Urbanismo y movilidad:
dos caras de la misma moneda
Miguel Ángel Dombriz Lozano
DESCRIPTORES
URBANISMO
MOVILIDAD
SOSTENIBILIDAD
PEATÓN
BICICLETA
TRANSPORTE PÚBLICO
TRÁFICO
CAMBIO CLIMÁTICO
CALIDAD DEL AIRE
OCUPACIÓN DEL SUELO
Introducción
Durante décadas, la planificación urbanística que se ha reali-
zado en España ha elegido un diseño de ciudad en el que el
medio de movilidad considerado universal ha sido el coche,
y, además, como si no hubiera limitaciones ni para su uso ni
para el consumo de combustibles derivados del petróleo.
Este modelo de ciudad, en el que han imperado las bajas
densidades y la separación de usos, ha dado lugar a un mode-
lo de movilidad en el que los ciudadanos abusan del coche, a
veces por necesidad, ya que ningún otro medio puede satisfa-
cer sus requerimientos de movilidad, a veces por comodidad y
a veces porque valoran de manera extraordinaria el tiempo que
dedican a trasladarse, y deciden utilizar el medio que minimi-
za ese tiempo, es decir, el coche, en la mayoría de los casos.
Para ilustrar este comentario, basta reseñar que en Catalu-
nya, de acuerdo con la Encuesta de Movilidad Cotidiana de
2006, por motivo de trabajo o estudio, salen fuera de su muni-
cipio de residencia más de 2,2 millones de personas, de un to-
tal de 5,6 millones de personas activas. Si tenemos en cuenta
que 1,6 millones de personas viajan en coche fuera de su mu-
nicipio cada día por razones de trabajo o estudio y que la ocu-
pación media de los vehículos apenas llega a 1,2 viajeros por co-
che, 1,35 millones de coches salen cada mañana a las carreteras
de Catalunya. Esta cifra se ha multiplicado por cuatro en los úl-
timos 25 años, y son reiterados los episodios de congestión a pe-
sar de las cuantiosas inversiones realizadas en la red viaria.1
No se trata de “demonizar” el uso del coche, ya que es un
instrumento de movilidad sin el cual no sería posible mante-
ner la calidad de vida en nuestra sociedad occidental, sino su
abuso. Hay numerosas circunstancias en las que el coche es la
mejor –y a veces única– solución de movilidad, tanto desde
el punto de vista individual como desde el punto de vista so-
cial. La pregunta es si producir un desplazamiento de un au-
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tomóvil que tiene 4/5 plazas y aprovechar escasamente 1,2 es
un derroche (económico, energético, ambiental y de ocupa-
ción de espacio en las ciudades y en las carreteras) que nos
podremos permitir en un futuro cercano de manera masiva o
si lo tenemos que dejar para ocasiones especiales.
En este sentido, nos encontramos en una situación en la
que lo óptimo desde el punto de vista individual no coincide
con lo óptimo desde el punto de vista del conjunto de la socie-
dad. El abuso del coche para minimizar el tiempo de traslado
conlleva un conjunto de impactos, denominados externalida-
des, que la sociedad empieza a considerar difíciles de soportar:
• La congestión en las redes viarias de las grandes y media-
nas ciudades provoca que el tiempo de viaje, factor clave en
las elecciones de medio de movilidad, se prolongue duran-
te las horas punta, con lo que el coche pierde parte de su
atractivo, aunque, cuando decidimos coger las llaves del
coche, todos pensemos que no nos tocará el atasco (des-
pués comprobamos que nos equivocábamos, ya que siem-
pre toca, pero es demasiado tarde para rectificar).
• La emisión de gases de efecto invernadero y los efectos so-
bre el cambio climático, de los que la movilidad en coche
es responsable de un 40% del total.
