TRANSPORTE E LOGÍSTICA: FACILIDADES E IMPEDIMENTOS PARA O

TRANSPORTE INTERMODAL E MULTIMODAL

Rodrigo Conforte Barbosa Leite

Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca

CEFET/RJ

RESUMO
O fenômeno da globalização nas economias contribuiu para as grandes alterações que se verificam nas redes de
logística, o crescimento das transações comerciais constatado ao longo das últimas décadas tem sido acompanhado
por uma necessidade de aperfeiçoamento dos sistemas de mobilidade de mercadorias. Como objetivo desse artigo
pretende-se analisar e compreender a importância, as facilidades e impeditivos da realização do transporte de carga
intermodal e multimodal.

Palavras-chaves: Transporte de carga. Transporte intermodal. Logística.

ABSTRACT
The phenomenon of globalization in economies has contributed to the major changes in logistics networks, the
growth of commercial transactions found over the last decades has been accompanied by a need for improvement
of the goods mobility systems. The objective of this article is to analyze and understand the importance, the
facilities and impediments to the realization of intermodal and multimodal cargo transport.

Key words: Intermodal transport. Logistics.

1. INTRODUÇÃO

Em muitas situações, os pontos de produção e consumo de uma cadeia de

suprimentos se encontram geograficamente muito dispersos, exigindo que os
produtos sejam transportados por longas distâncias. Nesses casos, controlar os
custos de transporte pode ser fundamental para a lucratividade do negócio
(KERBACHE; SMITH, 2004). A soja, por exemplo, é um dos principais produtos
agrícolas produzidos e exportados pelo Brasil, correspondendo a aproximadamente
44% do volume total de grãos (ASSOCIAÇÃO..., 2009).
A partir do Centro-Oeste, que é a região de maior produção, a soja percorre
grandes distâncias para chegar aos principais portos no Sudeste e Sul. Como
consequência, os custos de transporte representam cerca de 25% do total e
influenciam diretamente o preço do produto no mercado internacional. Nesse caso, a
intermodalidade surge como uma alternativa para tornar o escoamento da soja mais
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econômico. No entanto, deve-se destacar o fato de que o funcionamento eficiente do

transporte de cargas por mais de um modal depende não só da disponibilidade dos
modais em si, mas também da existência de estruturas de apoio, como terminais
intermodais. Caso contrário, o transporte intermodal pode se tornar menos efetivo em
custos, consumir maior tempo e ser menos confiável que o transporte rodoviário
(KONINGS, 1996).
O elevado custo com logística é um dos principais limitantes para o crescimento
da economia do Brasil. A ampla extensão do território brasileiro e a interiorização da
produção fazem com que a distância a ser percorrida desde o local de cultivo até os
portos marítimos fique cada vez maior, gerando com isso um aumento no custo
logístico (KONAN et al., 2014).
Embora o agronegócio brasileiro seja altamente rentável, este ainda tropeça
nas deficiências encontradas na infraestrutura de transporte e de comunicação,
tornando a produção menos rentável para o produtor e consequentemente
acarretando perda de competitividade. Sabendo que o transporte é um componente
fundamental da logística, a escolha de qual será o mais adequado faz parte do
gerenciamento logístico (KONAN et al., 2014).
O termo transporte intermodal pode ser definido como o movimento de cargas
entre uma origem e um destino por pelo menos dois modais diferentes (CHANG,
2008). Para Macharis e Bontekoning (2004), as distâncias percorridas por rodovias
devem ser as menores possíveis e, para cargas conteinerizadas, não podem ocorrer
trocas de contêiner ao longo da rota.
No Brasil, de acordo com a Lei 9.611/98, o termo transporte intermodal não
tem significado legal e a denominação correta é transporte multimodal, devendo ser
realizado sob a responsabilidade de um operador de transporte multimodal e regido
por um contrato único. Eventualmente, além do transporte, podem ser realizados
outros serviços, tais como coleta, armazenagem, consolidação/desagregação e
entrega da carga (AGÊNCIA..., 2010). Apesar disso, manter-se-á aqui a denominação
mais usual dentro da comunidade científica internacional.
Embora a intermodalidade seja reconhecida como um meio bastante promissor
para a redução dos custos logísticos (CHANG, 2008), Bontekoning, Macharis e Trip
(2004) acreditam que a área de estudo seja relativamente recente, podendo-se
observar um crescimento acentuado no número de publicações nas últimas três
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décadas. Uma das motivações para esse aumento é o crescente investimento de

