e-automobile.

ro

Cuplu vs Putere
Laurenţiu Cancel
17-22 minute

Cuplu vs Putere
    În ceea ce privește automobilele și în special motoarele ce le echipează, întrebarea „Ce este
mai important, cuplul sau puterea?” este cea mai des utilizată de către posesorii de automobile
sau de către pasionați în general. Aproape pe toate forum-urile dedicate automobiliștilor acest
topic „Cuplu vs putere” este prezent. Deci, ce este mai important, cuplul sau puterea!?

    Pentru a înțelege pe deplin ce este cuplul și puterea vom parcurge trei etape:

1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere;

2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic;
3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două motoare diferite

1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere

    Începem cu un pic de fizică-mecanică (este chiar simplă așa că nu abandonați subiectul)
pentru a defini și explica cei doi termeni: cuplu și putere.

Cuplul motor

    Cuplul, denumit și moment, este o mărime fizică ce reprezintă tendința unei forțe de a roti
un obiect în jurul unei axe. Valoarea cuplului este dată de produsul dintre forța ce acționează
asupra obiectului respectiv și lungimea brațului forței. Brațul forței este distanța dintre punctul
în care se aplică forța și punctul de pivotare, rotire al obiectului. Unitatea de măsură a cuplului
este Newton metrul [Nm].

    Ca să înțelegem mai ușor fenomenul discutăm pe un exemplu simplu. Să presupunem că

dorim să strângem prezoanele unei roți de automobil. Pentru asta utilizăm o cheie cu care
rotim prezonul în sensul strângerii acestuia.
Foto: Cuplul de strângere

Cuplu [Nm] = Forță [N] x brațul forței [m]

    De exemplu, dacă apăsăm cu o forță de 100 N (echivalent cu aproximativ 10 kg) iar brațul
(lungimea cheii) este de 0.25 m (25 cm) atunci vom obține un cuplu de strângere aplicat
prezonului de 25 Nm!

    Pentru a mări cuplul putem mări forța de apăsare sau brațul forței.

    În cazul unui motor termic, cuplul motor este dat de produsul dintre forța ce apasă asupra
pistonului și lungimea brațului maneton (brațul forței).

Foto: Cuplul motor generat la arborele cotit

    Este evident că fiecare braț maneton, ce corespunde fiecărui cilindru va genera cuplu la
arborele cotit atunci când pistonul respectiv va fi pe cursa de destindere.

    Cuplul motor poate fi mărit prin mărirea forței de apăsare sau prin creșterea lungimii
brațului maneton. Dacă comparăm un motor pe benzină cu un motor diesel din punct de
vedere al cuplului, pentru aceeași capacitate cilindrică, vom observa că motorul diesel
generează un cuplu motor mai mare. Explicația vine de la faptul că, pentru un motor diesel,
presiune medie în cilindru are valori mai mari deci forța de apăsare este mai mare.
Puterea

    Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul mecanic efectuat într-un
interval de timp. Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu și viteză unghiulară
(turație). Unitatea de măsură a puterii în sistemul internațional de măsura (SI) este Watt-ul
[W].

Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Viteză unghiulară [rad/sec]

    În domeniul automobilelor ca unitate de măsură pentru putere se utilizează calul putere
[CP] iar în loc de viteză unghiulară se utilizează turația în rotații pe minut [rot/min]. Utilizând
aceste unități de măsură calculul puterii se face astfel:

Puterea [CP] = (1/7021.55) x Cuplu [Nm] x Turația [rot/min]

    Aplicând acestă formulă exemplului de mai sus putem calcula cu ce putere se acționează
asupra cheii. Să presupunem că aplicăm un cuplu constant de 25 Nm și rotim cheia cu 20
rot/min. În acest caz puterea va fi de 0.07 CP. În mare putem spune că cuplul mă ajută să
strâng foarte tare prezonul în timp ce puterea mă ajută să fac acest lucru repede.

