Sunteți pe pagina 1din 70

Cuprins:

1. Introducere…………………………………………………………………………pag. 2
2. Calculul sistemului de franare……………………………………………………..pag. 4
3. Determinarea momentelor de franare necesare la puntile autoturismului…………pag. 7
4. Parametrii capacitatii de franare…………………………………………………...pag.10
5. Calculul franei disc deschis………………………………………………………..pag.14
6. Constructia si calculul franei tambur….…………………………………………...pag.19
7. Coeficientii de eficacitate ai sabotilor……………………………………………..pag.21
8. Momentul de franare ai franei tambur cu saboti interior…………………………..pag.23
9. Autoblocarea sabotilor……………………………………………………………..pag.26
10. Verificarea la uzura a franelor……………………………………………………..pag.26
11. Presiunea specifica ………………………………………………………………...pag.27
12. Lucrul mecanic specific de franare………………………………………………...pag.27
13. Puterea specifica de franare pe garnitura de frictiune……………………………..pag.28
14. Calculul termic al franelor…………………………………………………………pag.30
15. Calculul termic al franei la franare intensive………………………………………pag.31
16. Calculul si constructia mecanismului de actionare a sistemului de franare………..pag.32
17. Sistemele franei de stationare………………………………………………………pag.34
18. Sistemul de franare conventional…………………………………………………..pag.35
19. Caracteristicile ABS-ului…………………………………………………………..pag.41
20. Caracteristicile ESP-ului…………………………………………………………...pag.47
21. Frana Simplex……………………………………………………………………...pag.49
22. Frana Duplex………………………………………………………………………pag.50
23. Frana Servo………………………………………………………………………...pag.52
24. Actionarea sabotilor de frana………………………………………………………pag.54
25. Actionarea sabotilor de frana de stationare sau de siguranta………………………pag.56
26. Frana disc deschisa…………………………………………………………………pag.57
27. Frana disc inchisa…………………………………………………………………..pag.59
28. Actionarea hidraulica a franelor……………………………………………………pag.60
29. Pompa centrala……………………………………………………………………..pag.61
30. Conducte de legatura……………………………………………………………….pag.63
31. Actionarea hidraulica cu servomecanism…………………………………………..pag.64
32. Diagnosticarea sistemului de franare……………………………………………….pag.65
33. Concluzie…………………………………………………………………………..pag.68
34. Bibliografie…………………………………………………………………………pag.70

1
SISTEMUL DE FRANARE

Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi
acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica
acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma
pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a
automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare
proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea mişcarii şi
reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de
antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea şi siguranta in superizare prin marirea de circuite
de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.
1.1.Rolul sistemelor de franare
Sistemul de franare al automobilelor trebuie să realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare pană la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o
acceleratie cât mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;
-mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarârii unei pante lungi;
-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;
-sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, să asigure stabilitatea autovehicolului in
timpul franari, fară să fie progresivă, fară şocuri, distributia corectă a efortului de frânare pe
punti să nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului;
- conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum
intalnite in exploatare; să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; să aibă fiabilitate ridicată;
să prezinte siguranta în functionare în toate conditiile de lucru; reglarea şocurilor să se faca cît
mai rar şi comod sau chiar in mod automat; să intre rapid în funcţionare; frânarea să nu fie
influentă de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) şi blocarea rotilor de
directie; să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă durată.
Să nu permita uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare; forţa de frânare să
acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frânarea să nu se faca decat la
iterventia conducatorului autovehicolului; să fie conceput, construit si montat astfel încât să
reziste fenomenelor de coroziune si îmbatranire la care este supus autovehicolul; să nu fie
posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o
functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de

2
franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand
actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
-eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii
foarte mari);
-stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul
franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte
importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
-fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de
actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o
influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale
franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
-confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un
inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa,
absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci
oboseala acestuia.

Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la


rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor
variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor
spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-
15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.

Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in :


- sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau de
serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior
datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea
vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de
viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor
rotilor automobiluilui;
- sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de
urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Frana de
siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan.
Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu
este acceptat in circulatia rutiera;
- sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine automobilul
imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii
manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. In limbajul curent

3
frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor. Frana de
stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei principale. In
foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta;
- sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana
principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta;
- sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a mentine
constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a
franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase mari sau
destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul
suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea
securitatii circulatiei.

Alcatuirea sistemului de franare

Sistemul de franare este compus din:


- mecanismul de franare propriu-zis;
- mecanismul de actionare a franei.
Dupa locul unde este aplicat momentul de franare (de punere a franei propriu-zise) se
deosebesc :
- frane cu roti;
- frane cu transmisii.
In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin
intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a
transmisiei automobilului.
Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in :
- frana cu tambur;
- frana cu disc;
- frana combinata.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
- franare cu saboti;
- franare cu banda;
- franare cu discuri;
- franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).
Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare
propriu zise sunt:
- frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de
stationare pe transmisii);

4
- frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la autoturisme si
uneori ca frana de stationare pe transmisie);
- frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:
- cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului
conducatorului;
- cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, iar
conducatorul regleaza doar intensitatea franei;
- cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si forta
unui servomecanism.
Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi
mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.
Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism
neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la
autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.
Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica
electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre
franele propriu-zise se deosebeste:
- frane cu un singur circuit
- frane cu mai multe circuite.
In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite
modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti)
existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a
autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la
anumite tipuri de automobile.

CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE

Alegerea tipului constructiv şi a schemei de organizare

Sistemul de frânare este sistemul de bază în ceea ce priveşte siguranţa traficului rutier, de
aceea eforturile din ultima perioadă s-au concentrat asupra lui.
În ansamblul unui autovehicul rolul sistemului de frânare este de:
-reducere a vitezei autovehiculului până la o valoare dorită , sau chiar oprirea lui.
-imobilizare a autovehiculului în staţionare , pe un drum orizontal, precum şi pante.
5
-menţinerea vitezei constantă în cazul coborârii unor pante lungi;
Dintre calităţile sistemului de frânare enumerăm :
-eficacitatea;
-stabilitatea;
-fidelitatea;
-confort etc.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul
frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare, performanţele impuse.
Fidelitateaeste calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile, pentru un
efort de acţionare determinat.
Confortuleste calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere
(progresivitatea fânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).

Evoluţia sistemului de frânare a dus în ultimii ani la studiul rolului pe care acesta îl are în cadrul
siguranţei active a autoturismului.
În acest sens s-a redus spaţiul de frânare prin repartizarea forţelor de frânare proporţional
cu sarcina statică şi dinamică pe punţi s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi manevrarea
autoturismului în timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu
comandă electronică, au fost sporite fiabilitatea şi siguranţa în funcţionare datorită creării unor
materiale cu calităţi funcţionale superioare prin mărirea numărului de circuite de acţionare şi
proliferării frânelor suplimentare pentru încetinire. Pentru calculul sistemelor de frânare s-au
stabilit parametri şi norme atât la nivel naţional cât şi internaţional.
Conform legii circulaţiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu două sisteme
de frânare independente:
-sistemul de frânare de serviciu, care trebuie să acţioneze pe toate roţile;
-sistemul de frânare de staţionare, care trebuie să asigure frânarea sigură a automobilului
staţionat pe panta maximă.

6
Fig.1. Schema de organizare a sistemelor de frânare

Notaţiile din fig sunt următoarele:

1 : pedală 6 : frâne spate


2 : pompă 7 : manetă
3 : conducte 8 : cabluri
4 : frâne faţă 9 : dispozitiv de fixare cu clichet
5 : dispozitiv de corectare a forţei de frânare

Diagrama franarii automobilului.

Timpul t1este timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării necesităţii de frînare
şi pînă la începerea cursei utile a pedalei.
în decursul timpului t1 se produce perceperea semnalului exterior de către conducător şi
efectuarea operaţiilor: mutarea piciorului pe pedala de frînă şi înlăturarea jocurilor din sistemul
de comandă a frînei. Acest timp este cuprins între t1=0,4 . . .1 ,5 s şi depinde de factorii
fiziologici şi de îndemînarea conducătorului. în cazul în care conducătorii au fost preveniţi
asupra scopului încercărilor timpul t1=0,4 . . . 0,6 s.
Timpul t2este timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frînă pînă la începerea
acţiunii de frînare (timpul de întîrziere al mecanismului de acţionare a frînei). Timpul t2 depinde
de tipul mecanismului de acţionare a frînei şi se datorează jocurilor din articulaţii şi
deformaţiilor elastice ale pîrghiilor şi tijelor în cazul acţionării mecanice, şi rezistenţelor la
scurgere ale fluidului în conducte şi deformaţiilor elastice ale conductelor, în cazul frînelor cu
acţionare hidraulică sau pneumatică. în cazul acţionării hidraulice t2=0,02 . . . 0,05 s iar în cazul
acţionării pneumatice f2=0,20 . . . 0,50 s.
Timpul t3este timpul din momentul începerii acţiunii forţei de frînare pînă la atingerea valorii
sale constante. La frînele cu acţionare hidraulică t3=0,1 ... 0,2 s iar la cele cu acţionare
pneumatică t3=0,5 ... 1,0 s. în cazul autotrenurilor cu acţionare pneumatică, din cauza lungimii
mari a conductelor, timpul t3 poate atinge 1,5 s.
în unele lucrări de specialitate suma t'=t2+t3 se întîlneşte sub denumirea de timpul de
declanşare a sistemului de frînare (timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de
frînă pînă la atingerea valorii constante a forţei de frînare).
Timpul t4 este timpul de frînare propriu-zisă, avînd loc o
frînare intensivă în care forţa de frînare Ff se menţine la o
valoare constantă corespunzătoare forţei dezvoltate asupra

7
pedalei de frînă.
în cazul în care forţa de frînare are valoarea maximă se obţine spaţiul de frînare minim.
Timpul t5este timpul de la slăbirea pedalei de frînă şi pînă la anularea forţei de frînare.
Acest timp este cuprins intre 0,2 . . . 0,3 s
Fig.2 Diagrama reala a
la frînele cu actionare hidraulica si 1,5..2,0 s la procesului de franare al
franelepneumatic (limita superioarapentru automobilului
autotrenuri).Se mentioneaza ca acest timp nu
influenteaza spatiul de franare.

