DERECHO AÉREO

NORMAS INTERNACIONALES OACI CONVENIOS Y CONFERENCIAS

LIBERTADES DEL AIRE IATA

  
Es el conjunto de reglas jurídicas en relación con la navegación aérea, las aeronaves y
sus usos y servicios, su personal especializado y el espacio en que aquellas circulan o
permanecen.

NORMAS INTERNACIONALES
 
 
Se promulgaron en 1947, 2 acuerdos muy importantes.
 
 ACUERDO SOBRE TRANSITO AÉREO INTERNACIONAL
 
Los privilegios importantes acerca del acuerdo del transito aéreo son:    
 El poder sobrevolar los diferentes espacios aéreos del mundo, siempre y cuando se
hagan los trámites pertinentes ante las autoridades.
 El poder efectuar escalas técnicas con fines no comerciales.
 El derecho de llevar un distintivo de nacionalidad determinado por la bandera
correspondiente de cada país.
 El derecho de llevar un registro o matricula asignado por la autoridad competente
de cada país.

LIBERTADES DEL AIRE

Hay dos tipos de libertades del aire, Las libertades técnicas y las libertades económicas.   

LIBERTADES TÉCNICAS
 Derecho de atravesar un territorio sin escalas.
 Derecho de escala técnica sin fines comerciales

LIBERTADES ECONÓMICAS
 Derecho de desembarque de tráfico comercial.
 Derecho de embarque y desembarque de tráfico comercial entre 2 países
extranjeros.
 Derecho de embarque de un país extranjero a otro a través del país de la aerolínea.

 ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL  

 
En este acuerdo se habla de convenios aéreos, además tiene unos privilegios muy
importantes que son:  
  El poder efectuar un intercambio internacional en pasajeros, carga y correo aéreo
desde el estado de matrícula de la aeronave y viceversa.
 El correo aéreo debe ser transportado por la compañía bandera bajo la
responsabilidad de la compañía.  

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

 

Creada en el año de 1944, en el convenio de Chicago, y oficialmente comienza su labor

en el año de 1947. Con sedes alrededor del mundo, ubica su sede principal en Montreal,
Canadá. En Latinoamérica tienen sedes en Perú, México. Con aproximadamente 200
países   miembros, es la encargada de establecer disposiciones y normas en fin de
mantener la seguridad aérea. Es un organismo especializado de las naciones Unidas

 
OBJETIVOS DE LA OACI  
 Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional.
 Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
 Estimular el desarrollo de aerovías, aeródromos, instalaciones y servicios de
navegación aérea.
 Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto a un transporte
aéreo seguro, ordenado, eficaz y económico.
 Evitar el despilfarro económico debido a una competencia excesiva (IATA =
Asociación de transporte aéreo internacional).
 Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los estados contratantes y
que cada estado tenga oportunidad equitativa de explotar económicamente
empresas de transporte aéreo internacional.
 Promover en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos, principalmente en los relacionados con la seguridad aérea.

COMPOSICIÓN DE LA OACI

Para cumplir sus funciones técnicas, la OACI se compone de:

 La asamblea: Todos los países contratantes (200 países).
  El consejo: Está compuesta por 21 representantes, elegidos por votación de la
asamblea.
 5 Comités técnicos :   
A. Comité de aeronavegabilidad: Es el que se encarga de diseñar aeródromos, cartas
de navegación, espacios aéreos, rutas, sistemas de aproximación, etc.
B. Comité de transporte aéreo: Se encarga de regular tarifas a nivel internacional.
C. Comité jurídico: Este se encarga de resolver todo tipo jurídico que implique
conflictos con otros países (violación de espacios aéreos, etc.).
D. Comité de ayuda colectiva: Presta una asesoría a los países de menor desarrollo.
E. Comité de finanzas: Se encarga de manejar las finanzas.
La OACI posee 18 anexos del Convenio de Aviación Civil Internacional, los cuales tratan
diferentes aspectos de la aviación, los cuales son Normas y Métodos recomendados
internacionalmente, para mantener la  seguridad en la operación aérea. Los anexos en su
orden son:
 

1. Licencias al Personal. 10. Telecomunicaciones Aeronáuticas

2. Reglamento del Aire. 11. Servicios de Transito Aéreo.
3. Servicio Meteorológico para la Navegación
12. Búsqueda y Rescate
Aérea Internacional.
13. Investigación de Accidentes e
4. Cartas Aeronáuticas.
Incidentes de Aviación
5. Unidades de Medida que se emplearán en
14. Aeródromos
las Operaciones Aéreas y Terrestres.
6. Oaeración de Aeronaves. 15. Servicios de Información Aeronáutica.
7. Marcas de Nacionalidad y de Matriculas de
16. Protección del Medio Ambiente.
Aeronaves.
8. Aeronavegabilidad. 17. Seguridad.
18. Transporte sin Riesgo de Mercancías
9. Facilitación.
Peligrosas por Vía Aérea.

Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)

 

 Los Estatutos de la IATA fueron preparados en la reunión de La Habana año 1945.   

Los objetivos más importantes fueron:

 Propiciar el transporte aéreo en forma segura, regular y económica. Estimular el
comercio y estudiar sus problemas.
  Cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional y otras organizaciones
internacionales.
 Implantar los medios de colaboración entre las empresas dedicadas a los servicios
internacionales, estableciendo tarifas uniformes,  combinación de itinerarios y la
creación de billetes Internacionales. 

CONVENIOS Y CONFERENCIAS
 
Convención, Internacional de Navegación Aérea, París 1919
Se firmó en París el 13 de octubre de 1919, lo que realmente fue la primera legislación
internacional de derecho público aéreo. Se establece principalmente lo siguiente:
Reconocer el principio de la soberanía de los Estados contratantes sobre su espacio
aéreo. Se determina la nacionalidad, de las aeronaves, disponiendo matricula fija. La
aeronave debe poseer un certificado de navegabilidad, que acredite su aptitud para
navegar, y la tripulación debe estar provista de licencias que comprueben la idoneidad y
competencia del personal de vuelo. Cada Estado puede establecer zonas prohibidas a la
aeronavegación de los otros Estados, por razones militares y de seguridad, las cuales
deben ser notificadas por cada Estado.

CONFERENCIA DE CHICAGO, 1944. 

Se cambian y quedan sin vigencia, muchos de los principios contemplados en la
Convención de París de 1919, la de Madrid de 1926 y la de La Habana de 1928. El
gobierno de Inglaterra, invitó, el 16 de agosto de 1944, a los países del mundo para
reunirse en Londres. Cincuenta y cuatro naciones se reunieron en Chicago. Originalmente,
tres serían los asuntos fundamentales que iban a tratarse:  
1. Adaptar las normas jurídicas y técnicas existentes, al imprevisto desarrollo de la
aviación.
2. Regular los derechos comerciales en el transporte aéreo,
3. Establecer y dotar un organismo internacional con amplias facultades y poderes, que
velase por el normal desarrollo del transporte aéreo internacional y por el mantenimiento
de una regulación jurídica adecuada a los adelantos técnicos de la aviación.
Lo más resaltante fue la creación de la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional).
 
GINEBRA 1948
Trata del reconocimiento sobre una base internacional de la propiedad y DERECHO DE
VUELO de las aeronaves, de manera que cuando una aeronave cruce una frontera o
límite de FIR (Región de información de vuelo), quedan protegidos los intereses de esos
derechos, y la obligatoriedad de su cumplimiento por parte de las tripulaciones de vuelo.
 
ROMA 1952
Trata de los daños causados por aeronaves extranjeras a terceros en tierra o en vuelo,
esto se denomina ABORDAJE y dispone con carácter multilateral el reconocimiento y
ejecución obligatoria de las sentencias dictadas por tribunales extranjeros.

  
PROTOCOLO DE LA HAYA, 1955 
Se adopta un protocolo, modificatorio de varios artículos del Convenio de Varsovia de
1929 que trataban sobre el contenido de los documentos del transporte, la firma del
transportista en el, embarque de mercancías, la negociabilidad de la carta de porte aéreo,
la distinción entre. Personas y cosas para efectos de extensión de responsabilidad y
fundamentalmente, sobre el monto de los límites de responsabilidad.

CONFERENCIA DE LA HAYA, 1970

Para la represión del apoderamiento ilícito de aeronave. 1970. Se firmó el Convenio para
la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. "Los Estados contratantes se obligan
a establecer para el delito, penas severas”.
 
Los Estados contratantes, por el hecho de serlo, se comprometen por medio de la
Convención a cumplir ciertos deberes legales, con el propósito de una adecuada represión
del delito. Estas obligaciones son:
 
 Deber  de información.
 Deber de restablecer la normalidad perturbada de la navegación aérea.  
 Deber de sancionar el delito.  
 Deber de facilitar su sanción por otros Estados competentes.

TOKIO 1963
Trata de las infracciones y actos ilegales cometidos a bordo de las aeronaves, su finalidad
es lograr que dichas infracciones donde quieran que se cometan no queden impunes a la
justicia.   

Anexo TOKIO:
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES, en este convenio se le dieron facultades
especiales al comandante estas fueron:

 Facultad de aplicar medidas restrictivas.

 Facultad de poder desembarcar a una persona.
 Facultad  de entregar a las autoridades una  persona  

Los países deben:

 Brindar seguridad.
 Deportar a los secuestrados en caso de ser capturados.
 Todo estado que reciba una aeronave secuestrada, está obligado a brindarle toda
la asistencia técnica que requiera la aeronave.
 Asistencia hospitalaria.

MONTREAL 1977
Trata sobre la represión de actos ilícitos en el aeródromo, tales como bombas, drogas y
terrorismo en general que afecten la seguridad de la aviación civil internacional y lo que
deben hacer los estados contratantes con sus respectivas autoridades.
 Derecho Aeronáutico

El carácter global del Transporte Aéreo obliga a analizar el Derecho Aéreo desde una
perspectiva internacional, sin perjuicio de las normas que de forma específica tengan
aplicación exclusiva en un determinado país. Esta sección presenta la información
tomando como referencia las fuentes que la generan y pretende, fundamentalmente,
ofrecer un catálogo de la normativa que a nivel mundial hay relacionada con el mundo
aeronáutico.

OACI.-
Catálogo de Convenios, Anexos, manuales técnicos. Introducción, breves descripciones,
etc.

FAA.-
Acceso directo a las Far's en la web del FAA. Introducción, breves descripciones, etc.

JAA.-
Acceso directo a las Jar's en la web de las JAA. Introducción, breves descripciones, etc.

Unión Europea:
Base de datos propia de Normativa. Introducción, breves descripciones, etc.

IATA.-
Catálogo de Manuales que edita. Introducción, breves descripciones,
Países Hispanoamericanos: Introducción a las características propias de cada país.
En algunos casos base de datos propia de normas, en función de las disponibilidades. Se
incluye eeuu por la importancia en el país del español.

Derecho Aeronáutico: OACI.

La Organización de Aviación Civil Internacional fue creada en 1944 con la firma del
Convenio de Chicago. Tiene su sede en Montreal (Canadá) y es el organismo
especializado de las Naciones Unidas para la aviación civil. A ella pertenecen en la
actualidad 186 estados miembros y establece las normas y disposiciones necesarias para
garantizar la seguridad, protección, eficacia y regularidad del transporte aéreo

Convenio Internacional para la Reglamentación de la Navegación Aérea (París)

13/10/1919

Firmado en París el 13 de Octubre de 1919 como consecuencia de la convocatoria

efectuada al finalizar la I guerra mundial. Ha tenido una gran influencia en todo el derecho
aéreo posterior, ya que ha inspirado todos los acuerdos posteriores, así como las
legislaciones de los diferentes Estados. Por un lado reconoce la soberanía sobre los
espacios aéreos encima de los respectivos territorios, pero luego establece el
reconocimiento de derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los demás estados
contratantes sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que respeten las reglas
del Convenio. También establece el método de adquisión de la nacionalidad de las
aeronaves en función de la inscripción en los registros de matrícula de los diferentes
países.

Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea (Madrid)

(30/10/1926)

El Acuerdo es muy similar al de París de 1919, con algunas modificaciones dirigidas a

modificar los artículos en los que se establecía una desigualdad clara entre las partes
Contratantes. Este Convenio no fue ratificado por ninguno de los países que acudieron a
Madrid, pero tuvo una gran influencia en las legislaciones iberoamericanas.

Convenio sobre Aviación Civil Comercial (La Habana)

20/02/1928

La conferencia se reunión por la iniciativa de los EEUU. Es de carácter comercial y en

algunos de sus artículos se esbozan temas relativos a las Libertades del Aire, tasas,
reparación de daños, etc.

Convenio de Varsovia de 1929

12/10/1929
El Convenio de Varsovia tiene por objeto la regulación del transporte internacional de
personas, equipajes y mercancías. Determina el contenido del billete de pasaje, el talón de
equipajes y la carta de porte aéreo. Establece un sistema de responsabilidad subjetiva del
transportista, exonerándole en determinados supuestos. Fija los límites de las
indemnizaciones a pagar por el porteador responsable del daño.

Modificaciones Posteriores

Modificaciones al articulado

Art. Modificación
1 Protocolo de La Haya de 1955. Clarifica el concepto de transporte internacional y
transporte sucesivo.
2 Protocolo de La Haya de 1955. Elimina la referencia a Convenios Postales
Internacionales.
3 Protocolo de La Haya de 1955. Suprime algunas de las indicaciones del billete de pasaje
e introduce como novedad la obligatoriedad de que éste contenga un aviso indicando la
regulación del transporte por el Convenio de Varsovia, de modo que la ausencia de tal
aviso implique la imposibilidad de aplicar los límites indemnizatorios fijados en beneficio
del porteador responsable.
4 Protocolo de La Haya de 1955. Introduce la posibilidad del talón de equipaje combinado
con el billete de pasaje o incorporado al mismo. Reduce las indicaciones referentes a
contenido.
6 Protocolo de La Haya de 1955. Obliga al transportista a firmar la carta de porte aéreo
antes del embarque de la mercancía.
8 Protocolo de La Haya de 1955. Simplifica en gran medida la carta de porte aéreo.
9 Protocolo de La Haya de 1955. Reduce a uno el número de indicaciones de la carta de
porte cuya ausencia determina la pérdida por el porteador del derecho a prevalerse de las
disposiciones del Convenio que limitan su responsabilidad.
10 Protocolo de La Haya de 1955. Concreta la responsabilidad del expedidor de la
mercancía por daños que sean consecuencia de sus declaraciones en la carta de porte
aéreo.
15 Protocolo de La Haya de 1955. Contempla la posibilidad de expedición de cartas de
porte aéreo negociables.
20 Protocolo de La Haya de 1955. Suprime el párrafo 2, relativo a exoneración de
responsabilidad en el transporte de mercancías y equipajes.
22 Protocolo de La Haya de 1955. Duplica el límite de responsabilidad del transportista
con respecto al pasaje. Determina el peso a considerar para el caso de pérdidas, averías
o retrasos de una parte del equipaje o mercancías. Contiene diversas normas sobre las
costas del proceso.
23 Protocolo de La Haya de 1955. Señala la validez de las cláusulas que exoneren de
responsabilidad al transportista por las pérdidas o daños resultantes de la naturaleza o
vicio propio de las mercancías.
25 Protocolo de La Haya de 1955. Establece la responsabilidad ilimitada del transportista
en caso de dolo y para el caso de acción u omisión de los dependientes, añade la prueba
de su actuación en el ejercicio de sus funciones.
25a Protocolo de La Haya de 1955. Nuevo artículo que extiende los límites de
responsabilidad a los dependientes que prueben que actuaban en el ejercicio de sus
funciones, salvo en caso de dolo.
26 Protocolo de La Haya de 1955. Modifica los plazos para presentar la protesta,
ampliándolos en caso de avería a 7 días para equipajes y 14 para mercancías, y 21 en los
supuestos de retraso.
34 Protocolo de La Haya de 1955. Elimina la referencia a primeros ensayos con vistas a
establecer líneas regulares.
40a Protocolo de La Haya de 1955. Nuevo artículo en que se concreta el significado de la
expresión Alta Parte Contratante.
22 Protocolo Adicional de Montreal número 1 de 1975. Fija nuevos límites de
responsabilidad del transportista, expresados en Derechos Especiales de Giro. Para los
Estados que no sean miembros del FMI se establecen las indemnizaciones en unidades
monetarias definidas en el propio artículo.

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago)

07/12/1944

El Convenio de Chicago regula los derechos y deberes de los Estados contratantes en

diversas materias tales como la explotación de los servicios aéreos, reglamentación de
actividades aéreas, nacionalidad de las aeronaves, facilitación del transporte y navegación
aérea, condiciones de las aeronaves o calificaciones del personal. Igualmente crea y
reglamenta la OACI.

Modificaciones Posteriores

Modificaciones al articulado
Art. Modificación
3 bis Protocolo OACI (10/05/84). Establece la abstención del uso de armas en contra de
aeronaves civiles. Regula el derecho a exigir el aterrizaje en caso de sobrevuelo no
autorizado o propósitos incompatibles con el Convenio.
45 Protocolo OACI (14/06/54). Adiciona la posibilidad de traslado no provisional por
decisión de la Asamblea conforme a un número de votos no inferior a 3/5 de los Estados
contratantes.
48 a Protocolo OACI (14/09/62). Regula la convocatoria de reuniones extraordinarias de la
Asamblea.
50 a Protocolo OACI (16/10/74). Amplía el número de miembros del Consejo a 27.
50 a Protocolo OACI (12/03/71). Amplía el número de miembros del Consejo a 30.
50 a Protocolo OACI (26/10/90). Eleva a 36 el número de miembros del Consejo.
56 Protocolo OACI (07/07/71). Eleva a 15 el número de miembros de la Comisión de
Aeronavegación.
61 Protocolo OACI (14/06/54). Regula la aprobación de presupuestos por la Asamblea y la
distribución de gastos entre los Estados contratantes.
83 bis Protocolo OACI (6/10/80). Se añade tal artículo para regular la transferencia de
ciertas funciones y obligaciones entre Estados en supuestos de arrendamiento, fletamento
o intercambio de aeronaves en que concurran determinadas circunstancias.
 Acuerdo entre las Naciones Unidas y la Organización de Aviación Civil Internacional
(14/05/1947)

Entró en vigor en mayo de 1948 después de la aprobación por las correspondientes

Asambleas. Se desarrolló en función de lo establecido en el artículo 57 de la Carta de las
Naciones Unidas y del art. 64 del Convenio de Chicago. El primero recoge una serie de
provisiones para que las Agencias especializadas formadas por acuerdos de los diferentes
Estados establezcan acuerdos de colaboración con las Naciones Unidas en materias de
mutuo interés. El segundo establece básicamente lo mismo, en relación a Organizaciones
Internacionales que busquen la paz.

Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales (Chicago)

07/12/1944

En este Acuerdo se definen las dos primeras libertades del Aire o libertades técnicas,
estableciéndose varias facultades de los Estados Contratantes.

Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves

19/07/1948
Convenio sobre el reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves, en
el cual los Estados se comprometen a reconocer el derecho de propiedad, arrendamiento
e hipoteca.

Convenio de Roma sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves

extranjeras
07/10/1952
Unifica ciertas reglas relativas a los daños causados por aeronaves a terceros en la
superficie.

Modus Vivendi concertado entre la Organización de Aviación Civil Internacional y la

Organización Meteorológica Mundial (OMM) de 1953
21/05/1953

Efectivo desde el 1 de enero de 1954 tras su aprobación por ambas Organizaciones en el

año 1953, se establecen las diferentes áreas de actividad de ambas Organizaciones en
relación con la meteorología, así como los instrumentos de colaboración entre ellas.

Protocolo de La Haya de 1955

28/09/1955

El Protocolo de La Haya modifica el convenio de Varsovia sustancialmente, siendo

destacables los siguientes cambios: Reducción de requisitos de contenido en el billete de
pasaje, talón de equipaje y carta de porte aéreo; Duplicación de la indemnización a
satisfacer por el transportista responsable con respecto a cada pasajero; Ampliación de
los plazos para presentar la protesta en caso de avería y retraso.

Modificaciones Posteriores
Modificaciones al articulado
Art. Modificación
22 Protocolo Adicional de Montreal número 2 de 1975. Da una nueva redacción a este
artículo, ampliando los límites indemnizatorios a satisfacer por el transportista, expresados
en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se
establecen sumas en unidades monetarias, definidas en el propio artículo.

2 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Especifica, en el transporte de

envíos postales, que el transportista será responsable únicamente frente a la
administración postal que corresponda.

5 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Incorpora una alternativa a la

expedición de la carta de porte aéreo, consistente en la utilización de cualquier otro medio
que deje constancia de la información relativa al transporte que haya de efectuarse.

6 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Concreta la redacción anterior,

contemplando la posibilidad de que la firma del transportista y el expedidor sean impresas
o reemplazadas por un sello.

7 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Para el supuesto de que hubiere

diversos bultos y se utilicen otros medios que sustituyan la carta de porte aéreo, se
establece el derecho del expedidor a solicitar del transportista la entrega de recibos
diferentes.

8 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Suprime la obligación de incluir en la

carta de porte aéreo el aviso de sometimiento al Convenio de Varsovia en cuanto a los
límites de responsabilidad del transportista. Añade como requisito la indicación del peso
del embarque.

9 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Mantiene la existencia y validez del

contrato de transporte si se incumplen los artículos 5 a 8, siendo de aplicación el Convenio
de Varsovia, incluso en cuanto a límites indemnizatorios.

10 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Concreta la responsabilidad del

expedidor frente al transportista o cualquier persona, por daños consecuencia de las
indicaciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre. Introduce
la obligación de indemnizar del transportista cuando tales declaraciones sean inscritas por
él o en su nombre.

11 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Extiende al recibo de las

mercancías y a las indicaciones en él contenidas, el valor que el Convenio de Varsovia
atribuye a la carta de porte aéreo y sus indicaciones.

12 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Respecto al derecho del expedidor

a disponer de la mercancía, añade la conveniencia de que el transportista exija la
exhibición del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de las mercancías.
13 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Elimina la referencia al derecho del
destinatario a solicitar del transportista la remisión de la carta de porte aéreo, concretando
tal derecho en la entrega de la mercancía.

14 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Reitera el contenido del artículo 14,
pero con referencia a los artículos 12 y 13 conforme a su nueva redacción.

15 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Suprime el párrafo que autorizaba

la expedición de cartas de porte aéreo negociables.

16 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. En cuanto a la obligación del

expedidor de aportar documentos e informes para el cumplimiento de formalidades
aduaneras, de consumo o policía, desaparece la indicación de unirlos a la carta de porte
aéreo.

18 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Contempla 4 supuestos de

exoneración de responsabilidad al transportista en caso de destrucción, pérdida o avería
de la mercancía. Corresponde a éste la carga de la prueba.

20 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Limita la exención genérica de

responsabilidad del transportista al transporte de pasaje y equipaje y al daño ocasionado
por retraso en el transporte de mercancías.

21 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Recoge de un modo más concreto

que Varsovia la exención o atenuación de responsabilidad del transportista en el
transporte de pasaje, equipaje y mercancías. La carga de la prueba corresponde al
transportista y se trata de probar que la persona lesionada o que reclama la indemnización
ha causado el daño o ha contribuido a él.
22 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Añade un párrafo regulador de los
límites indemnizatorios en el transporte de mercancías.

24 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Da una nueva redacción al art.

24, estableciendo el sometimiento a las condiciones y límites marcados por el Convenio

de Varsovia en caso de ejercitar cualquier acción por daños, ya se trate de transporte de
pasajeros y equipaje, ya de mercancías.

25 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. La responsabilidad ilimitada para el

caso de dolo del transportista o sus dependientes, que el Convenio de Varsovia
modificado por el Protocolo de La Haya establecía sin distinciones, se contemplan ahora
en referencia únicamente al transporte de pasajeros y equipajes. Queda fuera pues, el
transporte de mercancías.

25a Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Reduce al transporte de pasajeros

y equipajes la no aplicación de los límites indemnizatorios en caso de dolo de los
dependientes.
30a Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Introduce este nuevo artículo, el
cual deja vía libre al responsable, según el Convenio, de repetir contra alguna otra
persona.

33 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Sigue el criterio del Convenio de

Varsovia, si bien contempla una excepción a la libertad del transportista de rehusar la
conclusión de un contrato de transporte. Tal excepción se refiere al caso de imposibilidad
de utilizar en tránsito o destino otros medios de constatación de las informaciones relativas
al transporte.

34 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. En lugar de los artículos 3 a 9,

limita la no aplicación en caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias
a las disposiciones de los artículos 3 a 8.

2 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Adiciona al art. 2 la posibilidad de que los
Estados formulen reservas en cuanto al primer párrafo del artículo.
3 "Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Omite la expresión ""billete de pasaje"",
sustituyéndola por ""documento de transporte, individual o colectivo"", estableciendo la
posibilidad de sustitución del mismo por otro medio. Suprime el aviso exigido por el
Protocolo de La Haya."

4 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Establece la posibilidad de sustitución del

Talón de equipaje por otro medio. Suprime el aviso exigido por el Protocolo de La Haya.

17 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor).Establece un sistema de responsabilidad

objetiva para el caso de muerte o lesión corporal del pasaje, así como en los supuestos de
destrucción, pérdida o avería del equipaje. Sólo exonera de responsabilidad al
transportista si la lesión o muerte se debe al estado de salud del pasajero o si el daño se
debe a la naturaleza o vicio propio del equipaje.

18 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Determina la responsabilidad del

transportista en caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías durante el transporte
aéreo. Elimina la referencia al equipaje, que se contempla en el artículo precedente.

20 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Recoge el principio de responsabilidad

subjetiva para los supuestos de daños por retraso en el transporte de pasaje y equipaje y
daños en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de mercancías.
Cabe por tanto exoneración, si se prueba que se adoptaron las medidas necesarias para
evitar el daño o que fue imposible tomarlas.

22 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Eleva el límite de la indemnización para

caso de muerte o lesiones. Determina indemnizaciones diferentes para los supuestos de
retrasos en el transporte de personas y equipaje. Diferencia, en cuanto a límites
indemnizatorios, el transporte de equipajes y el de mercancías.
24 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Califica los límites de responsabilidad
previstos en el transporte de pasajeros y equipaje como máximo infranqueable cualquiera
que sean las circunstancias que generen tal responsabilidad.

25 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). La responsabilidad ilimitada del

transportista y sus dependientes en caso de dolo se circunscribe exclusivamente al
transporte de mercancías.

28 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Amplía las posibilidades de elección por el
demandante del lugar para la interposición de la acción de responsabilidad.

30a Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Nuevo artículo que contempla la
posibilidad de que los Estados establezcan y apliquen un sistema para complementar la
indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio.

Acuerdo de París sobre derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares

30/05/1956

Recoge normativa sobre derechos comerciales de servicios aéreos no regulares.

Acuerdo relativo al financiamiento colectivo de determinados servicios de navegación

aérea de Groenlandia de 1956

Acuerdo relativo al financiamiento colectivo de determinados servicios de navegación

aérea de Islandia de 1956

Acuerdo de París sobre certificados de aeronavegabilidad de aeronaves importadas.

22/05/1960

Convenio de Viena de 1961

1961

Normativa sobre relaciones diplomáticas y el tratamiento de sus valijas.

Convenio de Guadalajara para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte

aéreo internacional realizado por quién no sea el transportista contractual.
18/09/1961

Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de las
aeronaves.
14/09/1963

El Convenio de Tokio versa sobre infracciones a las leyes penales y otros actos cometidos
a bordo que pongan o puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave, personas o
bienes en la misma o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.
Establece un sistema de jurisdicciones concurrentes y no excluyentes para conocer de
tales infracciones y actos y determina las facultades del comandante respecto del sujeto
actuante. Contempla el apoderamiento ilícito y regula las facultades y obligaciones de los
Estados.

CONVENIO TOKIO, SOBRE INFRACCIONES Y CIERTOS OTROS

ACTOS COMETIDOS A BORDO DE LAS AERONAVES
B.O.E. num. 308 de 25 de diciembre 1969

JEFATURA DEL ESTADO

INSTRUMENTO de Ratificación del Convenio sobre Infracciones y ciertos otros actos

cometidos a bordo de aeronaves, concluido en Tokio el 14 de Septiembre de 1963

FRANCISCO FRANCO BAHAMONDE

JEFE DEL ESTADO ESPAÑOL, GENERALISIMO DE LOS EJERCITOS NACIONALES

Por cuanto el día 27 de Julio de I964. El Embajador de España en Ottawa nombrado en

buena y debida forma al efecto, firmó en nombre de España el Convenio sobre
Infracciones y cierto; otros actos cometidos a bordo de aeronaves concluido en Tokio el 14
de Septiembre de 1963 cuyo texto certificado se Inserta seguidamente Los Estados Partes
en el presente Convenio han acordado lo siguiente

CAPITULO I
CAMPO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO
Artículo 1
1. El presente Convenio se aplicará a:
a) las infracciones a las Leyes penales;
b) los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad
de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen
orden y la disciplina a bordo.
2. A reserva de lo dispuesto en el capítulo 111 este Convenio se aplicará a las
infracciones cometidas y a los actos ejecutados por una persona a bordo de cualquier
aeronave matriculada en un Estado Contratante mientras se halle en vuelo, en la
superficie de alta mar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un
Estado.
3. A los fines del presente Convenio se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido
de aterrizaje.
4. El presente Convenio no se aplicara a las aeronaves en servicios militares de aduanas
y de policía.

Artículo 2
Sin perjuicio de las disposiciones del artículo 4 y salvo que se requiera la seguridad de la
aeronave y de las personas o bienes a bordo, ninguna disposición de este Convenio se
interpretara en el sentido de que autoriza o exige medida alguna en caso de infracciones a
las leyes penales de carácter político o basadas en discriminación racial o religiosa

CAPITULO II
JURISDICCION
Artículo 3
1. El Estado de matricula de la aeronave será competente para conocer de las
infracciones y actos cometidos a bordo
2. Cada Estado Contratante deberá tomar las medidas necesarias a fin de establecer su
jurisdicción como Estado de matricula sobre las infracciones cometidas a bordo de las
aeronaves matriculadas en tal Estado.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las
leyes nacionales.

Artículo 4
El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá perturbar el vuelo de una
aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo más
que en el caso siguiente:
a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado;
b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona que
tenga su residencia permanente en el mismo:
c) la infracción afecta a la seguridad de tal Estado;
d) la infracción constituye una violación de los Reglamentos sobre vuelo o maniobra de las
aeronave vigentes en tal Estado;
e) cuando sea necesario ejercer la Jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal Estado
de conformidad con un acuerdo internacional multilateral.

CAPITULO III
FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
Artículo 5
1. Las disposiciones de este capítulo no se aplicaran a las infracciones ni a los actos
cometidos o a punto de cometerse por una persona a bordo de una aeronave en vuelo en
el espacio aéreo del Estado de matricula o sobre la alta mar u otra zona situada fuera del
territorio de un Estado, a no ser que el ultimo punto de despegue o el próximo punto de
aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matricula o la aeronave vuele
posteriormente en el espacio aéreo de un Estado distinto del de matricula, con dicha
persona a bordo.
2. No obstante lo previsto en el articulo 1, párrafo 3 se considerará a los fines del presente
capítulo, que una aeronave se encuentre en vuelo desde el momento en que se cierren
todas las puertas externas después del embarque y el momento en que se abra cualquiera
de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, las disposiciones
de este capítulo continuaran aplicándose a las infracciones y actos cometidos a bordo
hasta que las autoridades competentes de un Estado se hagan cargo de la aeronave y de
las personas y bienes en la misma.
Articulo 6
1. Cuando el Comandante de la aeronave tiene razones fundadas para creer que una
persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo una infracción o un acto previstos
en el artículo 1, párrafo 1, podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso
coercitivas, que sean necesarias:
a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de
acuerdo con las disposiciones de este capítulo.
2. El Comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás
miembros de la tripulación y solicitar miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero
no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra
cualquier persona sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o
pasajero podrá tomar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autorización,
cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de
proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y de los bienes en la misma.

Artículo 7
1. Las medidas coercitivas impuestas a una persona conforme a lo previsto en el artículo 6
no continuarán aplicándose más allá de cualquier punto de aterrizaje a menos que
a) dicho punto se halle en el territorio de un Estado no contratante y sus autoridades no
permitan desembarcar a tal persona, o las medidas coercitivas se han impuesto de
acuerdo con lo dispuesto en el artículo 6, párrafo I c) para permitir su entrega a las
autoridades competentes; o
b) la aeronave haga un aterrizaje forzoso y el Comandante de la aeronave no pueda
entregar la persona a las autoridades competentes; o
c) dicha persona acepte continuar el transporte sometida a las medidas coercitivas

Articulo 8
1. El Comandante de la aeronave podrá, siempre que sea necesario a los fines previstos
en el artículo 6, párrafo 1. a) o b). Desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el
que aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razones fundadas para
creer que ha cometido. O está a punto de cometer. A bordo de la aeronave un acto
previsto en el articulo 1. Párrafo 1. b).
2. El Comandante de la aeronave comunicara a las autoridades del Estado donde
desembarque a una persona. De acuerdo con lo previsto en el presente articulo, el hecho
de haber efectuado tal desembarque y las razones de ello.

Articulo 9
1. El Comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de
cualquier Estado Contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si
tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave
un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo con las leyes;
penales del Estado de matricula de la aeronave
2. El Comandante de la aeronave. Tan pronto como sea factible y. si es posible, antes de
aterrizar en el territorio de un Estado Contratante con una persona a bordo a la que se pro
ponga entregar de conformidad con el párrafo anterior, notificará a las autoridades de
dicho Estado su intención de entregar dicha persona y los motivos que tenga para ello
3. El Comandante de la aeronave suministrara a las autoridades a las que entregue
cualquier presunto delincuente de conformidad con lo previsto en el presente artículo, las
pruebas e informes que, de acuerdo con las leyes del Estado de matricula de la aeronave
se encuentren en su posesión legitima

Artículo 10
Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en este Convenio, el Comandante
de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el
operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo no serán
responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona
objeto de dichas medidas.

CAPITULO IV
APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVES
Artículo 11
1. Cuando, mediante violencia o intimidación, una persona cometa a bordo cualquier acto
ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o
esté a punto de cometer tales actos, los Estados
Contratantes tomaran todas las medidas necesarias para que el legítimo Comandante de
la aeronave recupere o conserve el control.
2. En los casos previstos en el párrafo anterior, el Estado Contratante en que aterrice la
aeronave permitirá a los pasajeros y tripulación que continúen su viaje lo antes posible y
devolverá la aeronave y su carga a sus legítimos
Poseedores.

CAPITULO V
FACULTADES Y OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS
Artículo 12
Todo Estado Contratante permitirá al Comandante de una aeronave matriculada en otro
Estado Contratante que desembarque a cualquier persona conforme a lo dispuesto en el
artículo 8. Párrafo 1.

Articulo 13
1. Todo Estado Contratante aceptara la entrega de cualquier persona que el Comandante
de la aeronave le entregue en virtud del artículo 9. Párrafo 1.
2. Si un Estado Contratante considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la
detención o tomará otras medidas para asegurar la presencia de cualquier persona que se
presuma que ha cometido uno de los actos a que se refiere el articulo 11. Párrafo 1, así
como de cualquier otra persona que le haya sido entregada. La detención y demás
medidas se llevarían a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrán
solamente por el Periodo que sea razonablemente necesario a fin de permitir la iniciación
de un procedimiento penal o de extradición.
3. La persona detenida de acuerdo con el párrafo anterior tendrá toda clase de facilidades
para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del Estado de su
nacionalidad que se encuentre más próximo
4. El Estado Contratante al que sea entregada una persona en virtud del articulo 9, párrafo
1, o en cuyo territorio aterrice una aeronave después de haberse cometido alguno de los
actos previstos en el articulo 11 párrafo 1.
Procederá inmediatamente a una investigación preliminar sobre los hechos.
5. Cuando un Estado en virtud de este artículo detenga a una persona notificara
inmediatamente al Estado de matricula de la aeronave y al Estado de que sea nacional el
detenido y. si !o considera conveniente a todos los demás Estados Interesados tal
detención y las circunstancias que la justifican. El Estado que proceda a la investigación
preliminar prevista en el artículo 4 del presente articulo, comunicará sin dilación sus
resultados a los Estados antes mencionados e indicará si se propone proceder contra
dicha persona.

