámbito local y
demás acciones tendientes al rescate provincial, la Asociación propuso, dado
del patrimonio ferroviario cuyano, con seguimiento y obtenido de diferentes cuerpos
especial referencia al Ferrocarril legislativos y del ejecutivo provincial de
Trasandino. Mendoza, una serie de peticiones y medidas de
2. Promover acciones concretas de rescate carácter legal que han impactado en la
y recuperación de patrimonios recuperaci n de la visibilidad de la “cuesti n
ferroviarios, asesorar en creación de ferroviaria” Estos logros sobre la conciencia
Centros de Interpretación, museos u legislativa y de los medios de comunicación de
otras formas institucionales en Mendoza aportaron a la reconversión de la
Mendoza, Argentina
visión romántica y ruinesca sobre esos Mendocinos” por Decreto de Gobernador C

patrimonios industriales y su noción estática de Jaque, 2009.
la cuasi imposibilidad de resolver el problema
de espacios usufructuados y de riesgo social,
hacia una colaboración inter institucional para
desglosar campos de acción, procurar la
realización aún incompleta de los inventarios
patrimoniales y la descripción de sus estados
de conservación y riesgo y llegar a la utopía
movilizante de estudios de factibilidad de
recuperación de infraestructuras y puesta en
marcha de servicios para las comunidades
locales involucradas y los públicos educativo y
turístico de la Provincia.
Vista del “Ómnibus vía Nº1” foto Asoc. Ferrotur
La necesaria fortaleza del acompañamiento de Trasandino
los ejecutivos municipales de la región ha
permitido retomar y desarrollar acciones Montado sobre la base de vehículo Ford
A. Trocha métrica. La cabina del
concretas en el marco de un diálogo entre
conductor está separada del habitáculo de
organismos nacionales responsables de la pasajeros y posee capacidad para 10
posesión y custodia de los bienes ferroviarios pasajeros, conductor y ayudante o guía.
del tramo aludido como de otros ramales, 12 en total. Prestó servicio como
permitiendo que se dinamicen soluciones de Ambulancia y transporte de personal
larga espera en los ámbitos municipales a jerárquico del ferrocarril en alta montaña
problemas que las gestiones anteriores de hasta 1976 en el histórico Ferrocarril
organismos como ONABE no supieron o no Trasandino Argentino
quisieron resolver en tiempo y forma.
Un gran paso había sido conformar la unidad
Esa dinámica de una organización aun débil de trabajo entre Ferrotur Trasandino y los
sim embargo le jugó en contra de sus propios Municipios de Maipú y Luján junto a la ADIF
objetivos, haciéndose estos muy apetecibles S.E., la entonces empresa administradora del
para otras áreas municipales con las que tendrá patrimonio e infraestructura ferroviaria de la
conflictos de intereses. Se lograron las Argentina, con objeto de elaborar el Plan
siguientes declaraciones legislativas: Estratégico para la recuperación y puesta
- Resolución 436 (04-07-07) que el operativa para un tren turístico-educativo
pe gestionara el inventario de los recursos liviano, en los 35 kilómetros del Ramal
físicos de la ex estación de cargas Mendoza del Variante A-12 que uniera la Estación
Ferrocarril General Belgrano en Guaymallén Belgrano, Estación Canota (Maipú), estación
- Resolución 834 (05-09-2007) por la 1085 (Maipú) y Estación Paso de Los Andes
cual “que pe declarara inter s patrimonial y (Luján de Cuyo) en una primera etapa. (ver:
turístico sociocultural, al proyecto de http://www.cuyonoticias.com.ar/index.php/sup
recuperación y puesta en valor en los referido a lementos/sociedad/6607-se-viene-el-tren-
los bienes tangibles e intangibles que compone turistico-a-maipu.html )
el sistema socioeconómico y cultural del ramal
a-12, de la estación de cargas Mendoza, del En agosto de 2009 se firmó con la presencia de
Ferrocarril General Belgrano de la ong sendos Intendentes y del Ing. Schiavi el
Ferrotur Trasandino ” Convenio que permitiría el inicio del trabajo de
- Declaraci n del “Ómnibus v a Nº1” la Unidad de Gestión para la planificación de
como bien del patrimonio cultural de los la puesta en valor y la explotación ferroviaria
mendocinos: Se trata de una pieza histórica de (educativa, turística y patrimonial) para darle
gran valor por ser un modelo único en el vida al proyecto del Ferrotur, remediando una
mundo y por ser el único vehículo del ex década de abandono y depredación continua de
Ferrocarril Trasandino conservado hasta la los testimonios del trabajo ferroviario en
fecha Declarado “Bien del Patrimonio de los Maipú y Luján de Cuyo.
469
tener interferencia con el predio acordado a la
Los municipios involucrados continuaron y entidad.
terminaron las tareas de despeje y limpieza de
vías existentes y entornos, la ADIF realizó el En la zona de la Estación 1085 la cantidad de
estudio preliminar de la infraestructura para la usurpantes aumento un 25 % sin que se
viabilidad de re-uso encontrando una verificara ningún proyecto estatal de
integración del ramal en un 90%, con lo cual se relocalización. Por todas las fincas
inicia programa de trabajo inter institucional abandonadas colindantes a la traza del A-12 se
para la prefactibilidad de desarrollo de autorizaron emprendimientos inmobiliarios
estrategias de turismo patrimonial y enológico. que han ido cambiando el paisaje
frutivitivinícola histórico.
Se impactó además en la conformación de un
grupo de trabajo sobre patrimonio ferroviario, Recientemente se ha iniciado una tibia
en el que participan la Dirección de Turismo, parquisición de sectores del Cuadro Estación
Educación y Patrimonio de Maipú, la Canota, acción que habíamos promovido
Dirección de Patrimonio Cultural de la infructuosamente desde 2005, entre calles
Secretaria de Cultura del Gobierno de Soberanía Nacional Base Esperanza y carril
Mendoza y nuestra ONGs y simpatizantes, Sarmiento, con gran impacto para los
denominada Unidad de Patrimonio Ferroviario pobladores circundantes, aunque sin una
para el trabajo coordinado en todos los ámbitos planificación conocida sobre qué destino
con testimonios del ferrocarril y como tendrán los restos de las infraestructuras y vías
experiencia piloto de gestión participativa. existentes.
Asimismo el Municipio de Maipú presentó el La crisis llega a la ONG al encontrarnos un

Estudio de Factibilidad para el Desarrollo techo o pared frontal a nuestra actuación frente
Turístico Ferroviario de los Municipios de al Municipio de Maipú, estos vínculos se
Maipú y Luján de Cuyo, Provincia de resquebrajan paradójicamente con la cercana
endoza, denominado “TREN DE L posibilidad de lograr en financiamiento del
B DEG ” a la UnPRE (Programa proyecto elevado a la UnPRE antes citado, el
Multisectorial de Preinversión III, Secretaría cual venía de Buenos Aires presuntamente
de Política Económica, Ministerio de aprobado con la inclusión de técnicos y
Economía y Finanzas Públicas de la Nación profesionales administradores y ejecutores sin
Argentina. intervención de la ONG con lo cual se
privilegiaba la incorporación de profesionales
Otros antecedentes y material audiovisual y que nunca habían estado en las etapas previas
gráfico sobre nuestro trabajo pueden descriptas.
profundizarse en el sitio web:
https://ferroturtrasandino.wordpress.com/ y Se exclu a a los miembros de “Ferrotur”
nuestra presencia en las redes sociales explícitamente, como tb ya había pasado en los
(YouTube, Facebook) textos del Acuerdo Municipios-ADIF, con lo
cual la sospecha de ser utilizados para otros
2010-2015: Apogeo y decadencia de una idea fines alcanzó un grado de verosimilitud que al
fuerza expresarse en reclamos de mayor
La época del Centenario trajo un instante de incorporación de miembros institucionales al
encuentro entre la academia, la ciudadanía programa de factibilidad, hizo estallar las
organizada, el poder político local, pero este relaciones entre la Comisión de Ferrotur y las
espejismo se romperá rápidamente, con el autoridades municipales, nunca recompuestas
abandono paulatino del acompañamiento hasta el presente. La financiación nunca se
municipal a las tareas básicas de limpieza y aprobó o nunca se logró conocer su real
despeje del tramo urbano, la asistencia de agua asignación.
para riego para el Parque Ferroviario y la
inocua coexistencia con proyectos de gran Se inició un momento de retiro de
inversión, como el Proyecto Metro tranvía en colaboración del Municipio de tareas de
obra en esos años hasta su inauguración sin mantenimiento del Parque Ferroviario, se alejó
la obtención del financiamiento, cesaron las
Mendoza, Argentina
reuniones de la unidad de gestión, una grave en infraestructuras ferroviarias en el interior

represalia política a una organización del país.
comunitaria que pretendía ocupar el rol de
gestor en un programa promovido por la Asimismo cabe mencionar el desaliento
comunidad y que el estado empezaba a ver con nacional a partir del impacto de la
interés extra cultural. tragedia ferroviaria de Once, en el cual
organismo como la Auditoría General de la
Otros Proyectos competidores desaparecieron Nación (AGN) elaboró un informe muy crítico
por las crisis internas del Modelo ADIF y la sobre la política ferroviaria nacional, que
gravedad de las situaciones de villas inestables estaba centrado en el accionar de los ex
en tramos de vías estratégicas para desarrollo Secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan
del “Tren del Vino” o similares Pablo Schiavi (ambos condenados por la
tragedia de Once) y en la compra de material
La Asociación Ferroclub Trasandino, que ferroviario a China en el año 2009, la que
había tenido su diáspora de los Tallares supuso un gran negocio para grupos
Guaymallén, a los Talleres del FFCC San como Roggio, Romero o Cirigliano y hoy
Martin en ciudad, había abierto su vagón- sospechada de pagos de sobreprecios y compra de
museo y sufrido varios robos en su ubicación material chatarra.
den centro capitalino, realiza una alianza
estratégica con la Municipalidad de Godoy Los juicios y condenas a funcionarios
Cruz, quienes entre 2012-14 realizan la involucrados en la antigua ADIF fue un
perquisici n del predio “Estaci n Benegas”, quiebre más de contactos institucionales
recuperan espacios para salud pública y sumados al vacío político desde Maipú, lo que
desarrollo de amplios tramos de ciclo-vías y quitó dinamismo y cooperación a la institucion
actividades recreativas a amplias barriadas promotora del proyecto. Durante 2010 y años
colindantes al trayecto desde ciudad por siguientes también sucedió una sangría de los
panamericana sur, hasta la puesta en valor y miembros fundadores, especialmente los
apertura como Museo Ferroviario de la misma, profesionales y de mayor edad, ante los
en diciembre de 2015, concesionando las devenires personales y la imposibilidad de
instalaciones a la entidad colega. avanzar en la puesta en valor o proyectos
parciales originales. No hubo tampoco
La municipalidad de Lujan de Cuyo, la otra recambio de autoridades formales desde
firmante original del Convenio con ADIF entonces sumando a la entidad un estado de
jamás hizo nada por el mismo, afectada entre informalidad que impide la búsqueda de otras
2013-15 por una grave crisis financiera, si bien fuentes de financiamioento.
va a lograr la transferencia de espacios
ferroviarios vinculados a la Estación Luján A pesar del interregno “Randazzo”, nuevo
(FFCC San Martin) sobre el tramo del A-12 ministro de transportes y de una reunión con el
que pasa por el pintoresco pueblo de Cgacras gobernador Francisco Pérez, y entrevista con
de Coria, no solo no intervino en beneficio de autoridades del Ministerio de Transporte, no se
la conservación de vías y obras sino que logró ningún avance significativo en el pedido
impacto con las ciclovías y agregados factibilidad de uso de via, expediente
urbanístico sobre la propia traza impidiendo el presentado en el año 2009.
transito libro que había existido hasta Estación
Paso de los Andes. En su máximo momento de esplendor, nuestro
país tuvo un sistema ferroviario que unía todos
Este periodo de la historia argentina también los puntos de la Argentina, con casi 100.000
ha sido calificado como década ganada o kilómetros de vías, 60.000 de esos kilómetros
perdida según quienes hacen la valoración, de vías utilizables y que lo llevaban a ser un
encierra el triste privilegio de ser el periodo de ejemplo en la región, donde el ferrocarril
mayor ingreso por alza de precios de los estaba destinado sólo a las ciudades centrales y
productos primarios exportables y no llegaba a su interior.
paradójicamente el de menor inversión social
471
La llegada de la última dictadura militar, más Sólo viajando por los ferrocarriles del
el despertar neoliberal de los años ‟90, llev al Estado podrá conocerse la patria en
sistema a un estado de total destrucción, con forma integral. Visitando los lugares
menos de 7.000 kilómetros de vías en históricos y contemplando sus
espléndidos panoramas tendremos una
condiciones de usarse, y que el kirchnerismo, a
verdadera visión de su grandioso
pesar de la diatriba oficial que habla de una porvenir.
“revoluci n ferroviaria”, no ha sabido poner en
pie.
Escenas naturales de la Argentina de estos días

es ver a los talleres ferroviarios cerrados, vías
que no se cambian desde hace más de 40 años,
locomotoras enteras depositadas en virtuales
cementerios ferroviarios, compra de material al
extranjero con grandes sobreprecios, obras que
se anuncian en reiteradas ocasiones pero nunca
se llevan a cabo, que sumergen al argentino en
gran pesimismo con respecto al futuro cercano.
La caída de los grandes relatos llevó a los

El uso del transporte ferroviario en la
miembros actuales de la Asociación a
producción vitivinícola empezaba a
proyectos de menor escala, concentrándose en
transformar poblados y accesos a bodegas
experiencias de desarrollo de prototipos de bici
colindantes a los sistemas férreos. Como
tren, que se iniciaron en 2009, ahora con la
ejemplo esta cita del 1903 permite comprender
colaboración de microempresas locales. Se
claramente esta vinculación simbiótica:
dispone de un bloque de bicicletas dobles para El día 9 de Abril, se cosecharon 4.630
recorridos experimentales solo accesibles para kg. de uva Malbec del departamento de
quienes se asocien a la entidad y cuyas Maipú, en los alrededores de la Estación
prácticas se mantienen esporádicamente Russell (F. C. G. O. A.), terreno
sábados o domingos-. La limpieza de las vías caracterizado por ser alto y pedregoso.
ha quedado a exclusivo desarrollo de los socios Esta uva, trasportada por ferrocarril á la
y colaboradores sin ayuda de los Municipios bodega de la Escuela, fue preparada y
colindantes. fermentada en las mismas condiciones
que la anterior “(Investigación vinícola
complementaria de 1904)
El impacto de ciudadanía patrimonial vs
institucionalismo patrimonialista
Sólo parecen haber cambiado los modos de
La red ferroviaria nacional y su escala local, la
vincularnos con los paisajes y culturas de
integración a un modelo productivo y los
nuestro territorio, desoyendo la apelación al
servicios prestados a las comunidades que se
“conocimiento integral” y la “contemplaci n”
conformaron en cada terminal y parada nos
tal vez, opciones de ocio recreativo hoy
hablan de un modelo identitario que vinculaba
reducidas a la disponibilidad de recursos
directamente un medio de transporte con
privados que anuncian un porvenir ni tan
valores sociales y sistemas de producción y
grandioso ni tan generalizado, antes bien
comunicación de bienes y servicios.
podemos traducirlo como necesidad y como
tarea de dar visibilidad a todas las tradiciones
Al fin de cuentas, con detalles a analizar, no
culturales (e industrias y mentalidades),
estamos tan lejos del enfoque institucional que
viabilidad a los actores sociales (locales y
emanan las viejas postales ferroviarias donde
visitantes) y sustentabilidad de la gestión
puede leerse:
M.O.P. pública de nuestros bienes patrimoniales en
FERROCARRILES DEL ESTADO políticas auténticamente democratizadoras.
REPUBLICA ARGENTINA
---------------- En esta breve cartografía de un proyecto
Provincia de Mendoza inconcluso se explicitan dos corrientes de
Maipú - Un viñedo formas organizativas relacionadas con el
desarrollo de la vida social. Por cierto que el
Mendoza, Argentina
ámbito de las políticas públicas pertenece al reconocimiento y rescate de unos bienes

esencialmente al Estado, quien es el que debe patrimoniales, unos bienes comunes que deben
disponer los dispositivos legales y financieros o requieren ser reconocidos como tales para
para la resolucion de conflictos y necesidades hacerse visibles al conjunto de necesidades y
sociales, y es el que debe incluir la medición reclamos del grupo social.
de reglas institucionales, mecanismos de
control, reglas de funcionamiento y regulación De esta manera “lo público” comienza a ser
del sector privado, para amortiguar las sentido como “algo propio” y donde se procura
desigualdades territoriales y otorgar viabilidad iniciar procesos de toma de decisión y acción
desde lo político-técnico-económico a los como una esfera de ejercicio de autonomía de
reclamos de grupos comunitarios. intervención, la que, aún cuando sea parcial y
controlada, permite desde ese lugar que se
No desconocemos que esta acción es reconstruya un sujeto público, un nosotros
profundamente dialógica, o termina siendo capaz de cuestionar y elegir acciones que
manipulada y vaciada de sentido por un mejoren el contexto de supervivencia:
espejismo de participación y activismo de “Ser ciudadano activo significa ejercer
fenómenos superficiales (el acto público, el con sentido de responsabilidad un rol
convenio vacío de obligaciones, la político, que en buena medida se define
reapropiación de la iniciativa social, entre otros en la participación de proyectos
colectivos en los que se hace tangible la
males)
idea de la construcción o reconstrucción
de un orden social justo e incluyente. No
Comenta Irene VINCI que “La pol tica pública resulta igual para una sociedad tener
resulta de un proceso político de deliberación y ciudadanos que desarrollen competencias
acuerdos entre actores, donde también para cuestionar aquello que les parezca
participa la sociedad civil demandando nuevos injusto y que busquen transformarlo por
derechos y políticas para su ejercicio. Es decir, vías pacíficas y democráticas, que tener
de una dialéctica permanente entre agenda personas dispuestas sólo a asumir el rol
pública 255y la agenda política256, que no de consumidor pasivo y reproductor
257
siempre es posible. cultural. (Ruiz Silva, 2005) .
Hay una visión constructiva y propositiva feliz La participaci n resulta “ficticia” cuando en la
en este espacio compartido entre gestores y formulación de políticas, programas y
ciudadanos en donde una ciudadanía decisiones el sujeto no ha intervenido, sólo las
comunicativa de vuelve acto real, ejecuta ha convalidado, la participación no ha sido
acciones en el marco del espacio público (en sobre contenidos esenciales; generando una
cooperación con otros y mediante permisos movilización y expectativas sociales pero que
dados o apropiados) con el objetivo de no producen ningún cambio ni influyen en los
concientizar y visibilizar el efectivo goce de sectores de actuación. 258
los derechos de todos los ciudadanos aplicados
Este texto pone en visibilidad un proceso
social parcial alrededor de un enclave residual
255
VINCI, María: tesis inédita: El muro como de la infraestructura ferroviaria de Mendoza,
objeto político: Entendemos por agenda pública al Argentina pero en él se han escenificado los
conjunto de problemas, preocupaciones, dramas sistémicos alrededor de la gestión
necesidades, demandas y posiciones de toda una
patrimonial del paisaje ferroviario. La escena,
comunidad política respecto a determinados temas
que requieren una solución efectiva. (COBB, R. y
257
ELDER, Ch., 1986) RUIZ SILVA, A. (2005). Ponencia presentada
256
VINCI, María, op. Cit. Entendemos por agenda en el Congreso Internacional “Subjetividades
política, siguiendo a Aguilar Villanueva (1996, políticas y morales en la construcción de
p:29), al “conjunto de problemas, demandas, ciudadanías, Género, niñez y juventud” Mayo
cuestiones, asuntos, que los gobernantes han l8/21 de 2005. Colombia: Universidad de
seleccionado y ordenado como objetos de su acción Manizales-CINDE.
258
y más propiamente, como objetos sobre los que han IV Congreso de Políticas Sociales. Repositorio
decidido que deben actuar o han considerado que Digital Institucional "José María Rosa". Buenos
tienen que actuar” Aires: UNLa. (p.56)
473
y la historia, aún están abiertas. Construimos
fuente documental del proceso y aguardamos DÁNGELO, Oscar; Transporte terrestre. En:
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Facultad de Ciencias Sociales, Universidad
Nacional de Cuyo. Director de tesis: Mag.
Rubén D. Romani
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Mendoza, Argentina
3. PATRIMONIO INDUSTRIAL
VINCULADO AL FERROCARRIL
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Mendoza, Argentina
LAS FERROVIARIAS, EN FRANCIA (PRIMERA MITAD SIGLO XX): UNA

VIVIENDA DE VANGUARDIA PARA UNA ÉLITE DE LA SOCIEDAD OBRERA.
DOREL-FERRE Gracia
Resumen
Antes de la Primera Guerra Mundial, en Francia, las compañías ferroviarias habían empezado con
programas de alojamientos para sus obreros y empleados, donde se mezclaban un enfoque renovado la
vivienda social, según el espíritu del tiempo, y la preocupación de marcar las nuevas condiciones
ofrecidas a esta nueva categoría socio-profesional con responsabilidades estratégicas y particulares.
Después de la Primera Guerra Mundial, y ante las destrucciones que padecieron los nudos de
comunicación moderna formados por las estaciones, sus instalaciones y su entorno, las compañías
ferroviarias tuvieron a corazón de establecer estructuras de alojamiento atractivas, a la medida de su
potencia y también de la política social que se proponían aplicar. La compañía del Norte, que
pertenecía a los Rothschil
d, es el mejor ejemplo. Bajo la tutela de Dautry, entonces director de la compañía y futuro ministro
del General de Gaulle, se edificaron algunas de las ciudades jardín más emblemáticas del periodo de
“entre-dos-guerras” Ofrecían un marco de vida donde se encontraban aplicados los principios de la
modernidad (educación, cultura y salud) para una sociedad industrial que se veía como la élite de la
clase obrera.
La comunicación que presento analizará algunas de estas realizaciones ejemplares, desgraciadamente

hoy muy deterioradas a causa del impacto de la Segunda Guerra Mundial y del poco caso que se hace
de este patrimonio, aunque sea un patrimonio excepcional. Acabaremos dando una perspectiva global
del fenómeno, ya que, en todas partes los pueblos ferroviarios han sido emblemáticos, en el siglo XX,
de una nueva manera de vivir y trabajar.
Les cites ferroviaires, le patrimoine seulement sur les qualités architecturales des
malmene d‟un habitat d‟elite. édifices et leur incroyable variété, mais aussi
Jusqu‟aux ann es 70, les gares taient au sur l‟impact des gares dans leur environnement
mieux, pour le «grand public», un décor urbanistique et social. Le nettoyage des
habituel et pratique, et pour d‟autres un lieu de façades des rues ayant également touché les
bruit, de saleté et de mauvaises odeurs, sans gares, on s‟aper ut que celles-ci étaient
compter les promiscuités et les mauvaises effectivement des monuments grandioses et
rencontres de toute sorte. Cette opinion évolua plein de sens.
sous le coup de plusieurs manifestations qui
eurent un grand retentissement. En me bornant Il faut d‟ailleurs faire une distinction: on s‟est
aux exp riences fran aises, notons qu‟il y eut toujours intéressé aux trains, et surtout aux
d‟abord, en 1972, le classement comme locomotives, mais beaucoup plus tardivement
monument historique, par Malraux, du Train aux structures dont il dépendait: le train a été le
Bleu, espace de restauration de la Gare de cadre de films c lèbres, qu‟il n‟est pas le lieu
Lyon, à Paris, qui a gardé son décor de la fin de citer ici. Des musées du chemin de fer ont
du XIXe siècle, et qui est une merveille ; autre fleuri un peu partout dans le monde. Mais aussi
événement spectaculaire, la transformation de étrange que cela puisse paraître, peu
la Gare d‟Orsay en musée de la deuxième d‟ crivains ou d‟artistes se sont pench s sur les
moitié du XIXe siècle inauguré en 1981, conditions d‟habitat de ceux qui faisaient
preuve que la gare pouvait être un espace fonctionner le chemin de fer. Eventuellement,
historique et culturel. Entre temps, de 1978 à en 1938, un film comme celui de La Bête
1979, l‟exposition du Temps des gares au Humaine de Jean Renoir y fait allusion, mais
Centre Pompidou, attira l‟attention non c‟est plut t l‟h tel des cheminots en transit qui
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est représenté que les conditions de vie propres des grandes régions textiles de laine et de
aux familles à cette époque. Or, les années 30 coton du Nord (Lille, Roubaix, Tourcoing,
du XXe siècle ont été la grande époque de Fourmies) C‟est dire à quel point la r gion est
construction des cit s ferroviaires, que l‟on a stratégique sur le plan économique et
trop vite assimilées à des cités jardins. Car les géopolitique.
cités de cheminots sont bien plus que des cité-
jardin, et c‟est ce qui nous occupe aujourd‟hui Cette expansion va connaître un coup d‟arrêt et
une r cession terrible du fait de l‟occupation
Le mouvement pour les cités jardins date des ennemie et des batailles dont celle de la
dernières décennies du XIXe siècle, mais Somme (entre Paris et Lille), pendant la
n‟atteint vraiment la France qu‟au lendemain Première guerre mondiale. Toute la partie des
de la première guerre mondiale. Le quart Nord- Ardennes est occupée par les allemandes et le
Est de la France qui a servi de champ de bassin minier du Nord sera pilonné et ravagé.
bataille doit être reconstruit le plus vite Le réseau ferroviaire a été entièrement
possible. Les voies de chemin de fer sont bombardé. Il faut reconstruire les lignes,
strat giques et d‟elles d pendent remettre les trains en marche, et pour cela,
l‟approvisionnement en charbon de la r gion reconstruire les gares, les ateliers ferroviaires,
parisienne et au-delà. La Compagnie les centres de triage, etc. Et pour que tout cela
ferroviaire du Nord est tout particulièrement fonctionne, il faut pouvoir loger les ouvriers
concernée. Elle décide de faire tout pour que le qui travaillent au fonctionnement, à la
réseau marche à nouveau et initie une politique maintenance de l‟infrastructure : ce sont les
éclairante de constructions en adoptant les chefs et sous-chefs de station et les garde-
formes qui lui paraissent les plus efficaces et barrières, mais aussi tous les agents qui a
les plus représentatives, mais aussi les valeurs différents degrés interviennent dans le
que ces constructions traduisent et véhiculent. fonctionnement du système, qu‟ils soient
La démarche de l‟arch ologie industrielle nous ouvriers ou employés. Certains sont, comme
aide tout particulièrement dans notre démarche on dit, «d‟astreinte» et leur pr sence sur place
d‟investigation fait partie de leur métier. Cette nécessité avait
conduit les compagnies ferroviaires à
1. Un projet cohérent : la Compagnie du construire, dès avant 1914, des logements
Nord. soignés, en immeubles, le plus souvent
La Compagnie ferroviaire du Nord est une construits le long de la voie, ce qui donnait une
puissante compagnie fondée par les Rothschild sorte de publicité à la Compagnie à laquelle ils
en 1845, peu de temps après que le roi Louis appartenaient.
Philippe ait sign le plan d‟orientation des
chemins de fer en France de 1842, qui allait Cependant, les besoins en main d‟œuvre sont
décider de la construction du réseau en étoile tels au lendemain de la guerre qu‟il faut
autour de Paris L‟espace du r seau de la pr voir plus grand et en nombre Il n‟ tait pas
Compagnie correspond à un triangle dont la r aliste de laisser les cheminots s‟ parpiller
base serait Paris et les autres angles Calais et dans le tissu urbain. La Compagnie décide de
Charleville-M zières, c‟est-à-dire un large construire des villages d‟urgence, en bois Le
éventail comprenant le nord de la France, avec r sultat est spectaculaire et l‟impact d cisif :
le bassin charbonnier et une puissante industrie loger les ouvriers et employés dans des cités,
textile, ainsi que le port de Dunkerque par où près de leur lieu de travail est apparait
arrivent les bl s d‟Argentine et d‟Australie La rapidement comme la meilleure solution, et
Gare du Nord, Paris, devait être tout de suite la comme un engagement généreux de la part de
plus importante gare de Paris. Vite exigüe, elle la Compagnie. Mais comment ? La Compagnie
est entièrement démontée et remontée à Lille fait appel à un jeune polytechnicien, leur
où elle devient la gare centrale, toujours ingénieur en chef, Raoul Dautry. Celui-ci
debout. Elle est remplacée à Paris, par celle conçoit un système nouveau, avec la
que nous connaissons encore aujourd‟hui ramification des lignes ferroviaires dont
Entre 1845, date de la cession, à 1914, chaque nœud correspond aux ateliers de
l‟expansion du r seau ferroviaire a t fabrication ou de maintenance et à un village
ph nom nale, au rythme de l‟exploitation des spécifique, destiné aux travailleurs du rail.
bassins charbonniers (Lens, Valenciennes) et
Mendoza, Argentina
Dautry a-t-il eu des modèles auxquels il s‟est logement et les premières réalisations en
référé ? Angleterre, en Belgique et en Allemagne sont
notables. En France on hésite encore, mais
Il a pu s‟inspirer des villages ouvriers l‟urgence de la Reconstruction après la
existants, dont certains sont emblématiques. Première guerre mondiale fait taire les
L‟un des plus spectaculaires est en relation sceptiques et les opposants. Là où on avait le
avec le chemin de fer : il s‟agit de la cit plus souffert de la guerre et où une intervention
Pullman, près de Chicago, qui fabrique les rapide était exigée, les cités jardins semblait
wagons-lits de la marque. Construite avant être la meilleure solution, dès 1920. On étudie
1912, elle offre à ses habitants un niveau de les principes de Howard et on réfléchit à leur
confort et de services élevés et des espaces application en France L‟audience de ce
verts considérables. mouvement est importante et trouve sa mise en
pratique aussi bien dans des nouveaux
Plus certainement, la réflexion contemporaine quartiers urbains comme Suresnes que dans
sur les cité-jardin à du influer dans les choix des villages isolés, comme les cités de
urbanistiques et architecturaux. Rappelons que cheminots. On sait par ailleurs que Dautry est
l‟on l‟attribue g n ralement à Ebenezer en contact permanent avec Charbonneaux, un
Howard, et à son ouvrage Garden cities for to- négociant philanthrope lié aux fabricants de
morrow (1898), le concept de la cité-jardin, champagne, qui construit dans le même temps,
mais la critique de l‟habitat en rang ou la cité-jardin du Chemin Vert à Reims. Les
« coron » vient de loin. Déjà, dans les années points communs que l‟on retrouve dans les
1870, des architectes proposaient des formes cités de la Compagnie et dans la cité de
paysagères qui rompaient la monotonie des Charbonneaux sont le respect de la vie privée
rangées de maisons, comme le prouve un et l‟environnement jardin , l‟un permettant
document exceptionnel qui concerne l‟autre En effet, les jardins, les espaces
l‟entreprise Rossi de Schio (Padoue, Italie) destinés aux loisirs et les rues en ruban
permettent d‟ viter les vis-à-vis.
Il reste que les dernières années du XIXe siècle
voient l‟int rêt croitre pour ce type de
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1. Les cités ferroviaires de la Compagnie du Nord vers 1930
2. Quels sont les principes de dirigeants. Ces maisons sont semées à
l‟organisation de ces nouvelles cités travers chaque cité. La compagnie a donc
ferroviaires? voulu que les gradés et les fonctionnaires
Dès leur construction, des publications ont sup rieurs se trouvent au cœur même de
la population ouvrière. Elle a assourdi
chanté les louanges de la Compagnie si
ainsi cet écho qui répond très souvent
bienveillante et si généreuse. Nous résumons «lutte de classes» quand on dit « quartier
ici le bilan, tel qu‟il a t diffus riche et quartier pauvre » (…)
D‟abord il a fallu choisir les terrains et en faire Deux m thodes s‟offraient à la

l‟achat Dans la mesure du possible, on les a Compagnie: ou faire acte de propriétaire
choisis légèrement en pente pour faciliter et patron, et faire diriger la vie de chaque
l‟ vacuation des eaux us es et suffisamment cité par un fonctionnaire chois par elle,
goutt s pour viter l‟humidit Ensuite, on les ou confier l‟administration aux habitants
a choisis proches de la gare afin de ne pas eux-mêmes. Dans le premier cas, les
œuvres eussent t des œuvres
allonger les déplacements, mais pas trop près
patronales Le Nord a voulu qu‟elles
tout de même pour que les habitants se sentent soient les œuvres mêmes de ceux qui en
libérés du travail quotidien. Quelquefois une jouissent, œuvres ouvrières
simple passerelle reliait la cité aux voies
ferrées le long desquelles se trouvaient les Les agents ne sont pas des enfants, mais
ateliers et le dépôt. des hommes Qu‟ils ob issent pendant
qu‟ils sont en service, rien de plus
Les cités ferroviaires ont été réparties sur le indispensable; mais que rentrés chez eux,
réseau en fonction des besoins et sans doute le travail fin, ils sentent peser sur eux,
aussi des opportunités. On apprécie la dans le détail de leur vie familiale, la
tutelle des chefs, rien de plus néfaste et
hi rarchie de l‟ensemble Chaque cit
même de plus propres à aigrir les
ferroviaire fait corps avec la structure dont elle relations de service.
d pend On ne peut faire l‟ tude de l‟une que si
on tient compte de l‟autre Ainsi la Compagnie n‟a pas voulu
seulement abaisser le coût de la vie pour
Prenons l‟exemple de la cité de Laon, son personnel et lui assurer de son mieux
construite sur des terrains, situés au nord de la la santé, elle a voulu surtout élever son
gare, qu‟il a fallu niveler et assainir Elle se personnel moralement, l‟habituer à
compose de 215 maisons définitives et de 346 raisonner, à vouloir, à agir, à persévérer,
maisons en bois. Des bâtiments pour à am liorer Elle n‟a pas voulu cr er un
célibataires sont répartis dans 148 chambres phalanstère et y faire enter de force les
agents et leurs familles mais créer des
individuelles proches des voies. Dautry
conditions de vie favorables à l‟ closion
commente les choix qui ont t faits : il s‟agit de la vie familiale, source de richesse et
de s‟ loigner autant que possible du modèle d‟ordre, à une vie sociale prise d‟id al,
des corons, si populaire dans le Nord. débarrassée des luttes politiques et des
Nous n‟avons pas adopt les types de rivalit s d‟int rêt (…)
maisons ouvrières du Nord aux pièces en Le travail et la vie privée ont donc été
enfilade parce que tous nos agents ne rigoureusement séparés dans les cités de
nous ont pas l‟habitude et que les la Compagnie du Nord.
avantages qu‟on peut y trouver ne nous
ont pas semblé en compenser les Le confort est complet. Chaque maison
inconvénients. Nous avons choisi des est reli e au r seau d‟ gout L‟eau
types de maison très variés qui donnent à potable sous pression est amenée à un
chaque logement une complète robinet sur vier ainsi qu‟à des bornes
indépendance, une plus grande fontaines ext rieures servant à l‟arrosage
personnalité et sont plus propres à faire des jardins, au lavage des rues, etc.
naître le «home». L‟ clairage lectrique est r alis partout
(…)
Il y a des maisons plus spacieuses
offertes aux contremaîtres, sans L‟hygiène et l‟agr ment y trouvent leur
préjudice, bien entendu, des logis encore compte. Ne faut-il pas nettoyer les
plus grands établis pour les agents
Mendoza, Argentina
vêtements et les chaussures hors de la que dans la cuisine ? N‟est-il pas