    Este evident că cuplul este o componentă a puterii și din acest motiv o comparație directă
nu prea își are rostul. Prin creșterea cuplului motor creștem și puterea în același timp. Un alt
mod de creștere a puterii impune creșterea turației. Tabelul de mai jos sintetizează factorii
prin care se poate mări puterea unui motor și care sunt limitările acestora.

Foto: Moduri de creșterii a puterii motorului cu ardere internă

Sursa: e-automobile.ro

1. Valoarea turației este limitată superior în primul rând datorită frecărilor mari ce apar
între piesele în mișcare. Cu cât turația crește cu atât randamentul motorului scade;
2. Presiunea rezultată în urma destinderii gazelor este limitată superior datorită
rezistenței mecanice și termice a pieselor mecanice (piston, cilindru, segmenți,
supape). De asemenea o presiune prea mare în camera de ardere poate cauza, în cazul
 motoarelor pe benzină, autoaprinderea amestecului aer-combustibil, cu efecte
distructive asupra motorului;
3. Lungimea brațului maneton are impact și asupra echilibrării dinamice a motorului. Din
acest motiv un arbore cotit cu brațe manetoane supradimensionate nu va fi optimizat
din punct de vedere a vibrațiilor și oscilațiilor.

2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic

    Estimarea performanțele dinamice ale unui motor cu ardere internă se poate face analizând
caracteristicile de cuplu și putere. Aceste caracteristici reprezintă variația cuplului și a puterii
în funcție de turația motorului. În cazul în care ne interesează doar performanțele dinamice și
mai puțin cele de consum de interes sunt caracteristicile de cuplu și putere la sarcină totală
(pedala de accelerație apăsată 100%).

Foto: Curbele de cuplu și putere ale unui motor termic la sarcină totală (pedala de accelerație
apăsată 100%)

Pmax [CP]  puterea maximă a motorului (numită și puterea nominală)

Cmax [Nm]  cuplul maxim al motorului
PCmax [CP]  puterea la turația de cuplu maxim a motorului
CPmax [Nm]  cuplul la turația de putere maximă a motorului (numit și cuplul nominal)
nmin [rot/min]  turația minimă a motorului
nCmax [rot/min]  turația de cuplu maxim a motorului
nPmax [rot/min]  turația de putere maximă a motorului (numită și turația nominală)
nmax [rot/min]  turația maximă a motorului
    Curbele de cuplu și putere prezentate sunt generice, nu aparțin unui motor anume. De
asemenea forma curbelor depinde de tipul motorului (benzină sau motorină), tipul sistemului
de admisie de aer (aspirat sau supraalimentat) sau de tipul injecție (directă sau indirectă).

    Pe baza curbelor de cuplu și putere se pot face aprecieri privind performațele dinamice ale
motorului. Coeficienții pe baza cărora se pot compara două motoare diferite din punct de
vedere ale curbelor de cuplu și putere sunt:

Coeficientul de elasticitate

Ke = nPmax/nCmax

    Cu cât acest coeficient este mai mare cu atât banda de putere (intervalul între nCmax și
nPmax) este mai mare. Banda de putere mai este numită și banda de stabilitate sau zona de
stabilitate. Intervalul de turații dintre nmin și nCmax se numește zonă instabilă de funcționare
deoarece la scăderea turației (datorită creșterii rezistențelor la înaintare) cuplul motor scade și
el ceea ce poate determina calarea (oprirea) motorului. Intervalul de turații adiacent, între
nCmax și nmax se numește zonă stabilă de funcționare deoarece odată cu scăderea turației
motorului cuplul motor crește ceea ce echilibrează creșterile rezistențelor la înaintare.

    Astfel cu cât coeficientul de adaptabilitate este mai mare cu atât banda de stabilitate crește.
Acest lucru ne permite o mai ușoară adaptarea unei cutii de viteze din punct de vedere al
etajării rapoartelor.