Sistemul principal de frânare

Date initiale:
Tip auto: DACIA Anvelopa: 155/80 R13 S
Pmax=40 [kW]; B=155 [mm];
Mmax=88[Nm]; H/B=0.8 [-];
np=5250[rpm]; H=124 [mm];
nm=3000[rpm]; rr=269 [mm];
A=2441 [mm]; λ=(0,93...0,935),adopt 0.932
Pf=1312 [mm]; φjanta=13
Ps=1312 [mm];
L=4340 [mm];
B=1636 [mm];
H=1430 [mm];
Ma=1360 [kg];
vmax=135 [km/h];
φ=(0,7...0,8), adopt 0,75;
α=18[ ];

Determinarea momentelor de frânare necesare la punţile autoturismului

Sistemul principal de frânare sau frâna de serviciu este sistemul care acţionează pe toate
roţile autoturismului.
Reacţiunile dinamice Z1,Z2sunt obţinute la calculul dinamic şi au valorile următoare:

Ff=Ma·φ·g=10006,2 [N];

b  F f hg
G1  G a  8053 .331[ N ]
L

8
a  F f hg
G2  Ga  5288 .269 [ N ]
L
unde:
-a=0,55 m : coordonatele centrului de masă al autoturismului
-b=0,45 m funcţie de ampatament;
2
-g=9,81 m/s : acceleraţia gravitaţională;
-hg=0,5 m : înălţimea centrului de greutate al autoturismului.
Impunem deceleraţia maximă afmax=6.867.

Ff1=G1·φ=6039,998 [N];

Ff2=G2·φ=3966,202 [N];

Ff1/Ff2=1.522867 [-];

Momentul de franare total al automobilului:

Mf=Mf1+Mf2=φ·Ga·rr;

Momentele de frânare ale puntilor se calculează cu relaţiile:

M f 1  F f 1  rr  0,5  6039 ,998  0,305  1624 ,759 Nm (PF )


M f 2  F f 2  rr  0,5  3966 ,202  0,305  1066 ,908 Nm (PS)

-unde:
-φ=0,5
-rr=0,305 m;

Ff(stationare)=Ma·g·φ·cos α=9516.462[N];

9
Din analiza figurii rezultă că nu se poate asigura în toate cazurile spaţiul minim de
frînare,iar abatereamaximă a spaţiului de frînaredelavaloareaminimă se
întîlneşte laautocamioane.Aceasta este una din cauzelecare explicădece spaţiul
de frînare al autocamioanelor este întotdeauna mai mare decît al autoturismelor.

Momentele de frânare repartizate pe roţi se calculează cu relaţiile


M f 1 1624 ,759
-pentru roţile faţă: M fRF    812 ,3797 Nm
2 2
M f 2 1066 ,908
-pentru roţile spate: M fRS    533 .4542 Nm
2 2

Fig.3.Determinarea
reacţiunilor şi a
momentelor de
frânare

10
Aleg spre proiectare pentru roţile punţii faţă, frână cu disc de tip deschis şi pentru puntea
spate, frâne cu tambur.
Răspândirea largă a frânelor cu discuri în construcţia de autoturisme este relativ recentă
.Această întârziere se datorează valorii mici pe care o are caracteristica ``C``(raportul de
transmitere interior al frânei) în raport cu a frânelor cu saboţi. În schimb frânele cu discuri se
bucură şi de avantaje nete în ceea ce priveşte sensibilitatea la variaţia coeficientului de frecare ,
greutatea fiind mică, iar întreţinerea uşoară.
Referitor la sistemul de acţionare se specifică că în toate cazurile, frânele punţii din faţă,
respectiv spate se acţionează cu circuite separate.
Sistemul de transmisie este hidraulic, iar sistemul de acţionare de tip mecanic cu pedală
de frână.
Se preferă montarea discului pe circumferinţa exterioară a butucului roţii datorită
posibilităţii de deformare a discului datorat fluxului termic ce este redus şi datorită discului de
frână ce acţionează ca un ventilator şi creează un curent de aer ce favorizează răcirea rapidă a
discului .
La frânele cu disc pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca o frână cu tamburi
presiunea în conducte va trebui să fie de două ori mai mare, diametrele cilindrilor de acţionare
trebuie să fie de 2-2.5 ori mai mare decât valorile corespunzătoare frânei cu tambur.
În general discul de frână nu este protejat, fiind expus prafului ,noroiului şi apei ceea ce
constituie unul din dezavantajele principale ale acestui tip de frână şi de aceea trebuie ca
pistonaşele cilindrilor de lucru să aibă o greutate minimă .La acest tip de frână piesele ce se
rotesc au greutate minimă şi condiţiile de răcire sunt optime, fixarea garniturilor de frecare pe
bacuri se face prin lipire .

Parametrii Capacitatii de franare.

Calităţile de frînare ale automobilului se apreciază cu unul din parametrii:


— spaţiul de frînare Sf;
— deceleraţia maximă af max, corespunzătoare timpului f4;
— deceleraţia medie af med, corespunzătoare timpilor t2+t3+t4

11
în continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calităţilor de frînare
considerînd că reducerea vitezei automobilului se realizează numai datorită acţiunii forţei de
frînare (se neglijează rezistenţele la înaintare).

t1=0,9[s];
t2=0,035[s];
t3=0,16[s];
Suprafata uscata φ=0,7;
Suprata umeda φ=0,4;
Suprafata alunecoasa φ=0,2;
Spaţiul de frînare Sfse compune din patru componente care corespund celor patru porţiuni ale
diagramei frînării şi anume:

Sf = Sf1 + Sf2 + Sf3 + Sf4.

Spaţiul de frînare Sf1, corespunzător timpului t1 şi spaţiul de frînare Sf2, corespunzător


timpului t2 (în m) se determină cu relaţiile:

Sf1= ; Sf2= ;

în care vai este viteza iniţială a automobilului în km/h şi timpii t1 şi t2 în s.


Spaţiul de frînare Sf3 , corespunzător timpului t3, se determină prin integrarea ecuaţiei de
mişcare a automobilului în ipoteza că deceleraţia variază linear de la 0 la af max. Din figura 3
rezultă legea de variaţie a deceleraţiei în timpul t3:

af= afmax ··

Spaţiul de frînare Sf3va fi dat de relaţia:

Sf3= 𝑓max· ;

In timpul parcurgerii spaţiului Sfa viteza automobilului vai se


reduce puţin, aşa încît, după trecerea timpului t3, viteza acestuia va1
la începutul frînării intensive este dată de relaţia:

vₐᵢ = vₐᵢ- 𝑓max· ;

12 Fig.3 Diagrama teoretică a


procesului frînării automo-
bilului.
Spaţiul de frînare Sf4, corespunzător timpului f4la deceleraţie constantă şi egală cu afmax, este dat
de relaţia:

Sf4= ;

in care γf este forta specifica de franare( = ).


Dacă se ţine seama că la un automobil cu frînare integrală γfmaz=φ, spaţiul minim de frînare,
corespunzător timpului t4, este dat de relaţia:

Sf4min= ;

unde φ este coeficientul de aderenta.


Spaţiul de frînare pînă la oprirea automobilului se calculează cu relaţia:

Sfmin= )+ - ;

Deceleraţia maximă af max corespunzătoare timpului f4, în cazul unui automobil în panta p, frînat
pe toate roţile, se determină cu relaţia:

af max=(φ·cos α±p)·g;

sau pe un drum orizontal

af max=γ·g;

Deceleraţia medie afmed, corespunzătoare spaţiului de frînare S΄f(S΄f= Sf2 + Sf3 + Sf4) ce depinde
de parametrii automobilului şi calitatea drumului, este dată de relaţia:

af med = ;
S f

Frânarea cu motorul nedecuplat este mai eficace decât cea cu motorul decuplat.
De aici rezultă că totdeauna este raţional să se frâneze cu motorul nedecuplat, ci de la caz
la caz, de la o anumită viteză.
În practica conducerii autoturismelor este indicat să se folosească întotdeauna frânarea cu
motorul nedecuplat deoarece inerţia volantului şi a celorlalte piese acţionează ca un regulator al
forţei de frânare dezvoltate la roţi şi menţine stabilitatea autoturismului în procesul frânării.

13
t t
Sf Sfm af[ afma 1 t2 3 Va1 Va1 Vai[
1[ Sf2[ Sf3[ Sf4[ in[m m/ x[m/ [s [s [s [m/s [km/ km/
m] m] m] m] ] s3] s2] ] ] ] ] h] h] φ p Α
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0
0.29 1.28 4.39 13.4 0 0 . 7.78 28.0 0
7. 166 938 812 791 0.5 6.86 . 3 1 397 223 .
1 5 67 45 21 7 49 7 9 5 6 33 04 30 7 0 0
0. 0
0.48 2.17 12.9 28.0 0 0 . 13.3 48.0 0
12 611 827 165 809 0.5 6.86 . 3 1 395 223 .
2 .5 11 34 22 1 49 7 9 5 6 29 04 50 7 0 0
0. 0
3.95 43.3 70.7 0 0 . 24.4 88.0 0
22 0.87 605 955 265 0.5 6.86 . 3 1 506 223 .
3 .5 5 12 37 9 49 7 9 5 6 4 04 90 7 0 0
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0
0.29 1.30 8.16 17.2 0 0 . 8.01 28.8 0
7. 166 821 935 692 0.3 3.92 . 3 1 941 698 .
4 5 67 97 66 4 14 4 9 5 6 33 88 30 4 0 0
0. 0
0.48 2.19 23.4 38.5 0 0 . 13.5 48.8 0
12 611 710 088 920 0.3 3.92 . 3 1 749 698 .
5 .5 11 86 64 8 14 4 9 5 6 69 88 50 4 0 0
0. 0
3.97 77.4 104. 0 0 . 24.6 88.8 0
22 0.87 488 117 761 0.3 3.92 . 3 1 860 698 .
6 .5 5 64 56 64 14 4 9 5 6 8 88 90 4 0 0
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0
0.29 1.32 16.9 26.0 0 0 . 8.17 29.4 0
7. 166 077 845 969 0.1 1.96 . 3 1 637 349 .
7 5 67 65 51 9 57 2 9 5 6 33 44 30 2 0 0
12 0.48 2.20 47.9 63.1 0.1 1.96 0 0. 0 13.7 49.4 0
8 .5 611 966 066 024 57 2 . 0 . 319 349 50 . 0 0