maison? N‟est-il pas bon que l‟ t les agr able que, dans les cr puscules d‟ t ,
femmes puissent mettre le berceau en la famille puisse dîner et passer la soirée
plein air, qu‟elles puissent coudre et que au grand air?
l‟homme puisse lire son journal ailleurs
2.Cité de Laon, plan de 1920, Archives départementales de l‟Aisne
On peut s‟interroger sur les intentions r elles cités minières sont reconstruites suivant le
de Dautry Il n‟agit pas par pur id alisme mais modèle des cit s jardins C‟est pourquoi
bien au contraire par une philanthropie bien Dautry, à son tour, récuse le système des
comprise. Au lendemain de la guerre, les corons. Enfin, la localisation des cités de
ouvriers et l‟ensemble de la population qui cheminots à une certaine distance des
avait souffert des privations et des combats, agglomérations, sous le prétexte de placer les
prêtaient une oreille attentive aux mots cheminots en situation d‟astreinte, permet de
d‟ordres qui venaient de la Russie bolch vique les éloigner des centres ou des quartiers
Entasser à nouveau des ouvriers dans des populaires revendicatifs.
corons exigus c‟ tait favoriser la diffusion des
idées subversives, les mouvements de Loin des foyers de turbulence, donc, mais dans
revendications, les grèves C‟est pourquoi les une réelle mixité sociale : les maisons des
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cadres et des ingénieurs sont mêlées à celles mancipateur qu‟on peut le penser Ceci dit, la
des employés et des ouvriers. A Laon, les distribution sexo-spatiale double la distribution
belles maisons dites L5 ou L6 (ce qui veut dire socio-spatiale. Une analyse détaillée de toutes
«Living» avec 5 ou 6 chambres) sont placées les cités de la Compagnie, qui reste à faire,
au milieu ou à côté des maisons plus petites confirmerait sans doute ces observations faites
que seul distingue le nombre de pièces. sur le seul plan de Tergnier.
Pourtant, à bien y regarder, la distribution
spatiale n‟est pas exempte de discrimination A
côté de la cité réservée aux cadres et aux
employés, on note trois petits ensembles de
maisons simples, occupées par les ouvriers qui
sont en prise directe avec la maintenance des
voies A part, on note la pr sence de l‟h tel
pour célibataires. Enfin, le directeur et le
directeur-adjoint de la gare n‟habitent pas là
mais dans de magnifiques maisons (l‟une
nettement plus luxueuse que l‟autre) de l‟autre
côté de la gare par rapport aux cités. Car,
ajoute Dautry, il ne serait pas souhaitable pour 3.La cité de Tergnier. Vue aérienne, 1930, Archives
D partementales de l‟Aisne
l‟exercice de l‟autorit que le directeur de la
station soit vu en traint de tailler sa haie, par un
Les plans des maisons répercutent ces
employés qui ferait la même chose de son côté.
dispositions générales. Bien que leur
construction soit confiée à des entrepreneurs
Les plans des cités ferroviaires ajoutent à cette
différents, le module de base est identique.
distribution socio-spatiale. On reconnaît les
Simplement, plus on monte en grade et plus la
cités de la Compagnie du Nord à leurs lignes
maison est grande et mieux équipée. La maison
courbes, voire circulaires. On a vu que leur
pour petite qu‟elle soit, et ventuellement
fonction est de favoriser la vie privée ;
mitoyenne, comprend toujours une cuisine et
cependant on ne peut s‟empêcher d‟ voquer le
une salle à manger, ainsi que deux chambres.
rôle quasi sacré du cercle, qui évoque la
C‟est la base de l‟hygiène : l‟eau courante, le
conception globale d‟un univers Il traduit
tout à l‟ gout, l‟ clairage; la cuisine séparée de
l‟id e d‟un monde id al, diff rent.
la salle à manger; c‟est aussi la base de la
morale: les chambres séparées pour les enfants
Le cas le plus abouti, dans ce domaine est le
et les parents. A cette indispensable répartition
plan de Tergnier, c‟est aussi la cit la plus
qui en finit avec la promiscuité des premières
importante de la Compagnie. On prétend que le
maisons ouvrières, on ajoute l‟appentis avec
plan dessine trois roues d‟une locomotive,
son point d‟eau, qui peut servir de douche et
d‟autres y voient des symboles ma onniques,
parfois même de salle de bain et les toilettes à
d‟autres encore le fait qu‟elle a t construite
l‟int rieur Toutes les maisons sont bien aérées
par « modules ». Il est certain que la maîtrise
et bien ventilées. Ce concept de base se
de l‟espace est totale et que la symbolique
retrouve partout : avec les maisons de cadres
sociale est elle aussi très forte. En effet, les
ou d‟ing nieurs, on aura davantage de
services sont concentrés dans la roue centrale
chambres et les pièces seront plus grandes,
et leur r partition est pleine d‟enseignements,
mais le plus petit employé de la compagnie
comme on le verra un peu plus loin.
peut b n ficier d‟une habitation moderne, bien
Généralement, les axes de circulation à
équipée et confortable.
l‟int rieur de la cit aboutissent à des lieux
centraux que sont l‟h tel de ville, l‟ glise,
Le rapport pour l‟ann e 1923, publi au
l‟ cole A Tergnier, les espaces fonctionnels se
Journal Officiel indique un bilan tout à fait
doublent d‟espaces r serv s aux hommes ou
impressionnant pour la seule Compagnie du
aux femmes. Aux hommes le bricolage et le
Nord: 32 cités, près de 10 000 ménages, plus
jardinage, aux femmes la puériculture et le soin
de 31 000 habitants Mais c‟est surtout
des malades. On reste dans une optique
l‟ing ni rie sociale mise en place qui remplit
traditionnelle, mais les écoles ménagères et
leurs auteurs de satisfaction et qui est à
d‟infirmières joueront toutefois un r le plus
Mendoza, Argentina
l‟origine d‟une vraie culture ouvrière entretiennent bien leur maison et son jardin
d‟entreprise attenant.
Comme on le voit concrètement pour Tergnier,

ces cit s de cheminots profitaient d‟un
équipement très sophistiqué : non seulement on
trouve ce que l‟on cherche habituellement
(écoles, mairie, dispensaire, etc.) mais ces
difices sont d‟une architecture soign e, qui
montre à quel point leur place parmi les
cheminots, est pleine de sens. On relève la
place des économats, qui sans être obligatoires,
sont très prisés par les agents. Des coopératives
de toutes sortes, indépendantes et autonomes
sont surveillées par les agents eux-mêmes.
On remarquera deux domaines où les

structures sont particulièrement développées:
la culture et la santé. La bibliothèque jouit
4.Une maison de cheminot. Années 1930. Archives d‟une place centrale On note l‟existence de
d partementales de l‟Aisne librairies, qui t moignent de l‟int rêt pour la
culture au quotidien. Le cinéma est aussi un
3. La vie sociale, l‟autre face de la cité vecteur de culture essentiel, tout comme le
cheminote théâtre et les multiples associations culturelles
Les logements ainsi construits sont attribués en qui réunissent les habitants de la cité.
priorité au personnel « d‟astreinte » et aux
cadres dirigeants qui ont la responsabilité du Le domaine de la santé est essentiel pour les
site. Puis ensuite on attribue les logements à dirigeants de la Compagnie. Le métier de
ceux qui en ont besoin, aux familles cheminot, s‟il est au dépôt ou aux ateliers, est
nombreuses, etc C‟est videmment une fa on sale et polluant. Un effort tout particulier est
de trier les nouveaux habitants et s‟assurer de fait pour contrebalancer ces effets négatifs.
leur « moralité », un souci permanent chez les L‟assistante sociale joue un r le central : il
dirigeants des cit s ouvrières Bien sûr il s‟agit s‟agit d‟ duquer les familles à la bonne
de logements loués et non pas en accession à la hygiène, facteur fondamental pour la
propriété, car la cité est construite pour le prévention des maladies. Des allocations sont
service et non pas pour la sédentarisation versées pour charges de famille, pour natalité;
abusive de son occupant, ainsi que l‟indiquent des consultations prénatales et du nourrisson,
les textes. Chaque maison est associée à un les «gouttes de lait» et les jardins d‟enfants
petit jardin, qui est cultivé comme complément complètent les services à l‟enfance et à la sant
alimentaire mais aussi comme jardin de fleurs. publique Dans les jardins d‟enfants, on
Ce dernier point est important : de même que pratique la pédagogie de Montessori et de
les maisons les mieux tenues sont valorisées, Decroly, signe supplémentaire de modernité et
les jardins sont un l ment d‟appr ciation non d‟engagement pour l‟ panouissement de la
négligeable. Des associations unissent les férus personnalité. Cette éducation au grand air, au
de jardin, où s‟ changent informations et sport, est complétée par les camps de vacances
semences. Des prix sont décernés tous les ans. de la Compagnie, des «cures d‟air» et autres
colonies de vacances.
La cité est «gouvernée » par un comité de
gestion et d‟un conseil d‟administration Ce A Laon, pour laquelle nous sommes bien
sont eux qui gèrent et développent les renseignés, la cité est gérée par un Comité de
nombreux services mis à la portée des gestion d‟une dizaine de membres. Le
habitants de la cité. Un représentant du Réseau présidentest l‟ing nieur en chef de la voie Une
est responsable de la cité et de sa bonne tenue. seule école accueille les filles et garçons. Elle
Des primes sont données à ceux qui comprend 5 classes pour garçons, 4 classes
485
pour les filles et 4 autres pour la maternelle. sécurité la plus absolue. Il est clair que dans les
Les locaux sont vastes et bien aérés, avec de années 1930, ce sens du métier et ces
grandes cours, des préaux entièrement clos, des avantages extraordinaires, au vu des autres
lavabos à eau courante, le chauffage central et catégories professionnelles, avaient fait des
des baignoires pour les tout-petits. Cependant, cheminots une élite de la classe ouvrière.
on retrouve la distinction filles-garçons : Chaque cité de cheminots était considérée
l‟ cole dispense des cours pratiques pour les comme un monde à part, un monde privilégié.
garçons : dessin et géométrie, travail du fer,
reliure, modelage et menuiserie, TSF, Pour terminer: un patrimoine toujours en
jardinage à la bonne saison ; des cours danger
ménagers, de cuisine et des cours de coupe Ce que nous avons décrit correspond aux
pour les filles. années 20 et 30 du XXe siècle. La Deuxième
guerre mondiale a notablement abîmé cet
La cit est dot e d‟ quipements variés : bains- ensemble: Tergnier, défiguré; Lille la
douches, service médical, coopérative, salle de Délivrance endommagé. Le plus grave est que
réunion (musique) terrain de sport, salle des la SNCF, l‟organisme public qui reprend à son
fêtes (théâtre), bibliothèque. Ces équipements compte l‟immobilier des grandes compagnies
servent de cadre à de nombreuses associations. précédentes après la guerre, vend les maisons
On relève, en 1920 : l‟Union musicale des des cités de cheminots à leurs occupants ou à
cheminots, avec 64 musiciens et 18 élèves ; d‟autres, ce qui aboutit à des transformations
l‟Association sportive des Cheminots, avec une désordonnées, qui modifient notablement le
centaine de membres ; La Fraternelle des paysage urbain. On ajoute des appentis, des
Cheminots, avant tout pour la gymnastique, garages; on surélève en aménageant les
avec une section féminine ; le Groupe lyrique combles, etc. Il faut savoir que ces cités ne
et artistique, etc. sont pas considérées comme un patrimoine à
pr server, que rien n‟est fait pour les valoriser
et les faire connaître.
On a classé des villages ouvriers au patrimoine

mondial comme New Lanark, Crespi d‟Adda
ou Saltaire, et récemment les belges et les
hollandais souhaitent classer les villages de
bienfaisance créés au début du XIXe siècle
pour accueillir des pauvres et des repris de
justice. Les villages de la Compagnie du Nord,
qui sont parmi les formes les plus abouties de
ce que l‟on pouvait proposer à une aristocratie
5 L‟ cole des gar ons de la cit de Tergnier ouvrière, eux, ne sont pas considérés comme
patrimoine en France même, et nous sommes
Contrairement aux cités jardins donc loin d‟une reconnaissance internationale.
contemporaines qui abritaient une vaste
gamme de population, les habitants des cités de A-t-on fait un inventaire de ce qui existe? En
cheminots avaient un point commun, celui de ce qui concerne la Compagnie du Nord, rien
travailler au même endroit et pour une même pour le moment, sauf une modeste mise en
cause. Le cheminot se reconnaissait donc dans valeur touristique concerne Tergnier,
une culture partagée. Il était ouvert à la essentiellement tournée vers la mémoire des
technique, de par son métier; il était cultivé, de anciens habitants. Quelques études de caractère
par son environnement; il était en bonne santé, uniquement historique n‟insistent pas sur le
il était ouvert sur le monde. Son métier, patrimoine actuel; tout reste à faire en ce qui
merveilleusement décrit par Henri Vincenot, concerne ce patrimoine qui t moigne d‟une
lui avait donné la religion de la ponctualité, de p riode exceptionnelle de l‟histoire des
la pr cision, de la fid lit à l‟ordre ex cut Il chemins de fer Et ailleurs, qu‟en est-il? Il ne
savait s‟effacer pour ob ir à une structure au me semble pas que la recherche et la
service de la société, une structure qui devait reconnaissance soient mieux engag es, si l‟on
toujours fonctionner sans faille et dans la excepte, en Argentine, le travail de la Dr
Mendoza, Argentina
Monica Ferrari. Enfin, les cités de cheminot 2016

ont subsisté physiquement, tant bien que mal,
mais aussi à travers leurs habitants, et ce
dernier aspect n‟a pas t pris en compte, en
France du moins. Quel a été le devenir de ces
milliers d‟individus qui ont v cu dans un
contexte aussi favorable que particulier ? Si
nous pouvions mesurer l‟impact de cette œuvre
colossale, si on pouvait reconstituer des
histoires de vie, nous verrions alors que
probablement, les cités de cheminot ont été le
marchepied des classes moyennes supérieures
et peut-être plus C‟est une hypothèse, bien
vraisemblable.
Sources archivistiques et sources

imprimées:
Archives nationales du monde du travail:
Archives de la Compagnie de Chemin de fer
du Nord, Roubaix, 2016
Archives d partementales de l‟Aisne, archives

municipales de Laon, La cité des cheminots.
«L‟effort social des grands r seaux de chemin

de fer en faveur de leur personnel» Le Musée
Social, n°9, septembre 1935
«Avis aux agents habitant les cités ouvrières»,

Chemin de fer de Paris à Lyon et à la
Méditerranée, s.d.
Les tablettes de l‟Aisne, ann e 1922
Le courrier de l‟Aisne, ann es 1920-1923
Bibliographie
Odette Hardy-Hémery « Les cités-jardins de la
Compagnie du Nord, un habitat ouvrier aux
marges de la ville» Revue du Nord, 208/1,
p.131-151
Arnaud Gaboriau « Aux origines de la cité de

cheminots de Lille-La Délivrance (1921-1926)
», Revue d’histoire des chemins de fer [En
ligne], 31 | 2004, mis en ligne le 08 avril 2011,
consulté le 10 Septembre 2017. URL : http://
rhcf.revues.org/692
Monica Ferrari «Le village ouvrier de Tafi

Viejo à Tucumàn, Argentine» Gracia Dorel-
Ferré (dir) Villages ouvriers et villes-usines à
travers le monde, LLSETI Collection
Patrimoines, Université de Savoie et APIC,
487
REFLECTIONS ON THE REVIVAL STRATEGY OF DORMITORIES OF THE
MIDDLE EAST RAILWAY ENGINEERS
ZIFENG, Sheng
College of Architecture & Urban Planning, Tongji University, China/ e-mail: szf@tongji.edu.cn
Abstract
The dormitories of the Middle East Railway engineers in Harbin are currently called the Historical and
Cultural Block of Hua-Yuan Street, which were founded in 1898. This block has an important
historical authenticity, and it is an important historical relics of Harbin. In these years, the government
and the academicians have carried out a lot of discussion about the protection and renewal of this area.
But for several reasons, most of the buildings in this block are still idle and abandoned. Taking the
national urban planning competition and joint design as an example, this article explores the strategy
of preservation and regeneration of the Middle East Railway heritage.
Keywords:
Middle East Railway; dormitories; regeneration; urban planning competition; joint design
Introduction: ranges from the south of Xidazhi Street, west

The Historical and Cultural District of Hua- of Haiguan Street, east of Yaojing Street and
Yuan Street is the only area in Harbin which north of Mujie Street. The functions of the
has the basic appearance of the “new town surrounding area are complex: the
residential area” of the last century It has high Heilongjiang Provincial Museum, the Cultural
research value for the interpretation of this Palace of Harbin Railway Bureau and other
urban planning concept. At present, the cultural and entertainment sites; School of
architectural heritage is facing the challenge of Architecture of Harbin Institute of Technology
specimen preservation, mass transformation and other educational sites; the International
and activation regeneration. But these Hotel, New World Department Store and other
possibilities also give the historical buildings commercial land; the Provincial People's
an opportunity to become alive from death. Congress Office and other administrative
They also make it a dynamic driving force for office space. These have formed the restriction
the development of the city...① Through urban and motive force of the function orientation in
renewal, it can promote the city and enhance this area.
the revival of historical and cultural heritage. It
can also promote economy and make historical The block is a typical example of the early
and cultural heritage become a part of things Russian style residential area. Among them,
which enrich community life of people. This the residential buildings (Figure 2) used the
paper explores the contradictions and layout approach of the early Russian
countermeasures in the process of the architecture. The block is low-density
protection and renewal of historical buildings distribution with the existing building area of
from the urban planning competition and joint 15,000 square meters, retaining 68 historical
design with the theme of urban renewal. buildings, which contains two protected
buildings. One is an official residence of the
1. General situation and historical evolution former deputy director of the Middle East
of block Railway (now Nangang Museum), built in
The Historical and Cultural District of Hua- 1903. Another one is originally the Middle
Yuan Street is located in the geographical East Railway housing for workers.
center of Harbin, with a total land area of
103,000 square meters (Figure 1). The block
Mendoza, Argentina
Figure 1 Figure 2
The Historical and Cultural District of Hua- 2. Design Project

Yuan Street is an important part of the 2.1 National Planning and Design
planning of the new town of Harbin in 1898. Competition of Hua-Yuan Street
Most buildings in the block are the Middle In mid-October 2004, the China Urban
East Railway Workers' houses. In its formation Planning Association and the Harbin Urban
and development stage, it mainly experienced Planning Bureau jointly organized the National
three periods: the construction of the railway in Urban Planning and Design Competition with
the Middle East, the Japanese ruling period and the theme of "City Renaissance". The judges of
the new period Chinese. the competition were composed of seven
Chinese experts such as Zou Deci from the
After the construction of the Middle East Chinese Academy of Engineering and six
Railway in 1898, the railway workers' houses foreign experts include Professor Robin
were distributed in several neighborhoods Thompson from Bartlett School of Design, the
around the base, forming the prototype of the specialist of the mayor of London.
"garden city". During the period of Japanese
Puppet Regime, the neighborhood became the The project "City Home" (Figure 3) comes
senior residential area of the Japanese railway from the new industry, placing emerging
staff. After the founding of new China, the industries such as multimedia center, modern
railway changed its name to China Changchun art, folk culture center shopping area and
Railway. And the block became a residential dining areas into neighborhoods; the project
area from railway property. Because of the "Wizard Space" (Figure 4) comes from the unit
backward conditions, many simple houses structure of courtyard. Through the evolution
were built in the block, which destroyed the of the typology of its spatial structure, it inserts
original neighborhood pattern and texture. In the new body into the base. And it changed the
recent years, the Harbin municipal government scattered low density structure which deviated
demolished and properly placed 43,000 square from the development of the city into four new
meters of private construction and gradually kinds of groups called "Enclosed", "Three
restored the original street in order to protect small courtyards", "Courtyards around the
the Historical and Cultural Block of Hua-Yuan street" and "Open entertainment park"; "Laws
Street. In order to protect and develop the of Survival" (Figure 5) project concentrates on
Historical and Cultural Block in Hua-Yuan the process of progressive development of the
Street better, the government and the academic Hua-Yuan Street historical and cultural blocks,
community actively organize professional focusing on the potential problems and
competitions and joint design to explore the economic effects of resettlement. In respect of
strategy of rejuvenation in this area. the policy, it solves the problems of relocation
through the financial compensation,
employment compensation, balanced
placement, etc. In respect of the space, it
achieves economic value through the
“growing link”, the “growing unit” and the
489
“growing point”; “Merging, accommodating, integration of old and new buildings and the
honoring" (Figure 6) project achieves the spatial function of the overall layout and
purpose of cultural integration, texturing planning.
integration and glory of the city through the
Figure 3 Figure 4
Figure 5 Figure 6
2.2 Joint Design Workshop of Harbin Technology and participated in a joint

Institute of Technology-Moscow State innovation design workshop with the teachers
University of Architecture and students there. They explored the
In April 2013, Professor Shubian Kefu and protection and revival methods of the historical
students from Moscow State University of district in Middle East Railway senior staff
Architecture came to Harbin Institute of residential area.
Mendoza, Argentina
Russian students had a thorough understanding residence of the former deputy director of
of the urban planning theory of Russia in the Middle East Railway form the visual center of
last century, and Chinese students are more Russian style garden landscape (Figure 9). At
familiar with the history and current situation the same time, considering the climatic
of the base. Each team used different concepts conditions in Harbin, the glass volume was
in the design. In order to minimize the impact built to create space for winter activities. The
of historical buildings, some groups thought overall layout was composed of Russian folk
that to maximize the use of underground space culture park, the beer culture park with a B &
(Figure 7) and to retain the original tower as a B Beer Museum in the center, independent
commanding height (Figure 8) could be a good recreation area and Russian traditional
method. Some groups retained some of the courtyards. Free roads between the various
original planning in the design: the central regions formed a central landscape (Figure 10).
garden square in the block, letting the official
Figure 7 Figure 8
Figure 9 Figure 10
3. Thoughts a complex subject, which exists three main

From the design competition and the contradictions:
workshop, it can be seen that the main idea of
protection and renewal of architectural heritage (1) The contradiction between cultural value
from the students is to increase the vitality of and land value of historic district: The historic
the land through functional implantation. blocks have the value of "protection" because
These practices are reasonable and effective in they have a great deal of cultural information,
terms of urban renewal. But for the protection planning methods and strategies. (This is a
and repair of the historic building itself, the broad "protection", different from
students did not give a systematic repairing "preservation"). The core of the protection is to
plan. Protection and urban renewal of Hua- maintain the authenticity of the overall style of
Yuan Street historical and cultural blocks of is the block. Therefore, the development of
historical blocks should be of low intensity and
491
low density which based on the prerequisite of original" or "reconstruction" need to be
"saving". The opposite is the location discussed. Second, the meaning of protecting
condition of the base: This area has high land and developing building groups need to be
value and economic value. It is hard for the discussed, whether to retain the integrity of the
government or developers to accept a low old area or to put modern life into historical
strength development on the basis of buildings.
protection.
For this contradiction, students in the design
Designers have paid attention to this work only described the idea of the restoration
contradiction. From the competition in 2004 to of historical buildings, and most of them did
the joint design in 2013, the students gradually not list the specific methods such as repairing
realized the importance of economic analysis methods. This article argues that the protection
while planning historical and cultural blocks. of historic buildings should be based on the
Few groups ignored the characteristics of national conditions and architectural facts. The
production factors of the historical and cultural anti-intervention repairing methods of John
blocks. The feasibility study is an important Ruskin③is not suitable for the brick buildings
criterion to evaluate an urban design. in this historical and cultural at present. First,
the wood structure without maintenance will
(2)The contradiction between architectural cause damage and other serious consequences
features and modern life in historical blocks: to the buildings. It is also not conducive to
The architectural form and spatial structure of preserve historical and cultural blocks in the
historical blocks are produced in a specific overall revitalization strategy. Second,
historical period. Because of the limitations of "Because the historical heritage of the city has
traditional architectural space, some died, it get a commemorative identity of
characteristic spaces of modern life are heritage. Only the renewal and regeneration
difficult to be put into. Coupled with can continue the life of historical city."
dilapidated buildings, private excessive Historical and cultural blocks should carry the
constructions, lack of supporting services and role of recording the evolution of cities, so the
other reasons, these existing buildings cannot urban renewal design of historical and cultural
well adapted to the modern urban life. blocks is a way to create history. In the process
of renewal, protection and development
For this contradiction, most design groups complement each other. In terms of urban
focused on the demand of "reuse of historic economics, protection cannot be separated
buildings". That is, in the basic of maintaining from development. Only when the economic
the original shape of the historic buildings, try conditions develop and improve, historical and
to make full use of the interior space, starting cultural blocks could be revived as well as
from the requirements of the new functions: to better protected.
retain the basic elements which characterizing
the history and culture of historical buildings, 4. Epilogue
like the structure, material construction and The success of the National College Students
form style. But they did not explain specific Planning and Design Competition and Joint
technical methods and measures enough. Also, Design Workshop has led to the attention and
they failed to give specific strategies facing the thinking of the Hua-Yuan Street Historical and
collapsed facade and imperfect infrastructure. Cultural Blocks in academic circle, and
produced positive effects on the protection and
(3)The contradiction between protection and development of Middle East Railway historic
development of historical buildings. Professor buildings in Harbin. To protect historical
Wu Jiang of Tongji University believes that buildings, we should take the inheritor of
the protection of historical buildings for the historical culture as the main line, take the
first or the re-use for the first is a theoretical suitability of modern life as the basic point,
problem②. In case of the Hua-Yuan Historic take the sustainability of future development as
District, this conflict occurred in two aspects: the goal, and let the architectural heritage
first, to historical buildings themselves, generate vitality unceasingly.
whether the meaning of "protection[2]" and
"development" is "preserving", "repairing as
Mendoza, Argentina
Annotations
①This is quoted from the speech of Professor
Chang Qing at the seventh China Industrial
Heritage Academic Seminar in 2016.
②This is the opinion issued by Professor Wu
Jiang at seventh China Industrial Heritage
Academic Seminar.
③There are mainly two opposing and far-

reaching theories in Europe: One is anti-
intervention, that is, historical restoration, and
the representative is British art theorist John
Ruskin. He believed that people should not
intervene the original state of historical
buildings by new materials. Contemporary
intervention would take away the traces of
history and distort the history; the other is
intervention, namely the style repair, which
can be understood as complete and objective
facts of the past from the present people. The
representative is Eugene Viollet-le-Duc from
France. He agreed with using necessary
intervention to protect historic buildings.
References
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to the city. Planning Design, 03, 23.
[2]Q. Chang, (2016). Cognition of basic issues

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architectural heritage protection from the
perspective of authenticity. Huazhong
Architecture, 04, 26.
493
DO PATERNALISMO AO MODELO CIENTÍFICO/RACIONAL DE
ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO: AS VILAS FERROVIÁRIAS E A COMPANHIA
PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO NAS DÉCADAS DE 1930 E 1940
GRANDI, Guilherme; INOUE, Luciana Massami
Universidade de São Paulo, Brasil/ e-mail:ggrandi@usp.br; lumassami@gmail.com
Resumo
As quatro décadas que marcam o período entre a grande greve ferroviária de 1906, em São Paulo, e a
institucionalização da legislação trabalhista no Brasil durante o Primeiro Governo Vargas, constituem
um período singular das relações de trabalho no país. A proposta deste artigo é examinar o papel de
uma companhia ferroviária específica sobre o desenvolvimento da infraestrutura urbana no estado de
São Paulo. Nosso objeto é a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, uma das empresas de transporte
mais bem gerenciada do Brasil e uma das poucas que se manteve lucrativa por um longo período de
tempo, que vai do último quartel do século XIX até o final da década de 1950. Responsáveis por
instituírem uma série de instrumentos de controle sobre o trabalho em escala industrial, as companhias
ferroviárias exerceram uma influência decisiva sobre as relações trabalhistas, tanto por meio de suas
atividades de operação do serviço de transporte quanto de manutenção do material ferroviário,
realizado nas oficinas de construção e reparo. Dentre esses instrumentos de controle que caracterizam
a passagem de um modelo paternalista de organização do trabalho para o modelo racional/científico,
as vilas ferroviárias representaram um efetivo instrumento de controle do capital sobre o trabalho, em
virtude do impacto dessa configuração urbano-residencial sobre a vida privada e familiar dos
ferroviários. Analisar esse dentre outros instrumentos de controle implementados pela Companhia
Paulista é o principal objetivo desta comunicação.
Palavras chave: Ferrovia; relações de trabalho; vila ferroviária; Companhia Paulista de Estradas de
Ferro; São Paulo.
1. Introdução controlar melhor o movimento sindical

Durante a segunda metade dos anos 1920, os ascendente através de sua despolitização. John
grupos econômicos dominantes no Brasil se French (2001: 37-41), ao discutir a
viram premidos em estabelecer uma nova Consolidação das Leis do Trabalho (CLT)
correlação entre os interesses públicos e aprovada em 1943, aponta para o expressivo
privados, dado que estava em jogo um descompasso entre o que prescrevia a lei e a
movimento de regulamentação do Estado realidade política e social do Brasil entre os
liberal associado a um conjunto amplo de anos 1930 e 1940. Ao utilizar o bom e velho
transformações econômicas, políticas e sociais. eufemismo das “ideias fora do lugar”, French
Foi nesse momento que pela primeira vez na buscou reunir uma série de evidências, a
hist ria do pa s os “donos do poder” se viram maioria composta por depoimentos dos
impelidos a fazerem concessões aos próprios artífices da CLT, que provam o
trabalhadores que, desde as primeiras décadas caráter demagógico e aparente da legislação
do século XX, vinham lutando pela garantia de trabalhista aprovada no período, considerada
direitos políticos, civis e sociais. muito avançada para o seu tempo.
O avanço em direção à constituição de um As relações de trabalho no interior das

