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Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos

piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de
ellas el movimiento de rotación de la otra, y desacoplarlas a voluntad
de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de
una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre
un motor mecánico o térmico y el órgano de utilización, a fin de poder
parar este último sin que deje de funcionar el motor.

Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro.

Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro
para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de
revoluciones del motor

Figura Nº 13. Embragues

CLASIFICACIÓN GENERAL:

1. Embragues dentados:

Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y

conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran
solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de uno calcen
en los huecos del otro.
 Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de
dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de
transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos,
mientras que el primero en un solo sentido.

Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura, en

la cual se presentan los diagramas de algunos embragues:

Figura Nº 14. Tipos de Embragues

2. Embragues de fricción:

Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de

movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra mediante el
contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria al eje conductor,
la otra al conducido.

Su diagrama se puede observar en la figura anterior (Figura Nº 14).

 Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción,
los embragues de disco y los cónicos, en el primero, las superficies de
contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos
circulares y en el segundo, la acción de contacto entre los ejes
conductor y conducido se logra a través de un par de superficies
cónicas rugosas, esta disposición permite incrementar la fuerza normal
entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la
capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y
conducido.

3. Embragues unidireccionales:

Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento, y

consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo
sentido. Al invertir el sentido de rotación del eje conductor, los ejes de
la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados.

Figura Nº 15. Embrague unidireccional.

4. Embragues centrífugos:

Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas

simétricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de
guías solidarias al eje conductor, y así de entrar en contacto con la cara
interior de un tambor solidario al eje conducido.
 Figura Nº 16. Embrague centrífugos

5. Embragues automáticos:

El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio

de funcionamiento, sino en el sistema de mando, que es normalmente
electromagnético o neumático.

Dicho embrague se puede observar en la figura Nº 14 (tipos de

embragues).

6. Embrague neumático:

Utiliza la depresión creada en el tubo de admisión del motor debida

al descenso del pistón en el cilindro. Esta depresión se comunica a un
cilindro adicional por mediación de una válvula solidaria del pedal del
acelerador, cuando se levanta este último la válvula se abre y la
depresión acciona el mando del embrague, realizando el desembrague.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

 Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede
pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente
están recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado
diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes

básicamente:

Accionamiento mecánico o Accionamiento hidráulico.

• Accionamiento mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague,

mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de
embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez
con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo

capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el
diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente
desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho
diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez
al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de
reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos

básicamente dos variedades:
 Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague,
en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con
las patillas de accionamiento, según proceda.

Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el

diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada
guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la
horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo
del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre

en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el
juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos
como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a
medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

• Accionamiento hidráulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en

consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y
un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de
una tubería, el sistema funciona por medio del movimiento de unos
émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a
través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de
frenado).

Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente

sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una
presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor.
 El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de
embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta
está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que
permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el
émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la
horquilla.

Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro

receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el
desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro
receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros,
(emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el
cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo
menos para el desembragado.

2. Mecanismos de embrague pilotados electrónicamente

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de

embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En
este mecanismo el mando del sistema, está encomendado a un sistema
electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.

• Embragues electromagnéticos:

Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia

en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado
sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada
a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que recibe
información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del
motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del
acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad
variable.

En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico

el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para
desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en
consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague
pilotado electrónicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.

• Embragues hidráulicos:

Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una

turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un
reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y
bañado por aceite, siendo los alabes helicoidales de los tres elementos los
que mueven el aceite.

Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y

accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y
transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas,
para su correcta sustitución en los vehículos.
APLICACIONES DE EMBRAGUES Y
FRENOS ELECTROMECÁNICOS