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 PRESENTATION DE L'A.P.M. 50

L’A.P.M. (Air Product Management) est le nouveau système de gestion d’air qui équipera en série la nouvelle
gamme de MAGNUM à partir de décembre 2004.

Rappel :

Ce nouveau système de gestion d’air remplace le système mécanique classique composé en série :

• Du dessiccateur
• De la valve de sécurité
• Du bloc mano-contacts
• De clapets anti-retour
• De valves de barrage

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LOCALISATION DE L’A.P.M.

Suivant la configuration en réservoir du véhicule, l’A.P.M. qui est fixé au coffret à batterie peut être côté gauche ou côté
droit.

AVANT

COTE GAUCHE

AVANT
COTE DROIT

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 FONCTIONNEMENT DE L'A.P.M. 50

Afin de décrire les différentes phases de fonctionnement du système, nous allons découvrir les composants de l’A.P.M.
au travers du schéma de principe suivant :

SCHEMA DE PRINCIPE :

Le nouveau module de gestion d’air est composé de différents éléments :

• Des éléments électroniques

• Des éléments électro-pneumatiques
• Des éléments pneumatiques

Ces trois grands types d’éléments composent 3 différentes parties:

• Une partie «calculateur et réchauffeur»

• Une partie «dessiccateur»
• Une partie «valve de sécurité et détendeur»

PARTIE CALCULATEUR ET RECHAUFFEUR :

Cette partie de l’A.P.M. est composée d’un calculateur, de capteurs et d’actionneurs :

Capteur de température
et réchauffeur d'air

Electrovalve de pilotage Electrovalve de Electrovalve de contrôle

du compresseur régénération des voies 23

P1, P2, P3 et P6 sont des capteurs de pressions d’air (type piezo-résistif) qui informent le calculateur :
• de la pression présente dans les circuits avant (P1), arrière (P2) et remorque / stationnement (P3),
• du parcage ou dé-parcage du véhicule (P6 : info frein de parc).

NOTA : les 3 électrovalves sont normalement à l’échappement en position repos.

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 Partie DESSICCATEUR
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Clapets anti-retour
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Cartouche dessiccateur d'air

Valve de mise à l'échappement de l'alimentation du compresseur(normalement fermée)

Orifices de l’A.P.M.:

• 1: alimentation d’air du compresseur

• 12: gonflage externe
• 4/27: sortie de pilotage compresseur

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• 3: échappement + silencieux
• 6: entrée information «frein de parc»
 Partie VALVES DE SECURITE ET DETENDEUR
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Alimentation d'air après cartouche

dessiccateur

Orifices de l’A.P.M.:

• 21: alimentation circuit avant

• 22: alimentation circuit arrière
• 23: alimentation circuit remorque
• 23.1: alimentation circuit stationnement
• 24: alimentation circuit servitude 1
• 25: alimentation circuit suspension
pneumatique et BV
• 26: alimentation circuit servitude 2
7

• 3: échappement + silencieux
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Légende des composants :

• 1: détendeur d’air (8,5 bars)

• 2: valve de barrage
• 3: valve de sécurité (R 1309)

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• 4: clapet anti-retour
• 5: clapet de surpression (10 Bar)
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Schéma de principe de l'A.P.M.

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Phase de GONFLAGE des circuits d’air

En phase de gonflage des circuits d’air, l’électrovalve de disjonction (1), l’électrovalve de contrôle des voies 23 (2) ne
sont pas pilotées ; elles restent en position fermée et normalement à l’échappement.

1er temps :

L’électrovalve de régénération (3) est pilotée ; celle-ci s’ouvre et permet le pilotage pneumatique de la valve de régulation
de pression (4) qui reste alors fermée.

L’air comprimé provenant du compresseur traverse la cartouche du dessiccateur (5).

Situé entre la cartouche du dessiccateur et les différents circuits, la partie VALVE DE SECURITE (composée de 6 valves
de barrage) assure les priorités de gonflage et l’indépendance des circuits.
La montée en pression des circuits avant et arrière est prioritaire.

Lorsque la pression dans le circuit arrière dépasse 3,5 bars± 0,5, la valve de sécurité R1309 (6) est pilotée et se
ferme ; la pression dans les circuits remorque et stationnement peut alors augmenter.