sistema de proteção social aos trabalhadores empresas privadas, principalmente daquelas
não significava, contudo, um aperfeiçoamento grandes corporações que reuniam contingentes
do regime democrático no país, haja vista que expressivos de trabalhadores, como as
a criação pelo Estado de um conjunto de leis companhias ferroviárias, não ficaram
trabalhistas tinha por propósito incólumes às transformações sociais
institucionalizar a questão social e, assim, observadas desde os anos 1920, e que se
Mendoza, Argentina
intensificaram nos anos 30 como consequência limite temporal a década de 1940. Na Seção 5,
da nova estrutura urbana-industrial forjada na mais longa do que as anteriores, nos
esteira dos acontecimentos da tomada do poder debruçamos exclusivamente sobre a análise
pelos revolucionários do movimento de das vilas ferroviárias, as quais consideramos
outubro. Liliana Segnini (1982), que analisou um dos instrumentos de maior eficácia para o
em detalhes as relações de produção na controle e monitoramento da mão de obra
Companhia Paulista de Estradas de Ferro, empregada nas ferrovias paulistas. A Seção 6
objeto privilegiado deste artigo, subdivide a sumariza as principais conclusões do artigo.
sua trajetória empresarial em três fases:
1. de 1868, ano de fundação da 2. As escolas de formação e aprendizagem
companhia, a 1885, seria a fase de Os instrumentos paternalistas de controle das
total dominação da gerência ferroviária relações de produção da Companhia Paulista
sobre a dinâmica do trabalho numa assumiram novas características a partir do
relação do tipo coercitiva, marca final da década de 1920, por meio da chamada
indelével da sociedade escravocrata da “Organiza o Racional ou Cient fica do
época. Trabalho” Desse modo, a Escola de
2. de 1885 a 1928, fase caracterizada pelo Aprendizes foi transformada na Escola de
paternalismo nas relações de produção, Ferroviários em 1934, tendo à frente a figura
que assinala um período de aumento de Roberto Mange259, um dos responsáveis por
das pressões dos trabalhadores sobre a introduzir no Brasil os princípios técnicos do
burocracia e a direção da empresa. taylorismo, do fordismo e da racionalização e
Diante do aumento da frequência das organização científica do trabalho.260
reivindicações por melhores condições
de trabalho e de vida, a gestão Mange foi uma figura central do movimento de
ferroviária passou a ver suas institucionalização do ensino e capacitação
possibilidades de expansão e técnica da mão de obra industrial no país ao
acumulação de capital sujeitas à participar ativamente da fundação do Instituto
implantação de novos instrumentos de de Organização Racional do Trabalho
controle e dominação da mão de obra. (IDORT), em 1931, e da organização das
Dentre os principais instrumentos seguintes escolas de formação profissional:
criados nessa fase paternalista, a autora Centro Ferroviário de Ensino e Seleção
aponta a Sociedade Beneficente, a Profissional (CFESP), em 1934, Serviço
Associação Protetora das Famílias dos
Empregados, a Escola de Aprendizes, 259
“Roberto Auguste Edmond Mange nasceu no
a Cooperativa de Consumo e a ano de 1885 em La Tour de Peilz, cantão de Vaud,
construção de casas aos ferroviários. na Suíça. Formou-se engenheiro mecânico em 1910
3. entre 1928 e 1961, fase marcada pela na Eidgenoessische Technische Hochschule (ETH),
reforma administrativa de 1928, que na cidade de Zurique, depois de passar alguns anos
consiste na resposta “cient fica” em Portugal, onde conclui a escola primária em
encontrada pela companhia para fazer 1899, e em Minden, na Alemanha, onde passou
frente ao exercício de dominação sobre alguns anos no curso secundário. Iniciou sua
carreira na empresa Brown-Boveri, tendo sido
a mão de obra, visando aumentar ainda
transferido para a sede da empresa, na Bélgica, em
mais sua margem de lucro. É a fase 1912 (Bryan, 1984). Em junho de 1913 chega a São
que compreende o período de estudo Paulo a convite do engenheiro e empresário
deste artigo, conhecida pela literatura Antônio Francisco de Paula Souza, indo lecionar na
como o da organização racional do Escola Polit cnica, criada em 1894 „para resolver o
trabalho e da implantação da escola de problema da falta de mão-de-obra especializada,
seleção e formação de ferroviários. tanto para a indústria quanto para atender às
próprias necessidades de crescimento da cidade e
Nosso propósito neste artigo é avaliar como se da expansão das ferrovias ‟” (SENAI 1991 apud
deu o desenvolvimento de cada um desses Tenca 2002: 74-75).
260
Tais ideias estava em circulação pelo mundo
instrumentos de organização do trabalho
bem antes e, no Brasil, na década de 1920. Tenca
ferroviário nas diferentes fases da Companhia (2002: 10; 15-16) faz uma apreciação histórica de
Paulista (seções 2, 3 e 4 do artigo), tendo como cada um dos conceitos.
495
Nacional de Aprendizagem Industrial Companhia E.F. do Dourado e a E.F.
(SENAI), de 1942261, e Serviço Social da Sorocabana (SENAI 1991).
Indústria (SESI), de 1946 (Tenca 2006: 74).
Desde o início do século, a diretoria da Tempos depois, por volta de 1946, ocorreu a
Companhia Paulista já havia reconhecido a substituição dos professores das aulas teóricas
importância do processo de aprendizagem para e práticas pelos próprios ex-alunos formados
a adequação do trabalho ferroviário aos entre as primeiras turmas e que apresentaram
objetivos da empresa. Fundada em 1901, a os melhores desempenhos durante o curso.
Escola de Aprendizes conseguiu cumprir bem Além disso, as aulas teóricas, que de início
o seu papel até meados dos anos 20. A seleção eram oferecidas exclusivamente nas escolas
era feita entre os próprios filhos dos profissionais como a Escola Profissional
ferroviários, garantindo assim a formação da Secundária de Rio Claro, foram transferidas
“fam lia ferrovi ria”, que preservava certa para as oficinas ferroviárias onde ocorriam as
moral do trabalho e se mostrava perfeitamente aulas práticas. Essa mudança, ao transformar o
enquadrada na ideologia disciplinadora curso de ferroviário em um curso integral,
imposta e difundida pela empresa. consistiu num marco importante dentro da
trajetória de formação profissional da categoria
Com o passar do tempo, e diante da evolução ferroviária em São Paulo. A ampliação da
das atividades da companhia, o processo de carga horária do curso oferecido nas oficinas
ensino e formação profissional deixou de das companhias visava, segundo Tenca (2006:
atender a contento as necessidades da grande 89), o atendimento de mais um objetivo da
rede ferroviária que estava sendo formada gestão ferroviária: o treinamento rígido e a
pelas linhas da Paulista. Era um processo adaptação mais efetiva do aprendiz à rotina e à
moroso e pouco rentável, de acordo com os disciplina do trabalho ferroviário.
engenheiros-chefes da estrada de ferro e que,
portanto, exigia uma solução imediata não A Sorocabana foi a primeira empresa
somente da Paulista, mas de todas as outras ferroviária a adotar essa iniciativa de trazer o
grandes ferrovias do estado de São Paulo que curso de formação da sua mão de obra para as
estavam, àquela altura, sujeitas ao mesmo dependências da companhia, seguida pela
desafio quanto à boa formação técnica da mão Paulista que instalou suas escolas
de obra ferroviária. profissionalizantes nas oficinas de Jundiaí e
Rio Claro. Assim, esse movimento daria início
Frente a tal desafio, a Paulista integrou-se, em ao processo de dissolução do CFESP, já que
1924, a um conjunto de quatro companhias cada companhia passaria a manter sua própria
ferroviárias que se conveniaram ao Liceu de escola de seleção e formação profissional. A
Artes e Ofícios de São Paulo. O objetivo desse partir dos depoimentos dos ex-ferroviários da
convênio era o de viabilizar uma nova Paulista, é possível captar, com mais precisão,
experiência de formação dos seus quadros de o propósito central desses cursos de formação
funcionários ao aceitar o processo de seleção e que eram oferecidos pelo CFESP em parceria
treinamento sob a orientação do próprio com as estradas de ferro acima elencadas.
Mange. Assim, criou-se a Escola Profissional [O aluno saía do Curso de Ferroviário]
do Liceu de Artes e Ofícios à luz dos critérios não digo engenheiro, mas com uma
de racionalização e organização científica do posição média. Ele tinha um
trabalho. Ao se mostrar exitosa, tal experiência conhecimento prático que o engenheiro
não tinha, e um conhecimento teórico
seria ampliada em 1934 por meio da criação do
que o artífice não tinha. E foi com essa
CFESP, o qual já nos referimos acima (Segnini finalidade mesmo que foi fundado esse
1982: 75). Além da Paulista, aderiram ao Curso, para conseguir pessoas de um
CFESP as seguintes companhias: E.F. nível médio que pudessem fazer a
Araraquarense, E.F. Campos do Jordão, ligação do engenheiro com os artífices.
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Esse era o objetivo do Curso
Companhia Ferroviária São Paulo-Goiás, (Depoimento de Walter Lucke, in Tenca
2006: 81).
261
No SENAI, Mange foi o primeiro diretor ao E na verdade isso aconteceu. Chegou
ocupar o cargo até sua morte, em 1955 (Tenca uma época em que, na maioria das
2002:25).
Mendoza, Argentina
seções, o chefe já era ex-aluno do Curso molhados. Os pedidos podiam ser realizados
de Ferroviários. E tinha que ser, quer de qualquer cidade para as cooperativas e estas
queira quer não! Mesmo um pouco antes despachavam as encomendas através dos
de eu sair aposentado, já não existia, eu próprios comboios ferroviários. Pelos
acho, seção nenhuma em que o chefe não
depoimentos coligidos por Ferreira (2010: 43),
fosse ex-aluno. Salvo raras exceções.
Mas a maioria era de pessoas que foram parece que os empregados da Paulista
alunos (Depoimento de Euclides aprovavam a iniciativa, uma vez que os
Guilherme, in Tenca 2006: 81). produtos comercializados eram adquiridos a
preços mais módicos dos praticados no
Como já mencionamos, datam também dos comércio regular das cidades onde a ferrovia
anos 40 a criação do SENAI (1942), além do mantinha suas estações.
SESI e do SESC (1946). Assim, podemos
afirmar que a CFESP foi perdendo sua função No entanto, um exame da documentação
à medida que suas atividades de formação e produzida pela Liga Operária de Jundiaí –
capacitação da mão de obra ferroviária foram organização embrionária do sindicato dos
sendo incorporadas por essas novas ferroviários da Paulista – nos leva a uma outra
instituições de ensino. Entretanto, para versão acerca da opinião dos ferroviários sobre
selecionar e formar seus próprios funcionários, as cooperativas de consumo e a chamada
as empresas ferroviárias optaram por manter as Sociedade Beneficente dos Empregados da
escolas de aprendizagem em suas oficinas sob Companhia Paulista. O contexto da primeira
a supervisão em tempo integral dos seus grande greve ferroviária de 1906262 é
mestres e contramestres e, o que também é emblemático nesse sentido, pois dentre as
fundamentalmente importante, sem qualquer razões do movimento grevista listadas pelos
interferência regulatória do Estado. membros da Liga encontramos queixas como a
que se segue.
3. As cooperativas de consumo e a Os abusos e irregularidades praticadas na
Sociedade Beneficente entre os
associação protetora
empregados da Comp. Paulista, dando
Dentre os “benef cios”, ou instrumentos de lugar de médico e farmacêutico da
controle, tipicamente paternalistas existentes mesma, a parentes e afiliados, sendo o
desde o início da operação ferroviária da médico da sessão de Campinas próximo
Paulista havia as cooperativas de consumo e o parente de Monlevade, e o de Rio Claro,
pecúlio dado às famílias em caso de morte dos idem: os demais são afiliados.
trabalhadores, ou desligamento por invalidez [...]
como consequência de acidentes de trabalho. Incompatibilidade do chefe das
Contudo, há controvérsias sobre se a iniciativa farmácias, o qual exerce
de concessão desse segundo benefício partiu contemporaneamente os cargos de
engenheiro, farmacêutico, professor de
dos próprios trabalhadores, mediante a atuação
escola e dedica-se ao comércio,
das associações mutualistas e/ou ligas negociando com arroz e feijão, enquanto
operárias, ou foi uma resolução criada e a responsabilidade das farmácias fica
implementada por iniciativa própria da entregue a um pessoal pouco sério, nem
companhia. habilitado para assumi-la.
Manda-se vir gêneros do interior para a
Criadas em 1902, as cooperativas de consumo “Cooperativa” e, como a Comp n o
forneciam gêneros alimentícios e outras cobra frete das cargas àquela destinadas,
mercadorias (como tecidos, utensílio é lógico que resultando daí uma
doméstico etc.) aos seus funcionários por diferença a favor do preço dos artigos, os
engenheiros afiliados aproveitam essa
preços, via de regra, considerados mais
circunstância para negociar (Liga
acessíveis comparados aos preços de mercado. Operária de Jundiaí, 1906).
As compras dos ferroviários feitas nas
cooperativas eram, em geral, descontadas
diretamente da folha de pagamentos. Foram
instaladas cooperativas em Jundiaí, Campinas,
Dois Córregos e São Carlos, municípios 262
A respeito dessa greve dos ferroviários da
dotadas de grandes armazéns de secos e Paulista, ver Grandi 2014.
497
A Associação Protetora das Famílias dos Logo que recebeu aviso da formação da
Empregados foi criada em 1904 com a Liga foi especialmente em Campinas
finalidade de fornecer às famílias dos sócios entender-se e tentar um acordo com o dr.
um pecúlio por motivo de acidente de trabalho Carlos Estevenson, Chefe da Locomoção
da Cia. Mogiana, afim de unidos para o
ou falecimento. Ferreira (2010: 44-45) afirma
mesmo objetivo, procurar o
que se tratava de uma iniciativa dos próprios cancelamento e a morte da “Liga
ferroviários da Paulista. Zambello também Oper ria”
concorda com essa visão ao notar que já em [...]
1901 os trabalhadores possuíam “uma Ele não tinha necessidade de dispensar o
organização própria, como a Sociedade pessoal subalterno e lançar na miséria
Beneficente dos Empregados em Locomotiva algumas centenas de chefes de famílias.
da Companhia Paulista das Estradas de Ferro, Podia em primeiro lugar diminuir um
fundada por maquinistas e foguistas ” (2005: grande número de doutores que nada
100). fazem, e cuja presença não é justificada
pelas exigências do serviço, posto que a
Cia. Mogiana com muito mais
Anos depois, em 1910, criou-se o Fundo quilômetros de linha ocupa a quarta parte
Especial de Pensões com o mesmo objetivo de dos engenheiros que são ocupados pela
auxiliar os mais velhos e as vítimas de Cia. Paulista por nepotismo, parentesco,
acidentes de trabalho. Os primeiros registros etc.
de reivindicação dos ferroviários da Paulista
para a criação deste fundo remonta ao ano de O dr. Monlevade podia mandar construir
1908 e os valores de contribuição deste Fundo nas oficinas da Cia. todos os
constam nos relatórios semestrais da maquinismos que manda vir da Europa e
Companhia Paulista. da América. Se assim ele tivesse
procedido teria recebido o aplauso de
todos os operários, porque teria dessa
4. A sociedade beneficente e o fundo de forma conciliado os interesses da Cia.
pensão Paulista com os interesses dos operários
Segnini (1982: 43) observa que a Liga (Liga Operária de Jundiaí, 1906).
Operária dos ferroviários da Paulista foi criada
pelos trabalhadores da ferrovia exclusivamente O que se pode depreender do trecho acima é
para representar e defender os interesses da que os ferroviários membros da Liga Operária
classe junto às negociações com a diretoria da não apenas repudiavam a figura autoritário do
empresa. Por outro lado, a forma encontrada engenheiro Monlevade como também
pela empresa para comprometer o raio de ação reprovavam uma série de ações tomadas por
da Liga Operária foi, justamente, a criação da ele no exercício de sua função como Chefe do
Sociedade Beneficente dos Empregados da Departamento de Locomoção da Paulista.
Companhia Paulista. Administrada pela Quanto ao Fundo Especial de Pensões de 1910,
direção da empresa e tendo em sua presidência o qual já mencionamos, houve uma mudança
o chefe da Locomoção, Francisco Paes Leme significativa em seu funcionamento a partir de
de Monlevade, o objetivo, segundo os 1923, quando se sancionou a Caixa de
Estatutos da Sociedade Beneficente, era o de Aposentadoria e Pensões em decorrência da
prestar assistência médica aos ferroviários. aprovação da Lei Eloy Chaves (lei federal n°
Para tanto, descontava-se do salário dos 4682). Segundo Segnini (1982: 55), tal lei foi
ferroviários as contribuições no valor de três decisiva para a criação do sistema
mil réis mensais. A documentação da Liga previdenciário brasileiro. Assim, os
Operária de Jundiaí ilustra bem a opinião dos ferroviários, tanto os mensalistas como os
ferroviários da Paulista a esse respeito. diaristas com serviço de caráter permanente,
Antipatia geral do pessoal da Cia. para passaram a ter direito à aposentadoria, ao
com o sr. Monlevade devido a guerra atendimento médico em casos de doenças,
implacável que este dr. faz à Liga incluindo casos que envolvessem seus
Operária não querendo reconhecer para familiares, aos medicamentos obtidos por
os operários direito de associação, direito
preço especial determinado pelo conselho de
que em nada prejudica o bom andamento
do serviço, direito reconhecido e aceito administração da Caixa de Aposentaria e à
por todas as nações do mundo, [...]. pensão para herdeiros em caso de morte. A
passagem a seguir, do relatório da Companhia
Mendoza, Argentina
Paulista de 30 de junho de 1910, ilumina bem Cabe acrescentarmos que, como entidades
essa questão. públicas autônomas reguladas pelo governo, as
A Companhia não tem regateado a sua caixas de aposentadoria dos ferroviários eram
assistência a quantos, pelo merecimento formadas por um fundo constituído mediante o
de sua vida de trabalho, se hão desconto de 3% do salário mensal dos
recomendado a aposentadoria. Tambem empregados e de 1% da renda bruta das
tem ella amparado com os recursos mais
empresas. Além dessas duas fontes, o fundo
necessários as famílias de seus
servidores, quando deixadas em contava também com uma quantia arrecadada
condições precárias, bem como as pelo governo federal diretamente do público
daqueles que succumbiram victimas de usuário por meio das taxas dos serviços
acidentes. ferroviários.
Para atender as necessidades de A definição ulterior da legislação

semelhante ordem costumava a previdenciária nacional foi, não há dúvidas,
Companhia conceder anualmente a quota resultado da aprovação da supradita Lei Eloy
de 50:000$000 de réis à Sociedade Chaves. Por meio dela, cada companhia
Beneficente dos Empregados da
ferroviária passou a manter a sua própria Caixa
Companhia Paulista, que tinha a sua
conta o serviço das pensões, e que, para de Aposentadoria e Pensões. Mais tarde, na
atender aos respectivos encargos, década de 1930, o Sindicato Ferroviário de São
chegara a constituir um fundo da Paulo apresentou uma proposta de unificação
importância de 200:000$000. de tais caixas em uma única instituição. Tal
medida se tornou viável com a criação, no
Tendo, porém, a Sociedade Beneficente governo de Getúlio Vargas, do Instituto de
proposto e a Directoria reconhecido de Aposentadoria e Pensões, subordinado ao
conveniência correr diretamente por Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio.
conta da Companhia o serviço de Aliás, o governo varguista, procurando cooptar
pensões, revertendo-lhe o saldo do fundo
os trabalhadores urbanos ao longo de toda
que possuía a Sociedade e cessando o
pagamento da quota annual que lhe era década de 1930, criou primeiramente as leis de
abonada, começou a Companhia a partir reforma das caixas de aposentadoria e pensões
do segundo semestre do anno próximo e, em seguida, os chamados Institutos de
findo, a custear esse serviço, cuja Aposentadorias e Pensões (IAPs) para os
despesa actualmente importa em cerca de diferentes tipos de trabalhadores como
50:000$000 de réis por anno. marítimos (1933), comerciários (1934),
bancários (1934) e industriais (1936), para
Convindo crear um fundo especial para citar apenas alguns.
atender aos encargos provenientes dessa
origem, no interesse de manter a verba
No Brasil, portanto, a institucionalização da
destinada às pensões ao abrigo de
eventualidades e independente da receita previdência social teve início com os
ordinária da Companhia, deliberou a ferroviários e, depois, a legislação
Directoria reservar para esse fim a previdenciária se estendeu aos portuários e aos
quantia de 500:000$000 de réis, na trabalhadores da navegação fluvial e marítima,
distribuição do saldo geral apurado no através da lei 5.109 de 20 de dezembro de
último exercício, quantia que vae ser 1926. As leis relativas à organização do
empregada em títulos de renda. Esse trabalho, bem como a criação das caixas de
fundo será augmentado, nos anos futuros, aposentadoria e pensões, já eram uma
se a isso anuirdes, com as quotas que realidade na Europa do século XIX por volta
seria possível levar a seu credito, até
de 1820 e, sobretudo, entre 1840 e 1850,
atingir o valor suficiente a fazer face aos
encargos para que é ele constituído.263 quando a situação dos trabalhadores nas
principais cidades industriais passava a exigir
certo grau de proteção social. À época, os
263 estados europeus estavam diante de um embate
Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes.
de forças onde, de um lado, havia um
Relatorio n.o 61 para a sessão de Assembléa Geral
em 30 de junho de 1910. São Paulo: Casa
proletariado relativamente organizado e
Vanorden, 1910, pp. 8-9. bastante combativo e, de outro, uma classe
499
dominante defensiva que buscava de todas as como o paternalismo e, posteriormente a
formas aumentar suas margens de lucro ao organização racional do trabalho, afetaram o
reduzir seus custos de produção. Ambas as projeto das vilas operárias em geral, como
forças, no entanto, estavam circundadas por também as ferroviárias, e inclusive o modo de
uma massa de trabalhadores paupérrima e provisão das casas para os trabalhadores que
faminta, que havia sido expulsa do mercado de incialmente eram providas pelas empresas e,
trabalho ou ansiava nele adentrar. num segundo momento, passam para a
responsabilidade do Estado.
Seja como for, o direito à aposentadoria
representou no Brasil um grande benefício para A finalidade precípua das vilas ferroviárias era
a classe dos trabalhadores e, primeiramente, manter o trabalhador perto do local de
para os ferroviários. Aliado ao conjunto de trabalho, particularmente em locais que
mazelas vividas pelos ferroviários que tinham, exigiam um número grande de trabalhadores e
como outras categorias profissionais para a manutenção das linhas. Locais tais como
contemporâneas, longas jornadas de trabalho e as oficinas, os armazéns, os entroncamentos de
podiam chegar a quarenta anos de serviços sem duas ou mais companhias ferroviárias, locais
receber qualquer tipo de compensação em de baldeação entre linhas de bitolas diferentes
termos de benefício, a aposentadoria foi ou ainda entre linhas eletrificadas e não-
concedida em função das inovações eletrificadas, costumavam reunir um grande
tecnológicas, como nos alerta Segnini. Para contingente de trabalhadores e, por
esta autora, o “ferrovi rio que n o tivesse conseguinte, havia uma demanda maior por
condições físicas ou psíquicas de acompanhar moradia.
a introdução da eletrificação, na Paulista, seria
afastado de seus trabalhos, desde que com Nem todos os trabalhadores moravam nas
tempo suficiente para se aposentar” (1982: 57) vilas. As casas só eram disponibilizadas aos
ferroviários cujos trabalhos tinham uma
5. As vilas ferroviárias relação direta com a manutenção e operação
Tratamos nas seções anteriores acerca de dos trens Eram os chamados “empregados de
alguns dos instrumentos de controle laboral emergência”: maquinistas, guarda-trens,
criados pelas empresas ferroviárias como as foguistas, ajustadores, eletricistas e pessoal da
cooperativas, escolas de formação profissional estação.264 Raros eram os engenheiros que
e os fundos de pensão e aposentadoria. Agora, habitavam nas vilas ferroviárias, pois estas
nesta seção, discutiremos a questão da eram dirigidas sobretudo aos chefes de
habitação dos trabalhadores e, para isso, estações e trabalhadores. Este aspecto revela
analisaremos principalmente as segunda e um sistema divisionário, implantado pelas
terceira fases empresariais apontadas por ferrovias estadounidenses desde 1850, do qual
Segnini e o modo de provisão das casas pela fala Chandler (1998), e que também foi
Companhia Paulista. adotado pela Companhia Paulista a partir de
1928, juntamente com os princípios tayloristas,
Apesar de estarmos tratando apenas de uma separando assim as funções técnicas das
única companhia ferroviária, a Paulista (1867- funções administrativas (Garcia 1992: 67-68).
1961), a construção de vilas operárias não era Uma tipologia tipicamente ferroviária são as
um procedimento exclusivo dessa companhia chamadas “casas de turma”, em geral, duas ou
ou das empresas de estradas de ferro em geral, no máximo um conjunto de quatro casas,
pelo contrário, era um procedimento comum a construídas entre as estações ao longo das
outros tipos de empresa do período no contexto linhas de trem e destinadas aos trabalhadores
nacional. A importância das vilas ferroviárias responsáveis pela manutenção das linhas ou
está na configuração dos primeiros núcleos para o atendimento urgente, caso ocorressem
urbanos que surgiram pelo estabelecimento das acidentes.
linhas férreas, como também servem de
testemunho não apenas da história da
arquitetura e do urbanismo, como das relações 264
trabalhistas e sociais subjacentes e que Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes.
Relatorio n.o 74 para a sessão de Assembléa Geral
refletem na configuração do espaço. Uma
em 22 de junho de 1923. São Paulo: Casa
destas relações que trataremos aqui é a de Vanorden, 1923.
Mendoza, Argentina
Todos os ferroviários quando se aposentavam Na implantação da vila ferroviária, pode-se

eram obrigados a deixar as casas das vilas observar alguns elementos espaciais que
ferroviárias. Era comum que ferroviários refletem a hierarquia entre os trabalhadores.
deixassem suas casas para os filhos que Por exemplo, as áreas da casa e do terreno do
seguissem a mesma profissão. Para precaver-se chefe da estação, ou chefe de linha, eram
quando da sua aposentadoria, o ferroviário, ao sempre maiores que as demais casas,
longo da sua vivência na vila ferroviária, apresentando recuos frontais e laterais e, ainda,
costuma construir uma outra casa, sobretudo haviam alguns ornamentos arquitetônicos que
aos finais de semana, com o auxílio de outros a diferenciava das demais. Além disso, tais
ferroviários e inclusive com a ajuda da própria casas se localizam em locais estratégicos para
companhia que, mediante a Seção de a vigilância, como as esquinas das quadras nas
Engenharia, fornecia a planta da casa gratuita, vilas de grandes proporções.
ao passo que o material de construção deveria
ser pago por prestações que iam sendo
descontadas do salário.265 Há ainda relatos
sobre a construção de casas para venda pela
própria Companhia Paulista (Losnak 2004:
246-247), porém tal procedimento não era
usual. Isso ocorria em momentos de inflação
crescente e de escassez de habitação em muitas
cidades, fazendo com que a Paulista
construísse mais casas para não ter que
aumentar ainda mais os salários dos
trabalhadores, como se observou na década de Foto 01. Casa do chefe da estação de Jaú (SP)
1950.
Os programas das casas eram muito simples e
Como as casas das vilas ferroviárias eram invariavelmente constituídos de dois
dirigidas apenas àqueles trabalhadores dormitórios, sala, cozinha, banheiro (este
especializados, ou eram concebidas para podendo ser interno ou externo). Algumas
atender outros propósitos da companhia, nem casas mais antigas apresentavam forno à lenha
todos conseguiam morar nessas vilas e, não na cozinha, podendo ser observadas chaminés
raro, os trabalhadores ficavam em listas de na parte externa. Construídas no período de
espera, segundo testemunhos de ex- grande preocupação sanitarista, algumas casas
ferroviários (Ferreira 2010; Tenca 2006; apresentam um pequeno porão. Este elemento
Zambello 2005). Assim, paralelamente às vilas pode ser verificado em algumas das casas da
ferroviárias, surgiram outras estruturas vila ferroviária da cidade de Rincão, que
habitacionais que não necessariamente estavam apresentam porão e assoalho de madeira.
ligadas às indústrias, mas que eram produzidas Muitas possuíam um quintal nos fundos.
por empreendedores privados para serem
alugadas aos trabalhadores. A atividade de
construir e alugar casas foi bastante lucrativa
por ser especulativa e dada a escassez de
habitação, até aproximadamente 1942, quando
houve uma lei de controle da atividade rentista,
a chamada Lei do Inquilinato.266
265
Relatos neste sentido encontram-se em Garcia
(1992: 178).
266
A lei do inquilinato foi uma lei federal que Foto 02. Casa da vila ferroviária de Jaú (SP)
congelou o preço dos aluguéis, entre outras
regulações. Para maiores detalhes, ver Bonduki
(1998).
501
Foto 03 e 04. Casa do chefe da estação, Dois Córregos (SP), e casa em vila ferroviária em Rincão (SP)
Dentre as ideias tayloristas difundidas pelo As sanções aos ferroviários não se

IDORT, algumas se voltavam para a questão limitavam à observância de um
habitacional. Havia, por exemplo, uma determinado comportamento somente
orientação que dava preferência às casas dentro da empresa. A nível pessoal e
familiar, ela também era exercida. Assim
isoladas nos lotes ao invés de habitações
os cargos de chefia só eram entregues a
coletivas, denotando um certo preconceito de operários casados, sob a alegação de que
viver em prédios com mais pavimentos, que estes eram possuidores de maior
perdurou até a década de 1940. Defendia-se a responsabilidade, portanto, tidos como
habitação com quintal ao fundo, para o cultivo mais aptos para o exercício da tarefa de
de hortas pelos trabalhadores, pois se controle sobre os demais. A separação
acreditava que essa atividade poderia manter o entre o casal acarretaria boicotes, por
trabalhador e a família mais tempo no parte da empresa, ao ferroviário (Segnini
domicílio, afastando-os dos vícios. 1982: 80).
Muitos autores, inclusive ingleses como
Drummond (1994), consideram a construção Nota-se tamb m tal “introje o moral” no
dessas casas uma forma de paternalismo. depoimento de um ex-funcionário:
Havia muita ingerência da fábrica na vida dos [...] antigamente havia respeito na
trabalhadores, mesmo durante a terceira fase Paulista: ferroviário não entrava na sala
da Diretoria, não bebia, não largava
(1928-1961) com a organização racional do
mulher, nem abandonava os filhos. Se
trabalho. Esta ingerência paternalista passou a não, já sabia: ou era repreendido ou
assumir outra roupagem sob o lema “forma o mandado embora. Não era esta bagunça
integral” do trabalhador, defendida por que é hoje (Segnini 1982: 80).
Roberto Mange. Outros autores, como Segnini
(1982: 80), preferem chamar tal ingerência de Nas vilas ferroviárias da Companhia Paulista,
introje o da “moral patronal” aos os ferroviários casados também tinham
trabalhadores A ideia de “fam lia ferrovi ria”, preferência para ocupar as casas em detrimento
que aparece em vários relatos dos dos solteiros. Raramente encontrava-se nas
trabalhadores, parece corroborar essa ideia de vilas, os chamados alojamentos para solteiros.
“forma o integral” ou “introje o da moral O aluguel era descontado do salário e, dessa
patronal” Um dos aspectos para incutir essa forma, muitas vezes a indústria poderia manter
ideia de pertencimento a uma família é unir a um salário mais baixo, cobrando um aluguel
instrução, os laços familiares e a promoção menor. Segundo Segnini (1982: 59), o
dentro da hierarquia empresarial. Os que já aumento salarial era calculado com base
tinham membros da família trabalhando na naqueles empregados sem casa, com casa, e os
ferrovia, tinham preferência no ingresso nas não efetivos. Mesmo com salários baixos, por
escolas ferroviárias. Na promoção, tinha-se causa dos “benef cios” como a casa, a
preferência pelos funcionários casados aos cooperativa e o clube ferroviário, e também
solteiros, alegando que os primeiros eram mais por certa estabilidade ou ainda por ser a única
responsáveis. empresa nas cidades do interior paulista,
muitos trabalhadores preferiam continuar na
Mendoza, Argentina
Companhia Paulista. (Garcia 1992: 136; 146). apresentavam conhecimento prático suficiente,
Não somente em Garcia (1992) como também o que também gerava conflito entre seus
em Ferreira (2010: 34) há depoimentos nesse subordinados.
mesmo sentido.
Eu sou negro e sou funcionário da Do ponto de vista da arquitetura e do
Companhia Paulista, aí tem uma família urbanismo, dois debates influenciaram a
lá, família que eu faço parte. Todas as produção das vilas operárias. O primeiro deles
moças queriam ser minha namorada, se vincula às questões sanitaristas, dentro das
queriam namorar comigo. E os pais
quais vários atores sociais, políticos,
faziam gosto se casasse com um
ferroviário. Então era assim, dizia que engenheiros e médicos, formularam modelos
ela ia casar bem. Isto acontecia [...]. do que deveria ser a “casa oper ria” Segundo
estes, a casa operária deveria ser econômica,
Trabalhar na ferrovia era motivo de orgulho e higiênica e moral (“afastando o trabalhador dos
sinônimo de bom emprego e estabilidade. v cios”) Tais quest es foram debatidas no
Sendo assim, muitos filhos de ferroviários Primeiro Congresso Brasileiro de Habitação,
continuavam trabalhando na companhia de 1931.267 Contudo, o debate e as formulações
permanecendo como moradores das vilas. sobre a habitação dos operários não pararam
Consequentemente, era comum que muitas das por aí. Um segundo grande marco foi a
casas passassem de uma geração à outra. Outro Jornada de Habitação Econômica, promovida
aspecto que refor a a ideia da “fam lia pelo IDORT em 1941. Neste último evento,
ferrovi ria” reside no fato dos ferrovi rios nota-se a presença marcante de industriais nos
passarem a maior parte do tempo no trabalho debates sobre moradia.268 Debates esses que
ou nas vilas ferroviárias. Portanto, a separação gravitavam em torno da forma de acesso do
entre o trabalho e a casa era tênue. O tempo trabalhador à casa, isto é, se alugada ou
livre também era desfrutado com a companhia própria.
de outros ferroviários e suas famílias. Os
principais tipos de diversão eram o futebol e os Nessa Jornada de 1941, foi importante o
grêmios recreativos, onde se realizavam várias discurso de Roberto Simonsen (um dos
atividades tais como cinema, baile e outras fundadores do IDORT), em que o empresário
atividades esportivas. Os equipamentos de defendeu a ação do Estado no campo da
lazer eram, via de regra, resultantes da moradia popular. Segundo Correia (2004: 100),
A ação do IDORT se inscreve, ainda, em
iniciativa dos próprios funcionários que se
um momento especial da ação dos
juntavam para arrecadar o dinheiro das industriais no campo da moradia do
construções e, em apenas alguns casos, a trabalhador. Até os anos 1930, tal ação
Paulista cedia o terreno ou concedia alguma fundamentava-se sobretudo em
contribuição, haja vista que tais equipamentos iniciativas individuais, voltadas
ajudavam a refor ar a pr pria ideia da “fam lia especialmente à construção de vilas
ferrovi ria” operárias e núcleos fabris junto a plantas
industriais, e a um esforço de promoção
Esta concep o, “fam lia ferrovi ria”, desses lugares perante a opinião pública
reforçava a hierarquia ocupacional da empresa, como ilhas de ordem e bem-estar. A
partir dos anos 30 - já ocupando posição
contraditoriamente com as noções de
hegemônica na sociedade brasileira -, os
proximidade e de veneração: proximidade dos industriais vão se empenhar em ampliar
trabalhadores aos chefes e engenheiros e de esta ação. Agora não se trata apenas de
veneração dos trabalhadores para com seus construir vilas e núcleos fabris e de
superiores. Tal concepção permaneceu até o mostrá-las como indício de um progresso
final da existência da Companhia Paulista e de um bem-estar propiciados pela
como empresa privada, ou seja, até 1961. indústria, mas especialmente influir na
Muitos cargos administrativos foram
concedidos segundo critérios escusos, como 267
Este congresso é citado por diversos autores,
resultado do apadrinhamento político. Havia entre eles: Carpintéro (1997), Segawa (2000),
uma rotatividade considerável nos cargos de Correia (2004) e Bruna (2010).
268
chefia, para os quais determinados quadros não O assunto é bastante aprofundado por Correia
(2004).
503
ação de outros setores do capital e na do demanda por moradia. O funcionamento das
Estado em relação à questão da moradia Caixas de Aposentadorias e Pensões (CAPs),
operária [...]. criadas em 1923 pelo governo federal, passou
por mudanças em 1931 e, no ano seguinte, um
Acreditava-se que a ação do Estado referida na decreto federal269 aprovou o regulamento para
Jornada de Habitação deveria ser entendida no a aquisição e construção de casas populares
sentido do financiamento e da produção da pela CAPs. Tais CAPs foram transformadas
moradia operária para a venda. Na ocasião, nos Institutos de Aposentadorias e Pensões
Simonsen “alertava para o perigo de o (IAPs) em 1933 e, em 1937, aprovou-se
pagamento da casa própria absorver elevadas novamente outro regulamento para a aquisição
parcelas dos rendimentos dos trabalhadores, de prédios destinados às sedes dos IAPs e à
sacrificando a satisfação de outras moradia dos associados.
necessidades, e recomendava para os mais
pobres casas adequadas com aluguel acessível Assim, pouco a pouco, as indústrias vão, desde
às suas posses” (apud Correia 2004: 98). a década de 1930, se desincumbindo da
Posição semelhante é a do presidente do responsabilidade de prover habitação para seus
Instituto dos Industriários, Plínio Castanhede, trabalhadores, deixando essa função a cargo do
que recomendava uma análise caso a caso, de Estado e da própria iniciativa dos
compra ou aluguel da casa pelo trabalhador. trabalhadores. Chega-se ao Estado Novo, em
Entretanto, enfatizava-se a importância do 1937, já com a ideologia da casa própria
trabalhador possuir sua própria casa (Correia fortemente implementada. Observa-se que a
2004: 97). produção de moradia pelas CAPs e,
posteriormente pelos IAPs, eram para a venda,
Entre os defensores da casa própria, tinham tornando assim o trabalhador um pequeno
aqueles que questionavam como garantir a proprietário. Após a Lei do Inquilinato (1942),
compatibilidade com os salários baixos, e a produção de casas para aluguel diminui
“alguns defendiam que recursos provindos de levando muitos empreendedores imobiliários
economia popular - caixas econômicas, de volta para a produção de casas com o
companhias de seguros, institutos de objetivo de venda.
previdência - deveriam ser postos em
disponibilidade para este fim” (D‟auria 1942 Assim, diante dos fatos e especificidades
apud Correia 2004: 97). Outros defendiam que apontados acima, pode-se aludir que a
o problema não residia na falta de recursos, construção das vilas ferroviárias, embora tenha
mas em um certo comodismo e ignorância por ocorrida durante toda a existência da
parte de alguns trabalhadores, por não saber Companhia Paulista (1868-1961), deu-se de
poupar ou querer adquirir uma casa, já que os maneira mais intensa ao longo dos anos 1920,
salários seriam suficientes para a amortização pois, a partir deste marco, a forma de provisão
de uma casa em zona suburbana (Araújo 1942 de habitações pela empresa se alterou
apud Correia 2004: 98). profundamente. Há relatos da construção de
120 casas em Rincão em 1921 e a própria
Nas décadas de 1940 e 1950, a propriedade da Companhia Paulista atesta a ocorrência de
casa pelo trabalhador foi amplamente construções em 1924, especialmente devido à
postulada por engenheiros, assistentes sociais e instalação de armazéns de café junto às
intelectuais, que nela apontavam uma “grande estações, demandando assim novos
obra de alcance social”, “um direito e uma trabalhadores. O declínio da construção de
esperança de todos aqueles que trabalham e vilas ferroviárias deu-se no decorrer dos anos
lutam”, “a primeira e essencial das 1930 por dois motivos: a consolidação da rede
propriedades” (Telles 1951: 123; Corbusier ferroviária paulista, levando as empresas a se
1949: 58; Sá 1946: 150 apud Correia 2004: envolver cada vez menos com a questão
61). habitacional; e o início da execução de uma
política habitacional capitaneada pelo Estado
Com relação ao papel do Estado como que, portanto, passou a assumir o papel de
provedor de moradia aos trabalhadores, prover casas aos trabalhadores, antes realizado
observa-se que os fundos de pensão criados
também eram utilizados visando atender a 269
Decreto n° 21.236 de 1932.
Mendoza, Argentina
pelas companhias ferroviárias dentre outras casa operária que deveria ser econômica,
empresas, de setores diversos da economia, higiênica e moral, deveria ser também
que se envolveram na constituição de vilas produtiva. Tais ideias foram debatidas em
operárias por todo o Brasil. 1931 no Primeiro Congresso sobre Habitação e
culminaram na Jornada de Habitação
6. Conclusão Econômica, promovida pelo IDORT em 1941.
Ao longo do artigo analisamos os principais
instrumentos de controle laboral exercido pela Paralelamente, convém reafirmar que a
Companhia Paulista sobre os trabalhadores, legislação social no Brasil foi se transformando
como as escolas de formação e aprendizagem, mais intensamente a partir de 1923 com a
as cooperativas de consumo, a sociedade criação das Caixas de Aposentadorias e
beneficente, os fundos de pensão e as vilas Pensões, que, em seguida, se transformaram
ferroviárias. Pode-se dizer que estes nos Institutos de Aposentadorias e Pensões em
instrumentos faziam parte de um modelo 1933. Tais leis federais juntamente com os
amplo de organização e controle do trabalho debates que estavam ocorrendo à época
ferroviário. Demos, contudo, um enfoque influenciaram em termos decisivos o modo de
maior às vilas ferroviárias em virtude da provisão e de acesso à habitação dos
diminuta atenção que essa estrutura urbano- trabalhadores ferroviários e operários em geral,
habitacional tem recebido por parte da cuja provisão passou da empresa ao Estado e o
bibliografia especializada no tema da acesso passou do aluguel à casa própria. Desse
constituição e desenvolvimento das empresas modo, ao longo da década de 1930, as
ferroviárias de São Paulo. Enfatizamos indústrias em geral e, principalmente, a
também a importância que empresas como a ferroviária vão deixando paulatinamente de
Companhia Paulista tem para a história da construir tais vilas operárias até sua
institucionalização das caixas de interrupção total que, por sua vez, coincidi
aposentadorias e pensões. O pioneirismo das com a crise do setor ferroviário na década de
companhias ferroviárias nesse campo teve 1940 (Matos 1974; Saes 1981), período
implicações importantes para a definição também marcado pela implantação da política
posterior da legislação nacional sobre essa pública de habitação, sob a responsabilidade
questão social. do Estado, e pela difusão da ideologia da casa
própria.
Como instrumento de controle laboral, a
construção de casas pela Paulista foi realizada Bibliografia
desde o início das operações da estrada de Bonduki, N. G. (1998). Origens da Habitação
ferro. Aumentam territorialmente com a Social no Brasil. Arquitetura Moderna, Lei do
expansão das linhas e em quantidade de casas Inquilinato e difusão da casa própria. São
nas áreas que demandavam mais trabalhadores Paulo, Estação Liberdade.
como oficinas, entroncamentos ferroviários,
lugares de baldeação e, na década de 1920, nos Bruna, P. J. V. (2010). Os Primeiros Arquitetos
armazéns de café, o principal produto Modernos: Habitação Social no Brasil 1930-
transportado pelas ferrovias paulistas. Os 1950. São Paulo, Editora da Universidade de
princípios de organização racional e científica São Paulo.
do trabalho são introduzidos no Brasil nessa
mesma década, nas escolas de ferroviários e se Carpintéro, M. V. T. (1997). A construção de
intensificam principalmente após 1931, ano da um sonho. Os engenheiros-arquitetos e a
criação do IDORT, que reunia vários setores e formulação da política habitacional no Brasil
atores sociais, além de industriais, médicos e (São Paulo 1917-1940). Campinas, SP, Editora
educadores. da Unicamp.
Vimos que questões sanitaristas também foram Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais
debatidas em torno da questão do provimento (1910). Relatorio n.o 61 para a sessão de
de casas aos operários, entre os anos de 1920 e Assembléa Geral em 30 de junho de 1910. São
1930, sob forte influência dos princípios da Paulo, Casa Vanorden.
organização racional do trabalho. Assim, a
505
Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais doutorado, Faculdade de Arquitetura e
(1923). Relatorio n.o 74 para a sessão de Urbanismo).
Assembléa Geral em 22 de junho de 1923. São Liga Operária de Jundiaí. (1906). Acta da
Paulo, Casa Vanorden. Assembleia extraordinária realizada no dia 16
de maio de 1906.
Correia, T. de B. (1997). A indústria e a
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Mendoza, Argentina
EL FERROCARRIL AL SERVICIO DE LA VITIVINICULTURA. MENDOZA, 1900-

1912.
GRILLI, Daniel Guillermo
Facultad de Filosofía y Letras, Universidad Nacional de Cuyo. Mendoza, Argentina.

e-mail: danielgrilli@gmail.com web: http://www.danielgrilli.blogspot.com.ar/
Resumen
La instalación del ferrocarril a fines del siglo XIX en Mendoza posibilitó la conexión entre el espacio
productor y consumidor, articulando el modelo agroexportador. Además permitió el desplazamiento
de personas, que contribuyeron al desarrollo de la agroindustria vitivinicultura. El tendido ferroviario
se desarrolló en dos escalas espaciales, los ramales y/o conexiones internas en la provincia, que
permitieron incorporar nuevos territorios al desarrollo de la vitivinicultura y los desvíos férreos que
ingresaron a las bodegas. Este último desarrollo ferroviario constituyó una novedad en los primeros
años del siglo XX, y permitió a los empresarios vitivinícolas, que poseían estos desvíos al interior de
sus bodegas, obtener un ahorro en sus costos de traslado de uva y de vino.
En base a este planteamiento epistemológico nos proponemos estudiar el tendido ferroviario en sus
dos escalas planteadas, y calcular el ahorro social, que provocó la instalación de los desvíos
ferroviarios a las bodegas del oasis norte de nuestra provincia de Mendoza.
Para lograr estos postulados se analizarán las fuentes cartográficas existentes en el Archivo de
Fotografía Histórica, UNCuyo y los protocolos notariales del Archivo General de la Provincia de
Mendoza.
Palabras clave: ferrocarril - vitivinciultura - desvíos - bodegas
Introducción norteamericanos a fines del siglo XIX.