órgãos governamentais nessas pesquisas.
Sendo assim, este trabalho apresentará ao longo do seu desenvolvimento as
facilidades e dificuldades do transporte de carga através do sistema multimodal e
intermodal encontradas por meio da realização de revisão bibliográfica nacionais e
internacionais.

2. METODOLOGIA

O trabalho foi elaborado a partir de uma revisão bibliográfica, abordando o

assunto sobre a multimodalidade e intermodalidade, dando ênfase às vantagens e
desvantagens; do ponto de vista dos objetivos, é exploratória, visto que busca
evidenciar um problema, envolvendo revisão bibliográfica e análise de exemplos. E,
do ponto de vista dos procedimentos técnicos, é utilizada a pesquisa bibliográfica, a
partir de livros, artigos científicos, dissertações e teses.

3. DESENVOLVIMENTO

3.1. Modais

Os modais de transporte de cargas são subdivididos em: rodoviário, ferroviário,

aquaviário, dutoviário e aéreo, cada um deles proporciona qualidades operacionais
próprias e custos diferenciados, torando-os mais adequados para determinado
produto e operação. Assim sendo, a escolha dos modais deve sempre levar em conta
dois pontos: o custo e os atributos do serviço (SILVA, 2011).

Ribeiro e Ferreira (2002) apontam que para a escolha do modal mais

adequado de transporte, cinco fatores são determinantes: velocidade, disponibilidade,
confiabilidade, capacidade e frequência, onde: a velocidade diz respeito à capacidade
que um transporte tem de locomoção em uma determinada rota e o tempo que leva
para cumpri-la, sendo o transporte aéreo o mais eficaz.

Disponibilidade está relacionada a capacidade de atender as entregas, onde o

transporte rodoviário se torna o mais adequado, visto ser possível a entrega porta a
porta. A confiabilidade determina a eficiência em se entregar a mercadoria dentro do
prazo estipulado, sendo que o modal dutoviário é o que corresponde melhor a essa
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característica. A capacidade é a possiblidade em se operar com diferentes tipos de

carga, levando em consideração o tamanho e o tipo de carga, por exemplo,
destacando-se neste quesito o transporte aquaviário. A frequência é característica que
determina a movimentação de um modal.

A combinação de dois ou mais meios de transporte aproveita o que cada modal

tem de melhor. Essa prática também possibilita redução nos custos e no tempo de
transporte (BERTAGLIA, 2005 apud SANTOS, 2012).

É notório que no agronegócio brasileiro, o escoamento da produção é

deficiente, em função de uma alta dependência do transporte rodoviário, aliado a má
conservação da malha rodoviária e a falta da disponibilidade de outro modal para
suprir essa necessidade. Por falta de infraestrutura adequada para a utilização de
outros modais, o Brasil se torna refém do transporte rodoviário, e em se tratando de
produtos com baixo valor agregado, como as commodities, a redução nos custos de
transporte se torna essencial, o que remete à contradição ao uso dos caminhões para
escoar a produção, visto que esse possui um alto valor de frete.

O transporte rodoviário é o mais expressivo no transporte de mercadorias no

Brasil, chegando a quase todos os pontos do território nacional, porém, este modal
possui um empecilho: o alto valor do frete (GOMES; RIBEIRO, 2004 apud RIBEIRO;
BOUZADA, 2010).