NOTA :

Un détendeur (7) limite la pression d’alimentation des circuits REMORQUE / STATIONNEMENT (sorties 23 et 23.1) et
SERVITUDES (24 et 26 ; boîte à vitesses et embrayage) à 8,5 bars.

Par l’intermédiaire des capteurs de pression P1, P2 et P3, le calculateur vérifie la pression d’air présente dans les circuits
avant, arrière et remorque/stationnement.

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Phase de REGULATION de la pression d'air

Lorsque la pression dans les circuits de frein de service est suffisante, le calculateur commande la phase de disjonction.

1er temps :

Le calculateur pilote l’électrovalve de disjonction (1); celle-ci s’ouvre et permet le pilotage pneumatique de la valve de
disjonction (2) et du compresseur (sortie 4 : fonction ESS, économie d’énergie du compresseur).

2ème temps :

La valve de disjonction devient passante et met à l’échappement l’entrée d’air du compresseur (orifices 1 et 3).

Le clapet anti-retour (3) empêche la chute de pression des circuits de frein et de servitudes.

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Phase de REGENERATION de la cartouche du dessiccateur

3ème temps :

L’électrovalve de régénération (2) est toujours pilotée.

L’entrée d’air du compresseur étant à l’échappement, le clapet (3) s’ouvre et l’air peut traverser la cartouche dessiccateur
(4) en «cour-cuitant» le clapet anti-retour (1).

L’air chargé d’impureté et d’humidité est alors évacué vers l’échappement par la valve de disjonction (5).

NOTA :

Le débit de régénération est défini par la durée d’activation de l’électrovalve.

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Phase de REGULATION de la pression d'air en MODE DEGRADE

En cas de défaut sur les parties électronique ou électro-pneumatique (alimentation électrique, calculateur, électrovalves),
les électrovalves de disjonction et de régénération ne sont plus fonctionnelles.

Cependant, afin de protéger les différents circuits d’air, la régulation de la pression doit rester possible.

Fonctionnement :

En mode dégradé, les différentes électrovalves ne sont pas alimentées et restent normalement fermées.

1er temps : le clapet anti-retour (1) est ouvert et la pression monte dans les circuits d’air ; en-dessous de 10 bars, la
pression de pilotage de la valve de disjonction (2) n’est pas suffisante et celle-ci reste fermée.

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2ème temps : à partir de 10 bars, la valve de disjonction (2) est pilotée par la pression d’air venant du compresseur (orifice
1) et s’ouvre progressivement.

3ème temps : à partir de 11,5 bars, la valve de disjonction (2) est complètement ouverte, le clapet anti-retour (1) se referme
et la pression d’air venant du compresseur est mise à l’atmosphère (orifice 3).

IMPORTANT:

Dans ce mode de fonctionnement, il n’y a pas de phase de régénération et la coupure du compresseur n’est pas pilotée
(sortie 4 : fonction ESS, économie d’énergie du compresseur).

De plus, le voyant STOP est allumé.

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Phase de SECURITE DE FREIN DE STATIONNEMENT

Durant la phase de montée en pression des différents circuits de frein et de servitudes, les différentes valves de barrage
s’ouvrent suivant une priorité définie par la réglementation en vigueur afin de sécuriser la conduite d’un poids lourd.

Sur le nouveau MAGNUM, RENAULT Trucks a décidé d’ajouter une sécurité supplémentaire visant à empêcher
l’enlèvement du frein de stationnement tant que le chauffeur n’a pas confirmé sa présence en cabine.

Fonctionnement :

1er temps : véhicule à l’arrêt, après le démarrage du moteur, la montée en pression d’air des différents circuits se fait
normalement ; durant cette phase, le clapet anti-retour (1) est ouvert, l’électrovalve de disjonction (2) est normalement
à l’échappement et l’électrovalve de régénération (3) est passante.

2ème temps : afin d’assurer la fonction SECURITE DE FREIN DE STATIONNEMENT, le calculateur pilote l’électrovalve
de sécurité (4) ; les pressions d’air s’équilibrent de chaque côté de la valve de barrage (5) et le ressort de rappel maintient
celle-ci en position fermée.
La pression d’air ne s’établie donc pas dans les circuits remorque et stationnement (orifices 23 et 23.1) et le dé-parcage
du véhicule est impossible.