El ferrocarril ha sido un protagonista central en Posteriormente se amplió hacia otros
los procesos de modernización económica y horizontes y sobre la base de esta metodología
social. De la bibliografía sobre esta cuestión se han desarrollado estudios para los
tomaremos como guía la que hace referencia a ferrocarriles ingleses, rusos, italianos y
los ferrocarriles y su incidencia económica. De mexicanos. (Gomez Mendoza, 1982, p. 39).
lo expuesto por los autores analizados se
vislumbró que el tema del papel que Sobre la base de estas investigaciones surgió la
cumplieron los desvíos ferroviarios en la idea de estudiar, el ahorro social que produjo el
industria vitivinícola, no había sido ferrocarril; es decir que al utilizar el ferrocarril
desarrollado. Por lo tanto se tomó como objeto en el transporte de un bien, el empresario
de esta investigación el papel que cumplieron obtenía un ahorro considerable respecto de los
los desvíos ferroviarios a las bodegas. transportes tradicionales. Este concepto es
tomado por Antonio Gómez Mendoza (1982),
Para estudiar esta cuestión han sido Francisco Comín (1998) y Rafael Barquín
fundamentales las investigaciones de la (2001) para los ferrocarriles españoles. Estos
llamada Nueva Historia Económica que ha últimos autores nos guiaron en nuestros
intentado medir la contribución realizada por el planteamientos, sobre el ahorro social que
ferrocarril al crecimiento económico, provocó la instalación de las líneas férreas en
utilizando la teoría económica y métodos algunas bodegas de nuestra provincia.
cuantitativos. Esta corriente de investigación se
inició con las publicaciones de R. W. Fogel, Tomando los cálculos desarrollados por
(1984) para el caso de los ferrocarriles Gómez Mendoza sobre el ahorro social,
507
intentaremos adaptar los mismos a la realidad causas de su instalación y qué beneficios se
de Mendoza. Para ello nos enfocamos en el generaron.
reducido espacio del oasis Norte de la
provincia de Mendoza. Situados en ese El ferrocarril en Mendoza
espacio determinado, se observarán las La inauguración oficial se llevó a cabo el 7 de
inversiones realizadas por los industriales abril de 1885, con la llegada del tren,
bodegueros para el transporte de tracción a conducido por las locomotoras Maipú y
sangre de uva y vino, para luego compararlo Paraguay. La comitiva integrada por 300
con los gastos, que cobraba el ferrocarril para personas había partido de Buenos Aires
trasladar estas mismas cargas. viajando por el Ferrocarril a Campana, aquí se
Mapa de los principales circuitos en el Oasis Norte de la Provincia de Mendoza. Delgado, G., 1985
embarcó hasta Rosario en los vapores

Desarrollo del tema “Minerva” y “Apolo” de la Compañ a “La
Es conocida la correlación entre vitivinicultura Platense” y desde esta ciudad por el F C
y ferrocarril. Este medio posibilitó la conexión Central Argentino hasta Villa María, en donde
entre el espacio productor y el consumidor. el convoy empalmó con las vías del F.C.
También permitió la circulación de bienes Andino hasta Mendoza. (Delgado, G., 1985, p.
necesarios para impulsar el modelo 99). Posteriormente, las líneas se fueron
agroexportador y de personas que ramificando por los sectores aledaños a la
contribuyeron con su mano de obra y aporte ciudad capital y en 1901 se inauguró la línea
técnico, al desarrollo de la agroindustria. El unía Luján, Maipú y Gutiérrez, completando el
proceso de “densificaci n” de la red circuito sobre la capital.
ferroviaria en la provincia de Mendoza que se
dio a dos escalas. La primera, fueron los A medida que avanza el tráfico ferroviario
ramales y/o conexiones internas en la hacia la ciudad de Mendoza desde el este,
provincia, que permitieron incorporar nuevos comienzan a realizarse estudios para una nueva
territorios al desarrollo de la vitivinicultura y traza, a fin de “salvar la gran pendiente de 109
mejorar la conexión de propiedades con el metros y por este ramal quedará reducida a una
ferrocarril. La segunda escala de desarrollo máxima de 19 metros. El ramal correrá por una
ferroviario, son los ramales que entraron a las zona que no est servida por ninguna l nea ”
bodegas. Estos desvíos o conexiones entre red (Delgado, G., 1997, p. 45). El trazado
troncal y una bodega constituyeron una estudiado comenzaba en los kilómetros 331 a
novedad en los primeros años del siglo XX. A 333 de la vía principal en las inmediaciones de
partir de esto nos preguntamos qué bodegas la estación Rodeo del Medio, extendiéndose
tuvieron desvíos ferroviarios, cuáles fueron las por 30 kilómetros en dirección noroeste para
Mendoza, Argentina
llegar a la estación Panquehua, en los kms. del país y de propiedades, además de la

362 a 368. Este circuito denominado actividad vitivinícola y dos fincas en Maipú.
Guaymallén, tenía por finalidad acortar el (Barrio, P., 2010). Poseían fincas en el El
recorrido para los productos que vengan de la Paraíso en Maipú y Alto Verde en Junín, y en
ciudad de San Juan al litoral e incluía las 1907 adquieren una finca de 131 ha
siguientes estaciones: Fray Luis Beltrán, denominada El Sauce, en Guaymallén. En
Rodeo del Medio, Pedregal, Rodeo de la 1910 el patrimonio adquirido por la empresa
Cruz, Buenanueva, Lagunita, Gral. Espejo y consta de dos bodegas, una en Godoy Cruz y
los siguientes apeaderos Kilómetro 8, otra en Guaymallén.
Kilómetro 11, Kilómetro 14.
Su alianza con el ferrocarril
A partir de 1906 se instalaron los talleres y A través del análisis de los protocolos
depósitos de locomotoras en Palmira. Desde notariales se puede reconstruir la relación de
allì se extiende una línea que conectó los empresarios bodegueros y el ferrocarril en
Rivadavia y San Martín y posteriormente hacia la cual llegaron a una serie de acuerdos de
el norte, alcanzando la zona de Tres Porteñas donación, compra-venta, o expropiación de
en 1914. En 1913, las líneas alcanzan Zapata y terrenos para efectuar los desvíos a los sectores
Tunuyán por el sector sur. industriales vitivinícolas.
Los ramales a las bodegas
En 1904 el Gran Oeste Argentino anunció que En 1904, “[…] Domingo Tomba vende a la
empezaría a instalar desvíos ferroviarios a los compañía del Ferrocarril Gran Oeste Argentino
establecimientos vinícolas que lo pidieran. un inmueble de su propiedad ubicado en el
Empresas como Dácomo, Arizu y Tomba citado departamento de Belgrano, constante de
incorporaron esta modalidad de transporte. Se una superficie de una hectárea 4820 metros
estableció una ligazón duradera entre las cuadrados, más que menos o sea lo que se
empresas productoras y el mercado contenga dentro de sus cierres …El Sr.
consumidor reduciendo los costos del vino. Villalonga en su carácter de apoderado del
(Barrio, P., 2010) ferrocarril acepta que la escritura en todas
partes, haciendo constar que el terreno que
El ferrocarril sirvió a varias bodegas en el oasis adquiere está destinado para el desvío o vía
norte de la provincia de Mendoza. En el sector concedida a la Bodega del Sr. Tomba y para
colindante a la Estación Godoy Cruz se otras dependencias de la empresa ” (AGPM
concentraron varias bodegas que recibieron en Protocolos Notariales 715, 1904).
sus predios las líneas férreas. En el
departamento de Guaymallén, en cercanías de En el mes de diciembre de 1904 a través de la
la estación Buena Nueva, un desvío férreo escritura 865, la empresa Tomba: ” […] hace
ingresaba en el sector de carga de una bodega. donación a favor de la Compañía del Ferro
Por último, en el departamento de Maipú, Carril Gran Oeste Argentino, con destino a la
desde la estación Fray Luis Beltrán, se construcción de la vía de un ramal a su bodega
desprendía del ramal atravesando una extensa de una lonja de terreno ubicada en el
franja y conectaba a una bodega con el resto Departamento de Belgrano de esta Provincia,
del servicio ferroviario existente. constante de una superficie de novecientos
cincuenta y seis metros, ochenta cinco
Desvíos a bodegas en Godoy Cruz. centímetros cuadrados que limita por el norte
Firma Tomba con Doña Rita Guiñazú de Pringles y Doña
Antonio Tomba se dedicó a la provisión de Olaya Pescara de Tomba; y por el Sud, Este y
mercaderías a las cuadrillas del ferrocarril. En Oeste con calle públicas ” (AGPM Protocolos
1884 adquirió viñedos, una bodega y una Notariales 715, 1904b)
destilería. En 1890 se formó la primera
sociedad familiar, integrada por los hermanos Una vez instalado el desvío ferroviario a la
Antonio, Gerónimo, Francisco, Pedro y bodega, las crónicas describen las tareas
Domingo Tomba. Sus actividades comerciales llevadas a cabo en el laboreo de la vid en la
estaban dedicadas a atender el almacén, tienda, bodega Tomba, destacando la presencia del
ferretería, zapatería, compra y venta de frutos ferrocarril en las instalaciones.
509
Delante de todo el conjunto de El establecimiento fue fundado por José Díaz
construcciones pasan los rieles del Valentín en 1884 y en 1896 fue adquirido por
ferrocarril de la bodega, el cual consta de Miguel Escorihuela. La edificación de la
dos binarios de unos 600 metros de bodega ocupó una superficie de tres hectáreas.
largo, que ponen la bodega en
Esta firma también hace un arreglo con el
comunicación directa con la estación
Godoy Cruz, quedando así suprimido el ferrocarril a fin de poder acercar las líneas
trabajo pulveroso y ruidoso de los carros férreas a su bodega. La documentación
(CentroViti-vinicola Nacional, 1910, p. hist rica atestigua lo siguiente: “[…] a 24 de
125) febrero de 1908 ante mi, Francisco Álvarez,
Notario Público y ante los testigos que
Firma Arizu suscriben comparecieron los Señores Don
Balbino Arizu llegó a Mendoza en 1883 y se Miguel Escorihuela, español y Santiago C.
dedica al ramo de bodega y vinería en Godoy Marengo,[ …] concurre por si en nombre y
Cruz. En 1889 junto a sus hermanos Clemente representación de la Compañía del Ferro Carril
y Sotero formó una sociedad para Gran Oeste Argentino,[ …] y dijo el Señor
comercializar la industria de la vinería en todas Escorihuela: que hace donación a favor de la
sus ramificaciones, alquiler de viñas y Compañía del Ferro Carril Gran Oeste
potreros. En 1893 se constituyó la sociedad Argentino de un rasgo de terreno que tiene
como Balbino Arizu y Hermanos. En 1894 la ocupado dicha compañía con un ramal férreo
empresa se expande hacia mercados de la que parte de la Estación Godoy Cruz hacia el
provincia de Buenos Aires, Santa Fe y norte que va a los establecimientos industriales
Tucumán. En lo que se refiere a la historia del de los Señores Castaños y Marini, del
desvío ferroviario a esta bodega la exponente, de Balbino Arizu Hermanos,
documentación histórica permite dilucidar su terreno ubicado en jurisdicción del
gestación. Sobre el desvío que salía de la Departamento de Belgrano de esta provincia,
estación Godoy Cruz al norte, un mide quince metros de ancho y principia su
emprendimiento industrial hace donación de largo desde el kilómetro uno ciento setenta y
un terreno para el ferrocarril en 1908: “la doscientos cincuenta hasta el kilómetro uno
sociedad Castaños y Marini […] posee unos seiscientos treinta y cuatro cuarenta,
terrenos en el Departamento de Belgrano de conteniendo así una superficie de seis mil
esta provincia, y como se trata de escriturar ochocientos cuarenta y seis metros cincuenta y
una parte de ella al Ferro Carril Gran Oeste seis centímetros cuadrados, limitando por el
Argentino con el objeto de […] otorgar norte con la calle del Molino de Castaño; por
donación a favor de la Compañía del Ferro el sud la calle pública frente a propiedad del
Carril Gran Oeste Argentino del terreno que Ferro Carril, antes de los Señores Castaños y
actualmente ocupa con su ramal a su Marini; por el este con el donante y callejón
establecimiento del molino y otros frente a Don Noe Biritos y por el Oeste con el
establecimientos industriales, en su propiedad donante. (AGPM Protocolos Notariales 810,
ubicada en el departamento de Belgrano de 1908b)
esta provincia, cuyo terreno contiene una
superficie de doce mil setecientos tres metros
noventa y cinco centímetros que ocupa con su
ramal al predio de la sociedad y Bodega de los
Señores Escorihuela, Arizu y Barraquero, cuya
superficie la ocupa desde el kilómetro cero
doscientos cincuenta y seis, hasta el kilómetro
uno ciento sesenta y dos… Hace constar el
Señor Marini que con esta donación deja
cumplido el compromiso que contrajo con los
Señores Escorihuela, Arizu, y Barraquero de
ceder este terreno para el uso que se le ha dado
por la Compañ a adquiriente ” (AGPM
Protocolos Notariales 810, 1908)
Firma Escorihuela
Mendoza, Argentina
El Desvío en el departamento de Maipú

En 1899 por una división societaria de los
hermanos Tomba reciben la propiedad de El
Paraíso de 160 ha ubicada en el distrito de
Fray Luis Beltrán, Departamento de Maipú,
Mendoza. Uno de los herederos, Mario Tomba
Franchin, se hace cargo de esta finca y
gestiona en 1909, la instalación del desvío
ferroviario a su bodega.
La finca El Paraíso se encuentra situada en el

distrito de Fray Luis Beltrán, departamento de
Maipú, distante 7 kilómetros al sur de la
estación ferroviaria. Para poder acceder al
servicio ferroviario fue necesario que los
propietarios de las fincas colindantes a El
Paraíso tuvieran acuerdos previos, a fin de que
la línea atravesara varias propiedades.
Desvío en el departamento de Guaymallén
La firma Tomba adquirió en 1907 la bodega El Por el Protocolo Notarial 845, Rufino Ortega
Sauce que tenía 54 piletas de cemento armado, hijo en 1909, dona al ferrocarril un sector de su
con una capacidad de 34.000 hl cuyas paredes propiedad para este fin “[…] y dijo don
están cubiertas de vidrio, 4 cubas de 1300 hl y Rufino Ortega hijo: que de conformidad a lo
otras muchas de 700, 500 y 300 hl. (Barrio, P., que tiene convenido privadamente con Mario
2010). Esta bodega contaba con un desvío Antonio Tomba Franchin hace donación a
ferroviario que partía de la línea del Circuito favor de la Compañía del Ferro Carril G. O.
Guaymallén del F.C. Buenos Aires al Pacífico, Argentino del terreno que le ha ocupado dicho
desde un punto ubicado a 800 al norte de la Ferro Carril con el desvió industrial desde la
Estación Buena Nueva, y tenía una longitud de Estación Fray Luis Beltrán hasta el
2,5 km. (Delgado, G., 1990, p. 4) Establecimiento del Señor Mario Antonio
Tomba Franchin en el lugar denominado “El
Para so”, cuyo terreno que est en jurisdicci n
del Departamento de Maipú, contiene una
superficie de 7 hectáreas 7178 metros
cuadrados, o sea 30 metros de ancho por 2572
metros sesenta centímetros de largo a contarse
desde el kilómetro cero trescientos catorce en
cuarenta, hasta el kilómetro dos ochocientos
ochenta y siete ” (AGPM Protocolos Notariales
845, 1909)
Luego de tener la posesión del terreno el

Ferrocarril Gran Oeste Argentino procede a
elaborar un contrato con Mario Antonio
Tomba Franchin para la construcción del
desvío. Es un documento de gran valor, porque
da a conocer todos los pasos para la
construcción de un desvío y describe las
obligaciones contractuales entre las dos
empresas.
Francisco Álvarez, el notario público,

manifiesta en su documentaci n: “[…] a diez y
ocho de Febrero de 1909 […] comparecieron
511
los Señores Don Mario Antonio Tomba desvíos, ya que forma parte de los gastos de
Franchin, […] y Santiago Marengo, Argentino, mantenimiento anual de la vía.
[…] a nombre y representaci n de la
Compañía del Ferro Carril Gran Oeste Por el artículo tercero, se estipulan sectores de
Argentino […] y dijo Don Mario Antonio uso del ramal, hasta el límite de la propiedad
Tomba Franchin: que tiene convenido con la exclusivo para el ferrocarril, dentro del
Compañía del Ferro Carril G. O. Argentino el establecimiento uso particular de la bodega. En
siguiente contrato: “Entre el Señor Santiago C el artículo cuarto, Mario Tomba Franchin se
Marengo, Gerente de la División Cuyo del compromete a escriturar a favor de la empresa
Ferro Carril de Buenos Aires al Pacífico por ferroviaria los terrenos que sean necesarios
una parte y el Señor Mario Antonio Tomba para la instalación del desvío y la balastera.
Franchin propietario de una bodega establecida
en el distrito denominado “El Para so” en la En el artículo 6°, se preveía el mantenimiento
Provincia de Mendoza por la otra, se ha del desvío, que estaba a cargo del ferrocarril
convenido en lo siguiente: hasta el límite de la bodega, mientras que
dentro del establecimiento vitivinícola será por
Articulo primero: La Compañía del Ferro cuenta de Tomba.
Carril construirá un ramal de una longitud
máxima de siete mil metros, inclusive un Además, se acuerda que el ferrocarril tendrá la
desvío de mas o menos quinientos metros de exclusividad en el traslado de todas las cargas
largo al frente de la bodega para unir el a la bodega Tomba, como queda estipulado en
Establecimiento “Mar a Luisa” del Señor el artículo séptimo:
Mario Tomba con la Estación Fray Luis “Mario Tomba se compromete a hacer
Beltr n ” (AGPM Protocolos Notariales 845, por el desvío construido al efecto todo el
1909). En este artículo queda expuesto que la movimiento de recepción y entrega de
empresa ferroviaria construirá por su cuenta el carga de ellos su establecimiento, sea
vino, envases, mercaderías, combustible,
ramal de 7 kilómetros entre la estación Fray
uva, y todo otro artículo, maquinaria,
Luis Beltrán y un desvío frente a la bodega. herramientas, etc. que circule por el
Puede observarse en la figura 17 el desvío Ferro Carril pagando una tarifa adicional
mencionado. a los costos de parte de un peso con 70
centavos moneda de curso legal por cada
Por el artículo dos la empresa ferroviaria: mil kilos o fracción de carga cuya tarifa
“construir […] adem s del ramal y desvíos se aplicará al peso efectivo con un
mencionados en la cláusula anterior las vías mínimum de 10.000 kilos por cada
auxiliares que sean necesarias dentro del comboi que corra en una a otra
establecimiento, cobrando al Sr. Tomba el direcci n ” (AGPM Protocolos
Notariales 845, 1909)
gasto de colocación y un servicio anual sobre
este capital adicional de diez por ciento por
Por el artículo décimo, se acuerda entre el
intereses y amortizaciones” (AGPM Protocolos
ferrocarril y Tomba las responsabilidades por
Notariales 845, 1909). En este artículo y
los eventuales accidentes que pudieran ocurrir
también en el número quinto, se estipula que
y se estipula quién asumirá las
los gastos de la instalación de la línea corren
indemnizaciones correspondientes. (artículo
por cuenta del ferrocarril, en tanto que los
décimo)
trabajos ferroviarios que se hagan dentro de la
bodega serán por cuenta de Tomba, y que
Por el artículo 14, se explica el procedimiento
además deberá pagar un canon anual del 10%
de recesión del contrato, levantamiento del
de los gastos de colocación. En base al análisis
desvío y amortización del material empleado.
de la documentación existente, (Memoria
En este caso, la empresa ferroviaria no perderá
Ferrocarril Andino, 1885, p. 34), el km de vía
la propiedad de los terrenos escriturados a su
instalado tenía un costo de $969 y el desvío
favor, “salvo la balastera, que se desocupar
poseía 7 kilómetros, es decir que la suma
una vez concluida la extracci n de ripio ”
abonada por el bodeguero, como canon anual
(AGPM Protocolos Notariales 845, 1909)
ascendía a $ 678. Este valor no será
considerado en la totalidad de las inversiones
hechas por Tomba para la instalación de los
Mendoza, Argentina
costeada por una parte por la empresa

ferroviaria y por otra por los empresarios
bodegueros que recibieron el servicio a sus
predios industriales.
El ferrocarril asumió los costos de instalación

de las vías y los bodegueros aportaron la
donación de terrenos por donde transitaban los
desvíos.
Monto en
Firma Desvío Total en $
$
Godoy
Tomba 1.291
Cruz
Buena
100.500
Nueva
El Paraíso 557.440 659.231
Godoy
El Desvío a la bodega El Paraíso en la Arizu s/d
Cruz
actualidad Godoy
Escorihuela 9.174 9.174
Los procesos de urbanización en los Cruz
departamentos de Godoy Cruz y Guaymallén Terceros Castaños y
17.023 17.023
intervinientes Marini
borraron los testimonios sobre terreno de los Rufino
desvíos analizados en este capítulo. En tanto 103.418,52 103.418,52
Ortega
que, para en el departamento de Maipú, el
Total general 788.846,52
desvío a la bodega El Paraíso ha sufrido el
levantamiento parcial de sus vías. Quedan Inversiones realizadas por los bodegueros
restos del tendido férreo (figuras 18 y 19)
sobre la Ruta Provincial 60 en el distrito El En cuanto a la inversión realizada por el
Paraíso (Lat. 33° 2'39.33"S Long ferrocarril en esos desvíos, se tomó como
68°40'15.63"O) y en el predio de la bodega referencia los valores del kilómetro de vía que
(Lat 33° 3'13.70"S Long 68°40'47.65"O), que indican las Memorias del Ferrocarril para los
permiten visualizar la magnitud de la obra años 1881-1885. Para la sección Villa
desarrollada a principios del siglo XX. Mercedes – La Paz se estimó un costo de $969
por km de vía instalada. (Memoria Ferrocarril
Andino, 1885, p. 34). Con este dato se
computó la inversión del ferrocarril es los
distintos desvíos seleccionados:
Desvío Extensión en km Costo en $

Godoy Cruz 2,3 2228,7
Buena Nueva 2,5 2422,5
El Paraíso 7 6783
Por lo expuesto se concluye que la inversión

que demandó la instalación de los desvíos
ferroviarios fue costeada por las dos empresas
Finca El Paraiso, detalle del desvío ferroviario en la implicadas, el ferrocarril y los bodegueros.
actualidad. Fotografía del autor. Para poder contextualizar la inversión
realizada por la firma Tomba se tomó la
Inversiones realizadas cantidad de vino vendido en 1910 que ascendió
Después de analizar el proceso de construcción 300.000 hl (Barrio, P., 2010, p. 270) cuyo
de los desvíos es necesario determinar las valor era de $0,30 por litro sobre vagón
inversiones realizadas. Como queda expuesto (Barrio, P., 2010, p. 187), es decir que el
anteriormente, la instalación de los desvíos, fue monto de la venta de esa producción alcanzó a
513
$ 9.000.000. La inversión en el desvío fue de ferroviario“ (Herranz Lonc n, A , 2012, p
$659.231, lo que resulta que la instalación del 32).
ferrocarril en sus bodegas le significó a la
empresa una erogación comparativa del 7,3%. Posicionados sobre este postulado del ahorro
El ahorro social de los bodegueros. social, pero adaptando este concepto a
variables regionales, se analiza el impacto que
El ferrocarril redujo los costos de transporte de produjo el ferrocarril sobre la economía
mercaderías desde las áreas de producción regional mendocina a principios del XX, en
hasta los mercados consumidores, además de dos casos específicos: el transporte de la uva
posibilitar una ampliación del mercado al desde las fincas a las bodegas y el transporte
incorporar nuevos adquirientes. También, a de vino, desde las bodegas a las estaciones del
medida que se extendió, los industriales más ferrocarril, con la instalación de desvíos
eficientes penetraron en mercados lejanos ferroviarios.
compitiendo con los productores locales. La
intensificación de la competencia anuló La adaptación del concepto de ahorro social, se
situaciones de monopolio y forzó a los ha desarrollado en dos partes para el caso que
productores menos eficientes a innovar para se estudia. En primer lugar, para ello se
conservar sus mercados. También la mejora en determinó qué unidades de traslado se
el transporte, hizo innecesario establecer zonas utilizaban antes del ferrocarril, para llevar la
de producción en las cercanías de los uva desde las fincas a las bodegas, y el vino
mercados; y finalmente esta reducción de desde las bodegas a las estaciones ferroviarias;
costos de transporte le permitió al industrial el costo de transportar uva y vino en cada tipo
ahorrar capital. de unidad de transporte. Para conocer este
costo, se calculó la cantidad de carga que podía
¿Qué entendemos por ahorro social? movilizar cada tipo de unidad de traslado, el
En base a la bibliografía utilizada definimos tiempo que tardaba para llegar a destino. En
ahorro social como “[…] la diferencia entre el segundo lugar, se estimaron los costos de
coste real del transporte ferroviario de bienes y transporte de uva y vino en vagones de
viajeros en un año concreto y el coste de ferrocarril como nueva unidad de traslado, las
transportar las mismas mercancías y pasajeros distancias recorridas, la capacidad de carga y el
por medio alternativos. El resultado de este tiempo empleado para el transporte.
cálculo constituye una medida del ahorro de Finalmente, a través de una comparación de
recursos proporcionado a la economía por el costos, se pudo conocer el porcentual de ahorro
ferrocarril o, en otras palabras, una estimación social.
de lo que le hubiera costado a la economía
hacer lo mismo que hizo durante el año de Comparación de costos uva y vino en carro y
referencia, pero con ausencia del sistema en ferrocarril.
Carga Unidad de T Distancia recorrida en Tiempo Costos de traslado 1 T

movilizada traslado km empleado en $
Uva Carro de varas 1,352 20,70 17:29 1,77
Uva Vagón tanque 25,7 20,70 0:46 0,82
Vino Carro de varas 2 2,198 2:06 1,20
Vino Vagón playo 9 0 0 0,04
Fuente: Elaboración propia sobre la base de Ministerio de Industrias y Obras Públicas, 1934.
Unidad de Costo por T Producción Costo de envío

traslado ($) (en T ) ($)
Carro de varas 3 1,20 21.000
mulares 17.500
Vagón playo 0,04 700
Ahorro social obtenido 20.300
Porcentual de ahorro 97
Cálculo del ahorro social de la Bodega Tomba obtenido en el transporte de vino por ferrocarril.Fuente: Elaboración propia
sobre la base de Provincia de Mendoza. ,1912; Ministerio de Industrias y Obras Pública, 1934.
Mendoza, Argentina
Conclusiones 25.695 kg de uva por vagón, en tanto

Finalmente podemos concluir, que la extensión que un carro de tracción animal podía
del ferrocarril hacia los sectores productivos le movilizar 1.600 kg.
permitió a las empresas ferroviarias  mano de obra: la carga movilizada en
posicionarse en el sector de transportes, vagones equivalía a lo que podían
adquirir poder al ocupar el espacio, aumentar transportar 27 carros, con lo que el
sus ganancias al incorporar a la vitivinicultura personal empleado en esta tarea no fue
como un cliente efectivo. Compartimos lo necesario.
expresado por Fernández Coria, cuando afirma  tiempo de traslado: cada carro tracción
que el objetivo de la extensión de las líneas a sangre empleaba aproximadamente
férreas era vincular, como las raíces de los 17:29 en cubrir la distancia promedio
árboles, los puntos que les dieran la mayor entre las fincas y la bodegas, en tanto
savia para su tronco, pero también es cierto que el ferrocarril lo hacía en 0:46.
que esos puntos fueron agrandando su riqueza,  ahorro de costos: el empresario
con lo que les proporcionó la vía férrea. La vitivinícola disminuía sus gastos en
relación establecida entre el ferrocarril y la sueldo de carreros, carros movilizados,
vitivinicultura produjo mutuos beneficios. La alimento de los animales y $ 0,95 por
llegada de inmigrantes, de equipamiento tonelada de uva transportada.
técnico para la producción de la vid y luego la
comercialización de la producción trajo En relación con la segunda variable, el traslado
enormes beneficios a la industria del vino. En de vino, la aplicación del ferrocarril a la
tanto el ferrocarril obtuvo beneficios industria vitivinícola produjo las siguientes
económicos al movilizar esos productos y esa modificaciones:
producción.  capacidad de carga: cada unidad de
traslado de tracción a sangre podía
El ferrocarril, como empresa de servicios, tenía movilizar 2 T de vino, en tanto que el
muy claro su objetivo: allí donde había una vagón playo transportaba 9 T por
necesidad había que cubrirla; hubo una vagón.
necesidad, un volumen de mercadería que  mano de obra: al instalarse los desvíos
requería ser transportada. El ferrocarril vio en ferroviarios en las bodegas, se
la vitivinicultura un cliente duradero. Le dio suprimió el sistema de traslado en
solución a uno de los grandes problemas que la carros de tracción a sangre del vino
afectaba: el poder movilizar rápidamente la entre los predios industriales y la
producción y agilizar la comercialización de estación del ferrocarril. Los servicios
los excedentes vínicos. de los carreros, utilizados en este
trabajo no fueron necesarios.
Dentro de la misma hipótesis pero referido al  tiempo de traslado: al ingresar el tren a
interés de parte de los grandes bodegueros, por la bodega se ahorró el tiempo de
la instalación del ferrocarril a sus predios traslado entre ésta y la estación. Para
industriales, se deben considerar dos variables, estimar este ahorro se tomó como
el traslado de la uva y del vino. referencia la producción de Tomba de
1910: 17.500 T de vino. Para ser
Respecto de la primera, el traslado de uva, de movilizada en carro se habrían
acuerdo con la información encontrada, sólo necesitado 8.750 viajes. Cada carro
una empresa tuvo la posibilidad de trasladar podía hacer 3 viajes por día (6T
parte de su cosecha a través de vagones del diarias) y esta firma poseía 700 carros,
ferrocarril. La firma Tomba accedió a este lo que arroja un cálculo estimativo de
servicio a través de vagones especiales lo que 4.200 T por día. Es decir, que para
significó modificaciones importantes: movilizar esta producción se habrían
 capacidad de carga: al utilizar el necesitado 4,16 días.
servicio de vagón-tanque la cantidad  ahorro de costos: el empresario
de uva transportada aumentó en forma vitivinícola disminuía sus gastos en
considerable, se podían movilizar
515
sueldo de carreros, carros movilizados, que representó para estas firmas, el poder
alimento de los animales y $ 1,16 por ahorrar esta cantidad de dinero.
tonelada de vino transportada.
Para el caso de Tomba la suma ahorrada le
Estas consideraciones nos llevan a concluir que permitía adquirir 66 carros o 406 animales de
el grupo de grandes bodegueros, al utilizar los tiro. Para Arizu el ahorro obtenido le permitiría
desvíos ferroviarios, tuvo un gasto menor en comprar 42 carros, 261 animales de tiro.
sus inversiones de acarreo de uva y vino, que Escorihuela podría haber comprado 37 carros,
lo consideramos en este trabajo, como ahorro 232 animales de tiro.
social. Este ahorro les permitió a estos
industriales poseer una ganancia mayor, que el Para contextualizar este microanálisis de
resto de las empresas bodegueras del oasis ahorro de cada una de las empresas, se lo
Norte de la provincia de Mendoza, que no comparará con la existencia total de animales
contaban con el servicio ferroviario dentro de de tiro y carros existentes en 1910. Lo
sus sectores industriales. ahorrado por estas tres grandes bodegas
representó el 23,1 % de todos los carros
Este ahorro social consistió en el aumento de la utilizados en la cosecha de 1910 para el
capacidad de carga, la disminución en el departamento de Guaymallén y 38,4% de la
tiempo de traslado y en la rebaja del costo de totalidad de los animales de tiro empleados en
traslado. Como se ha desarrollado en este la cosecha de 1910 para el departamento de
trabajo, el análisis del ahorro social se puede Godoy Cruz.
observar tanto en el transporte de uva como de
vino. Como se ha expuesto, la instalación de los
desvíos ferroviarios a las bodegas fue una
En cuanto al transporte de uva el ahorro acción para un pequeño grupo de empresarios.
consistió en el aumento de la capacidad de Éstos y el ferrocarril establecieron relaciones
carga de 1,352 T en carro tracción a sangre, a basadas en la política liberal imperante. A
2,7 T en vagón tanque; en la disminución de través de ellas, obtuvieron beneficios mutuos
tiempo de traslado de 17:29 a 0:46; lo que al articular la producción vitivinícola de
arrojo una rebaja en el costo de traslado de carácter industrial, con los servicios de
$1,77 a $0,82. transporte ofrecidos por las empresas inglesas.
Esta articulación facilitó el posicionamiento de
En cuanto al traslado de vino el ahorro social la vitivinicultura mendocina en el contexto
estaba compuesto de la siguiente manera: nacional de principios de siglo XX.
aumento de la capacidad de carga de 2T en
carro de tracción a sangre a 9 T en vagón Bibliografía y fuentes
playo; la supresión del tiempo empleado en el Fuentes inéditas
traslado, ya que el tren ingresaba a la bodega Archivo del Museo Ferroviario Raúl Scalabrini
para su carga y una disminución del costo de Ortiz. Buenos Aires.
traslado de una 1 T de vino de $1,20 en carro a
$0,04 en ferrocarril. Archivo Historia de la Provincia de Mendoza
(AGPM)
En definitiva el porcentual de ahorro en el
traslado de vino se calculó estimativamente en Período Independiente. Carpetas Ferrocarril N°
un 97%. Para las empresas seleccionadas este 75, 76 y 77 (1871-1910)
porcentual significó para Tomba un monto de
$ 20.300, para Arizu un monto de $ 13.050 y Protocolos Notariales: N° 612, 711, 712, 713,
para Escorihuela $11.600. De la misma 714, 715, 716, 717, 718, 719, 720, 721, 722,
manera que se analizaron las inversiones de 723, 724, 725, 726, 727, 728, 729, 730, 731,
estas firmas en los desvíos, en el caso del 732, 733, 734, 735, 736, 737, 738, 739, 740,
ahorro social, también lo comparamos con el 741, 742, 743, 744, 745, 746, 747, 748, 749,
costo de los bienes necesarios para la 750, 751, 752, 753, 754, 755, 756, 757, 758,
producción vitivinícola. Esta acción se 759, 760, 761, 762, 763, 764, 765, 766, 767,
desarrolla a fin de tener una idea concreta de lo 768, 769, 770, 771, 772, 773, 774, 775, 776,
777, 778, 779, 780, 781, 782, 783, 784, 785,
Mendoza, Argentina
786, 787, 788, 789, 790, 791, 792, 793, 794,