14
11 54 43 2 9 3 1 29 44 2
5 6
0. 0
3.98 156. 184. 0 0 . 24.8 89.4 0
22 0.87 744 798 161 0.1 1.96 . 3 1 430 349 .
9 .5 5 32 58 02 57 2 9 5 6 4 44 90 2 0 0
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0
0.29 1.27 4.15 13.2 9.61 0 0 . 7.56 27.2 0 0.31
1 7. 166 181 339 168 0.7 2807 . 3 1 430 315 . 415 1
0 5 67 14 37 7 69 5 9 5 6 87 11 30 7 93 8
0. 0
0.48 2.16 12.4 27.6 9.61 0 0 . 13.1 47.2 0 0.31
1 12 611 070 946 414 0.7 2807 . 3 1 198 315 . 415 1
1 .5 11 03 27 4 69 5 9 5 6 64 11 50 7 93 8
0. 0
3.93 42.6 69.9 9.61 0 0 . 24.2 87.2 0 0.31
1 22 0.87 847 193 327 0.7 2807 . 3 1 309 315 . 415 1
2 .5 5 8 09 9 69 5 9 5 6 75 11 90 7 93 8
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0
0.29 1.28 7.70 16.7 6.81 0 0 . 7.78 28.0 0 0.31
1 7. 166 972 512 865 0.5 3848 . 3 1 822 376 . 415 1
3 5 67 47 5 2 45 2 9 5 6 55 12 30 4 93 8
0. 0
0.48 2.17 22.6 37.7 6.81 0 0 . 13.3 48.0 0 0.31
1 12 611 861 183 830 0.5 3848 . 3 1 437 376 . 415 1
4 .5 11 36 26 5 45 2 9 5 6 81 12 50 4 93 8
0. 0
3.95 75.9 103. 6.81 0 0 . 24.4 88.0 0 0.31
1 22 0.87 639 686 300 0.5 3848 . 3 1 548 376 . 415 1
5 .5 5 14 06 00 45 2 9 5 6 92 12 90 4 93 8
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0
0.29 1.30 16.0 25.0 4.94 0 0 . 7.93 28.5 0 0.31
1 7. 166 166 066 999 0.3 7875 . 3 1 750 750 . 415 1
6 5 67 69 51 9 96 3 9 5 6 33 12 30 2 93 8

15
0. 0
0.48 2.19 46.2 61.4 4.94 0 0 . 13.4 48.5 0 0.31
1 12 611 055 544 311 0.3 7875 . 3 1 930 750 . 415 1
7 .5 11 58 46 1 96 3 9 5 6 59 12 50 2 93 8
0. 0
3.96 153. 181. 4.94 0 0 . 24.6 88.5 0 0.31
1 22 0.87 833 797 141 0.3 7875 . 3 1 041 750 . 415 1
8 .5 5 36 79 12 96 3 9 5 6 7 12 90 2 93 8
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0 -
0.29 1.31 4.71 13.8 3.44 0 0 . 8.05 29.0 0 0.31
1 7. 166 125 254 154 0.2 9002 . 3 1 741 066 . 415 1
9 5 67 97 89 8 76 7 9 5 6 31 87 30 7 93 8
0. 0 -
0.48 2.20 13.4 28.6 3.44 0 0 . 13.6 49.0 0 0.31
2 12 611 014 514 377 0.2 9002 . 3 1 129 066 . 415 1
0 .5 11 86 87 5 76 7 9 5 6 69 87 50 7 93 8
0. 0 -
3.97 44.3 71.7 3.44 0 0 . 24.7 89.0 0 0.31
2 22 0.87 792 715 245 0.2 9002 . 3 1 240 066 . 415 1
1 .5 5 64 79 0 76 7 9 5 6 8 87 90 7 93 8
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0. 0 -
0.29 1.32 8.71 17.8 0.65 0 0 . 8.28 29.8 0 0.31
2 7. 166 917 169 325 0.0 0043 . 3 1 132 127 . 415 1
2 5 67 31 82 4 52 4 9 5 6 99 88 30 4 93 8
0. 0 -
0.48 2.21 24.3 39.5 0.65 0 0 . 13.8 49.8 0 0.31
2 12 611 806 208 250 0.0 0043 . 3 1 368 127 . 415 1
3 .5 11 19 83 6 52 4 9 5 6 85 88 50 4 93 8
0. 0 -
3.99 79.0 106. 0.65 0 0 . 24.9 89.8 0 0.31
2 22 0.87 583 631 433 0.0 0043 . 3 1 479 127 . 415 1
4 .5 5 97 3 97 52 4 9 5 6 97 88 90 4 93 8
0.0
0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 7. 0.29 1.34 18.0 27.1 - - 0 0. 0 8.43 30.3 0 - 1
5 5 166 111 572 899 0.0 1.21 . 0 . 060 501 30 . 0.31 8

16
67 53 8 97 5929 9 3 1 77 88 2 415
5 5 6 93
- 0. 0 -
0.48 2.23 49.6 64.9 - 1.21 0 0 . 13.9 50.3 0 0.31
2 12 611 000 969 130 0.0 5929 . 3 1 861 501 . 415 1
6 .5 11 42 62 8 97 5 9 5 6 63 88 50 2 93 8
- 0. 0 -
4.00 160. 187. - 1.21 0 0 . 25.0 90.3 0 0.31
2 22 0.87 778 024 407 0.0 5929 . 3 1 972 501 . 415 1
7 .5 5 19 24 02 97 5 9 5 6 74 88 90 2 93 8

Pentru panta α=0

Pentru panta α=18

17
Pentru panta α= -18

18
Calculul franelor cu disc.

1)Calculul franei cu disc deschisa.

Fig..4. Schema de calcul a frânei disc

19
a.Momentul de franare.

In cazul unei portiuni din sectorul circular distanta ρf este:

ρf= = ;

Raza medie:

rm= ;
Momentul de franare dezvoltat de frana disc:

(FD)Mf=μ·N·ρf ·nf=812.3797 [Nm];

N-reactiunea normala a discului asupra garniturilor de frictiune;


nf –numarul perechilor de suprafete de frecare;
μ=0,32;
De=250[mm];
Di=155[mm];
Di/De=0,62;
re=125[mm];
ri=77.5[mm];
μ᾿=0,076;
g=12;
dp=42[mm];
α=55[ ];
Presiunea de contact dintre plăcuţa de fricţiune şi disc este :

3M f  N 
p0 

    n f  re  ri
3 3
  mm2 
 
-unde:
-re-raza exterioară.
-ri=kre -raza interioară.
-ri=(0.6—0.75)re
- adopt: re=140 mm
- ri = 0,65  115  91 mm
--unghiul la centru exprimat în radiani.
-=45—500
- adopt: =500
20
50  
-   0.8726 rad .
180
-nf- numărul suprafeţelor de frecare .
- adopt: nf=2.
--coeficient de frecare.
- adopt: =0.3

3  939 ,22  1000 N N


p0   2,70  p adm  7

0,8726  0,3  2  140  91
3 3
 mm 2
mm 2

Pentru calculul forţei de apăsare aleg frână disc servo prezentată în figura de mai jos:

Fig.5. Calculul forţei de apăsare

Reacţiunea N se calculează cu relaţia:

1 1
N p   (re  ri )   9,102028  0,8726  (1252  77.5 2 )  12310.93 N
2 2

2 2

21
Echilibrul forţelor pentru montajul servo este:

S  N  `   N  0

Se obţine:

 
S  N 1   `  13333 ,89  1  0,3  0,1  13733 ,9 N

-unde:
-  ` -coeficient de frecare dintre plăcuţă şi cilindru.
- adopt  ` =0.1 şi =0.3.
Se adoptă forţa de apăsare S a cilindrului:

S=13734 N
ρf=103.107 [mm];
N=12310.93 [N];
S=12610.34 [N]
p=9.102028 [MPa];
E=0.515374 [-];

b.Coeficientul de eficacitate.

E= =0.515374 [-].

Constructia si calculul franelor cu tambur.


1)Tipuri de saboti utilizati la franele cu tambur.
Sabotul primar şi sabotul secundar.în figura 5, a sînt reprezentate forţele care acţionează asupra
unei frîne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2. Pentru simplificare se înlocuiesc forţele normale
elementare, considerate că sînt repartizate uniform pe lungimea garniturii sabotului, prin
rezultanta lor Nce acţionează pe axa de simetrie a garniturii. De asemenea forţa de frecare F,
datorită forţei normale 2V, se consideră că acţionează tot pe axa de simetrie.

22
Fig.4 Fortele care actioneaza asupra
sabotilor in timpul franarii

dp=20[mm];
rt=130[mm];
β=120[ ];
μ=0,4[[-];
a=c=102[mm];
e=94[mm];
k0=0.85;
x=3.2;
Mf(FT)=533.4542 [Nm];
Mf(S1)=Mf(S2)·(x-1)=366.74[Nm];
Sabotul 1va da naştere Ia un moment de frînare Mf1 dat de relaţia:

Mf(S2)=Mf(FT)/x=166.7[Nm];

în care μ este coeficientul de frecare dintre garnitura de frecare a sabotului şi tambur.