• La emisión de contaminantes al aire de las ciudades (Ma-
drid y Barcelona superan reiteradamente los límites de la
UE para NOx y PM10, lo cual tiene efectos negativos so-
bre la salud de las personas) es otro de los impactos debi-
dos al abuso del automóvil.
• Por último, la ocupación del suelo en las ciudades dedicada a
la circulación de automóviles, en muchos casos significativa-
mente superior al 50% del suelo público, resta posibilidades
a la vida ciudadana, uno de los más claros indicadores de esta
situación es que los niños hayan dejado de jugar en las calles.
 En muchas ciudades, sobre todo en la parte del mundo

Foto: Arnau Villegas

más avanzada socialmente, se ha empezado a intentar mini-
mizar estos impactos negativos derivados de un modelo de
movilidad en el que el protagonismo corresponde al automó-
vil. Uno de los elementos clave para cambiar esta situación es
la integración de la planificación urbanística con la planifica-
ción de la movilidad. Ya hay algunos ejemplos de barrios car-
free, en los que las personas que deciden vivir en ellos tienen
que renunciar explícitamente a la posesión de coche, o, al
menos, a tenerlo en la puerta de casa (Vauban, en Friburgo,
Alemania, es uno de estos barrios).

El concepto de movilidad
El término movilidad no está aceptado todavía en la acepción
que se utiliza en este artículo. Los diccionarios de los grandes
idiomas (Diccionario de la Real Academia Española, Encyclo-
paedia Britannica) recogen varios conceptos para la palabra
movilidad, pero no el que la relaciona con los movimientos
cotidianos de los ciudadanos. Solo Wikipedia dedica una en-
trada, denominada “Políticas de movilidad”, que es el que
utilizaré en este artículo:
“Se entiende por políticas de movilidad a aquellas actua-
ciones de las administraciones para facilitar el acceso de los
ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio me-
diante diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta, en
vehículos privados motorizados y en transporte público. La
Fig. 1. La ciudad densa y compleja
equidad (acceso universal sin discriminaciones), la reducción es más eficiente desde el punto de vista de movilidad.
de la congestión y el respeto al medio ambiente han genera-
lizado políticas denominadas de «movilidad sostenible» que
intentan conjugar la máxima libertad de acceso con la estabi-
lización o reducción del consumo de combustibles fósiles.”2

El posicionamiento del Libro Verde

del Urbanismo y la Movilidad
Este ha sido el punto de partida del Libro Verde del Urbanis-
mo y la Movilidad, publicado por la Comisión de Transpor-
tes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puer-
tos, y redactado por un grupo de trabajo pluridisciplinar en
el que han participado ingenieros de caminos, arquitectos,
geógrafos y abogados.
Los principales objetivos de este artículo son provocar en
el lector el interés por su lectura y provocar su participación
en un debate que acaba de comenzar y que puede ser decisi-
vo en la sostenibilidad, incluso la económica, de nuestro mo-
delo de organización social.
El futuro energético incierto, la necesidad de mejorar sig-
nificativamente la calidad del aire en las ciudades, la búsque-
da del incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, la
imprescindible integración en la sociedad de todas las perso-
nas independientemente de su capacidad para desplazarse sin
dificultades, la competitividad económica puesta en peligro
por los costes de la congestión son algunos de los factores
que provocan la necesidad de revisar en profundidad el mo-
delo de movilidad y, en consecuencia, el modelo de organi-
zación de las actividades en el territorio; en definitiva, la re-
lación entre planificación urbanística y movilidad. Fig. 2. Portada del Libro Verde de abril de 2008.

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 Fig. 3. Ciudades para vivir... o ciudades para circular? Fuente: Comisión de Transportes del CICCyP.
Hasta el principio del sigo XXI, esta relación se había li-
mitado al análisis del funcionamiento del tránsito de coches
en las nuevas promociones urbanísticas en la gran mayoría
de las ocasiones. Muchos lectores recordarán los “Estudios de
tráfico” asociados a grandes promociones urbanísticas, en los
que se dimensionaban el número de carriles para la circula-
ción de coches y las características de las intersecciones via-
rias que aseguraban la circulación fluida, sin que hubiese una
sola palabra dedicada a los otros medios de movilidad.