Artículo 14
1. Cuando una persona, desembarcada de conformidad con el articulo 9, párrafo 1, o
desembarcada después de haber cometido alguno de los actos previstos en el articulo 11,
párrafo 1, no puede o no desee proseguir el viaje, el Estado de aterrizaje rehúsa admitirla
y se trata de una persona que no sea nacional del mismo ni tenga en él su residencia
permanente podrá enviarla al territorio del Estado del que sea nacional o residente
permanente o al del
Estado donde inicio su viaje aéreo.
2. El desembarque, la entrega, la detención o la adopción de las medidas aludidas en el
artículo 13. Párrafo 2. O el envío de la persona conforme al párrafo anterior del presente
artículo no se consideraran como admisión en el territorio del Estado Contratante
interesado a los efectos de sus leyes relativas a la entrada o admisión de personas y
ninguna disposición del presente Convenio afectara, a las leyes de un Estado Contratante.
que regulen la expulsión de personas de su territorio.

Artículo 15
1. A reserva de lo previsto en el artículo precedente, cualquier persona desembarcada de
conformidad con el artículo 8, párrafo 1, entregada de acuerdo con el articulo 9, párrafo 1,
o desembarcada después de haber cometido alguno de los actos previstos en el artículo
11, párrafo 1, que desee continuar su viaje, podrá hacerlo tan pronto como sea posible
hacia el punto de destino que elija, salvo que su presencia sea necesaria de acuerdo con
las leyes del Estado de aterrizaje para la instrucción de un procedimiento penal o de
extradición.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en sus leyes sobre entrada admisión. expulsión y
extradición, el Estado Contratante en cuyo territorio sea desembarcada una persona. de
acuerdo con lo dispuesto en el articulo 8, párrafo 1. o entregada de conformidad con el
articulo 9, párrafo 1, o desembarque una persona a la que se impute alguno de los actos
previstos en el artículo 11, párrafo 1, le concederá en orden a su protección y seguridad
un trato menos favorable que el dispensado a sus nacionales en las mismas
circunstancias.
CAPÍTULO VI
OTRAS DISPOSICIONES
Articulo 16
1. Las infracciones cometidas n bordo de aeronaves matriculadas en un Estado
Contratante serán consideradas, a los fines de extradición, como si se hubiesen cometido.
no sólo en el lugar en el que hayan ocurrido sino también en el territorio del Estado de
matricula de la aeronave.
2. A reserva. de lo dispuesto en el párrafo anterior ninguna disposición de este Convenio
se interpretara en el sentido de crear una obligación de conceder la extradición.

Articulo 17
Al llevar a cabo cualquier medida de investigación o arresto u al ejercer de cualquier otro
modo jurisdicción en materia de infracciones cometidas a bordo de una aeronave. los
Estados Contratantes deberán tener muy en cuenta In
seguridad y demás intereses de la navegación aérea evitando e! retardar
innecesariamente a la aeronave, los pasajeros, los miembros de la tripulación o la Carga.-

Articulo 18
Si varios Estados Contratantes constituyen organizaciones de explotación en común u
organismos internacionales de explotación, que utilicen aeronaves no matriculadas en un
Estado determinado. designarán, según las modalidades del caso. cuál de ellos se
considerará como Estado de matricula s loo fines del presente Convenio y lo comunicaran
a la Organización de Aviación Civil Internacional, que lo notificara a todos los Estados
Partes en el presente Convenio.

CAPITULO VII
DISPOSICIONES FINALES
Articulo 19
Hasta la fecha en que el presente Convenio entre en vigor de acuerdo con lo previsto en el
articulo 21. quedara abierto a la firma de cualquier Estado que, en dicha fecha sea
miembro de la Organización de las Naciones Unidas o
de cualquiera de los Organismos Especializados.

Articulo 20
1. El presente Convenio se someterá a la ratificación de los Estados signatarios de
conformidad con sus procedimientos constitucionales.
2. Los instrumentos de ratificación serán depositados en la Organización de Aviación Civil
Internacional.

Articulo 21
1. Tan pronto como doce Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificación del presente Convenio, este entrará en vigor entre ellos el nonagésimo día, a
contar del deposito del duodécimo Instrumento de ratificación. Para cada uno de los
Estados que ratifique después de esa fecha, entrará en vigor el nonagésimo día a partir de
la fecha de depósito de su instrumento de ratificación.
2. Tan pronto como entre en vigor el presente Convenio será registrado ante el Secretario
general de las Naciones Unidas, por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Articulo 22
1. Después de su entrada en vigor, el presente Convenio quedará abierto a la adhesión de
cualquier Estado miembro de la Organización de las Naciones Unidas o de cualquiera de
los Organismos Especializados.
2. La adhesión de un Estado se efectuará mediante el depósito del correspondiente
instrumento de adhesión ante la Organización de Aviación Civil Internacional, el cual
tendrá efecto el nonagésimo día a contar de la fecha de deposito.

Artículo 23
1. Los Estados Contratantes podrán denunciar este Convenio notificándolo a la
Organización de Aviación Civil Internacional
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que la Organización de
Aviación Civil Internacional reciba la notificación de dicha denuncia

Articulo 24
1. Las controversias que surjan entre dos o más Estados Contratantes con respecto a la
interpretación o aplicación de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones, se someterán a arbitraje a petición de uno de ello. Si en el plazo de seis
meses, contados a partir de la fecha de presentación de la solicitud de arbitraje las Partes
no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo, cualquiera de las Partes
podrá someter la
controversia a la Corte Internacional de Justicia mediante una solicitud presentada de
conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificación de este Convenio o de su
adhesión al mismo, podrá declarar que no se considera obligado por el párrafo anterior
Los demás Estados Contratantes no están obligados por el
párrafo anterior ante ningún Estado que haya formulado dicha reserva
3. Todo Estado Contratante que haya formulado la reserva prevista en el párrafo anterior
podrá retirarla en cualquier momento notificándolo a la Organización de Aviación Civil
Internacional

Artículo 25
Con excepción de lo dispuesto en el artículo 24 el presente Convenio no podrá ser objeto
de reservas.Artículo 26 La Organización de Aviación Civil Internacional notificará a todos
los Estados miembros de la Organización de las Naciones Unidas o de cualquiera de los
Organismos especializados:
a) toda firma del presente Convenio y la fecha de la misma:
b) El depósito de todo instrumento de ratificación o adhesión y la fecha en que se hizo;
c) La fecha en que el presente Convenio entre en vigor, de acuerdo con el primer párrafo
del artículo 21;
d) Toda notificación de denuncia y la fecha de se recepción, y
e) toda declaración o notificación formulada en virtud del artículo 24 y la fecha de su
recepción.
Por tanto, habiendo visto y examinado los veintiséis artículos que integran dicho Convenio,
oída la Comisión de
Tratados de las Cortes Españolas, en cumplimiento de lo prevenido en el artículo 14 de su
Ley Orgánica, vengo en aprobar y ratificar cuanto en ello se dispone, como en virtud del
presente lo apruebo y ratifico prometiendo cumplirlo, observarlo y hacer que se cumpla y
observe puntualmente en todas sus partes a cuyo fin, para su mayor validación y firmeza,
mando expedir este Instrumento de Ratificación firmado por Mi, debidamente sellado y
refrendado por el infrascrito Ministro de Asuntos Exteriores
Dado en Madrid el 25 de Agosto de 1969.
FRANCISCO FRANCO
El Ministro de Asuntos Exteriores
FERNANDO MARIA CASTIELLA Y MAIZ

El Instrumento de Ratificación fue depositado en Montreal ante la Organización de

Aviación Civil Internacional el día 1 de Octubre de 1969, entrando en vigor para España,
según lo dispuesto en el artículo 21 del Convenio, el día 30 de Diciembre de 1969.

LISTA DE LOS ESTADOS QUE HAN FIRMADO Y RATIFICADO EL, CONVENIO, SOBRE
LAS INFRACCIONES Y CIERTOS OTROS ACTOS COMETIDOS A BORDO DE LAS
AERONAVES, HECHO EN TOKIO El 14 de SEPTIEMBRE DE 1963.
Entrada en vigor: 4 de diciembre de 1969, de conformidad con el artículo 21, párrafo 1
Alemania, República Federal de
Alto Volta
Arabia. Saudita
Barbados
Bélgica
Brasil
Canadá
Colombia
Congo (Brazzaville)
Corea. República de
China. República de
Dinamarca
Ecuador
España
Estados Unidos de América
Filipinas
Finlandia
Francia
Guatemala
Grecia
Indonesia
Irlanda
Israel
Italia
Japón
Liberia
Méjico
Níger
Nigeria
Noruega
Pakistán
Panamá
Países Bajos Reino de los
Portugal
Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte
Santa Sede
Senegal
Suecia
Suiza
Venezuela
Yugoslavia

Convenio de París de 1967

1967

Sobre procedimientos aplicables para el establecimiento de las tarifas de los servicios

aéreos regulares

Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves

16/12/1970

El Convenio de La Haya regula las facultades y obligaciones de los Estados respecto del
delito de apoderamiento ilícito de aeronaves. Establece un sistema de jurisdicciones
concurrentes y no excluyentes para conocer del delito y recoge diversas normas en
materia de extradición.

(Texto completo)

Convenio de la Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves

PREAMBULO
LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO

CONSIDERANDO que los actos ilícitos de apoderamiento o ejercicio del control de

aeronaves en vuelo ponen en peligro la seguridad de las personas, y los bienes, afectan
gravemente a la explotación de los servicios aéreos y socavan la confianza de los pueblos
del mundo en la seguridad de la aviación civil;

CONSIDERANDO que la realización de tales actos les preocupa gravemente

CONSIDERANDO que a fin de prevenir tales actos, es urgente prever las medidas
adecuadas para sancionar a sus autores.
HAN CONVENIDO LO SIGUIENTE
Artículo 1
Comete un delito (que en adelante se denominara “el delito”) toda persona que a bordo de
una aeronave en vuelo,
a) ilícitamente, mediante violencia. amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer
cualquiera de tales actos
b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.

Artículo 2
Los Estados Contratantes se obligan a establecer para el delito penas severas

Artículo 3
1. A los fines del presente Convenio, se considerará que una aeronave se encuentra en
vuelo desde el momento en
que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en
que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje
forzoso, se considerará que el vuelo continúa hasta que las autoridades competentes se
hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.
2. El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de policía.
3. El presente Convenio se aplicará solamente si el lugar de despegue o el de aterrizaje
real de la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito, está situado fuera del territorio
del Estado de su matricula, ya se trate de una aeronave en vuelo internacional, ya en
vuelo interno.
4. En los casos previstos en el artículo 5, no se aplicará el presente Convenio si el lugar
de despegue y el de aterrizaje real de la aeronave, a bordo de la cual se cometa el delito,
están situados en el territorio de uno solo de los Estados referidos en dicho Artículo.
5. No obstante lo dispuesto en los párrafos 3 y 4 del presente artículo, se aplicarán los
artículos 6, 7, 8 y 10, cualquiera que sea el lugar de despegue o de aterrizaje real de la
aeronave, si el delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un
Estado distinto del de matricula de dicha aeronave.

Artículo 4
1. Cada Estado contratante tomará las medidas necesarias para establecer su jurisdicción
sobre el delito y sobre cualquier acto de violencia cometido por el presunto delincuente
contra los pasajeros o la tripulación, en relación directa con el delito. en los casos
siguientes
a) si el delito se comete a bordo de una aeronave matriculada en tal Estado,
b) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todavía a bordo.
c) si el delito se comete a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin tripulación a
una persona que en tal
Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente.
2. Asimismo, cada Estado Contratante tomará las medidas necesarias para establecer
jurisdicción sobre el delito en el caso de que el presunto delincuente se halle en su
territorio y dicho Estado no conceda la extradición conforme al artículo 8, a los Estados
previstos en el párrafo 1 del presente artículo
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las
leyes nacionales.

Articulo 5
Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotación en común del
transporte aéreo u organismos internacionales de explotación que utilicen aeronaves que
sean objeto de una matrícula común o internacional, designarán, con respecto a cada
aeronave, según las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercerá la
jurisdicción y tendrá las atribuciones del Estado de matrícula de acuerdo con el presente
Convenio, y lo comunicarán a la Organización de Aviación Civil Internacional, que lo
notificará a todos los Estados Partes en el presente Convenio.

Artículo 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto
delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o
tomará medidas para asegurar su presencia. La detención y demás medidas se llevarán a
cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrán solamente por el periodo
que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de
extradición.
2. Tal Estado procederá inmediatamente a una investigación preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el párrafo 1 del presente artículo tendrá toda clase
de facilidades para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente del
Estado de su nacionalidad que se encuentre más próximo.
4. Cuando un Estado, en virtud de este articulo, detenga a una persona, notificará
inmediatamente tal detención y las circunstancias que la justifican, al Estado de matricula
de la aeronave, al Estado mencionado en el artículo 4, párrafo 1 c), al Estado del que sea
nacional el detenido y, si lo considera conveniente, a todos los demás Estados
interesados. El Estado que proceda a la investigación preliminar prevista en el párrafo 2
del presente articulo, comunicará sin dilación sus resultados a los Estados antes
mencionados e indicará si se propone ejercer su jurisdicción.

Artículo 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente si no procede
a la extradición del mismo, someterá el caso a sus autoridades competentes a efectos de
enjuiciamiento, sin excepción alguna y con independencia de que el delito haya sido o no
cometido en su territorio. Dichas autoridades tomarán su decisión en las mismas
condiciones que las aplicables a los delitos comunes de carácter grave, de acuerdo con la
legislación de tal Estado.

Artículo 8
1. El delito se considerará incluido entre los delitos que den lugar a extradición en todo
tratado de extradición celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados Contratantes se
comprometen a incluir el delito como caso de extradición en todo tratado de extradición
que celebren entre si en el futuro.
2. Si un Estado Contratante que subordine la extradición a la existencia de un tratado,
recibe de otro Estado
Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de extradición podrá
discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base jurídica necesaria para
la extradición referente al delito. La extradición estará sujeta a las demás condiciones
exigidas por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradición a la existencia de un tratado
reconocerán el delito como caso de extradición entre ellos sujeto a las condiciones
exigidas por el derecho del Estado requerido.
4. A los fines de la extradición entre Estados Contratantes, se considerará que el delito se
ha cometido. no solamente en el lugar donde ocurrió, sino también en el territorio de los
Estados obligados a establecer su jurisdicción de acuerdo con el articulo 4. párrafo I.

Artículo 9
1. Cuando realice cualquier acto de los mencionados en el articulo 1 a) o sea inminente su
realización, los Estados Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que
el legítimo comandante de la aeronave recobra o
mantenga su control.
2. En los casos previstos en el párrafo anterior cada Estado Contratante en cuyo territorio
se encuentren la
aeronave o los pasajeros o la tripulación, facilitará a los pasajeros y a la tripulación la
continuación del viaje lo
antes posible y devolverá sin demora la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores.

Artículo 10
1. Los Estados Contratantes se prestarán la mayor ayuda posible por lo que respecta a
todo proceso penal relativo
al delito y a los demás actos mencionados en el articulo 4 En todos los casos, la ley
aplicable para la ejecución de
una petición de ayuda será la del Estado requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el párrafo precedente no afectará a las obligaciones
derivadas de cualquier tratado
bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte, lo relativo a la ayuda mutua en
materia penal.

Artículo 11
Cada Estado Contratante notificará lo antes posible al consejo de la Organización de
Aviación Civil Internacional, de
conformidad con su legislación nacional, cualquier información pertinente que tenga en su
poder referente a
a) las circunstancias del delito;
b) las medidas tomadas en aplicación del artículo 9.
c) las medidas tomadas en relación con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente el resultado de todo
procedimiento de extradición u otro procedimiento judicial.

Artículo 12
1. Las controversias que surjan entre dos o más Estados Contratantes con respecto a la
interpretación o aplicación
de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante negociaciones, se someterán a
arbitraje, a petición de
uno de ellos Si en el plazo de seis meses contados a partir de la fecha de presentación de
la solicitud de arbitraje
las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma mismo, cualquiera de las
Partes podrá someter la
controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una solicitud presentada de
conformidad con el
Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificación de este Convenio o de su
adhesión al mismo, podrá declarar
que no se considera obligado por el párrafo anterior. Los demás Estados Contratantes no
estarán obligados por
el párrafo anterior ante ningún Estado que haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado la reserva prevista en el párrafo anterior
podrá retirarla en cualquier
momento notificándolo a los Gobiernos depositarios

Artículo 13
1. El presente Convenio estará abierto a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia Internacional de
Derecho aéreo celebrada en La Haya del 1º al 16 de diciembre de 1970 (llamada en
adelante la conferencia de
La Haya.), a partir del 16 de diciembre de 1970. en dicha ciudad. Después del 31 de
diciembre de 1970, el
Convenio estará abierto a la firma de todos los Estados en Washington, Londres y Moscú.
Todo Estado que no
firmare el presente Convenio antes de su entrada en vigor de conformidad con el párrafo 3
de este artículo podrá
adherirse a él en cualquier momento.
2. El presente Convenio estará sujeto a ratificación por los Estados signatarios. Los
instrumentos de ratificación y los
instrumentos de adhesión se depositarán en los archivos de los Gobiernos de los Estados
Unidos de América, el
Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y la Unión de Repúblicas Socialistas
Soviéticas, a los que por el
presente se designa como Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrará en vigor treinta días después de la fecha en que diez
Estados signatarios de este
Convenio, participantes en la Conferencia de La Haya hayan depositado sus instrumentos
de ratificación.
4. Para los demás Estados el presente Convenio entrará en vigor en la fecha que resulte
de la aplicación del párrafo
5 de este Artículo o treinta días después de la fecha de deposito de sus instrumentos de
ratificación de o adhesión, si esta última fecha fuese posterior a la primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarán sin tardanza a todos los Estados signatarios y a
todos los Estados que se
hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma, de la fecha de depósito de
cada instrumento de
ratificación o adhesión, de la fecha de la entrada en vigor y de cualquier otra notificación.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo
registrarán de conformidad
con el artículo 102 de la Carta de lar Naciones Unidas y de conformidad con el Articulo 83
del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944)

Artículo 14
1. Todo Estado contratante podrá denunciar el presente Convenio mediante notificación
por escrito dirigida a los
Gobiernos depositarios.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que los Gobiernos
depositarios reciban la
notificación.

EN TESTIMONIO DE LO CUAL los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente

autorizados por sus Gobiernos para
hacerlo, firman el presente Convenio.

HECHO en La Haya el día dieciséis de diciembre de mil novecientos setenta y tres

originales, cada uno de ellos
integrado por cuatro textos auténticos en los idiomas español, francés inglés y ruso.

Modificaciones Posteriores

Modificaciones al articulado

Art. Modificación
22 Protocolo Adicional de Montreal número 2 de 1975. Da una nueva redacción a este
artículo, ampliando los límites indemnizatorios a satisfacer por el transportista, expresados
en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se
establecen sumas en unidades monetarias, definidas en el propio artículo.

2 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Especifica, en el transporte de

envíos postales, que el transportista será responsable únicamente frente a la
administración postal que corresponda.
5 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Incorpora una alternativa a la
expedición de la carta de porte aéreo, consistente en la utilización de cualquier otro medio
que deje constancia de la información relativa al transporte que haya de efectuarse.

6 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Concreta la redacción anterior,

contemplando la posibilidad de que la firma del transportista y el expedidor sean impresos
o reemplazados por un sello.

7 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Para el supuesto de que hubiere

diversos bultos y se utilicen otros medios que sustituyan la carta de porte aéreo, se
establece el derecho del expedidor a solicitar del transportista la entrega de recibos
diferentes.

8 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Suprime la obligación de incluir en la

carta de porte aéreo el aviso de sometimiento al Convenio de Varsovia en cuanto a los
límites de responsabilidad del transportista. Añade como requisito la indicación del peso
del embarque.
9 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Mantiene la existencia y validez del
contrato de transporte si se incumplen los artículos 5 a 8, siendo de aplicación el Convenio
de Varsovia, incluso en cuanto a límites indemnizatorios.

10 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Concreta la responsabilidad del

expedidor frente al transportista o cualquier persona, por daños consecuencia de las
indicaciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre. Introduce
la obligación de indemnizar del transportista cuando tales declaraciones sean inscritas por
él o en su nombre.

11 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Extiende al recibo de las

mercancías y a las indicaciones en él contenidas, el valor que el Convenio de Varsovia
atribuye a la carta de porte aéreo y sus indicaciones.

12 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Respecto al derecho del expedidor

a disponer de la mercancía, añade la conveniencia de que el transportista exija la
exhibición del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de las mercancías.

13 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Elimina la referencia al derecho del

destinatario a solicitar del transportista la remisión de la carta de porte aéreo, concretando
tal derecho en la entrega de la mercancía.

14 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Reitera el contenido del artículo 14,
pero con referencia a los artículos 12 y 13 conforme a su nueva redacción.

15 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Suprime el párrafo que autorizaba

la expedición de cartas de porte aéreo negociables.

16 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. En cuanto a la obligación del

expedidor de aportar documentos e informes para el cumplimiento de formalidades
aduaneras, de consumo o policía, desaparece la indicación de unirlos a la carta de porte
aéreo.

18 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Contempla 4 supuestos de

exoneración de responsabilidad al transportista en caso de destrucción, pérdida o avería
de la mercancía. Corresponde a éste la carga de la prueba.

20 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Limita la exención genérica de

responsabilidad del transportista al transporte de pasaje y equipaje y al daño ocasionado
por retraso en el transporte de mercancías.

21 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Recoge de un modo más concreto

que Varsovia la exención o atenuación de responsabilidad del transportista en el
transporte de pasaje, equipaje y mercancías. La carga de la prueba corresponde al
transportista y se trata de probar que la persona lesionada o que reclama la indemnización
ha causado el daño o ha contribuido a él.
22 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Añade un párrafo regulador de los
límites indemnizatorios en el transporte de mercancías.

24 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Da una nueva redacción al art. 24,
estableciendo el sometimiento a las condiciones y límites marcados por el Convenio de
Varsovia en caso de ejercitar cualquier acción por daños, ya se trate de transporte de
pasajeros y equipaje, ya de mercancías.

25 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. La responsabilidad ilimitada para el

caso de dolo del transportista o sus dependientes, que el Convenio de Varsovia
modificado por el Protocolo de La Haya establecía sin distinciones, se contemplan ahora
en referencia únicamente al transporte de pasajeros y equipajes. Queda fuera pues, el
transporte de mercancías.

25a Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Reduce al transporte de pasajeros

y equipajes la no aplicación de los límites indemnizatorios en caso de dolo de los
dependientes.

30a Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Introduce este nuevo artículo, el
cual deja vía libre al responsable, según el Convenio, de repetir contra alguna otra
persona.

33 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. Sigue el criterio del Convenio de

Varsovia, si bien contempla una excepción a la libertad del transportista de rehusar la
conclusión de un contrato de transporte. Tal excepción se refiere al caso de imposibilidad
de utilizar en tránsito o destino otros medios de constatación de las informaciones relativas
al transporte.

34 Protocolo Adicional de Montreal número 4 de 1975. En lugar de los artículos 3 a 9,

limita la no aplicación en caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias
a las disposiciones de los artículos 3 a 8.
2 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Adiciona al art. 2 la posibilidad de que los
Estados formulen reservas en cuanto al primer párrafo del artículo.

3 "Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Omite la expresión ""billete de pasaje"",

sustituyéndola por ""documento de transporte, individual o colectivo"", estableciendo la
posibilidad de sustitución del mismo por otro medio. Suprime el aviso exigido por el
Protocolo de La Haya."

4 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Establece la posibilidad de sustitución del

Talón de equipaje por otro medio. Suprime el aviso exigido por el Protocolo de La Haya.

17 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor).Establece un sistema de responsabilidad

objetiva para el caso de muerte o lesión corporal del pasaje, así como en los supuestos de
destrucción, pérdida o avería del equipaje. Sólo exonera de responsabilidad al
transportista si la lesión o muerte se debe al estado de salud del pasajero o si el daño se
debe a la naturaleza o vicio propio del equipaje.

18 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Determina la responsabilidad del

transportista en caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías durante el transporte
aéreo. Elimina la referencia al equipaje, que se contempla en el artículo precedente.

20 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Recoge el principio de responsabilidad

subjetiva para los supuestos de daños por retraso en el transporte de pasaje y equipaje y
daños en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte de mercancías.
Cabe por tanto exoneración, si se prueba que se adoptaron las medidas necesarias para
evitar el daño o que fue imposible tomarlas.

22 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Eleva el límite de la indemnización para

caso de muerte o lesiones. Determina indemnizaciones diferentes para los supuestos de
retrasos en el transporte de personas y equipaje. Diferencia, en cuanto a límites
indemnizatorios, el transporte de equipajes y el de mercancías.

24 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Califica los límites de responsabilidad

previstos en el transporte de pasajeros y equipaje como máximo infranqueable cualquiera
que sean las circunstancias que generen tal responsabilidad.

25 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). La responsabilidad ilimitada del

transportista y sus dependientes en caso de dolo se circunscribe exclusivamente al
transporte de mercancías.

28 Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Amplía las posibilidades de elección por el
demandante del lugar para la interposición de la acción de responsabilidad.

30a Protocolo de Guatemala, 1971 (no en vigor). Nuevo artículo que contempla la
posibilidad de que los Estados establezcan y apliquen un sistema para complementar la
indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio.
 Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
aviación civil.
23/09/1971

El Convenio de Montreal establece las facultades y obligaciones de los Estados respecto

de determinados delitos contra la seguridad de la aviación civil. Determina igualmente la
jurisdicción de diversos Estados sobre los delitos, en la misma línea que el Convenio de
La Haya. Contiene diversas normas en materia de extradición y cooperación entre
Estados contratantes.

(Texto completo)
CONVENIO PARA LA REPRESION DE ACTOS ILICITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE
LA AVIACION
CIVIL
B.O.E. nº 9 de 10 de Enero de 1974

JEFATURA DEL ESTADO

INSTRUMENTO de Ratificación del Convenio para la Represión de Actos ilícitos contra la

Seguridad de la Aviación Civil. Hecho en Montreal el 23 de Septiembre de 1971.

FRANCISCO FRANCO BAHAMONDE JEFE DEL ESTADO ESPAÑOL, GENERALISIMO

DE LOS
EJERCITOS NACIONALES

POR CUANTO el día 15 de febrero de 1972, el plenipotenciario de España, nombrado en

buena y debida forma al efecto, firmó en Londres el Convenio para La Represión de Actos
Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, cuyo texto certificado se inserta
seguidamente:

LOS ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO,

CONSIDERANDO que los actos Ilícitos contra la seguridad de la aviación civil ponen en
peligro la seguridad de las personas y los bienes, afectan gravemente a la explotación de
los servicios aéreos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de
la aviación civil:
CONSIDERANDO que la realización de tales actos les preocupa gravemente; y
CONSIDERANDO que a fin de prevenir tales actos. es urgente prever las medidas
adecuadas para sancionar a sus autores;
HAN CONVENIDO EN LO SIGUIENTE:

ARTICULO 1
1. Comete un delito toda persona que Ilícita e Intencionalmente:
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que,
por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave;

b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la Incapaciten para el vuelo o
que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;

c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o
sustancia capaz de destruir la aeronave o de causarle daños que a Incapaciten para el
vuelo o que, por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en
vuelo;

d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su

funcionamiento, si tales actos. por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad
de las aeronaves en vuelo;

e) comunique a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de

una aeronave en vuelo

2. Igualmente comete un deliro toda persona que:

a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del presente

artículo:
b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente. cometerlos.

ARTICULO 2
A los fines del presente Convenio:

a) se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se

cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se
abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque; en caso de aterrizaje forzoso, se
considerará que el vuelo continua hasta que las autoridades competentes se hagan cargo
de la aeronave y de las personas y bienes a bordo:

b) se considerará que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de

tierra o la tripulación comienza las operaciones previas a un determinado vuelo hasta
veinticuatro horas después de cualquier aterrizaje; el periodo en servicio se prolongara en
cualquier caso por todo el tiempo que la aeronave se encuentre en vuelo conforme al
párrafo a) del presente artículo.

ARTICULO 3
Los Estados Contratantes se obligan a establecer penas severas para los delitos
mencionados en el
Artículo 1.

ARTICULO 4.
1. El presente Convenio no se aplicara a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de policía.
2. En los casos previstos en los Incisos a), b), c) y e) del párrafo 1 del artículo 1, el
presente Convenio solamente se aplicará, ya se trate de una aeronave en vuelo
internacional, ya en vuelo interno, si:
a) el lugar, real o previsto, de despegue o de aterrizaje la aeronave está situado fuera del
Estado de matricula; o
b) el delito se comete en el territorio de un Estado distinto del de matricula de la aeronave.
3. No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 del presente artículo, en los casos previstos en
los Incisos a), b), c) y e) del párrafo 1 del articulo 1, el presente Convenio se aplicará
asimismo si el delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un
Estado distinto del de matricula de la aeronave.
4. Por lo que se refiere a los Estados mencionados en el artículo 9, no se aplicará el
presente Convenio en los casos previstos en los Incisos a), b), c) y e) del párrafo 1 del
articulo 1, si los lugares mencionados en el inciso a) del párrafo I del presente articulo
están situados en el territorio de uno solo de los Estados referidos en el articulo 9, a
menos que el delito se haya cometido o el delincuente o el presunto delincuente sea
hallado en el territorio de un Estado distinto de dicho Estado.
5. En los casos previstos en el inciso d) del párrafo 1 del artículo 1, el presente Convenio
se aplicará solamente si las instalaciones y servicios de navegación Aérea se utilizan para
la navegación aérea Internacional.
6. Las disposiciones de los párrafos 2, 3, 4 y 5 del presente artículo se aplicarán también
en los casos previstos en el párrafo 2 del artículo 1.

ARTICULO 5
1. Cada Estado Contratante tomará las medidas necesarias para establecer su jurisdicción
sobre los delitos en los casos siguientes:
a) si el delito se comete en el territorio de tal Estado;
b) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave matriculada en tal Estado;
c) si la aeronave, a bordo de la cual se comete el delito, aterriza en su territorio con el
presunto delincuente todavía a bordo;
d) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin
tripulación a una persona que en tal Estado tenga su oficina principal o, de no tener tal
oficina, su residencia permanente
2. asimismo, cada Estado Contratante tomará las medidas necesarias para establecer su
jurisdicción sobre los delitos previstos en los incisos a), b) y c) del párrafo 1 del artículo 1,
así como en el párrafo 2 del mismo articulo, en cuanto este ultimo párrafo se refiere, a los
delitos previstos en dichos incisos, en el caso de que el presunto delincuente se halle en
su territorio y dicho Estado no conceda la extradición conforme al articulo 8, a los Estados
previstos en el párrafo 1 del presente artículo.
3. El presente Convenio no excluye ninguna jurisdicción Penal ejercida de acuerdo con las
leyes nacionales.

ARTICULO 6
1. Todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto
delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o
tomará otras medidas para asegurar su presencia. La detención y demás medidas se
llevarán a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrán solamente por el
periodo que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de
extradición.
2. Tal Estado procederá inmediatamente a una investigación preliminar de los hechos.
3. La persona detenida de acuerdo con el párrafo 1 del presente artículo tendrá toda clase
de facilidades de para comunicarse inmediatamente con el representante correspondiente
del Estado de su nacionalidad que se encuentre más próximo.
4. Cuando un Estado. en virtud del presente articulo, detenga una persona, notificará
inmediatamente tal detención y las circunstancias que la justifican a los Estados
mencionados en el párrafo 1 del articulo 5, al Estado del que sea nacional el detenido y, si
lo considera conveniente, a todos los demás Estados interesados. El Estado que proceda
a la investigación prevista en el párrafo 2 del presente articulo comunicarte sin dilación sus
resultados a los Estados antes mencionados e indicará si se propone ejercer su
jurisdicción.

ARTICULO 7
El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente. si no procede
a la extradición del mismo. someterá el caso a sus autoridades competentes a efectos de
enjuiciamiento, sin excepción alguna y con independencia de que el delito haya sido o no
cometido en su territorio. Dichas autoridades tomarán su decisión en las mismas
condiciones que las aplicables a los delitos comunes de carácter grave, de acuerdo con la
legislación de tal Estado.

ARTICULO 8
1. Los delitos se consideraran incluidos entre los delitos que den lugar a extradición en
todo tratado de extradición celebrado entre Estados Contratantes. Los Estados
Contratantes se comprometen a incluir los delitos como caso de extradición en todo
tratado de extradición que celebren entre sí en el futuro.
2. Si un Estado Contratante, que subordine la extradición a la existencia de un tratado,
recibe de otro Estado Contratante, con el que no tiene tratado, una solicitud de extradición,
podrá discrecionalmente considerar el presente Convenio como la base jurídica necesaria
para la extradición referente a los delitos. La extradición estará sujeta a las demás
condiciones exigidas por el derecho del Estado requerido.
3. Los Estados Contratantes que no subordinen la extradición a la existencia le de un
tratado reconocerán los delitos como caso de extradición entre ellos, sujeto a las
condiciones exigidas por el derecho del Estado del requerido
4. A los fines de la extradición entre Estados Contratantes se considerará que los delitos
se han cometido no solamente en el lugar donde ocurrieron, sino también en el territorio
de los Estados obligados a establecer su jurisdicción de acuerdo con los incisos b). c) y d)
del párrafo 1 del articulo 5.

ARTICULO 9
Los Estados Contratantes que constituyan organizaciones de explotación en común del
transporte aéreo u Organismos Internacionales de explotación que utilicen aeronaves que
sean que sean objeto de una matrícula común o internacional o designarán con respecto a
cada aeronave, según las circunstancias del caso, el Estado de entre ellos que ejercerá la
jurisdicción y tendrá las atribuciones del Estado de matricula de acuerdo con el presente
Convenio y lo comunicará a la Organización de Aviación Civil Internacional, que lo
notificará a todos los Estados partes en el presente Convenio.

ARTICULO 10
1. Los Estados Contratantes procurarán tomar, de acuerdo con el derecho internacional y
sus propias leyes, todas las medidas que sean factibles para impedir la comisión de los
delitos previstos en el artículo 1.
2. Cuando, con motivo de haberse cometido un delito previsto en el artículo 1, se produzca
retraso o interrupción del vuelo, cada Estado Contratante en cuyo territorio se encuentren
la aeronave, los pasajeros o la tripulación, facilitará a los pasajeros y a la tripulación la
continuación del viaje lo antes posible y devolverá sin demora la aeronave y su carga a
sus legítimos poseedores.

ARTICULO 11
1. Los Estados Contratantes se prestaran la mayor ayuda posible por lo que respecta a
todo proceso penal relativo a los delitos. En todos los casos, la ley aplicable para la
ejecución de una petición de ayuda será la ley del Estado requerido.
2. Sin embargo, lo dispuesto en el párrafo precedente no afectará a las obligaciones
derivadas de cualquier tratado bilateral o multilateral que regule, en todo o en parte, lo
relativo a la ayuda mutua en materia penal.

ARTICULO 12
Todo Estado Contratante que tenga razones para creer que se vaya a cometer un delito
previsto en el articulo 1, suministrará, de acuerdo con su ley nacional, toda información
pertinente de que disponga a los demás Estados que, en su opinión, sean los
mencionados en el párrafo 1 del articulo 5.

ARTICULO 13
Cada Estado Contratante notificara lo antes posible al Consejo de la Organización de
Aviación Civil Internacional, de conformidad con su ley nacional, cualquier información
pertinente que tenga en su poder referente a:
a) las circunstancias del delito:
b) las medidas tomadas en aplicación del párrafo 2 del artículo 10;
c) las medidas tomadas en relación con el delincuente o el presunto delincuente y,
especialmente. el resultado de todo procedimiento de extradición u otro procedimiento
judicial.

ARTICULO 14
1. Las controversias que surjan entre dos o más Estados Contratantes con respecto a la
interpretación o aplicación de este Convenio, que no puedan solucionarse mediante
negociaciones. se someterán a arbitraje, a petición de uno do ellos.
SI en el plazo de seis meses, contados a partir de la fecha de presentación de la solicitud
de arbitraje. Las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismos de
los Partes podrá someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia, mediante una
solicitud presentada, de conformidad con el Estatuto de la Corte.
2. Todo Estado, en el momento de la firma o ratificación de este Convenio o de su
adhesión al mismo podrá declarar que no se considera obligado por el párrafo anterior.
Los demás Estados Contratantes no estarán obligados por el párrafo anterior ante ningún
Estado que haya formulado dicha reserva.
3. Todo Estado Contratante que haya formulado 1a reserva prevista en el párrafo anterior
podrá retirarla en cualquier momento notificándolo a los Gobiernos depositarios.