Coeficientul de adaptabilitate

Ka = Cmax/CPmax

    Acest coeficient, cu cât este mai mare, exprimă posibilitatea unui automobil de a învinge
rezistențele la înaintare fără să fie necesară schimbarea treptei de viteză. Acest lucru este
posibil deoarece, într-o anumită treaptă de viteză, la reducerea turației cuplul motor crește (în
ipoteza în care punctul de funcționare se află în domeniul stabil).

    Acești coeficienți ne pot ajuta în cazul în care dorim să comparăm două motoare cu
caracteristici similare. Pe langă valorile de cuplu maxim și putere maximă coeficienții de
elasticitate și de adaptabilitate sunt indicatori ai performanțelor dinamice ale unui motor
termic.

Puterea litrică

    Un alt parametru care poate fi utilizat în cazul în care dorim să comparăm două motoare
este puterea litrică. Acest parametru reprezintă raportul dintre puterea maximă a motorului și
cilindreea totală (Vtot) și se măsoară în CP pe litru:

Pl = Pmax [CP] / Vtot [L]

    De exemplu dacă comparăm un motor cu putere de 110 CP cu unul de 100 CP, care este
mai performat? La prima vedere suntem tentați să spunem că cel de 110 CP este mai
performant. Dar în cazul în care puterea de 110 CP vine dintr-un motor de 1600 cm3 iar cel de
100 CP din 1200 cm3? Pentru primul motor vom avea o putere litrică de 68.75 CP/L iar pentru
cel de-al doilea 83.33 CP/L.

    Aceste cifre ne spun că cel de-al doilea motor este mai avansat tehnologic, poate beneficia
de tehnologii cum ar fi supraalimentarea sau distribuția variabilă. Mai mult, pentru puteri
similare, având o cilindree mai mică, consumul de combustibil este considerabil mai mic.

Curbele de cuplu și putere la sarcini parțiale

    După cum am precizat curbele de cuplu și putere care conține valorile maxime exprimă
performanțele motorului la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%). În cazul în
care sarcina motorului este la 50% sau 30% variația cuplului motor și a puterii este cu totul
alta. Figurile de mai jos arată variația cuplului și a puterii în funcție de turația motorului la
sarcină totală precum și la sarcini parțiale.

Motor pe benzină de 2 litri, 6 cilindrii, 24 de supape și 151 CP

Foto: Cuplu motor benzină la sarcini parțiale (variația cuplului motor la sarcini parțiale; în
procente este exprimată poziția pedale de accelerație)
Foto: Putere motor benzină la sarcini parțiale (Variația puterii unui motor la sarcini parțiale;
în procente este exprimată poziția pedale de accelerație)

Motor turbo-diesel de 2.5 litri, 6 cilindrii și 143 CP

Foto: Cuplu motor diesel la sarcini parțiale (variația cuplului motor la sarcini parțiale; în
procente este exprimată poziția pedale de accelerație)
Foto: Putere motor diesel la sarcini parțiale (variația puterii unui motor la sarcini parțiale; în
procente este exprimată poziția pedale de accelerație)

Exemple de curbe de cuplu și putere

    Este evident că în funcție de tipul motorului (benzină sau diesel) forma curbelor de cuplu
diferă semnificativ. Dacă compară două motoare cu aceeași cilindree, un motor diesel și unul
pe benzină, putem remarca că în cazul motorului diesel avem cuplu ridicat la turații relativ
reduse iar în cazul motoarele pe benzină avem o putere mai mare la turații mai ridicate.

    De asemenea sistemele de admisie a aerului, de distribuție sau de injecție au o influență

semnificativă asupra performanțelor motorului, influență care își lasă amprenta și asupra
formei curbelor de cuplu și putere.

    Mai jos sunt date câteva exemple de curbe de cuplu și putere pentru diferite motoare, cu
diferite caracteristici.