La opción elegida para la tipología de diseño de la ciudad
tiene una repercusión clara sobre el modelo de movilidad. No
es igual la movilidad en una ciudad densa y compleja, en la
que es posible satisfacer muchas de las necesidades de movi-
lidad a pie y en la que el transporte público es eficiente, que
la movilidad en una ciudad de baja densidad y con separación
de usos, en la que los viajes a pie son casi imposibles y el
transporte público no puede ser eficiente, y, por tanto, queda
el automóvil como única opción efectiva.
Tampoco es igual el efecto sobre la movilidad si el creci-
miento de las ciudades se basa en el modelo de mancha de
aceite y relleno de los espacios vacíos que si el crecimiento se
basa en nuevos polígonos alejados de la ciudad previa y sin
otra conexión que una carretera (para automóviles, no para
peatones ni para bicicletas) por la que no circule ningún
servicio de transporte público. Obviamente, en el primer ca-
so, los medios de movilidad no mecánicos y el transporte
público tienen una oportunidad de jugar un papel relevante
en el reparto modal, mientras que, en el segundo caso, sola-
mente el coche servirá para satisfacer las necesidades de mo-
vilidad de la población.
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El Libro Verde se decanta claramente por promover el cre-
cimiento en la forma que algunos autores denominan ciudad
mediterránea, es decir, el crecimiento en forma de ciudad
densa y compleja que a medio/largo plazo reduzca las necesi-
dades de movilidad de los ciudadanos sin reducir (al contra-
rio, aumentando) su calidad de vida y la competitividad eco-
nómica de las ciudades.
También hay que tener presente que el momento de la
planificación urbanística es el momento adecuado para el di-
seño de todas las redes de movilidad que conforman la ciudad
del futuro. Es el momento del cálculo de las redes de abaste-
cimiento (agua, electricidad, gas), de las redes de eliminación
de residuos (alcantarillado, recogida de basuras) y debe ser el
momento del cálculo de las redes de movilidad. Durante dé-
cadas, hemos entendido el concepto de redes de movilidad
como la red por la que circulan los automóviles.
En estas condiciones, quien conozca alguna ciudad espa-
ñola podrá encontrar numerosos ejemplos de situaciones en
las que los “otros” medios de movilidad no han tenido el mis-
mo grado de atención técnica que la circulación de automó-
viles. ¿Quién no recuerda una acera de menos de un metro de
anchura con una farola justo en el centro, en calles construi-
das en los últimos veinticinco años?
La planificación y diseño de todas las redes de movilidad,
es decir, las redes de peatones, de bicicletas, de transporte públi-
co, de coches y motos y de mercancías, tienen que estar presen-
tes en la planificación urbanística con el mismo nivel de rigor
técnico. Hasta ahora, se han aplicado herramientas tecnoló-
gicamente avanzadas a las previsiones de tráfico de automó-
viles y al diseño de sus itinerarios, las “otras” redes han teni-
 Fig. 4. La separación de usos del suelo incrementa las necesidades de movilidad. Fuente: Comisión de Transportes del CICCyP.
do un tratamiento mucho menos científico. La previsión de
las necesidades de movilidad, junto con el diseño de las redes
capaces de satisfacerlas, tiene que estar presente en el diseño
urbanístico de las ciudades con el máximo nivel tecnológico.
El momento de planificación urbanística es el adecuado
para prever y planificar la movilidad generada por cada nue-
va actuación urbanística, para diseñar las cinco redes de ma-
nera que se puedan satisfacer las necesidades de movilidad fu-
turas, con los requerimientos de calidad de vida, competitivi-
dad económica, seguridad y salud, sostenibilidad ambiental e
integración social.