ARTICULO 15
1. El presente Convenio estará abierto a la firma de los Estados participantes en la
Conferencia
Internacional de Derecho Aéreo, celebrada en Montreal, del 8 al 23 de septiembre de 1971
(llamada en adelante la Conferencia de Montreal). Después del 10 de octubre de 1971. El
Convenio estará abierto n la firma de todos los Estados en Washington, Londres y Moscú.
Todo Estado que no firmare el presente Convenio antes de su entrada en vigor de
conformidad con el párrafo 3 de este articulo, podrá adherirse a él en cualquier momento.
2. El presente Convenio estará sujeto a n ratificación por los Estados signatarios. Los
Instrumentos de ratificación y los instrumentos de adhesión se depositarán en los archivos
de los Gobiernos de los Estados Unidos de América, el Reino Unido de Gran Bretaña e
Irlanda del Norte y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, a los que por el presente
se designa como Gobiernos depositarios.
3. El presente Convenio entrará en vigor treinta días después de la fecha en que en 10
Estados signatarios de este Convenio participantes en la Conferencia de Montreal, hayan
depositado sus instrumentos de ratificación.
4. Para los demás Estados, el presente Convenio entrará en vigor en la fecha que resulte
de la aplicación del párrafo 3 de este artículo, o treinta días después de la fecha de
depósito de sus instrumentos de ratificación o adhesión, si esta última fuese posterior a la
primera.
5. Los Gobiernos depositarios informarán sin tardanza a los Estados signatarios y a todos
los Estados que se hayan adherido a este Convenio de la fecha de cada firma, de la fecha
de depósito de cada instrumento de ratificación o adhesión, de la fecha de su entrada en
vigor y de cualquier otra notificación.
6. Tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, los Gobiernos depositarios lo
registrarán de conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas y de
conformidad con el artículo 83 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago
1944).

ARTICULO 16
1. Todo Estado Contratante podrá denunciar el presente Contrato mediante notificación
por escrito, dirigida a los Gobiernos depositarios.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que los Gobiernos
depositarios reciban la notificación.

En testimonio de lo cual los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por

sus Gobiernos para hacerlo, firmarán el presente Convenio.

Hecho en Montreal el día veintitrés de Septiembre del año mil novecientos setenta y uno,
en tres originales, cada uno de ellos integrado por cuatro textos auténticos en los idiomas
español, francés, inglés y ruso.
Por tanto, habiendo visto y examinado los dieciséis artículos que integran dicho Convenio,
oída la
Comisión de Asuntos exteriores de las Cortes Españolas, en cumplimiento de lo previsto
en el articulo 14 de su Ley constitutiva, vengo en aprobar y ratificar cuanto en ello se
dispone, como en virtud del presente lo apruebo y ratifico, prometiendo cumplirlo,
observarlo y hacer que se cumpla y observe puntualmente en todas sus partes, a cuyo fin,
para su mayor validación y firmeza, mando expedir este Instrumento de Ratificación,
firmado por Mi, debidamente sellado y refrendado por el infrascrito Ministro de Asuntos
Exteriores.
Dado en Madrid a seis de octubre de mil novecientos setenta y dos.

FRANCISCO FRANCO
El Ministro de Asuntos Exteriores,
GREGORIO LOPEZ BRAVO

El Instrumento de Ratificación de España fue depositado el día 30 de octubre de 1972,

ante el Gobierno de los Estados Unidos de América.

El presente Convenio entró en vigor en para España el día 26 de enero de 1973. Lo que
se hace público para conocimiento general

Madrid, 11 de Diciembre de 1973.- El Secretario general Técnico del Ministerio de Asuntos

de Exteriores. Enrique Thomas de Carranza.

PROTOCOLO PARA LA REPRESION DE ACTOS ILICITOS DE VIOLENCIA EN LOS

AEROPUERTOS
QUE PRESTAN SERVICIO A LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

(Complementario del Convenio hecho en Montreal el 23 de Septiembre de 1971)

BOE nº 56 de 5 de marzo de 1992

JEFATURA DEL ESTADO

5244 INSTRUMENTO de ratificación del Protocolo para la represión de actos ilícitos de

violencia en los aeropuertos que presten servicio a la Aviación Civil Internacional,
complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
aviación civil (hecho en Montreal el 23 de Septiembre de 1971), hecho en Montreal el 24
de febrero de 1988.

JUAN CARLOS I
REY DE ESPAÑA

POR CUANTO el día 2 de marzo de 1988, el Plenipotenciario de España nombrado en

buena y debida forma al efecto, firmó en Montreal el Protocolo para la represión de actos
ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional,
complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
aviación civil (hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971). Hecho en Montreal el 24
de febrero de 1988.
VISTOS Y EXAMINADOS los nueve artículos de dicho Protocolo, CONCEDIDA por las
Cortes Generales la AUTORIZACION prevista en el artículo 94.1 de la Constitución.
VENGO EN APROBAR Y RATIFICAR cuanto en el se dispone, como en virtud del
presente lo apruebo y ratifico, prometiendo cumplirlo, observarlo y hacer que se cumpla y
observe puntualmente en todas sus partes, a cuyo fin, para su mayor validación y firmeza
MANDO expedir este Instrumento de Ratificación firmado por Mi, debidamente sellado y
refrendado por el infrascrito Ministro de Asuntos Exteriores.

Dado en Madrid a 8 de abril de 1991.

JUAN CARLOS R.
El Ministro de Asuntos Exteriores
FRANCISCO FERNANDEZ ORDOÑEZ

Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten
servicio a la aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de
actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de
Septiembre de 1971.

Los Estados partes en el presente Protocolo, Considerando que los actos ilícitos de
violencia que ponen o pueden poner en peligro la seguridad de las personas en los
aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional o que comprometen el
funcionamiento seguro de dichos aeropuertos, socavan la confianza de los pueblos del
mundo en la seguridad de los aeropuertos en cuestión y perturban el funcionamiento
seguro y ordenado de la aviación civil en todos los Estados; Considerando que la
realización de tales actos les preocupa gravemente y que, a fin de prevenirlos, es urgente
prever las medidas adecuadas para sancionar a sus autores;

Considerando que es necesario adoptar disposiciones complementarias de las del

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho
en Montreal el 23 de septiembre de 1971, a fin de hacer frente a los actos ilícitos de
violencia en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional,

Han convenido en lo siguiente:

ARTICULO 1
Este Protocolo complementa el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971 (que de
aquí en adelante se denomina "el Convenio"), y, para las Partes de este Protocolo, el
Convenio y el Protocolo se considerarán e interpretarán como un sólo instrumento.

ARTICULO II
1. Añádase al articulo del Convenio el siguiente párrafo 1 bis: «1 bis. Comete un delito
toda persona que ilícita e intencionalmente, utilizando cualquier artefacto, sustancia o
arma:
a) ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que preste servicio a
la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones graves o la muerte; o
b) destruya o cause graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que preste
servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y esté
situada en el aeropuerto, o perturbe los servicios del aeropuerto. si ese acto pone en
peligro o puede poner en peligro la seguridad del aeropuerto".
2. En el inciso a) de párrafo 2 del artículo 1 del Convenio, insértese "o en el párrafo 1 bis"
después de "en el párrafo 1».

ARTICULO III
Añádase al articulo 5 del Convenio el siguiente párrafo 2 bis: «2 bis. Asimismo, cada
Estado contratante tomará las medidas necesarias para establecer su jurisdicción sobre
los delitos previstos en el párrafo I bis del articulo 1, así como en el párrafo 2 del mismo
artículo, en cuanto este último párrafo se refiere a los delitos previstos en dicho párrafo 1
bis, en el caso de que el presunto delincuente se halle en su territorio y dicho Estado no
conceda la extradición, conforme al articulo 8, al Estado mencionado en el párrafo 1 a) del
presente artículo.»

ARTICULO IV
A partir del 24 de febrero de 1988, el presente Protocolo estará abierto en Montreal a la
firma de los Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo
celebrada en Montreal del 9 al 24 de febrero de 1988. Después del 1 de marzo de 1988, el
Protocolo estará abierto a la firma de todos los Estados en Londres, Moscú. Washington y
Montreal, hasta que entre en vigor de conformidad con el artículo VI.

ARTICULO V
1. El presente Protocolo estará sujeto a la ratificación de los Estados signatarios.
2. Todo Estado que no sea Estado contratante del Convenio podrá ratificar el presente
Protocolo si al mismo tiempo ratifica el Convenio o se adhiere a el de conformidad con su
artículo 15.
3. Los instrumentos de ratificación se depositarán ante los Gobiernos de los Estados
Unidos de América, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y la Unión de
Repúblicas Socialistas Soviéticas o la Organización de Aviación Civil Internacional, que
por el presente se designan depositarios.

ARTICULO VI
1. Tan pronto como 10 Estados signatarios depositen los instrumentos de ratificación del
presente Protocolo, este entrará en vigor entre ellos treinta días después de la fecha de
depósito del décimo instrumento de ratificación. Para cada Estado que deposite su
instrumento de ratificación después de dicha fecha entrará en vigor treinta días después
de la fecha de depósito de tal instrumento.
2. Tan pronto como el presente Protocolo entre en vigor, será registrado por los
depositarios de conformidad con el artículo 102 de la Carta las Naciones Unidas y con el
artículo 83 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago. 1944).

ARTICULO VII
1. Después de su entrada en vigor el presente Protocolo estará abierto a la adhesión de
los Estados no signatarios.
2. Todo Estado que no sea Estado contratante del Convenio podrá adherirse al presente
Protocolo si al mismo tiempo ratifica el Convenio o se adhiere a él de conformidad con su
artículo 15.
3. Los instrumentos de adhesión se depositarán ante los depositarios y la adhesión surtirá
efecto treinta días después del depósito.

ARTICULO VIII
1. Toda Parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante notificación por escrito
dirigida a los depositarios.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que los depositarios
reciban la notificación de dicha denuncia.
3. La denuncia del presente Protocolo no significará por sí misma la denuncia del
Convenio.
4. La denuncia del Convenio por un Estado contratante del Convenio complementado por
el presente Protocolo significará también la denuncia de este Protocolo.

ARTICULO IX
1. Los depositarios notificarán sin tardanza a todos los Estados signatarios y adherentes
del presente Protocolo y a todos los Estados signatarios y adherentes del Convenio:
a) la fecha de la firma y del deposito de cada instrumento de ratificación del presente
Protocolo o de adhesión al mismo. Y
b) el recibo de toda notificación de denuncia del presente Protocolo y la fecha la misma.
2. Los depositarios también notificarán a los Estados a que se refiere el párrafo 1 la fecha
en que este Protocolo entrará en vigor de acuerdo con lo dispuesto en el artículo VI.

EN TESTIMONIO DE LO CUAL los Plenipotenciarios infrascritos, debidamente

autorizados por sus
Gobiernos para hacerlo, firman el presente Protocolo.

HECHO en Montreal el día veinticuatro de febrero del año mil novecientos ochenta y ocho,
en cuatro originales, cada una de ellos integrado por cuatro textos auténticos en los
idiomas español, francés, inglés y ruso.

ESTADOS PARTE

ESTADOS
Fecha de la firma
Fecha de depósito del instrumento de ratificación o adhesión
Fecha de entrada en vigor.

Alemania (I)
24-2-1989
Arabia Saudita
24-2-1988
21-2-1989
6-8-1989
Argentina
24-2-1988
Australia
23-10-1990
22-11-1990
Austria
4-7-19889
28-12-1989
27-1-1990
Belarus
24-2-1988
1-5-1989
6-8-1989
Bélgica
15-3-1989
Brasil
24-2-1988
Bulgaria
24-2-1988
26-3-1991
25-4-1991
Camerún
23-11-1988
Canadá
24-2-1988
Congo
13-4-1989
Costa Rica
24-2-1988
Costa de Marfil
21-3-1988
Checoslovaquia
24-2-1988
19-3-1990
18-4-1990
Chile
24-2-1988
15-8-1989
14-9-1989
China
24-2-1988
Dinamarca (2)
24-2-1989
23-11-1989
23-12-1989
Egipto
24-2-1988
Emiratos Arabes
Unidos
24-2-1988
9-3-1989
6-8-1989
España
2-3-1989
8-5-1991
7-6-1991
Estados Unidos
24-2-1988
Etiopía
24-2-1988
Federación de
Rusia
24-2-1988
31-3-1989
6-8-1989
Filipinas
25-1-1989
Finlandia
16-11-1988
Francia (3)
29-3-1988
6-9-1989
6-10-1989
Gabón
20-9-1988
Ghana
24-2-1988
Grecia
18-4-1988
25-4-1991
25-5-1991
Hungría
24-2-1988
7-9-1988
6-8-1989
Indonesia
24-2-1988
Irlanda
29-7-1988
Islandia
24-2-1988
9-5-1990
8-6-1990
Islas Marshall
23-6-1988
30-5-1989
6-8-1989
Israel
24-2-1988
13-3-1990
12-4-1990
Italia
24-2-1988
13-3-1990
12-4-1990
ESTADOS Fecha de la firma Fecha de depósito del instrumento de ratificación o adhesión
Fecha de entrada en vigor.
Jamaica
24-2-1988
Jordania
30-9-1988
Kuwait
24-2-1988
8-3-1989
6-8-1989
Líbano
24-2-1988
Liberia
24-2-1988
Luxemburgo
18-5-1989
Malasia
24-2-1988
Malawi
24-2-1988
Malí
31-10-1990
30-11-1990
Malta
14-6-1991
14-6-1991
Marruecos
8-7-1988
Mauricio
28-6-1989
17-8-1989
16-9-1989
México
24-2-1988
11-10-1990
10-11-1990
Níger
24-2-1988
Noruega
24-2-1988
29-5-1990
28-6-1990
Nueva Zelandia
11-4-1989
Países Bajos,
Reino de los (4)
13-4-1988
Pakistán
24-2-4988
Perú
24-2-1988
7-6-1989
6-8-1989
Polonia
24-2-1988
Portugal
24-2-1988
Reino Unido (5)
26-10-1988
15-11-1990
15-12-1990
República
Centroafricana
1-7-1991
31-7-1991
República de
Corea
24-2-1988
27-6-1990
27-7-1990
República Popular Democrática de Corea
11-4-1989
Rumania
24-2-1988
Santa Luria
11-6-1990
11-7-1990
San Vicente y las Granadinas
1-12-1988
25-11-1991
29-12-1991
Senegal
24-2-1988
Sri Lanka
28-10-1988
Suecia
24-2-1988
26-7-1990
25-8-1990
Suiza
24-2-1988
9-10-1990
8-11-1990
Togo
24-10-1988
9-2-1990
11-3-1990
Turquía
24-2-1988
7-7-1989
6-8-1989
Ucrania
24-2-1988
Venezuela
24-2-1988
Yugoslavia
24-2-1988
21-12-1989
20-1-1990
Zaire
24-2-1988
(1) La República Democrática alemana que ratifico el Protocolo el 31 de enero de 1989, se
adhirió a la República Federal de Alemania el 3 de Octubre de 1990.

(2) Al ratificar el Protocolo el Gobierno Dinamarca de hizo la siguiente reserva: «A reserva

de una decisión ulterior, el Protocolo no se aplicará a las Islas Feroe. »

(3) Durante la firma del Protocolo el Gobierno de Francia hizo la siguiente declaración:
«La República Francesa se remite a la declaración que formuló al adherirse al Convenio
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil del 23 de
Septiembre de 1071, a saber 'de conformidad con el párrafo 2 del articulo 14, la República
Francesa no se considera obligada por las disposiciones del párrafo 1 del mencionado
artículo, según el cual las controversias que surjan entre dos o mas Estados contratantes
con respecto a la interpretación o aplicación de este Convenio, que no puedan
solucionarse mediante negociaciones, se someterán a arbitraje a petición de uno de ellos.
Si en el plazo de seis meses, contados a partir de la fecha de presentación de la solicitud
de arbitraje, las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo,
cualquiera de las Partes podrá someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia
mediante una solicitud presentada de conformidad con el Estatuto de la Corte."
Esta Declaración se aplica al Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en
los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional, complementario del
Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil del 23
de Septiembre de 1971»

El Gobierno de este país también hizo la siguiente declaración al proceder a la ratificación:

«Al depositar el instrumento de ratificación del Protocolo del 24 de febrero de 1988 para la
represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la
aviación civil Internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la aviación hecho en Montreal el 23 de Septiembre de 1971, la
República Francesa recuerda y confirma la declaración que hizo al adherirse al citado
Convenio, a saber: ' de conformidad con el párrafo 2 del artículo 14, La República
Francesa no se considera obligada por las disposiciones del párrafo 1 del mencionado
articulo, según el cual las controversias que surjan entre dos o mas Estados contratantes
con respecto a la interpretación o aplicación de este Convenio, que no puedan
solucionarse mediante negociaciones, se someterán a arbitraje a petición de uno de ellos.
Si en el plazo de seis meses, contados a partir de la fecha de presentación de la solicitud
de arbitraje, las Partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre la forma del mismo,
cualquiera de las Partes podrá someter la controversia a la Corte Internacional de Justicia,
mediante una solicitud presentada de conformidad con el Estatuto de la Corte." Esta
Declaración se aplica al Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los
aeropuertos que presten servicio a la aviación civil Internacional, complementario del
Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil del 23
de Septiembre de 1971.»

(4) Durante la firma del Protocolo el Gobierno de los Países Bajos hizo la siguiente
declaración:
«El Gobierno del Reino de los Países Bajos declara por la presente que, a la luz del
Preámbulo, entiende que las disposiciones estipuladas en los artículos II y III del Protocolo
significan lo siguiente:

- sólo aquellos actos que, en razón de la naturaleza de las armas utilizadas y del sitio en
que han sido cometidos causen o puedan causar indirectamente la pérdida de vidas o
lesiones graves entre el publico en general o los usuarios de la aviación Civil Internacional
en particular, se clasificarán como actos de violencia en el sentido del nuevo párrafo 1 bis
a) comprendido en el artículo II del Protocolo.

- solo aquellos actos que, en razón d los daños que causen en los edificios o aeronaves
situados en el aeropuerto o por el hecho de perturbar los servicios prestados por el
aeropuerto, pongan en peligro o puedan o poner en peligro el funcionamiento seguro del
aeropuerto, con relación a la aviación civil internacional se clasificaran como actos de
violencia en el sentido del nuevo párrafo 1 bis b) comprendido en el articulo II del
Protocolo.»

(5) Al ratificar el Protocolo el Gobierno del Reino Unido hizo la siguiente declaración: «...el
Reino Unido declara que hasta que se hayan completado las consultas con los diversos
territorios bajo la soberanía territorial del Reino Unido, el protocolo se aplicará
exclusivamente con respecto al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Las
consultas con los territorios se encuentran en trámite y se prevé que habrán concluido a
fines de 1991.»

El presente Protocolo entro en vigor de forma general el 6 de agosto de 1989. Y para

España entró en vigor el 7 de junio de 1991, de conformidad con lo establecido en su
artículo VI.

Lo que se hace público para su conocimiento general, Madrid, 24 de febrero de 1992.- El

Secretario general técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores, Aurelio Pérez Giralda.

Protocolo de Guatemala
08/03/1971

El Protocolo de Guatemala modifica el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en

1955. Los principales cambios que introduce se centran en los siguientes aspectos:
Aumento de los límites de responsabilidad para el caso de muerte; fijación de límites de
indemnización para los supuestos de retraso en el transporte de personas y destrucción,
pérdida, avería y retraso en el transporte de equipajes; simplificación del billete de pasaje
y el talón de equipaje; ampliación de las posibilidades de elección por el demandante del
lugar para la interposición de la acción de responsabilidad; introducción del sistema de
responsabilidad objetiva, de modo que el transportista no puede quedar exonerado si
prueba que obró con la diligencia debida.

(Texto completo)

Protocolo Adicional de Montreal nº 1

PROTOCOLO ADICIONAL NUM. 1 25-9-1975, RATIFICADO POR INSTRUMENTO 20-
12-1984
JEFATURA DEL ESTADO
BOE 20-6-1997, núm. 147, [p g. 19073]
TRANSPORTES AEREOS
Modifica el Convenio para la unificación de reglas relativas a los internacionales firmado
en Varsovia el 12-10-1929 (RCL 1931\910 y NDL 22215).

Por cuanto el día 30 de septiembre de 1981 el Plenipotenciario de España, nombrado en

buena y debida forma al efecto, firmó en Varsovia el Protocolo Adicional número 1, hecho
en Montreal el 25 de septiembre de 1975, que modifica el Convenio para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte a‚reo internacional firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929 (RCL 1981\910 y NDL 22215).

Vistos y examinados los 13 artículos de dicho Protocolo,

Concedida por las Cortes Generales la autorización prevista en el artículo 94.1 de la
Constitución (RCL 1978\2836 y ApNDL 2875),
Vengo en aprobar y ratificar cuanto en ‚l se dispone, como en virtud del presente lo
apruebo y ratifico, prometiendo cumplirlo, observarlo y hacer que se cumpla y observe
puntualmente en todas sus partes, a cuyo fin, para su mayor validación y firmeza,
Mando expedir este Instrumento de Ratificación firmado por Mí, debidamente sellado y
refrendado por el infrascrito Ministro de Asuntos Exteriores.

PROTOCOLO ADICIONAL NUMERO 1 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA

UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929

Los Gobiernos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte a‚reo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
Han convenido lo siguiente:

CAPITULO I

Modificaciones al Convenio

Artículo 1.
El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican es el Convenio de
Varsovia de 1929.

Artículo 2.
Se suprime el artículo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artículo 22.
1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada
pasajero se limitará a la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro. En el caso de que,
con arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser
fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin
embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de
responsabilidad m s elevado.
2. En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo
declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del
bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En
este caso, el transportista estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a
menos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la
responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por
pasajero.
4. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artículo
se considerará que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo
Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso
de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en
Derechos Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de conformidad con el m‚todo de
valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y
transacciones que este‚ en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la manera determinada por
dicha Alta Parte Contratante.

Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrafos 1, 2 y 3 del artículo
22, podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente,
que el límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales
seguidos en su territorio, se fija en la suma de 125.000 unidades monetarias por pasajero,
con respecto al párrafo 1 del artículo 22; 250 unidades monetarias por kilogramo, con
respecto al párrafo 2 del artículo 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con
respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria consiste en 65 miligramos y
medio de oro con ley de 900 mil‚simas. Dicha suma podrá convertirse en la moneda
nacional en cifras redondas. La conversión de esta suma en moneda nacional se
efectuará de acuerdo con la Ley del Estado interesado.

CAPITULO II

Campo de aplicación del Convenio modificado

Artículo 3.
El Convenio de Varsovia, modificado por el presente Protocolo, se aplicar al transporte
internacional definido en el artículo 1 del Convenio, si los puntos de partida y de destino
mencionados en ese artículo se encuentran en el territorio de dos Partes del presente
Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de
cualquier otro Estado.

CAPITULO III

Cláusulas finales

Artículo 4.
Para las Partes en este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarán e interpretar
n como un solo instrumento que se designar con el nombre de Convenio de Varsovia
modificado por el Protocolo Adicional número 1 de Montreal de 1975.

Artículo 5.
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artículo 7, el
presente Protocolo permanecer abierto a la firma de todos los Estados.

Artículo 6.
1. El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Estados signatarios.
2. La ratificación del presente Protocolo por todo Estado que no sea Parte en el Convenio
tendrá el efecto de una adhesión al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. Los instrumentos de ratificación del presente Protocolo ser n depositados ante el
Gobierno de la República Popular Polaca.

Artículo 7.
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificación del presente Protocolo, éste entrar en vigor entre ellos el nonagésimo día, a
contar del depósito del trigésimo instrumento de ratificación. Para cada uno de los Estados
que ratifique después de esa fecha, entrar en vigor en nonagésimo día, a contar del
depósito de su instrumento de ratificación.
2. Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo ser registrado en las Naciones
Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.

Artículo 8.
1. Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará abierto a la adhesión de
todo Estado no signatario.
2. La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio
implicar la adhesión al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhesión ante el
Gobierno de la República Popular Polaca, que surtir efecto el nonagésimo día, a contar de
la fecha del depósito.

Artículo 9.
1. Toda Parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante notificación dirigida al
Gobierno de la República Popular Polaca.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la recepción por el Gobierno de la
República Popular Polaca de la notificación de dicha denuncia.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del
Convenio, de acuerdo con el artículo 39 del mismo, no podrá ser interpretada como una
denuncia de dicho Convenio modificado por el presente Protocolo.

Artículo 10.
El presente Protocolo no podrá ser objeto de reservas.

Artículo 11.
El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará, a la mayor brevedad, a todos los
Estados Partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Estados signatarios o adherentes
al presente Protocolo, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional, la fecha
de cada una de las firmas, la fecha del depósito de cada instrumento de ratificación o
adhesión, la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo y demás información
pertinente.

Artículo 12.
Para las Partes en el presente Protocolo que sean también Partes en el Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte a‚reo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante,
denominado Convenio de Guadalajara), toda mención del Convenio de Varsovia contenida
en el Convenio de Guadalajara, se aplicar también al Convenio de Varsovia modificado
por el Protocolo Adicional número 1 de Montreal de 1975, en los casos en que el
transporte efectuado según el contrato mencionado en el párrafo b) del artículo 1 del
Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo.

Artículo 13.
El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la
Organización de Aviación Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y,
posteriormente, hasta su entrada en vigor, de acuerdo con el artículo 7, en el Ministerio de
Asuntos Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organización de Aviación Civil
Internacional informará a la mayor brevedad al Gobierno de la República Popular Polaca
de cualquier firma que reciba y de su fecha en el período en que el Protocolo se encuentre
abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro textos
auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará fe el texto en
idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.

ESTADOS PARTE

Estados..... Firma..... Fecha de depósito del instrumento..... Fecha de entrada en vigor

Argentina (Del.)..... 14-3-1990..... 14-3-1990 R..... 15-2-1996
Barbados..... 25-9-1975..... -..... -
Bosnia Herzegovina..... 3-3-1995 Su..... 15-2-1996
Brasil..... 25-9-1975..... 27-7-1979 R..... 15-2-1996
Canadá..... 17-11-1995..... 17-11-1995 R..... 15-2-1996
Chile..... 23-11-1994..... 19-5-1987 R..... 15-2-1996
Chipre..... 10-11-1992..... 10-11-1992 R..... 15-2-1996
Colombia..... 20-5-1982..... 20-5-1982 R..... 15-2-1996
Croacia..... - ..... 14-7-1993 Su..... 15-2-1996
Dinamarca..... 1-12-1976..... 29-6-1983 R..... 15-2-1996
Egipto..... 25-9-1975..... 17-11-1978 R..... 15-2-1996
España..... 30-9-1981..... 8-1-1985 R..... 15-2-1996
Etiopía..... 14-7-1987..... 14-7-1987 R..... 15-2-1996
Finlandia..... 2-5-1978..... 17-6-1980 R..... 15-2-1996
Francia..... 30-12-1975..... 11-2-1982 R..... 15-2-1996
Ghana..... 25-9-1975..... -..... -
Grecia..... 10-11-1988..... 12-11-1988 R..... 15-2-1996
Guatemala..... 25-9-1975..... 3-2-1997 R..... 4-5-1997
Honduras..... - ..... 15-2-1996 Ad..... 15-5-1996
Irlanda..... 27-6-1989..... 27-6-1989 R..... 15-2-1996
Israel..... 25-9-1975..... 16-2-1979 R..... 15-2-1996
Italia..... 15-5-1978..... 2-4-1985 R..... 15-2-1996
Kuwait..... 21-3-1995..... 8-11-1996 R..... 6-2-1997
Macedonia, Ant. Rep. Yogi. ..... - ..... 1-9-1994 Su..... 15-2-1996
Marruecos..... 18-10-1984..... -..... -
México..... 21-12-1983..... 18-5-1984 R..... 15-2-1996
Noruega..... 3-9-1979..... 4-8-1983 R..... 15-2-1996
Países Bajos (Ext.)..... 19-5-1982..... 7-1-1983 R..... 15-2-1996
Portugal..... 25-9-1975..... 7-4-1982 R..... 15-2-1996
Reino Unido GB e IN (Ext.)..... 25-9-1975..... 5-7-1984 R..... 15-2-1996
Senegal..... 18-8-1976..... -..... -
Suecia..... 12-12-1977..... 28-6-1978 R..... 15-2-1996
Suiza..... 9-12-1987..... 9-12-1987 R..... 15-2-1996
Togo..... 21-8-1985..... 5-5-1987 R..... 15-2-1996
Túnez..... 9-11-1984..... 28-5-1985 R..... 15-2-1996
Uzbekistán..... - ..... 27-2-1997 Ad..... 28-5-1997
Venezuela..... 25-9-1975..... 14-7-1978 R..... 15-2-1996
Yugoslavia, CEP. FED. (Del.) ..... 25-9-1975..... 11-3-1977 R..... 15-2-1996
Zaire..... 25-9-1975..... -..... -
R: Ratificación. Su: Sucesión. Ad: Adhesión.

Por nota de 8 de noviembre de 1993 la República Federativa de Yugoslavia (Serbia y

Montenegro) declara que se considera obligada por, entre otros, este Protocolo, del que
era parte contratante la ex República Socialista Federativa de Yugoslavia.
EXTENSIONES

Países Bajos: Ratifica para el Reino en Europa y las Antillas Holandesas.

Reino Unido GB e IN: Ratifica también para:
Bailía de Yérsey.
Bailía de Guernesey.
Isla de Maní.
Anguila.
Islas Vírgenes BIT incas.
Bermudas.
Territorio Antártico Británico.
Territorio del Océano Indico Británico.
Islas Caimán.
Islas Malvinas y dependencias.
Gibraltar.
ONG-Long.
Montserrat.
Isla de Pitcaim.
Henderson Ducie y Oeno.
Santa Elena y dependencias.
Turcas y Caicos.
Akrotiri y Dhekelia.

DECLARACIONES

Argentina
En relación a la ratificación realizada por el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte a los Protocolos adicionales a la Convención de Varsovia de 1929, celebrados en
Montreal (Canadá) en 1975, la República Argentina rechaza dicha ratificación en la
medida en que se hace en nombre de las islas Malvinas y territorios dependientes y
reafirma sus derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y
Sandwich del Sur, que forman parte integrante de su territorio nacional.

La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado las Resoluciones 2065 (XX),
3160 (XXVIII), 31/49, 38/12 y 39/6 en las que se reconoce la existencia de una disputa de
soberanía referida a la cuestión de las islas Malvinas y se urge a la República Argentina y
al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a reanudar las negociaciones a fin de
encontrar lo antes posible una solución pacífica y definitiva de la disputa y de sus
restantes diferencias referidas a dicha cuestión con la interposición de los buenos oficios
del Secretario General de la Organización, quien deber informar de los progresos
realizados.

La República Argentina rechaza, asimismo, la ratificación mencionada en el párrafo

anterior en la medida en que se hace en nombre del llamado "Territorio Británico de la
Antártida" y reafirma que no acepta ninguna denominación que se refiera o incluya como
perteneciente a otro Estado el sector comprendido entre los Meridianos 25ø y 74ø de
Longitud Oeste y el Paralelo de 60ø de Latitud Sur y el Polo Sur sobre el cual la República
Argentina tiene soberanía, siendo parte integrante de su territorio.
Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte

... Haciendo referencia a la Declaración formulada por la República Argentina en el

momento de depositar los instrumentos de ratificación relativos a los Protocolos números
1, 2 y 3, así como al Protocolo de Montreal número 4, firmados en Montreal el 25 de
septiembre de 1975, la postura del Reino Unido es sobradamente conocida y no ha
variado. El Reino Unido no duda de su soberanía sobre las islas Malvinas (Falkland),
Georgia del Sur y las islas Sandwich del Sur ni de su derecho incontestable a aplicar a
ellas los tratados. En cuanto a la parte de la Declaración relativa al Territorio Antártico
Británico, la Embajada recuerda el contenido del Tratado Antártico y en particular las
disposiciones del artículo 4 de dicho Tratado.
El presente Protocolo Adicional entró en vigor de forma general y para España el 15 de
febrero de 1996, de conformidad con lo establecido en el capítulo III, artículo 7 del mismo.

Modificaciones Posteriores

Modificaciones al articulado
Art. Modificación
22 Protocolo Adicional de Montreal número 3 de 1975. Expresa los límites indemnizatorios
en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se
establecen sumas en unidades monetarias, definidas en el propio artículo.
42 Protocolo Adicional de Montreal número 3 de 1975. Expresa las cifras del art. 42 en
Derechos Especiales de Giro.

Protocolo Adicional de Montreal número1

25/09/1975

El Protocolo Adicional de Montreal número 1 modifica el Convenio de Varsovia de 1929.

Fija nuevos límites de responsabilidad del transportista, expresados en Derechos
Especiales de Giro. Para los Estados que no sean miembros del FMI se establecen las
indemnizaciones en unidades monetarias definidas en el propio artículo.

(Texto completo)

PROTOCOLO ADICIONAL NUM. 1 25-9-1975, RATIFICADO POR INSTRUMENTO 20-

12-1984
JEFATURA DEL ESTADO
BOE 20-6-1997, núm. 147, [p g. 19073]
TRANSPORTES AEREOS
Modifica el Convenio para la unificación de reglas relativas a los internacionales firmado
en Varsovia el 12-10-1929 (RCL 1931\910 y NDL 22215).

Por cuanto el día 30 de septiembre de 1981 el Plenipotenciario de España, nombrado en

buena y debida forma al efecto, firmó en Varsovia el Protocolo Adicional número 1, hecho
en Montreal el 25 de septiembre de 1975, que modifica el Convenio para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte a‚reo internacional firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929 (RCL 1981\910 y NDL 22215).
Vistos y examinados los 13 artículos de dicho Protocolo,

Concedida por las Cortes Generales la autorización prevista en el artículo 94.1 de la

Constitución (RCL 1978\2836 y ApNDL 2875),

Vengo en aprobar y ratificar cuanto en ‚l se dispone, como en virtud del presente lo

apruebo y ratifico, prometiendo cumplirlo, observarlo y hacer que se cumpla y observe
puntualmente en todas sus partes, a cuyo fin, para su mayor validación y firmeza,
Mando expedir este Instrumento de Ratificación firmado por Mí, debidamente sellado y
refrendado por el infrascrito Ministro de Asuntos Exteriores.
PROTOCOLO ADICIONAL NUMERO 1 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA
UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929

Los Gobiernos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte a‚reo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
Han convenido lo siguiente:

CAPITULO I
Modificaciones al Convenio

Artículo 1.
El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican es el Convenio de
Varsovia de 1929.

Artículo 2.
Se suprime el artículo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
Artículo 22.
1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada
pasajero se limitará a la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro. En el caso de que,
con arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser
fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin
embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de
responsabilidad m s elevado.
2. En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo
declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del
bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En
este caso, el transportista estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a
menos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la
responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por
pasajero.
4. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artículo
se considerará que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo
Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso
de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en
Derechos Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de conformidad con el m‚todo de
valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y
transacciones que este‚ en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la manera determinada por
dicha Alta Parte Contratante.

Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrafos 1, 2 y 3 del artículo
22, podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente,
que el límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales
seguidos en su territorio, se fija en la suma de 125.000 unidades monetarias por pasajero,
con respecto al párrafo 1 del artículo 22; 250 unidades monetarias por kilogramo, con
respecto al párrafo 2 del artículo 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con
respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria consiste en 65 miligramos y
medio de oro con ley de 900 mil‚simas. Dicha suma podrá convertirse en la moneda
nacional en cifras redondas. La conversión de esta suma en moneda nacional se
efectuará de acuerdo con la Ley del Estado interesado.

CAPITULO II

Campo de aplicación del Convenio modificado

Artículo 3.
El Convenio de Varsovia, modificado por el presente Protocolo, se aplicar al transporte
internacional definido en el artículo 1 del Convenio, si los puntos de partida y de destino
mencionados en ese artículo se encuentran en el territorio de dos Partes del presente
Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala prevista en el territorio de
cualquier otro Estado.

CAPITULO III

Cláusulas finales

Artículo 4.
Para las Partes en este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considerarán e interpretar
n como un solo instrumento que se designar con el nombre de Convenio de Varsovia
modificado por el Protocolo Adicional número 1 de Montreal de 1975.

Artículo 5.
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artículo 7, el
presente Protocolo permanecer abierto a la firma de todos los Estados.

Artículo 6.
1. El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Estados signatarios.
2. La ratificación del presente Protocolo por todo Estado que no sea Parte en el Convenio
tendrá el efecto de una adhesión al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. Los instrumentos de ratificación del presente Protocolo ser n depositados ante el
Gobierno de la República Popular Polaca.