795, 796, 811, 812, 813, 814, 815, 816, 850, Galanti, A. (1900). La industria viti-vinícola
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y Ciencias de la Educación.
Mendoza, Argentina
RESEARCH ON RUINED BINZHOU RAILWAY BRIDGE ALONG THE

ZHONGDONG RAILWAY IN HARBIN
ZHANG, YIDAN ; LI, ZHENYU
College of Architecture and Urban Planning, Tongji University, Shanghai, China 460361405@qq.com
Abstract
Zhongdong Railway is a rare large-scale linear cultural heritage in Chinese history. Its existence may
be shameful or disgraceful for China in the history. However, there is no doubt that its existence also
has made Northeast China become a developed zone in industrial economy, which has created
opportunities for industrialization and urbanization for many villages along the railway. Eastern Line
of Middle East Railway (Bin Sui line) has rich railway industrial heritage stock.
Taking Harbin as an example, before the construction of the Middle East Railway, Harbin is just a
small fishing village unknown to the public. After the railway was built, the city-- Harbin, whether the
architectural style or culture has gradually developed into a city full of Russian style. Russia and Japan
carried out long-term and comprehensive construction activities attached to the railway during the
period from 1898 to 1945. They built residential buildings, medical buildings, office buildings,
churches, bridges, leaving a large number of precious historical and cultural buildings. This paper tries
to analyze the transformation and reconstruction of the old Binzhou railway bridge in Harbin, and
analyzes the similar cases abroad. In this way, transform the ruins of old industrial buildings, and
wake up the historical memory to think again.
This paper is subsidized by NSFC project which is named as <Research on Technical System of
“Downtown Factory” Community-oriented Regeneration in Yangtze River Delta Region>.
Keywords: Zhongdong Railway; Binzhou Bridge; Industrial heritage; High-line park
1 Introduction the railway has made considerable

Since the 20th Century, China has developed contributions to the economic and the social
rapidly in various aspects, such development development, as well as the progress of human
of society also has enormous impacts on civilization, which is also the witness of the
railway transportations. On the one hand, urban development. Industrial heritage
during the 16 years which China's first high- protection has attracted widespread attentions
speed railway has been come into use from all over the world. As a special linear regional
2001(Fig 1), many single line railways bridge heritage, railway industrial heritage has large
have been unable to meet the operational share in the industrial heritage.
requirements owing to the speeding up
railways and frequent operation demands,
resulting in many domestic disused railway
bridges now.( Fig 2) On the other hand,
relevant government departments did not
formulate and adopt the corresponding
systematic means in the city planning and the
construction stage of the abandoned railways,
now making some historic disused railway
divisions been no management and in the end
of violence demolitions. As the most important
mean of transportations since the 20th Century,
Fig 1. The first beijing-shanghai high-speed railway
519
world, many of them came to Harbin.( Fig 4,
Fig 5)
Fig 2. City ruined railway
2. Historical and Cultural Background of

the Zhongdong Railway Fig 3. The Zhongdong railway began in 1897
The full name of Zhongdong Railway is „the
Eastern Qing Railway in China‟, that is, CER,
of which the Russia name is „Китайско-
Восточная железная дорога‟ CER is the first
railway which can reach foreign countries. In
order to find a direct way to Vladivostok
channel, Russia made a plan to build a railway
directly passing through Chinese territory from
Transbaikalia when building the great Siberia
Railway. The construction of the Middle East
Railway in Manchuria began in 1897 and
ended in 1903. The total length of the main
Fig 4. Buildings along the Middle East railway
line and branch lines is 2489.2 kilometers. The
western main line begins from Manchuria,
passing through Harbin and its eastern part
comes out in the Suifen River, connecting with
the Trans-Baikal Railway and the South wusuli
railway in Russia. Destinies of branch lines are
directly to Dalian and Lvshunkou , passing
Changchun and beginning from Harbin.( Fig
3)
Along the railway lines, there are thousands of

railway stations and related buildings reserved,
forming a large group of architectural remains-
the Middle East Railway Building Complex,
including churches, restaurants, theaters,
schools, industrial buildings, and so on. Also,
with the construction of the railways, the
northernmost China, Heilongjiang, came into
the early modern industrial era from the savage
and wild era and some cities and towns
gradually appeared during that period.
Russians came and lived here from the eastern
part of the Suifen River and the western part of
Manchuria at the same time. After the October Fig 5.Zhongdong railway lines
revolution in 1917, a large number of old Harbin is the city which is in the center of the Zhongdong
Russian nobles, entrepreneurs, white army Railway.The railway lins are divided into 3
parts:Manchuria to Harbin western line (Binzhou line),
generals，doctors an staffs exiled all over the Harbin to Suifenhe eastern line (Binsui line) and Harbin
to Lvshun southern Manchuria line, total length is about
Mendoza, Argentina
2500 km,main branch and separated lines are linked

together, the form of the railway line seems like a "T"
glyph, distributed in four provinces of Heilongjiang,
Inner Mongolia, jilin, Liaoning.
From the perspective of urban development,

the construction of the Middle East Railway is
one of the most important factors for the rapid
development of Harbin. Railway culture is
very important for every Harbin people, the
local people to the railway culture as a pride, it
is not only for the history of the city witness,
but also for the people of Harbin, the most
valuable memory(Fig 7. Fig 8)
4. Harbin Songhua River Binzhou

railway bridge
The bridge is called the "old river bridge" by Fig 6. Location diagram
Harbin people and it almost has the same age
as the city. In a sense, the location of Harbin is
determined by the location of the bridge of
Harbin now. (Fig 9)
Songhua River Binzhou railway bridge is one

of the railway cultural heritages which are the
closest to the daily life of Harbin people. It is
2.741 km away from the Middle East Railway
Binzhou Line, on the north of it is the Sun
Island Wetland Park and the Stalin Park of
Harbin Songhua River is in the south of the
bridge. The bridge was built from May 1900
and officially opened to traffic in July 1903.
(Fig 9)
The engineer Axierov was responsible for the Fig 7. The lovers hung their prayers on the bridge
construction of the Binzhou Railway Bridge,
the Middle East Railway Engineering Bureau
of the bridge chief engineer, a Russian bridge
experts dovski supervised it by himself, and
350 professional caisson workers engaged in
bridge pier caisson operation The railway
bridge has 19 holes in total, 7.2 meters wide
and 949.185 meters long. As the first bridge
along the Middle East Railway and the first
cross-river bridge on the Songhua River, it has
the reputation of "the first Songhua River
Bridge. The outage of the bridge started in
April 2014 and there have been 113 years of
operation in total.
Fig 8. The visitors left a memorial on the bridge
521
1898 Began to design and measure the Bridge
1990 Start construction
July 1903 Officially began to open operation
1935 After the acquisition of the Middle East Railway,
the wide track was converted into a regular track in the next year
August Due to military transport needs,
1945 the regular track was changed to wide track
April 1946 The Soviet Red Army retreated，
the wide track was converted into a regular track
July 1962 Northeast Railway Engineering Bureau of the Songhua River Binzhou railway bridge was
reinforced
April 2014 Songhua River Binzhou Railway Bridge outage
2016 The bridge is changed to the Middle East Railway Museum sightseeing pedestrian bridge for
visitors to visit
Fig 9.The construction timetable of the Binzhou Bridge
4. A Comparative Analysis of Domestic and 4.2. Structures and facilities design

Foreign Cases of Industrial Waste Railway Original frame of the railway bridge is solid
Projects and tense, and it demonstrated the beauty of
4.1 Chiniese high-line park --- Harbin steel and rhythm. The design selection follows
Songhua River Binzhou railway bridge all of the basic frame and local auxiliary
transformation project case components. Taking into account the
4.1.1 Space design pedestrian's sense of experience, the design of
Combining with the characteristics of linear the structure is carried out on both sides of the
railway and narrow space, the bridge was walking space. The seat set on both sides of the
designed in sub-processing. Because parallel of middle of the original rail for pedestrians to
railways are in the middle of the original rest. (Fig 11)
railway bridge, both sides of the sidewalks are
isolated from each other, and visitors need to
choose one side of the railway bridge to walk.
In the horizontal direction, the design of the
bridge is segmented into three, including two
sides of the walking space and the middle of
the original rail part. (Fig 10)
Fig 11. Section diagram
4.3 Material and color design

The re-paint of bridge steel surface and gray
paint color of it is a very good expression of
the cold and solid sense of steel. Second, re-
paint is also to cover the past graffiti, so that
the whole bridge a new look. Secondly, re-
paint can cover the past graffiti so that the
Fig. 10. Sections in 1903 and 2016 whole bridge looked newer. The ground
mainly consisted with three kinds of materials:
rubber, wood, glass. Harbin is a cold, the roads
there are slippery in winter, and rubber has an
Mendoza, Argentina
effect of good anti-skid. While the color is red, Fig 13. The ticket hall
the warm colors make people feel warm in
cold conditions. To re-lay the wood on both
sides of the pedestrian steel and wood enhance
the combination of the overall texture of the
landscape bridge. After the transformation of
the bridge the feature of it is the way of glass
using, visitors can clearly see the running
water and sleepers through the glass cliff and
enhance the feeling of the visitors. (Fig 12)
Fig 14. The station
4.5 Summaries and suggestions of the

renewable project
1. Carefully developed and properly
managed. The development process
Fig 12. Material analysis is short, but the process of protection
is continuous. Since the choice of
4.4 Reuse of waste facilities development, it should have to
The treatments of these industrial relics are support the management measures to
generally separated into three ways: the overall be maintained to ensure its normal
retention, partial retention and component operation.
retention. The overall reservation is the 2. Focus on the sustainability of the
retention of all industrial sites, including landscape. In order to ensure the
structures and equipment, as well as railways vitality of the infrastructure and
and functional divisions; Part of the reservation landscape sketches in the
is to retain the representative of its character environment, the design can be used
traits with a typical significance or important to find typical symbols from the site
historical value; Component retention means as design elements, or artifacts for
retaining a part of a structure or component waste disposal.
that includes a foundation, a frame, a truss. 3. The integrity and continuity of
The case mainly retained the site and the ticket space and function need to be
office as a place memory. (Fig 13. Fig 14) ensured. For the narrow linear space,
it can be used to spread the way to
spread the flow of people and the
function need to meet the space form.
4. Respecting the history and status
of the site. Industrial heritage is the
product of time, proper integration is
the respect of the site and it can also
save stealth energy but not
demolition or reconstruction.
4.6. Rasearch of Sydney High line Park

4.6.1 Location Background
The high line park is located in Ultnno Area,
Sydney, Australia. The success of this project
523
makes Sydney closer to the development of an unique city park, programming a leafy and
inseparable, sustainable and innovative city. In vibrant public space. The high line park,
the most densely populated, severe linking the central train station, Chinatown and
urbanization and extremely lack of connection Darling Harbour, is the most import
urban districts in Sydney, designers designed connection tie in this city. (Fig 15.Fig 16)
an abandoned railway successfully into a
Fig 15. Aerial view of the park Fig 16.Site plan
More than 80,000 students, locals and tourists culture in Sydney. The concept of whole
have traveled to Darling Harbor's main project design is to create a sense of impact,
attraction, nearly 26 million visitors are strong characteristics of the city spine, and to
attracted to there each year. Additionally, the provide people with a series of suitable to meet
park is also like a ribbon in general, connecting rest and use of multi-functional space. (Fig
important arts, media, educational and cultural 17)
Fig 17.Node design

institutions. For example, the Sydney Science
and Technology Building designed by Frank 4.6.2 Design strategy for Sydney high-speed
Gehry, Dr. Zhou Zerong, the Australian park renovation
Broadcasting Corporation and the Sydney The Sydney high line Park shows how the
Institute of Technology and Continuing isolated urban space is translated into a
Education. These buildings all presented a rich creative, interesting connection with the public
Mendoza, Argentina
space, so it can further improve the quality of past railway facilities. Laying gravel around
urban public life. There are many the reserved tracks, and planting with the
infrastructures in Sydney high line park for species which have strong adaptability to bring
various social events such as open-air stands, more color and texture for this piece of post-
long seats, amphitheater, WF facilities, industrial project.
children's play areas, table tennis tables and
raised lawns. Customized concrete seats and 4.6.4 Creative space design for Sydney high
other fixed facilities bring Sydney high line line park
Park back to the age of industrial history. A city street existed in the shadow of original
Deliberate design seemingly unbiased border fig trees, and the designer designed an
lines outline the year before the various events extended arm of the "meeting space" above the
and festivals held in the outline of the old city street, so that students, offices and tourists
square, and further create a community of have learning and working spaces. It is very
pride. The designer also built a passage for important that the design in Sydney high line
walking and cycling, providing access to the Park also describes how to take advantage of
original streets and communities around the rich industrial history, enhance social
park, bringing the city center of Sydney to the interaction, promote creative industries and
south of the isolated area and back into the city promote innovation. Designers respect the
network.( Fig18. Fig 19) unique historical sites and scattered spatial
features, and they fully expose the richness of
the site, meanwhile they create a new landmark
for this area. With the expectations of the
public and the importance of public space,
Sydney high line Park has become a new social
interacted infrastructure to provide all kinds of
opportunities to meet, play and communicate.
5. Conclusions
China is still in the exploratory stage for the
renewal and reuse of urban obsolete linear
Fig18.Public elevated space. There are some problems in the
process of renewal aspect, such as lack of
wilderness fun, blind pursuit of rigid,
monotonous mode construction, too much to
pursue visual effect. Through the analysis of
excellent cases abroad, we can learn more from
the practices and experiences about urban
linear waste transformation, explore the urban
space utilization, and transform the air linear
waste space in the high density modern city
environment, and promote the improvement
and development of urban quality.
Fig 19. Long seats
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Mendoza, Argentina
EL FERROCARRIL DE TACORA, UNAVEZ EL MÁS ALTO EN EL MUNDO, Y LA

EXTINTA ACTIVIDAD MINERA QUE ATENDIÓ
Consultor independiente; visitador especial del Consejo de Monumentos Nacionales; Presidente de la

Agrupación para la Conservación del Ferrocarril y de la Azufrera de Tacora. (Ex-jefe de la Unidad de
Transporte de la CEPAL, socio fundador y ex-director de la AIHF.)
E-mail: ian.thomson.newman@gmail.com.
Resumen
Este estudio tiene como raíz una solicitud, entregada en septiembre de 2005, de que el Ferrocarril de
Tacora (FdT), cuya vía principal se levantaba, fuera declarado Monumento Histórico. La importancia
histórica del FdT y de la actividad minera, de azufre, que había atendido, fue revelada solo durante el
curso del estudio, efectuado por analizar documentos históricos y realizar una serie de visitas al
terreno.
La inauguración del Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), en 1913, cambió el mapa de accesibilidad
del extremo norte chileno y motivó una redistribución de actividades en la minería de azufre. El FdT,
inaugurado en 1925, tuvo como propósito transportar caliche de azufre desde laderas del volcán
Tacora a una planta concentradora ubicada en un punto de intercambio con el FCALP, el que llevaría
el producto refinado al puerto de Arica. El Tratado de Lima, de 1929, que estableció el límite terrestre
definitivo entre Chile y Perú, aseguró que todo ese complejo azufrero permaneciera en territorio
chileno.
Hasta cesar sus operaciones, en 1966, el FdT parece haber sido el ferrocarril más alto en el mundo,
ascendiendo, a lo menos, a 4.840 m.s.n.m, y, posiblemente, a 4.980 m.s.n.m.. En su terminal superior,
combinó con un andarivel, que trajo el caliche desde altitudes aún mayores. La tracción del FdT fue a
vapor, sus locomotoras ocupando como combustible la yareta, que es una hierba resinosa altiplánica.
La minera de azufre en Chile se extinguió en 1993 y ahora es casi extinta en el mundo entero.
La tramitación de la declaratoria como Monumento, el que comprende segmentos de las azufreras en
general, y no sólo del FdT, demoró más de diez años. Ahora se espera restaurar una fracción de los
restos para que turistas de intereses especiales los puedan conocer, atendidos por integrantes de la
comunidad indígena del sector.270
Palabras clave: minería de azufre, ferrocarril más alto, límite Chile-Perú, volcán Tacora.
270
Siglas usadas en el documento: CLP=peso chileno; FdT=Ferrocarril de Tacora; FCALP=Ferrocarril de Arica
a La Paz; FCAB=Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia; CEPAL=Comisión Económica para América Latina y el
Caribe, de Naciones Unidas; AIHF=Asociación Internacional de Historia Ferroviaria; EFE=Ferrocarriles del
Estado (de Chile); DIFROL=Dirección de Fronteras y Límites, del Ministerio de Relaciones Exteriores.
527
Conclusiones
La minería de azufre, que floreció en Chile
durante casi cien años, a partir de fines del
siglo XIX, dependió de una buena
accesibilidad entre la planta beneficiadora y un
puerto de exportación, o la instalación de un
consumidor nacional, significando que, hasta
el surgimiento del transporte caminero
mecanizado, necesitaba una conectividad
mediante un ferrocarril. La inauguración, en
1913, del Ferrocarril de Arica a La Paz
(FCALP) provocó una reorganización de esa
minería en el sector del volcán Tacora e
impulso la producción. Foto 1: En primera plana, un carro abandonado del
FCALP, delante de una parte de las ruinas de las
Para poder entregar el caliche de azufre, desde instalaciones de Villa Industrial, y del propio volcán
Tacora. [Foto: I. Thomson]
laderas del volcán a su planta beneficiadora,
ubicada junta a la línea del FCALP, se
Sin contar escasas extracciones en tiempos
construyó un ferrocarril industrial, que parece
precolombinos, la primera explotación del
haber sido el de mayor altura en el mundo, y
azufre en el actual territorio chileno se dataría
una red de andariveles, que ascendió a altitudes
del último cuarto del siglo XVII, del Cerro del
aún superiores. La producción azufrera en el
Azufre, que está ubicado en la actual Provincia
sector del Tacora alcanzó sus mayores índices
de Copiapó. (4) La primera extracción,
a principios de la década de 1940, y luego
artesanal, en el sector del volcán Tacora, y de
decayó, a pesar de que la producción nacional
su vecino Chupiquiña, ubicados a pasos del
crecía y se mantuvo en altos niveles por otras
actual límite con el Perú, habría ocurrido a
tres décadas, lo que se explica por cambios en
principios del siglo XIX, en una época en que
la estructura de la demanda de azufre. A
el sector era territorio peruano, para atender a
principios de 2016, fue declarada Monumento
clientes de la minería, como los de la
Nacional una parte de los restos del complejo
incipiente industria salitrera, y luego también
azufrero.
la agricultura, pero no se ha podido ubicar
estadísticas de la producción.
La explotación del azufre en Chile.
En Chile, el azufre no es escaso, existiendo
El producto local tuvo que enfrentar una
unas estimadas 40 millones de toneladas de
competencia, especialmente del italiano, de
reservas de mineral de una ley media de
Sicilia, el que se pudo traer a costo reducido,
50%.(1) Los depósitos de caliche de azufre se
como carga de retorno en navíos que
encuentran a lo largo de la cordillera de los
regresaban desde Europa para cargarse de
Andes, relacionados con la actividad volcánica
nuevo con salitre, y hasta fines del siglo XIX,
de épocas geológicas pasadas, muchas veces
la importación superaba la producción
en las laderas superiores de los volcanes,
nacional. Al llegar a fines de la Primera
extintos o activos, y existen registros de su
Guerra Mundial, la importación a Chile del
explotación en cercanías de cumbres de hasta
azufre estuvo casi extinguida, y se inició una
6 000 m.s.n.m., como en el caso del
exportación que alcanzó alguna significación,
yacimiento de Aucanquilcha, en la actual
siendo el destino, en los primeros años del
II Región. Exclusivamente en el sector del
decenio de 1930, de unas 10 000 toneladas al
Tacora, en 1902, Herrmann parece señalar,
año, representando dos terceras partes de la
aunque en un manera no totalmente explicita,
producción nacional. La producción nacional
que había 5,6 millones de toneladas de reserva
seguía creciendo paulatinamente, hasta superar
(2), y, en 1980, el Instituto de Ingenieros de
las 100 000 toneladas alrededor de 1970. (5)
Minas las estimó en una cantidad aún mayor,
Pero, luego, decayó, precipitosamente, hasta
de 16 millones de toneladas. (3)
casi extinguirse, en 1993. (6)
Mendoza, Argentina
El auge en la producción nacional no encontró vehículos de tracción animal, y de los propios

eco en las azufreras de Tacora, donde la animales, pero la altura, la vialidad
tendencia fue completamente opuesta. El rudimentaria, la necesidad de mandarles
declive en la producción nacional, en las combustible desde los puertos, evidentemente
décadas de 1970 a 1990, se debió al ubicados al nivel del mar, y la escasez de
surgimiento de nuevas opciones técnicas para talleres especializados para su mantenimiento,
la elaboración de azufre y la anterior decaída eran factores que servían para dificultar su
en la producción tacorense, a cambios en la aplicación en la industria del azufre, los que se
estructura de la demanda. La gran mayoría del agravaron por una escasez de repuestos y
azufre que necesita ahora el ser humano se combustible durante la Segunda Guerra
produce como consecuencia de la refinación de Mundial.
gas y petróleo, o por disolver, mediante vapor
sobrecalentado, depósitos subterráneos,
especialmente en los Estados Unidos, aunque
esta última fuente está ahora también poco
ocupada.
La importancia crítica de los medios de

transporte.
Las dos consideraciones de mayor peso en la
determinación de la factibilidad de una
explotación azufrera, eran la ley del caliche y,
hasta la masificación del transporte camionero,
la disponibilidad de un ferrocarril para llevar el
producto a un puerto o cliente nacional. Para el
acarreo en general, en épocas tempranas, y
local, siempre, la mula, que es un animal de Foto 2: Unos carros, del FdT, cargados de azufre,
procedencia europea, traída por los procedente de Aguas Calientes. El producto será
conquistadores, fue preferida a la llama, que es transferido a vagones del FCALP, que lo transportarán al
indígena en las Américas, pero de reconocida puerto de Arica. La ilustración es la Memoria de
baja productividad como medio de transporte. Ferrocarriles del Estado, edición de 1970, cuatro años
después de que el FCALP dejara de transportar azufre.
(7) Por otra parte, esta última tuvo que ser
ocupada en las mayores altitudes, por ser mejor
Los ferrocarriles internacionales Ferrocarril de
aclimatizada y adaptada a la vida en el
Antofagasta a Bolivia (FCAB), a partir de
Altiplano y sus cerros. Una llama no puede 1889, y Arica a La Paz (FCALP), desde 1913,
cargarse con más de 60 kilos, al máximo, y un
se prestaron también para el transporte sobre
promedio de 40 kilos era la norma. Sobre
largas distancias del azufre chileno, entre una
distancias reducidas, especialmente para el
zona productora y el puerto más conveniente o,
transporte de caliche o de azufre dentro de un eventualmente, un consumidor nacional. En el
complejo minero, hasta la década de 1930
decreto que autorizaba la licitación de la
seguían en uso las mulas y llamas, estas
construcción del FCALP, se señaló que debería
últimas encargándose, por ejemplo, del haber un ramal a las “solfataras de Tacora”,
transporte de caliche desde la cantera azufrera
aunque, tal como resultó, ese requerimiento fue
de Aguas Calientes, ubicada en la ladera excluido del contrato finalmente suscrito. (8)271
oriental del volcán Tacora, a la planta
No fue por coincidencia que la producción del
refinadora en el pueblo del mismo nombre,
azufre se concentraba a pocos kilómetros de
donde el FdT tenía una estación. líneas de esos dos ferrocarriles, especialmente
sobre el tramo Villa Industrial a Alcérreca del
Para el transporte local, de caliche o de azufre FCALP y del ramal Ollagüe–Collahuasi del
beneficiado, a partir de la década de 1920,
FCAB. A la mitad de la década de 1930, casi
primitivos camiones de baja capacidad, a
toda la producción nacional provenía de esos
diésel o gasolina, empezaron a complementar
las mulas y llamas. Tenían costos de 271
El autor podría proporcionar una versión más
operación por ton-km más bajos que los de los reciente de la obra citada.
529
sectores, transportándose por ferrocarril al tuviesen como piso el costo de transportarlo,
puerto de Arica o el de Antofagasta, o a algún fueran basadas en la disposición de pagar de la
consumidor minero, como el complejo minero empresa azufrera.
de Chuquicamata.
Los costos para las azufreras habrían sido muy
Durante toda su vida activa, la gran mayoría superiores si, sobre distancias comparables, en
del tonelaje de carga transportada por el lugar de un ferrocarril de uso público, hubiesen
FCALP consistía en productos del comercio ocupado el transporte camionero. Hacia fines
internacional de Bolivia, pero durante la época del decenio de 1930, el transporte camionero
de explotación de azufre, éste también no se encontraba, en Chile, en un estado muy
constituía una fracción significativa de su avanzado de desarrollo (9), incluso sobre los
tráfico. En 1937 llevó unas 9 000 toneladas de caminos de tierra del norte, donde la capacidad
azufre nacional, procedente, en gran parte, del de casi ningún vehículo llegaba ni siquiera a
sector del Tacora, representando un 7¼% de su 10 toneladas, y la de la gran mayoría era muy
tráfico total del FCALP en términos de inferior que esa, algunos de sólo 2 toneladas.
toneladas, y un 6% medido en ton-km (de la Sobre recorridos largos, el flete camionero
sección chilena). A pocos años más tarde, el fluctuaba en torno a un CLP 0,5 la tonelada-
transporte de azufre sobre las vías del FCALP km, y su empleo sobre distancias importantes
habría llegado a su máximo histórico, de unas habría socavado seriamente la viabilidad
15 000 toneladas anuales, representando un económica de las empresas productoras.
10% a 12% de su tráfico, expresado en
toneladas, y un 8% a 10%, en términos de ton- En términos generales, el empleo de llamas
km. Véase el gráfico 2. El azufre era el para el transporte de larga distancia habría
producto nacional de mayor importancia en el duplicado el costo de la opción camionera, la
tráfico del FCALP. que, a su vez, duplicaba, a lo menos, el costo
del transporte ferroviario, siempre que
En el caso específico de la producción azufrera estuviera disponible este último. Si el azufre
del Tacora, el costo del transporte al puerto de de Tacora hubiera sido transportado a Arica
Arica era relativamente alto, en parte por la por camiones desde Villa Industrial, el flete
distancia bastante larga, de unos 166 km, desde habría consumido un 19% del precio de venta
la estación de intercambio, en Villa Industrial, f.o.b., y si hubiese sido necesario ocupar el
pero además por las tarifas relativamente altas transporte por llamas, la fracción habría subido
cobradas por el FCALP, reflejo de sus altos a una prohibitiva 40%.
costos de operación y, quizás, respecto al
tráfico nacional, a la situación bastante Sin contar el propio FdT, nunca se puso en
privilegiada en que se encontraba, puesto que marcha un ferrocarril de uso público destinado
no era sujeto a un acuerdo bilateral de al transporte de azufre, aunque el ramal con-
repartición de fletes o a consideraciones de la struido por el FCAB, desde Ollagüe a
diplomacia internacional. En 1937, la tarifa de Collahuasi, sí tuvo como pro-pósito servir
Villa Industrial a Arica era de CLP 47 la minas de dis-tintos pro-ductos mineros, entre
tonelada, equivalente a CLP 0,2765 la ton-km, los cuales figuraba el azufre. (10), (11), (12)
más de doble el CLP 0,1132 cobrado por el
FCAB sobre los 441 km entre Ollagüe y Ya se ha comentado sobre la tendencia alcista
Antofagasta.272 El precio del producto en los en la producción nacional del azufre, hasta
puertos de exportación, era de unos CLP 450 la principios de la década de 1970, de
tonelada, significando que, en ambos casos, el contraponerse a la en el sector de Tacora, lo
costo del flete ferroviario contratado que, lógicamente, habría tenido alguna relación
representaba un 10½% del precio de venta con la erosión de la posición privilegiada del
f.o.b.. Uno sospecha que las tarifas ferrocarril como el transportador de menor
ferroviarias cobradas al azufre, aunque costo, pero esto parece no haber constituido la
explicación principal de la divergencia entre
272
La tarifa ocupada para el FCALP es la indicada las dos tendencias. Los avances tecnológicos
en el libro de tarifas del Ferrocarril para un en el transporte camionero significaron que ya
producto como el azufre, sin tomar en cuenta no era necesario contar con una buena
posibles rebajas negociadas entre el cliente y el accesibilidad por ferrocarril para poder
transportador.
Mendoza, Argentina
explotar minas de azufre, pero la desventaja insumo importante en la producción del ácido
competitiva principal sufrido por el producto sulfúrico.
tacorense era su inaccesibilidad respecto a los
cada vez más importantes centros mineros del
cobre, para los cuales el azufre constituía un
Gráfico 1: la producción de azufre, nacional y el sector Tacora, a lo largo del siglo XX
Departamento peruano de Tacna, a una altura