    Exemplele de mai sus scot în evidenţă impactul diferitelor sisteme asupra curbelor de
cuplu. De exemplu în cazul în care motorul este supraalimentat cuplul maxim este obţinut la o
turaţie relativ joasă şi în plus valoarea maximă a cuplului este menţinută pe un interval mai
larg de turaţii.

    Pentru motoarele pe benzină cu injecţie directă şi supraalimentate se obţin performanţe

dinamice ridicate, curba de cuplu este menţinută constană pe intervale mari de turaţii. Din
punct de vedere al elasticităţii putem spune că motoarele pe benzină cu injecţie directă şi
supraalimentate se află în topul clasamentului.

    Prin performanţe se remarcă şi motorul rotativ, în doi cilindrii, cu o putere litrică de 176
CP/litru! Motorul fiind mult mai bine echillibrat decât un motor cu pistoane clasic atinge
turaţii de peste 9000 rot/min!

    Motoarele boxer, datorită echilibrării dinamice suprerioare, comparativ cu un motor cu

cilindrii în linie, permite de asemenea atingere de turații înalte de până la 8000 rot/min.

 3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două

motoare diferite

    Pentru o mai bună înțelegere a influenței curbelor de cuplu și putere asupra motorului cu
ardere internă vom analiza două motoare cu caracteristici diferite. Ambele motoare sunt pe
benzină, unul având turbo supraalimentare care-i conferă un cuplu motor ridicat iar cel de-al
doilea distribuție variabilă care mărește considerabil plaja de turații.

    De menționat că parametrii tehnici ai celor două motoare, precum și performațele

automobilelor, au valori reale, publicate de cei doi constructori și exprimate în literatura de
specialitate. Pentru a evita eventualele părerile și comentarii subiective din partea cititorilor
am decis utilizarea numelor de „Motor 1” și „Motor 2” în locul numelui constructorilor.

    În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliile tehnice ale celor două motoare împreună cu
coeficienții specifici care permit o evaluare inițială a performanțelor.
Parametru Motor 1 Motor 2
Cilindree [cm3] 1796 1782
Număr de cilindrii și dispunere 4 în linie 4 în linie
Tip combustibil benzină benzină
Admisie aer aspirat turbo supraalimentare
Raport de comprimare 11.5:1 9.5:1
Distribuție variabilă, 4 supape pe cilindru 5 supape pe cilindru
Pmax [CP] 192 180
nPmax [rot/min] 7800 5600
Mmax [Nm] 180 235
nMax [rot/min] 6800 1950 – 5000
Masa proprie [kg] 1213 1279
Viteza maximă[km/h] 228 223
Timp de demarare 0-80 [s] 5.84 5.54
Timp de demarare 0-100 [s] 7.88 8.03
Timp de demarare 0-120 [s] 11.33 10.89

    Acestă comparație este interesantă deoarece avem două motoare care execelează la capitole
diferite. Primul motor se remarcă printr-o putere mai mare (192 CP) la o turație înlată (7800
rot/min). Ce de-al doilea datorită efectului turbo-compresorului generează un cuplu
semnificativ (235 Nm) începând cu plaja de turații joase (1950 rot/min). Astfel diferențele
între cele două motoare, din punct de vedere ale puterii și cuplului maxim, sunt de 12 CP și 55
Nm.
Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 1”
Foto: e-automobile.ro

Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 2”

Foto: e-automobile.ro

    Care din aceste două motoare conferă o performațe dinamice superioare automobilului?
Răspunsul este amândouă dar la încercări diferite. Se observă că datorită cuplului ridicat la
turații joase automobilul echipat cu „Motorul 2” permite atingere vitezei de 80 de km/h, cu
plecare de pe loc, într-un timp mai scurt cu 0.3 secunde. Asta în condițiile în care masa
acestui automobil este cu 66 kg mai mare. Pe de altă parte pentru sprint-urile pană la 100 și
120 km/h precum și pentru viteza maximă automobilul echipat cu „Motorul 1” este un pic
superior.
Alt: Caracteristica de cuplu pentru cele două motoare.
Foto: e-automobile.ro