Artículo 7.
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificación del presente Protocolo, éste entrar en vigor entre ellos el nonagésimo día, a
contar del depósito del trigésimo instrumento de ratificación. Para cada uno de los Estados
que ratifique después de esa fecha, entrar en vigor en nonagésimo día, a contar del
depósito de su instrumento de ratificación.
2. Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo ser registrado en las Naciones
Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.

Artículo 8.
1. Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará abierto a la adhesión de
todo Estado no signatario.
2. La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio
implicar la adhesión al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3. La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhesión ante el
Gobierno de la República Popular Polaca, que surtir efecto el nonagésimo día, a contar de
la fecha del depósito.

Artículo 9.
1. Toda Parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante notificación dirigida al
Gobierno de la República Popular Polaca.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la recepción por el Gobierno de la
República Popular Polaca de la notificación de dicha denuncia.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del
Convenio, de acuerdo con el artículo 39 del mismo, no podrá ser interpretada como una
denuncia de dicho Convenio modificado por el presente Protocolo.

Artículo 10.
El presente Protocolo no podrá ser objeto de reservas.

Artículo 11.
El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará, a la mayor brevedad, a todos los
Estados Partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Estados signatarios o adherentes
al presente Protocolo, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional, la fecha
de cada una de las firmas, la fecha del depósito de cada instrumento de ratificación o
adhesión, la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo y demás información
pertinente.

Artículo 12.
Para las Partes en el presente Protocolo que sean también Partes en el Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte a‚reo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante,
denominado Convenio de Guadalajara), toda mención del Convenio de Varsovia contenida
en el Convenio de Guadalajara, se aplicar también al Convenio de Varsovia modificado
por el Protocolo Adicional número 1 de Montreal de 1975, en los casos en que el
transporte efectuado según el contrato mencionado en el párrafo b) del artículo 1 del
Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo.

Artículo 13.
El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la
Organización de Aviación Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y,
posteriormente, hasta su entrada en vigor, de acuerdo con el artículo 7, en el Ministerio de
Asuntos Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organización de Aviación Civil
Internacional informará a la mayor brevedad al Gobierno de la República Popular Polaca
de cualquier firma que reciba y de su fecha en el período en que el Protocolo se encuentre
abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro textos
auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará fe el texto en
idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.

ESTADOS PARTE

Estados ..... Firma ..... Fecha de depósito del instrumento ..... Fecha de entrada en vigor
Argentina (Decl.) ..... 14-3-1990 ..... 14-3-1990 R ..... 15-2-1996
Barbados ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
Bosnia Herzogovina ..... 3-3-1995 Su ..... 15-2-1996
Brasil ..... 25-9-1975 ..... 27-7-1979 R ..... 15-2-1996
Canadá ..... 17-11-1995 ..... 17-11-1995 R ..... 15-2-1996
Chile ..... 23-11-1994 ..... 19-5-1987 R ..... 15-2-1996
Chipre ..... 10-11-1992 ..... 10-11-1992 R ..... 15-2-1996
Colombia ..... 20-5-1982 ..... 20-5-1982 R ..... 15-2-1996
Croacia ..... - ..... 14-7-1993 Su ..... 15-2-1996
Dinamarca ..... 1-12-1976 ..... 29-6-1983 R ..... 15-2-1996
Egipto ..... 25-9-1975 ..... 17-11-1978 R ..... 15-2-1996
España ..... 30-9-1981 ..... 8-1-1985 R ..... 15-2-1996
Etiopía ..... 14-7-1987 ..... 14-7-1987 R ..... 15-2-1996
Finlandia ..... 2-5-1978 ..... 17-6-1980 R ..... 15-2-1996
Francia ..... 30-12-1975 ..... 11-2-1982 R ..... 15-2-1996
Ghana ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
Grecia ..... 10-11-1988 ..... 12-11-1988 R ..... 15-2-1996
Guatemala ..... 25-9-1975 ..... 3-2-1997 R ..... 4-5-1997
Honduras ..... - ..... 15-2-1996 Ad ..... 15-5-1996
Irlanda ..... 27-6-1989 ..... 27-6-1989 R ..... 15-2-1996
Israel ..... 25-9-1975 ..... 16-2-1979 R ..... 15-2-1996
Italia ..... 15-5-1978 ..... 2-4-1985 R ..... 15-2-1996
Kuwait ..... 21-3-1995 ..... 8-11-1996 R ..... 6-2-1997
Macedonia, Ant. Rep. Yug. ..... - ..... 1-9-1994 Su ..... 15-2-1996
Marruecos ..... 18-10-1984 ..... - ..... -
México ..... 21-12-1983 ..... 18-5-1984 R ..... 15-2-1996
Noruega ..... 3-9-1979 ..... 4-8-1983 R ..... 15-2-1996
Países Bajos (Ext.) ..... 19-5-1982 ..... 7-1-1983 R ..... 15-2-1996
Portugal ..... 25-9-1975 ..... 7-4-1982 R ..... 15-2-1996
Reino Unido GB e IN (Ext.) ..... 25-9-1975 ..... 5-7-1984 R ..... 15-2-1996
Senegal ..... 18-8-1976 ..... - ..... -
Suecia ..... 12-12-1977 ..... 28-6-1978 R ..... 15-2-1996
Suiza ..... 9-12-1987 ..... 9-12-1987 R ..... 15-2-1996
Togo ..... 21-8-1985 ..... 5-5-1987 R ..... 15-2-1996
Túnez ..... 9-11-1984 ..... 28-5-1985 R ..... 15-2-1996
Uzbekistán ..... - ..... 27-2-1997 Ad ..... 28-5-1997
Venezuela ..... 25-9-1975 ..... 14-7-1978 R ..... 15-2-1996
Yugoslavia, Rep. Fed. (Decl.) ..... 25-9-1975 ..... 11-3-1977 R ..... 15-2-1996
Zaire ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
R: Ratificación. Su: Sucesión. Ad: Adhesión.
Por nota de 8 de noviembre de 1993 la República Federativa de Yugoslavia (Serbia y
Montenegro) declara que se considera obligada por, entre otros, este Protocolo, del que
era parte contratante la ex República Socialista Federativa de Yugoslavia.
EXTENSIONES

Países Bajos: Ratifica para el Reino en Europa y las Antillas Holandesas.

Reino Unido GB e IN: Ratifica también para:
Bailía de Jersey.
Bailía de Guernsey.
Isla de Man.
Anguila.
Islas Vírgenes Brit nicas.
Bermudas.
Territorio Antártico Británico.
Territorio del Océano Indico Británico.
Islas Caimán.
Islas Malvinas y dependencias.
Gibraltar.
Hong-Kong.
Montserrat.
Isla de Pitcaim.
Henderson Ducie y Oeno.
Santa Elena y dependencias.
Turcas y Caicos.
Akrotiri y Dhekelia.

DECLARACIONES

Argentina

En relación a la ratificación realizada por el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte a los Protocolos adicionales a la Convención de Varsovia de 1929, celebrados en
Montreal (Canadá) en 1975, la República Argentina rechaza dicha ratificación en la
medida en que se hace en nombre de las islas Malvinas y territorios dependientes y
reafirma sus derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y
Sandwich del Sur, que forman parte integrante de su territorio nacional.

La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado las Resoluciones 2065 (XX),
3160 (XXVIII), 31/49, 38/12 y 39/6 en las que se reconoce la existencia de una disputa de
soberanía referida a la cuestión de las islas Malvinas y se urge a la República Argentina y
al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a reanudar las negociaciones a fin de
encontrar lo antes posible una solución pacífica y definitiva de la disputa y de sus
restantes diferencias referidas a dicha cuestión con la interposición de los buenos oficios
del Secretario General de la Organización, quien deber informar de los progresos
realizados.
La República Argentina rechaza, asimismo, la ratificación mencionada en el párrafo
anterior en la medida en que se hace en nombre del llamado "Territorio Británico de la
Antártida" y reafirma que no acepta ninguna denominación que se refiera o incluya como
perteneciente a otro Estado el sector comprendido entre los Meridianos 25ø y 74ø de
Longitud Oeste y el Paralelo de 60ø de Latitud Sur y el Polo Sur sobre el cual la República
Argentina tiene soberanía, siendo parte integrante de su territorio.
Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte

... Haciendo referencia a la Declaración formulada por la República Argentina en el

momento de depositar los instrumentos de ratificación relativos a los Protocolos números
1, 2 y 3, así como al Protocolo de Montreal número 4, firmados en Montreal el 25 de
septiembre de 1975, la postura del Reino Unido es sobradamente conocida y no ha
variado. El Reino Unido no duda de su soberanía sobre las islas Malvinas (Falkland),
Georgia del Sur y las islas Sandwich del Sur ni de su derecho incontestable a aplicar a
ellas los tratados. En cuanto a la parte de la Declaración relativa al Territorio Antártico
Británico, la Embajada recuerda el contenido del Tratado Antártico y en particular las
disposiciones del artículo 4 de dicho Tratado.

El presente Protocolo Adicional entró en vigor de forma general y para España el 15 de

febrero de 1996, de conformidad con lo establecido en el capítulo III, artículo 7 del mismo.

Protocolo Adicional de Montreal número 2

25/09/1975

El Protocolo Adicional de Montreal número 2 modifica el Convenio de Varsovia de 1929

modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Fundamentalmente los cambios se
circunscriben al art. 22, ampliando los límites indemnizatorios a satisfacer por el
transportista, expresados en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados que no sean
miembros del FMI se establecen sumas en unidades monetarias, definidas en la propia
norma.

(Texto completo)

Protocolo Adicional de Montreal nº 2

PROTOCOLO ADICIONAL NUM. 2; 25-9-1975, RATIFICADO POR INSTRUMENTO 20-
12-1984
JEFATURA DEL ESTADO
BOE 20-6-1997, núm. 147, [pág. 19076]
Modifica el Convenio para la unificación de reglas relativas a los internacionales firmado
en Varsovia el 12-10-1929 (RCL 1931\910 y NDL 22215), modificado por el Protocolo
hecho en La Haya el 28-9-1955 (RCL 1973\1030 y NDL 22243).

Por cuanto el día 30 de septiembre de 1981, el Plenipotenciario de España, nombrado en

buena y debida forma al efecto, firmó en Varsovia el Protocolo Adicional número 2, hecho
en Montreal el 25 de septiembre de 1975, que modifica el Convenio para la unificación de
ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929 (RCL 1931\910 y NDL 22215), modificado por el Protocolo hecho en La
Haya el 28 de septiembre de 1955 (RCL 1973\1030 y NDL 22243).

Vistos y examinados los 13 artículos de dicho Protocolo,

Concedida por las Cortes Generales la autorización prevista en el artículo 94.1 de la
Constitución (RCL 1978\2836 y ApNDL 2875),

Vengo en aprobar y ratificar cuanto en él se dispone, como en virtud del presente lo

apruebo y ratifico, prometiendo cumplirlo, observarlo y hacer que se cumpla y observe
puntualmente en todas sus partes, a cuyo fin, para su mayor validación y firmeza.
Mando expedir este Instrumento de Ratificación firmado por Mí, debidamente sellado y
refrendado por el infrascrito Ministro de Asuntos Exteriores.
PROTOCOLO ADICIONAL NUMERO 2 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA
UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AEREO
INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12 DE OCTUBRE DE 1929,
MODIFICADO POR EL PROTOCOLO HECHO EN LA
HAYA EL 28 DE SEPTIEMBRE DE 1955

Los gobiernos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955,

Han convenido lo siguiente:

CAPITULO I

Modificaciones al Convenio

Artículo 1.
El Convenio que las disposiciones del presente Capítulo modifican es el Convenio de
Varsovia, modificado en La Haya en 1955.
Artículo 2.
Se suprime el artículo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
«Artículo 22.
1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada
pasajero se limitará a la suma de 16.600 Derechos Especiales de Giro. En el caso de que,
con arreglo a la Ley del Tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser
fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin
embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de
responsabilidad más elevado.
2. a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo, salvo
declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del
bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En
este caso, el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada,
a menos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
b) En caso de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de las
mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el
peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista.
Sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de
las mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos
comprendidos en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá en cuenta
el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
3. En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la
responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por
pasajero.
4. Los límites establecidos en el presente artículo no tendrán por efecto el restar al
Tribunal la facultad de acordar además, conforme a su propia Ley, una suma que
corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el
demandante. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización
acordada, con exclusión de las costas y otros gastos del litigio, no exceda de la suma que
el transportista haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un período de seis
meses a contar del hecho que causó los daños, o antes de comenzar el juicio, si la
segunda fecha es posterior.
5. Las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro mencionadas en este artículo
se considerarán que se refieren al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo
Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso
de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en
Derechos Especiales de Giro en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de conformidad con el método
de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y
transacciones que esté en vigor en la fecha de la sentencia. El valor, en Derechos
Especiales de Giro, de la moneda nacional de una Alta Parte Contratante que no sea
miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la manera determinada por
dicha Alta Parte Contratante.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrafos 1, 2.a) y 3 del artículo
22 podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente,
que el límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales
seguidos en su territorio, se fija en la suma de 250.000 unidades unitarias por pasajero,
con respecto al párrafo 1 del artículo 22; 250 unidades monetarias por kilogramo, con
respecto al párrafo 2.a) del artículo 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con
respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria consiste en 65 miligramos y
medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse a la
moneda nacional en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional
se efectuará de acuerdo con la ley del Estado interesado».
CAPITULO II

Campo de aplicación del Convenio modificado

Artículo 3.
El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el presente Protocolo, se
aplicará al transporte internacional definido en el artículo 1 del Convenio si los puntos de
partida y de destino mencionados en dicho artículo se encuentran en el territorio de dos
Partes del presente Protocolo o en el territorio de una sola Parte, si hay una escala
prevista en el territorio de cualquier otro Estado.
CAPITULO III

Cláusulas finales

Artículo 4.
Para las Partes de este Protocolo, el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en
1955 y el presente Protocolo se considerarán e interpretarán como un solo instrumento,
que se designará con el nombre de Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955
y por el Protocolo Adicional Núm. 2 de Montreal de 1975.
Artículo 5.
Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el artículo 7, el
presente Protocolo permanecerá abierto a la firma de todos los Estados.
Artículo 6.
1. El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Estados signatarios.
2. La ratificación del presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio de
Varsovia o por un Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La
Haya en 1955, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en
1955 y por el Protocolo Adicional Núm. 2 de Montreal de 1975.
3. Los instrumentos de ratificación del presente Protocolo serán depositados ante el
Gobierno de la República Popular Polaca.
Artículo 7.
1. Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado sus instrumentos de
ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor entre ellos el nonagésimo día a
contar del depósito del trigésimo instrumento de ratificación. Para cada uno de los Estados
que ratifique después de esa fecha entrará en vigor el nonagésimo día a contar del
depósito de su instrumento de ratificación.
2. Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo será registrado en las Naciones
Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.
Artículo 8.
1. Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará abierto a la adhesión de
todo Estado no signatario.
2. La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea Parte en el Convenio de
Varsovia o por un Estado que no sea Parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La
Haya en 1955, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en
1955 y por el Protocolo Adicional Núm. 2 de Montreal de 1975.
3. La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhesión ante el
Gobierno de la República Popular Polaca, que surtirá efecto- el nonagésimo día a contar
de la fecha del depósito.
Artículo 9.
1. Toda parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante notificación dirigida al
Gobierno de la República Popular Polaca.
2. La denuncia surtirá efecto seis meses después de la recepción por el Gobierno de la
República Popular Polaca de la notificación de dicha denuncia.
3. Para las Partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas del
Convenio de Varsovia, de acuerdo con su artículo 39, o del Protocolo de La Haya, de
acuerdo con su artículo XXIV, no podrá ser interpretada como una denuncia del Convenio
de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional Núm. 2 de
Montreal de 1975.
Artículo 10.
El presente Protocolo no podrá ser objeto de reserva, pero todo Estado podrá declarar en
cualquier momento, por notificación dirigida al Gobierno de la República Popular Polaca,
que el Convenio, en la forma modificada por el presente Protocolo, no se aplicará al
transporte de personas, mercancías y equipaje por sus autoridades militares, en las
aeronaves matriculadas en tal Estado y cuya capacidad total haya sido reservada por tales
autoridades o por cuenta de las mismas.
Artículo 11.
El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará, a la mayor brevedad, a todos los
Estados Partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Estados signatarios o adherentes
al presente Protocolo, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional, la fecha
de cada una de las firmas, la fecha del depósito de cada instrumento de ratificación o
adhesión, la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo y demás información
pertinente.
Artículo 12.
Para las Partes en el presente Protocolo que sean también partes en el Convenio
Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no sea el transportista
contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante
denominado «Convenio de Guadalajara»), toda mención del Convenio de Varsovia
contenida en el Convenio de Guadalajara se aplicará también al Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional Núm. 2 de Montreal de 1975,
en los casos en que el transporte efectuado según el contrato mencionado en el párrafo b)
del artículo 1 del Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo.
Artículo 13.
El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la
Organización de Aviación Civil Internacional hasta el 1 de enero de 1976 y posteriormente,
hasta su entrada en vigor de acuerdo con el artículo 7 en el Ministerio de Asuntos
Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organización de Aviación Civil
Internacional informará a la mayor brevedad al Gobierno de la República Popular Polaca
de cualquier firma que reciba y de su fecha en el período en que el Protocolo se encuentre
abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los Plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro textos
auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará fe el texto en
idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de octubre de 1929.
ESTADOS PARTE

Estados ..... Firma ..... Fecha de depósito del instrumento ..... Fecha de entrada en vigor
Argentina (Decl.) ..... 14-3-1990 ..... 14-3-1990 R ..... 15-2-1996
Barbados ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
Bosnia Herzogovina - ..... 3-3-1995 Su ..... 15-2-1996
Brasil ..... 25-9-1975 ..... 27-7-1979 R ..... 15-2-1996
Canadá ..... 17-11-1995 ..... 17-11-1995 R ..... 15-2-1996
Chile ..... 23-11-1994 ..... 19-5-1987 R ..... 15-2-1996
Chipre ..... 10-11-1992 ..... 10-11-1992 R ..... 15-2-1996
Colombia ..... 20-5-1982 ..... 20-5-1982 R ..... 15-2-1996
Croacia ..... - ..... 14-7-1993 Su ..... 15-2-1996
Dinamarca ..... 1-12-1976 ..... 29-6-1983 R ..... 15-2-1996
Egipto ..... 25-9-1975 ..... 17-11-1978 R ..... 15-2-1996
España ..... 30-9-1981 ..... 8-1-1985 R ..... 15-2-1996
Etiopía ..... 14-7-1987 ..... 14-7-1987 R ..... 15-2-1996
Finlandia ..... 2-5-1978 ..... 17-6-1980 R ..... 15-2-1996
Francia ..... 30-12-1975 ..... 11-2-1982 R ..... 15-2-1996
Ghana ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
Grecia ..... 10-11-1988 ..... 12-11-1988 R ..... 15-2-1996
Guatemala ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
Honduras ..... - ..... 15-2-1996 Ad ..... 15-5-1996
Irlanda ..... 27-6-1989 ..... 27-6-1989 R ..... 15-2-1996
Israel ..... 25-9-1975 ..... 16-2-1979 R ..... 15-2-1996
Italia ..... 15-5-1978 ..... 2-4-1985 R ..... 15-2-1996
Kuwait ..... 21-3-1995 ..... 8-11-1996 R ..... 6-2-1997
Macedonia, Ant. Rep. Yug. ..... - ..... 1-9-1994 Su ..... 15-2-1996
Marruecos ..... 18-10-1984 ..... - ..... -
México ..... 21-12-1983 ..... 18-5-1984 R ..... 15-2-1996
Noruega ..... 3-9-1979 ..... 4-8-1983 R ..... 15-2-1996
Oman ..... - ..... 15-2-1996 Ad ..... 15-2-1996
Países Bajos (Ext.) ..... 19-5-1982 ..... 7-1-1983 R ..... 15-2-1996
Portugal ..... 25-9-1975 ..... 7-4-1982 R ..... 15-2-1996
Qatar ..... 28-8-1987 ..... - ..... -
Reino Unido GB e IN (Ext.) ..... 25-9-1975 ..... 5-7-1984 R ..... 15-2-1996
Senegal ..... 18-8-1976 ..... - ..... -
Suecia ..... 12-12-1977 ..... 28-6-1978 R ..... 15-2-1996
Suiza ..... 9-12-1987 ..... 9-12-1987 R ..... 15-2-1996
Togo ..... 21-8-1985 ..... 5-5-1987 R ..... 15-2-1996
Túnez ..... 9-11-1984 ..... 28-5-1985 R ..... 15-2-1996
Uzbekistán ..... - ..... 27-2-1997 Ad ..... 28-5-1997
Venezuela ..... 25-9-1975 ..... 14-7-1978 R ..... 15-2-1996
Yugoslavia, Rep. Fed. (Decl.) ..... 25-9-1975 ..... 11-3-1977 R ..... 15-2-1996
Zaire ..... 25-9-1975 ..... - ..... -
R: Ratificación. Su: Sucesión. Ad: Adhesión.

Por nota de 8 de noviembre de 1993 la República Federativa de Yugoslavia (Serbia y

Montenegro) declara que se considera obligada por, entre otros, este Protocolo, del que
era parte contratante la ex República Socialista Federativa de Yugoslavia.
EXTENSIONES
Países Bajos: Ratifica para el Reino de Europa y las Antillas Holandesas.
Reino Unido GB e IN: Ratifica también para:
Bailía de Jersey.
Bailía de Guernsey.
Isla de Man.
Anguila.
Islas Vírgenes Británicas.
Bermudas.
Territorio Antártico Británico.
Territorio del Océano índico Británico.
Islas Caimán.
Islas Malvinas y dependencias.
Gibraltar.
Hong-Kong.
Montserrat.
Isla de Pitcaim.
Henderson Ducie y Oeno.
Santa Elena y dependencias.
Turcas y Caicos.
Akrotiri y Dhekelia.
DECLARACIONES

Argentina

«En relación a la ratificación realizada por el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del
Norte a los Protocolos adicionales a la Convención de Varsovia de 1929, celebrados en
Montreal (Canadá) en 1975, la República Argentina rechaza dicha ratificación en la
medida en que se hace en nombre de las islas Malvinas y territorios dependientes y
reafirma sus derechos de soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich
del Sur, que forman parte integrante de su territorio nacional.

La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado las Resoluciones 2065 (XX),
3160 (XXVIII), 31/49, 38/12 y 39/6 en las que se reconoce la existencia de una disputa de
soberanía referida a la cuestión de las islas Malvinas y se urge a la República Argentina y
al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a reanudar las negociaciones a fin de
encontrar lo antes posible una solución pacífica y definitiva de la disputa y de sus
restantes diferencias referidas a dicha cuestión con la interposición de los buenos oficios
del Secretario General de la Organización, quien deberá informar de los progresos
realizados.

La República Argentina rechaza, asimismo, la ratificación mencionada en el párrafo

anterior en la medida en que se hace en nombre del llamado "Territorio Británico de la
Antártida" y reafirma que no acepta ninguna denominación que se refiera o incluya como
perteneciente a otro Estado el sector comprendido entre los Meridianos 25° y 74° de
Longitud Oeste y el Paralelo de 60° de Latitud Sur y el Polo Sur sobre el cual la República
Argentina tiene soberanía, siendo parte integrante de su territorio.»
Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte

«... Haciendo referencia a la Declaración formulada por la República Argentina en el

momento de depositar los instrumentos de ratificación relativos a los Protocolos números
1, 2 y 3, así como al Protocolo de Montreal número 4, firmados en Montreal el 25 de
septiembre de 1975, la postura del Reino Unido es sobradamente conocida y no ha
variado. El Reino Unido no duda de su soberanía sobre las islas Malvinas (Falkland),
Georgia del Sur y las islas Sandwich del Sur ni de su derecho incontestable a aplicar a
ellas los tratados. En cuanto a la parte de la Declaración relativa al Territorio Antártico
Británico, la Embajada recuerda el contenido del Tratado Antártico y en particular las
disposiciones del artículo IV de dicho Tratado ... .»

El presente Protocolo Adicional entró en vigor de forma general y para España el 15 de

febrero de 1996, de conformidad con lo establecido en el capítulo III, artículo 7 del mismo.

Protocolo Adicional de Montreal número 3

25/09/1975

El Protocolo Adicional de Montreal número 3 modifica el Convenio de Varsovia modificado

por los Protocolos de La Haya de 1955 y de Guatemala de 1971. Su contenido se reduce
a expresar los límites indemnizatorios en Derechos Especiales de Giro. Para los Estados
que no sean miembros del FMI se establecen sumas en unidades monetarias, definidas
en el propio Protocolo.

Protocolo Adicional de Montreal número 4

25/09/1975

El Protocolo Adicional de Montreal número 4 modifica el Convenio de Varsovia de 1929

modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los principales cambios que introduce se
resumen en lo siguiente: Contempla 4 supuestos de exoneración de responsabilidad del
transportista en caso de destrucción, pérdida o avería de la mercancía; limita la exención
genérica de responsabilidad del transportista al transporte de pasaje y equipaje y al daño
ocasionado por retraso en el transporte de mercancías; recoge de un modo más concreto
que Varsovia la exención o atenuación de responsabilidad del transportista en el
transporte de pasaje, equipaje y mercancías. La carga de la prueba corresponde al
transportista y se trata de probar que la persona lesionada o que reclama la indemnización
ha causado el daño o ha contribuido a él; reduce al transporte de pasajeros y equipajes la
no aplicación de los límites indemnizatorios en caso de dolo de los dependientes; la
responsabilidad ilimitada para el caso de dolo del transportista o sus dependientes, que el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya establecía sin distinciones,
se contemplan ahora en referencia únicamente al transporte de pasajeros y equipajes.
Queda fuera pues, el transporte de mercancías; incorpora una alternativa a la expedición
de la carta de porte aéreo, consistente en la utilización de cualquier otro medio que deje
constancia de la información relativa al transporte que haya de efectuarse; suprime la
obligación de incluir en la carta de porte aéreo el aviso de sometimiento al Convenio de
Varsovia en cuanto a los límites de responsabilidad del transportista.
Añade como requisito la indicación del peso del embarque; extiende al recibo de las
mercancías y a las indicaciones en él contenidas, el valor que el Convenio de Varsovia
atribuye a la carta de porte aéreo y sus indicaciones; elimina la referencia al derecho del
destinatario a solicitar del transportista la remisión de la carta de porte aéreo, concretando
tal derecho en la entrega de la mercancía.

Protocolo de Montreal de 1975 que modifica el Convenio de Roma sobre daños

causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras
23/09/1978

Acuerdo Internacional sobre el reparto de la capacidad en los servicios aéreos regulares

intraeuropeos
16/06/1987

Este Acuerdo Internacional de París se aplica exclusivamente a los territorios europeos de

los estados miembros de la CEAC. Establece un reparto de la capacidad en los servicios
aéreos regulares intraeuropeos, entendiendo por capacidad el número de asientos
ofrecidos en los servicios aéreos regulados en una temporada de tráfico determinada.
Tal finalidad de distribución se concreta en cuotas de capacidad expresadas como
porcentajes de la capacidad total en una relación bilateral intraeuropea con otra parte. Se
contemplan igualmente zonas de flexibilidad. Resulta destacable la declaración de los
estados miembros de la UE sobre la no prevalencia de este Acuerdo sobre el derecho
comunitario en lo que se refiere a las relaciones entre ellos.

Protocolo de Montreal para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos

que presten servicio a la aviación civil internacional.
24/02/1988

El Protocolo de Montreal contiene disposiciones relativas a los actos ilícitos de violencia

en los aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional. Complementa al
Convenio de Montreal de 1971.

Convenio de Montreal sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de

detección.
01/03/91

Tratado sobre régimen de cielos abiertos

24/03/1992

Este Tratado instaura el régimen de Cielos Abiertos, para la realización por los Estados
Parte de vuelos de observación sobre los territorios de otros Estados Parte, y establece
los derechos y obligaciones de los Estados Parte respecto al mismo. Su finalidad última es
facilitar la vigilancia del cumplimiento de acuerdos de control de armamento y reforzar la
capacidad de prevención de conflictos y gestión de crisis en el marco de la Conferencia
sobre la Seguridad y la Cooperación en Europa y en otras instituciones internacionales
pertinentes.
 OACI. (Organización Aviación Civil Internacional)

Organismos y Competencias

La Organización de Aviación Civil Internacional fue creada en 1944 con la firma del
Convenio de Chicago. Tiene su sede en Montreal (Canadá) y es el organismo
especializado de las Naciones Unidas para la aviación civil. A ella pertenecen en la
actualidad 186 estados miembros y establece las normas y disposiciones necesarias para
garantizar la seguridad, protección, eficacia y regularidad del transporte aéreo.

La OACI está compuesta por tres grandes órganos representativos:

La Asamblea: La integran todos los Estados miembros de la Organización y en sus

reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica,
económica, jurídica y de asistencia técnica y se fijan las directrices de los demás órganos
de la OACI para su trabajo futuro.

El Consejo: Es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea. Se compone de 30

Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. El Consejo, junto con sus órganos
auxiliares, es decir, La Comisión de Aeronavegación, el Comité de Transporte aéreo y otra
serie de comisiones de carácter facultativo, dirige constantemente la labor de la
Organización.

La Secretaría: Constituye la estructura permanente mediante la cual se proporciona

ayuda técnica y administrativa a los Estados miembros y al Consejo de la OACI, la
Comisión de Aeronavegación, los Comités y los departamentos.
En lo que respecta a la organización regional, la OACI cuenta con una serie de Oficinas
Regionales desde las que atiende los asuntos específicos de las zonas geográficas
correspondientes. Su función principal es la de redactar y mantener actualizados los
Planes Regionales de Navegación Aérea. En adición, se han establecido comisiones de
base regional, subordinadas al Consejo, donde, en términos generales, se pueden tratar
asuntos relacionados con el transporte aéreo. Son las siguientes: Comisión Europea de
Aviación Civil (CEAC), Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), y Comisión
Africana de Aviación Civil (CAFAC.

En otro orden de cosas, la OACI como Organización Internacional, ha desarrollado un

amplio trabajo en la esfera jurídica, especialmente en lo concerniente a la revisión de los
límites de responsabilidad de los transportistas aéreos en caso de muerte o lesiones
sufridas por los pasajeros. Fruto de esta dedicación, surgió una serie de normas jurídicas
internacionales como el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Guatemala de
1971 o los Protocolos de Montreal de 1975. Otros convenios jurídicos elaborados por la
OACI son el Convenio de Roma de 1952, referente a la unificación de reglas relativas a
daños causados por la aeronave a terceros en la superficie o la trilogía de Convenios
sobre seguridad de la aviación civil, integrada por el Convenio de Tokio de 1963, el
Convenio de La Haya de 1970 o el Convenio de Montreal de 1971.

Para finalizar, se hace preciso poner de relieve el importante papel que la OACI ha
desempeñado en la normalización internacional, a fin de conseguir el mayor nivel posible
de uniformidad en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización de los
países en aras de la mejora de la seguridad, eficacia y regularidad aéreas. Tal
normalización necesaria se ha logrado fundamentalmente mediante la concepción,
adopción y enmienda, por parte del Consejo y en calidad de Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, de especificaciones denominadas "normas y métodos
recomendados internacionales" (SARPS). La norma es una especificación cuya
observancia en común se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la
aviación civil, mientras que el método recomendado se considera como una meta
conveniente aunque no esencial. En la actualidad existen 18 Anexos al Convenio de
Chicago que tienen por objeto el establecimiento de dos clases de normas: las que fijan
ciertos niveles mínimos y las que exigen determinada uniformidad. Además de las normas
y métodos recomendados, la OACI formula los "procedimientos para los servicios de
navegación aérea" (PANS), que no tienen el mismo carácter que los SARPS. Los PANS
comprenden en su mayor parte, procedimientos operacionales y disposiciones que se
consideran demasiado detalladas para incluirlas en los SARPS. Señalar que la necesidad
de estipular especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones
determinadas ha desembocado en la elaboración por OACI de los Procedimientos
suplementarios regionales (SURPS).

ANEXOS Al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago 1944

Normas y Métodos recomendados internacionales adoptados por el Consejo de la OACI

en virtud de los artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Conjuntamente con las normas y métodos recomendados, que por conveniencia se han
designado como Anexos al Convenio, están los preámbulos explicativos, las notas y, en
algunos casos, textos de orientación adicionales aprobados por el Consejo para su
inclusión en cada uno de los Anexos y destinados a ayudar en la aplicación de las normas
y métodos recomendados. Los Anexos tienen suplementos en los que se enumeran las
diferencias que los Estados contratantes han informados a la OACI que existen entre sus
Reglamentos y métodos y las normas y métodos recomendados internacionales
correspondientes.

Anexo 1.- Licencias al personal

Anexo 2.- Reglamento del Aire

Anexo 3.- Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Anexo 4.- Cartas Aeronáuticas

Anexo 5.- Unidades de medida que se utilizarán en las operaciones aéreas y terrestres.

Anexo 6.- Operación de aeronaves

Parte I.- Transporte Aéreo Comercial Internacional

Parte II.-Aviación General Internacional-Aviones

Parte III.-Operaciones Internacionales-Helicópteros

Anexo 7.- Marcas de nacionalidad y de matrículas de las aeronaves

Anexo 8.- Aeronavegabilidad

Anexo 9.- Facilitación

Anexo 10.- Telecomunicaciones aeronáuticas

Volumen I: Radioayudas para la navegación

Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de

pans

Volumen III: Parte I.- Sistemas de comunicación de datos digitales; Parte II.-
Sistemas de comunicaciones orales

Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión

Volumen V: Utilización del espectro de frecuencias aeronáuticas

Anexo 11.- Servicios de Tránsito Aéreo

Anexo 12.- Búsqueda y Salvamento

Anexo 13.- Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación

Anexo 14.- Aeródromos

Volumen I: Diseño y operaciones de aeródromos

Volumen II: Helipuertos

Anexo 15.- Servicios de Información Aeronáutica

Anexo 16.- Protección del Medio Ambiente

Volumen I: Ruido de las aeronaves

Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves

Anexo 17.- Seguridad

Anexo 18.- Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Manuales Técnicos y Circulares (listado)
Manuales: Los Manuales Técnicos proporcionan orientación e información y están
destinados a facilitar la aplicación uniforme de las normas y métodos recomendados
internacionales. Las diversas partes del Manual de Instrucción están destinadas a alentar
la aplicación uniforme de normas relativas al otorgamiento de licencias al personal y al
logro de un alto grado de instrucción profesional en general.

Circulares: Publicaciones destinadas a distribuir información especializada a los Estados

contratantes, tales como estudios técnicos: análisis y reimpresiones de documentos
informativos suministrados por los Estados Contratantes o extractos de los mismos;
informes sobre la ejecución de las normas y métodos recomendados de la OACI,
recopilación de accidentes de aviación, etc.

Adicionalmente, OACI también publica: Reglamentos internos de los Órganos deliberantes

de la OACI y reglamentos administrativos de la organización; Procedimientos para los
servicios de navegación aérea: Resoluciones, informes y actas de la Asamblea; Informes
del Consejo a la Asamblea, Informes de los Comités del Consejo y Publicaciones del
Consejo; Bancos de datos sobre navegación aérea, etc.; Informes de las reuniones
departamentales, de expertos, etc.; Estudios sobre el Transporte Aéreo; Informes de las
Conferencias de Transporte Aéreo, etc.; Publicaciones estadísticas, etc.