A la mitad del siglo XX, no había minas de de hasta 5 700 m.s.n.m., facultada por la
cobre significativas en la entonces Provincia de disponibilidad de caminos transitables por
Tarapacá y, por lo tanto, era muy costoso el carretas. Una producción semi-industrial
envío del azufre del sector Tacora a un centro comenzó alrededor de 1888, por iniciativa del
minero de importancia. Para que pudiera señor Feliciano Encina. Distintas empresas
entregarse a Chuquicamata, tendría que haber participaron en la actividad, una de las cuales
sido llevado en trenes sobre 428 km y otros era la Espada Hermanos, originada en el sector
642 km por cabotaje marítimo. Por otra parte, del Tacora a principios del siglo y que fue
las azufreras de Aucanquilcha y Ollagüe reconstituida, en 1922, como Espada y
pudieron embarcar, en la estación de Ollagüe, Donoso.
su producto a trenes del FCAB, que lo
llevarían directamente, sobre unos meros La inauguración oficial del FCALP, en mayo
191 km, todos de bajada; por eso, al llegar a la de 1913, abrió nuevas posibilidades para el
década de 1970, la totalidad de la producción transporte de la producción azufrera del
chilena de azufre minero provenía de esas dos Tacora, y en noviembre de ese año el
explotaciones. La participación en la Ministerio de Ferrocarriles concedió a la
producción nacional de azufre del sector del empresa Espada Hermanos el derecho de
Tacora, el que, a principios del siglo, había construir un ferrocarril desde las “solfataras”
aportado un 75% del total, al llegar a 1970, ya del Tacora a un punto, que inicialmente no
era nula. Véase el gráfico 1. tenía nombre pero que posteriormente se iba a
llamar Villa Industrial, por la planta que
La explotación del azufre del Tacora, y los instalaba esa empresa en el Km 166 del
orígenes del Ferrocarril FCALP. El largo de la vía sería de 24 km, y su
A principios del siglo XIX, ya había una trocha, según Marín Vicuña, (13) iba a ser de
explotación artesanal de azufre en las laderas 60 cm. Los planos correspondientes fueron
de los volcanes de Tacora y Chupiquiña, los aprobados en agosto de 1914, pero otros fueron
dos ubicados en el entonces en el
531
elaborados en 1916/17.273 La construcción, encontrados en Aguas Calientes, uno concluye
aparentemente, no se inició hasta algunos años que la planta allí ubicada habría tenido
después, posiblemente por la reducida bastante importancia, a lo menos en años
disponibilidad de financiamiento, materiales y posteriores. Sin embargo, en 1930, la
maquinaria ferroviaria durante el período de la preeminencia de Villa Industrial sobre Aguas
Primera Guerra Mundial, periodo en que subió Calientes, en términos poblacionales, era
la demanda, y los precios, del azufre, lo que significativa, puesto que el primero contaba
habría facilitado su explotación rentable sin con 316 habitantes y el segundo con solo 50.
necesidad de modernizar los caros medios (14) No es imposible que algunos trabajadores
tradicionales de transporte. En ese período, residentes en Villa Industrial, hubiesen viajado
una gran parte de la capacidad mundial de diariamente a Aguas Calientes a bordo de
fabricación de ferrocarriles livianos y de sus carros ferroviarios – estos carros, y las
equipos, la que estaba concentrada en tres locomotoras, se habrían pernoctado en Villa
países, es decir, Alemania, los Estados Unidos Industrial – para iniciar su jornada de trabajo.
y el Reino Unido, todos los cuales eran
participantes en la Guerra, se dedicaba a la El Ferrocarril de Tacora fue inaugurado el 5 de
producción de ramales portátiles, y del octubre del año 1925, y tenía un largo de entre
material rodante correspondiente, para el 22 y 27 km, según la fuente consultada. En un
abastecimiento de las tropas en las frentes en informe oficial relacionado con la fijación de
Bélgica y el noreste de Francia. la frontera entre Chile y Perú, se habla de un
largo de 34 km desde su arranque en la línea
Hasta la inauguración del FCALP, Espada del Ferrocarril de Arica a La Paz en el
Hermanos había beneficiado su producción de kilómetro 166, hasta las pertenencias
azufre en la localidad de La Portada, a unos productoras de azufre, pero en ese se pudo
17 km al oeste-sur-oeste274 del Tacora, desde haber contabilizado el largo de las vías
donde pudo haber sido transportada, mediante en desvíos y patios. La trocha finalmente
llamas o mulas, hasta la punta de rieles en adoptada fue de 75 cm, habiendo sido
Tacna de la Arica & Tacna Railway ensanchada, posiblemente, por la necesidad de
Co. Ltd., para la continuación de su traslado contar con fuerzas tractivas mayores que las
hasta el puerto de Arica. La planta de La que pudo ofrecer un ferrocarril de una trocha
Portada fue abandonada en 1914, siendo de 60 cm, puesto que, en el sector allende
reemplazada por una nueva, construida en Aguas Calientes, habían pendientes muy
Villa Industrial, para aprovechar la nueva severas que dificultarían la operación de
opción de transporte a Arica ofrecida por el cualquier ferrocarril, especialmente uno de
recién inaugurado FCALP.275 trocha angosta y movido a vapor. Su
operación habría sido apenas factible si el
Otra empresa, es decir, la Compañía Azufrera tráfico principal no hubiera sido de bajada.
Aguas Calientes instaló una planta en el pueblo
del mismo nombre y ex-trabajadores de la Aunque perteneciente a Espada Hermanos,
industria, reunidos en un taller celebrado en parece que el FdT no atendió exclusivamente
Arica, el 13 de noviembre de 2009, cuentan el transporte de sus dueños (y, por eso, fue
que a lo largo de los años, esta tendió a asumir categorizado, por la Dirección General de
una mayor importancia la planta de Aguas Estadística como de tráfico privado y público).
Calientes. Por los restos de las instalaciones Entre los otros clientes se habría incluido la
empresa de Aguas Calientes, cuyo caliche se
273
Se agradece al Instituto Ferroviario por conceder llevaba sobre una distancia de unos 4 km, por
acceso a los planos de 1916/17. llamas, a su planta concentradora, en el pueblo
274
En la Provincia de Tacna, había a lo menos dos de Aguas Calientes. El azufre allí producido
lugares que llevaban el nombre de La Portada, en la habría sido transportado al patio de
zona del Tacora. intercambio con el FCALP, en Villa Industrial,
275
Sin embargo, en las estadísticas para 1918 y por los trenes del FdT.
1919 del Ministerio de Ferrocarriles, no se registra En 1930, la empresa Espada Hermanos
embarque alguno de carga en Villa Industrial – la transfirió sus derechos a una empresa de
estación no figura en la nómina – aunque sí, de
capitales británicas, formándose la Compañía
unas 2 000 toneladas anuales en Humapalca, una
estación ubicada en Km 160. Minera y Azufrera del Pacífico, los bienes de
Mendoza, Argentina
la cual posteriormente se remataron, en 1938, relacionadas con las actividades mineras

colocándose el Ferrocarril de Tacora en manos netamente tales. En un taller realizado en
de un señor Manuel Tocornal. Más tarde en el Arica el 13 de noviembre de 2009, ex-
mismo año, la propiedad se transfirió a la trabajadores estimaron en unas 12 a 15
Compañía Azufrera Nacional, que habría sido personas la planta del Ferrocarril, en sus
relacionada con la familia Alessandri – el últimos años operativos, a principios del
señor Eduardo Alessandri Rodríguez fue decenio de 1960. En esa época, uno o dos
Director General de la Compañía. (15) trenes circulaban diariamente, consistentes en
Actualmente, los restos de las instalaciones del una locomotora más unos siete carros
antiguo ferrocarril, y de la asociada maquinaria azufreros.
azufrera, pertenecen a la familia Saavedra, de
Colina, con intereses en San Carlos. Una parte El Ferrocarril de Tacora no se constituyó como
importante de ellas, por no contar, hasta una empresa ferroviaria; más bien era una
principios de 2016, con la protección que le división de la empresa minera. En tales
habría concedida la condición de Monumento circunstancias, las tarifas fijadas tienen una
Nacional, ha sido removida, especialmente a importancia relativa o simbólica, puesto que,
partir de 2005, por venta formal, traslado legal sin contar el tráfico reducido contratado por
o robo. terceros, se tratan básicamente de
transferencias internas dentro de la misma
Cuadro 1: empresa. Sea como fuera, en la década de
Tonelaje transportado por el 1930, de acuerdo con las estadísticas
Ferrocarril de Tacora en años recopiladas por el Ministerio de Fomento, el
seleccionados. Ferrocarril fue altamente deficitario, y en
algunos años sus gastos más que duplicaron las
Año Toneladas transportadas entradas.
1932 2 464
1933 7 572 En esa década, un 75% de todo el tráfico del
1934 17 782 FdT consistió en caliche de azufre, siendo muy
1935 12 925 fluctuantes los volúmenes llevados, a raíz de
las oscilaciones en la economía mundial y en el
1936 16 254
mercado azufrero. Véanse el cuadro 1 y el
1937 23 387
gráfico 2. El caliche se habría llevado
1941 28 413 directamente, desde la punta de rieles en la
1942 25 953 ladera occidental del volcán, a Villa Industrial.
1958 6 916 También habría bajado azufre, en volúmenes
1960 6 069 más reducidos en los primeros años de
Fuentes: Ministerio de Fomento; Estadísticas de operación, desde Aguas Calientes a Villa
Comercio Interior y Comunicaciones; Ministerio
de Economía y Comercio. Industrial. (16)
Un 60% del caliche, por peso, consistió en

El tráfico del Ferrocarril de Tacora, su
azufre. Por lo tanto, a lo menos a principios del
personal, y su rentabilidad
A mediados de la década de 1940, el FdT fue decenio de 1940, la carga bajada por el FdT,
atendido por cuatro empleados y 16 obreros, y desde el volcán y Aguas Calientes, equivalía
en 1958, según cifras oficiales unas 12 000 toneladas de azufre, para ser
llevado a Arica por el FCALP. El FCALP
contemporáneas, por solamente uno y tres,
transportaba, además, unas 3 000 toneladas
respectivamente. Sin embargo, habrá sido
imposible llevar a cabo todas las tareas de anuales de azufre cargadas en otras estaciones,
operación, mantenimiento y reparaciones con procedentes de otras explotaciones, de menor
una planta tan reducida de personal y, en la envergadura, como de Tahapaca y Caracarani.
De subida, llevaba combustibles y otros
realidad, se habría recorrido al uso de
contratistas o una participación en las insumos para la actividad azufrera y sus
actividades ferroviarias de personal incluido trabajadores. Más tarde, en 1956, en una
formalmente en la nómina de las gerencias época en que los volúmenes eran menores, en
Villa Industrial se cargaron 8 995 toneladas de
533
productos no especificados, pero consistentes Al llegar a 1960, el tráfico total del FdT se
seguramente, y casi exclusivamente, en azufre. acercaba al de azufre del FCALP, lo que está
En Coronel Alcérreca se cargaron 2 102 consistente con la tesis de un declive de la
toneladas, en Humapalca 762 toneladas y en producción de las otras azufreras de la zona y
Chislluma otras 149. (17) de una concentración en Aguas Calientes, más
bien que en Villa Industrial, del proceso de
refinación del caliche. Véase el gráfico 2.
Gráfico N°2. La tendencia en el transporte de azufre sobre el FCALP y en toneladas cargadas al FCALP en Villa Industrial,
1944 a 1960
Los tonelajes de azufre transportados por el los casos, de menor dinamismo que la minería
FCALP, y producidos en el sector Tacora, eran de cobre.
inestables, bajándose abruptamente a partir del
fin de la Segunda Guerra Mundial, llegando a El trazado del Ferrocarril, su punto de
una cifra mínima en 1950, por razones por mayor altura y la frontera con el Perú. Un
aclarar. A principios de la década de 1950, los primer reconocimiento del trazado del FdT,
precios del azufre, a lo menos en los U.S.A., hasta la localidad ilustrada en la foto 4, fue
eran estables y con una tendencia de subir. efectuado en julio de 2008 durante una
expedición al sector realizada por el autor del
Sin embargo, sin contar un modesto repunte a presente estudio, acompañado por personal del
la mitad de la década de 1950, el tonelaje Ejército y del Consejo de Monumentos
generado en el sector de Tacora no participó en Nacionales. En esa visita, y en las posteriores,
el contemporáneo crecimiento a nivel nacional, se recorrió también las instalaciones
según ya comentado anteriormente en el industriales y el pueblo de Aguas Calientes.
presente estudio. Al llegar a mediados de la Un segundo reconocimiento se realizó en mayo
misma década, el tonelaje de azufre de 2011; luego, en abril de 2014, se efectuó
transportado por el FCALP alcanzó un nuevo una tercera expedición, y, más recientemente,
máximo local, de unas 9 mil toneladas, antes en noviembre de 2016, una cuarta fue
de establecerse en unas 6 mil a fines del efectuada.
decenio. Por la inaccesibilidad del sector de
Tacora desde los centros mineros de cobre, los
mercados del azufre del sector se habrían
limitado a la industria salitrera, a aplicaciones
agrícolas y a otros en declive o, en el mejor de
Mendoza, Argentina
el mapa 1 - subiendo fuertemente, con un

trazado que incluía muchas curvas, unas
constituidas en la forma de una “S”
comprimida, cuyo fin era reducir la inclinación
de la vía, al costo de alargar su trazado. Estas
curvas todavía se pueden identificar. Aun así,
una fuente del Ministerio de Economía y
Comercio señala que la pendiente máxima era
de 6% “en un recorrido de 6 5 km” (18) No es
imposible operar un ferrocarril de esas
características con trenes arrastrados por
locomotoras a vapor;276 277 sin embargo, sería
muy difícil, a pesar de que la mayor parte del
Foto 3: Una vista reciente de las ruinas de las casas de tráfico del FdT era de bajada.
obreros, en el pueblo de Aguas Calientes. [Foto: I.
Thomson]
En otras ocasiones, a partir de marzo de 1987,
el autor del presente estudio ha realizado otras
expediciones a la zona pero sólo hasta el sector
de Villa Industrial. La exploración del sector
de Aguas Calientes y del volcán es dificultada
por su lejanía de lugares donde uno puede
hospedarse por la noche y por una ausencia
total de comedores, tiendas de abarrotes y
bombas de combustibles.
La línea del FdT parte desde la estación Villa Mapa 1: Esquema general del Ferrocarril de Tacora.
Industrial del FCALP, a unos 166 km, a contar (Comisión Chilena de Límites, por gentileza de
de Arica, por la vía férrea. Villa Industrial está DIFROL).
a unos 4 059 m.s.n.m., y allí se ubicaban
instalaciones para la beneficiación del caliche
de azufre, los restos, principalmente no
metálicos, de las cuales todavía se pueden
observar. Por unos 12 km, el FdT corrió hacia
el poniente, subiendo a una pendiente de un
2¼%, hasta llegar a cercanías del Hito 55 del
límite entre Chile y Perú, a partir de las cuales
la vía se redirigió hacia el norte, pasando por la
localidad de Aguas Calientes, donde también
había instalaciones industriales para el
procesamiento del caliche de azufre, y donde
residieron obreros mineros y personal de
administración, cuyas antiguas casas también
Mapa 2: Detalle del tramo superior del Ferrocarril de
siguen existiendo, aunque en un mal estado
que constantemente sigue deteriorándose.
276
Véase la foto 3. Aguas Calientes se ubica a Eso lo logró el FCALP, sobre los más de 40 km
unos 4 550 m.s.n.m.. entre Central y Puquios, pero, en los días de la
tracción a vapor, sólo por adoptar la tecnología de
Persisten dudas sobre la altura máxima la cremallera.
277
alcanzada por el FdT y la ubicación de su Para extraer el azufre del volcán Putana, una de
terminal superior. Según mapas de la segunda las opciones consideradas fue un ferrocarril a
cremallera, el que habría sido extremadamente
mitad de la década de 1920, desde Aguas
difícil de operar, tanto por su complejidad
Calientes la línea del Ferrocarril circunvalaba intrínseca como por la altura y la lejanía de talleres
el costado poniente del volcán Tacora, - véase especializados.
535
Tacora. (Gentileza de DIFROL) 2008, registraba una altura de 4 840 metros en
el punto ilustrado en la foto 4, el que se
Por medir, en mapas, el largo de la línea del consideraba, a lo menos en ese momento, el
FdT entre Aguas Calientes y su punto final, la punto final de la línea. Otro equipo GPS,
pendiente media en ese tramo se estima en perteneciente al Consejo de Monumentos,
4,6%; sin embargo, ese valor es aproximado, llevado por el grupo que subió en mayo de
por la dificultad de medir precisamente el largo 2011, reafirmó esa medida. Los equipos GPS
de la vía.278 Cabe poca duda de que la miden con mayor precisión las posiciones en el
pendiente se habría agudizado hacia el fin de la plano horizontal que las verticales; sin
línea, pudiendo haber llegado, en secciones embargo, si dos aparatos diferentes indican
menores, a 6%. exactamente la misma altura, en dos fechas
distintas, uno puede tener un grado de
Por otra parte, los perfiles de la línea279, confianza relativamente alta en la medición
preparados para Espada Hermanos y obtenida.
entregados en 1916/17, no indican una
pendiente mayor de 4,0%, y esta sobre varios
tramos relativamente largos antes de llegar al
Km 16; allende ese punto kilométrico, es decir,
hacia el volcán, la máxima indicada es de
3,5%. Estos planos señalan un largo total del
FdT de 27 km mientras que en el libro de
Keller, publicado en 1946, aproximadamente,
donde se indica que la pendiente máxima fuera
de un 6%, se fija su largo en 24,5 km. (19). Si
el largo real fuera menor que el planificado,
sería lógico que las pendientes fuesen mayores.
Keller señala, además, que el Ferrocarril de

Tacora alcanzó una altitud de 4 980 m.s.n.m.; Foto 4: Una vista de lo que era un patio del FdT, en su
comenta, adem s, su autor que “es uno de los punto más alto, a lo menos en años posteriores, a una
altura de 4.840 m.s.n.m.. [Foto: I. Thomson]
ferrocarriles que llegan a mayor altura en el
mundo” La misma altura es citada también
Aunque la altura máxima del Ferrocarril
por otros autores. En la Enciclopedia de Arica,
hubiera sido de solamente 4 840 metros sobre
que seguramente se equivocó, se pone en
el nivel del mar, todavía habrá sido el
5 198 m.s.n.m. la altura de la estación terminal
ferrocarril más alto en el mundo. Véase el
del FdT. (20) Si hubiera llegado aún a 4 980
cuadro 3. Una altura de 4 840 metros es
metros, habría sido, por lejos, el ferrocarril más
congruente con la señalada para la estación de
alto en el mundo, durante su periodo de
término en los planos de Espada Hermanos, de
operación.
1916/17.
Sin embargo, los planos del Tacora y las
El sitio ilustrado en la foto 4 consiste en una
azufreras, consultados en la Dirección de
plataforma que se dirige hacia una edificación
Fronteras y Límites (DIFROL), indican que el
que podría haber sido ocupada para cargar los
Ferrocarril no ascendiera a 4 980 metros,
carros del FdT con caliche de azufre, traído
aunque sí demuestran que su trazado cruzaba
desde arriba.280 En esa plataforma, no se
el contorno de 4 875 metros, por lo cual
detectaron restos de rieles pero sí se encontró
todavía habría sido el más alto en el mundo.
enterrado un durmiente, y cabe muy poca duda
Véase el mapa 2. Un equipo GPS del Ejército,
de que por ella alguna vez había corrido una
ocupado en la inspección realizada en julio de
vía ferroviaria.
278
El arquitecto Francisco Farías S. colaboró en la
medición del largo del FdT sobre ese tramo, 280
Existe otra plataforma parecida a una altura
ocupando el programa AutoCAD. menor, más cercana a Aguas Calientes, cuya
279
Se agradece la colaboración del Instituto construcción sería posterior a la de la plataforma
Ferroviario por el préstamo de estos planos. mostrada en la foto 6.
Mendoza, Argentina
Sin embargo, se puede encontrar posibles más arriba que el pueblo de Aguas Calientes.
indicios de una antigua franja, posiblemente Véase el mapa 3. La vía principal del FdT fue
ferroviaria, a altitudes superiores a la donde levantada en 2005, pero el mapa del IGM
fue sacada la foto 4. Véase la foto 5; el podría indicar que la sección allende Aguas
terraplén detectable en esa foto conduce hacia, Calientes hubiera sido desarmada antes.
y quizás, hasta, la terminal inferior de la red de
andariveles. En el sector donde fue sacada,
también se pueden encontrar trozos de rieles,
cuyas características están por puntualizar,
aunque no son de un tipo, o peso, normalmente
ocupado por ferrocarriles operados mediante
locomotoras.
Entre el punto inferior del andarivel y la altura

de la foto 4, existen también los restos de un
mecanismo de engranaje, más modesto que las
líneas de andariveles encontradas a alturas
mayores y que podría haber movilizado una
cinta transportadora. Para determinar su
modus operandi, se necesitan investigaciones Foto 5: Es posible detectar, arriba del antiguo patio a
4.840 m.s.n.m., los restos de un terraplén y puente, por
más exhaustivas que las realizadas hasta el donde la vía férrea pudo haber llegado al terminal inferior
momento; sin embargo, parece posible que, en del andarivel. [Foto: I. Thomson]
el periodo final de actividad de la minería
azufrera en el sector del Tacora, el último Aunque el terminal superior del FdT queda por
tramo del FdT, que incluyera las secciones de definir, admitiéndose la posibilidad de que no
pendientes más fuertes, habría sido sustituido hubiera permanecido constante durante todo el
por un sistema parecido a una correa o cinta periodo de explotación azufrera en la zona, es
transportadora. En la realidad, es posible evidente que los trenes bajaron a Aguas
identificar los restos de dos de tales sistemas, Calientes cargados de caliche excavado desde
situados en alineamientos diferentes. laderas del volcán. En Aguas Calientes,
algunos de los trenes habrían sido reformados,
El tramo entre la terminal inferior del andarivel completándose con otros carros cargados con
y el punto indicado en la foto 4, difícilmente azufre ya beneficiado en la planta local.
pudo haber sido reemplazado por el transporte
camionero, por las características A través de la sección inferior del ferrocarril,
rudimentarias y ancho restringido del camino los trenes habrían corrido desde Aguas
en ese sector. Ese camino no aceptaría Calientes a Villa Industrial, donde el caliche de
vehículos de mayor capacidad de transporte la Compañía del Pacífico habría sido
que una camioneta 4x4. Por el frío nocturno procesado. La evidencia visual confirma que
en la zona, aún en Aguas Calientes, cualquier era en Villa Industrial donde, sin duda, se
vehículo ocupado tendría que haberse actuado guardaron y conservaron las locomotoras y el
a gasolina, más bien que a diésel. Además, no material rodante remolcado. En 1929, Chile y
parece factible que el eventual tramo Perú suscribieron el Tratado de Lima, que fijó
ferroviario, superior a 4 840 m.s.n.m. pudiera el límite terrestre definitivo entre los dos
haber sido operado mediante máquinas países, el que, de acuerdo con su artículo
estacionarias, a vapor o eléctricas, que segundo, tendr a “las inflexiones necesarias
arrastraran carros mediante cables, puesto que para utilizar, en la demarcación, los accidentes
esa tecnología no es indicada para vías con geográficos cercanos que permitan dejar en
curvas, y la foto 5 señala que sí curvas había. territorio chileno las azufreras del Tacora y sus
dependencias” (21) De esa manera, el FdT, y
En el mapa A-001, 2ª edición, del Instituto toda la asociada actividad azufrera,
Geográfico Militar (IGM), publicado en 2006 permanecieron en Chile, aunque su trazado
pero basado en un levantamiento realizado en llegara dentro de 200 metros de la nueva
1997, la línea del FdT no se extendía mucho frontera con el Perú, en un sector en que fueron
537
colocadas minas terrestres durante el período luego devolviéndose a territorio chileno,
1977/78, cuando los dos países se preparaban pasando, en el camino, cerca de campos
para un posible conflicto armado. Todavía, todavía minados.
para ascender en vehículo por el camino A-107
hasta Aguas Calientes, uno ingresa al Perú,
Mapa 3: Un detalle del mapa A-001, segunda edición, Mapa 4: Detalle del plano de la zona de Aguas Calientes
2006, del Instituto Geográfico Militar. del Instituto Geográfico Militar, indicando,
probablemente, como líneas dentadas de color rojo, el
trazado de las secciones aún existentes de la antigua red
de andariveles. Líneas de esas características no figuran
en la leyenda del plano.
El Ferrocarril de Tacora después de su En 2005, los rieles de la vía principal se

paralización vendieron; fueron levantados, cargados a
Según las investigaciones realizadas como carros del FCALP, los que habían sido
parte del presente estudio, el FdT, y las enviados para recibirlos en un desvío de la
azufreras, en general, dejaron de funcionar en estación de Villa Industrial, y transportados
1966, a pesar de que una imagen de carros por ferrocarril al puerto de Arica y, según
cargados con azufre estacionados en el patio de fuentes no documentadas, embarcados para el
Villa Industrial, se publicó en la Memoria de Perú. Ese traslado fue uno de los últimos
1970 de Ferrocarriles del Estado – véase la atendidos por el FCALP, antes de que dejara
foto 2 - , pero las instalaciones no se de funcionar, en octubre de 2005. Entre julio
desarmaron formalmente, para que pudiesen de 2008 y mayo de 2011, fue levantada,
volver a prestar servicios si las condiciones del además, la mayoría de los rieles de las vías del
mercado lo justificaran.281 Tal como resultó, el patio de intercambio, entre el FdT y el FCALP,
FdT nunca volvió a funcionar, y en décadas en la estación de Villa Industrial. Varías de las
recientes, por la acción de la naturaleza y los vías, incluidos algunos cambios, de ese patio
ladrones, además del desarme y de la venta eran técnicamente interesantes, por ser de dos
legal, ocurrió un proceso de destrucción, que trochas, es decir, la 75 cm del FdT y la métrica
inicialmente se hizo sentir más en las del FCALP. El levantamiento de las vías fue
instalaciones industriales que en el equipo facultado por el hecho que el recinto aún no
ferroviario propiamente tal. había sido declarado Monumento Nacional.
281 Hasta 1987, a lo menos, dos de las locomotoras

Además, los ex-trabajadores, participantes en el
taller de noviembre de 2009, indicaron que el año a vapor del FdT habían sido guardadas en un
de cierre habría sido alrededor de 1966. estado relativamente bueno – eran
Mendoza, Argentina
probablemente operables - en una casa de El equipo ferroviario

máquinas construida de piedras, ubicada en La tracción del Ferrocarril de Tacora fue
Villa Industrial, cuyo portón quedaba cerrado siempre a vapor. A fines del decenio de 1930,
con llave. Véase la foto 6. Fueron según el Ministerio de Fomento, su parque
inspeccionadas en marzo de ese año por un consistía en dos locomotoras, de ténder
grupo de integrantes de la Asociación Chilena combinado (tank locomotives). Sin embargo,
de Conservación del Patrimonio Ferroviario habría sido difícil garantizar la operación
(ACCPF), que en esos momentos era presidida continuada del Ferrocarril con un parque de
por el autor del presente estudio, durante el tracción tan reducido, en una época en que el
curso de un viaje inolvidable, autorizado por tráfico crecía – véase el cuadro 1. A la mitad
EFE, que se efectuó en un automotor Schindler de la década siguiente, se informó que había
y acoplado, desde Baquedano, en la II Región, cinco locomotoras; en 1958 y 1959 se
a Arica, que se encontraba, en esos momentos, registraron cuatro, bajando a tres en 1960, las
en la I Región, pasando por Calama, Ollagüe, que habrían sido suficientes para atender el
Uyuni, Oruro, La Paz y Charaña. (22) tráfico ya bastante reducido.
Posteriormente, es evidente que vándalos, que Hasta el verano de 2012, permanecieron, en

posiblemente fueran aficionados ferroviarios Villa Industrial, las dos locomotoras guardadas
extranjeros, abrieron hoyos en los muros de esa en la casa de máquinas y la otra afuera. Véase
casa de máquinas, entrando para robar el cuadro 2 y la foto 6. Lament-ablemente, por
elementos como las placas de fabricante y las aún estar desprotegidas, a raíz de todavía no
campanas de las dos máquinas allí albergadas. haber tenido la condición de Monumento
En mayo de 2011, se observó que el portón de Nacional, a principios de 2012 fueron llevadas,
la casa había sido removido, y que se habían en camiones, a la zona central del país.
ampliado los hoyos en los muros, apareciendo
además otros en el techo. Véase la foto 6.
Una tercera locomotora, que yacía,
parcialmente desarmada, fuera de la casa de
máquinas, habría estado en vías de repararse,
en el momento en que llegara la orden de
paralizar las actividades de la azufrera.
Cuadro 2:
Identificación de las locomotoras encontradas en la casa de
máquinas de Villa Industrial
Año de No. de serie del Disposición de
Fabricante
fabricación fabricante ruedas
Hanomag 1924 10376 0-8-0T
Hanomag 1925 10486 0-8-0T
Rheinsche 1925 1001 0-6-0T
Notas: Las m quina de marca Hanomag hab a portado los nombres de “Mar a” y
“Chupiquiña” La 0-6-0T se llamaba “Tacora”
Fuentes: (i) observación personal (1987, 1994, 2005, 2008, 2011);
(ii) correspondencia con los señores John Kirchner, U.S.A., Rodrigo Saavedra, de
la familia dueña de la ex–azufrera, y Raúl Moriní, estos dos últimos de Chile.
El señor Wilfred Simms, q.e.d.p., a través del serie del fabricante, la que era una 0-4-0T de
señor Raúl Moroní, señaló que habían prestado trocha 762 mm, encargada a través de la
servicios sobre el FdT, además, una segunda agencia Gildemeister & Cía. de Valparaíso,
0-6-0T de la marca Rheinsche, y una 0-4-0T despachada de la fábrica en Alemania en
de la marca Orenstein & Koppel. En la octubre de 1924 y, probablemente enviada a
nómina de productos de la Orenstein & alguna oficina salitrera, en la que el FdT la
Koppel, no es evidente cuál habría sido esa habría adquirido, de segunda mano, en un
última máquina, siendo la candidata más remate. Las dos locomotoras de disposición de
probable la máquina de número 10887 en la
539
ruedas 0-8-0T habrían sido las registradas en la El material rodante remolcado consistió en
flota a fines de los años 1930. unos 28 carros llamados reja aunque
seguramente usados para el transporte de
Un observador que subió a Aguas Calientes en minerales, nueve para llevar líquidos, y un
2001, informó de una locomotora descarrilada carro plano, usado probablemente en las tareas
y abandonada en ese sector; sin embargo, esa de mantenimiento de las vías. Muchos de los
no fue vista durante las visitas efectuadas por carros aún existían en noviembre de 2016, en
el presente autor, en 2008, 2011, 2014 ó 2016, distintas etapas de deterioro, botados en Villa
y tampoco pudieron comprobar su existencia, Industrial. Sus llantas son excepcionalmente
en 2009 ó 2011, los oficiales del retén de anchas, probablemente porque las vías por
Carabineros de Tacora, quienes, donde corrieron fueran excepcionalmente
permanentemente, recorren el sector. Sin rudimentarias. No se ha encontrado registros
embargo, en 2009, el Dr. Renato Aguirre vio, y de coches para el transporte de personas, como
fotografió, los restos de lo que parece haber los trabajadores - los que habrían sido
sido la cabina de una locomotora, en un punto transportados a bordo del carro plano - aunque
identificado como 17º45'S, 69º48'33"W. Uno sí fue posible observar, en 2011 y 2016, en
interpreta que esos restos habrían sido dejados Villa Industrial dos boguies (truques), que
allí y los demás componentes vendidos como podrían haber formado parte de un coche no
chatarra, juntos con una parte importante de la registrado, y el chasis de madera de un
maquinaria industrial de las instalaciones de remolque de dos ejes, que pudiera haber tenido
Aguas Calientes. también el mismo propósito.
Esos carros remolcados, por contar ahora con
la condición de Monumento Nacional,
deberían tener su conservación asegurada.
La red de andariveles
Habría sido inviable prolongar el Ferrocarril,
usando como tracción locomotoras, a través de
terrenos como los ilustrados en la foto 7, por
las pendientes enfrentadas, a lo menos sin
ocupar tecnologías relativamente sofisticadas,
y a veces caras de mantener, como la de
cremalleras. Pero los caliches de azufre se
encuentran principalmente en elevaciones
superiores a 5 000 m.s.n.m., fuera del alcance
Foto 6: Una vista del interior de la casa de máquinas de del FdT.
Villa Industrial, mostrando además hoyos en sus paredes,
abiertos por ladrones. La locomotora fue removida antes
de la declaratoria de Monumento Nacional. [Foto: I.
Thomson]
Por el alto costo de llevar a Villa Industrial el

combustible fósil, las locomotoras del FdT
ocuparon como combustible, además del
carbón, la yareta, a pesar de que, en cercanías
inmediatas de la línea, no hay grandes
afloramientos de esa planta, y ha sido sugerido
que para caldearlas se usara el excremento de
llamas. (23) El Ferrocarril sí subió carbón y,
en años posteriores, combustibles líquidos,
desde el punto de intercambio con el FCALP Foto 7: Un segmento de lo que parece la vía principal de
en Villa Industrial. Estos productos habrían la red de andariveles. [Foto: I. Thomson]
tenido como destinatarios preferidos el pueblo
y las plantas industriales de Aguas Calientes, y Habría sido técnicamente factible extender el
los motores de los andariveles. sistema ferroviario hasta las canchas calicheras
Mendoza, Argentina
por adoptar la tecnología de los ascensores, o había sido fabricado por la empresa
funiculares, actuados mediante máquinas Pohlig A.G., de Colonia, Alemania, que se
estacionarias más bien que móviles, la que sí especializaba en tales mecanismos, pero no
fue utilizada sobre los tramos costeros de dos había indicaciones de la fecha de instalación
ferrocarriles nortinos, para bajar el salitre del sistema, la que podría haber sido posterior
desde la pampa a las caletas de embarque. Un a la inauguración del FdT. Díaz Araya, et al.
sistema de ascensores habría permitido que los sugieren que el andarivel habría sido instalado
propios carros ferroviarios subiesen a los “hacia 1940” (24) Antes de la puesta en
sectores calicheros, para ser cargados, marcha del sistema de andariveles, la única
devueltos al punto terminal superior del FdT, y manera de bajar el caliche por la ladera del
luego acoplados a un tren. El peso de los volcán habría sido sobre la espalda de llamas,
carros cargados, de bajada, habría ayudado a de poca capacidad de carga, las que habrían
arrastrar para arriba los vacíos, con un sido rotadas, diariamente, entre el volcán y el
consumo reducido de energía. Sin embargo, se sector de Aguas Calientes, donde hay un
optó, en lugar, por ocupar, a alturas superiores bofedal con pastizales.
a 5 000 metros, la tecnología del andarivel. La
línea principal del andarivel podría haber Don Fausto Chavez F., contador jubilado de la
tenido ramales, no todas los cuales fueron Compañía Azufrera, cuenta que el andarivel no
necesariamente activos en la misma época. necesitaba un motor para actuarse, siendo
Serían los tramos todavía identificables de esa suficiente el mayor peso de los cubos que
red de líneas que se indican mediante líneas bajaban, cargados de caliche. Sin embargo,
cruzadas, de color rojo, en el centro del aunque reducida, o nula, la fuerza necesaria
mapa 4. Aunque usados principalmente para para actuarlos, se habrían ocupado motores
bajar el caliche, es probable que los pequeños para iniciar el movimiento del
trabajadores de las canchas azufreras hubiesen sistema, usando como fuente primaria de
subido a sus puestos de trabajo a bordo de los energía la gasolina. Durante la segunda visita,
baldes de andariveles, por una falta de otros efectuada en mayo de 2011, se observó que
medios, y que los accidentes serios no fuesen habían sido extraídos, en un momento
desconocidos. desconocido, los motores empleados para esa
operación.
Una inspección de los restos encontrados cerca
del terminal inferior del andarivel reveló que
Cuadro 3. Los otros ferrocarriles de mayor altura en el mundo
Punto y Ferrocarril Metros s.n.m. Período de actividad
Qinghai, China, a Tibet 5072 2006 al presente
Volcán, F.C. Central del Perú 4830 1955 a 1980 (aprox)
Punto Alto, F.C.A.B., Chile, ramal a Collahuasi 4826* 1907 a 1965 (aprox)
La Cima, F.C. Central del Perú 4818‡ 1902 al presente
Condor, F.C. Andino de Bolivia 4787 1909 al presente
Túnel Galera, F.C. Central del Perú 4781ý 1892 al presente
Notas: * algunas fuentes citan la altura en 4819 metros, otras 4821 metros; ý algunas fuentes citan un altura de 4774 metros,
‡ algunas fuentes citan la altura en 4830 metros.
Fuentes: (1) M. Isabel Gavilano, El Ferrocarril Central; (2) R. Balkwill y J. Marshall, Railway Facts and Feats; (3) D.
Rowe, Railways of South América; (4) B. Fawcett, Railways of the Andes; (5) M. Teresa Castro, Una ruta de nostalgias; (6)
International Railway Journal, varias ediciones; (7) Economía y reseña histórica de los ferrocarriles del Perú, Ministerio de
Fomento, Lima, 1932; (8 )Robert Whetham, Railways of Perú, vol 2, Trackside Publications, Inglaterra, 2008.
Recuadro: La Asociación para la Conservación de las ex azufreras y del Ferrocarril de Tacora