Son incontables los casos en que una mala (o, mejor di-
cho, nula) previsión de movilidad ha ocasionado dificultades
que se han tenido que solucionar a fortiori con costes eleva-
dísimos y soluciones poco eficaces, tanto en lo que respecta a
la accesibilidad de nuevas implantaciones como en lo que res-
pecta a los impactos que nuevas implantaciones generan en
las infraestructuras de su entorno (el ejemplo clásico es el del
nuevo centro comercial con accesos mal dimensionados que
origina colas en la autopista cercana). Se trata de aprender de
los errores pasados y rectificar para no volver a cometerlos.
Las recomendaciones del Libro Verde
del Urbanismo y la Movilidad
El Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad pretende aportar
una reflexión a este debate con un posicionamiento inicial: la
planificación urbanística tiene que incorporar el dimensiona-
miento de las necesidades de movilidad, atender con igual ri-
gor técnico a las cinco redes de movilidad y establecer las me-
didas necesarias para hacerlas lo más eficientes posible, de
manera que se optimice la accesibilidad de las nuevas actua-
ciones urbanas al tiempo que se minimizan los impactos
(económicos, ambientales, sociales) derivados de la satisfac-
ción de las necesidades de movilidad de los ciudadanos.
Las principales recomendaciones que recoge el Libro Ver-
de del Urbanismo y la Movilidad son:
• La promulgación de una ley de movilidad de ámbito espa-
ñol que recoja este concepto nuevo de movilidad y deter-
mine los instrumentos necesarios para su planificación y
su gestión. En Catalunya, esta ley se aprobó en 2003, y su
aplicación ya ha empezado a dar frutos en el cambio de
modelo de movilidad.
• La promulgación de una ley de financiación del transporte
público que ordene y clarifique los mecanismos de obten-
ción de recursos públicos de un sector que los necesita im-
periosamente y que actualmente se rige por acuerdos polí-
ticos sin un marco estable de aportaciones de los diferentes
niveles de administración (estatal, autonómica y local).
• La necesidad de que la normativa urbanística obligue a los
planes urbanísticos a incorporar un estudio de evaluación
de la movilidad generada en el que se dimensionen los efec-
tos sobre la movilidad de las decisiones urbanísticas y se di-
señen las redes de movilidad (peatones, bicicletas, trans-
porte público, transporte privado) necesarias para satisfacer
las nuevas demandas.
• La necesidad de difundir las buenas prácticas en la cone-
xión urbanismo-movilidad, mediante jornadas técnicas,
publicaciones, etc.
• La conveniencia de poner en el mismo nivel todos los me-
dios de movilidad (marcha a pie, bicicleta, transporte pú-
I.T. N.º 86. 2009 7

Fig. 5. Movilidad para todos.
Fig. 6. Aceras estrechas que no se respetan.
Foto: Arnau Villegas
Fig. 7. En los nuevos desarrollos urbanísticos
es fácil tener presentes todos los medios de movilidad.
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blico, motocicleta, coche) y aplicar medios técnicos equi-
valentes en el diseño de todas las redes.
• La elaboración de un libro blanco del urbanismo y la mo-
vilidad promovido por el Gobierno en el que se recojan
grandes directrices en la materia. Este libro blanco sería
una buena prolongación del Libro Verde.
• El estudio de la posibilidad de financiar el conjunto de re-
des de movilidad, incluida la de transporte público, me-
diante las plusvalías urbanísticas, a modo de lo que sucede
en el Reino Unido con el land value tax, o impuesto sobre
el valor del suelo, mediante el cual se han financiado gran-
des infraestructuras de transporte público como el metro
ligero de los Docklands en Londres.