AGA.- aeródromos, Rutas Aéreas y Ayudas Terrestres

Manual de Aeropuertos STOL (doc 9150)

Manual de Helipuertos (doc 9261)

 Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (doc 9476)

Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS)
(doc 9332)

Manual de diseño de aeródromos (doc 9157)

Manual de planificación de aeropuertos (doc 9184)

Manual de servicios de aeropuertos (doc 9137)

AIG.- Investigación y Prevención de Accidentes

Manual de investigación de accidentes de aviación (doc 6920)

Manual de notificación de accidentes/incidentes (Manual ADREP) (doc 9156)

Manual de prevención de accidentes (doc 9422)

Circulares
- Recopilación Accidentes de aviación(varias recopilaciones)
- Notificación de accidentes/incidentes (ADREP) (Estadísticas anuales)

AIS.- Información y Cartas Aeronáuticas

Catálogo de cartas aeronáuticas (doc 7101)

Servicios de Información Aeronáutica suministrada por los Estados (doc 7383)

Designadotes de tipos de aeronave (doc 8643)

Manual de cartas aeronáuticas (doc 8697)

Manual del sistema geodésico mundial (WGS-84) (doc 9674)

Manual para los servicios de información aeronáutica (doc 8126)

ATM.- Gestión del Tránsito Aéreo

Manual de búsqueda y Salvamento (doc 7333)

Manual de implantación de una separación mínima de 300 m (doc 9574)

Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (doc 9426)

Manual de radiotelefonía (doc 9432)

 Manual de interceptación de aeronaves civiles (doc 9433)

Manual sobre la perfomance de navegación requerida (RNP) (doc 9613)

Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares

potencialmente peligrosa para las operaciones de aeronaves civiles (doc 9554)

Circulars
-Automatics Dependent Surveillance (ADS) and Air Traffic Services (ATS) Data Link
Applicators (c 256).
-Búsqueda y salvamento por satélite-sistema COSPAS-SARSAT (c 185)
-Circular sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos
paralelas o casi paralelas (c 207).
-Circular sobre servicios de información de vuelo de aeródromo (AFIS) (c 211)
-Mejores técnicas visuales para evitar los choques en vuelo (c 213)
-Metodología de la determinación de los mínimos de separación que se aplican al
espaciado entre derrotas paralelas en las estructuras de rutas ATS (120).
-Vigilancia dependiente automática (c 226)

CNS.- Comunicaciones, Navegación y Vigilancia

Manual de disposiciones técnicas de la red de telecomunicaciones aeronáuticas

(ATN) (doc 9705)

Manual relativo a los servicios específicos en modo S (doc 9688)

Manual sobre ensayo de ayudas para la navegación (doc 8071)

Manual sobre planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas

aeronáuticas (doc 8259)

Manual sobre sistemas del radar secundario de vigilancia (SSR) (doc 9684)

Circulares
-Circuitos orales ATS (c 183).
-Directrices para la introducción y uso operacional del sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) (c 267)
-Guía de planificación para el desarrollo evolutivo de la parte correspondiente a
intercambio de datos del servicio fijo aeronáutico (c 261).
-Uso aeronáutico del sistema de navegación omega (c 139)

MED.- Medicina Aeronáutica

Manual de medicina aeronáutica civil (doc 8984)

 Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas substancias en el lugar de
trabajo en la esfera de la aviación (doc 9654)

MET.- Meteorología

Manual de la atmósfera tipo de la OACI (doc 7488)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos (doc 8896)

Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista

(doc 9328)

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo y los servicios de
meteorología aeronáutica (doc 9377)

Manual sobre el suministro de servicios meteorológicos para operaciones

internacionales de helicópteros (doc 9680)

Circulares
-Gradiente del viento (c 186).

OPS/AIR.- Operaciones/Aeronavegabilidad

Banco de datos de la OACI sobre las emisiones del escape de los motores (doc 9646)

Instrucciones para preparar manuales de pilotos de aviones ligeros (doc 9516)

Manual de construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos (doc 9368)

Manual de criterios para calificar los simuladores de vuelo (doc 9625)

Manual de la atmósfera tipo de la OACI (ampliada hasta 80 km) (doc 7488)

Manual de operaciones de deshielo y antihelio para aeronaves en tierra (doc 9640)

Manual de operaciones todo tiempo (doc 9365)

Manual de plantillas para los procedimientos de espera, inversión e hipódromo (doc

9371)

Manual de procedimientos para un organismo de aeronavegabilidad (doc 9389)

Manual de reglamentos modelo para control nacional de las operaciones de vuelo y

del mantenimiento de la aeronavegabilidad (doc 9388)

Manual de trabajos aéreos (doc 9408)

 Manual de utilización del modelo de riesgo de colisión (CRM) para las operaciones
ILS (doc 9274)

Manual sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad (doc 9642)

Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente

de las operaciones (doc 8335)

Manual técnico-ambiental sobre aplicación de los procedimientos de homologación

de las aeronaves en cuanto al ruido (doc 9501)

Manual técnico de aeronavegabilidad (doc 9051)

Preparación de un manual de operaciones (doc 9376)

Programa de instrucción sobre mercancías peligrosas (doc 9375)

Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos

relacionados con mercancías peligrosas (doc 9481)

Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea (doc 9284)

Suplemento de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías

peligrosas por vía aérea (doc 9284)

Circulares
-Evaluación del progreso tecnológico logrado en la atenuación del ruido producido
por los aviones de reacción subsónicos y supersónicos (c 157).
-Fatiga de la tripulación de vuelo y limitaciones del tiempo de vuelo (c 52)
-Mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves en servicio (c 95).
-Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de
los aeropuertos (c 139)
-Texto de orientación sobre las operaciones de las aeronaves SST (c 126)

PEL/TRG.- Licencias al personal e Instrucción Aeronáutica

Manual de Instrucción (doc 7192)

Manual de Instrucción sobre factores humanos (doc 9683)

Manual referente a la creación y funcionamiento de centros de instrucción aeronáutica

(doc 9401)

Manual relativo a la implantación y gestión de un régimen estatal de licencias para el

personal aeronáutico (doc 9379)
 Circulares
-Compendio sobre Factores Humanos nº 1. Conceptos fundamentales sobre Factores
Humanos (c 216).
-Compendio sobre Factores Humanos nº 2. Instrucción de la tripulación de vuelo:
Gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM) e instrucción de vuelo
orientada a la línea aérea (LOFT) (c 217)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 3. Instrucción del personal operacional en
factores humanos (c 227).
-Compendio sobre Factores Humanos nº 5. Consecuencias operacionales de la
automatización en los puestos de pilotaje de tecnología avanzada (c 234)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 6. Ergonomía (c 238)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 7. Investigación de factores humanos en
accidentes e incidentes (c 240)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 8. Los factores humanos en el Control de
tránsito aéreo (c 241)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 9. Actas del segundo simposio mundial de la
OACI sobre seguridad de vuelo y factores humanos (c 243)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 10. Factores Humanos gestión y
organización (c 247)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 11. Los factores humanos en los sistemas
CNS/ATM (c 249)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 12. Los factores humanos en el
mantenimiento e inspección de aeronaves (c 253)
-Compendio sobre Factores Humanos nº 13. Actas del tercer simposio mundial de la
OACI sobre seguridad de vuelo y factores humanos. (C 266)

Derecho Aeronáutico: fars

En Estados Unidos la normativa que regula los diferentes aspectos de la aviación está
recogida en los Capítulos I y III del Código de Reglamentación Federal.
Para ver las normas pulsa sobre el número correspondiente y accederás directamente a la
hoja correspondiente de la sede web de la FAA. Para obtener más información sobre la
FAA, el Sistema Jurídico Americano, etc., consulta el apartado "países: eeuu" de esta
misma sección de Derecho
.

TITULO 14 : CÓDIGO DE REGLAMENTACIÓN FEDERAL

Capítulos I y III
Reglamentación Federal de Aviación
Subcapítulo A: Definiciones y Abreviaturas
Parte Norma
1 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

11 PROCESO LEGISLATIVO

Subcapítulo B: Normas sobre procedimientos

13 PROCEDIMIENTOS DE INVESTIGACIÓN Y SANCIÓN

14 NORMATIVA DE DESARROLLO DEL ACCESO IGUALITARIO AL DECRETO DE 1980

DEL DEPARTAMENTO DE JUSTICIA

15 RECURSOS ADMINISTRATIVOS PREVISTOS POR LA NORMATIVA FEDERAL

SOBRE INDEMNIZACIONES

16 REGULACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE LOS EXPEDIENTES SANCIONADORES

EN AEROPUERTOS BAJO TUTELA FEDERAL

17 PROCEDIMIENTOS DE LITIGIO Y DENUNCIA DE LOS CONTRATOS

Subcapítulo C: Aeronaves
21 PROCEDIMIENTOS DE CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PIEZAS

23 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: AERONAVES CON CATEGORÍA

NORMAL, TRABAJOS AÉREOS, Y TRANSPORTE REGIONAL.

25 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: AERONAVES CATEGORÍA

TRANSPORTE DE PASAJEROS.

27 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: HELICÓPTEROS CATEGORÍA NORMAL

29 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: HELICÓPTEROS CATEGORÍA

TRANSPORTE DE PASAJEROS

31 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: GLOBOS DE VUELO LIBRE TRIPULADOS

33 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: MOTORES DE AERONAVES

34 REQUISITOS DE EMISIÓN DE GASES Y VENTILACIÓN DE COMBUSTIBLE EN

AERONAVES CON MOTORES DE TURBINA

35 REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD: HÉLICES

36 NIVELES DE RUIDO: TIPOS DE AERONAVE Y CERTIFICACION DE

AERONAVEGABILIDAD

39 DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD
43 MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO, RECONSTRUCCIÓN Y
CAMBIOS

45 SEÑALES DE IDENTIFICACIÓN Y MATRICULA

47 MATRICULACION DE AERONAVES

49 REGISTRO DE PROPIEDAD DE AERONAVES Y SALVAGUARDIA DE

DOCUMENTOS

Subcapítulo D: Personal de Vuelo

61 CERTIFICACIÓN: PILOTOS E INSTRUCTORES DE VUELO

63 CERTIFICACIÓN: MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN NO PILOTOS

65 CERTIFICACIÓN: PERSONAL DE A BORDO NO MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN

67 CERTIFICACIÓN Y REQUISITOS MÉDICOS

Subcapítulo E: Espacio aéreo

71 DESIGNACIÓN DE ESPACIOS AÉREOS, AEROVÍAS, RUTAS Y PUNTOS DE
NOTIFICACIÓN, COMO DE TIPO “A”, TIPO “B”, TIPO “C”, TIPO “D” Y TIPO “E”

73 ESPACIO AEREO DE USO ESPECIAL

77 OBJETOS QUE AFECTEN AL ESPACIO AÉREO NAVEGABLE

Subcapítulo F: Tráfico aéreo y Normas generales de operación

91 REGLAS GENERALES OPERATIVAS Y DE VUELO

93 REGLAS ESPECIALES DE TRÁFICO AÉREO Y CIRCUITOS DE TRAFICO EN

AEROPUERTOS

95 ALTITUDES IFR

97 PROCEDIMIENTOS NORMALIZADOS DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL

99 CONTROL DE SEGURIDAD DEL TRÁFICO AÉREO

101 GLOBOS ANCLADOS, COMETAS, COHETES NO TRIPULADOS Y GLOBOS DE

VUELO LIBRE

103 VEHÍCULOS ULTRALIGEROS

105 SALTOS EN PARACAÍDAS

107 SEGURIDAD AEROPORTUARIA

108 LA SEGURIDAD Y EL OPERADOR DE AERONAVES

109 LA SEGURIDAD Y EL OPERADOR AÉREO INDIRECTO

Subcapítulo G: Compañías Transporte Aéreo y Operadores con carácter comercial:

Certificación y Operaciones
119 CERTIFICACIÓN: TRANSPORTE AÉREO Y OPERADORES COMERCIALES

121 CERTIFICACIÓN Y OPERACIONES: TRANSPORTISTAS AÉREOS DOMÉSTICOS,

DE BANDERA, CON CALIFICACIÓN SUPLEMENTAL Y OPERADORES
COMERCIALES DE AERONAVES DE GRAN TAMAÑO

125 CERTIFICACIÓN Y OPERACIONES: AERONAVES CON CAPACIDAD DE VEINTE

PASAJEROS O SUPERIOR O UNA CARGA DE PAGO DE 6.000 lbs. O SUPERIOR

129 OPERACIONES: TRANSPORTISTAS AÉREOS EXTRANJEROS Y OPERADORES

EXTRANJEROS DE AERONAVES MATRICULADAS EN EE.UU. CON MISIONES DE
TRANSPORTE COMÚN

133 OPERACIONES DE CARGA EXTERNA DE HELICÓPTEROS

135 OPERADORES DE AEROTAXIS Y OPERADORES COMERCIALES

137 OPERACIONES DE AVIONES AGRÍCOLAS

139 CERTIFICACIÓN Y OPERACIONES: AEROPUERTOS TERRESTRES DANDO

SERVICIO A DETERMINADOS TRANSPORTISTAS AÉREOS

141 ESCUELAS DE PILOTOS

Subcapítulo H: Escuelas y otras Agencias certificadas

142 CENTROS DE INSTRUCCIÓN

145 ESTACIONES DE MANTENIMIENTO

147 ESCUELAS DE TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO DE AVIACIÓN

150 PLANIFICACIÓN DE COMPATIBILIDAD DE NIVELES DE SONORIDAD EN

AEROPUERTOS

Subcapítulo I: Aeropuertos
151 AYUDAS FEDERALES A AEROPUERTOS

152 PROGRAMA DE AYUDAS A AEROPUERTOS

155 EXONERACIÓN DE LAS PROPIEDADES AEROPORTUARIAS DE LAS
RESTRICCIONES DE ENAJENAMIENTO DE EXCEDENTES

156 PROGRAMA ESTATAL DE AYUDAS EN BLOQUE A PILOTOS

157 AVISOS SOBRE CONSTRUCCIÓN, ALTERACIÓN ACTIVACIÓN Y

DESACTIVACIÓN DE AEROPUERTOS

158 TARIFAS DE LOS ESTABLECIMIENTOS PARA PASAJEROS

161 AVISOS Y APROBACIONES DE RESTRICCIONES DE ACCESO Y NIVELES DE

SONORIDAD DE AEROPUERTOS

169 GASTOS DE FONDOS FEDERALES EN AEROPUERTOS NO MILITARES O

INSTALACIONES DE NAVEGACIÓN AÉREA

Subcapítulo J: Ayudas a la navegación

170 CRITERIOS DE ESTABLECIMIENTO O DESINSTALACIÓN DE SERVICIOS DE
CONTROL DE TRAFICO AEREO E INSTALACIONES DE NAVEGACIÓN

171 INSTALACIONES DE NAVEGACIÓN NO FEDERALES

Subcapítulo K: Normativa administrativa

183 REPRESENTANTES DEL ADMINISTRADOR

185 DECLARACIONES DE EMPLEADOS, PRESENTACIÓN DE REGISTROS EN

PROCEDIMIENTOS LEGALES, ASISTENCIA EN PROCEDIMIENTOS LEGALES Y
RECLAMACIONES

187 TASAS

189 USO DEL SISTEMA DE COMUNICACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL

DE AVIACIÓN

191 PROHIBICIÓN DE HACER PÚBLICA INFORMACIÓN RELACIONADA CON LA

SEGURIDAD DE ACUERDO CON EL DECRETO SOBRE SEGURIDAD EN EL
TRANSPORTE AÉREO DE 1974.

Subcapítulo N: seguros en caso de guerra

198
SEGUROS DE AVIACIÓN
Derecho Aeronáutico: JAA

1) ¿Qué es la JAA (Joint Aviation Authorities)?

2) Organización
3) Perspectivas

¿QUÉ SON LAS JAA ?

 Introducción

“Joint Aviation Authorities” es una entidad solidaria asociada a la Conferencia Europea de

Aviación Civil (ECAC) en la que se encuentran representadas todas las autoridades de
aviación civil con capacidad normativa, las cuales han acordado su cooperación en el
desarrollo e implantación de normas y procedimientos reguladores de seguridad comunes.
Esta cooperación tiene como objetivo elevar y mantener el nivel de seguridad, así como
establecer unas “reglas de juego comunes para todos” en el contexto de la competencia
intraeuropea, además de armonizar las normas JAA con las de los Estados Unidos. Para
formar parte de las JAA es necesario haber firmado los “JAA Arrangements” cuya versión
original fue suscrita en Chipre por los Estados Miembros en 1990. Basados en estos y
otros compromisos relacionados, los objetivos y funciones de las JAA pueden resumirse
de la siguiente forma:
 
Objetivos

1) Asegurar, a través de la cooperación en la reglamentación, que los Estados Miembros

gocen de niveles de seguridad aérea elevados y comunes; 2) Alcanzar un sistema de
seguridad presupuestariamente viable que contribuya a una industria aeronáutica eficiente

3) Contribuir, a través de la aplicación uniforme de las reglas comunes, a regular de forma

justa y equitativa la competencia dentro de los Estados Miembros;

4) Promover, a través de la cooperación internacional, la consecución de niveles de

seguridad, al menos, equiparables a los pretendidos por la JAA.

5) Facilitar la transición desde la JAA a EASA, la Agencia Europea para la Seguridad de la

Aviación", que asumirá todas las funciones de la JAA lo antes posible y que garantizará la
total participación de aquellos países no miembros de la Unión Europea.
 
Funciones:
 
1) Desarrollar y adoptar los “Requisitos de Aviación Conjuntos” (JAR) en los campos del
diseño, fabricación, operación de aeronaves, mantenimiento y titulación del personal de
aviación; 
2) Desarrollar los procedimientos técnicos y administrativos que permitan la implantación
de los JAR;
 
3) Implantar las JAR y sus procedimientos, tanto técnicos como administrativos, de una
forma ordenada y uniforme;
 
4) Adoptar medidas que hagan compatible el objetivo de seguridad dentro del entorno de
competencia en la industria aeronáutica, evitando situaciones de desventaja para las
empresas aeronáuticas de los Estados Miembros en relación con las compañías de
estados no miembros;
5) Crear el principal centro profesional Europeo de conocimientos sobre la armonización
de reglamentación de seguridad aérea; 

6) Establecer los procedimientos que permitan la certificación conjunta de productos y

servicios y, allí donde se considere adecuado, llevar a cabo certificaciones conjuntas;
 
7) Cooperar en la armonización de los requisitos y procedimientos de otras autoridades
reguladoras de seguridad aérea , especialmente la Administración Federal de Aviación
(FAA);
 
8) Cuando sea factible, cooperar con las autoridades reguladoras de seguridad aérea
extranjeras especialmente la FAA, en la certificación de productos y servicios. 

Los trabajos de las JAA comenzaron en 1970 (momento en el que se dieron a conocer
como “Joint Airworthiness Authorities”), y originalmente sus objetivos se limitaban a la
elaboración de códigos comunes de certificación para grandes aeronaves y motores, lo
cual cumplía con las necesidades de la industria Europea y particularmente para aquellos
productos fabricados por consorcios internacionales (i.e. Airbus). Desde 1987 su trabajo
se ha extendido hasta las áreas de operaciones, mantenimiento, titulaciones, certificación
y diseño para todo tipo de aeronaves, incluyendo los procedimientos comunes y la
aprobación de las organizaciones de mantenimiento, diseño y fabricación. Se utiliza un
sólo Equipo de Certificación Conjunta, trabajando en representación de todos los países
JAA, para la certificación de aeronaves y motores nuevos, y, después de concluir este
proceso con éxito, se emiten simultáneamente por todos los Estados Certificados de Tipo. 
Las JAA fue la respuesta por parte de las Autoridades a las nuevas necesidades técnicas
y económicas de la industria europea de aviación.

No obstante, desde el 1 de Enero de 1992 los códigos JAA una vez completados se
incluyen en la Regulación de la Comunidad Europea sobre Normas Técnicas
Armonizadas y se convierten en ley en los países de la Comunidad Europea.  La industria
tiene una representación plena a través de los comités y grupos de trabajo que desarrollan
requisitos y procedimientos y también en la Asamblea Conjunta y en las Juntas Comunes
donde se debaten temas de política.   Las JAA, tal y como están constituidas en la
actualidad, desarrollan sus competencias de aprobación, certificación y control de
seguridad a través del personal dependiente de las autoridades nacionales, quienes
asimismo mantienen la responsabilidad respecto a las revisiones legales para la emisión
de licencias certificados etc. La cúpula de las JAA tiene competencia legislativa
,incluyendo la armonización y unificación normativa ,( utilizando para ello el personal de
las autoridades nacionales), así como reguladora del proceso de toma de decisiones, de
“infraestructura” y otras funciones relacionadas con estas. 

ORGANIZACIÓN GENERAL DE LAS JAA 

 
Miembros

(a) La condición de “Miembro” está abierta a todos los Estados miembros de la

Conferencia de Aviación Civil Europea “ECAC”, la cual en la actualidad cuenta con 38
países miembros, y las JAA es un “organismo asociado” a la ECAC. La condición de
“Miembro” es efectiva desde la firma de los “Acuerdos” de 1990. En la actualidad las JAA
cuentan con 36 países miembros.
 

(b) “Fase dos” miembro de las JAA

Las JAA tienen un sistema en dos fases para la incorporación de miembros. El actual
procedimiento desarrollado a partir del texto de los “Acuerdos”, se inicia con
conversaciones con las autoridades representantes del candidato en las oficinas centrales
de las JAA, las cuales, y una vez obtenidas conclusiones satisfactorias, se reflejan en un
informe que se remite al Presidente de las JAA. El Estado candidato podrá entonces
realizar formalmente su solicitud ante el Presidente del Comité de las JAA para Admisión
de Miembros, indicando su compromiso de asumir los términos y condiciones contenidos
en los “Acuerdos”. El Comité emite un informe que remite al Consejo de las JAA. En caso
de que la solicitud del candidato obtenga dos terceras partes del voto favorable de los
miembros del Consejo, el nuevo Estado es admitido como firmante de los “Acuerdos”. En
este punto el país se convierte en “Candidato a Estado Miembro”, lo que le da derecho a
participar en reuniones etc., pero: a) sin derecho de voto, b) sin derecho ni obligación a
suscribir automáticamente las resoluciones emitidas por sus propias autoridades o las de
terceros Estados. 

En la Fase dos, tras la firma, se inicia un periodo de visitas por parte de los equipos de las
JAA destinados a distintas comprobaciones que concluyen en un informe que se remite al
Presidente y al Consejo de las JAA ,en el que se incluye recomendación de fecha de
incorporación del país como miembro de pleno derecho. Para algunos países este
proceso puede resultar muy largo, no obstante es esencial para mantener los altos niveles
de credibilidad de los que goza las JAA. En la actualidad hay 25 países miembros de
pleno derecho de las JAA, y 11 países candidatos a Estado Miembro.

 
Estructura de la JAA 
La actual estructura de la JAA se implementó en el año 2001. Está dirigida por un "Cuerpo
Directivo" compuesto por el Consejo de la JAA (JAAB) y por el Comité de la JAA (JAAC)
que trabajan coordinadamente. Las líneas generales de la política a seguir, así como la
aprobación final del presupuesto lo realiza el Consejo, que lo componen los Directores
Generales de los diferentes países miembros. El Comité está formado por un
representante de cada país, normalmente la persona responsable de las cuestiones
relativas a la seguridad y normativa en dicho país.

Los temas de gestión cotidiana son decididos por una Comisión Ejecutiva, constituida por
6 miembros designados entre los representantes del Comité mediante un procedimiento
que garantiza que los tres países que aportan las mayores contribuciones económicas
(Francia, Alemania y Reino Unido) estén presentes en la misma. Existe también un
Consejo Fundacional, que se encarga de los asuntos relacionados con la Fundación
Alemana encargada del área de negocios de las JAA, la cual no tiene ninguna implicación
con el área de política técnica. 

El personal de las Oficinas Centrales está dirigido por un Secretario General y cuenta con
seis divisiones: Certificación, Regulación, Mantenimiento, Operaciones, Licencias,
Recursos y Desarrollo.

 
Personal de las JAA
 
A finales del 2002 habrá unos 62 miembros de personal contratado en las Oficinas
Centrales de las JAA. Dicha Oficina dispone de un presupuesto de 6.3 Millones de Euros
en el 2002, el cual está previsto incrementar a 6.6 Millones de Euros en el año 2003.

Financiación

Actualmente las JAA se financia a través de aportaciones de los Estados Miembros en un

56%; el 28% procede de los beneficios obtenidos por la venta de publicaciones y cursos y
el 16% restante de las tasas de los usuarios y otras aportaciones de la UE. Las
contribuciones de los Estados Miembros se basan en la aplicación de índices
relacionados con la importancia de la Industria aeronáutica de cada país (Contribuciones
ICAO y Contribuciones AECMA). Los países que contribuyen en mayor medida (Francia,
Reino Unido y Alemania) pagan alrededor de un 52%, y los países con menor potencia
aeronáutica alrededor de un 0.6 del total del Presupuesto. Todos los países pagan un
mínimo del 0.5% del presupuesto para cubrir los costes básicos de Estado Miembro,
además de su contribución a los costes remanentes de acuerdo con la fórmula
ICAO/AECMA. 

Coordinación Internacional

La promoción internacional del sistema JAA y de sus reglas tiene dos fines fundamentales,
por un lado la mejora de los niveles de seguridad de las aeronaves que transitan por el
espacio aéreo europeo , y por otro la de los pasajeros europeos que viajen por otras
partes del mundo. Se mantienen contactos permanentes con OACI y la Unión Europea y
se han establecido otros con la FAA, Canadá, CIS, Japón, Australia, etc.

Armonización

En 1992 las JAA y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos se

comprometieron a armonizar, en la medida de lo posible, los requisitos JAA y FAR, así
como todos los asuntos relacionados con: 
1)El diseño, fabricación, operación y mantenimiento de aeronaves civiles y cualquier pieza
o producto relacionado con ellas; 
 
2)Emisiones de ruido por parte de aviones y motores; 
 
3)Licencias de tripulaciones. 

PERSPECTIVAS

Existe un consenso general entre los miembros de las JAA sobre la necesidad de obtener
un marco legal mas formal para esta institución, para lo cual se estableció un grupo de
trabajo que preparó un texto sobre una Convención JAA que fue aprobado en principio por
el Consejo de Administración de las JAA, pero no fue desarrollado posteriormente ya que
algunos miembros consideraron necesaria una mayor coordinación con la Unión Europea.

Desde principios de 1997 la Unión Europea está considerando una propuesta de la

Comisión Europea mediante la cual se establecería una organización Europea
responsable de la seguridad aérea en la aviación civil. En Junio de 1998 el Consejo de
Ministros de Transporte de la Unión Europea aceptó el concepto general de una Autoridad
Europea de Seguridad de Aviación (EASA) que fuera responsable en materia de
reglamentación, certificación y estandarización de las diferentes reglas de las autoridades
de aviación nacionales. El Consejo solicitó de la Comisión la preparación de
negociaciones que desembocaran en una convención internacional, junto a países no
miembros de la Unión, para la creación de EASA. En Diciembre de 1999, el Consejo
sometió a la consideración de sus miembros el borrador para la creación de EASA, así
como un concepto alternativo basado en la creación de una Agencia de Seguridad de
Aviación de la Unión Europea. Se decidió continuar estudiando ambas alternativas y
mantener abierto el proceso de discusión en posteriores reuniones del Consejo.
Finalmente en Junio de año 2000 el Consejo de los Ministros de Transportes de la Unión
Europea solicitó a la Comisión el desarrollo de la normativa necesaria para la puesta en
marcha de la Agencia Europea de Seguridad de la Aviación (EASA).

Se espera que EASA pueda estar en funcionamiento en el año 2003. La transición total
desde la actual JAA hasta EASA llevará varios años.

Derecho aéreo : Unión Europea

El nacimiento de las Comunidades Europeas (CE) se remonta a la firma del Tratado de
París en 1951, que instituía la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (CECA).
Posteriormente, los mismos Estados firmaron los Tratados de Roma en 1957 que crearon
la Comunidad Económica Europea (CEE)y la Comunidad Europea de la Energía Atómica
(CEEA).Después de la adhesión de diferentes países, entre los que se cuenta España, y
la unificación  de las Instituciones de las tres Comunidades, se ha llegado a la situación
actual de la Organización Internacional que conocemos como Unión Europea (UE).

Unión Europea: Transporte Aéreo

El Transporte es una de las principales Industrias de la Unión Europea. En cifras del año
2000, el sector representaba un 7% del Producto Nacional Bruto, un 7% de los puestos de
trabajo y un 40% de la inversión efectuada por los Estados Miembros. Durante los últimos
20 años el incremento en la demanda de pasajeros ha sido del 3,1% anual.

El Mercado Único y la consiguiente supresión de fronteras permitirá solventar los

problemas derivados de la actual congestión y saturación, problemas que se manifiestan
especialmente en el Transporte Aéreo.

El transporte aéreo

La política comunitaria de liberalización en el Transporte Aéreo se ha desarrollado en

cuatro ámbitos:
 Acceso al mercado

Control de las capacidades

Tarifas

Expedición de las licencias de explotación de las compañías.

Se inició en 1980 y se llevó a cabo en tres etapas, la tercera de las cuales, el "tercer
paquete aéreo", entró en vigor el 1 de enero de 1993. La plena entrada en vigor del
cabotaje aéreo se produjo el 1 de abril de 1997, una vez transcurrido el período de
transición que al efecto se había previsto.

Los principios de este proceso son:

Introducción de una licencia única de transporte aéreo para todas las compañías aéreas
de la Unión;

Regulación de las condiciones de acceso de los transportistas a las conexiones

intracomunitarias;

Control del sistema de tarifas de los pasajeros, evitando la existencia de tarifas

predatorias

Regulación de los servicios de flete.

La liberación crea un verdadero mercado único y ello ha obligado a la Unión a armonizar

normas ya existentes y a crear otras nuevas, con el fin de que la competencia de todas las
Compañías se realice en condiciones de igualdad. La legislación se ha centrado
especialmente en áreas técnicas y administrativas, con el fin de establecer normas
comunes de navegabilidad y contratación de personal como, por ejemplo, la mutua
aceptación de licencias del personal de vuelo.

Otro tema regulado ha sido el de las modalidades de aplicación de las normas de

competencia para las empresas de transporte aéreo y las categorías de acuerdos y
prácticas concertadas. Igualmente, ha aprobado una Directiva que regula el acceso al
mercado de la asistencia en escala en los aeropuertos.

La seguridad aérea constituye una de las principales preocupaciones de la Unión, con una
directiva que establece los principios fundamentales que regulan las investigaciones de los
accidentes y los incidentes de aviación civil. También se han presentado propuestas en
materia de seguridad de las aeronaves de países terceros y de requisitos para los
tripulantes de aviación civil .
Por último, en el Libro Blanco titulado "Liberalización del espacio aéreo europeo", la
Comisión aboga por el establecimiento de un sistema unificado de gestión del tráfico
aéreo.

Unión Europea

Organismos y Competencias

El nacimiento de las Comunidades Europeas (CE) se remonta a la firma del Tratado de

París en 1951, que instituía la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (CECA).
Posteriormente, los mismos Estados firmaron los Tratados de Roma en 1957 que crearon
la Comunidad Económica Europea (CEE)y la Comunidad Europea de la Energía Atómica
(CEEA).Después de la adhesión de diferentes países, entre los que se cuenta España, y
la unificación  de las Instituciones de las tres Comunidades, se ha llegado a la situación
actual de la Organización Internacional que conocemos como Unión Europea
(UE).Objetivo inmediato de la UE es el asegurar el progreso económico y social de los
países miembros, eliminando las barreras que dividen Europa. Para ello, intenta construir
un orden jurídico propio en base a lo establecido inicialmente en los propios Tratados
fundacionales. Los Organismos con los que cuenta la Unión Europea para cumplir dicho
objetivo son los siguientes:

Consejo Europeo

El Consejo Europeo está compuesto por los Jefes de Estado o de Gobierno de los
Estados miembros de la Unión Europea, así como por el Presidente de la Comisión
Europea. No debe confundirse con el Consejo de Europa (que es un organismo
internacional) ni con el Consejo de la Unión Europea (formado por los representantes de
rango ministerial de los diferentes países).Acogido por y en el país que ejerce la
Presidencia del Consejo, el Consejo Europeo regula la vida política y el desarrollo de la
Unión Europea, reuniéndose al menos dos veces al año y, aunque jurídicamente no es
una institución de la Comunidad Europea (como lo son el Parlamento Europeo, el
Consejo, la Comisión, el Tribunal de Justicia y el Tribunal de Cuentas), no deja de
desempeñar un papel primordial en todos los ámbitos de la Unión Europea, consistente
tanto en dar impulso y definir orientaciones políticas generales, como en coordinar, arbitrar
o desbloquear los asuntos más difíciles. 

Comisión

La Comisión es un órgano propio de la Unión Europea, no un órgano de representación de

los diferentes países en la UE. Esta es su característica más importante. Participa en la
concepción y preparación de la política comunitaria, garantiza la ejecución de los Tratados
y representa a la UE en diferentes negociaciones internacionales. La vocación de la
Comisión es buscar soluciones europeas a problemas comunes. Representa al interés
común y encarna la personalidad de la Unión. Su principal preocupación es la defensa de
los intereses de los ciudadanos europeos. Corresponde a la Comisión la iniciativa
legislativa, es decir, presentar las propuestas al Consejo de Ministros para su aprobación.
Una vez que una propuesta de la Comisión ha sido presentada al Consejo de Ministros y
al Parlamento Europeo, las tres instituciones trabajan conjuntamente para llegar a un
resultado satisfactorio. Con el acuerdo de la Comisión, el Consejo puede modificar la
propuesta por mayoría cualificada (si no cuenta con el acuerdo de la Comisión, la
modificación requiere unanimidad). El Parlamento Europeo comparte el poder de
codecisión con el Consejo en una serie de ámbitos y tiene derecho de consulta en otros.
Al revisar sus propuestas, la Comisión está obligada a tomar en consideración las
enmiendas del Parlamento.

Consejo de la Unión Europea

Está compuesto por un Ministro delegado por cada uno de los diferentes Gobiernos. Suele
ser el titular de asuntos Exteriores, pero puede variar en función de los temas a tratar. En
este Consejo, los Ministros normalmente expresan puntos de vista nacionales y defienden
los intereses de cada uno de sus países. La presentación de una propuesta por la
Comisión inicia el diálogo entre los Ministros. El Consejo sólo puede manifestarse ante
propuestas previas de la Comisión. Puede aprobarlas por mayoría u oponerse a ellas,
pero en este caso por unanimidad. Este sistema implica que en el diálogo Comisión-
Consejo, el poder legislativo está realmente en manos de la primera. 

Parlamento Europeo

Básicamente tiene tres competencias: Competencia legislativa El procedimiento legislativo

normal es la codecisión . Este procedimiento sitúa al Parlamento Europeo y al Consejo en
pie de igualdad y desemboca, efectivamente, en la adopción de textos comunes por parte
de ambas instituciones. Gracias a la codecisión se incluyen las enmiendas parlamentarias
en las leyes comunitarias. Este poder de codecisión constituye en la actualidad uno de los
poderes más importantes del Parlamento. El procedimiento de codecisión se aplica a la
libertad de circulación de los trabajadores, al establecimiento del mercado interior, a la
investigación y el desarrollo tecnológico, al medio ambiente, a la protección de los
consumidores, a la educación, a la cultura y a la salud. Aunque el procedimiento de
codecisión sea la regla general, existen ámbitos importantes para los que el Parlamento
emite simplemente dictamen. Esto ocurre, por ejemplo, en materia fiscal o para la fijación
de los precios agrícolas. Competencia presupuestaria Se trata de una competencia
importante que permite al Parlamento Europeo exponer sus prioridades políticas. Cada
año, en el mes de diciembre, el Parlamento Europeo adopta el presupuesto de la Unión,
que entra en vigor sólo tras la firma del Presidente del Parlamento Europeo, dotando así a
la Unión de los recursos financieros que necesita para el año siguiente.

Competencia de control democrático El Parlamento ejerce un control democrático sobre el

conjunto de la actividad comunitaria. Esta competencia, que en un principio se refería
únicamente a la acción de la Comisión, se ha ampliado igualmente al Consejo de
Ministros, al Consejo Europeo y a los órganos de cooperación política que rinden cuentas
al Parlamento. Asimismo, el Parlamento Europeo puede crear comisiones de
investigación. El Parlamento Europeo desempeña una función esencial en el proceso de
designación de la Comisión. Tras haber aprobado el nombramiento del Presidente de la
Comisión, el Parlamento Europeo celebra audiencias con las personalidades propuestas
para los diferentes puestos de comisarios y, posteriormente, elige a la Comisión mediante
un voto de confianza. Esta facultad se suma al derecho del Parlamento a censurar a la
Comisión. La votación de una "moción de censura", auténtica arma política a disposición
del Parlamento Europeo, obliga a la Comisión a dimitir.

En términos generales, el control del Parlamento se ejerce mediante el examen de un gran

número de informes mensuales o anuales que la Comisión debe presentarle (por ejemplo,
el informe general anual o los informes mensuales sobre la ejecución del presupuesto).
Por otra parte, los diputados pueden formular preguntas escritas u orales dirigidas a la
Comisión. Durante las sesiones, el "turno de preguntas" permite una sucesión de
preguntas y respuestas sobre temas de actualidad entre diputados y miembros de la
Comisión. Cada año los diputados y los grupos políticos formulan más de 5.000
preguntas. 

Tribunal de Justicia de la Unión Europea

El Tribunal de Justicia de la UE tiene funciones consultivas y jurisdiccionales. Las primeras

se llevan a cabo mediante la legitimación que posee la Comisión, el Consejo o un Estado
Miembro de solicitar un Dictamen al Tribunal sobre la compatibilidad de un Acuerdo
previsto con la normativa del Tratado de la UE Las segundas implican la garantía del
respeto del Derecho en la interpretación y aplicación del Tratado.