Uma das opções potenciais para alavancar o agronegócio brasileiro no quesito

transporte seria a utilização conjunta de outros modais além do rodoviário. Segundo
Ribeiro e Boente (2014), o modal rodoviário poderia ser melhor utilizado, caso o
transporte fosse direcionado à curtas distâncias e com poucas quantidades de cargas,
servindo como ligação para as outras modalidades de transporte a longas distâncias,
como o ferroviário e o aquaviário.

O transporte ferroviário é apropriado para mercadorias de baixo valor agregado

e alta tonelagem, como produtos agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro e
artigos siderúrgicos (CASTIGLIONI apud SOARES; RIBEIRO, 2014).

As principais vantagens apresentadas pelo modal ferroviário segundo a

Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (2015) são a capacidade de
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transportar grandes cargas a longas distâncias e a obtenção de um custo variável

reduzido. Ainda podemos destacar como vantagem para o transporte ferroviário, o
relativo baixo impacto ambiental causado, e a ausência de congestionamento, ambos
presentes em outras modalidades de transporte. É sabido também, que para a
construção de novas linhas férreas o custo é muito elevado, mas de certa forma é
compensado pelo baixo custo de manutenção e a inexistência da necessidade de
restauração das linhas (PEREIRA; LENDZION 2013).

O transporte aquaviário se caracteriza pela locomoção em malhas hidroviárias

e subdivide-se em: fluvial (em rios), lacustre (lagos) e marítimo. Esse último ainda
pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso (internacional) e de
cabotagem (nacional).

Ballou (2004, apud Freitas e Portugal S/D) aponta que o modal aquaviário
oferece um dos mais baratos meios de se transportar produtos a granel. Segundo o
autor, este modal é mais apropriado para cargas de grandes volumes e longas
distâncias, que proporcionam baixos custos por unidade transportada.

Assim sendo, a nova configuração espacial do agronegócio, com regiões

produtoras a uma distância considerável dos centros consumidores e dos portos de
exportação, sugere que a interligação entre diferentes modais de transporte seria uma
saída para potencializar a eficiência do transporte brasileiro, e consequentemente, do
agronegócio (RIBEIRO; BOENTE, 2014).

“Neste contexto, ao optar pela intermodalidade/multimodalidade, nos permite

a utilizar as vantagens de cada modal para cobrir as desvantagens apresentadas
pelos outros” (RIBEIRO; BOUZADA, 2010 apud RIBEIRO; BOENTE, 2014, p. 2).

3.2. Transporte multimodal x intermodal

O ato de transportar utilizando-se dois ou mais modos de transporte pode ser

chamado de multimodalidade ou intermodalidade, cada um deles com suas próprias
características e diferenças. Multimodalidade e intermodalidade estão relacionados
aos tipos de modais de transporte utilizados na logística de um determinado produto,
de forma que haja a interação entre esses modais, ou seja, na movimentação de um
produto são utilizados dois ou mais meios de transporte (KONAN et al., 2014).
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Portanto multimodal e intermodal são duas operações realizadas por meio de