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Tant que la présence du chauffeur en cabine n’est pas confirmée par un appui sur la pédale de frein ou d’accélérateur,
le pictogramme APPUI SUR PEDALE DE FREIN est affiché sur IC 04 :

3ème temps : suite à la confirmation de la présence du chauffeur en cabine, le calculateur coupe le pilotage de
l’électrovalve de sécurité (1) et la pression de pilotage de la valve de barrage (2) est mise à l’échappement.

4ème temps : la valve de barrage (2) s’ouvre et la pression s’établie dans les circuits remorque et stationnement (orifices
23 et 23.1).

Le dé-parcage du véhicule est alors possible.

NOTA :

Tant que la présence chauffeur n’est pas confirmée, le circuit 23 ne monte pas en pression ; le voyant MINI-PRESSION
est alors allumé.

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STRATEGIE DE FONCTIONNEMENT DE L'A.P.M.

RAPPELS FONDAMENTAUX :

La bonne gestion de la pression d’air des circuits de frein et de servitudes nécessite l’utilisation de 3 niveaux de pression
différents :

• La pression de disjonction (ou régulation) : c’est le niveau haut de la pression d’air,

• La chute de pression de régénération : c’est la chute de pression due au nettoyage de la cartouche du

dessiccateur,

• La pression de conjonction (ou ré-enclenchement) : c’est le niveau bas de la pression à partir duquel le
dessiccateur et le compresseur se ré-enclenchent.

Ces 3 pressions de référence sont les valeurs de réglage et de contrôle d’un dessiccateur mécanique classique.

Illustration :

Pression Dessiccateur mécanique

Régénération

A: gonflage
B: régénération
C: stabilisation de pression
D: consommation

1 : pression de disjonction
2 : stabilisation de pression
3 : pression de conjonction

Temps

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GESTION DE LA PRESSION D’AIR PAR L’A.P.M.:

L’utilisation de capteurs de pression et d’électrovalves permet aujourd’hui une gestion plus précise et plus souple du
système.

Le principe de fonctionnement reste le même mais les stratégies de fonctionnement évoluent.

Les lois de fonctionnement ne sont plus fixes et 3 modes électroniques de gestion sont adoptés :

• Mode VITESSE LENTE :

Le véhicule roule au dessous de 35 km/h (information reçue du VECU via le BUS CAN 1); le système de suspension
pneumatique (ECS) peut être sollicité entre 0 et 10 km/h pour modifier la hauteur du chassis (forte consommation d'air).

Dans ce mode, la pression de disjonction est 12,5 bars.

• Mode VITESSE RAPIDE :

Le véhicule roule au-dessus de 35 km/h (information reçue du VECU via le BUS CAN 1) ; le système de suspension
pneumatique fonctionne en mode automatique et seule la régulation du niveau route calibré est effective (faible
consommation d’air).

Dans ce mode, la pression de disjonction est 12 bars.

• Mode FREIN MOTEUR :

Lorsque le moteur se trouve en phase de retenue (frein moteur), l’énergie nécessaire à l’entraînement du compresseur
est gratuite ; en effet, il n’y a pas d’injection de carburant durant cette phase et le régime de rotation du compresseur
est utilisé pour forcer le stockage de l’air à la pression maximale (quelque soit la vitesse du véhicule).

Dans ce mode, la pression de disjonction est 12,5 bars.

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 Illustration
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A.P.M.
Pression

12,5 bars
12 bars
11,5 bars
11 bars

Vitesse véhicule
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A B C

35 km/h
Temps
F014904

A : Mode VITESSE LENTE Niveau haut de disjonction: 12,5 bars

B : Mode VITESSE RAPIDE Niveau haut de conjonction: 11,5 bars
C : Mode FREIN MOTEUR
Niveau bas de disjonction: 12 bars

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Niveau bas de conjonction: 11 bars

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GESTION DE LA PHASE DE RÉGÉNÉRATION :

Tout comme avec un dessiccateur classique, une phase de régénération est automatiquement lancée à chaque
disjonction du compresseur.

Mais contrairement à une phase de régénération classique, la durée de la régénération de la cartouche dessiccateur
varie.

La durée de vie de la cartouche du dessiccateur est ainsi optimisée.

• Durée optimisée de la régénération :

Cette durée est fonction de la quantité d’air qui a traversé la cartouche depuis la dernière régénération.
Après chaque phase de gonflage, la quantité d’air exacte est calculée par le calculateur grâce aux informations reçues
par les capteurs ou via le BUS CAN 1:

- Pression interne des circuits d’air,

- Régime moteur.