Diccionario Jurídico de la UE

En nuestras bases de datos puedes consultar la normativa que, en relación con el mundo
de la aviación y el Transporte Aéreo, se ha elaborado desde los Organismos de la Unión
Europea. A continuación facilitamos el significado de una serie de términos que aparecen
en la Base de Datos.

Tratado

Norma de carácter primario, es decir, no se apoyan en ningún texto anterior para dotarse
de validez jurídica. Son Actos Jurídicos creadores de disposiciones nuevas y tienen su
apoyo en la voluntad soberana de los diferentes países que lo firman.
Convenio

Posee el mismo carácter primario que el Tratado, pero suelen abarcar contenidos más
concretos y limitados.

Protocolo

Es el acta o cuaderno de actas relativas a un Congreso o Conferencia internacional.

Acta de adhesión

Documento por el que se deja constancia de la adhesión de nuevos miembros a la Unión

Europea.

Reglamento

Norma de carácter general, obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable

en todos los Estados miembros. Generalmente son adoptados por el Consejo a propuesta
de la Comisión y previa consulta al Parlamento. Se publican en el Boletín Oficial de la UE.

Directiva

Norma que vincula a los Estados miembros en cuanto al resultado a alcanzar, dejando a
las Instituciones nacionales la competencia en cuanto a la forma y los medios. Es el
instrumento fundamental para proceder a la armonización de las legislaciones de los
Estados miembros. Su eficacia se produce a partir de la notificación a sus destinatarios y
son adoptadas por el Consejo a propuesta de la Comisión, previa consulta al Parlamento
Europeo.

Decisión

La adopta la Comisión y es obligatoria en todos sus elementos para sus destinatarios, una
vez les ha sido comunicada. Puede dirigirse a particulares.

Recomendación

Supone una invitación de la Comisión a aceptar un determinado comportamiento

Dictamen

Expresa un juicio o valoración.

Memorando

Exposición de las ideas generales más importantes sobre un determinado tema

Libro Verde

Son comunicaciones publicadas por la Comisión sobre un área política específica. Se trata
fundamentalmente de documentos dirigidos a las partes interesadas, organizaciones y
particulares, invitadas a participar en un proceso de consulta y debate. En algunos casos
sirven de estímulo a una posterior legislación.

Libro blanco

Documento que contiene propuestas para la acción comunitaria en un área específica.

Son a menudo continuación de un Libro verde publicado para lanzar un proceso de
consulta a nivel europeo. Mientras que los Libros verdes recogen una serie de ideas que
se presentan al público para su debate, los libros blancos contienen un paquete oficial de
propuestas en áreas políticas específicas y sirven de vehículo a su desarrollo.

Diario Oficial de las Comunidades Europeas

Este Boletín se compone de las series L y C, el suplemento S, y un Anexo con Debates

del Parlamento Europeo.

-La serie L ("Legislación") contiene todos los actos legislativos y regulaciones (Directivas,
Decisiones, Reglamentos, etc.) cuya publicación es obligada por parte de los Tratados que
establecen las Comunidades Europeas, así como otros actos.

- La serie C ("Comunicaciones e Informaciones") recoge gran cantidad de información de

la Unión Europea, tal como las propuestas de la Comisión, jurisprudencia del Tribunal de
Justicia, preguntas escritas del Parlamento Europeo (junto con sus respuestas), la
cotización actual de la unidad de cuenta europea (Euro, antes ECU), licitaciones para
productos agrícolas y animales, el informe anual del Tribunal de Cuentas, información de
oposiciones para las Instituciones de la Comunidad, dictámenes del Comité Económico y
Social, posiciones comunes, etc.

-La serie S es un suplemento que contiene licitaciones públicas (construcción de

proyectos de más de 5.000.000 euros, contratos de suministro de más de 200.000 euros y
contratos incluidos en las normas del GATT con un valor de más de 125.000 euros.

 VERSION CONSOLIDADA

DEL TRATADO

DE LA UNION EUROPEA
SUMARIO

Pagina

I. Texto del Tratado

Preámbulo

Titulo I - Disposiciones comunes . 12

Titulo II - Disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la

Comunidad Económica Europea con el fin de constituir la Comunidad

Europea . 14

Titulo III - Disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea del Carbón y del Acero. 14

Titulo IV - Disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea de la Energía Atómica 15

Titulo V - Disposiciones relativas a la política exterior y de seguridad común 15

Titulo VI - Disposiciones relativas a la cooperación policial y judicial en materia

Penal. 22

Titulo VII - Disposiciones sobre una cooperación reforzada . 29

Titulo VIII - Disposiciones finales .. 30

II.- PROTOCOLOS (no se reproduce el texto)

Nota: Las referencias a artículos, títulos y secciones del Tratado contenidas en los
protocolos se han adaptado de conformidad con los cuadros de equivalencias
establecidos en el Anexo del

Tratado de Ámsterdam.

Protocolo anejo al Tratado de la Unión Europea:

- Protocolo (no 1) sobre el articulo 17 del Tratado de la Unión Europea (1997)

Protocolos anejos al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la

Comunidad

Europea:

- Protocolo (no 2) por el que se integra el acervo de Schengen en el marco de la Unión

Europea

(1997)

- Protocolo (no 3) sobre la aplicación de determinados aspectos del articulo 14 del Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea al Reino Unido y a Irlanda (1997)

- Protocolo (no 4) sobre la posición del Reino Unido y de Irlanda (1997)

- Protocolo (no 5) sobre la posición de Dinamarca (1997)

Tratado de la Unión europea 7

Protocolos anejos al Tratado de la Unión Europea y a los Tratados constitutivos de la

Comunidad

Europea, de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y de la Comunidad Europea

de la

Energía Atómica:

- Protocolo (no 6) anejo al Tratado de la Unión Europea y a los Tratados constitutivos de

las

Comunidades Europeas (1992)

- Protocolo (no 7) sobre las instituciones en la perspectiva de la ampliación de la Unión

Europea

(1997)

- Protocolo (no 8) sobre la fijación de las sedes de las instituciones y de determinados

organismos y servicios de las Comunidades Europeas y de Europol (1997)

- Protocolo (no 9) sobre el cometido de los parlamentos nacionales en la Unión Europea

(1997)

8 Sumario
SU MAJESTAD EL REY DE LOS BELGAS, SU MAJESTAD LA REINA DE DINAMARCA,
EL

PRESIDENTE DE LA Republica FEDERAL DE ALEMANIA, EL PRESIDENTE DE LA

Republica HELÉNICA, SU MAJESTAD EL REY DE España, EL PRESIDENTE DE LA

Republica FRANCESA, EL PRESIDENTE DE IRLANDA, EL PRESIDENTE DE LA

Republica ITALIANA, SU ALTEZA REAL EL GRAN DUQUE DE LUXEMBURGO, SU
MAJESTAD

LA REINA DE LOS Países BAJOS, EL PRESIDENTE DE LA Republica PORTUGUESA,

SU

MAJESTAD LA REINA DEL REINO UNIDO DE GRAN Bretaña E IRLANDA DEL NORTE,

RESUELTOS a salvar una nueva etapa en el proceso de integración europea emprendido

con la constitución de las Comunidades Europeas,

RECORDANDO la importancia histórica de que la división del continente europeo haya

tocado a su fin y la necesidad de sentar unas bases firmes para la construcción de la
futura Europa,

CONFIRMANDO su adhesión a los principios de libertad, democracia y respeto de los

derechos humanos y de las libertades fundamentales y del Estado de Derecho,

CONFIRMANDO su adhesión a los derechos sociales fundamentales tal y como se

definen en la Carta Social Europea firmada en Turòn el 18 de octubre de 1961 y en la
Carta comunitaria de los derechos sociales fundamentales de los trabajadores, de 1989,
DESEANDO acrecentar la solidaridad entre sus pueblos, dentro del respeto de su historia,
de su cultura y de sus tradiciones, DESEANDO fortalecer el funcionamiento democrático y
eficaz de las instituciones, con el fin de que puedan desempeñar mejor las misiones que
les son encomendadas, dentro de un marco institucional único, RESUELTOS a lograr el
refuerzo y la convergencia de sus economías y a crear una unión económica y monetaria
que incluya, de conformidad con lo dispuesto en el presente Tratado, una moneda estable

única, DECIDIDOS a promover el progreso social y económico de sus pueblos, teniendo

en cuenta el principio de desarrollo sostenible, dentro de la realización del mercado interior
y del fortalecimiento de la cohesión y de la protección del medio ambiente, y a desarrollar
políticas que garanticen que los avances en la integración económica vayan acompañados
de progresos paralelos en otros `ámbitos, RESUELTOS a crear una ciudadanos común a
los nacionales de sus países, RESUELTOS a desarrollar una política exterior y de
seguridad común que incluya la definición progresiva de una política de defensa común
que podría conducir a una defensa común de acuerdo con las disposiciones del articulo
17, reforzando así la identidad y la independencia europeas con el fin de fomentar la paz,
la seguridad y el progreso en Europa y en el mundo, Tratado de la Unión europea 9
RESUELTOS a facilitar la libre circulación de personas, garantizando al mismo tiempo la
seguridad y la protección de sus pueblos, mediante el establecimiento de un espacio de
libertad, seguridad y justicia, de conformidad con las disposiciones del presente Tratado,
RESUELTOS a continuar el proceso de creación de una unión cada vez mas estrecha
entre los pueblos de Europa, en la que las decisiones se tomen de la forma mas próxima
posible a los ciudadanos, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, ANTE LA
PERSPECTIVA de las ulteriores etapas que habrá` que salvar para avanzar en la vía de la
integración europea, HAN DECIDIDO crear una Unión Europea y han designado con tal fin
como plenipotenciarios:

SU MAJESTAD EL REY DE LOS BELGAS:

al señor Mark EYSKENS, Ministro de Relaciones Exteriores;

al señor Philippe MAYSTADT, Ministro de Finanzas;

SU MAJESTAD LA REINA DE DINAMARCA:

al señor Uffe ELLEMANNÜJENSEN, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Anders FOGH RASMUSEN, Ministro de Economía;

EL PRESIDENTE DE LA Republica FEDERAL DE ALEMANIA:

al señor HansÜDietrich GENSCHER, Ministro Federal de Asuntos Exteriores;

al señor Theodor WAIGEL, Ministro Federal de Finanzas;

EL PRESIDENTE DE LA Republica HELÉNICA:

al señor Antonios SAMARAS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Efthymios CHRISTODOULOU, Ministro de Economía Nacional;

SU MAJESTAD EL REY DE España:

al señor Francisco FERNÁNDEZ Ordeñes, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Carlos SOLCHAGA CATALÁN, Ministro de Economía y Hacienda;

EL PRESIDENTE DE LA Republica FRANCESA:

al señor Roland DUMAS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Pierre B^R^GOVOY, Ministro de Economía, Finanzas y Presupuestos;

10 Preámbulo

EL PRESIDENTE DE IRLANDA:

al señor Gerard COLLINS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Bertie AHERN, Ministro de Finanzas;

EL PRESIDENTE DE LA Republica ITALIANA:

al señor Gianni DE MICHELIS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Guido CARLI, Ministro del Tesoro;

SU ALTEZA REAL EL GRAN DUQUE DE LUXEMBURGO:

al señor Jacques F. POOS, Viceprimer Ministro, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor JeanÜ Claude JUNCKER, Ministro de Finanzas;

SU MAJESTAD LA REINA DE LOS Países BAJOS:

al señor Hans VAN DEN BROEK, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Willem KOK, Ministro de Finanzas;

EL PRESIDENTE DE LA Republica PORTUGUESA:

al señor Joao de Deus PINHEIRO, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Jorge BRAGA DE MACEDO, Ministro de Finanzas;

SU MAJESTAD LA REINA DEL REINO UNIDO DE GRAN Bretaña E IRLANDA DEL

NORTE:

a The Rt. Hon. Douglas HURD, Ministro de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth;

a The Hon. Francis MAUDE, Secretario del Tesoro para las Finanzas;

QUIENES, después de haber intercambiado sus plenos poderes, reconocidos en buena y

debida forma, han convenido las disposiciones siguientes:

Tratado de la Unión europea 11

Titulo I
DISPOSICIONES COMUNES

Artículo 1 (antiguo articulo A)

Por el presente Tratado, las ALTAS PARTES CONTRATANTES constituyen entre si una
Unión EUROPEA, en lo sucesivo denominada …Unión.

El presente Tratado constituye una nueva etapa en el proceso creador de una unión cada
vez más estrecha entre los pueblos de Europa, en la cual las decisiones serán tomadas de
la forma más abierta y próxima a los ciudadanos que sea posible.

La Unión tiene su fundamento en las Comunidades Europeas completadas con las

políticas y formas de cooperación establecidas por el presente Tratado. Tendrá` por
misión organizar de modo coherente y solidario las relaciones entre los Estados miembros
y entre sus pueblos.

Artículo 2 (antiguo articulo B)

La Unión tendrá` los siguientes objetivos:

-Promover el progreso económico y social y un alto nivel de empleo y conseguir un

desarrollo equilibrado y sostenible, principalmente mediante la creación de un espacio sin
fronteras interiores, el fortalecimiento de la cohesión económica y social y el
establecimiento de una unión económica y monetaria que implicar`, en su momento, una
moneda única, conforme a las disposiciones del presente Tratado;

-Afirmar su identidad en el `ámbito internacional, en particular mediante la realización de

una política exterior y de seguridad común que incluya la definición progresiva de una
política de defensa común que podría conducir a una defensa común, de conformidad con
las disposiciones del articulo 17;

-Reforzar la protección de los derechos e intereses de los nacionales de sus Estados

miembros, mediante la creación de una ciudadanos de la Unión;

-Mantener y desarrollar la Unión como un espacio de libertad, seguridad y justicia, en el

que esté garantizada la libre circulación de personas conjuntamente con medidas
adecuadas respecto al control de las fronteras exteriores, el asilo, la inmigración y la
prevención y la lucha contra la delincuencia;

-Mantener íntegramente el acervo comunitario y desarrollarlo con el fin de examinar la

medida en que las políticas y formas de cooperación establecidas en el presente Tratado
deben ser revisadas, para asegurar la eficacia de los mecanismos e instituciones
comunitarios.

Los objetivos de la Unión se alcanzaran conforme a las disposiciones del presente

Tratado, en las condiciones y según los ritmos previstos y en el respeto del principio de
subsidiariedad tal y como se define en el articulo 5 del Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea.

12 Titulo I

Artículo 3 (antiguo articulo C)

La Unión tendrá` un marco institucional único que garantizar` la coherencia y la

continuidad de las acciones llevadas a cabo para alcanzar sus objetivos, dentro del
respeto y del desarrollo del acervo comunitario.

La Unión velar`, en particular, por mantener la coherencia del conjunto de su acción

exterior en el marco de sus políticas en materia de relaciones exteriores, de seguridad, de
economía y de desarrollo. El Consejo y la Comisión tendrán la responsabilidad de
garantizar dicha coherencia y cooperaran a tal fin. Aseguraran, cada cual conforme a sus
competencias, la realización de tales políticas.

Artículo 4 (antiguo articulo D)

El Consejo Europeo dar` a la Unión los impulsos necesarios para su desarrollo y definir`
sus orientaciones políticas generales.

El Consejo Europeo estar` compuesto por los Jefes de Estado o de Gobierno de los
Estados miembros, así como por el presidente de la Comisión. éstos estarán asistidos por
los ministros de Asuntos Exteriores de los Estados miembros y por un miembro de la
Comisión. El Consejo Europeo se reunir` al menos dos veces al año, bajo la presidencia
del Jefe de Estado o de Gobierno del Estado miembro que ejerza la presidencia del
Consejo.

El Consejo Europeo presentar` al Parlamento Europeo un informe después de cada una

de sus reuniones, así como un informe escrito anual relativo a los progresos realizados
por la Unión.

Artículo 5 (antiguo articulo E)

El Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión, el Tribunal de Justicia y el Tribunal de

Cuentas ejercerán sus competencias en las condiciones y para los fines previstos, por una
parte, en las disposiciones de los Tratados constitutivos de las Comunidades Europeas y
de los Tratados y actos subsiguientes que los han modificado o completado y, por otra
parte, en las demás disposiciones del presente Tratado.

Artículo 6 (antiguo articulo F)

1.Ú La Unión se basa en los principios de libertad, democracia, respeto de los derechos
humanos y de las libertades fundamentales y el Estado de Derecho, principios que son
comunes a los Estados miembros.

2.Ú La Unión respetar` los derechos fundamentales tal y como se garantizan en el

Convenio Europeo para la protección de los Derechos Humanos y de las Libertades
Fundamentales firmado en Roma el 4 de noviembre de 1950, y tal y como resultan de las
tradiciones constitucionales comunes a los Estados miembros como principios generales
del Derecho comunitario.

3.Ú La Unión respetar` la identidad nacional de sus Estados miembros.

4.Ú La Unión se dotar` de los medios necesarios para alcanzar sus objetivos y para llevar
a cabo sus políticas.

Tratado de la Unión europea 13

Artículo 7 (antiguo articulo F.1)

1.Ú El Consejo, reunido en su composición de Jefes de Estado o de Gobierno, por

unanimidad y a propuesta de un tercio de los Estados miembros o de la Comisión y previo
dictamen conforme del Parlamento Europeo, podrá` constatar la existencia de una
violación grave y persistente por parte de un Estado miembro de principios contemplados
en el apartado 1 del articulo 6, tras invitar al Gobierno del Estado miembro de que se trate
a que presente sus observaciones.

2.Ú Cuando se haya efectuado dicha constatación, el Consejo podrá` decidir, por mayoría
cualificada, que se suspendan determinados derechos derivados de la aplicación del
presente Tratado al Estado miembro de que se trate, incluidos los derechos de voto del
representante del gobierno de dicho Estado miembro en el Consejo. Al proceder a dicha
suspensión, el Consejo tendrá` en cuenta las posibles consecuencias de la misma para
los derechos y obligaciones de las personas físicas y jurídicas. Las obligaciones del
Estado miembro de que se trate derivadas del presente Tratado continuación, en cualquier
caso, siendo vinculantes para dicho Estado.

3.Ú El Consejo podrá` decidir posteriormente, por mayoría cualificada, la modificación o

revocación de las medidas adoptadas de conformidad con el apartado 2 como respuesta a
cambios en la situación que motivó su imposición.

4.Ú A los efectos del presente articulo, el Consejo decidir` sin tener en cuenta el voto del
representante del gobierno del Estado miembro de que se trate. Las abstenciones de
miembros presentes o representados no impedirán la adopción de las decisiones
contempladas en el aparatado 1. La mayoría cualificada se definir` guardando la misma
proporción de los votos ponderados de los miembros del Consejo concernidos que la
establecida en el apartado 2 del articulo 205 del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea.
El presente apartado se aplicar` asimismo en el supuesto de suspensión de los derechos
de voto con arreglo al apartado 2.

5.Ú A los efectos del presente articulo, el Parlamento Europeo decidir` por mayoría de dos
tercios de los votos emitidos, que representen la mayoría de los miembros que lo
componen.

Titulo II

DISPOSICIONES POR LAS QUE SE MODIFICA EL TRATADO CONSTITUTIVO DE

LA COMUNIDAD Económica EUROPEA CON EL FIN DE CONSTITUIR LA

COMUNIDAD EUROPEA

Artículo 8 (antiguo articulo G)

(No reproducido)

Titulo III

DISPOSICIONES POR LAS QUE SE MODIFICA EL TRATADO

CONSTITUTIVO DE LA COMUNIDAD EUROPEA DEL Carbón

Y DEL ACERO

Artículo 9 (antiguo articulo H)

(No reproducido)

14 Titulo III

Titulo IV

DISPOSICIONES POR LAS QUE SE MODIFICA EL TRATADO CONSTITUTIVO DE

LA COMUNIDAD EUROPEA DE LA Energía Atómica

Artículo 10 (antiguo articulo I)

(No reproducido)

Titulo V

DISPOSICIONES RELATIVAS A LA Política EXTERIOR Y DE SEGURIDAD

COMìN

Artículo 11 (antiguo articulo J.1)

1.Ú La Unión definir` y realizar` una política exterior y de seguridad común, que abarcar `
todos los `ámbitos de la política exterior y de seguridad y cuyos objetivos serán los
siguientes:

-La defensa de los valores comunes, de los intereses fundamentales y de la

independencia e integridad de la Unión, de conformidad con los principios de la Carta de
las Naciones Unidas; -Del fortalecimiento de la seguridad de la Unión en todas sus formas;

-Del mantenimiento de la paz y el fortalecimiento de la seguridad internacional, de

conformidad con los principios de la Carta de las Naciones Unidas, con los principios del
Acta final de Helsinki y con los objetivos de la Carta de Paros, incluidos los relativos a las
fronteras exteriores;

-Del fomento de la cooperación internacional;

-Del desarrollo y la consolidación de la democracia y del Estado de Derecho, así como el

respeto de los derechos humanos y de las libertades fundamentales.

2.Ú Los Estados miembros apoyaran activamente y sin reservas la política exterior y de
seguridad de la Unión, con espíritu de lealtad y solidaridad mutua.

Los Estados miembros trabajaran conjuntamente para intensificar y desarrollar su

solidaridad política mutua. Se abstendrán de toda acción contraria a los intereses de la
Unión o que pueda perjudicar su eficacia como fuerza de cohesión en las relaciones
internacionales.

El Consejo velar` por que se respeten estos principios.

Tratado de la Unión europea 15

Artículo 12 (antiguo articulo J.2)

La Unión perseguir` los objetivos expuestos en el artículo 11 mediante:

-LA definición de los principios y de las orientaciones generales de la política exterior y de

seguridad común;

-LA determinación de estrategias comunes;

-LA adopción de acciones comunes;

-LA adopción de posiciones comunes;

-Del fortalecimiento de una cooperación sistemática entre los Estados miembros para el
desarrollo de su política.

Artículo 13 (antiguo articulo J.3)

1.Ú El Consejo Europeo definir` los principios y las orientaciones generales de la política
exterior y de seguridad común, incluidos los asuntos que tengan repercusiones en el
`ámbito de la defensa.

2.Ú El Consejo Europeo determinar` las estrategias comunes que la Unión deba aplicar en
`ámbitos en los que los Estados miembros tengan importantes intereses en común.

Las estrategias comunes definirán sus objetivos y duración, así como los medios que
deberán facilitar la Unión y los Estados miembros.

3.Ú Basándose en orientaciones generales definidas por el Consejo Europeo, el Consejo

tomar` las decisiones necesarias para definir y ejecutar la política exterior y de seguridad
común.

El Consejo recomendar` al Consejo Europeo estrategias comunes y las aplicar`, en

particular adoptando acciones y posiciones comunes.

El Consejo velar` por la unidad, la coherencia y la eficacia de la acción de la Unión.

Artículo 14 (antiguo articulo J.4)

1.Ú El Consejo adoptar` acciones comunes. Las acciones comunes se referirán a

situaciones específicas en las que se considere necesaria una acción operativa de la
Unión. Las acciones comunes fijaran los objetivos, el alcance, los medios que haya que
facilitar a la Unión, las condiciones de su ejecución y, en caso necesario, su duración.

2.Ú Si se produjera un cambio de circunstancias con clara incidencia sobre un asunto

objeto de una acción común, el Consejo revisar` los principios y objetivos de dicha acción
y adoptarlas decisiones necesarias. La acción común se mantendrá` en tanto el Consejo
no se haya pronunciado.

16 Titulo V

3.Ú Las acciones comunes serán vinculantes para los Estados miembros en las
posiciones que adopten y en el desarrollo de su acción.

4.Ú El Consejo podrá` pedir a la Comisión que le presente cualquier propuesta adecuada
relativa a la política exterior y de seguridad común para garantizar la ejecución de una
acción común.
5.Ú Cuando exista cualquier plan para adoptar una posición nacional o emprender una
acción nacional en aplicación de una acción común, se proporcionar` información en un
plazo que permita, en caso necesario, una concertación previa en el seno del Consejo. La
obligación de información previa no se aplicar` a las medidas que constituyan una mera
transposición al `ámbito nacional de las decisiones del Consejo.

6.Ú En caso de imperiosa necesidad derivada de la evolución de la situación y a falta de

una decisión del Consejo, los Estados miembros podrán adoptar con carácter de urgencia
las medidas necesarias, teniendo en cuenta los objetivos generales de la acción común. El
Estado miembro de que se trate informar` al Consejo inmediatamente de tales medidas.

7.Ú En caso de que un Estado miembro tenga dificultades importantes para aplicar una
acción común, solicitar` al Consejo que delibere al respecto y busque las soluciones
adecuadas. Estas soluciones no podrán ser contrarias a los objetivos de la acción ni
mermar su eficacia.

Artículo 15 (antiguo articulo J.5)

El Consejo adoptar` posiciones comunes. Las posiciones comunes definirán el enfoque de

la Unión sobre un asunto concreto de carácter geográfico o temático. Los Estados
miembros velaran por la conformidad de sus políticas nacionales con las posiciones
comunes.

Artículo 16 (antiguo articulo J.6)

Los Estados miembros se informaran y consultaran mutuamente en el seno del Consejo

sobre cualquier cuestión de política exterior y de seguridad que revista un interés general,
a fin de garantizar que la influencia de la Unión se ejerza del modo más eficaz mediante
una acción concertada y convergente.

Artículo 17 (antiguo articulo J.7)

1.Ú La política exterior y de seguridad común abarcar` todas las cuestiones relativas a la
seguridad de la Unión, incluida la definición progresiva de una política de defensa común,
de conformidad con el párrafo segundo, que podría conducir a una defensa común si así
lo decidiera el Consejo Europeo. En tal caso, recomendar` a los Estados miembros la
adopción de esa decisión de conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

Tratado de la Unión europea 17

La Unión Europea Occidental (UEO) es parte integrante del desarrollo de la Unión y

proporciona a la Unión el acceso a una capacidad operativa especialmente en el contexto
del aparatado 2.

La UEO secunda a la Unión en la definición de los aspectos de defensa de la política

exterior y de seguridad común tal como se establecen en el presente articulo. La Unión, en
consecuencia, fomentar` relaciones institucionales mas estrechas con la UEO con vistas a
la posibilidad de la integración de la UEO en la Unión, si así lo decidiera el Consejo
Europeo.

En tal caso, recomendar` a los Estados miembros la adopción de esa decisión de

conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

La política de la Unión con arreglo al presente articulo no afectar` al carácter especifico de

la política de seguridad y de defensa de determinados Estados miembros, respetar` las
obligaciones derivadas del Tratado del Atlántico Norte para determinados Estados
miembros que consideran que su defensa común se realiza dentro de la Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y ser` compatible con la política común de seguridad y
de defensa establecida en dicho marco.

La definición progresiva de una política de defensa común estar` respaldada, según

consideren adecuado los Estados miembros, por la cooperación entre si en el sector del
armamento.

2.Ú Las cuestiones a que se refiere el presente articulo incluirán misiones humanitarias y
de rescate, misiones de mantenimiento de la paz y misiones en las que intervengan
fuerzas de combate para la gestión de crisis, incluidas las misiones de restablecimiento de
la paz.

3.Ú La Unión recurrir` a la UEO para que elabore y ponga en practica las decisiones y
acciones de la Unión que tengan repercusiones en el `ámbito de la defensa.

La competencia del Consejo Europeo para establecer orientaciones de acuerdo con el

articulo 13 regir` también respecto a la UEO en aquellos asuntos en los que la Unión
recurra a la UEO.

Cuando la Unión recurra a la UEO para que elabore y ponga en practica decisiones de la
Unión relativas a las misiones a que se refiere el apartado 2, todos los Estados miembros
de la Unión tendrán derecho a participar plenamente en dichas misiones. El Consejo, de
común acuerdo con las instituciones de la UEO, adoptar` las modalidades practicas
necesarias que permitan a todos los Estados miembros que contribuyan a dichas misiones
participar plenamente y en pie de igualdad en la planificación y adopción de decisiones en
la UEO.

Las decisiones a que se refiere el presente apartado que tengan repercusiones en el

`ámbito de la defensa se adoptaran sin perjuicio de las políticas y obligaciones a que se
refiere el paragrafo tercero del apartado 1.

4.Ú Las disposiciones del presente articulo no serán óbice al desarrollo de una
cooperación reforzada entre dos o varios Estados miembros en el plano bilateral, en el
marco de la UEO y de la Alianza Atlántica, siempre que esta cooperación no contravenga
ni obstaculice la que se contempla en el presente titulo.
5.Ú Con vistas a promover los objetivos del presente artículo, las disposiciones del
presente artículo se revisaran de acuerdo con el artículo 48.

18 Titulo V

Artículo 18 (antiguo articulo J.8)

1.Ú En materia de política exterior y de seguridad común, la Presidencia asumir` la

representación de la Unión.

2.Ú La Presidencia ser` responsable de la ejecución de las decisiones adoptadas con

arreglo al presente titulo; en virtud de ello expresar` en principio la posición de la Unión en
las organizaciones internacionales y en las conferencias internacionales.

3.Ú La Presidencia contar` con la asistencia del Secretario General del Consejo, que
ejercerlas funciones de Alto Representante de la política exterior y de seguridad común.

4.Ú La Comisión estar` plenamente asociada a las funciones mencionadas en los

apartados 1 y 2. En el desempeño de dichas funciones, la Presidencia contar` con la
asistencia, en su caso, del Estado miembro que vaya a desempeñar la siguiente
Presidencia.

5.Ú Siempre que lo considere necesario, el Consejo podrá` designar un representante

especial provisto de un mandato en relación con cuestiones políticas concretas.

Artículo 19 (antiguo articulo J.9)

1.Ú Los Estados miembros coordinaran su acción en las organizaciones internacionales y

con ocasión de las conferencias internacionales. Los Estados miembros defenderán en
esos foros las posiciones comunes.

En las organizaciones internacionales y en las conferencias internacionales en las que no

participen todos los Estados miembros, aquellos que participen defenderán las posiciones
comunes.

2.Ú Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del presente articulo y en el apartado 3

del articulo 14, los Estados miembros representados en organizaciones internacionales o
en conferencias internacionales en las que no participen todos los Estados miembros
mantendrán informados a los demás sobre cualquier cuestión de interés común.

Los Estados miembros que también son miembros del Consejo de Seguridad de las
Naciones Unidas se concertaran entre si y tendrán cabalmente informados a los demás
Estados miembros. Los Estados miembros que son miembros permanentes del Consejo
de Seguridad aseguraran, en el desempeño de sus funciones, la defensa de las
posiciones e intereses de la Unión, sin perjuicio de las responsabilidades que les
incumban en virtud de las disposiciones de la Carta de las Naciones Unidas.
Artículo 20 (antiguo articulo J.10)

Las misiones diplomáticas y consulares de los Estados miembros y las delegaciones de la

Comisión en los terceros países y en las conferencias internacionales, así como sus
representaciones ante las organizaciones internacionales, cooperaran para garantizar el
respeto y la ejecución de las posiciones comunes y de las acciones comunes adoptadas
por el Consejo.

Intensificaran su cooperación intercambiando información, procediendo a valoraciones

comunes y contribuyendo a la ejecución de las disposiciones contempladas en el artículo
20 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

Tratado de la Unión europea 19

Artículo 21 (antiguo articulo J.11)

La Presidencia consultar` con el Parlamento Europeo sobre los aspectos principales y las
opciones básicas de la política exterior y de seguridad común y velar` por que se tengan
debidamente en cuenta las opiniones del Parlamento Europeo. La Presidencia y la
Comisión mantendran regularmente informado al Parlamento Europeo sobre el desarrollo
de la política exterior y de seguridad de la Unión.

El Parlamento Europeo podrá` dirigir preguntas o formular recomendaciones al Consejo.

Cada año proceder` a un debate sobre los progresos realizados en el desarrollo de la
política exterior y de seguridad común.

Artículo 22 (antiguo articulo J.12)

1.Ú Cualquier Estado miembro, o la Comisión, podrá` plantear al Consejo cualquier

cuestión relacionada con la política exterior y de seguridad común y presentar propuestas
al Consejo.

2.Ú En los casos que requieran una decisión rápida, la Presidencia convocar`, de oficio o
a petición de la Comisión o de un Estado miembro, una reunión extraordinaria del
Consejo, en un plazo de cuarenta y ocho horas o, en caso de necesidad absoluta, en un
plazo mas breve.

Artículo 23 (antiguo articulo J.13)

1.Ú El Consejo adoptar` por unanimidad las decisiones que se rijan por el presente titulo.

Las abstenciones de miembros presentes o representados no impedirán la adopción de

tales decisiones.

En caso de que un miembro del Consejo se abstuviera en una votación, podrá`

acompañar su abstención de una declaración formal efectuada de conformidad con el
presente párrafo. En ese caso, no estar` obligado a aplicar la decisión, pero admitir` que
esta sea vinculante para la Unión. En aras de la solidaridad mutua, el Estado miembro de
que se trate se abstener` de cualquier acción que pudiera obstaculizar o impedir la acción
de la Unión basada en dicha decisión y los demás Estados miembros respetaran su
posición. En caso de que el número de miembros del Consejo que acompañara su
abstención de tal declaración representara mas de un tercio de los votos ponderados con
arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del articulo 205 del Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea, no se adoptar` la decisión.

2.Ú Como excepción a lo dispuesto en el apartado 1, el Consejo adoptar` por mayoría

cualificada:

-Acciones comunes, posiciones comunes o cualquier otra decisión basada en una

estrategia común;

-Cualquier decisión por la que se aplique una acción común o una posición común.

Si un miembro del Consejo declarase que, por motivos importantes y explícitos de política
nacional, tiene la intención de oponerse a la adopción de una decisión que se deba
adoptar por mayoría cualificada, no se proceder` a la votación. El Consejo, por mayoría
cualificada, podrá` pedir que el asunto se remita al Consejo Europeo para que decida al
respecto por unanimidad.

20 Titulo V

Los votos de los miembros del Consejo se ponderaran con arreglo a lo dispuesto en el
aparatado 2 del artículo 205 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Para su
adopción, las decisiones requerirán al menos sesenta y dos votos, que representen la
votación favorable de diez miembros como mínimo.

El presente apartado no se aplicar` a las decisiones que tengan repercusiones en el

`ámbito militar o de la defensa.

3.Ú En lo que se refiere a cuestiones de procedimiento, el Consejo se pronunciar` por

mayoria de los miembros que lo componen.

Artículo 24 (antiguo articulo J.14)

Cuando para llevar a la practica el presente titulo sea necesario celebrar un acuerdo con
uno o varios Estados u organizaciones internacionales, el Consejo, por unanimidad,
podrá` autorizar a la Presidencia, en su caso asistida por la Comisión, a entablar
negociaciones a tal efecto. El Consejo celebrar` dichos acuerdos por unanimidad,
basándose en una recomendación de la Presidencia. Ningún acuerdo ser` vinculante para
un Estado miembro cuyo representante en el Consejo declare que tiene que ajustarse a
las exigencias de su propio procedimiento constitucional; los restantes miembros del
Consejo podrán acordar que el acuerdo se les aplique provisionalmente.
Lo dispuesto en el presente articulo ser` también aplicable a las materias incluidas en el
titulo VI.

Artículo 25 (antiguo articulo J.15)

Sin perjuicio de las disposiciones del articulo 207 del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea, un Comité Político seguir` la situación internacional en los `ámbitos
concernientes a la política exterior y de seguridad común y contribuir` a definir la política
mediante la emisión de dictámenes dirigidos al Consejo, bien a instancia de éste o por
propia iniciativa. Asimismo supervisar` la ejecución de las políticas acordadas, sin perjuicio
de las competencias de la Presidencia y de la Comisión.

Artículo 26 (antiguo articulo J.16)

El Secretario General del Consejo, Alto Representante de la política exterior y de

seguridad común, asistir` al Consejo en cuestiones propias del `ámbito de la política
exterior y de seguridad común, en particular contribuyendo a la formulación, preparación y
puesta en practica de las decisiones políticas y, cuando proceda, en nombre del Consejo y
a petición de la Presidencia, dirigiendo el dialogo político con terceros.

Artículo 27 (antiguo articulo J.17)

La Comisión estar` plenamente asociada a los trabajos en el `ámbito de la política exterior

y de seguridad común.

Tratado de la Unión europea 21

Artículo 28 (antiguo articulo J.18)

1.Ú Los artículos 189, 190, 196 a 199, 203, 204, 206 a 209, 213 a 219, 255 y 290 del
Tratado constitutivo de la Comunidad Europea serán de aplicación a las disposiciones
relativas a las materias a que se refiere el presente titulo.