Pentru a deduce valoarea forţei normale N1 se scrie ecuaţia de echilibru a sabotului în raport cu
punctul de articulaţie O1.
Pentru a ţine seama de lungimea garniturii de frecare a sabotului (unghiul de înfăşurare (β) se
introduce coeficientul k0la forţa normală N1. In acest caz ecuaţia de echilibru a sabotului va fi:

S(a+c)+F1·e-N1·k0·c=0;
de unde:
N1=S·( )=7052.87 [N];
F1=S μ =2821.15 [N];

23
Inlocuind relatia cu forta normala N1 rezulta:
Mf1=S·μ· rt· ;
In mod similar rezulta pentru sabotul 2:
N2= S·( )=2785.97 [N];

F2=S μ =1114.389 [N];

Noţiunea de sabot primar şi secundar este relativă şi depinde de sensul de rotire al tamburului şi
de sensul forţei de acţionare S. în cazul sabotului primar cele două sensuri sînt identice, iar la
sabotul secundar sensurile sînt opuse.
La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, făcîndu-1 să
apese pe tambur mai mult decît apăsarea datorită forţei 5. Sabotul 1 capătă deci un efect de
autofrînare mărind astfel efectul de frînare corespunzător forţei S.
în cazul unui sabot secundar frecarea cu tamburul are tendinţa de a închide sabotul, reducînd
apăsarea acestuia pe tambur datorită forţei S.
Datorită apăsării mai mari asupra tamburului, sabotul primar 1 se va uza mai mult decît sabotul
secundar 2.Dacă se schimbă sensul de rotaţie al tamburului, fenomenul se petrece invers.
Pentru a obţine o oarecare egalare a gradului de uzură a garniturilor de frînă a ambilor saboţi,
se pot lua măsurile:
— mărirea lungimii garniturii sabotului primar în comparaţie cu sabotul secundar; sau prin
executarea saboţilor cu lungimi diferite;
— mărirea lăţimii garniturii de frecare a sabotului primar;
— utilizarea unei acţionări hidraulice care asigură S2< S1 (pompă receptoare în trepte).

2)Coeficientul de eficacitate al sabotilor.

Coeficientul de eficacitate al unui sabot este definit ca raportul dintre forţa tangenţială la
periferia garniturii de fricţiune F şi forţa de acţionare a sabotului S:

E= ;
b=45[mm];
h=2·(a+c)=204;
β=120[ ];
α0=12[ ];
α1=β+α0=132[ ];
E1= =1.66 [-]

E2= =0.65 [-]

24
Coeficientul de eficacitate caracterizează performanţa unui sabot din punctul de vedere al
momentului de frînare realizat, pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii
de fricţiune şi a stabilităţii fruncţionării lui în cazul variaţiei coeficientului de frecare.
în literatura de specialitate coeficientul de eficacitate se mai întîlneşte şi sub denumirea de
raport de transmitere interior al frînei, deoarece arată de cîte ori forţele de frecare realizate pe
tambur depăşesc forţele dispozitivului de acţionare.
Coeficientul de eficacitate, fiind adimensional, permite compararea unor saboţi acţionaţi cu
forţe diferite sau de dimensiuni diferite.
Coeficientul de eficacitate depinde de tipul şi parametrii geometrici ai sabotului şi de
coeficientul de frecare.

=a(cos α0-cos α1)  μ· rt·[ (sin2α0-sin2α1) (α1- α0)]±μ·α(sin α1-sin α0)  μ· rt [ (sin2α1-
sin 2α0)+ (α1- α0)].

x1= =67.77

x2= =241.91

p1= =0.873 [MPa]

p2= =0.244 [MPa]

Fortatangential la periferia garniturii de frictiune F se determina cu relatia:

F1=μ· rt·b·p0(α1- α0)=4280.6;

F2=μ· rt·b·p0(α1- α0)=1199.233;

rr
Ep= = =2.111;
) )
rr rr

25
rr
Es= = 0.6699;
) )
rr rr

E= =2.78;

3)Momentul de franare al franei cu tambur si saboti interior.


Se consideră pentru început frîna cu saboţi articulaţi (unul primar şi celălalt secundar), acţionaţi
cu aceeaşi forţă S (fig.5.a).
In studiul sabotului de frînă este comod ca forţele elementare normale dN să se înlocuiască cu
forţa rezultantă N ce dă naştere la forţa de frecare F=μN.

Fig.5. Scheme pentru calculul momentului de franare al franei simplex.

26
p1= [MPa]
p2= [MPa];
b=45[mm];
rt=130[mm];
α0=12[ ];
α1=β+α0=132[ ];
S=1697.53 [N];

Nx1=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=8417.002 [N];

Ny1=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=2734.85[N];

Rezultanta Neste:

N1=p0·b·rt√ ) )=

Momentul de franare al sabotului :

Mf1=μ ·N·ρ=μ p0 b rt2 β=556.48[Nm];

Mf2=μ ·N·ρ=μ p0 b rt2 β=155.9 [Nm];

unde:
ρ1= =0.16527 [m];

ρ2= =0.16526 [m];

Nx2=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=2358.043 [N];

Ny2=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=766.17 [N];

Unghiul δ pe care-l face forta normala cu axa x :

= =3.077

= =

27
δ1=72[
δ2=72[

Autoblocarea saboţilor

Autoblocarea (calarea) sabotului se produce atunci cînd el este apăsat pe tamburul de frînă
numai de forţele de frecare, fără să fie acţionat de la dispozitivul de acţionare. în acest caz
arcurile de readucere nu sînt în stare să scoată sabotul din contactul cu tamburul. Momentul de
frînare pe care-1 dezvoltă sabotul, teoretic devine infinit.

a=102 [mm];
ρ1=0.1652 [m];
ρ2=0.1652 [m];
δ1=72 [ ;
δ2=72 [ ;
μ=0.4;

μ1= = ;

μ2= = ;

Frîna servo are o tendinţă mai mare spre autoblocare, faţă de frîna simplex sau duplex, de aceea
în prezent nu se mai întrebuinţează la autoturisme

6. Verificarea la uzură a franelor


Presiunea specifica pe suprafetele garniturilor de frecare
Pentru frana tambur:

μ·p0=2,8;

Ag=4·(b·β·π·rt/180)=49008.85 [mm2];
p0=0.713;

Uzura garniturilor de frecare, respectiv durabilitatea acestora, se apreciază cu ajutorul unor


parametri, dintre care cei mai utilizaţi sînt: presiunea specifică, lucrul mecanic specific de
frecare, puterea specifică şi încărcarea specifică.

28
Forta de franare :
Ff= ·af· =13988.25 [N];
;

af = ;

Valoarea admisibilă pentru p0=20 daN/cm2. La proiectare se recomandă ca să se pornească cu


valoarea 15 daN/cm2.
La frînele cu disc se admite că presiunea pe disc este uniformă şi se consideră o presiune medie
care se calculează cu relaţia:

a) Presiunea specifică

p0= · =

în cazul frînelor cu tambur presiunea specifică este :

p0= =

Pe suprafaţa garniturilor de frecare, la frânare, la frânele disc se admite că presiunea pe


disc este uniformă şi se consideră o presiune medie ce se calculează cu relaţia:

2N
Pmed 

 re2  ri 2 
=2.66 [MPa];

-unde:
= 0,8726 radiani
-re=140 mm
-ri=91 mm

Presiunea medie, admisibilă este ;

daN
Pmed  70
cm 2

29
b) Lucrul mecanic specific de frânare
Date:
va1=30[km/h];
Ag= 67475.52
Va2=135[km/h];

Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciază cu ajutorul lucrului mecanic specific de


frânare dat de relaţia:

Ls 
Lf
A =0.697 [Nm//mm2]

Ls   14.1282 [Nm/mm2];
Lf
A

unde:
-Lf – lucrul mecanic al forţelor de frânare
-A suprafaţa garniturilor de frecare de la toate frânele
Lucrul mecanic al forţelor de frânare se determină cu relaţia:

1 Ga 2
Lf  V =47076.92 [Nm/mm2]
26 g

-unde:
-V- viteza automobilului la începutul frânării.
Se obţine relaţia pentru calculul lucrului mecanic specific de frânare;

1 Ga 2 1
Lf  V 953307.7 [Nm/mm2];
26 g A

c) Puterea specifică de frânare pe garnitura de frictiune

ma=1360 [kg];
vmax=37.5 [m/s];
φ=1430 [-];
afmax=7.3575[m/s2];
Ag(t)=0.049 [m2];

30
Ag(d)=0.0184 [m2];

G0
Puterea de frânare necesară la frânarea unui autovehicul de masă ma= de la viteza
g
Vmax m/s până la oprire cu deceleraţia af max este dată de relaţia:

G0
P a f m ax  Vn m ax = 510 CP;
g

Iar puterea specifică de frânare este :

P G 1
Ps   Vm ax  a  a f m ax  =0.7562
A g A

Verificarea se face pe fiecare punte având în vedere distribuirea forţei de frânare


exprimată prin coeficienţi cu relaţiile:

Ga
Ps1   1  a f maxVmax  1.226
gA1
Ga
Ps 2   2  a f maxVmax  0.303
gA2

-unde:
-A1,A2 reprezintă suprafeţele garniturilor de fricţiune ale punţii faţă şi respectiv spate:

-ν1,ν2 coeficienţii de repartiţie a forţelor de fânare pe punţi.