• Régénération INTERMEDIAIRE :

Durant les longues phases de montée en pression (remplissage de réservoirs vides ou fortes consommations d’air
simultanées), le calculateur gère des phases de régénération intermédiaire afin d’éviter la saturation en eau de la
cartouche dessiccateur.

• Régénération d’arrêt moteur :

A chaque arrêt du moteur, une courte phase de régénération est réalisée afin d’éviter le risque de givrage de la cartouche
entre 2 fonctionnements du moteur.

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Illustration

Pression

Temps

A : longue phase de montée en pression 1

B : régénération 1
C : stabilisation de pression
D : consommation de pression
E : phase de montée en pression 2
F : régénération 2

1 : phases de régénérations intermédiaires

2 : régénération 1
3 : pression de disjonction
4 : pression de conjonction
5 : pression de disjonction
6 : régénération 2
7 : régénération d’arrêt moteur

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 FONCTIONS PARTAGEES DE L'A.P.M. 50

Le module de gestion d’air est un système communiquant ; en effet, celui-ci est complètement intégré à la nouvelle
architecture électronique TEA2 et peut donc échanger des informations avec des calculateurs tels que l’EMS2
(calculateur moteur), l’IC04 (nouvel afficheur), l’ECS (calculateur suspension), le VECU (calculateur véhicule) et le
calculateur EBS.

L’A.P.M. est également diagnosticable et paramétrable par l’outil de diagnostic de l’après-vente DIAG NG3.

Architecture électronique :

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Info vitesse
1. Fonctions liées au moteur : véhicule

Infos régime et
couple moteur Pression d'air
du circuit
EMS

Bus CAN
J1939-1
F014907

- Fonction «démarrage du moteur»:

Durant la phase de démarrage du moteur, le compresseur est automatiquement déchargé (disjonction imposée) tant
que le régime du moteur est inférieur à 400 tours/minute.

- Fonction «dépassement» :

Lorsque la puissance maximale du moteur est exigée (en phase de dépassement par exemple), le compresseur est
déchargé (disjonction imposée).

Conditions d’activation :

• Vitesse véhicule > 35 km/h

• Pression d’air > 11,5 bars.

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2. Fonction "contrôle du régime moteur" :

Infos régime et
couple moteur

Vitesse véhicule,
Capteur régime
consigne de
régulation, Pression d'air
position levier du circuit

Point mort

Fonctionnement ou arrêt
du système A.P.M. en
mode régulation régime
moteur

Volonté conducteur : augmenter la

hauteur du châssis

Cette fonction a pour objectif d’optimiser les délais de remplissage.

En cas de consommation d’air supérieure à la production, l’A.P.M. génère une demande de régime de ralentit accéléré.

Conditions d’activation :

• Boîte à vitesses en position NEUTRE

• Pression d’air inférieure à 7 bars
• Vitesse véhicule nulle.

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3. Fonction "affichage de la quantité d'air" :

Information de frein
de parc activé
Info frein de
Park, pilotage
jauge d'air
- Frein de park
activé (info filaire)
- Pression d'air dans le circuit
de freinage avant
- Pression d'air dans le circuit - Picto frein de park
activé
de freinage arrière
- Pression d'air dans le circuit Bus CAN J1939-1 - Jauge d'air (mini avant et arrière)
de freinage remorque et pression d'alerte (avant, arrière, remorque)
stationnement
Bus CAN J1939-1

Bus J1587-1

EBS F014909

Alertes pictos, jauge pression

Pression minimale et voyant frein de parc

L’affichage de la pression d’air à l’afficheur est géré par l’A.P.M.: grâce à l’utilisation de 3 capteurs de pression, celui-
ci connaît parfaitement les pressions d’air régnant dans les circuits avant, arrière et remorque/stationnement.

- Jauge de pression d’air : la pression indiquée à l’afficheur est la plus faible des pressions mesurées dans les
circuits avant et arrière.

- L’allumage du témoin MINI PRESSION D’AIR est lié aux pressions d’air présentent dans les circuits avant, arrière
et remorque/stationnement.

- L’allumage du voyant de frein de parc est commandé par l’A.P.M. en fonction de la pression délivrée dans le circuit
parc.