2.Ú Los gastos administrativos que las disposiciones relativas a las materias a que se
refiere el presente titulo ocasionen a las instituciones correrán a cargo del presupuesto de
las Comunidades Europeas.

3.Ú Los gastos operativos derivados de la aplicación de dichas disposiciones también

correrán a cargo del presupuesto de las Comunidades Europeas, excepto los relativos a
las operaciones que tengan repercusiones en el `ámbito militar o de la defensa y los casos
en que el Consejo decida, por unanimidad, otra cosa.

Cuando los gastos no corran a cargo del presupuesto de las Comunidades Europeas,
correrán a cargo de los Estados miembros con arreglo a una clave de reparto basada en
el producto nacional bruto, a menos que el Consejo decida otra cosa por unanimidad. En
cuanto a los gastos derivados de las operaciones que tengan repercusiones en el `ámbito
militar o de la defensa, los Estados miembros cuyos representantes en el Consejo hayan
efectuado una declaración formal con arreglo al párrafo segundo del apartado 1 del
articulo 23 no estarán obligados a contribuir a su financiación.

4.Ú El procedimiento presupuestario establecido en el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea se aplicar` a los gastos que corran a cargo del presupuesto de las
Comunidades Europeas.

Titulo VI

DISPOSICIONES RELATIVAS A LA Cooperación POLICIAL Y JUDICIAL EN

MATERIA PENAL

Artículo 29 (antiguo articulo K.1)

Sin perjuicio de las competencias de la Comunidad Europea, el objetivo de la Unión ser

ofrece a los ciudadanos un alto grado de seguridad dentro de un espacio de libertad,
seguridad y justicia elaborando una acción en común entre los Estados miembros en los
`ámbitos de la cooperación policial y judicial en materia penal y mediante la prevención y
la lucha contra el racismo y la xenofobia.

Este objetivo habrá` de lograrse mediante la prevención y la lucha contra la delincuencia,

organizada o no, en particular el terrorismo, la trata de seres humanos y los delitos contra
los niños, el trafico ilícito de drogas y de armas, la corrupción y el fraude, a través de:

-Una mayor cooperación entre las fuerzas policiales, las autoridades aduaneras y otras
autoridades competentes de los Estados miembros, ya sea directamente o a través de la
Oficina

Europea de Policía (Europol), de conformidad con lo dispuesto en los artículos 30 y 32;

22 Titulo VI

-Una mayor cooperación entre las autoridades judiciales y otras autoridades competentes
de los Estados miembros, de conformidad con lo dispuesto en las letras a) a d) del articulo
31 y en el articulo 32;

-LA aproximación, cuando proceda, de las normas de los Estados miembros en materia
penal, de conformidad con lo dispuesto en la letra e) del articulo 31.

Artículo 30 (antiguo articulo K.2)

1.Ú La acción en común en el `ámbito de la cooperación policial incluir`:

a) la cooperación operativa entre las autoridades competentes, incluidos los servicios de
policía, de aduanas y otros servicios especializados de los Estados miembros con
funciones coercitivas, en relación con la prevención, localización e investigación de
hechos delictivos;

b) la recogida, almacenamiento, tratamiento, análisis e intercambio de información

pertinente, en particular mediante Europol, incluida la correspondiente a informes sobre
operaciones financieras sospechosas que obre en poder de servicios con funciones
coercitivas, con sujeción a las disposiciones correspondientes en materia de protección de
datos personales;

c) la cooperación e iniciativas conjuntas en la formación, el intercambio de funcionarios de

enlace, las comisiones de servicio, el uso de equipos y la investigación científica policial;

d) la evaluación común de técnicas especiales de investigación relacionadas con la

detección de formas graves de delincuencia organizada.

2.Ú El Consejo fomentar` la cooperación mediante Europol y, en particular, en un plazo de

cinco años a partir de la fecha de entrada en vigor del Tratado de Ámsterdam:

a) capacitar` a Europol para que facilite y apoye la preparación y estimule la coordinación

y ejecución de acciones especificas de investigación por las autoridades competentes de
los Estados miembros, incluidas las actividades operativas de equipos conjuntos que
incluyan representantes de Europol en calidad de apoyo;

b) adoptar` medidas que permitan a Europol solicitar a las autoridades competentes de los
Estados miembros la realización y la coordinación de sus investigaciones en casos
concretos, así como desarrollar conocimientos especializados que puedan ponerse a
disposición de los Estados miembros para ayudar a éstos en la investigación de casos de
delincuencia organizada;

c) fomentar` acuerdos de enlace entre las autoridades encargadas de la acusación y la

investigación especializadas en la lucha contra la delincuencia organizada, en estrecha
cooperación con Europol;

d) crear` una red de investigación, documentación y estadística sobre delincuencia

transfronteriza.

Tratado de la Unión europea 23

Artículo 31 (antiguo articulo K.3)

La acción en común sobre cooperación judicial en materia penal incluir`:

a) la facilitación y aceleración de la cooperación entre los ministerios y las autoridades
judiciales o equivalentes competentes de los Estados miembros en relación con las
causas y la ejecución de resoluciones;

b) la facilitación de la extradición entre Estados miembros;

c) la consecución de la compatibilidad de las normas aplicables en los Estados miembros,

en la medida necesaria para mejorar dicha cooperación;

d) la prevención de conflictos de jurisdicción entre los Estados miembros;

e) la adopción progresiva de medidas que establezcan normas mínimas relativas a los

elementos constitutivos de los delitos y a las penas en los `ámbitos de la delincuencia
organizada, el terrorismo y el trafico ilícito de drogas.

Artículo 32 (antiguo articulo K.4)

El Consejo establecer` las condiciones y limites con arreglo a los cuales las autoridades
competentes referidas en los artículos 30 y 31 podrán actuar en el territorio de otro Estado
miembro en colaboración con las autoridades de dicho Estado y de acuerdo con las
mismas.

Artículo 33 (antiguo articulo K.5)

El presente titulo se entender` sin perjuicio del ejercicio de las responsabilidades que
incumben a los Estados miembros en materia de mantenimiento del orden público y
salvaguardia de la seguridad interior.

Artículo 34 (antiguo articulo K.6)

1.Ú En los `ámbitos a que se refiere el presente titulo, los Estados miembros se
informaran y consultaran mutuamente en el seno del Consejo, con objeto de coordinar su
acción. A tal fin establecerán una colaboración entre los servicios competentes de sus
respectivas administraciones.

2.Ú El Consejo disponer` y fomentar`, en la forma y según los procedimientos oportunos

tal como se establece en el presente titulo, la cooperación pertinente para la consecución
de los objetivos de la Unión. A tal fin, a iniciativa de cualquier Estado miembro o de la
Comisión, el Consejo podrá`, por unanimidad:

a) adoptar posiciones comunes que definan el enfoque de la Unión sobre un asunto

concreto;

b) adoptar decisiones marco para la aproximación de las disposiciones legales y

reglamentarias de los Estados miembros. Las decisiones marco obligaran a los Estados
miembros en cuanto al resultado que deba conseguirse, dejando, sin embargo, a las
autoridades nacionales la elección de la forma y de los medios. No tendrán efecto directo;

24 Titulo VI

c) adoptar decisiones con cualquier otro fin coherentes con los objetivos del presente
titulo, con exclusión de toda aproximación de las disposiciones legales y reglamentarias de
los Estados miembros. Estas decisiones serán obligatorias y no tendrán efecto directo; el
Consejo adoptar` por mayoría cualificada medidas que permitan aplicar estas decisiones a
escala de la Unión;

d) celebrar convenios recomendando su adopción a los Estados miembros según sus

respectivas normas constitucionales. Los Estados miembros iniciaran los procedimientos
pertinentes en un plazo que deber` fijar el Consejo.

Salvo que dispongan lo contrario, los convenios, una vez hayan sido adoptados por la
mitad de Estados miembros como mínimo, entraran en vigor para estos últimos. Las
mediadas de aplicación de los convenios se aprobaran en el seno del Consejo por
mayoría de dos tercios de las Partes Contratantes.

3.Ú Cuando el Consejo deba adoptar un acuerdo por mayoría cualificada, los votos de los
miembros se ponderaran con arreglo al apartado 2 del articulo 205 del Tratado constitutivo
de la Comunidad Europea y, para su adopción, los acuerdos del Consejo requerirán al
menos sesenta y dos votos, que representen la votación favorable de diez miembros como
mínimo.

4.Ú Para las cuestiones de procedimiento el Consejo adoptar` sus decisiones por mayoría
de los miembros que lo componen.

Artículo 35 (antiguo articulo K.7)

1.Ú El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ser` competente, con arreglo a
las condiciones que establece el presente articulo, para pronunciarse, con carácter
prejudicial, sobre la validez e interpretación de las decisiones marco y de las decisiones,
sobre la interpretación de convenios celebrados de conformidad con el presente titulo y
sobre la validez e interpretación de sus medidas de aplicación.

2.- Mediante una declaración realizada en el momento de firmar el Tratado de Ámsterdam

o en cualquier momento posterior, cualquier Estado miembro podrá` aceptar la
competencia del Tribunal de Justicia para pronunciarse con carácter prejudicial, tal como
se especifica en el apartado 1.

3.- Los Estados miembros que formulen una declaración con arreglo al apartado 2
deberán especificar:
a) o bien que cualquier órgano jurisdiccional de dicho Estado cuyas decisiones no sean
susceptibles de ulterior recurso judicial de Derecho interno pueda pedir al Tribunal de
Justicia que se pronuncie, con carácter prejudicial, sobre una cuestión planteada en un
asunto pendiente ante dicho órgano jurisdiccional, relativa a la validez o a la interpretación
de un acto de los contemplados en el apartado 1, si dicho órgano jurisdiccional estima
necesaria una decisión al respecto para poder emitir su fallo,

b) o bien que cualquier órgano jurisdiccional de dicho Estado pueda pedir al Tribunal de
Justicia que se pronuncie, con carácter prejudicial, sobre una cuestión planteada en un
asunto pendiente ante dicho órgano jurisdiccional, relativa a la validez o a la interpretación
de un acto de los contemplados en el apartado 1, si dicho órgano jurisdiccional estima
necesaria una decisión al respecto para poder emitir su fallo.

Tratado de la Unión europea 25

4.Ú Cualquier Estado miembro, hubiere realizado o no una declaración con arreglo al
aparatado 2, estar` facultado para presentar memorias u observaciones por escrito ante el
Tribunal de Justicia en asuntos de los contemplados en el apartado 1.

5.Ú El Tribunal de Justicia no ser` competente para controlar la validez o proporcionalidad

de operaciones efectuadas por la policía u otros servicios con funciones coercitivas de un
Estado miembro, ni sobre el ejercicio de las responsabilidades que incumben a los
Estados miembros respecto al mantenimiento del orden público y la salvaguardia de la
seguridad interior.

6.Ú El Tribunal de Justicia ser` competente para controlar la legalidad de las decisiones
marco y de las decisiones en relación con los recursos interpuestos por un Estado
miembro o la Comisión por incompetencia, vicios sustanciales de forma, violación del
presente Tratado o de cualquier norma jurídica relativa a su ejecución, o desviación de
poder. Los recursos previstos en el presente apartado deberán interponerse en el plazo de
dos meses a partir de la publicación de la medida.

7.Ú El Tribunal de Justicia ser` competente para pronunciarse sobre cualquier litigio entre
Estados miembros relativo a la interpretación o aplicación de actos adoptados de
conformidad con el apartado 2 del articulo 34, siempre que dicho litigio no pueda ser
resuelto por el Consejo en el plazo de seis meses a partir de su remisión al Consejo por
uno de sus miembros. El Tribunal ser` también competente para pronunciarse sobre
cualquier litigio entre los Estados miembros y la Comisión relativo a la interpretación o la
aplicación de convenios celebrados con arreglo a la letra d) del apartado 2 del articulo 34.

Artículo 36 (antiguo articulo K.8)

1.- Se crear` un Comité de coordinación compuesto por altos funcionarios. Además de su

función de coordinación, dicho Comité tendrá` como misión:

-formular dictámenes dirigidos al Consejo, a petición de éste o por iniciativa propia;

-contribuir, sin perjuicio de lo dispuesto en el articulo 207 del Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea, a la preparación de los trabajos del Consejo en las materias a que
se refiere el articulo 29.

2. La Comisión estar` plenamente asociada a los trabajos en las materias contempladas

en el presente titulo.

Artículo 37 (antiguo articulo K.9)

En las organizaciones internacionales y en las conferencias internacionales en las que

participen, los Estados miembros sostendrán las posiciones comunes adoptadas en
aplicación de lo dispuesto en el presente titulo.

Los artículos 18 y 19 se aplicaran, con las adaptaciones pertinentes, a las materias

incluidas en el presente titulo.

26 Titulo VI

Artículo 38 (antiguo articulo K.10)

Los acuerdos a que se refiere el artículo 24 podrán tratar sobre materias incluidas en el
presente titulo.

Artículo 39 (antiguo articulo K.11)

1.Ú El Consejo consultar` al Parlamento Europeo antes de adoptar cualquier medida

mencionada en las letras b), c) y d) del apartado 2 del articulo 34. El Parlamento Europeo
emitir` su dictamen dentro de un plazo que podrá` fijar el Consejo y que no ser` inferior a
tres meses.

En ausencia de dictamen dentro de ese plazo, el Consejo podrá` actuar.

2.Ú La Presidencia y la Comisión informaran regularmente al Parlamento Europeo sobre

los trabajos en curso en las materias a que se refiere el presente titulo.

3.Ú El Parlamento Europeo podrá` formular preguntas o recomendaciones al Consejo. El

Parlamento Europeo proceder` cada año a un debate sobre los progresos realizados en
las materias a que se refiere el presente titulo.

Artículo 40 (antiguo articulo K.12)

1.Ú Con sujeción a lo dispuesto en los artículos 43 y 44, podrá` autorizarse a los Estados
miembros que se propongan establecer entre si una cooperación reforzada a que hagan
uso de las instituciones, procedimientos y mecanismos establecidos en los Tratados,
siempre que la cooperación propuesta:
a) respete las competencias de la Comunidad Europea y los objetivos establecidos en el
presente titulo;

b) tenga por objeto permitir a la Unión una evolución más rápida hacia un espacio de
libertad, de seguridad y de justicia.

2.Ú El Consejo conceder` por mayoría cualificada la autorización a que se refiere el

aparatado 1 a petición de los Estados miembros interesados, previa invitación a la
Comisión a que presente su dictamen; la solicitud se remitir` también al Parlamento
Europeo.

Si un miembro del Consejo declarase que, por motivos importantes y explícitos de política
nacional, tiene la intención de oponerse a la concesión de una autorización por mayoría
cualificada, no se proceder` a la votación. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá`
pedir que el asunto se remita al Consejo Europeo para que decida al respecto por
unanimidad.

Los votos de los miembros del Consejo se ponderaran con arreglo al apartado 2 del
artículo 205 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Para su adopción, las
decisiones requeriran al menos sesenta y dos votos, que representen la votación favorable
de diez miembros como mínimo.

Tratado de la Unión europea 27

3.Ú Todo Estado miembro que desee participar en la cooperación creada de acuerdo con
el presente articulo notificar` su intención al Consejo y a la Comisión, la cual transmitir` al
Consejo, en un plazo de tres meses a partir de la recepción de la notificación, un dictamen
que podrá` ir acompasado de una recomendación acerca de las disposiciones concretas
que se consideren necesarias para la participación de ese Estado miembro en la
cooperación de que se trate. En un plazo de cuatro meses a partir de la fecha de dicha
notificación, el Consejo decidir` sobre la solicitud y sobre las disposiciones concretas que
considere necesarias. La decisión se considerar` adoptada salvo que el Consejo decida,
por mayoría cualificada, mantenerla en suspenso; en tal caso, el Consejo motivar` su
decisión y establecer` un plazo para su revisión. A los efectos del presente apartado, el
Consejo adoptar` sus decisiones con arreglo a las condiciones establecidas en el articulo
44.

4.Ú Las disposiciones de los artículos 29 a 41 serán aplicables a la cooperación reforzada

contemplada en el presente articulo, salvo que se disponga otra cosa en el presente
articulo y en los artículos 43 y 44.

Las disposiciones del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea relativas a las

competencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas y al ejercicio de las
mismas serán aplicables a los apartados 1, 2 y 3.
5.Ú Lo dispuesto en el presente articulo se entender` sin perjuicio de las disposiciones del
Protocolo por el que se integra el acervo de Schengen en el marco de la Unión Europea.

Artículo 41 (antiguo articulo K.13)

1.Ú Los artículos 189, 190, 195, 196 a 199, 203, 204, el apartado 3 del articulo 205 y los
artículos 206 a 209, 213 a 219, 255 y 290 del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea

Serán de aplicación a las disposiciones relativas a las materias a que se refiere el

presente titulo.

2.Ú Los gastos administrativos que las disposiciones relativas a las materias a que se
refiere el presente titulo ocasionen a las instituciones correrán a cargo del presupuesto de
las Comunidades Europeas.

3.Ú Los gastos operativos derivados de la aplicación de dichas disposiciones también

correrán a cargo del presupuesto de las Comunidades Europeas, excepto cuando el
Consejo decida otra cosa por unanimidad. Cuando los gastos no corran a cargo del
presupuesto de las Comunidades Europeas, correrán a cargo de los Estados miembros
con arreglo a una clave de reparto basada en el producto nacional bruto, a menos que el
Consejo decida otra cosa por unanimidad.

4.Ú El procedimiento presupuestario establecido en el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea se aplicar` a los gastos que corran a cargo del presupuesto de las
Comunidades Europeas.

Artículo 42 (antiguo articulo K.14)

El Consejo podrá` decidir por unanimidad, a iniciativa de la Comisión o de un Estado

miembro, previa consulta al Parlamento Europeo, que las acciones en los `ámbitos
contemplados en el articulo 29 queden incluidas en el titulo IV del Tratado constitutivo de
la Comunidad Europea, determinando las condiciones de votación que correspondan. El
Consejo recomendar` la adopción de esta decisión por parte de los Estados miembros de
conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

28 Titulo VI

Titulo VII (antiguo titulo VI bis)

DISPOSICIONES SOBRE UNA Cooperación REFORZADA

Artículo 43 (antiguo articulo K.15)

1.Ú Los Estados miembros que se propongan establecer entre si una cooperación
reforzada podrán hacer uso de las instituciones, procedimientos y mecanismos
establecidos en el presente Tratado y en el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
siempre que esa cooperación:

a) pretenda impulsar los objetivos de la Unión, así como proteger y servir sus intereses;

b) respete los principios contenidos en dichos Tratados y el marco institucional único de la

Unión;

c) se utilice solo como último recurso cuando no se hayan podido alcanzar los objetivos de
dichos Tratados por medio de los procedimientos pertinentes establecidos en los mismos;

d) implique al menos a una mayoría de Estados miembros;

e) no afecte al acervo comunitario ni a las medidas adoptadas sobre la base de las demás
disposiciones de dichos Tratados;

f) no afecte a las competencias, derechos, obligaciones e intereses de los Estados

miembros que no participen en ella;

g) esté abierta a todos los Estados miembros y les permita participar en ella en cualquier
momento, siempre que acaten la decisión de base y las decisiones tomadas en este

Contexto;

h) cumpla los criterios adicionales específicos previstos en el articulo 11 del Tratado

constitutito de la Comunidad Europea y en el articulo 40 del presente Tratado, según el
`ámbito de que se trate, y esté autorizada por el Consejo con arreglo a los procedimientos
en ellos establecidos.

2.Ú Los Estados miembros aplicaran, en la medida en que les corresponda, los actos y
decisiones adoptados para llevar a cabo la cooperación en la que participen. Los Estados
miembros que no participen en dicha cooperación no impedirán su aplicación por parte de
los Estados miembros que participen en ella.

Artículo 44 (antiguo articulo K.16)

1.Ú A efectos de la adopción de los actos y decisiones necesarios para el desarrollo de la

cooperación a que se refiere el articulo 43, serán de aplicación las disposiciones
institucionales pertinentes del presente Tratado y del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea. No obstante, si bien todos los miembros del Consejo podrán participar en las
deliberaciones, solo aquellos que representen a los Estados miembros participantes en
dicha cooperación tomaran parte en la adopción de decisiones. La mayoría cualificada se
definir` guardando la misma proporción de los votos ponderados de los miembros del
Consejo concernidos que la establecida en el apartado 2 del articulo 205 del Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea. La unanimidad quedar` constituida únicamente por
los miembros del Consejo concernidos por la cooperación.
Tratado de la Unión europea 29

2.Ú Los gastos resultantes de la aplicación de la cooperación que no sean los gastos
administrativos ocasionados a las instituciones correrán a cargo de los Estados miembros
participantes, salvo que el Consejo decida otra cosa por unanimidad.

Artículo 45 (antiguo articulo K.17)

El Consejo y la Comisión informaran regularmente al Parlamento Europeo del desarrollo

de la cooperación reforzada establecida sobre la base del presente titulo.

Titulo VIII (antiguo titulo VII)

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 46 (antiguo articulo L)

Las disposiciones del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, del Tratado

constitutivo

de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y del Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea de la Energía Atómica relativas a la competencia del Tribunal de
Justicia de las Comunidades Europeas y al ejercicio de dicha competencia solo serán
aplicables a las siguientes disposiciones del presente Tratado:

a) disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la Comunidad

Económica Europea con el fin de constituir la Comunidad Europea, el Tratado constitutivo
de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y el Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea de la Energía Atómica;

b) disposiciones del titulo VI, en las condiciones establecidas en el articulo 35;

c) disposiciones del titulo VII, en las condiciones establecidas en el articulo 11 del Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea y en el articulo 40 del presente Tratado;

d) apartado 2 del articulo 6 con respecto a la actuación de las instituciones, en la medida

en que el Tribunal de Justicia sea competente con arreglo a los Tratados constitutivos de
las Comunidades Europeas y al presente Tratado;

e) artículos 46 a 53.

Artículo 47 (antiguo articulo M)

Sin perjuicio de las disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la
Comunidad Económica Europea con el fin de constituir la Comunidad Europea, el Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y el Tratado constitutivo de
la Comunidad Europea de la Energía Atómica y de las presentes disposiciones finales,
ninguna disposición del presente Tratado afectar` a los Tratados constitutivos de la
Comunidad Europea ni a los Tratados y actos subsiguientes que los hayan modificado o
completado.

30 Titulo VIII

Artículo 48 (antiguo articulo N)

El Gobierno de cualquier Estado miembro, o la Comisión, podrá` presentar al Consejo

proyectos de revisión de los Tratados sobre los que se funda la Unión.

Si el Consejo, previa consulta al Parlamento Europeo y, en su caso, a la Comisión, emite

un dictamen favorable a la reunión de una conferencia de los representantes de los
Gobiernos de los Estados miembros, esta ser` convocada por el presidente del Consejo,
con el fin de que se aprueben de común acuerdo las modificaciones que deban
introducirse en dichos Tratados. En el caso de modificaciones institucionales en el `ámbito
monetario, se consultar` también al Consejo del Banco Central Europeo.

Las enmiendas entraran en vigor después de haber sido ratificadas por todos los Estados
miembros, de conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

Artículo 49 (antiguo articulo O)

Cualquier Estado europeo que respete los principios enunciados en el apartado 1 del
articulo 6 podrá` solicitar el ingreso como miembro en la Unión. Dirigir` su solicitud al
Consejo, que se pronunciar` por unanimidad después de haber consultado a la Comisión y
previo dictamen conforme del Parlamento Europeo, el cual se pronunciar` por mayoría
absoluta de los miembros que lo componen.

Las condiciones de admisión y las adaptaciones que esta admisión supone en lo relativo a
los Tratados sobre los que se funda la Unión serán objeto de un acuerdo entre los Estados
miembros y el Estado solicitante. Dicho acuerdo se someter` a la ratificación de todos los
Estados contratantes, de conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

Artículo 50 (antiguo articulo P)

1.Ú Quedan derogados los artículos 2 a 7 y 10 a 19 del Tratado por el que se constituye
un Consejo único y una Comisión única de las Comunidades Europeas, hecho en
Bruselas el 8 de abril de 1965.

2.Ú Quedan derogados el articulo 2, el apartado 2 del articulo 3 y el titulo III del Acta única
Europea, firmada en Luxemburgo el 17 de febrero de 1986 y en La Haya el 28 de febrero
de 1986.

Artículo 51 (antiguo articulo Q)

El presente Tratado se concluye por un periodo de tiempo ilimitado.

Tratado de la Unión europea 31

Artículo 52 (antiguo articulo R)

1.Ú El presente Tratado ser` ratificado por las Altas Partes Contratantes, de conformidad
con sus respectivas normas constitucionales. Los instrumentos de ratificación serán
depositados ante el Gobierno de la República Italiana.

2.Ú El presente Tratado entrar` en vigor el 1 de enero de 1993, siempre que se hayan
depositado todos los instrumentos de ratificación o, en su defecto, el primer día del mes
siguiente al deposito del instrumento de ratificación del último Estado signatario que
cumpla dicha formalidad.

Artículo 53 (antiguo articulo S)

El presente Tratado, redactado en un ejemplar único, en lenguas alemana, danesa,

española, francesa, griega, inglesa, irlandesa, italiana, neerlandesa y portuguesa, cuyos
textos en cada una de estas lenguas son igualmente auténticos, ser` depositado en los
archivos del Gobierno de la República Italiana, que remitir` una copia autenticada a cada
uno de los Gobiernos de los restantes Estados signatarios.

En virtud del Tratado de adhesión de 1994, son igualmente autenticas las versiones del
presente Tratado en lenguas firlandesa y sueca.

En fe de lo cual, los plenipotenciarios abajo firmantes suscriben el presente Tratado.

Hecho en Maastricht, el siete de febrero de mil novecientos noventa y dos.

 Versión CONSOLIDADA

DEL TRATADO

DE LA Unión EUROPEA

SUMARIO
Pagina

I. Texto del Tratado

Preámbulo

Titulo I - Disposiciones comunes .. 12

Titulo II - Disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la

Comunidad Económica Europea con el fin de constituir la Comunidad

Europea .. 14

Titulo III - Disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea del Carbón y del Acero . 14

Titulo IV - Disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea de la Energía Atómica. 15

Titulo V - Disposiciones relativas a la política exterior y de seguridad común 15

Titulo VI - Disposiciones relativas a la cooperación policial y judicial en materia

Penal 22

Titulo VII - Disposiciones sobre una cooperación reforzada .. 29

Titulo VIII - Disposiciones finales .. 30

II.PROTOCOLOS (no se reproduce el texto)

Nota: Las referencias a artículos, títulos y secciones del Tratado contenidas en los
protocolos se han adaptado de conformidad con los cuadros de equivalencias
establecidos en el Anexo del Tratado de Ámsterdam.

Protocolo anejo al Tratado de la Unión Europea:

- Protocolo (no 1) sobre el articulo 17 del Tratado de la Unión Europea (1997)

Protocolos anejos al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea:
- Protocolo (no 2) por el que se integra el acervo de Schengen en el marco de la Unión
Europea (1997)

- Protocolo (no 3) sobre la aplicación de determinados aspectos del articulo 14 del Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea al Reino Unido y a Irlanda (1997)

- Protocolo (no 4) sobre la posición del Reino Unido y de Irlanda (1997)

- Protocolo (no 5) sobre la posición de Dinamarca (1997)

Tratado de la Unión europea 7

Protocolos anejos al Tratado de la Unión Europea y a los Tratados constitutivos de la

Comunidad Europea, de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y de la
Comunidad Europea de la Energía Atómica:

- Protocolo (no 6) anejo al Tratado de la Unión Europea y a los Tratados constitutivos de

las

Comunidades Europeas (1992)

- Protocolo (no 7) sobre las instituciones en la perspectiva de la ampliación de la Unión

Europea (1997)

- Protocolo (no 8) sobre la fijación de las sedes de las instituciones y de determinados

organismos y servicios de las Comunidades Europeas y de Europol (1997)

- Protocolo (no 9) sobre el cometido de los parlamentos nacionales en la Unión Europea

(1997)

8 Sumario

SU MAJESTAD EL REY DE LOS BELGAS, SU MAJESTAD LA REINA DE DINAMARCA,

EL

PRESIDENTE DE LA Republica FEDERAL DE ALEMANIA, EL PRESIDENTE DE LA

Republica HELÉNICA, SU MAJESTAD EL REY DE España, EL PRESIDENTE DE LA

Republica FRANCESA, EL PRESIDENTE DE IRLANDA, EL PRESIDENTE DE LA

Republica ITALIANA, SU ALTEZA REAL EL GRAN DUQUE DE LUXEMBURGO, SU
MAJESTAD

LA REINA DE LOS Países BAJOS, EL PRESIDENTE DE LA Republica PORTUGUESA,

SU
MAJESTAD LA REINA DEL REINO UNIDO DE GRAN Bretaña E IRLANDA DEL NORTE,

RESUELTOS a salvar una nueva etapa en el proceso de integración europea emprendido

con la constitución de las Comunidades Europeas, RECORDANDO la importancia
histórica de que la división del continente europeo haya tocado a su fin y la necesidad de
sentar unas bases firmes para la construcción de la futura Europa, CONFIRMANDO su
adhesión a los principios de libertad, democracia y respeto de los derechos humanos y de
las libertades fundamentales y del Estado de Derecho, CONFIRMANDO su adhesión a los
derechos sociales fundamentales tal y como se definen en la Carta Social Europea
firmada en Turòn el 18 de octubre de 1961 y en la Carta comunitaria de los derechos
sociales fundamentales de los trabajadores, de 1989, DESEANDO acrecentar la
solidaridad entre sus pueblos, dentro del respeto de su historia, de su cultura y de sus
tradiciones, DESEANDO fortalecer el funcionamiento democrático y eficaz de las
instituciones, con el fin de que puedan desempeñar mejor las misiones que les son
encomendadas, dentro de un marco institucional único, RESUELTOS a lograr el refuerzo y
la convergencia de sus economías y a crear una unión económica y monetaria que
incluya, de conformidad con lo dispuesto en el presente Tratado, una moneda estable
única, DECIDIDOS a promover el progreso social y económico de sus pueblos, teniendo
en cuenta el principio de desarrollo sostenible, dentro de la realización del mercado interior
y del fortalecimiento de la cohesión y de la protección del medio ambiente, y a desarrollar
políticas que garanticen que los avances en la integración económica vayan acompañados
de progresos paralelos en otros `ámbitos, RESUELTOS a crear una ciudadanos común a
los nacionales de sus países, RESUELTOS a desarrollar una política exterior y de
seguridad común que incluya la definición progresiva de una política de defensa común
que podría conducir a una defensa común de acuerdo con las disposiciones del articulo
17, reforzando así la identidad y la independencia europeas con el fin de fomentar la paz,
la seguridad y el progreso en Europa y en el mundo, Tratado de la Unión europea
RESUELTOS a facilitar la libre circulación de personas, garantizando al mismo tiempo la
seguridad y la protección de sus pueblos, mediante el establecimiento de un espacio de
libertad, seguridad y justicia, de conformidad con las disposiciones del presente Tratado,
RESUELTOS a continuar el proceso de creación de una unión cada vez mas estrecha
entre los pueblos de Europa, en la que las decisiones se tomen de la forma mas próxima
posible a los ciudadanos, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, ANTE LA
PERSPECTIVA de las ulteriores etapas que habrá` que salvar para avanzar en la vía de la
integración europea, HAN DECIDIDO crear una Unión Europea y han designado con tal fin
como plenipotenciarios: SU MAJESTAD EL REY DE LOS BELGAS:

al señor Mark EYSKENS, Ministro de Relaciones Exteriores;

al señor Philippe MAYSTADT, Ministro de Finanzas;

SU MAJESTAD LA REINA DE DINAMARCA:

al señor Uffe ELLEMANNÜJENSEN, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Anders FOGH RASMUSEN, Ministro de Economía;

EL PRESIDENTE DE LA Republica FEDERAL DE ALEMANIA:

al señor HansÜDietrich GENSCHER, Ministro Federal de Asuntos Exteriores;

al señor Theodor WAIGEL, Ministro Federal de Finanzas;

EL PRESIDENTE DE LA Republica HELÉNICA:

al señor Antonios SAMARAS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Efthymios CHRISTODOULOU, Ministro de Economía Nacional;

SU MAJESTAD EL REY DE España:

al señor Francisco FERNÁNDEZ Ordeñes, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Carlos SOLCHAGA CATALÁN, Ministro de Economía y Hacienda;

EL PRESIDENTE DE LA Republica FRANCESA:

al señor Roland DUMAS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Pierre B^R^GOVOY, Ministro de Economía, Finanzas y Presupuestos;

10 Preámbulo

EL PRESIDENTE DE IRLANDA:

al señor Gerard COLLINS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Bertie AHERN, Ministro de Finanzas;

EL PRESIDENTE DE LA Republica ITALIANA:

al señor Gianni DE MICHELIS, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Guido CARLI, Ministro del Tesoro;

SU ALTEZA REAL EL GRAN DUQUE DE LUXEMBURGO:

al señor Jacques F. POOS, Viceprimer Ministro, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor JeanÜClaude JUNCKER, Ministro de Finanzas;

SU MAJESTAD LA REINA DE LOS Países BAJOS:

al señor Hans VAN DEN BROEK, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Willem KOK, Ministro de Finanzas;

EL PRESIDENTE DE LA Republica PORTUGUESA:

al señor Jo}o de Deus PINHEIRO, Ministro de Asuntos Exteriores;

al señor Jorge BRAGA DE MACEDO, Ministro de Finanzas;

SU MAJESTAD LA REINA DEL REINO UNIDO DE GRAN Bretaña E IRLANDA DEL

NORTE:

a The Rt. Hon. Douglas HURD, Ministro de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth;

a The Hon. Francis MAUDE, Secretario del Tesoro para las Finanzas;

QUIENES, después de haber intercambiado sus plenos poderes, reconocidos en buena y

debida forma, han convenido las disposiciones siguientes:

Tratado de la Unión europea 11

Titulo I

DISPOSICIONES COMUNES

Artículo 1 (antiguo articulo A)

Por el presente Tratado, las ALTAS PARTES CONTRATANTES constituyen entre si una

Unión EUROPEA, en lo sucesivo denominada .Unión.

El presente Tratado constituye una nueva etapa en el proceso creador de una unión cada
vez más estrecha entre los pueblos de Europa, en la cual las decisiones serán tomadas de
la forma más abierta y próxima a los ciudadanos que sea posible.

La Unión tiene su fundamento en las Comunidades Europeas completadas con las

políticas y formas de cooperación establecidas por el presente Tratado. Tendrá` por
misión organizar de modo coherente y solidario las relaciones entre los Estados miembros
y entre sus pueblos.

Artículo 2 (antiguo articulo B)

La Unión tendrá` los siguientes objetivos:

-Promover el progreso económico y social y un alto nivel de empleo y conseguir un
desarrollo equilibrado y sostenible, principalmente mediante la creación de un espacio sin
fronteras interiores, el fortalecimiento de la cohesión económica y social y el
establecimiento de una unión económica y monetaria que implicar`, en su momento, una
moneda única, conforme a las disposiciones del presente Tratado;

-Afirmar su identidad en el `ámbito internacional, en particular mediante la realización de

una política exterior y de seguridad común que incluya la definición progresiva de una
política de defensa común que podría conducir a una defensa común, de conformidad con
las disposiciones del articulo 17;

-Reforzar la protección de los derechos e intereses de los nacionales de sus Estados

miembros, mediante la creación de una ciudadanos de la Unión;

-Mantener y desarrollar la Unión como un espacio de libertad, seguridad y justicia, en el

que esté garantizada la libre circulación de personas conjuntamente con medidas
adecuadas respecto al control de las fronteras exteriores, el asilo, la inmigración y la
prevención y la lucha contra la delincuencia;

-Mantener íntegramente el acervo comunitario y desarrollarlo con el fin de examinar la

medida en que las políticas y formas de cooperación establecidas en el presente Tratado
deben ser revisadas, para asegurar la eficacia de los mecanismos e instituciones
comunitarios.

Los objetivos de la Unión se alcanzaran conforme a las disposiciones del presente

Tratado, en las condiciones y según los ritmos previstos y en el respeto del principio de
subsidiariedad tal y como se define en el articulo 5 del Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea.

12 Titulo I

Artículo 3 (antiguo articulo C)

La Unión tendrá` un marco institucional único que garantizar` la coherencia y la

continuidad de las acciones llevadas a cabo para alcanzar sus objetivos, dentro del
respeto y del desarrollo del acervo comunitario.