    În ceea ce privește disponibilitatea cuplului motor pe plaja de turații sunt evidente
avantajele unui motor supraalimentat: cuplu motor ridicat și disponibil la turații relativ joase.
De exemplu la turația de 2000 rot/min diferența dintre cele două motoare în ceea ce privește
cuplul este de aproximativ 68% ! În jurul turației de 6500 rot/min cele două motoare converg
spre aceeași valoare a cuplului motor, de 175 Nm.

    Dacă presupunem că ambele automobile au același număr de trepte și aceleași rapoarte în
cutia de viteze putem spune că din punct de vedere al tracțiunii automobilul echipat cu
„Motorul 2” generează o forță de tracțiune net superioară comparativ cu „Motorul 1”. Acest
avantaj îi permite automobilului să aibă un sprint mai rapid până la viteza de 80 km/h.
Foto: Caracteristica de putere pentru cele două motoare.
Sursa: e-automobile.ro

    Dacă privim curbele de putere putem aplica același raționament ca în cazul cuplului motor.
În intervalul de turații 1500 – 6000 rot/min rezerva de putere pentru „Motorul 2” este
superioară „Motorului 1”. Acest fapt permite accelerații mai puternice prin aplicarea la roțile
motoare a unei forțe de tracțiune mai mari. După 6500 rot/min se simt avantajele motorului
aspirat cu distribuție variabilă. Puterea continuă să crească până atinge valoarea maximă de
192 CP la 7800 rot/min.

    Chiar dacă motorul aspirat are puterea maximă superioară avantajul motorului turbo-
supraalimentat este rezerva de putere mai mare cu 20 – 35 % în intervalul de turații 1500 –
6000 rot/min. Această rezervă de putere are ca sursă cuplul motor net superior în acest
interval de turații.

    Totuși datele publicate de cei doi constructori plasează automobilul cu motor aspirat
înaintea celui cu motor turbo-supraalimentat în ceea ce privește sprintul până la 100, 120
km/h și viteza maximă. Diferențele sunt de 0.14 s, 0.44 s și respectiv 5 km/h. Aceste diferențe
sunt aproape insesizabile de către un conducător auto obișnuit. Aceste mici avantaje ale
automobilului cu motor aspirat pot fi rezultatul unei mai bune etajări a cutiei de viteze sau a
unei mai bune aerodinamici. Totodată motorul supraalimentat, pentru a suporta presiunile mai
mari din cilindru poate avea masele pieselor în mișcare (piston, bielă, arbore cotit) ușor
mărite. Piese cu mase mai mari înseamnă inerții mai mai, ceea ce este un dezavantaj în cazul
accelerării motorului.

    Un conducător auto matur preferă să țină turația unui motor în intervalul 2000 – 6000
rot/min. Din acest punct de vedere automobilul cu motor turbo-supraalimentat are avantaje net
superioare comparativ cu motorul aspirat. Singurul mod prin care automobilul cu motor
aspirat este exploatat optim în ceea ce privește dinamica este cu punctul de funcționare între
6000 și 8000 rot/min.

Concluzii

1. Cuplu motor mare se poate traduce prin capacitatea unui automobil de a urcă o pantă
foarte abruptă indiferent de timpul în care se face acest lucru.
2. Putere mare înseamnă capacitatea unui automobil de a urca o pantă foarte abruptă
repede.
3. Când se compară două motoare din punct de vedere al performanțelor de tracțiune este
de preferat să se utilizeze coeficienții specifici (elasticitate, adaptabilitate și puterea
specifică) precum și variația cuplului și a puterii pe tot intervalul de turații.

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!

Comentarii