Ff 1
1   0.603
Ff 1  Ff 2

Ff 2
2   0.3963
Ff 2  Ff 2

Incarcarea specifica a garniturii de frictiune:

Ga 1
qs(t)=  =0.27222[MPa];
g A

31
Ga 1
qsdt)=  =0.7224[MPa];
g A

Limitele uzuale pentru încărcarea specifică a frînelor cu tambur sînt:


qs :0.12...0. 25 MPa pentru autoturisme;
qs 0.20 . . . 0.35 MPa pentru autocamioane uşoare şi mijlocii;
qs 0.4 . . .0. 5MPa pentru autocamioane grele şi foarte grele;
qs<0.3MPa la autobuze.
Pentru frînele cu disc qs 35 . . . 1,0 MPa

7.Calculul termic al frânelor

Calculul termic al frânelor unui automobil se poate face numai pe baza unor date
experimentale referitoare la condiţiile reale de răcire a frânelor în timpul frânării.
Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dacă nu reflectă în mod fidel
solicitarea termică a frânelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de evitare a unor
neconcordanţe mari între dimensionare şi cerinţele de exploatare.
Procesul de frînare îndeosebi al frînării intensive, presupune transformarea în scurt timp a unei
mari cantităţi de energie mecanică în energie termică.
în cazul frînării cu deceleraţia af, puterea care este absorbită de către frîne este aproximativ egală
cu:
G V
Pf= a  af  =5003.1;
g 270
Acceleraţiile la demarare nu sînt mari, astfel pentru autoturisme rareori ating
1m/sec2. în schimb deceleraţiile la frînare pot ajunge la 6 ... 8 m/sec2. Se poate arăta că puterea
care trebuie să fie absorbită de frîne depăşeşte adesea puterea motorului de 4 ... 5 ori, iar uneori
de 9 ... 10 ori.
Cantitatea mare de căldură care se degajă în timpul frînării contribuie la înrăutăţirea calităţilor de
frînare ale automobilului şi grăbeşte uzura garniturilor de fricţiune.
La încălzirea frînelor adesea se observă o diminuare a eficacităţii acestora datorită aşa-
numitului fenomen „fading". Acesta se explică în parte prin micşorarea coeficientului de frecare
a unor materiale ale garniturilor de fricţiune în urma evaporării, la încălzire, a substanţei liante
şi a formării pe suprafaţa garniturii a unui strat unsuros. In cursul frînării se mai modifică de
asemenea şi dimensiunile pieselor componente ale frînelor din cauza încălzirii lor. Căldura care
se degajă la suprafaţa de contact dintre garnitură şi tambur, produce o încălzire mai puternică a
tamburului şi o mărire a razei lui. Datorită acestui fapt momentul de frînare se reduce deoarece

32
sabotul începe să apese asupra tamburului numai cu partea sa centrală. în afară de aceasta, în
urma deformaţiei tamburului creşte cursa pedalei (în cazul acţionării hidraulice la o temperatură
a frînei de 300°C această creştere este de 15 ... 18%).
Cînd frîna se răceşte, raza iniţială a tamburului se restabileşte, dar ea poate fi mai mică decît
raza garniturii de fricţiune şi atunci se va mări uzura la extremităţile acesteia. Rezultă deci că
variaţia razei tamburului datorită încălzirii nu numai că înrăutăţeşte proprietăţile de frînare dar
accelerează şi uzura garniturilor de fricţiune.
Uzura garniturilor de fricţiune creşte repede cu creşterea temperaturii. Numeroase încercări
cu diferite tipuri de garnituri au stabilit că uzura garniturii se măreşte de 2 ... 5 ori în cazul
ridicării temperaturii de la 100 pînă la 300°C. Garniturile de fricţiune moderne pot suporta timp
îndelungat o temperatură de 350—450°C. Temperatura admisibilă pentru garniturile de etanşare
ale cilindrilor receptori se află cuprinsă între limitele 170—190°C. Temperatura anvelopelor, în
locul de contact cu janta, nu trebuie să depăşească 90 . .. 95°C.
Cantitatea de căldură degajată la frînare într-o secundă se determină cu relaţia:

F f  va   p 0   A'v a
Q( f )   =2960.004 [kcal/s]
427 427

F f  va   p 0   A'v a
Q( s )   =966.591[kcal/s];
427 427

va este viteza de alunecare a tamburului pe garnitura de fricţiune


(F) va= ·= 17.42 [m/s];

(S) va= ·=18.12 [m/s];

Ff — forţa de frînare (Ff=   p0   A' );


 A' — proiecţia suprafeţelor garniturilor defricţiune;
p0 — presiune specifică medie.
încărcarea specifică termică q va fi:

Ga   p0  v a
qf= = =0.0435[kcal/mm];
 A' 427
G   p0  v a
qs= a = =0.0142 [kcal/mm2];
 A' 427

33
a) Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă

În cazul frânării intensive, izolate de scurtă durată se neglijează schimbul de căldură cu


exteriorul, considerându-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă contribuie la ridicarea
temperaturii frânei propriu-zise. Datorită conductibilităţii termice foarte reduse a garniturilor de
fricţiune, aproape întreaga cantitate de căldură este preluată de discul de frână .
Creşterea de temperatură a discului la o frânare intensivă, izolată de la viteza V până la
oprire este:

GaV 2
   =0.0275
108500   c  n f  Gt
GaV 2
   =0.1155
108500   c  n f  Gt

vaf= ·= 3.872[m/s];

vas= ·=4.0272 [m/s];

F f  va   p 0   A'v a
Q( f )   =657.77
427 427

F f  va   p 0   A'v a
Q( s )   =214.798
427 427

 - coeficient ce reprezintă fracţiunea de căldură preluată de disc


= 99 %
-c – căldura masică
-Gd – greutatea discului=5.6 [kg]
-Gt–greutatea tamburului=4.5 [kg]
-nf – numărul roţilor frânate=4

34
oţel- densitate oţel
oţel = 7800 Kg/m3
-c = 0.55kJ/Kg*K

Creşterea de temperatură la frânarea intensivă de la 30Km/h trebuie să fie mai mică de


15 , iar de la viteza maximă să nu depăşească 3000C
0

8.Calculul şi construcţia mecanismului de acţionare a sistemului de frânare


Dispozitivele de frânare cu frânare hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite la
automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt următoarele:
- frânare concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a raportului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult mai
uşor;
- randament ridicat datorită faptului că lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa reală a pedalei de frână nu depăşeşte cursa teoretică cu mai mult de 4 – 7 % chiar la o
frânare intensivă);
- posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri;
- masă redusă şi construcţie simplă;
- timp redus la intrarea în acţiune;
- cost redus şi întreţinere uşoară;
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei conducte (la
dispozitivul cu un singur circuit);
- scăderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C);
- pătrunderea aerului în circuit duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult eficienţa
frânării.
În cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o coloană
de lichid, conţinută în conducte, care este practic incompresibil.

35
Fig.7. Schema de calcul a
transmisiei hidraulice

Notaţiile din figură au semnificaţia următoare:


1-cilindru principal.
2-cilindrii de lucru ai frânelor din faţă.
3-cilindrii de lucru ai frânelor din spate.
4-conducte de legătură.
9.Sistemele frânei

Sistemele frânei includ sistemele frânei de staţionare şi sistemul frânei de avarie. Aceste
două sisteme sunt deservite de acelaşi sistem mecanic ce include şi un mecanism cu clichet
pentru blocarea manetei de acţionare într-o anumită poziţie dorită de conducătorul auto .
Spre proiectare aleg sistemul frânei de mână prezentat în figura de mai jos:

Fig.12. Transmisia mecanică a frânei de staţionare

36
Componentele acestui sistem de frână de mână de mână sunt:
1 – furca de acţionare
2 – suport
3 - cămaşă cablu
4 – cablu de comandă
5 – rolă
6 – bolă
7 – furcă
8 – tijă reglabilă
9 – sector dinţat
10 – clichet
11 – tijă de acţionare a clichetului
12 – manetă de acţionare
13 – ax
14 – şurubul de fixare a sectorului dinţat 9
15 – furcă tijă
16 – pârghie
17 – bolţ

Sistemul de frânare convenţional


Conform cu dispoziţiile legale, funcţionarea echipamentului de frânare pe un autovehicul
este repartizată în două dispozitive :
-dispozitivul de frânare principal,
-dispozitivul de frânare de securitate.
Aceste două dispozitive comportă comenzi în întregime independente şi uşor accesibile.
Ele sunt completate de un sistem de frânare în staţionare.

37
Compunerea

1 : Pedala de frână :
Transmite forţa de
apăsare a şoferului către
cilindrul principal.

2 : Servofrâna cu
depresiune : Utilizează o
sursă de energie
exterioară (depresiunea
din admisie) pentru a
mări forţa de apăsare a
conducătorului.

3 : Pompă centrală tip


tandem: Generează şi
distribuie frânei lichidul
atunci când conducătorul
apasă pedala de frână.

Fig.2.14.

4 : Rezervorul de lichid de frână : Stochează lichidul de frână.


5 : Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
6 : Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificând presiunea din cilindrii
receptori.
7 : Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în cilindrii
receptori.

Principiul de bază
Principiul de bază îl constituie crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului,
ţinând cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.

Factorul mecanic
Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element
solidar cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură. Frânarea

38
transformă energia cinetică în energie calorică. De unde apar alte două calităţi indispensabile ale
sistemului de frânare :
-O bună eficienţă la temperaturi înalte,
-Un timp de recuperare minim.

Factorul fiziologic

Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului si începutul
efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi după starea lui generala, este în
medie de 0,75 s.

Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.

Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficientul de frecare,
deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

Diagrama : Reprezentarea distanţei de oprire în funcţie de viteză (pe un sol dur şi uscat cu o
deceleraţie medie de 6 m/s2 = 0,59g):

DISTANŢA PARCURSĂ ÎN FAZA DE REACŢIE

DISTANŢA TOTALĂ PÎNĂ LA OPRIRE

Fig.2.15.

Factorul fizic – aderenţa.

Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

39
Fx G

Fz
w
Ulei.

Fa Fa : Forţa de aderenţă Fa

Forţa de aderenţă Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat
în repaus.

Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului Fz, coeficientul de
aderenţă µ.

Forţa de aderenţă = greutatea corpului  coeficientul de aderenţă Dacă Fx  Fa : Corpul


rămâne imobil.

Fa = Fz  µ Dacă Fx  Fa : Corpul va
aluneca.
Coeficientul de aderenţă este funcţie de:
-natura materialelor,
-starea suprafeţelor,
-ungerea dintre suprafeţe.

40
Fig.2.16. Forţa de aderenţă în funcţie de alunecare

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi
este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns
legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să
se atingă o anumită valoare de alunecare.

Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor. Se remarcă pe curbe că o creştere


importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de aderenţă
longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte importantă a forţei de
aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte.

De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o
pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii
acestui vehicul (risc de „tête à queue‖ – de răsucire). Constatăm că o alunecare situată în jurul a
20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38%
din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

41
Situaţiile de derivă în frânare

Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă :

Frânare până la Roţile deblocate


blocarea roţilor.

Fig.2.17. Toate cele 4 roţi blocate

Dacă se efectuează o frânare de urgenţă, vehiculul are tendinţa de a se aşeza transversal pe


drum : acest fenomen îşi găseşte originea în diferenţa de aderenţă a solului, între roti, înainte de
blocarea lor. Blocajul astfel obţinut, vehiculul urmează atunci traiectoria sa învârtindu-se în jurul
sau. Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va stabiliza pe o nouă traiectorie
rectilinie, diferită de prima şi suprapusă cu axa sa longitudinală.