Una buena práctica: los estudios
de evaluación de la movilidad generada
La Ley de Movilidad, 9/2003, aprobada unánimemente por
el Parlament de Catalunya establece el nexo de unión entre
urbanismo y movilidad mediante los estudios de evaluación de
la movilidad generada. Con estos estudios se pretende esta-
blecer el incremento potencial de desplazamientos provocado
por una nueva planificación urbanística o una nueva implan-
tación, es decir, su impacto en el sistema de movilidad, in-
cluyendo todos los medios de movilidad.
Este impacto debe servir para diseñar medidas correcto-
ras, y en su financiación debe participar el promotor de la
nueva implantación. La ley determina los planes urbanísticos
que deben incorporar estudio de evaluación de la movilidad
generada, que este forma parte del plan urbanístico y que se
sometan a información pública conjuntamente. Además, la
ley abre la puerta a que, como consecuencia de la aplicación
de las conclusiones de estos estudios, los promotores partici-
pen en la financiación de los incrementos de servicio de
transporte público que originen las nuevas promociones.
Los estudios de evaluación de movilidad generada previs-
tos en la Ley de Movilidad se han desarrollado mediante el
Decreto 344/2006, que regula el contenido que deben tener
y su alcance. El decreto establece dos tipos de estudios:
• Los asociados a un plan de ordenación urbanística munici-
pal (POUM), planificación derivada y planes territoriales.
• Los asociados a implantaciones singulares (define el con-
cepto de implantación singular sobre la base de que es toda
aquella implantación que de manera reiterada supera una
atracción de 5.000 viajes/día).
El contenido de los estudios de evaluación de la movilidad
generada asociados a planes de ordenación urbana, planes te-
rritoriales y planes parciales que no sean implantaciones singu-
Tabla 1
Límites de las implantaciones singulares
Superficies comerciales de más de 5.000 m2 de superficie de venta.
Edificios de oficinas con más de 10.000 m2 de techo.
Instalaciones deportivas, lúdicas o culturales con aforo superior a 2.000 personas.
Clínicas y centros hospitalarios con capacidad superior a 200 camas.
Centros educativos con capacidad superior a 1.000 alumnos.
Edificios, centros de trabajo y complejos donde trabajen más de 500 personas.
Otras implantaciones que generen reiteradamente más de 5.000 viajes diarios.
lares es muy sencillo. Se trata de aplicar unas ratios de viajes ge-
nerados a las propuestas del plan, representar el número de via-
jes generados por cada nuevo sector y dibujar todas las redes de
movilidad (peatones, bicicletas, transporte público y coches).
Se imponen las condiciones de que todas las redes deben:
• ser continuas,
• unir todos los centros generadores de movilidad y
• cumplir algunos requisitos mínimos, asociados con el có-
digo de accesibilidad de Catalunya (por ejemplo, las pen-
dientes de las calles para peatones no superarán el 8%).
Se acepta que formen parte de las redes para peatones y
para bicicletas todas aquellas calles en las que los coches ten-
gan limitada su velocidad máxima por debajo de 30 km/h. En
las calles en las que los coches puedan llegar a 50 km/h, los
peatones y las bicicletas habrán de tener su camino segregado
del de los automóviles.
De esta manera, tendremos en la planificación urbanísti-
ca la previsión de todas las redes de movilidad, y en el futuro
se podrá llegar a todos los centros generadores de movilidad
caminando, en bicicleta o en transporte público, además de
que se pueda llegar en coche, lo cual sucede en la actualidad.
Aparentemente, esta es una afirmación trivial, y, sin embar-
go, muchos promotores de actuaciones urbanísticas no la tie-
nen asumida. De hecho, es frecuente que los promotores
consideren conectada una nueva actuación si se conecta a la
red de carreteras, y les parece extraño que les exijan conectar-
las a la red de peatones o a la de bicicletas.
El equipo que redacta los planes urbanísticos debería estar
capacitado técnicamente para elaborar el estudio de movili-
dad generada siguiendo las pautas establecidas en el decreto.