mais de um modal de transporte, ou seja, a carga sai da origem e chega no destino
depois de passar por duas ou mais modalidades — o que pode envolver o rodoviário,
aquaviário, aéreo e ferroviário, como já comentado anteriormente.
Segundo Patrus Transportes, empresa voltada ao estudo da aplicação da
logística no transporte de cagas, apresenta definições e diferenciações acerca de
multimodal e intermodal. Para ela, transporte multimodal consiste na utilização de
vários modais de transporte, com o objetivo de ganhar agilidade e eficácia nos
processos de transbordo. Em outras palavras, para que a mercadoria chegue até o
destino final, ela será levada por caminhões, aviões, navios ou outro tipo condução
necessário para concluir o envio. Nele, apenas um conhecimento de carga é emitido
e, aqui no Brasil, é muito usado para o transporte de commodities (soja, café, metais
e petróleo, por exemplo) e pouco escolhido para o envio de produtos manufaturados.
Além disso, também envolvem serviços de coleta, movimentação e
armazenagem das cargas. Isso faz com que alguns custos extras possam ser
acumulados ao longo de todo o processo, como o transbordo das cargas.
Nesse tipo de operação, existe uma relação com um Operador de Transporte
Multimodal (OTM), que assume a responsabilidade perante o dono da carga, lidando
diretamente com as várias transportadoras envolvidas no fluxo das mercadorias da
origem até o destino. Ainda que o OTM não execute nenhuma das etapas, ele assume
o compromisso sobre o envio da carga.
Além disso, operador deve ter um registro na Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), e a operação demanda a emissão do Conhecimento de Transporte
Multimodal de Cargas (CTMC). Esse documento é válido não só como o documento
fiscal do transporte, mas também como contrato de prestação de serviços.
Já no transporte intermodal, que também envolve mais de um modo, também
segundo Patrus Transportes, os documentos de transporte são emitidos
individualmente para cada operação, assim a responsabilidade entre os
transportadores é claramente dividida. Assim sendo, toda vez que existe uma
mudança de modal, um novo contrato para acompanhamento da carga é elaborado e
entra em vigência.
Como se vê, os dois sistemas são parecidos. Mas o maior desafio, portanto,
não é escolher a melhor opção para o serviço de transporte, mas sim quais são os
melhores modais a serem utilizados, de acordo com a carga e o tipo de operação que
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será realizada — questão que envolve, principalmente, uma análise bem detalhada
dos custos.
Logo, para definir quais são as vantagens e desvantagens de cada modal e
saber qual é a melhor escolha para seu modelo de negócio, é necessário levantar
todos os aspectos e definir qual deles vai proporcionar a melhor relação custo-
benefício.
Transporte multimodal e intermodal são dois conceitos que surgiram a partir da
necessidade de otimizar as operações logísticas e melhorar a disponibilidade de
transporte em determinadas regiões ou para determinados tipos de cargas. Conhecer
as diferenças entre eles é fundamental para tomar decisões mais acertadas e saber
qual é a melhor escolha para cada momento.

3.3. Facilidades e impedimentos

A utilização integrada dos diferentes modais de transporte é o grande

diferencial da multimodalidade e intermodalidade. Todo modal quando utilizado
individualmente, apresenta vantagens e desvantagens. Contudo, os pontos negativos
podem ser minimizados com o ajuste entre dois ou mais modais de transportes
(CALABREZI, 2005 apud SANTOS, 2012).

Ações como a intermodalidade e o aparecimento dos Operadores Logísticos,

que podem ser considerados como prestadores de serviços de transportes integrados,
desempenham um papel de relevante importância para a otimização dos custos
relacionados ao transporte, compartilhando sua capacidade e seus recursos de
movimentação com seus clientes (FLEURY, 2000 apud MARQUES, 2010).

Segundo Monteiro (2014) o multimodalismo tem como vantagem, maior

capacidade de transporte de carga, devido à conteinerização unitizada, que a torna
de fácil manuseio, indivisível e inviolável, assim livrando de perdas e roubos. Também
sua maior capacidade de integrar, dentro de um mesmo processo, os serviços de
armazenagem, transporte e distribuição, gerando um melhor aproveitamento do
sistema, impactando diretamente o custo logístico e propiciando, ao mesmo tempo,
uma maior competitividade em relação aos demais concorrentes.
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O benefício do intermodalismo é, portanto, a forma integradora do canal de

distribuição, destinada a fazer com que o custo básico seja menor que a soma dos
custos de cada serviço em separado. O empresário pode definir a melhor estratégia
de distribuição visando ao mesmo tempo, redução de custos e satisfação do cliente.

A grande oportunidade para se conseguir isso é trabalhar de forma integrada

na Cadeia de Suprimento (CUNHA, S/D).

Na prática, a multimodalidade não ocorre em nosso país devido aos

problemas burocráticos advindos de barreiras fiscais impostas pelos Estados,
que se preocupam em perder o recolhimento dos impostos, caso parte de uma
operação ocorra em sua jurisdição (DALMÁS, 2009, p. 159).