42
Roţile faţă
deblocate.

Roţile faţă
blocate.

Fig.2.18. Cele 2 roţi faţă blocate

Se constată că, dacă roţile faţă sunt blocate, direcţia devine inoperantă.
Concluzie :
 Maşina este instabilă cu roţile blocate.
 Maşina îşi revine când relaxăm pedala.

43
Caracteristicile A.B.S.-ului

Scop : Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.


Rol : Să evite blocarea roţilor.
Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid condiţiilor de
aderenţă aleatoare.

ABS-ul trebuie să răspundă următoarelor cerinţe :


 Dirijabilitate (împiedicarea roţilor faţă să de blocheze).
 Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei).
 Stabilitate direcţională (împiedicarea roţilor spate să se blocheze); reglarea presiunii de
frânare spate.
 Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea cu aderenţă
diferită la roţi.
 Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.

Observaţie : Un câştig de distanţă de oprire poate fi efectiv adus doar în anumite


condiţii.

1.Unitate hidraulică
2.Captor viteză roată
3.Coroană dinţată
4.Contactor STOP
5.Rulment
instrumentat
6.Martor
Nivocode+Stop+Servi
ce
7.Martor ABS

A. Disc
B. Tambur

- - - - Circuit electric
____Circuit hidraulic

Fig.2.19. Amplasarea elementelor pe vehicul

44
Componenţa sistemului A.B.S.

Sistemul adiţional

Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional care vine în completarea sistemului de
frânare convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

Bloc hidraulic
hydraulique Roţi
Ro

Fig.2.10.
În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de blocare şi
"reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

Alimentation
Alimentation
Alimentare Outil
Outil de
Utilaj dediagnostic
de diagnostic
diagnostic

Electrovannes
Électrovannes
Electrovane

Capteurs de
Captorul
Capteurs vitezădealroues
vitesses
vitesses roţii
de roues
EVITER
EVITAREA Moteur
Moteur --Pompe
Motor Pompe
Pompa
LE BLOCAGE
BLOCAJULUI
DESROTII
ROUES
Voyants++ +
Martor
Voyants SyP
SyP
Contacteur
Contacteur
Contactorulde de stop
destop
stop

Informationdevitesse
Informaţia
Information viteză véhicule
vitesse véhicule

Sistemul
Système
Système de Antiblocage
Antiblocare
Antiblocage de al Roţilor
de Roues
Roues

45
SyP- sinteză vocală

Fig. 2.21. Schema A.B.S.-ului

Captorii: Captorii roţii- măsoară viteza roţii

Captorul pasiv (inductiv).

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În capătul


captorului se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se modifică datorită
trecerii dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează bobina generează o
tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este proporţională cu viteza roţii.

2
1 Captor.
2 Coroana dinţată.
3 Întrefier.

Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinţilor ( viteză roată ) pentru a se obţine un
semnal de formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h).
Frecvenţa şi amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaţie! Numai amplitudinea
semnalului se modifică odată cu întrefierul!

Captorii activi

46
Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp
magnetic. În capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin
defilarea dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează partea activă a
captorului generează un semnal de ieşire rectangular (pătrat) a cărui frecvenţă este proporţionala
cu viteza roţi. Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o
valoare de întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei
viteze a roţii egală cu zero.

Captorul magneto-rezistiv

1. Rulment cu coroana magnetica


2. Captor

0 t
timp

47
Avantajele ABS:

 Împiedică blocarea roţilor, folosind astfel la maxim aderenţa la sol


 Utilizarea maximă a aderenţei între roţi şi carosabil şi astfel scurtarea distanţa de frânare
 Creşte stabilitatea vehiculului, acesta rămânând manevrabil şi putând vira chiar şi la o
frânare totală
 mai bună distribuţie a forţei de frânare între axele faţă-spate
 Auto-verificare şi monitorizare chiar când sistemul nu este activ
 Sistem fără întreţinere şi fără componente de uzură, fiabilitate deosebită garantată de
milioanele de sisteme Bosch instalate pe autovehicule
 Funcţionare independentă faţă de celelalte componente ale autoturismului şi de starea
acestora

Exemple

Prezentarea a două exemple în care funcţionarea sistemului Anti-Blocare ABS are ca urmare
evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea stabilităţii, intrarea în
derapaj, etc.)

Frână şi evitarea unui obstacol:

Fără ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi rămâne pe traiectoria iniţială

Cu ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina virează şi reuşeşte să oprească, evitând accidentul

48
Frână pe carosabil parţial acoperit cu gheaţă, zăpadă, apă, ulei sau frunze uscate:

Fără ABS:
1. Şoferul frânează şi roţile de pe partea dreaptă se blochează
2. Şoferul încearcă să evite deraparea
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi derapează

Cu ABS:
1. Şoferul frânează şi ABS-ul recunoaşte tendinţa roţilor din dreapta de a se bloca
2. ABS-ul împiedică blocarea roţilor
3. Maşina rămâne pe bandă şi opreşte în siguranţă

Ce trebuie să ştim despre ABS:

 Pentru celmai bun randament de frânare pedala trebuie ţinută apăsată constant
 Pulsaţiile pedalei sunt un lucru normal ce arată că sistemul funcţionează
 ABS-ul asigură forţa maxim posibilă pentru frînare şi deci cea mai scurtă distanţă de
frânare
 Autoturismul rămâne manevrabil în timpul frânării

49
 ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudenţa, anticiparea reacţiilor celorlalţi şoferi,
păstrarea unei distanţe de siguranţă faţă de vehicolul din faţă precum şi adaptarea vitezei
la condiţiile de drum sunt cele mai bune măsuri de siguranţă!

PROGRAMUL DE STABILITATE ELECTRONIC ESP

Limite

ESP este un sistem bazat pe sistemul de frânare al autovehiculului ca un instrument de


conducere al autovehiculului. Atunci când funcţia de control a stabilităţii este activată comută
priorităţiile care guvernează sistemul de frânare. Funcţia de bază a frânei roţii este decelrarea sau
oprirea autovehiculului şi devine secundară atunci când ESP este activ pentru a menţine rularea
stabilă pe traiectorie, indiferent de condiţii.

Fig.2.29. Forţele care acţionează asupre autovehiculelor

50
Funcţii specifice de frânare sunt dirijate individual la roţi (de exemplu roata stângă pentru a
contracara subvirarea sau roata faţă dreapta pentru a compensa supravirarea aşa cum se arată în
figura 1 şi 2. Pentru implemetare optimă a obiectivelor de stabilitate ESP nu intervine numai
asupra funcţiei de frânare ci şi de partea motorului pentru a accelera roţile motoare.

Controlul stabilitatii
Controlul stabilitatii
Fara Fara
a

Cu Cu

Inceperea Inceperea
franarii franarii

Fig.2.30. Modul de acţiune al ESP în cazul subvirării şi supravirării

Deoarece acest concept ―discriminator‖ de control se bazează pe două strategii idividuale


de inetrvenţie, sistemul are două opţuni pentru ―virarea‖ autovehiculului: poate frâna individual
roţile(frânarea selectivă) sau accelera forţele motoare. În cadrul limitelor impuse de legile fizicii
ESP menţine autovehiculul pe şosea şi reduce riscul de accidente şi momentul girator al
autovehiculului. Se prezintă patru exemple comparative pentru vehicule cu şi fără ESP în timpul
rulării la limită. Toate manevrele de conducere analizate reflectă condiţiide operare actuale se
bazează pe programe de simulare actuale care folosesc date experimentale . rezultatele au fost
confirmate în teste pe traseu repetate.

Acţiunea de virare a generat rapid forţe laterale semnificative la roţile frontale, fiind o
întârziere faţă de momentul când roţile spate sunt supuse aceloraşi forţe. Autovehiculul
reacţionează cu o deplasare în sens orar în jurul axei verticale. Etapa următoare este faza 3 cu a
doua intervenţie asupra direcţiei. Autovehiculul fără ESP nu răspunde la solictarea

51
conducătorului de a contravira devenind incontrolabil. Forţa de giraţie şi alunecarea laterală
cresc radical (faza 4).

Conceptul ESP

Aplicarea controlului stabilităţii în buclă închisă pentru situaţiile limită definite de dinamica
autovehiculului are ca scop controlul:

-vitezei longitudinale
-vitezei laterale
-gradul de giraţie definit ca unghiul de rotaţie în jurul axei verticale
-care depăşesc limitele de stabilitate.

Presupunând semnale de intrare ale conducătorului, acestea sunt transpuse în răspuns


dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile căii de rulare într-un proces menit să asigure
maximum de siguranţă. După cum se arată în figură primul pas este determinarea modului de
răspuns la solictarea conducătorului în timpul funcţionării în limitele de siguranţă (răspuns ideal)
şi cum răsounde în mod real. Sunt prevăzute elemente de execuţie pentru a minimiza diferenţa
dintre răspunsul ideal şi cel efectiv prin influenţarea indirectă a forţelor care acţionează pe
pneuri.

FRANA SIMPLEX
Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulati sau
flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frana cu deplasare egala a
sabotilor si forta de actionare diferite frane cu deplasare independenta a sabotilor in forte de
actionare egale.
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a sabotilor de frecare.
Momentul de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a
sabotilor. Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla
sau cu pene transversale.
Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a garniturii
de frecare a sabotului primar. Actioarea acestei frane se face in general cu un dispozitiv hidraulic
(cu pistoane avand acelas diametru) si mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frane prezinta o
constructie simla si rigida.
Frana simplex nu este echilibrata transmitindu-se o reactiune radiala care incarca
suplimentar lagarele rotii.
In fig1.1 .se prezinta constructia unei frana simplex la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la
capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si
cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a sabotului 13 (primar), are o
lungime mai mica decat a sabotului 14 (secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma.

52
Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe
care se afla arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti
pe excentricul 3. La patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe
bolturile 4, servind la reglarea jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot
este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10
fixat pe taler.