Los estudios asociados a implantaciones singulares son
más complejos desde el punto de vista técnico. En este caso,
para su elaboración se necesita la participación de un espe-
cialista en movilidad.
De manera resumida su contenido debe ser:
• Cálculo de la distancia a una infraestructura fija de trans-
porte colectivo y comprobación de que es inferior a 500 m.
Aunque el decreto deja abierta la puerta de justificar el in-
cumplimiento de esta distancia máxima, se intenta evitar la
aparición de implantaciones de fuerte atracción de movili-
dad donde no haya una red de transporte consolidada.
• La implantación singular ha de tener al menos una parada
de la red de transporte colectivo.
• El estudio debe recoger las características de las redes de
movilidad existentes.
• El estudio debe recoger los siguientes datos de movilidad
(actuales y la previsión para diez años):
– Intensidad media diaria (IMD) de los itinerarios princi-
pales para vehículos, porcentaje de pesados, intensidad de
hora punta y niveles de servicio
– Número de servicios ferroviarios y viajeros diarios; por-
centaje de ocupación.
– Flujos de peatones y bicicletas por día y en horas punta.
– Oferta de transporte público y taxi, viajeros/día, porcen-
taje de ocupación de los vehículos.
• Reserva de espacio para peatones.
• Origen-destino de la movilidad generada.
• Propuesta de reparto modal.
• Asignación a las diferentes redes de la movilidad existente
y de la generada.
• Propuestas de mejora y medidas correctoras.
• Comprobación del funcionamiento de todas las redes de
movilidad.
• Funcionamiento de la distribución urbana de mercancías.
• Propuesta de financiación de las medidas correctoras.
• Resumen y conclusiones.
Se abre así la puerta de la financiación del transporte pú-
blico por parte de los promotores de grandes instalaciones o
zonas residenciales, además de establecerse la obligación de
dar soluciones eficientes a todas las redes de movilidad (in-
cluidas las de peatones y las de bicicletas).
Esperamos que la aplicación de este decreto tenga efectos
a medio/largo plazo y reduzca las necesidades de movilidad
de los ciudadanos sin reducir su calidad de vida, y mejore el
reparto modal actual, dando más protagonismo a los medios
de movilidad no mecánicos y al transporte público.
Resumen y conclusiones
El momento de planificación urbanística es el oportuno pa-
ra planificar también la movilidad que generan las nuevas
implantaciones. Es el momento en el que se pueden diseñar
las calles para que todos (peatones, bicicletas, transporte pú-
blico, coches y mercancías) puedan circular con fluidez y efi-
ciencia. También es el momento en que el promotor puede
asumir cargas urbanísticas, incluida la financiación parcial
del transporte público.
En la planificación de la movilidad hay que tener presen-
tes todas las redes de movilidad (no solamente la de coches),
diseñarlas con el máximo rigor técnico posible y definir es-
tándares mínimos de cada red (gálibos, anchuras, pendientes,
etc.). Convendría ampliar la normativa técnica para definir
las redes de peatones y de bicicletas, y convendría ampliar la
atención que se dedica a estas formas de movilidad en las es-
cuelas técnicas de ingeniería y de arquitectura.
Por último, como se ha repetido a lo largo del artículo, el
Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad pretende ser un
punto de partida en un debate que nos parece imprescindi-
ble. En ese sentido, cualquier aportación en relación con el
Libro Verde será bienvenida en la Comisión de Transportes
del colegio y cualquier aportación sobre este artículo será
bienvenida en mi dirección de correo electrónico.3 ■
Miguel Ángel Dombriz Lozano
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Vocal de la Comisión de Transportes
del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Notas
1. Ver Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya 2006, Generalitat de Catalunya
y Autoritat del Transport Metropolità, y los Anuaris Estadísitics de Catalunya, Insti-
tut d’Estadística de Catalunya.
2. Wikipedia: Políticas de movilidad.
3. <miguelangel.dombriz@gencat.cat>.
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