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4. Fonction "anti-superposition des efforts" :

- Inhibition de l’activation du frein de service et du frein de stationnement en simultané

Pression de frein
de parc

Vitesses des roues

Pression de
freinage

+ APC absent
(position clé)

Contrôle de l'anti-
superposition

Pédale de frein de service

La fonction de non-addition des efforts est gérée électroniquement par le calculateur EBS :
lorsque le frein de parc est enclenché, l’A.P.M. en informe le calculateur EBS via le BUS CAN 1 qui limite alors la pression
d’air délivrée dans le circuit de frein de service arrière.

- Mode de fonctionnement normal :

• Frein de parc enclenché : pression limitée à 4 bars

• Frein de parc libéré : pleine pression.

- Mode sauvegarde : pression limitée à 6 bars.

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5. Fonction «alerte frein de parc / sécurité de frein de parc Grand Nord»:

Affichage d'alerte frein

de parc et de demande
de confirmationde
présence

Pression de frein
de parc

Alerte oubli de frein de parc:

Afin de réduire le risque d’accident en cas d’oubli du frein de parc, l’APM communique l’information frein de parc à
l’afficheur qui informe alors le chauffeur.

Une alerte sonore de 30 secondes est alors couplée à l’allumage d’un pictogramme et du voyant STOP.

Condition d’alerte de frein de parc:

· Coupure du contact.
· Ouverture d’une porte.

Sécurité de frein de parc Grand Nord (option):

Afin de répondre aux réglementations des pays nordiques, l’APM interdit électroniquement le dé-parcage du véhicule
si la présence du chauffeur en cabine n’est pas détectée.

Condition de dé-parcage du véhicule:

· Pression cumulée des circuits de frein avant et arrière > 14 bars.

· Présence du chauffeur en cabine.

Validation de la présence du chauffeur en cabine:

- appui sur la pédale de frein.
- appui sur la pédale d’accélérateur.

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 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE
L’A.P.M. 50

Référence RENAULT TRUCKS :

A.P.M. : ..................................................................................................... 50 10 457 873 B

Cartouche dessiccateur OCO (Oil Carry Over) pas de vis à gauche : ...... 50 01 865 404
Raccord coudé de mise à l’échappement:……………………………… ..... 50 01 865 564

Voies pneumatiques :

1 : Alimentation d’air
12 : Alimentation externe

21 : sortie circuit de freinage avant

22 : sortie circuit de freinage arrière
23 : sortie circuit de remorque
23.1 : sortie circuit de stationnement
24 : sortie servitude 1
25 : sortie circuit de suspension pneumatique, de boîte de vitesses et d’embrayage
26 : sortie servitude 2

4/27 : sortie de pilotage du compresseur

6 : information «pression de circuit de frein de stationnement»

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PARTIE DESSICCATEUR

Mode de fonctionnement NORMAL

Pression de Vitesse lente (<35 km/h) Vitesse rapide (>35 km/h)
déclenchement

Pression de Vitesse lente (<35 km/h) Vitesse rapide (>35 km/h)

réenclenchement

Mode de fonctionnement SECOURS

Pression de Vitesse lente (<35 km/h) Vitesse rapide (>35 km/h)
déclenchement

PARTIE VALVE DE SECURITE

Voie

Pression
d'ouverture

Pression de
fermeture statique

Pression
délivrée

NOTA : les valeurs de pression données sont en bar.

RECHAUFFEUR

Température + 4° ±3
d'enclenchement
Température
de coupure + 23° ±3

Puissance 100 W

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CONNEXION ELECTRIQUE:

1 : Alimentation après contact (fil 24)

2 : BUS J1587-1 (fil 0010)
3 : Alimentation avant contact (fil 2238)
4 : Masse (fil 1)
5 : BUS CAN J1939-1 (fil 0012)
6 : BUS CAN J1939-1 (fil 0013)
7 : BUS J1587-1 (fil 0011)

SCHEMA ELECTRIQUE

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 INFORMATION 50

NOUS VOUS RAPPELONS QUE CE DOCUMENT EST UN

SUPPORT DE FORMATION.

POUR OBTENIR DES RENSEIGNEMENTS

COMPLEMENTAIRES ET POUR CONNAITRE LES
PERIODICITES D'ENTRETIEN,
CONSULTEZ
LES MANUELS DE REPARATION ET
LES NOTICES D'ENTRETIEN SPECIFIQUES AUX
VEHICULES CONCERNES.

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