Fig. 1.1.Constructia franei simplex.


Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia 2 ),
articulat in punctul 19, tija 1 si cablul de actionare 15.
FRÂNA DUPLEX.
Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi articulati sau
flotanti. Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ce saboti primari momentul de
franare creste mult.Coeficientul de eficacitate pentru franra duplex depinde de mersul de rotatie a
tamburului.
In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie a tamburului frana
poarta denumirea de duo-duplex.
Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atit la mersul inainte cat si la
mersul inapoi avand acelasi coeficient de eficacitate.
Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare.
Deficienta franei duplex cu saboti primari, numai la mersul inainte consta in obtinerea unui
moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare
obtinut la mersul inapoi determina marimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu
frana de stationare. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex.
In fig 1.2. se prezinta constructia unei frane duplex cu saboti articulati.

53
Pozitia sabotului pe taler este asigurata in afara de articulatia de boltul 10, cu ajutorul
tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.

Fig. 1.2.Constructia franei duplex.


1. – arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 –saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 – cilindru hidraulic;
8.- tambur; 9- taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa excentrica; 14- contra piulita;
15- racord; 16- canal.

Reglarea jocului dintre sabot si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul
dinspre cilindru reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capatul articulat prin bucsa
excentric 13 care se roteste impreuna cu boltul 10.

54
Fig 1.3. Constructia franei duo-duplex .

1- tambur; 2,13- bolturi de sprijin; 3,7- saboti; 4,8,11,12- arcui de readucere; 5,9 –
dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15- brate.
In fig de mai sus (1.3.) se prezinta constructia unei frane duo-duplex cu saboti flotanti.
La franare pistoanele din cei doi cilindrii departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea fortelor
de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua rezerve fixe pe care se
sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub actiunea pistonului
cilindrului 6, si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. In acelasi timp sabotul 7 sub
actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare se sprijini pe opritorul 2.
La rotatia in sens invers sabotul 3 se va sprijini in opritorul 2, prin intermediul bratului 15 iar
sabotul 7 in opritorul 15 prin intermediul bratului 14.
FRÂNA SERVO
Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari, iar sabotul posterior este actionat
de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur forta de
actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului
anterior. In modul acesta momentul de franare se mareste in mod substantial.
In cazul in cre sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de
uniservo, iar in aczul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana ste
intilnita sub numele de duo-servo.
Frane servo nu este echilibrata incarcand suplimentar gaurile rotii.

55
Fig 1.4. Constructia franei uniservo.
1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6- cilindru
receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur.
In figura 1.5. se prezinta constructia franei duo-servo. Capetele superioare ale sabotilor 1,2
sunt apasate cu ajutorul arcurilor pe Reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate
inter ele prin dispozitivul de reglare 4 si printr-un arc. La franare pistoanele cilindrului
receptor 6 actioneaza sabotii 1,2 prin intermediul tamponului 3. Venind in contact cu
tamburul de franare sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cind unul din ei ajunge in
contact cu opritorul 5. In functie de sensul de rotatie fie ca sabotul 1 actioneaza sabotul 2, prin
intermediul dispozitivului de reglare 4, fie ca sabotul 2 actioneaza sabotul 1. Excentricul 7
serveste la reglarea jocului sabotului 2.

Fig 1.5. Constructia franei duo-servo .


ACTIONAREA SABOTILOR DE FRANA
Modul de actionare a sabotilor depinde de tipul mecanismului de franare al sistemului de
franare. Eficacitatea franei depinde in mare masura de modul de actionare al sabotilor.
ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANELE CU ACTIONARE HIDRAULICA.
La franele cu actionare hidraulica actionarea sabotilor se face in majoritatea cazurilor, cu
ajutorul unor cilindrii in interiorul carora se afla niste pistoane.
Cilindrii hidraulici de actionare pot fi cu dubla actiune si cu simpla actiune.
Cilindrii hidraulici cu dubla actiune au doua pistonase si se utilizeaza la franele simple, duo-
duplex si duo-servo.
Cilindrii hidraululici cu simpla actiune au un singur pistonas si se utilizeaza la franele duplex
sau uni servo.

56
In figura .1.6. sunt prezentate cateva tipuri de cilindrii cu dubla actiune.

Fig.1.6. Tipuri de cilindrii hidraulici cu dubla actiune


Pistoanele 1 actioneaza asupra sabotilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d).
Pentru etansarea pistoanelor se utilizeaza garniturile din cauciuc 2, iar pentru protectie
burdufurile 3.
Arcurile 4 elimina jocurile si nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frana.
La solutia (c) tipul 6 este prevazut si cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboti si
tambur compus din rozetele 5.
In figura 1.7. sunt prezentati trei cilindrii cu simpla actiune.

Fig 1.7.Tipuri de cilindrii cu simpla actiune.

La solutia din figura 1.7, a, b cilindrii utilizati la franele duplex servesc si ca rezolvare pentru
sabotul conjugal. Cilindrii hidraulici sunt dispusi in interiorul franelor pe placa suport. Pentru a
evita supraincalzirea lichidului cilindrului nu se amplseaza in imediata Apropiere a suprafetei de
frecare a tamburului.
Pentru evacuarea aerului din instalatia de frana cilindrii hidraulici sunt prevazuti cu suport de
evacuare.

57
Fig 1.8. Constructia si functionarea suportului de evacuare a aerului din instalatia de franare
:1- orificiu; 2- capac; 3- surub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului..

ACTIONAREA SABOTILOR LA FRANA DE STATIONARE SAU DE


SIGURANTA
In cazul in care pentru frana de stationare sau de siguranta se folosesc franele rotilor
posterioare, iar acestea trebuie sa fie prevazute cu un sistem de actionare suplimentar. La
franele cu cilindri hidraulici interior sistemul de actionare a franei de stationare se compune
din levier si tije comandate cu un cablu de la o maneta.
In fig.1.12.a se prezinta actionarea mecanica a sabotilor unei frane simplex. Levierul 1
este articulat cu boltul 2 cu sabotul din dreapta si este actionat de partea inferioara printrun cablu
de la maneta franei de mana, in directia sagetii. Cand levierul este tras el impinge prin
intermediul tijei 3 sabotul din stanga, rezemandul pe tambur.
In fig 1,12.b, se prezinta actionarea mecanica a sabotilor in cazul unei frane duo-duplex.
Cand levierul 1 este tras de cablul de actionare in sensul sageti el se roteste in jurul articulatiei 2
de pe sabotul din stanga, actionand prin boltul 3 levierul 4, articulat de semenea pe acelasi sabot
pe levierul 5. de la levierul 1 si 4 efortul de comanda este transmis la tijele 8 si 9, ( articulate prin
boturile 10 si 11 pe sabotul din dreapta) prin bolturile 6 si 7. In modul acesta rezulta o actionare
simetrica a celor 2 saboti.
In fig 1.12.c se prezinta actionarea mecanica a sabotilor la frana uni-servo. Functionarea
este saemanatoare ca la frana simplex din fig 1.12.a.
Fig 1.12.Saboti de actionare a rotilor la frana de stationare.

58
1.4.TIPURI CONSTRUCTIVE DE FRÂNE CU DISC
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai des la
autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.

FRANA CU DISC DESCHISA


In fig 1.13, se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul
roti 3 precum si din cadrul (suportul) 5, in care se gasesc pistoanele 4 prevazute cu garniturile de
frecare 1 cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei.
Fig 1.13. Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului.

La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de


actionare, dispus numai pe una din fetele discului(fig.1.14.). In acest caz cursa pistonului de
actionare 14 este dubla fata de aceia de la franele cu cadru fix.
Discul poate fi montat pe butucul roti fix pe circumferinta interioara fie pe circumferinta
exterioara.
Sunt frane cu disc prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.

59
Fig 1.14. Frana cu disc deschisa cu un singur cilindru de actionare.
1 cadru, 2 garnituri de protectie piston, 3 garnitura de transare piston, 4 garnitura de
etansare ax 8, 5 rondela, 6 capac levier de comanda a franei de mana, 7 arc disc, 8 ax, 9 levier
de comanda a franei de mana, 10 saiba, 11 rulment mare, 12 manson, 13 arc, 14 piston.
Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu
tambur, in multe cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
Fixarea garniturilor de frictiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.
Utilizarea franei cu disc ca frana de stationare Fig 1.15. sau de siguranta cu o eficacitate
suficienta este o problema dificila datorita coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a
asigura o eficacitate suficienta sunt necesare forte foarte mari la maneta de frana sau cursa de
asemenea necorespunzatoare a acesteia.
Fig 1.15.Utilizarea franei disc ca frana de stationare.

In fig 1.15.a se prezinta la care pentru frana de mana se utilizeaza saboti servo 1 si 2
dispusi in interiorul tamburului 3 de diametru redus. Frana de serviciu este o frana cu discul 4
modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.
In fig 1.15.b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare acelor de ceasornic.
Capatul interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre
capatul interior al parghiei si garnitura se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5
asigura suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.
FRANA CU DISC INCHISA.
Fata de frana cu disc închisă prezintă avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii
apei si murdariei, putind fi usor ermetizată .Aceste franepot fi cu sau fara efect servo.
In fig 1.16.se prezinta frana cu disc inchisa, cu servoefect, realizata de firma Chrysler. Ea
se compune din carcasa 5, fixat de butucul rotii, discurile 1 si 2, bilele 3 si cilindru de actionare
4.

60
Fig.1.16. Frana cu disc inchisa a franei Chraysler.
a- parti componente; b- dispozitive de actionare.
Discul de frictiune 1 si 2 in timpul franarii sunt apasate pe carcasa rotilor 5. Capul 4 al
cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, in tija pistonului se reazama pe discul 1. La franare
cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2 bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in
partea mai ingusta a şănţuletelor, distantind discurile si obligindu-le sa apese cu garnitura de
frecare pe carcasa rotitoare.
Franele cu disc inchise, avand suprafete de frictiune foarte mari prezinta avantajul unei
uzuri mai reduse, datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea regimul
termic este mai scazut decit la o frana cu saboti echivalenta din punct de vedere al
performantelor.
ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR.
Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile.
Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt:
- franarea concomitenta a tuturor rotilor;
- repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte
usor;
- randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare ;
- timp redus la intrare in actiune;
- constructia simpla si intretinere usoara.
Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat;
- scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la
sistemul cu un singur circuit)

61
- patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si
reduce foarte mult eficienta franarii;
La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de
lichid, aflat in conducte care este practic imposibil.
In fig 1.17. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit
pentru ambele punti (fig 1.17.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.17.b).