En Arica, a principios de 2016, se constituyó formalmente la Asociación para la Conservación de las ex
azufreras y del Ferrocarril de Tacora, con el fin inicial de: (i) continuar las investigaciones ya empezadas;
(ii) editar un libro sobre la materia, y; (iii) elaborar un plan de restauraciones de sectores del sitio. Se
contempla que el sitio atraiga pequeñas cantidades de turistas de intereses especiales y conscientes de la
importancia de proteger el medio ambiente, los que serían guiados por representantes de las comunidades
ind genas locales Para mayores antecedentes, s rvase comunicarse con: Tom s Brad nović P ,
tombrad2@gmail.com, ó Ian Thomson N., ian.thomson.newman@gmail.com.
541
Referencias publicadas (11) Thomson, I. (2003). Red Norte: la
(1) Vila, T. (1962). Los recursos historia de los ferrocarriles del Norte
naturales. En Geografía económica de Chileno. Santiago, Chile. Instituto de
Chile, tomo III, CORFO. Ingenieros.
(2) Herrmann, A. (1903) La (12) Blakemore, H. (1990). From the

producción en Chile de los metales y Pacific to La Paz, Londres, Inglaterra.
minerales más importantes. Santiago, Antofagasta Holdings/Lester Crook
Chile: Imprenta Litografía i Academic.
Encuadernación Barcelona.
(13) Marín, S. (1916). Los ferrocarriles
(3) Instituto de Ingenieros de Minas de Chile. Santiago, Chile: Dirección
(1980). La minería en Chile. Santiago, General de Estadística (1931).
Chile. Resultados del X censo de la población
efectuado el 27 de noviembre de 1930.
(4) Sayago, C. (1874), Historia de Santiago.
Copiapó. Santiago, Chile. Editorial http://biografias.bcn.cl/pags/biografias/deta
Francisco Aguirre, (3ra edición). lle_par.php?id=892.
(5) Sutulov, A. (1976). Minería (14) Biblioteca del Congreso Nacional

chilena, 1545-1875. Santiago, Chile: de Chile.
Centro de Investigación Minera y
Metalúrgica (CIMM). (15) Thomson, I. (2016). La industria
azufera, el Andarivel y el Ferrocarril
(6) Errázuriz, A. (1998). Manual de de Tacora. Santiago, Chile: Consejo de
geografía de Chile. Santiago, Chile: Monumentos Nacionales, encontrado en:
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543
ROTUNDAS FERROVIÁRIAS: ELEMENTOS DE GRANDEZA ARQUITETÔNICA
E DE POUCO RECONHECIMENTO PATRIMONIAL (CASOS BRASILEIROS)
RODRIGUES DA SILVA, Ronaldo André
PUC Minas (Brasil), APPI (Portugal) / e-mail: ronaldoandre@gmail.com
Resumo
O patrimônio industrial ferroviário apresenta uma infinidade de possibilidades de representatividade e
de reconhecimento de identidade coletiva e social. Em geral, os elementos patrimoniais de maior
expressão estão centrados nas estações ferroviárias, como exemplares arquitetônicos e bens culturais
imóveis; e quanto à diversidade em equipamentos ferroviários e elementos móveis, em sua maior
parte, apresentados e expostos em museus ferroviários. Além dessas formas de expressão, a memória
ferroviária encontra-se instituída por meio dos depoimentos de indivíduos, trabalhadores ferroviários
em suas histórias orais, e diferentes meios de expressão, sejam histórias e memórias descritas da vida
social ferroviária, que perfazem um conjunto de elementos que compõem o patrimônio imaterial
reconhecido dentro do complexo identitário ferroviário. Entretanto, um dos elementos de grande
expressão, seja arquitetônica, por sua singularidade e monumentalidade, seja por sua significância,
como a “casa das m quinas”, o local de “guarda de locomotoras” ou “dormit rio de locomotivas”, de
maneira geral, encontram-se despojados de sua funcionalidade ou de reconhecimento quanto à
importância no conjunto ferroviário. Com isso, busca-se avaliar o reconhecimento como elemento
patrimonial segundo uma análise quanto ao atual uso, estado de conservação e possibilidades de
restauração e reutilização. Ao se construir uma radiografia dos casos brasileiros, percebe-se que os
exemplares ainda existentes passam por diferentes estados de conservação, desde o arruinamento à
reutilização como elementos patrimoniais ou equipamentos urbanos e sociais. Dessa maneira, busca-se
verificar as condições atuais e possibilidades futuras, além de despertar indivíduos e coletividade para
a importância desse singular edifício ferroviário para o complexo ferroviário, sua representatividade e
características como elemento de identidade e identificação de paisagens ferroviárias, bem como a
necessidade de buscar seu reconhecimento como elemento significativo para o patrimônio industrial e
ferroviário.
Palavras chave: rotundas ferroviárias, patrimônio ferroviário, patrimônio industrial.
1. Introdução século XX, à constituição de elementos

O patrimônio cultural brasileiro tem em suas sociais-culturais e urbanísticos tem-se uma
formas de expressão uma complexidade de relação direta entre a realidade histórico-social
representações e significados que, algumas das cidades brasileiras e o patrimônio
vezes, não se encontram presentes no ferroviário que permitiu o desenvolvimento de
imaginário das pessoas. Entretanto, elas, de sistemas sociais e de infraestruturas urbanas
alguma maneira, fazem parte da identidade de que se somam à economia brasileira.
pessoas, grupos, comunidades e podem ser
percebidas no cotidiano. Uma das quais se Dentre as estruturas ferroviárias, muitas
encontra esquecida, e porque não encontram-se listadas e reconhecidas como
negligenciada, pela sociedade a partir de suas patrimônio cultural, mas a grande maioria está
diversas formas de representação, compreende em diferentes estágios de decomposição: desde
o patrimônio ferroviário brasileiro. abandonadas e arruinadas ao completo
desaparecimento. Essas estruturas, comumente,
Os complexos ferroviários apresentam-se se constituem em edifícios e equipamentos que
como elementos de grande importância para a despertam interesse, seja pela
história brasileira e constituição de seu monumentalidade e singularidade que
patrimônio cultural. Desde o desenvolvimento representam ou pela importância e centralidade
econômico, desde o século XIX até meados do
Mendoza, Argentina
para a vida social e econômica dos centros em aspectos que envolvam a identidade e
que se encontram. identificação dos grupos sociais a que
pertencem os elementos patrimoniais, torna-se
O trabalho busca apresentar duas diferentes necessário avaliar como a tradição, os
visões que se contrapõem em relação ao costumes, as mudanças culturais interferem na
patrimônio ferroviário brasileiro. Há um percepção desses elementos e desenvolvem a
compartilhamento de interesses, que se memória e a história dos lugares a que
classificam entre diversos (público e privado), pertencem, das comunidades que os delimitam
difusos (particular e comunitário), diferentes e a sua identidade social.
(cultural e econômico), opostos mas que têm
uma certa representatividade que se confunde e As diferentes relações estabelecidas com o
mesmo elimina características como a tempo e com o espaço determinam as
identidade e a identificação dos elementos mudanças nas percepções entre as tradições e
ferroviários com o lugar, a comunidade. Sabe- sua importância para a construção das diversas
se que os complexos ferroviários identidades – individuais e coletivas. Os novos
compreendem realidades distintas de modelos patrimoniais e culturais redefinem
percepção e atuação em relação ao patrimônio essas identidades e levam à identificação de
cultural brasileiro, mas especificamente busca- elementos que tendem a contribuir para uma
se discutir o seu valor como patrimônio nova relação entre passado-presente-futuro,
cultural e social. entre memória-história e entre individuo-
coletividade.
Assim, a proposta de trabalho apresenta as
rotundas ferroviárias como elementos de A inclus o de parâmetros „novos‟ ao conceito
referência (ou de abandono e de patrimônio tem procurado aproximar ainda
desconhecimento) nas mais diversas mais os temas correlacionados à condição dos
comunidades (cidades) e sua relação com a elementos considerados essenciais à memória e
memória social. Em várias cidades brasileiras à história de lugares e grupos sociais. Algumas
o elemento ferroviário, em seu conjunto, pode questões relacionadas à monumentalidade, à
ser considerado como fator de particularidade e à identidade têm sido
desenvolvimento social e urbano, além de redefinidas ou reconstruídas segundo o
garantir uma identidade social. entendimento de diversos grupos envolvidos,
direta e indiretamente, que se consideram
2. Patrimônio cultural e industrial responsáveis pela preservação e conservação
O conceito de patrimônio cultural tem sido de determinado patrimônio, mas
recentemente ampliado, sendo agregada ao principalmente por sua memória e identidade,
conceito tradicional a patrimonialidade seja individual ou coletiva. Com tais
material e imaterial e pensadas a natureza e a referências reconstruídas, as oportunidades
diversidade como fatores preponderantes ao para se discutir e incluir o patrimônio
seu conteúdo. Tais fatores determinam, nos industrial dentre aqueles considerados como
últimos anos, uma ampliação que engloba as patrimônios culturais tem permitido amplas
ciências humanas, já tradicionalmente inscritas discussões.
em suas definições, mas também as exatas
(patrimônio tecnológico e material) e as da A preocupação com o patrimônio imaterial e
saúde e biológicas (patrimônio genético). Além urbano atrelado ao patrimônio industrial pode
das novas formas de „pensar‟ o patrimônio igualmente ser observada em alguns casos que
emergem também com maior intensidade o se apresentam a partir de iniciativas públicas
patrimônio imaterial e o patrimônio intangível ou privadas e tem permitido uma crescente
(Abreu & Chagas, 2003). preocupação com o patrimônio histórico e
industrial, como por exemplo, iniciativas para
Para Castriota (2009), a ampliação do conceito tombamento e conserva o de caixas d‟ gua,
leva a uma desconstrução e reconstrução dos fábricas têxteis, engenhos, instalações e
parâmetros até então utilizados, pois são complexos ferroviários, usinas hidrelétricas e
necessários novos olhares para o entendimento siderúrgicas, dentre outros.
da abrangência. A necessidade de inclusão de
545
Entretanto, as origens do conceito de indústria, tais como as moradias, o culto
patrimônio industrial remontam aos anos 50 do religioso ou a educação.
século XX, quando o termo arqueologia A arqueologia industrial compreende um
industrial foi popularizado por Michel Rix, método interdisciplinar para o estudo de
toda evidência, material ou imaterial, de
apesar de suas origens se apresentarem ao final
documentos, artefatos, estratigrafia e
do século XIX. Dentre os precursores se tem o estruturas, assentamentos humanos e
português Francisco de Sousa Viterbo que terrenos naturais e urbanos, criados por
publicou em 1896 o artigo “Arqueologia processos industriais ou para eles. A
Industrial Portuguesa: Os Moinhos” e dos arqueologia industrial faz uso dos métodos
primeiros a utilizar a express o “arqueologia de pesquisa mais adequados para fazer
industrial”, fazendo dela uma nova disciplina entender melhor o passado e o presente
para pesquisadores e educadores em relação industrial. (TICCIH, 2003).
aos restos e remanescentes do passado das
atividades industriais, memórias das pessoas, A importância da arqueologia industrial surge,
das técnicas e da tecnologia. O primeiro livro e para López García (1992), a partir de um
o primeiro periódico foram publicados por momento em que a sociedade pós-industrial,
Kenneth Hudson em 1963, nos quais ainda se ou da informação, passa por mudanças que
cita a Mr. Donald Dudley, professor de latim determinam novos paradigmas de estudo
da Universidade de Birmingham, que utilizava dominados pela automatização e pela
a expressão 'arqueologia industrial' em suas importância central dada aos processos
palestras. (Hudson, 1965; Trinder, 1992). informacionais. Redefine-se uma nova era
“neoindustrial” na qual necess rio ter
Antes dos anos 50 do século XX, as presente o passado mais próximo para
referências à expressão vinculavam-se à compreender melhor o futuro e conformar com
necessidade de identificação, preservação e isso a imagem e a pessoalidade do lugar em
conservação do patrimônio industrial britânico que se vive.
a partir das estruturas, artefatos y lugares que As diferentes maneiras de articulação
poderiam identificar o passado econômico e as existentes entre a cultura e a memória, a
história e a sociedade, reescrevem um
atividades sociais a ele relacionadas.
passado e presente, muitas vezes recente,
(Minchinton, 1983, Palmer & Neaverson, mas esquecido. Além disso, definem novas
1998). O termo foi aceito somente na década maneiras de se enxergar as fronteiras e
de 60 do século XX como aquela área articulações que identificam uma
específica de estudos em que não havia uma linguagem nacional própria e uma
preocupação centrada no patrimônio material, identidade e memória sociais que muitas
mas, também, nas reminiscências das vezes são significantes e trazem
sociedades, levando-se em consideração os significado a questões que inquietam
parâmetros sociais e culturais que definiam a estudiosos e apaixonados pela memória
sociedade industrial. Em 2003, através da cultural. (Ferreira & Orrico, 2002)
Carta de Nizhny, o TICCIH (The Internation
Committee for the Conservation of the Segundo Choay (2001), o patrimônio industrial
Industrial Heritage) construiu conceitos de possui características peculiares que lhe
patrimônio industrial e arqueologia industrial garantem certa particularidade quando
os quais abarcavam o seguinte conteúdo: destacado em relação ao patrimônio cultural. A
O patrimônio industrial se compõe dos natureza e a escala diferenciadas determinam
restos da cultura industrial que possuam uma maneira única ao se tratar sua definição e
um valor histórico, tecnológico, social, também sua identificação e identidade. A mera
arquitetônico ou científico. Estes restos classificação de edifícios ou de aspectos
consistem em edifícios e maquinaria, arquitetônicos não permite abarcar as
escritórios, moinhos e fábricas, minas e possibilidades de identificação do patrimônio
lugares para processar e refinar, armazéns industrial, uma vez que se pode considerar que
e depósitos, lugares onde se gera, se todo o território de influência das organizações
transmite e se usa energia, meios de
– sejam industriais, comerciais ou de serviços,
transporte e toda sua infra-estrutura, assim
como os lugares onde se desenvolvem as sejam urbanas ou rurais – possui formas de
atividades sociais relacionadas com a expressão materiais e imateriais que remetem
ao patrimônio industrial. Assim, devem ser
Mendoza, Argentina
consideradas as formas de expressão e nos anos seguintes ocorreu uma expansão

imateriais, como o savoir-faire, a evolução da mínima com a eletrificação de parte das vias
técnica e da tecnologia que se baseiam em férreas e a substituição do vapor pelo diesel
conhecimentos e se apresentam expressas de como forma de tração. O período varguista
maneira não-material. (1930-1945) colabora para o
desenvolvimentismo nacional brasileiro cuja
3. O patrimônio ferroviário Brasileiro – intensificação da indústria mineradora permite
aspectos históricos a criação da Companhia Vale do Rio Doce que
incorpora a Estrada de Ferro Vitória a Minas e
A história ferroviária do Brasil inicia-se em o controle do tráfego e transporte de minério
1852 quando o Barão de Mauá, a partir das de ferro entre Minas e o Espírito Santo para
condições favoráveis estabelecidas pela exportação. (Brasil, 1974).
legislação imperial empreende a construção da
primeira via férrea entre as cidades de Rio de Os anos 50 foram de mudanças para a estrutura
Janeiro e Petr polis, a “Imperial Companhia de ferroviária brasileira, pois em 1953, a RMV
Navegação a Vapor e Estrada de Ferro passou às mãos do governo federal com a
Petr polis” inaugurada em 1854, que permitiu criação do DNEF – Departamento Nacional de
a integração dos transportes hidroviário e Estrada de Ferro e a posterior criação da
ferroviário entre a Baía de Guanabara e RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. A
Petrópolis. (Gerodetti & Cornejo, 2005). partir de 1975 todas as linhas da RFFSA
passaram a ser denominadas pela sigla federal
Segue-se, durante a segunda metade do século até o ano de 1996 quando ocorreu o processo
XIX, a implantação de outras ferrovias a de privatização da rede ferroviária.
destacar: Recife ao São Francisco e D. Pedro II
(1858), Bahia ao São Francisco (1860), Santos A partir do contexto apresentado, tem-se que o
a Jundiaí (1867) e Companhia Paulista (1872). patrimônio ferroviário, como parte do conjunto
O período imperial compreende, ainda, uma definido pelo patrimônio industrial e como um
expansão relevante do sistema ferroviário em dos principais elementos de inserção social e
que se destacam: Companhia Mogiana e de interação com a sociedade e seu
Companhia Sorocabana (1875), Central da reconhecimento como patrimônio cultural.
Bahia (1876), Santo Amaro (1880), Paranaguá Nessa perspectiva, o patrimônio industrial, a
a Curitiba (1883), Porto Alegre a Novo partir da Carta de Nizhny Tagil, do The
Hamburgo, Dona Tereza Cristina e Corcovado International Committee for the Conservation of the
(1884). (Brasil, 1954; Cunha, 1909) Industrial Heritage (TICCIH), órgão
representativo da Organização das Nações
A Estrada de Ferro D. Pedro II tornou-se, no Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura
início do período republicano, a Estrada de (UNESCO) para a área, compreende
Ferro Central do Brasil, uma das principais os vestígios da cultura industrial que
vias de transportes e eixo de desenvolvimento possuem valor histórico, tecnológico,
social, arquitetônico ou científico. Estes
do país e as ferrovias paulistas se destacaram
vestígios englobam edifícios e maquinaria,
devido à importância central para a política oficinas, fábricas, minas e locais de
econômica do café, no Vale do Paraíba, com processamento e de refinação, entrepostos
extensa malha ferroviária até o Porto de e armazéns, centros de produção,
Santos. Até a década de 1930, o sistema transmissão e utilização de energia, meios
ferroviário cafeeiro conta com cerca de 18 de transporte e todas as suas estruturas e
ferrovias dentre elas: a Estrada de Ferro infraestruturas, assim como os locais onde
Sorocabana, a Companhia Mogiana de se desenvolveram atividades sociais
Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro Noroeste relacionadas com a indústria, tais como
do Brasil, Companhia Paulista de Estradas de habitações, locais de culto ou de educação.
(Carta Nizhny Tagil, p. 1)
Ferro, a Estrada de Ferro Araraquara e a São
Paulo Railway. (Brasil, 1954; Saes, 1981).
Ao representar o período histórico
compreendido a partir da Revolução Industrial
A substituição do sistema ferroviário a partir
até a contemporaneidade, tem-se que o
da década de 1930 determinou sua decadência
547
elemento ferroviário pode ser considerado um ferroviários existentes na região sudeste
dos elementos formadores e desenvolvedores brasileira.
da economia, política, história e sociedade.
Dessa maneira, a formação da sociedade tem A documentação e referências bibliográficas
por estruturas-base os conceitos de memória e como parte de um processo de fomento e
história que se relacionam como elementos construção da teoria e da prática têm por
fundamentais as tradições, os símbolos e preocupação central a construção das relações
signos e as demais variáveis que compõem um entre a memória social, o patrimônio industrial
grupo social específico (Keesing, 1993). e o patrimônio cultural. Os estudos realizados a
partir de documentos compreendem assim a
Considera-se ainda o propósito em considerar percepção do patrimônio ferroviário com fins
o elemento ferroviário como fator de culturais (fonte histórica), econômicos
convergência das ideias de uma memória (exploração do patrimônio com fins turísticos)
social em que se tem a proposta de encontrar e e sociais (identidade das localidades e regiões
desenvolver um conceito que releva a cultura que os possui).
um elemento social que assinala características
definidoras do conceito em questão e que 6. O patrimônio ferroviário e as rotundas:
considera, ainda, os aspectos sistêmicos das dez casos Brasileiros
relações indivíduos-grupo-sociedade, suas Uma análise das realidades de algumas das
interinfluências e o equilíbrio social dinâmico rotundas brasileiras tem-se uma multiplicidade
daí decorrente, afora as componentes materiais de situações em que se encontram, variando
(variáveis tecnológicas, econômicas e desde uma inclusão na paisagem social e
socioambientais) e ideacionais (religião, ritos e urbana que, muitas vezes, se encontram, mas
símbolos, comportamento e crenças). (Geertz, desconectadas, em alguns casos, da paisagem
2003). ferroviária a que pertencem. As rotundas e seus
respectivos complexos ferroviários apresentam
Assim, o patrimônio ferroviário torna-se o situações positivas que consideram propostas
elemento das relações sistêmicas da sociedade de revalorização e reuso de suas estruturas,
o qual define uma cultura e uma identidade mas também casos de total abandono e mesmo
relacionada aos elementos ferroviários, em de desterritorialização em relação à sociedade.
especial as rotundas, por sua singularidade e Seguem algumas informações, umas mais
representatividade. A memória social torna detalhadas que outras, de algumas das rotundas
presente uma identidade particular, pautada ainda existentes (e resistentes) no Brasil282.
pela relação estabelecida entre a sociedade,
seus indivíduos e a representação da ferroviária 6.1. Rotunda da Estação de Porto Novo do
para a memória social e o patrimônio cultural. Cunha – Além Paraíba – MG
A Estação de Porto Novo fazia parte da
5. Aspectos metodológicos Estrada de Ferro Leopoldina e foi inicialmente
O processo metodológico busca centrar-se no denominada por Porto Novo do Cunha sendo
exame concreto de situações reais de inaugurada em 1871 como estação final. O
desenvolvimento do trabalho humano, tamanho inicial de sua bitola (longitude de
relacionado ao elemento ferroviário que uma linha férrea) era de 1,60 metros, mas
permite uma abordagem a partir da abordagem depois de incorporar-se como linha auxiliar à
de estudos de caso e apresenta um modelo de cidade de Entre Rios se determinou sua
análise que encerra uma proposta de
investigação a partir de descrições das 282
As informações, de maneira geral, apresentadas
situações sócio patrimoniais. no trabalho encontram-se na página WEB,
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária –
A definição dessas etapas atrela-se à obtenção www.abpf.org.br e www.abpf.com.br; Associação
de informações, segundo os mais diversos Nacional de Preservação Ferroviária –
tipos de fontes consultadas, bem como à www.anpf.com.br, Estações Brasileiras -
agregação de dados decorrente do período http://www.estacoesbrasileiras.com.br/; Estações
(espaço-tempo) de análise definido para a Ferroviárias do Brasil –
www.estacoesferroviarias.com.br; Preservação
pesquisa que compreende os complexos
Ferroviária – www.memoriaferroviaria.com.br;
dentre outras.
Mendoza, Argentina
modificação e redução para a bitola métrica em Sua linha operou como sendo de passageiros e
1911. Em 1957 passou por incorporação à cargas até 2001, sendo que nos anos
RFFSA, órgão estatal federal. La empresa subsequentes apenas entre as cidades de
mantinha as oficinas de manutenção e Campinas e Araraquara e como ponto de
construção de vagões nas linhas de sua deterioração da linha. Seus cabos aéreos de
concessão: eletrificação foram retirados de Araraquara até
Porto Novo com sua rotunda de 360º em a estação de Rincão. Em 1999 a eletrificação
Além Paraíba, MG, foi a primeira oficina de toda a linha-tronco foi retirada e a estação,
da Leopoldina (E. F. Leopoldina) e uma assim como todos os edifícios e o complexo
das mais importantes durante a fase da ferroviário se encontra abandonada.
tração a vapor. Contudo com os processos
Atualmente encontra-se em processo de
de utilização do diesel passou a fazer a
manutenção de carros, vagões e máquinas estudos e implantação o Museu Ferroviário de
até sua desativação ao final da década de Araraquara e o Centro de Eventos de
1990. (Buzelin & Setti, 2005, pp. 67). Araraquara que pretende ser um complexo que
venha abarcar a área ocupada pelas oficinas e
As oficinas da Estação de Porto Novo eram escritórios da antiga Estrada de Ferro de
consideradas as mais importantes da rede Araraquara, além da formação de um grande
ferroviária brasileira, pois nela ocorria a centro de apoio cultural.
construção ou reforma dos carros e vagões dos
ferro-carris. Entretanto, sua importância 6.3. Rotunda do Complexo Ferroviário de
arquitetônica e estratégica no desenvolvimento Barra do Piraí – RJ
das ferrovias no Brasil está desconsiderada na A linha de Barra de Piraí tem grande
atualidade. A rotunda, assim como a estação e importância histórica pois foi a primeira a ser
todo o complexo estão abandonados, construída, sendo entregue em 1858 e fazia a
principalmente depois do processo de ligação entre a Estação Dom Pedro II na cidade
privatização e de sua incorporação pela do Rio de Janeiro até Belém (Japeri). Foi
empresa FCA – Ferrovia Centro Atlântica. denominada Estrada de Ferro Dom Pedro II,
tendo posteriormente, em 1889, seu nome
Atualmente, a estação ferroviária é utilizada mudado para Estrada de Ferro Central do
como hospedaria para os profissionais da Brasil. A cidade de Barra do Piraí foi
empresa concessionária. Desde 1990 a empresa incorporada em 1864 quando a linha se
se propôs inaugurar um Centro Ferroviário de ampliou até a então província de Minas Gerais
Cultura, mas faz anos que o mesmo não existe cuja estação final se encontrava na cidade de
e o que se observa é o total abandono da Juiz de Fora, em 1875. Após, ocorreu uma
estrutura da rotunda o que levou ao seu ampliação na direção noroeste do Brasil e
abandono e deterioração, além de todo o chegou à cidade de Monte Azul (MG) em 1948
complexo ferroviário que foi o primeiro em quando foi integrada à Viação Férrea Leste
sua tipologia no Brasil. Brasileiro que tinha como estação final a
cidade de Salvador, Bahia. A cidade
6.2. Rotunda da Estação de Araraquara – SP fluminense tinha importância até a década de
A estação de Araraquara foi inaugurada em 90 quando fazia a conexão à São Paulo, para
1885 e pertencia à Estrada de Ferro Rio- transportar carga.
Clarense e compunha uma linha-tronco que
passou a ser ponto inicial da Estrada de Ferro A rotunda de Barra do Piraí “foi constru da em
Araraquara, em 1898 seguindo até a cidade de 1891 e tinha capacidade para 30 m quinas”
Cuiabá (atual Mato Grosso do Sul). Em 1892 Sua importância para o complexo ferroviário
sua rede ferroviária foi adquirida pela Cia. se baseava em sua posição estratégica pois era
Paulista de Estradas de Ferro até ser considerada como “ponto de convergência de
incorporada pela FEPASA (Ferrovias Paulistas três linhas de grande importância e muito bem
S.A.) em 1971 e posteriormente privatizada às localizadas com relação ao comércio ao qual
concessionárias FERROBAN (1998) e serviam” (Gerodetti & Cornejo, 2005, pp. 26).
repassada à ALL (América Latina Logística)
em 2006.
549
6.4. Rotunda do Complexo Ferroviário de completamente reformada dois anos depois e
Bauru – São Paulo registrada como patrimônio pelo órgão estatal
Sua estação foi fundada em 1906, sendo paulista, o CONDEPHAAT. As linhas de duas
posteriormente inaugurado o edifício atual em das redes – Sorocabana e Mogiana – que
1939. Fazia parte da Estrada de Ferro Noroeste também passavam pela estação foram
do Brasil sendo incorporada à RFFSA em 1975 transferidas para outra estação e os trens de
e posteriormente privatizada e incorporada passageiros permaneceram até 2001.
pela concessionária NOVOESTE, em 1996. A
rede transportou passageiros até 1995 e desde A estação passou a servir como Centro
então somente se destina ao transporte de Cultural em 2003, além de incorporar em sua
carga. O complexo de Bauru foi considerado estrutura outros eventos. Em 2005, com
entre as décadas de 1940-1960 um dos maiores repercussão na mídia ocorreu um acidente que
do Brasil, principalmente por sua importância ocorreu em função de uma composição
económica em função do transporte de café ferroviária de carga com madeira danificou as
para o Porto de Santos e posterior exportação. vigas metálicas da estação e danificou todo o
Entretanto, com o processo de privatização as edifício principal. A rotunda da estação
oficinas foram trasladadas para outra encontra-se preservada, mas de certa maneira
localidade na década de 90 e as últimas abandonada, pois necessita receber um
viagens de passageiros a chegar na cidade processo de conservação e restauração e se
ocorreram em 2001. determinar novos usos.
O complexo ferroviário se compunha a partir 6.6. Rotunda do Complexo de Campo

da convergência de três das grandes Grande – MS
companhias ferroviárias– a Companhia A rotunda do complexo da “Esplanada da
Paulista de Estradas de Ferro, a Estrada de Noroeste do Brasil” (pertencente à empresa
Ferro Sorocabana e a Estrada de Ferro NOVOESTE), na cidade de Campo Grande fez
Noroeste do Brasil. Com isso, o grandioso parte inicialmente da Estrada de Ferro
conjunto executava todos os serviços de Noroeste do Brasil, que tinha como ponto de
manutenção ferroviária que anteriormente se partida a estação e cidade de Bauru e finalizava
realizavam em diferentes centros das sua linha em Cuiabá, seguindo posteriormente
companhias que compunham o Complexo de desde Corumbá à divisa com a Bolívia em
Bauru. Apesar de sua imponência, beleza dos Santa Cruz de la Sierra. Seu primeiro percurso
edifícios e complexidade espacial, seus na região pertenceu à Estrada de Ferro Itapurá-
prédios, escritórios e oficinas foram Corumbá (1912) sendo incorporado pela
desativados com o tempo, principalmente Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em 1917 e
depois do processo de privatização e a posteriormente adquirido pela RFFSA quando
desativação do trem de passageiros. Algumas ocorreu o processo de federalização da rede
das instalações ainda servem de ferroviária brasileira, em 1975. Em 1996 a
armazenamento de empresas localizadas ao concessionária NOVOESTE obteve o direito
redor do complexo, mas a rotunda está de concessão com o processo de privatização.
desativada e abandonada.
A estação de Campo Grande inaugurou-se em
6.5. Rotunda do Complexo Ferroviário de setembro de 1914 e atualmente encontra-se
Campinas – SP desativada, assim como todo o complexo
A primeira rede a chegar à cidade de Campinas ferroviário que, em grande parte, não possui
foi a Estrada de Ferro Rio-Clarense que fazia o suas vias e travessias. O último trem de
percurso entre as cidades de Jundiaí e passageiros circulou em 1996, sendo que em
Campinas que posteriormente se desenvolveu 2004 se construiu as variantes ferroviárias a
até as cidades de São Carlos e Rincão. fim de determinar a extinção e exclusão das
Posteriormente foi chamada por Companhia travessias ferroviárias na parte central da
Paulista de Estradas de Ferro até sua cidade.
incorporação pela FEPASA e posterior
privatização à ALL (América Latina A rotunda apresentava capacidade para treze
Logística). Em 1984, a estação atual de máquinas locomotoras e se constituía em um
Campinas comemorou seu centenário sendo dos grandes espaços do complexo e paisagens
Mendoza, Argentina
ferroviários, não somente por sua localização, complementar à circunscrição geográfica em

mas também por sua grande área em que se relação ao porto fluvial cuja navegação ocorreu
pode revitalizar e criar possibilidades de em função, principalmente, da produção do
utilização, como um complexo cultural y látex. Além da estação ferroviária, o complexo
artístico. Em seu espaço aberto há da E. F. Madeira-Mamoré também continha
possibilidades para a realização de feiras e serviços auxiliares de abastecimento de agua,
outros eventos. Mas, todo o complexo as oficinas, demais instalações ferroviárias e
ferroviário se encontra em adiantado processo uma Usina Eléctrica para prover a cidade de
de deterioração e abandono, seja pelas Porto Velho. (Brasil, 1954; Ferreira, 2005;
autoridades estatais ou órgãos diretivos da Hardman, 2005).
empresa concessionária. (Arruda, Vargas &
Queiróz, 2002). Atualmente o complexo encontra-se protegido
e compõe um conjunto de atividades que
6.7. Rotunda de Cruzeiro – SP engloba um programa permanente de
A rotunda da cidade de Cruzeiro se encontra, manutenção e desenvolvimento de atrações
atualmente, transformada em Centro Cultural. culturais as quais deve-se observar a
Toda a estrutura do complexo ferroviário que necessidade de ações e educação patrimonial
compunha a Estrada de Ferro Dom Pedro II, para que se possa perpetuar suas características
nas últimas décadas do século XIX (1878- histórico-sociais ao longo do tempo.
1889), foi substituída por novas estruturas
urbanas de transporte e moradia. As empresas 6.9. Rotunda do Complexo Ferroviário de
concessionárias subsequentes à primeira foram Ribeirão Vermelho – MG
a Estrada de Ferro Central do Brasil (1889- O complexo de Ribeirão Vermelho pode ser
1975), a RFFSA (1975-1998) e considerado um dos eixos de desenvolvimento
posteriormente, a concessão privada à MRS do Brasil Central e possibilitou a expansão e
em 1998. (Castro, 2005). desenvolvimento socioeconômico do país na
primeira metade do século XX. Entretanto, não
O primeiro edifício da estação foi inaugurado se observa uma preocupação com relação a sua
em 1878 e se constituiu como ponto de partida manutenção e preservação. A rotunda foi
para a Estrada de Ferro Minas e Rio que depois construída em 1895, pela Cia. Estrada de Ferro
foi incorporada à RMV – Rede Mineira de Oeste de Minas e sua estrutura se compunha de
Viação. Entre os anos de 2000 e 2001, a linha material importado da Escócia, com cerâmicas
transformou-se em trecho turístico que esteve francesas equipamentos, máquinas y projeto
sob a gestão da ABPF (Associação Brasileira ingleses e cuja estrutura original apresenta
de Preservação Ferroviária). Os trens semelhanças a um anfiteatro greco-romano do
turísticos faziam o percurso de Cruzeiro até tipo poligonal.
Passa Quatro, mas com a interrupção do túnel
entre São Paulo e Minas Gerais e sem apoio – O conjunto férreo inclui as oficinas,
estatal ou da concessionaria – para sua escritórios, armazém e demais edifícios, como
recuperação, deixou-se de realizar tal atração áreas de manutenção e conservação das
turística. máquinas. Por ser uma estação-tronco de
confluência de linhas, possui um girador
6.8. Rotunda do Complexo da Estrada de central para a movimentação das máquinas.
Ferro Madeira-Mamoré – RO Nos últimos anos os órgãos municipais da
O complexo da Estrada de Ferro Madeira- cidade buscam desenvolver ações coordenadas
Mamoré (EFMM) encontra-se transformado com o Governo Federal para desenvolvimento
em Museu Ferroviário cuja utilização se faz a de um plano de recuperação e reutilização do
partir da estação central de manutenção de toda complexo com o propósito de garantir a
estrutura que compreendeu grande vulto de manutenção desse patrimônio sociocultural.
desbravamento e processo de desenvolvimento
da região amazônica nas décadas de 30 e 40 no 6.10. Rotunda do Complexo Ferroviário de
Norte do Brasil. Com relação ao complexo São João Del Rey – MG
ferroviário que se desenvolve paralelamente ao O Complexo Ferroviário de São João Del Rey
Rio Madeira, tem-se sua utilização derivada e encontra-se localizado próximo ao centro
551
histórico da cidade e pertenceu primeiramente 7. Reflexões patrimoniais
à Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) O patrimônio ferroviário, no contexto do
sendo uma das poucas estruturas ferroviárias a patrimônio cultural, pode ser considerado,
utilizar em suas dimensões o tamanho de 0,76 sobretudo, como uma óptica particular das
m em seus trilhos que a fizeram notabilizar-se estruturas macro e microeconômicas, sob uma
no Brasil, com o nome de “bitolinha” Possui perspectiva de caráter sócio humanista em que
uma paisagem ferroviária urbana de 37.000 m2 se busca relacionar as influências sociais
com pátio ferroviário, edifícios de manutenção, àquelas estabelecidas entre memória social e
além da principal atração, o trem turístico entre patrimônio industrial.
as cidades de São Joao Del Rei e Tiradentes,
com percurso de 12 km. A importância ou influência do setor
ferroviário na vida social, no desenvolvimento
Em seu complexo tem-se o Museu Ferroviário econômico e na identidade social visa
cujas intervenções ocorreram em 1984, através identificar elementos sociais e culturais de uma
do programa PRESERVE o qual determinou sociedade cujos temas transversais de
sua recuperação e reutilização que tornaram conhecimento pouco explorados têm como
possíveis a manutenção das funções da rotunda eixo fundamental o conceito de patrimônio
e outros elementos do complexo ferroviário. A industrial que se encontra compreendido em
rotunda, reconstruída, em sua planta poligonal um conceito mais amplo de patrimônio
com 24 lados, está inscrita em um círculo de cultural. Um exemplo complementar e
43 m de diâmetro. Internamente encontra-se o emblemático para o caso brasileiro refere-se à
girador (ou viradouro) com diâmetro de 6,50 m Vila Ferroviária de Paranapiacaba que se
e 24 áreas de manutenção. (Morais, 2000). encontra em processo de reconhecimento como
Ainda como principais características da patrimônio cultural mundial, pela UNESCO.
rotunda de São João Del Rey se verificam (Figura 6)
duas linhas localizadas em lados opostos
reservados à entrada e saída das Tem-se assim, a construção de uma memória
máquinas e vagões. Há também dois social associada às referencias do patrimônio
fossos de inspeção debaixo das duas ferroviário, em especial as rotundas (e por
linhas… possui sistema construtivo de
vezes, giradores), aos quais se aplicam uma
pedras em sua base e no fosso do girador,
alvenaria nas paredes autoportantes e identidade e memória social e coletiva às
colunas de ferro fundido como empresas (Halbwachs, 1990, 2004). A partir de
sustentação com estrutura de madeira e tais estudos, uma análise das representações
telhas cerâmicas… seu tratamento sociais e da memória coletiva oriundas das
externo possui ornamentos em relevo de relações estabelecidas nas interações sociais se
argamassa… Contornando as janelas complementam ao conceito de memória
envidraçadas com vergas em arco plano, coletiva de Aguilar Mejía & Quintero Álvarez
molduras com desenhos em forma grega (2005) e Olick & Robbins (1998) que
se conjugam em forma de cruz... consideram diferentes elementos significantes
Internamente uma colunata de ferro
e significados que se delineiam por meio de
fundido contorna o pátio central.
(Moreira, 2007, p. 99-100) variáveis de identificação e identidade pessoal
e coletiva e que se estabelecem a partir das
Pode-se observar, assim, um conjunto e mudanças nas relações sociais e seus efeitos.
estrutura singular em sua forma e conjunto
arquitetônico no qual se pode perceber uma Com isso, a construção dos conceitos de
representação significativa do patrimônio e memória pessoal ou social [individual ou
para a história. Além das características da coletiva] considera também os marcos de
rotunda se tem um conjunto significativo da tempo e de espaço, sendo o primeiro
paisagem ferroviária e um exemplar da relacionado às datas e fenômenos que fazem
variedade de representações do patrimônio e da parte da memória coletiva e têm significado
paisagem culturais. especial para os indivíduos – que com eles se
identificam e constroem parte de sua
identidade. Já a variável espacial se estabelece
segundo os locais de convivência e de
identificação, de lazer e de trabalho, inclusive,
Mendoza, Argentina
aqueles em que se distingue uma identidade 8. Considerações finais