Em suma, a multimodalidade não ocorre no país, pois parte da arrecadação

dos impostos é perdida com a desburocratização da atividade, visto que não há a
necessidade de se emitir um documento a cada troca de modal. Com relação às
desvantagens pode-se citar o risco de se perder importantes informações dos
mercados e clientes obtidos através dos contatos feitos dia a dia com estes (RIBEIRO
e FERREIRA, 2002).

Com relação às desvantagens pode-se citar o risco de se perder importantes

informações dos mercados e clientes obtidos através dos contatos feitos dia a dia com
estes (RIBEIRO e FERREIRA, 2002).

O setor agrícola é o mais penalizado pelos altos custos de transporte, pois tem
necessidade de movimentar grandes volumes de cargas de baixo valor agregado a
longas distâncias e ainda enfrentar uma acirrada competição no mercado
internacional (LIMA e LOURENÇO, 2009 apud SILVA 2011).

Em função dos problemas existentes com os modais de transporte, o Brasil

deixa de crescer de modo competitivo e sustentável, principalmente devido aos
acidentes, roubos de carga e ineficiências operacionais. Assim, pode-se dizer que
uma das questões a serem superadas são as barreiras ligadas à infraestrutura
enfrentadas pelo setor de logística das commodities agrícolas (SILVA, 2011).

Esse contexto de carência em infraestrutura de transportes pode ter como

consequência o desestímulo ao desenvolvimento da produção, tanto pela verificação
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da ausência de infraestrutura, quanto pela decorrente debandada da clientela, visto o

aumento nos preços dos produtos, acarretados pelo alto custo do transporte (TOSTA,
2005).

Levando em consideração essas informações, as vantagens geradas pela

intermodalidade ou multimodalidade para o agronegócio ficam mais claras: redução
nos custos de transporte, uma vez que, essas ações possibilitam a integração de
modais mais baratos e eficazes quanto a capacidade de carga; vale ainda ressaltar
quanto aos benefícios econômicos que o custo variável apresentado por outros
modais de transporte é consideravelmente menor do que o apresentado no modal
rodoviário; melhor eficiência no escoamento da produção agrícola, decorrente da
utilização de modalidades de transportes de alta tonelagem, como os modais ferro e
aquaviário; diminuição na quantidade de perdas devido à má conservação das
estradas e ao menor risco de roubos e acidentes.

Contudo, para o bom funcionamento da intermodalidade e da

multimodalidade, é necessária uma infraestrutura adequada para suportar os demais
modais, fato que não se verifica em terras brasileiras, tornando-se assim, uma barreira
rumo ao desenvolvimento do agronegócio no país. O incentivo à intermodalidade é
uma alternativa para manutenção do bom desempenho até agora atingido pelo
agronegócio, pois com o transporte intermodal é possível reduzir os custos logísticos
e obter maior confiabilidade nos serviços prestados (NAZÁRIO, 2005 apud TOSTA,
2005).

4. CONCLUSÃO

A integração entre os diferentes modais de transporte visa a redução de custos

e maximização da eficiência no transporte de mercadorias, de forma a se beneficiar
das particularidades de cada modal. Ao optar pela multimodalidade ou
intermodalidade, a empresa pode configurar a utilização dos modais de acordo com a
sua necessidade e características do produto a ser transportado, pois esses sistemas
proporcionam flexibilidade quanto à escolha dos modais de transporte, diminuindo
custos e melhorando a eficiência na entrega do produto.
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No entanto, para a utilização de tais métodos é necessário lançar mão de

investimentos em infraestrutura para suprir a necessidade de cada modal. As
vantagens apresentadas pela multimodalidade e intermodalidade vão além de
benefícios econômicos. Essas ações proporcionam maior facilidade operacional e
manuseio de mercadorias com a utilização de containers, o que facilita a troca entre
um modal e outro. Pode-se ainda ressaltar os benefícios ambientais, ao optar por um
meio de transporte com menor consumo de energia.

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