Fig 1.17. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de
franare.
Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1
actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4.
La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in
efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.
In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice.
1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii
hidraulice.

62
Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a
sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in
instalatie si prevenire, pierderilor de lichid.
Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se compune din doua
parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid.
In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe
centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana, fie doua pompe centrale
cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. Pompele centrale in tandem se folosesc
pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi.
In fig. 3.5 este reprezentată o pompă centrală in tandem cu două pistoane, pistonul 2
deservind circuitul franelor roţilor din fată, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.
Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.

Fig. 3.5. Pompa centrală în tandem utilizată la acționarea cu dublu circuit. 1 – corp;
2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit faţă;
5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate;
8 - supapă dubla (refulare şi reţinere); 9 - supapă de purjare; 10 - racorduri de comunicare
cu rezervorul de lichid frână; 11 - ştifturi.

63
Pompele receptoare .
Pot fi de tipul cu doua pistoane (fig 1.19.a) sau cu un singur piston (fig 1.19.b). In unele
cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a
obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa
locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se
utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate
amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat.
Fig.1.19.Tipuri constructive de pompe receptoare .

1 – garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompa; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord;
8- capac.
In general la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la franele rotilor din fata sunt cu
30-40 % mai mari, decat la franele rotilor din spate pentru a tine seama de incarcarile dinamice
ale puntilor in timpul franarii.
Conductele de legature.
Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este acoperita cu
cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea
principala a circuitului de franare.
Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se
deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc, su forma
tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat
exterior protector din cauciuc.
Lichidul de frana.
Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa aiba o vascozitate mica;
- sa nu produca coroziune pieselor;
- sa aiba proprietati de curgere;

64
- sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-un
solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă.

Actionarea hidraulica cu servo mecanism.


In functie de masa de energie utilizata se deosebesc urmatoarele tipuri de mecanisme:
- servomecanism cu depresiuni care utilizeaza energia dependenta creata in colectorul de
admisie al motorului cu aprinder prin scanteie sau de o pompa de vacuum antrenata de
volumul atmosferic a autoturismului;
- servomecanismul pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un
compresor antrenat de motorul automobilului.
- servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generat de o pompa
antrenata de motorul autovehiculului.

.Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic.


In fig1.20. se prezinta diverse solutii de mecanisme de actionare hidraulice cu servomecanism
vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn
servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun (Fig. 1.20.b si c) si
servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o
constructie separata.

65
Diagnosticarea sistemului de frânare
O primă actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde insuși
conducătorul automobilului prin observarea comportării sistemului de franare și a
automobilului in timpul procesului de franare. Eventualele defecțiuni vor fi semnalate
prin simptome specifice, a căror dependență de cauze este prezentată in tabelele 6.1 și
6.2.
O asemenea diagnosticare este insă subiectivă și, de foarte multe ori depinde de
abilitatea șoferului de a sesiza apariția unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot
avea
doar un caracter calitativ, fără a oferi informații concrete, cantitative și nici nu permit de
a localiza defecțiunea. Determinarile cantitative ale capacității de franare se pot efectua
prin incercari pe drum, dar utilizand aparate și dispozitive speciale și respectand
tehnologii de lucru bine definite.
6.1 Tabele cu simptomele și cauzele probabile ale defecțiunilor sistemelor de
frânare
Tabelul 6.1 Simptomele și cauzele probabile ale defecțiunilor sistemelor de franare cu
lichid.Simptome Cauze posibile
1 Efort mare la pedală
1.1. Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonașe gripate
1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei central obturat
1.4. Axul pedalei gripat
1.5. Conducte infundate
2 Efort prea mic la pedală
2.1. Garnituri de cauciuc defecte
2.2. Garnituri de cauciuc murdare
2.3. Pierderi de lichid
2.4. Aer in sistem
3 Cursa liberă a pedalei insuficientă
3.1. Joc insuficient intre saboți și tambur
3.2. Dilatarea tamburilor
4 Cursa liberă a pedalei prea mare
4.1. Idem 2.4
4.2. Conductele flexibile și-au pierdut rezistența
4.3. Joc mare intre saboți și tambur
4.4. Joc mare intre tija și pistonul pompei centrale
4.5. Garnituri de frană uzate
4.6. Uzura pronunțată a discurilor
5 Franele de la roți se incălzesc
66
5.1. Idem 1.1-1.4 si 3.1
5.2. Arcuri rupte sau detalonate
5.3. Impurități intre saboți și tambur (disc)
5.4. Frana de staționare dereglată
5.5. Etrier inclinat (la franele cu disc)
6 Zgomote in timpul franării
6.1. Idem. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, și 5.5
7 Pedala acționează normal
7 .1 Idem. 2.3,4.2 și 4.5 45 dar fără efect de franare
7.2. Lubrifiant intre sabot și tambur
8 Mașina trage lateral in timpul franării
8.1. Idem. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 și 7.3
8.2. Pistonașul sau cilindrul receptor gripat
8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzată, ruptă, dilatată sau murdară
8.4. Pierderi de lichid la franarea unei roți
9 Franare intermitentă
9.1. Idem 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari in mecanismul de direcție
9.4. Tambur sau discuri uzate neuniform
10 Roțile din spate se blochează in timpul franării
10.1. Repartitorul efortului de franare defect
11 Franare neprogresivă (bruscă)
11.1. Joc prea mic intre garniturile de franare din tambur (discuri)
11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

Tabelul 6.2 Simptomele și cauzele posibile ale defecțiunilor sistemelor de franare cu


aerm
1 Vehiculul rulează franat
1.1. Joc insuficient al pedalei de frană
1.2. Joc insuficient intre saboți și tambur
2 Franele sunt ineficace 2.1. Joc mare al pedalei de frană
2.2. Joc mare intre saboți și tambur
2.3. Impurități (lubrifiant) intre saboți și tambur
2.4. Garnituri de frană uzate
2.5. Dereglarea sau murdărirea robinetului de distribuțiea aerului
2.6. Presiune scazută a aerului in sistem
3 Scăderea presiunii aerului după oprirea motorului
3.1. Conducte sau conexiuni neetanșe
3.2. Pierderea etanșeitătii camerelor de aer

67
3.3. Pierderea etanșeitătii robinetului de distribuție
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slabită sau murdară de lubrifiant
4 Presiunea in sistem scazută sub limita normalului
4.1. Idem pct. 2.1-2.4
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Compresor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
5 Presiunea in sistem crește peste limita normală
5.1. Regulator de presiune defect

CONCLUZII
Sistemul de franare are urmatoarele funcții:
· reducerea vitezei;
· asigură oprirea autovehicolului;
· cand autovehiculul se află intr-o treaptă de viteză, il poate menține pe loc, dacă este
nevoie.
Sistemul de franare se clasifică in:
· sistemul principal de franare denumit și frana principală sau frana de serviciu;
· sistemul suplimentar de franare sau frana de staționare cu rolul de a menține
automobilul imobilizat pe o pantă.
Exista două feluri principale de sisteme de franare :
· sistem de franare pe disc;
· sistem de franare pe tambur.
· Frâna principală (hidraulică)
Comandată prin intermediul pedalei de frană, aceasta acționeaza simultan pe toate
roțile vehiculului. Pedala deplasează un piston in cilindrul pompei de frană, iar
presiunea se transferă prin intermediul lichidului de frană la dispozitivele situate la
fiecare roată:
- frană pe discuri, solidari fixați pe roți și plăcuțele mobile;
- frană pe tamburi, solidari fixați prin roți și pe ferodourile mobile.
Fig 8.1 Frână principală.

68
· Frână de parcare (de mână)
Se mai numește "frană de staționare". Acționeaza pe două roți, de obicei pe cele din
spate, prin intermediul unui cablu de frană, astfel incat plăcuțele sau ferodourile
presează pe discuri sau tamburi blocandu-le.
· Sistemul antiblocaj (ABS)
Sistemele de franare cunosc o dezvoltare continuă, astfel incat să asigure o securitate
cat mai mare la franare, indiferent de starea carosabilului, de viteza și alti factori.
Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule, acesta contine un
computer i un senzor de viteză pe fiecare roată. Dacă la o franare ș bruscă roata tinde
să se blocheze, sistemul reduce automat presiunea de franare, astfel incat aceasta va
continua să ruleze, avand aderența la sol. In acest fel, direcția rămane operativă,
vehiculul nu derapează și poate fi controlat.

Fig. 8.3 Sistemul antiblocaj (ABS)

Diagnosticarea sistemului de franare o poate intreprinde insuși conducătorul


automobilului prin observarea comportării sistemului de franare și a automobilului in
timpul
procesului de franare. Diagnosticarea se face de obicei se face in STAȚIA ITP.

69
BIBLIOGRAFIE

1. Poţincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. – Automobile, Ed. Tehnică şi Pedagogică Bucureşti 1981
2. Poţincu,Gh., - Dinamica autovehiculelor, vol. I şi II, Atelierul de multiplicare al
Universităţii din Piteşti, 1997-1998;
3. Tabacu, I., Gh. Poţincu, ş.a. – Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982;
4. Tabacu, I., - Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnică, Bucureşti, 1994;
5. Crudu, I., Ştefănescu, I., ş.a. – Atlas reductoare cu roţi dinţate, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti 1992;
6. Frăţilă Gh., Mărculescu Gh. - Sistemele de frânare ale autovehiculelor, Editura Tehnică,
Bucureşti 1986.
7. Alexandru P., Dudiţă F. – Mecanismele direcţiei autovehiculelor, Editura Tehnică,
Bucureşti 1986.
8. Cristea, D., - Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, Editura Universităţii din
Piteşti, 1999;

70