individual e coletiva. Uma “nova” interpreta o para o patrim nio
ferroviário e suas relações com a sociedade
Ao relacionar cultura e memória, as relações permite desenvolver reflexões que se pautam
entre fatos e fenômenos e sua simbologia para o reconhecimento, a lembrança e a
apresentam perspectivas – de âmbitos cultural, inclusão desse como patrimônio e paisagem
econômico, de gênero e comunidades etc. – e cultural. Entretanto, há uma preocupação em se
arrolam as variáveis de espaço e tempo. observar que se tem uma situação inversa, de
Quando se expande essa interpretação, descaso, abandono, degradação e mesmo
procede-se a uma imbricação das relações extinção do patrimônio ferroviário. Em alguns
profissionais e pessoais segundo uma casos, as formas de expressão e preservação
perspectiva social e de construção encontram-se desconectadas do contexto
interdisciplinar (Jameson, 1999). Tal ferroviário cuja relação entre presente e
abordagem considera, ainda, uma memória que passado não apresenta uma preocupação de
relaciona aspectos do “materialismo hist rico- resgate da história e da memória. Para tal, tem-
geogr fico” (Soja, 1996a, 1996b) e “fluxos de se um breve resumo da situação das rotundas
espaço-tempo (Castells, 1997a, 1997b, 1999). em que se observa diferentes situações, de
abandono à valorização, que expressam
Percebe-se, assim, que o desenvolvimento dos aspectos de patrimonialização, ou não. (Tabela
complexos ferroviários permitiu o surgimento 1)
de núcleos sociais e cidades que se destacaram
(nos campos econômico, social e cultural) e Uma reflexão se faz necessária a partir da
apresentaram desdobramentos percebidos não importância do complexo ferroviário, sua
somente sob o aspecto do desenvolvimento arquitetura e estrutura, para compreendê-lo
social-urbano, mas também a partir de como paisagem cultural e social cuja
perspectivas de reprodução, manutenção e interpretação constitui importante elemento
formação de modelos sociais que garantam patrimonial. A paisagem ferroviária, em
certa estabilidade e perenidade do modelo especial as rotundas ferroviárias, vem
social e industrial vigente. perdendo na maior parte dos casos a
capacidade de expressão, reconstrução e
Para Cabral (2001), essa ideia, estabelecida reconstituição de parte de uma memória social
desde os primórdios da industrialização, e identidade social. A partir de uma dinâmica
através por exemplo da comunidade de New de (re)definição, (re)significação e
Lanark, de Robert Owen, que tem por (re)identificação do patrimônio ferroviário
propósito inicial a reprodução e garantia das segundo diversos campos de saber pode-se
relações capital-trabalho e mesmo das relações entender de maneira ampliada as diferentes
sociais pré-existentes. faces/fases de processos de vida e
personalidade, de significados e signos (de
Assim, a implementação dos complexos identidade), de memória social e da história
ferroviários teve por repercussão a formação social.
de núcleos urbanos e sociais, de vilas operárias
ou mesmo cidades. Com o surgimento desses
núcleos, advém a necessidade em estabelecer
relações socioculturais com a sociedade e de
desenvolver estratégias de incremento de
estruturas sociais e culturais. A identidade
social e a memória social surgem então como
fatores relacionados a uma complexa realidade
em que é preciso perceber as relações
socioculturais existentes entre complexo
ferroviário e sociedade.
553
Região Estado Cidade/Estado Situação (*)
Norte Pará Marituba (D)
Rondônia Porto Velho (Madeira-Mamoré) (E)
Nordeste Pernambuco Edgar Werneck (D)
Ceará Fortaleza (D)
Álvaro Wayne (D)
Bahia Salvador (A)
Alagoinhas (A)
Maranhão São Luís N/I
Rosário N/I
Rio Grande do Norte Natal – E.F. Sampaio Corrêa (A)
Natal – E.F. Natal a Nova Cruz (D)
Sergipe Aracaju (A)
Sudeste São Paulo Campinas (Mogiana) (A)
Campinas (Paulista) (D)
Bauru (E)
Ribeirão Preto (D)
Rio Claro (D)
Araraquara (E)
Lins (A)
Casa Branca (D)
São José do Rio Preto (D)
Catanduva (D)
Cruzeiro (E)
Sudeste Minas Gerais Além Paraíba (Porto Novo) (E)
Ribeirão Vermelho (A)
São João Del Rey (E)
Sete Lagoas (D)
Uberaba (D)
Rio de Janeiro São Diogo (D)
Caju (D)
Barra do Piraí (E)
Três Rios (E)
Sul Rio Grande do Sul Cruz Alta (A)
Paraná Curitiba (D)
Centro-Oeste Mato Grosso do Sul Campo Grande (A)
Ponta Porã N/I
Três Lagoas N/I
Tabela 1 – Rotundas Brasileiras – Localização e Situação (por região/estado).
Fonte: Elaboração do autor, 2017.
Fonte: Adaptado/atualizado das páginas WEB: Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) – www.abpf.org.br
e o site Estações Ferroviárias – www.estacoesferroviarias.com.br
Legenda: ( A ) = abandonada; ( D ) = demolida; ( E ) = existente; S/I = sem informações
9. Referências edifícios ferroviários e o turismo em Campo

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Mendoza, Argentina
4. CONCLUSIONES
557
Mendoza, Argentina
BRUNA Luis y ROIG Javier (Edición)
En la ciudad de Mendoza, Argentina y convocados por el TICCIH

Argentina, del 8 al 10 de noviembre, especialistas investigadores en el
tema de la historia y el patrimonio ferroviario, como así también becarios
y estudiantes, se dieron cita para debatir sobre el conocimiento, la
valoración y preservación de la valiosa herencia ferroviaria.
Para poder abarcar todos los temas que hacen a la Historia Ferroviaria, se
organizaron sesiones o paneles de trabajo moderados por referentes en
dichos temas. De cada uno de estos paneles se sacaron las siguientes
conclusiones sobre las ponencias presentadas oralmente:
MEMORIA, HISTORIA Y PATRIMONIO INMATERIAL

Moderadores: Eduardo Romero de Oliveira / Rubén Romani
Como ejes del debate sobre la temática se destacan:

- Alrededor de la palabra “debilidad” en relaci n a la incorporaci n de
las motivaciones subjetivas en la investigación tanto como en el
tratamiento de fuentes de la historia oral e institucional.
- El sistema ferroviario debe incorporar la profundidad de los estudios
desde la economía y sus impactos como sistema.
- La historiograf a ferroviaria constituye una excelente “v a” de
acceso a la comprensión de los impactos de la modernidad en las
diversas regionales del mundo y en especial de Iberoamérica.
- El trabajo con la memoria colectiva requiere intergeneracionalidad
en el marco de la interdisciplinariedad para construir una visión
holística de la cultura ferroviaria.
- Los resultados de la revisión del corpus de la lírica popular ofrecen
un potencial educativo y museográfico a disposición de los
proyectos de puesta en valor de infraestructuras y sitios.
- Potencialidad del trabajo fuera del circuito de la historia ferroviaria,
particularmente en ámbitos educativos y en medios de
comunicación.
- Recomendación de revisar y dialogar con la bibliografía y
metodologías específicas de la historia de mentalidades y el
concepto de imaginario social.
HISTORIA DE LOS TENDIDOS

Moderadores: Javier Roig / Adriana Micale
Si bien los tres trabajos presentados abordaron la misma temática, la

historia de un tramo de una línea ferroviaria, los tres casos se abordaron
con un enfoque muy diferente: Tamires Sacarde Lico abordó su
investigación desde la historia social y económica en la historia de la
línea ferroviaria Jundiaí-Campinas, María Elena Méndez lo hizo desde lo
arquitectónico-patrimonial en el tramo ferroviario del ramal Gardey-
559
Defferrari mientras que J. Roberto Bárcena tomó el enfoque desde la
óptica de la arqueología industrial en la traza del Ferrocarril Trasandino.
Estas tres miradas diferentes sobre una misma temática de investigación

pusieron en evidencia la necesidad de encarar las investigaciones
teniendo en cuenta el carácter interdisciplinario y multidisciplinar que
debe tenerse al abordar estudios de la historia ferroviaria.
En las discusiones se señalaron algunos problemas comunes a los

investigadores como lo es por ejemplo la falta de archivos digitalizados
sobre el tema ferroviario de las diferentes empresas que instalaron sus
vías en América Latina; así también la consulta de numerosas fuentes, en
muchos casos dispersas y sin sistematizar, para poder recomponer la
historia ferroviaria.
PRESERVACIÓN Y GESTIÓN
Moderadores: Carlos Sala / María Elena Méndez

- El patrimonio como concepto dinámico que genera una relación
objeto - sujeto, en la que la gestión cobra un rol fundamental.
- Las tres ponencias presentadas hicieron hincapié en la aplicación de
las cartas internacionales sobre patrimonio industrial y en la
consideración de los conjuntos ferroviarios como sistemas
compuestos por todas sus partes originarias, lo que requiere su
estudio y valoración como tales. Sin embargo, la realidad actual ha
divido en algunos casos esos conjuntos y son necesarias políticas y
acciones particulares para cada caso.
- Planteo de problemas en la gestión del patrimonio: situación
dominial compleja, inversiones privadas con intereses opuestos, falta
de compromiso y voluntad política del Estado.
- Instrumentos de gestión propuestos: inventarios (actualizados) y
ordenanzas; planes urbanos con manuales de intervenciones;
mecanismos de crédito; concursos de proyectos (con manuales /
recomendaciones de intervenciones).
TERRITORIO Y PAISAJE, VALORACIÓN E INVESTIGACIÓN

Moderadores: Eduardo Romero de Oliveira / Luis Botaro
La sesión coordinada priorizó la importancia del concepto de paisaje

cultural y algunos estudios de casos para los que se aplicó. Esto posibilitó
la relevancia de ese concepto patrimonial. Al mismo tiempo, apuntó a las
condiciones de intensa degradación alcanzaban los casos analizados. En
función de los debates realizados durante la sesión, los asistentes
propusieron que algún medio de acción fuera propuesto por el Congreso,
para el cual se elaboró una propuesta de recomendación para la
elaboración de un marco legal sobre Patrimonio Cultural en Argentina.
A partir de los debates surgidos en las ponencias presentadas en el marco

del Congreso es que proponemos la siguiente recomendación:
- Elevar a consideración del Poder Legislativo y el Ejecutivo la
propuesta de sancionar una Ley de presupuestos mínimos de
protección del patrimonio cultural que permita brindar un nivel de
Mendoza, Argentina
protección uniforme en todo el territorio nacional sin alterar las

jurisdicciones locales y a la vez permita la aplicación de los
principios de la política ambiental, en tanto el patrimonio cultural es
un derecho contemplado en el artículo 41 de la Constitución
Nacional que establece que la autoridad debe proveer a su protección
otorgando las mismas herramientas protectorias del ambiente.
- Instando a la Nación, como indica la normativa, a identificar los
“contenidos m nimos” de protecci n de bienes integrantes de los
sistemas patrimoniales, incluido el paisaje, que serán los
lineamientos básicos de la protección del patrimonio, a saber:
competencia de la autoridad administrativa, catálogo de bienes
inventariados, niveles generales de protección, remisión a los
instrumentos de la legislación impositiva, aplicación de la figura de
impacto patrimonial, superando así las distancias
interjurisdiccionales que actualmente dificultan un rápido, integral y
efectivo accionar en el campo patrimonial.
- Proponiendo efectivizar el beneficio de una tutela judicial
privilegiada a partir de un régimen hermenéutico jurídico basado en
el diálogo entre la Constitución Nacional, el Derecho Público y el
Derecho Privado, lo que facilitará la aplicación e interpretación del
sistema jurídico ambiental al paisaje.
- Reivindicando la necesidad de contar con un organismo
especializado que pueda articular y coordinar un registro nacional y
las acciones relacionadas con temas patrimoniales de los diversos
niveles y agentes que intervienen en la cuestión.
DECADENCIA Y DECLIVE DE LAS INFRAESTRUCTURAS

FERROVIARIAS
Moderadores: Domingo Cuellar / Rubén Romani
Ian Thomson nos ha presentado una interpretación sobre el origen y

causas de la decadencia del transporte ferroviario de viajeros en América
del Sur. Su principal aportación, a partir del análisis de caso de los
principales países, es una visión de conjunto con una evolución en
paralelo en todos los países analizados que ha supuesto la práctica
desaparición de los servicios de viajeros por ferrocarril en larga y media
distancia, permaneciendo sólo los servicios suburbanos.
Por su parte, y en relación con lo anterior, Franco A. Pagano ha estudiado

el caso concreto de Argentina, donde, con un mayor nivel de detalle, se
desmantelaron los servicios ferroviarios en beneficio del transporte por
carretera. El sistema de privatización diseñado en el gobierno de Menem
no funcionó, y las empresas privadas terminaron abandonando estos
tráficos de viajeros. Solo permanecieron operativas algunas líneas de
tráfico de cargas. Como se ha explicado en el caso anterior, el transporte
suburbano de viajeros sí se ha mantenido.
Por otro lado, Priscila Santos ha presentado los resultados de su tesis de

maestrado en el que estudia el caso del desarrollo, desafectación y
protección del espacio del conjunto de la estación de Guanabara en la
ciudad de Campinas, donde confluían las líneas de varias compañías
ferroviarias que transportaba, sobre todo, café con destino a la
exportación. La protección de las instalaciones, tras el cierre al servicio,
561
ha sido parcial y ha permitido la destrucción de parte de los edificios. El
estudio muestra un ejemplo de la gran presión urbanística que tienen
algunos de los elementos históricos patrimoniales del ferrocarril que han
quedado sin uso en el interior de núcleos urbanos con un fuerte
crecimiento.
Finalmente, como ejes del debate sobre la temática se destacan:

- Necesidad de verificar el impacto de políticas extra nacionales en los
procesos de privatizaciones generalizadas y el rol de otros actores
sociales específicos como los gremios ferroviarios, las industrias
automovilísticas y sus presiones y conflictividades cruzadas.
- Profundizar el estudio del rol de los sindicatos ferroviarios durante el
siglo XX.
- ¿Qué alternativas se pueden discutir frente a la utopía romántica de
sostenimiento de un sistema altamente deficitario que permitan
reconocer, valorizar e incorporar en la gestión de patrimonios
ferroviarios residuales en América del Sur?
- Necesidad de disponer de estudios intensivos acerca de la
competencia de camiones-autobuses en la erosión de la rentabilidad
del sistema ferroviario de nuestros países.
GESTIÓN PATRIMONIAL Y MUSEÍSTICA

Moderadores: Javier Roig / Manuela López
Las investigaciones presentadas tanto desde el plano de la museística

como desde el trabajo llevado a cabo desde lo ferroclubes demostraron la
importancia de la continuidad de la cultura ferroviaria.
En el caso de los trabajos que enfocaron el estudio de los museos, el

presentado por Alice Bemvenuti estuvo enfocado a la evolución de la
gestión museística de los Museos Brasileños mientras el que expuso
Esther Matos mostró la labor desarrollada en el Museo ferroviario de Alta
Gracia, Córdoba, Argentina.
Respecto de los ferroclubes, ambos trabajos expuestos mostraron desde la

casuística la labor desarrollada, en el caso de lo desarrollado por Rubén
Dario Romani Ferreyra, el Ferrotur Trasandino y en el caso de Manuela
López el Ferroclub de Remedios de Escalada; ambos casos ferroclubes
argentinos.
Se debatió en el caso de los museos ferroviarios sobre la problemática

que presentan los mismos por los escasos fondos presupuestarios que
envían los estados nacionales para el mantenimiento y sostenimiento de
dichas instalaciones. Otro tema de discusión fue la importancia de la
continuidad de memoria ferroviaria a través de los museos ante la
evidente declinación del sistema ferroviario a nivel latinoamericano.
En cuanto al tema de los ferroclubes o ferrotur la discusión se centró en

poner de manifiesto la defensa del sistema ferroviario desde lo privado
pues la política estatal carece de lineamientos de rescate y puesta en valor
de todo lo que el sistema ferroviario engloba. La necesidad de proteger y
promover estas acciones que representan la salvaguarda de la historia
ferroviaria.
Mendoza, Argentina
REUTILIZACIÓN Y VALORACIÓN
Moderadores: Alicia Braverman / Carlos Sala
Sobre los trabajos presentados se debatió:

- Las dos ponencias presentadas mostraron casos a tomar como
modelo en la difusión del patrimonio y su valoración, para ser
aplicados en distintos ámbitos: la educación primaria, de manera de
lograr desde la infancia la concientización general de la población. Y
en la formación de grado de futuros arquitectos, de manera de
articular los conocimientos de la historia y el patrimonio con
prácticas e intervenciones proyectuales apropiadas.
- Considerar los bienes patrimoniales como una oportunidad de acción
y no como una limitante a la generación de nuevos proyectos,
teniendo en cuenta su correcta valoración.
VILLAS FERROVIARIAS
Moderadores: Domingo Cuellar / Priscila Santos Kamilynn
Guilherme Grandi y Luciana Inoue han presentado un análisis de la

modernización en la gestión sociolaboral de los responsables de la
Companhia Paulista, de Sao Paulo. El trabajo se centra en las décadas de
1930 y 1940, y explica cuáles eran los elementos de control laboral
ejercido por la empresa: como escuelas de formación, cooperativas de
consumo, sociedades de beneficencia, fundos de pensión y, por supuesto,
la disponibilidad de viviendas a través de la construcción de barrios y
villas ferroviarias.
El grupo de Daniela Moreno, Javier Roig y otros afrontan el estudio de

uno de los conjuntos patrimoniales de América Latina: los talleres y la
villa obrera de Tafi Viejo en San Miguel de Tucumán. La comunicación
hace un recorrido por la historia de los talleres y las viviendas de los
obreros desde su creación y periodo de máximo esplendor hasta la
situación actual de escaso uso y sin un futuro definido que pone en
peligro la permanencia de estas instalaciones.
ARQUITECTURA FERROVIARIA, PROTECCIÓN Y

RENOVACIÓN URBANA
Moderadores: Mónica Ferrari / Luis Bruna
Las conclusiones de este panel se formulan de manera sistémica,

analizando lo expuesto por Ian Thomson y Paul Mahoney desde lo
general a lo particular.
En primer lugar es destacable la propuesta de Mahoney de un método

para realizar un estudio global sobre el tema, en momentos en que los
historiadores se centran en la microhistoria y dejan de lado los grandes
estudios. La propuesta metodológica del viaje y la selección por
comparación desde una clasificación tipológica son de interés para poder
incluir el patrimonio industrial, en especial todo lo vinculado con lo
ferroviario, entre los bienes a considerar en declaratorias como
patrimonio de la humanidad. La secuencia del método ABC que se inicia
con la detección de atributos, continúa con la identificación y
formulación de la “gran idea” o idea fuerza que caracteriza el bien,
prosigue con la comparación y culmina con la determinación de aptitud
563
para ser considerado como un potencial patrimonio de la humanidad es
un aporte valioso para dar rigor científico a la gestión.
Si bien la metodología presenta dificultades, como ser la definición de los

atributos y la forma de comparar entre casos muy disímiles, es válida
porque propone un marco de justificación por acumulación de
propiedades relevantes de los bienes considerados y por el concepto de
multicriterio de decisión de análisis, que implica una mirada no estanca.
A pesar de las dificultades metodológicas, es posible detectar el potencial
de los ferrocarriles y contribuir a promover oportunidades para su
protección y promoción.
Se sugirió en el debate incrementar el espectro de ejemplos estudiados,

incluyendo casos de ferrocarriles industriales como La Forestal en el
Chaco Argentino, y se valor la idea del “work in progress” que admite
la inclusión de nuevos casos en el futuro.
La presentación de Thomson del Ferrocarril de Tacora como caso de

estudio desarrollado en profundidad permitió comprender la importancia
que puede adquirir el ferrocarril como medio de transporte de recursos
(en este caso el azufre), a tal punto que tuvo:
- Implicancias en la geopolítica, llevando a la modificación de los
límites entre países.
- Superación de diferencias políticas en beneficio de la economía
extractiva que llevó a que se brinden servicios de un país a otro.
- Jerarquización del patrimonio industrial y del ferroviario, pues la
importancia histórica de la industria del azufre y del ferrocarril como
servicio vinculado a la misma, fueron determinantes en la
declaración de Tacora como monumento nacional.
De la amplitud de casos presentados se concluye con la distinción de

valores vinculados a la proeza ingenieril que supuso la construcción en
alturas a veces superiores a los 4.000 m, ofreciendo una gama de hazañas
de la ingeniería en lugares naturales dramáticos.
Entre las recomendaciones finales del debate se destacan dos surgidas de

las exposiciones:
- La necesidad de moverse rápidamente como agentes vinculados al
patrimonio en las gestiones necesarias para la declaratoria de
monumento antes que el deterioro haga desaparecer el bien.
- La promoción de las Asociaciones Intermedias y su participación
activa como instrumentos para la gestión que viabilice la
salvaguarda.
TRABAJOS DEL FORO DE ESTUDIANTES Y JÓVENES

INVESTIGADORES ICOMOS 2017
Coordinadora: Gabriela Santibañez
Moderadores: Adriana Hernández Toso / Silvia Salustro
Se presentaron investigaciones realizadas en el ámbito académico,

producto de la aproximación a la investigación científica desde materias
de Historia y Teoría de la Universidad de Congreso y de la Universidad
de Mendoza que fueron seleccionados y expuestos en ocasión del Cuarto
Foro de Estudiantes y Jóvenes Graduados, organizado por ICOMOS
Argentina en el marco de la Bienal Internacional de Arquitectura de
Mendoza, Argentina
Buenos Aires, ocasión en la que se abordó la problemática del Patrimonio

Industrial.
En esta ocasión, los trabajos seleccionados presentaron casos en los que

se expuso sobre la influencia del ferrocarril en la actividad vitivinícola de
fines del siglo XIX y principios del siglo XX en Mendoza, acompañando
su impulso, desarrollo y auge y como también influyó en el desarrollo de
poblados. Asimismo se abordó el caso específico de un poblado
ferroviario y también la temática de la musealización.
Se valoró especialmente el trabajo realizado por los estudiantes, tanto en

materia de investigación como de exposición y presentación gráfica y
visual. Se sostiene la importancia de aproximar a los estudiantes a la
investigación en su proceso de formación y a las experiencias de
participación en reuniones científicas.
Se recomienda atender a los valores que el patrimonio ferroviario ofrece,

comprendido como conjunto, como recurso para el desarrollo local,
regional y nacional.
Al respecto de las conclusiones resultó evidente la necesidad de

interpretar el legado histórico patrimonial como conjunto, con una visión
sistémica, no sólo para conservar la memoria sino para transmitir
mensajes apropiados a la sociedad. De esta forma es posible asegurar la
persistencia de este legado, a partir de una valoración pertinente que
permita la recuperación y la reutilización sin perder el significado
original.
565
Mendoza, Argentina
5. VISITA TÉCNICA
567
Mendoza, Argentina
RESEÑA DE LA VISITA TÉCNICA POR SITIOS DEL PATRIMONIO

FERROVIARIO VI CIHF
Mendoza, JUEVES 9 DE NOVIEMBRE DE 2017
MORETTI, Graciela
Como parte de las actividades previstas en el marco del VI Congreso

Internacional de Historia Ferroviaria, los participantes realizaron
visitas técnicas por diversos sitios del patrimonio ferroviario del Área
Metropolita de Mendoza.
En el Archivo General de la Provincia (antigua Estación del

Trasandino)
El itinerario propuesto dio comienzo a las 15 horas en la antigua estación
del Ferrocarril Trasandino, situado en el extremo sur-oeste de la Ciudad
Nueva de Mendoza. Esta estación alberga desde el año 2002 al Archivo
General de la Provincia. La arquitecta Silvia Salustro, de la Dirección de
Patrimonio Cultural y Museos y docente de la Universidad de Congreso
recibió a los visitantes y explicó cómo se había realizado la intervención
del conjunto, por un lado la restauración de la antigua terminal y por otro
la construcción de los nuevo depósitos para los documentos del archivo.
La estación del Trasandino se inauguró en 1891 al ponerse en uso el
primer tramo del circuito, entre Mendoza y Uspallata, a través de una
trocha angosta. En la década del ´40 se desafectó como estación y en los
´90 se le dio el uso de Archivo Histórico. Los visitantes recorrieron las
instalaciones y el personal del Archivo realizó la visita por el interior del
edificio, mostrando planos del ferrocarril que unió la ciudad de Mendoza
en Argentina con la ciudad de Los Andes, en la República de Chile. Se
apreció por ejemplo el plano general de la traza del Trasandino, desde
Mendoza hasta la cumbre, fechado en 1896.
El recorrido prosiguió por el departamento de Godoy Cruz para visitar la

estación Benegas. Esta estación formaba parte del ferrocarril Gral. San
569
Martín (antiguo F.C. Buenos Aires al Pacífico) en el trayecto Mendoza –
Eugenio Bustos. Luego de varios años sin un uso, en 2015 se rehabilitó la
estación y se instaló un Museo Ferroviario, que exhibe en sus diversas
salas la historia del ferrocarril en Mendoza. La propuesta incluyó una
maqueta de ferromodelismo realizada por el equipo del Ferroclub
Trasandino, que construyeron un circuito que abarca dos de las salas del
Museo. La estación actualmente forma parte del Parque Benegas, un
espacio verde que a lo largo de lo que fuera el recorrido del ferrocarril
San Martín y del Trasandino, puso en valor el antiguo cuadro de estación
para un uso recreativo.
El grupo se regresó nuevamente a la ciudad de Mendoza, para visitar lo

que fueran los antiguos galpones de la estación de cargas del ferrocarril
Gral. San Martín. La estación fue desafectada como tal en los años 60 y
Mendoza, Argentina
el predio comenzó a recibir nuevos usos. En un primer lugar, hacia la

década del ´70, se construyeron conjuntos de viviendas de iniciativa
gremial, para los ferroviarios. a comienzos del siglo XXI el Municipio de
la ciudad de Mendoza, encaró un concurso nacional para transformar el
conjunto en un parque urbano. Surgió así el Parque Central, inaugurado
en 2005. Posteriormente se encaró el reciclaje de las antiguas naves y
galpones de depósito. En 2010 se inauguró la Nave Cultural, un
multiespacio que alberga auditorios y salas de exposiciones. Cuatro años
después, en 2014, la Universidad Nacional de Cuyo, transformó otras
construcciones ferroviarias en la Nave Universitaria, cuyo programa
incluyó la sala para la orquesta sinfónica de la UNCUYO y salas de cine.
Durante el recorrido se apreciaron las distintas modalidades que desde los
organismos públicos, provinciales y municipales, se aplicaron para la
recuperación de los conjuntos ferroviarios y el modo de gestión en cada
uno de ellos.
A las 19 horas el grupo regresó al punto de partida en la plaza del

Trasandino, desde donde se pudo observar el paso del Metrotranvía,
transporte público que usó la traza del ferrocarril San Martín, para la
instalación en 2012 de un tren urbano que une la estación Mendoza con la
estación Gutiérrez, en Maipú, cubriendo un recorrido de 12,5 kilómetros.
Agradecemos a:
Silvia Salustro (Dirección de Patrimonio Cultural y Museos)
Alicia Guevara (Archivo General de la Provincia)
Rubén Adrián Lépez (Museo Ferroviario Godoy Cruz, presidente del
Ferroclub Trasandino Mendoza)
Guido García Zalazar (Jefe de Patrimonio de Godoy Cruz)
Nora Vicario (Secretaria de Modernización y Medios, Municipalidad de
la Ciudad de Mendoza)
Felipe Rinaldo (Nave Cultural, Municipalidad de la ciudad de Mendoza)
571
Mendoza, Argentina
6. MEMORIA GRÁFICA
573
Mendoza, Argentina
MEMORIA GRÁFICA DEL VI CIHF

BRUNA, Luis (Edición)
1 - Acreditaciones. Recepción y entrega de material a los participantes. Foto: Javier Roig
2 - Apertura del Congreso Internacional de Historia Ferroviaria. Constitución del estrado: Dra. Arq. Mónica Ferrari,
Presidente de TICCIH Argentina; Dipl. Henry Jacolín, Presidente de la Asociación Historia Ferroviaria, Ing. Rubén Bresso,
Rector UC y Mg. Mariana Sammartino, Decana FAAyU. Foto: Luis Bruna
575
3 - Apertura del Congreso Internacional de Historia Ferroviaria. Mots de bienvenus. A cargo del Dipl. Henry Jacolín,
Presidente de la Asociación Historia Ferroviaria. Foto: Javier Roig
4 - M nica Ferrari, Presidente de TICCIH Argentina dicta la conferencia: “Patrimonio Ferroviario y reutilización en el
Noroeste Argentino” Foto: Luis Bruna
Mendoza, Argentina
5 - Eduardo Romero de Oliveira (Brasil) dicta la conferencia: “Mem ria Ferrovi ria: esfor o de revis o cr tica da mem ria
hist rica sobre a ferrovia e seu valor patrimonial” Foto: Luis Bruna
6 – Eduardo Romero De Oliveira presenta el libro Memória Ferroviária e Cultura do Trabalho. Son moderadoras Mónica
Ferrari (izq.) y Graciela Viñuales (der.). Foto: Luis Bruna
577
7 – Graciela Ciselli (comp ) presenta el libro “El Ferrocarril: Desafíos y Esperanzas. De medio de transporte a patrimonio
cultural santacruceño” Son moderadores Gabriela Santibañez (izq ) y Jos Mar a Zingoni (der ) Foto: Luis Bruna
8 – Gracia Dorel – Ferré (Francia) dicta la conferencia Les cit s ferroviaires, le patrimoine malmen d’un ha itat d’ lite.
Foto: Luis Bruna
Mendoza, Argentina
9 – Visita al Archivo General de la provincia de Mendoza (antigua Estación del Ferrocarril Trasandino).
10 – Visita al Archivo General de la provincia de Mendoza (antigua Estación del Ferrocarril Trasandino). Foto: Graciela
Moretti.
579
11 – Visita al Museo Ferroviario de Godoy Cruz, en Parque Benegas.
12 – Visita al Museo Ferroviario de Godoy Cruz, en Parque Benegas. Foto: Luis Bruna
Mendoza, Argentina
13 – Domingo Cuellar Villar (España) dicta la conferencia “Historia de los poblados ferroviarios españoles” Foto: Luis
Bruna
14 – Graciela Viñuales dicta la conferencia: “El sistema ferroviario y Puerto Belgrano” Foto: Luis Bruna
581
15 – Plenario de Conclusiones, balance del encuentro a cargo de los coordinadores de cada panel, quienes exponen ante los
participantes. De izquierda a derecha: Mónica Ferrari, Luis Bruna, Gabriela Santibañez, Rubén Romani, Eduardo Romero de
Oliveira, Domingo Cuéllar, Javier Roig y Carlos Sala. Foto: José María Zingoni.
16 – Acto de Cierre y entrega de presentes por parte de los organizadores y de la Universidad de Congreso. Foto: Luis Bruna
Mendoza, Argentina
17 – Acto de Cierre. Espectáculo de Tango. Foto: Javier Roig
18 – Participantes organizadores y representantes de instituciones organizadoras, en el cierre del Congreso. Foto: Javier
Roig
583
19 – Recorrido post Congreso por conjuntos vitivinícolas de Mendoza. Foto: Graciela Moretti.
20 – Recorrido post Congreso por conjuntos vitivinícolas de Mendoza. Foto: Graciela Moretti.
Mendoza, Argentina
585

FERRARI, M. BRUNA, L. y VILLAVICENCIO, M. (Comp.) VI Congreso Internacional de Historia Ferroviaria PDF

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VI CONGRESO INTERNACIONAL

Historia. 2. Ferrocarriles. 3. Patrimonio. I. Oliveira, Comité Asesor

CDD 385.09 Patrocinantes

Primera edición: Yerba Buena, Tucumán, 2017

The International Commetee for the Conservation for the Industrial

TICCIH - Argentina promueve la preservación, conservación,

El Comité Argentino se formó en 2005 eligiéndose entre sus miembros a

LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE HISTORIA FERROVIARIA

La Asociación Internacional de Historia Ferroviaria [AIHC – IRHA –

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ROTUNDAS FERROVIÁRIAS: ELEMENTOS DE GRANDEZA ARQUITETÔNICA E DE POUCO

4. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 557

5. VISITA TÉCNICA .................................................................................................................... 567

6. MEMORIA GRÁFICA ............................................................................................................. 573

ferramenta fundamental na preservação do également un outil fondamental pour la

A ferrovia deixou um legado que significou a Le chemin de fer a laissé en héritage la

MEMÓRIA FERROVIÁRIA: ESFORÇO DE REVISÃO CRÍTICA DA MEMÓRIA

OLIVEIRA, Eduardo Romero de:

Universidade Estadual Paulista – UNESP, Brasil / eduardo.romero.de.oliveira@gmail.com ,

Palavras chave: patrimônio industrial, patrimônio ferroviário, memória, São Paulo

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São Paulo, digitalização de documentação acadêmica, inclusive enviando alunos ao

Nesse projeto em desenvolvimento, as linhas adequação aos novos objetivos). Uma

com respeito à produção científica de ocupação. In: OLIVEIRA, Eduardo Romero

SILVA, Milena Meira da; OLIVEIRA,

SILVA, Rafaela Rogato Rondon. Bens