La Unión velar`, en particular, por mantener la coherencia del conjunto de su acción

exterior en el marco de sus políticas en materia de relaciones exteriores, de seguridad, de
economía y de desarrollo. El Consejo y la Comisión tendrán la responsabilidad de
garantizar dicha coherencia y cooperaran a tal fin. Aseguraran, cada cual conforme a sus
competencias, la realización de tales políticas.

Artículo 4 (antiguo articulo D)

El Consejo Europeo dar` a la Unión los impulsos necesarios para su desarrollo y definir`
sus orientaciones políticas generales.

El Consejo Europeo estar` compuesto por los Jefes de Estado o de Gobierno de los
Estados miembros, así como por el presidente de la Comisión. ^éstos estarán asistidos
por los ministros de Asuntos Exteriores de los Estados miembros y por un miembro de la
Comisión. El Consejo Europeo se reunir` al menos dos veces al año, bajo la presidencia
del Jefe de Estado o de Gobierno del Estado miembro que ejerza la presidencia del
Consejo.

El Consejo Europeo presentar` al Parlamento Europeo un informe después de cada una

de sus reuniones, así como un informe escrito anual relativo a los progresos realizados
por la Unión.

Artículo 5 (antiguo articulo E)

El Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión, el Tribunal de Justicia y el Tribunal de

Cuentas ejercerán sus competencias en las condiciones y para los fines previstos, por una
parte, en las disposiciones de los Tratados constitutivos de las Comunidades Europeas y
de los Tratados y actos subsiguientes que los han modificado o completado y, por otra
parte, en las demás disposiciones del presente Tratado.

Artículo 6 (antiguo articulo F)

1.Ú La Unión se basa en los principios de libertad, democracia, respeto de los derechos
humanos y de las libertades fundamentales y el Estado de Derecho, principios que son
comunes a los Estados miembros.

2.Ú La Unión respetar` los derechos fundamentales tal y como se garantizan en el

Convenio Europeo para la protección de los Derechos Humanos y de las Libertades
Fundamentales firmado en Roma el 4 de noviembre de 1950, y tal y como resultan de las
tradiciones constitucionales comunes a los Estados miembros como principios generales
del Derecho comunitario.

3.Ú La Unión respetar` la identidad nacional de sus Estados miembros.

4.Ú La Unión se dotar` de los medios necesarios para alcanzar sus objetivos y para llevar
a cabo sus políticas.

Tratado de la Unión europea 13

Artículo 7 (antiguo articulo F.1)

1.Ú El Consejo, reunido en su composición de Jefes de Estado o de Gobierno, por

unanimidad y a propuesta de un tercio de los Estados miembros o de la Comisión y previo
dictamen conforme del Parlamento Europeo, podrá` constatar la existencia de una
violación grave y persistente por parte de un Estado miembro de principios contemplados
en el apartado 1 del articulo 6, tras invitar al Gobierno del Estado miembro de que se trate
a que presente sus observaciones.

2.Ú Cuando se haya efectuado dicha constatación, el Consejo podrá` decidir, por mayoría
cualificada, que se suspendan determinados derechos derivados de la aplicación del
presente Tratado al Estado miembro de que se trate, incluidos los derechos de voto del
representante del gobierno de dicho Estado miembro en el Consejo. Al proceder a dicha
suspensión, el Consejo tendrá` en cuenta las posibles consecuencias de la misma para
los derechos y obligaciones de las personas físicas y jurídicas.

Las obligaciones del Estado miembro de que se trate derivadas del presente Tratado
continuaran, en cualquier caso, siendo vinculantes para dicho Estado.

3.Ú El Consejo podrá` decidir posteriormente, por mayoría cualificada, la modificación o

Revocación de las medidas adoptadas de conformidad con el apartado 2 como respuesta

a cambios en la situación que motivó su imposición.

4.Ú A los efectos del presente articulo, el Consejo decidir` sin tener en cuenta el voto del
representante del gobierno del Estado miembro de que se trate. Las abstenciones de
miembros presentes o representados no impedirán la adopción de las decisiones
contempladas en el aparatado 1. La mayoría cualificada se definir` guardando la misma
proporción de los votos ponderados de los miembros del Consejo concernidos que la
establecida en el apartado 2 del articulo 205 del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea.

El presente apartado se aplicar` asimismo en el supuesto de suspensión de los derechos

de voto con arreglo al apartado 2.

5.Ú A los efectos del presente articulo, el Parlamento Europeo decidir` por mayoría de dos
tercios de los votos emitidos, que representen la mayoría de los miembros que lo
componen.

Titulo II

DISPOSICIONES POR LAS QUE SE MODIFICA EL TRATADO CONSTITUTIVO DE

LA COMUNIDAD Económica EUROPEA CON EL FIN DE CONSTITUIR LA

COMUNIDAD EUROPEA

Artículo 8 (antiguo articulo G)

(No reproducido)
Titulo III

DISPOSICIONES POR LAS QUE SE MODIFICA EL TRATADO

CONSTITUTIVO DE LA COMUNIDAD EUROPEA DEL Carbón

Y DEL ACERO

Artículo 9 (antiguo articulo H)

(No reproducido)

14 Titulo III

Titulo IV

DISPOSICIONES POR LAS QUE SE MODIFICA EL TRATADO CONSTITUTIVO DE

LA COMUNIDAD EUROPEA DE LA Energía Atómica

Artículo 10 (antiguo articulo I)

(No reproducido)

Titulo V

DISPOSICIONES RELATIVAS A LA Política EXTERIOR Y DE SEGURIDAD

COMìN

Artículo 11 (antiguo articulo J.1)

1.Ú La Unión definir` y realizar` una política exterior y de seguridad común, que abarcar`
todos los `ámbitos de la política exterior y de seguridad y cuyos objetivos serán los
siguientes:

-LA defensa de los valores comunes, de los intereses fundamentales y de la

independencia e integridad de la Unión, de conformidad con los principios de la Carta de
las Naciones Unidas;

-Del fortalecimiento de la seguridad de la Unión en todas sus formas;

-Del mantenimiento de la paz y el fortalecimiento de la seguridad internacional, de

conformidad con los principios de la Carta de las Naciones Unidas, con los principios del
Acta final de Helsinki y con los objetivos de la Carta de Paros, incluidos los relativos a las
fronteras exteriores;
-Del fomento de la cooperación internacional;

-Del desarrollo y la consolidación de la democracia y del Estado de Derecho, así como el

respeto de los derechos humanos y de las libertades fundamentales.

2.Ú Los Estados miembros apoyaran activamente y sin reservas la política exterior y de
seguridad de la Unión, con espíritu de lealtad y solidaridad mutua.

Los Estados miembros trabajaran conjuntamente para intensificar y desarrollar su

solidaridad política mutua. Se abstendrán de toda acción contraria a los intereses de la
Unión o que pueda perjudicar su eficacia como fuerza de cohesión en las relaciones
internacionales.

El Consejo velar` por que se respeten estos principios.

Tratado de la Unión europea 15

Artículo 12 (antiguo articulo J.2)

La Unión perseguir` los objetivos expuestos en el artículo 11 mediante:

-LA definición de los principios y de las orientaciones generales de la política exterior y de

seguridad común;

-LA determinación de estrategias comunes;

-LA adopción de acciones comunes;

-LA adopción de posiciones comunes;

-Del fortalecimiento de una cooperación sistemática entre los Estados miembros para el
desarrollo de su política.

Artículo 13 (antiguo articulo J.3)

1.Ú El Consejo Europeo definir` los principios y las orientaciones generales de la política
exterior y de seguridad común, incluidos los asuntos que tengan repercusiones en el
`ámbito de la defensa.

2.Ú El Consejo Europeo determinar` las estrategias comunes que la Unión deba aplicar en
`ámbitos en los que los Estados miembros tengan importantes intereses en común.

Las estrategias comunes definirán sus objetivos y duración, así como los medios que
deberán facilitar la Unión y los Estados miembros.
3.Ú Basándose en orientaciones generales definidas por el Consejo Europeo, el Consejo
tomara las decisiones necesarias para definir y ejecutar la política exterior y de seguridad
común.

El Consejo recomendar` al Consejo Europeo estrategias comunes y las aplicar`, en

particular adoptando acciones y posiciones comunes.

El Consejo velar` por la unidad, la coherencia y la eficacia de la acción de la Unión.

Artículo 14 (antiguo articulo J.4)

1.Ú El Consejo adoptar` acciones comunes. Las acciones comunes se referirán a

situaciones específicas en las que se considere necesaria una acción operativa de la
Unión. Las acciones comunes fijaran los objetivos, el alcance, los medios que haya que
facilitar a la Unión, las condiciones de su ejecución y, en caso necesario, su duración.

2.Ú Si se produjera un cambio de circunstancias con clara incidencia sobre un asunto

objeto de una acción común, el Consejo revisar` los principios y objetivos de dicha acción
y adoptar` las decisiones necesarias. La acción común se mantendrá` en tanto el Consejo
no se haya pronunciado.

16 Titulo V

3.Ú Las acciones comunes serán vinculantes para los Estados miembros en las
posiciones que adopten y en el desarrollo de su acción.

4.Ú El Consejo podrá` pedir a la Comisión que le presente cualquier propuesta adecuada

Relativa a la política exterior y de seguridad común para garantizar la ejecución de una

acción común.

5.Ú Cuando exista cualquier plan para adoptar una posición nacional o emprender una
acción nacional en aplicación de una acción común, se proporcionar` información en un
plazo que permita, en caso necesario, una concertación previa en el seno del Consejo. La
obligación de información previa no se aplicar` a las medidas que constituyan una mera
transposición al `ámbito nacional de las decisiones del Consejo.

6.Ú En caso de imperiosa necesidad derivada de la evolución de la situación y a falta de

una decisión del Consejo, los Estados miembros podrán adoptar con carácter de urgencia
las medidas necesarias, teniendo en cuenta los objetivos generales de la acción común. El
Estado miembro de que se trate informar` al Consejo inmediatamente de tales medidas.

7.Ú En caso de que un Estado miembro tenga dificultades importantes para aplicar una
Acción común, solicitar` al Consejo que delibere al respecto y busque las soluciones
adecuadas. Estas soluciones no podrán ser contrarias a los objetivos de la acción ni
mermar su eficacia.

Artículo 15 (antiguo articulo J.5)

El Consejo adoptar` posiciones comunes. Las posiciones comunes definirán el enfoque de

la Unión sobre un asunto concreto de carácter geográfico o temático. Los Estados
miembros velaran por la conformidad de sus políticas nacionales con las posiciones
comunes.

Artículo 16 (antiguo articulo J.6)

Los Estados miembros se informaran y consultaran mutuamente en el seno del Consejo

sobre cualquier cuestión de política exterior y de seguridad que revista un interés general,
a fin de garantizar que la influencia de la Unión se ejerza del modo más eficaz mediante
una acción concertada y convergente.

Artículo 17 (antiguo articulo J.7)

1.Ú La política exterior y de seguridad común abarcar` todas las cuestiones relativas a la
seguridad de la Unión, incluida la definición progresiva de una política de defensa común,
de conformidad con el párrafo segundo, que podría conducir a una defensa común si así
lo decidiera el Consejo Europeo. En tal caso, recomendar` a los Estados miembros la
adopción de esa decisión de conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

Tratado de la Unión europea 17

La Unión Europea Occidental (UEO) es parte integrante del desarrollo de la Unión y

proporciona a la Unión el acceso a una capacidad operativa especialmente en el contexto
del aparatado 2. La UEO secunda a la Unión en la definición de los aspectos de defensa
de la política exterior y de seguridad común tal como se establecen en el presente articulo.
La Unión, en consecuencia, fomentar` relaciones institucionales mas estrechas con la
UEO con vistas a la posibilidad de la integración de la UEO en la Unión, si así lo decidiera
el Consejo Europeo.

En tal caso, recomendar` a los Estados miembros la adopción de esa decisión de

conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

La política de la Unión con arreglo al presente articulo no afectar` al carácter especifico de

la política de seguridad y de defensa de determinados Estados miembros, respetar` las
obligaciones derivadas del Tratado del Atlántico Norte para determinados Estados
miembros que consideran que su defensa común se realiza dentro de la Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y ser` compatible con la política común de seguridad y
de defensa establecida en dicho marco.
La definición progresiva de una política de defensa común estar` respaldada, según
consideren adecuado los Estados miembros, por la cooperación entre si en el sector del
armamento.

2.Ú Las cuestiones a que se refiere el presente articulo incluirán misiones humanitarias y
de rescate, misiones de mantenimiento de la paz y misiones en las que intervengan
fuerzas de combate para la gestión de crisis, incluidas las misiones de restablecimiento de
la paz.

3.Ú La Unión recurrir` a la UEO para que elabore y ponga en practica las decisiones y
acciones de la Unión que tengan repercusiones en el `ámbito de la defensa.

La competencia del Consejo Europeo para establecer orientaciones de acuerdo con el

articulo 13 regir` también respecto a la UEO en aquellos asuntos en los que la Unión
recurra a la UEO.

Cuando la Unión recurra a la UEO para que elabore y ponga en practica decisiones de la
Unión relativas a las misiones a que se refiere el apartado 2, todos los Estados miembros
de la Unión tendrán derecho a participar plenamente en dichas misiones. El Consejo, de
común acuerdo con las instituciones de la UEO, adoptar` las modalidades practicas
necesarias que permitan a todos los Estados miembros que contribuyan a dichas misiones
participar plenamente y en pie de igualdad en la planificación y adopción de decisiones en
la UEO.

Las decisiones a que se refiere el presente apartado que tengan repercusiones en el

`ámbito de la defensa se adoptaran sin perjuicio de las políticas y obligaciones a que se
refiere el paragrafo tercero del apartado 1.

4.Ú Las disposiciones del presente articulo no serán óbice al desarrollo de una
cooperación reforzada entre dos o varios Estados miembros en el plano bilateral, en el
marco de la UEO y de la Alianza Atlántica, siempre que esta cooperación no contravenga
ni obstaculice la que se contempla en el presente titulo.

5.Ú Con vistas a promover los objetivos del presente artículo, las disposiciones del
presente artículo se revisaran de acuerdo con el artículo 48.

18 Titulo V

Artículo 18 (antiguo articulo J.8)

1.Ú En materia de política exterior y de seguridad común, la Presidencia asumir` la

representación de la Unión.

2.Ú La Presidencia ser` responsable de la ejecución de las decisiones adoptadas con

arreglo al presente titulo; en virtud de ello expresar` en principio la posición de la Unión en
las organizaciones internacionales y en las conferencias internacionales.
3.Ú La Presidencia contar` con la asistencia del Secretario General del Consejo, que
ejercer` las funciones de Alto Representante de la política exterior y de seguridad común.

4.- La Comisión estar` plenamente asociada a las funciones mencionadas en los

apartados 1 y 2. En el desempeño de dichas funciones, la Presidencia contar` con la
asistencia, en su caso, del Estado miembro que vaya a desempeñar la siguiente
Presidencia.

5.- Siempre que lo considere necesario, el Consejo podrá` designar un representante

especial provisto de un mandato en relación con cuestiones políticas concretas.

Artículo 19 (antiguo articulo J.9)

1.Ú Los Estados miembros coordinaran su acción en las organizaciones internacionales y

con ocasión de las conferencias internacionales. Los Estados miembros defenderán en
esos foros las posiciones comunes.

En las organizaciones internacionales y en las conferencias internacionales en las que no

participen todos los Estados miembros, aquellos que participen defenderán las posiciones
comunes.

2.Ú Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del presente articulo y en el apartado 3

del articulo 14, los Estados miembros representados en organizaciones internacionales o
en conferencias internacionales en las que no participen todos los Estados miembros
mantendrán informados a los demás sobre cualquier cuestión de interés común.

Los Estados miembros que también son miembros del Consejo de Seguridad de las
Naciones Unidas se concertaran entre si y tendrán cabalmente informados a los demás
Estados miembros. Los Estados miembros que son miembros permanentes del Consejo
de Seguridad aseguraran, en el desempeño de sus funciones, la defensa de las
posiciones e intereses de la Unión, sin perjuicio de las responsabilidades que les
incumban en virtud de las disposiciones de la Carta de las Naciones Unidas.

Artículo 20 (antiguo articulo J.10)

Las misiones diplomáticas y consulares de los Estados miembros y las delegaciones de la

Comisión en los terceros países y en las conferencias internacionales, así como sus
representaciones ante las organizaciones internacionales, cooperaran para garantizar el
respeto y la ejecución de las posiciones comunes y de las acciones comunes adoptadas
por el Consejo.

Intensificaran su cooperación intercambiando información, procediendo a valoraciones

comunes y contribuyendo a la ejecución de las disposiciones contempladas en el artículo
20 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

Tratado de la Unión europea 19

Artículo 21 (antiguo articulo J.11)

La Presidencia consultar` con el Parlamento Europeo sobre los aspectos principales y las
opciones básicas de la política exterior y de seguridad común y velar` por que se tengan
debidamente en cuenta las opiniones del Parlamento Europeo. La Presidencia y la
Comisión mantendran regularmente informado al Parlamento Europeo sobre el desarrollo
de la política exterior y de seguridad de la Unión.

El Parlamento Europeo podrá` dirigir preguntas o formular recomendaciones al Consejo.

Cada año proceder` a un debate sobre los progresos realizados en el desarrollo de la
política exterior y de seguridad común.

Artículo 22 (antiguo articulo J.12)

1.Ú Cualquier Estado miembro, o la Comisión, podrá` plantear al Consejo cualquier

cuestión relacionada con la política exterior y de seguridad común y presentar propuestas
al Consejo.

2.Ú En los casos que requieran una decisión rápida, la Presidencia convocar`, de oficio o
a petición de la Comisión o de un Estado miembro, una reunión extraordinaria del
Consejo, en un plazo de cuarenta y ocho horas o, en caso de necesidad absoluta, en un
plazo mas breve.

Artículo 23 (antiguo articulo J.13)

1.Ú El Consejo adoptar` por unanimidad las decisiones que se rijan por el presente titulo.

Las abstenciones de miembros presentes o representados no impedirán la adopción de

tales decisiones.

En caso de que un miembro del Consejo se abstuviera en una votación, podrá`

acompañar su abstención de una declaración formal efectuada de conformidad con el
presente párrafo. En ese caso, no estar` obligado a aplicar la decisión, pero admitir` que
esta sea vinculante para la Unión. En aras de la solidaridad mutua, el Estado miembro de
que se trate se abstener` de cualquier acción que pudiera obstaculizar o impedir la acción
de la Unión basada en dicha decisión y los demás Estados miembros respetaran su
posición. En caso de que el número de miembros del Consejo que acompañara su
abstención de tal declaración representara mas de un tercio de los votos ponderados con
arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del articulo 205 del Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea, no se adoptar` la decisión.

2.Ú Como excepción a lo dispuesto en el apartado 1, el Consejo adoptar` por mayoría

cualificada:

-Acciones comunes, posiciones comunes o cualquier otra decisión basada en una

estrategia común;
-Cualquier decisión por la que se aplique una acción común o una posición común.

Si un miembro del Consejo declarase que, por motivos importantes y explícitos de política
nacional, tiene la intención de oponerse a la adopción de una decisión que se deba
adoptar por mayoría cualificada, no se proceder` a la votación. El Consejo, por mayoría
cualificada, podrá` pedir que el asunto se remita al Consejo Europeo para que decida al
respecto por unanimidad.

20 Titulo V

Los votos de los miembros del Consejo se ponderaran con arreglo a lo dispuesto en el
aparatado 2 del artículo 205 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Para su
adopción, las decisiones requerirán al menos sesenta y dos votos, que representen la
votación favorable de diez miembros como mínimo.

El presente apartado no se aplicar` a las decisiones que tengan repercusiones en el

`ámbito militar o de la defensa.

3.Ú En lo que se refiere a cuestiones de procedimiento, el Consejo se pronunciar` por

mayoria de los miembros que lo componen.

Artículo 24 (antiguo articulo J.14)

Cuando para llevar a la practica el presente titulo sea necesario celebrar un acuerdo con
uno o varios Estados u organizaciones internacionales, el Consejo, por unanimidad,
podrá` autorizar a la Presidencia, en su caso asistida por la Comisión, a entablar
negociaciones a tal efecto. El Consejo celebrar` dichos acuerdos por unanimidad,
basándose en una recomendación de la Presidencia. Ningún acuerdo ser` vinculante para
un Estado miembro cuyo representante en el Consejo declare que tiene que ajustarse a
las exigencias de su propio procedimiento constitucional; los restantes miembros del
Consejo podrán acordar que el acuerdo se les aplique provisionalmente.

Lo dispuesto en el presente articulo ser` también aplicable a las materias incluidas en el

titulo VI.

Artículo 25 (antiguo articulo J.15)

Sin perjuicio de las disposiciones del articulo 207 del Tratado constitutivo de la Comunidad

Europea, un Comité Político seguir` la situación internacional en los `ámbitos

concernientes a la política exterior y de seguridad común y contribuir` a definir la política
mediante la emisión de dictámenes dirigidos al Consejo, bien a instancia de éste o por
propia iniciativa.

Asimismo supervisar` la ejecución de las políticas acordadas, sin perjuicio de las

competencias de la Presidencia y de la Comisión.
Artículo 26 (antiguo articulo J.16)

El Secretario General del Consejo, Alto Representante de la política exterior y de

seguridad común, asistir` al Consejo en cuestiones propias del `ámbito de la política
exterior y de seguridad común, en particular contribuyendo a la formulación, preparación y
puesta en practica de las decisiones políticas y, cuando proceda, en nombre del Consejo y
a petición de la Presidencia, dirigiendo el dialogo político con terceros.

Artículo 27 (antiguo articulo J.17)

La Comisión estar` plenamente asociada a los trabajos en el `ámbito de la política exterior

y de seguridad común.

Tratado de la Unión europea 21

Artículo 28 (antiguo articulo J.18)

1.Ú Los artículos 189, 190, 196 a 199, 203, 204, 206 a 209, 213 a 219, 255 y 290 del
Tratado constitutivo de la Comunidad Europea serán de aplicación a las disposiciones
relativas a las materias a que se refiere el presente titulo.

2.Ú Los gastos administrativos que las disposiciones relativas a las materias a que se
refiere el presente titulo ocasionen a las instituciones correrán a cargo del presupuesto de
las Comunidades Europeas.

3.Ú Los gastos operativos derivados de la aplicación de dichas disposiciones también

correrán a cargo del presupuesto de las Comunidades Europeas, excepto los relativos a
las operaciones que tengan repercusiones en el `ámbito militar o de la defensa y los casos
en que el Consejo decida, por unanimidad, otra cosa.

Cuando los gastos no corran a cargo del presupuesto de las Comunidades Europeas,
correrán a cargo de los Estados miembros con arreglo a una clave de reparto basada en
el producto nacional bruto, a menos que el Consejo decida otra cosa por unanimidad. En
cuanto a los gastos derivados de las operaciones que tengan repercusiones en el `ámbito
militar o de la defensa, los Estados miembros cuyos representantes en el Consejo hayan
efectuado una declaración formal con arreglo al párrafo segundo del apartado 1 del
articulo 23 no estarán obligados a contribuir a su financiación.

4.Ú El procedimiento presupuestario establecido en el Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea se aplicar` a los gastos que corran a cargo del presupuesto de las
Comunidades Europeas.

Titulo VI

DISPOSICIONES RELATIVAS A LA Cooperación POLICIAL Y JUDICIAL EN

MATERIA PENAL

Artículo 29 (antiguo articulo K.1)

Sin perjuicio de las competencias de la Comunidad Europea, el objetivo de la Unión será

ofrecer a los ciudadanos un alto grado de seguridad dentro de un espacio de libertad,
seguridad y justicia elaborando una acción en común entre los Estados miembros en los
`ámbitos de la cooperación policial y judicial en materia penal y mediante la prevención y
la lucha contra el racismo y la xenofobia.

Este objetivo habrá` de lograrse mediante la prevención y la lucha contra la delincuencia,

organizada o no, en particular el terrorismo, la trata de seres humanos y los delitos contra
los niños, el trafico ilícito de drogas y de armas, la corrupción y el fraude, a través de:

-Una mayor cooperación entre las fuerzas policiales, las autoridades aduaneras y otras
autoridades competentes de los Estados miembros, ya sea directamente o a través de la
Oficina Europea de Policía (Europol), de conformidad con lo dispuesto en los artículos 30
y 32;

22 Titulo VI

-Una mayor cooperación entre las autoridades judiciales y otras autoridades competentes
de los Estados miembros, de conformidad con lo dispuesto en las letras a) a d) del articulo
31 y en el articulo 32;

-LA aproximación, cuando proceda, de las normas de los Estados miembros en materia
penal, de conformidad con lo dispuesto en la letra e) del articulo 31.

Artículo 30 (antiguo articulo K.2)

1.Ú La acción en común en el `ámbito de la cooperación policial incluir`: a) la cooperación

operativa entre las autoridades competentes, incluidos los servicios de policía, de aduanas
y otros servicios especializados de los Estados miembros con funciones coercitivas, en
relación con la prevención, localización e investigación de hechos delictivos;

b) la recogida, almacenamiento, tratamiento, análisis e intercambio de información

pertinente, en particular mediante Europol, incluida la correspondiente a informes sobre
operaciones financieras sospechosas que obre en poder de servicios con funciones
coercitivas, con sujeción a las disposiciones correspondientes en materia de protección de
datos personales;

c) la cooperación e iniciativas conjuntas en la formación, el intercambio de funcionarios de

enlace, las comisiones de servicio, el uso de equipos y la investigación científica policial;

d) la evaluación común de técnicas especiales de investigación relacionadas con la

detección de formas graves de delincuencia organizada.
2.Ú El Consejo fomentar` la cooperación mediante Europol y, en particular, en un plazo de
cinco años a partir de la fecha de entrada en vigor del Tratado de Ámsterdam:

a) capacitar` a Europol para que facilite y apoye la preparación y estimule la coordinación

y ejecución de acciones especificas de investigación por las autoridades competentes de
los Estados miembros, incluidas las actividades operativas de equipos conjuntos que
incluyan representantes de Europol en calidad de apoyo;

b) adoptar` medidas que permitan a Europol solicitar a las autoridades competentes de los
Estados miembros la realización y la coordinación de sus investigaciones en casos
concretos, así como desarrollar conocimientos especializados que puedan ponerse a
disposición de los Estados miembros para ayudar a éstos en la investigación de casos de
delincuencia organizada;

c) fomentar` acuerdos de enlace entre las autoridades encargadas de la acusación y la

investigación especializadas en la lucha contra la delincuencia organizada, en estrecha
cooperación con Europol;

d) crear` una red de investigación, documentación y estadística sobre delincuencia

transfronteriza.

Tratado de la Unión europea 23

Artículo 31 (antiguo articulo K.3)

La acción en común sobre cooperación judicial en materia penal incluir`:

a) la facilitación y aceleración de la cooperación entre los ministerios y las autoridades

judiciales o equivalentes competentes de los Estados miembros en relación con las
causas y la ejecución de resoluciones;

b) la facilitación de la extradición entre Estados miembros;

c) la consecución de la compatibilidad de las normas aplicables en los Estados miembros,

en la medida necesaria para mejorar dicha cooperación;

d) la prevención de conflictos de jurisdicción entre los Estados miembros;

e) la adopción progresiva de medidas que establezcan normas mínimas relativas a los

elementos constitutivos de los delitos y a las penas en los `ámbitos de la delincuencia
organizada, el terrorismo y el trafico ilícito de drogas.

Artículo 32 (antiguo articulo K.4)

El Consejo establecer` las condiciones y limites con arreglo a los cuales las autoridades
competentes referidas en los artículos 30 y 31 podrán actuar en el territorio de otro Estado
miembro en colaboración con las autoridades de dicho Estado y de acuerdo con las
mismas.

Artículo 33 (antiguo articulo K.5)

El presente titulo se entender` sin perjuicio del ejercicio de las responsabilidades que
incumben a los Estados miembros en materia de mantenimiento del orden público y
salvaguardia de la seguridad interior.

Artículo 34 (antiguo articulo K.6)

1.Ú En los `ámbitos a que se refiere el presente titulo, los Estados miembros se
informaran y consultaran mutuamente en el seno del Consejo, con objeto de coordinar su
acción. A tal fin establecerán una colaboración entre los servicios competentes de sus
respectivas administraciones.

2.Ú El Consejo disponer` y fomentar`, en la forma y según los procedimientos oportunos

tal como se establece en el presente titulo, la cooperación pertinente para la consecución
de los objetivos de la Unión. A tal fin, a iniciativa de cualquier Estado miembro o de la
Comisión, el Consejo podrá`, por unanimidad:

a) adoptar posiciones comunes que definan el enfoque de la Unión sobre un asunto

concreto;

b) adoptar decisiones marco para la aproximación de las disposiciones legales y

reglamentarias de los Estados miembros. Las decisiones marco obligaran a los Estados
miembros en cuanto al resultado que deba conseguirse, dejando, sin embargo, a las
autoridades nacionales la elección de la forma y de los medios. No tendrán efecto directo;

24 Titulo VI

c) adoptar decisiones con cualquier otro fin coherentes con los objetivos del presente
titulo, con exclusión de toda aproximación de las disposiciones legales y reglamentarias de
los Estados miembros. Estas decisiones serán obligatorias y no tendrán efecto directo; el
Consejo adoptar` por mayoría cualificada medidas que permitan aplicar estas decisiones a
escala de la Unión;

d) celebrar convenios recomendando su adopción a los Estados miembros según sus

respectivas normas constitucionales. Los Estados miembros iniciaran los procedimientos
pertinentes en un plazo que deber` fijar el Consejo.

Salvo que dispongan lo contrario, los convenios, una vez hayan sido adoptados por la
mitad de Estados miembros como mínimo, entraran en vigor para estos últimos. Las
mediadas de aplicación de los convenios se aprobaran en el seno del Consejo por
mayoría de dos tercios de las Partes Contratantes.
3.Ú Cuando el Consejo deba adoptar un acuerdo por mayoría cualificada, los votos de los
miembros se ponderaran con arreglo al apartado 2 del articulo 205 del Tratado constitutivo
de la Comunidad Europea y, para su adopción, los acuerdos del Consejo requerirán al
menos sesenta y dos votos, que representen la votación favorable de diez miembros como
mínimo.

4.Ú Para las cuestiones de procedimiento el Consejo adoptar` sus decisiones por mayoría
de los miembros que lo componen.

Artículo 35 (antiguo articulo K.7)

1.Ú El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ser` competente, con arreglo a
las condiciones que establece el presente articulo, para pronunciarse, con carácter
prejudicial, sobre la validez e interpretación de las decisiones marco y de las decisiones,
sobre la interpretación de convenios celebrados de conformidad con el presente titulo y
sobre la validez e interpretación de sus medidas de aplicación.

2.Ú Mediante una declaración realizada en el momento de firmar el Tratado de Ámsterdam

o en cualquier momento posterior, cualquier Estado miembro podrá` aceptar la
competencia del Tribunal de Justicia para pronunciarse con carácter prejudicial, tal como
se especifica en el apartado 1.

3.Ú Los Estados miembros que formulen una declaración con arreglo al apartado 2
deberán especificar:

a) o bien que cualquier órgano jurisdiccional de dicho Estado cuyas decisiones no sean
susceptibles de ulterior recurso judicial de Derecho interno pueda pedir al Tribunal de
Justicia que se pronuncie, con carácter prejudicial, sobre una cuestión planteada en un
asunto pendiente ante dicho órgano jurisdiccional, relativa a la validez o a la interpretación
de un acto de los contemplados en el apartado 1, si dicho órgano jurisdiccional estima
necesaria una decisión al respecto para poder emitir su fallo,

b) o bien que cualquier órgano jurisdiccional de dicho Estado pueda pedir al Tribunal de
Justicia que se pronuncie, con carácter prejudicial, sobre una cuestión planteada en un
asunto pendiente ante dicho órgano jurisdiccional, relativa a la validez o a la interpretación
de un acto de los contemplados en el apartado 1, si dicho órgano jurisdiccional estima
necesaria una decisión al respecto para poder emitir su fallo.

Tratado de la Unión europea 25

4.Ú Cualquier Estado miembro, hubiere realizado o no una declaración con arreglo al
aparatado 2, estar` facultado para presentar memorias u observaciones por escrito ante el
Tribunal de Justicia en asuntos de los contemplados en el apartado 1.

5.Ú El Tribunal de Justicia no ser` competente para controlar la validez o proporcionalidad

de operaciones efectuadas por la policía u otros servicios con funciones coercitivas de un
Estado miembro, ni sobre el ejercicio de las responsabilidades que incumben a los
Estados miembros respecto al mantenimiento del orden público y la salvaguardia de la
seguridad interior.

6.Ú El Tribunal de Justicia ser` competente para controlar la legalidad de las decisiones
marco y de las decisiones en relación con los recursos interpuestos por un Estado
miembro o la Comisión por incompetencia, vicios sustanciales de forma, violación del
presente Tratado o de cualquier norma jurídica relativa a su ejecución, o desviación de
poder. Los recursos previstos en el presente apartado deberán interponerse en el plazo de
dos meses a partir de la publicación de la medida.

7.Ú El Tribunal de Justicia ser` competente para pronunciarse sobre cualquier litigio entre
Estados miembros relativo a la interpretación o aplicación de actos adoptados de
conformidad con el apartado 2 del articulo 34, siempre que dicho litigio no pueda ser
resuelto por el Consejo en el plazo de seis meses a partir de su remisión al Consejo por
uno de sus miembros. El Tribunal ser` también competente para pronunciarse sobre
cualquier litigio entre los Estados miembros y la Comisión relativo a la interpretación o la
aplicación de convenios celebrados con arreglo a la letra d) del apartado 2 del articulo 34.

Artículo 36 (antiguo articulo K.8)

1.Ú Se crear` un Comité de coordinación compuesto por altos funcionarios. Además de su

función de coordinación, dicho Comité tendrá` como misión:

-Formular dictámenes dirigidos al Consejo, a petición de éste o por iniciativa propia;

-Contribuir, sin perjuicio de lo dispuesto en el articulo 207 del Tratado constitutivo de la

Comunidad Europea, a la preparación de los trabajos del Consejo en las materias a que
se refiere el articulo 29.

2.Ú La Comisión estar` plenamente asociada a los trabajos en las materias contempladas
en el presente titulo.

Artículo 37 (antiguo articulo K.9)

En las organizaciones internacionales y en las conferencias internacionales en las que

participen, los Estados miembros sostendrán las posiciones comunes adoptadas en
aplicación de lo dispuesto en el presente titulo.

Los artículos 18 y 19 se aplicaran, con las adaptaciones pertinentes, a las materias

incluidas en el presente titulo.

26 Titulo VI

Artículo 38 (antiguo articulo K.10)

Los acuerdos a que se refiere el artículo 24 podrán tratar sobre materias incluidas en el
presente titulo.

Artículo 39 (antiguo articulo K.11)

1.Ú El Consejo consultar` al Parlamento Europeo antes de adoptar cualquier medida

mencionada en las letras b), c) y d) del apartado 2 del articulo 34. El Parlamento Europeo
emitir su dictamen dentro de un plazo que podrá` fijar el Consejo y que no ser` inferior a
tres meses.

En ausencia de dictamen dentro de ese plazo, el Consejo podrá` actuar.

2.Ú La Presidencia y la Comisión informaran regularmente al Parlamento Europeo sobre

los trabajos en curso en las materias a que se refiere el presente titulo.

3.Ú El Parlamento Europeo podrá` formular preguntas o recomendaciones al Consejo. El

Parlamento Europeo proceder` cada año a un debate sobre los progresos realizados en
las materias a que se refiere el presente titulo.

Artículo 40 (antiguo articulo K.12)

1.Ú Con sujeción a lo dispuesto en los artículos 43 y 44, podrá` autorizarse a los Estados
miembros que se propongan establecer entre si una cooperación reforzada a que hagan
uso de las instituciones, procedimientos y mecanismos establecidos en los Tratados,
siempre que la cooperación propuesta:

a) respete las competencias de la Comunidad Europea y los objetivos establecidos en el

presente titulo;

b) tenga por objeto permitir a la Unión una evolución más rápida hacia un espacio de
libertad, de seguridad y de justicia.

2.Ú El Consejo conceder` por mayoría cualificada la autorización a que se refiere el

aparatado 1 a petición de los Estados miembros interesados, previa invitación a la
Comisión a que presente su dictamen; la solicitud se remitir` también al Parlamento
Europeo.

Si un miembro del Consejo declarase que, por motivos importantes y explícitos de política

Nacional, tiene la intención de oponerse a la concesión de una autorización por mayoría

cualificada, no se proceder` a la votación. El Consejo, por mayoría cualificada, podrá`
pedir que el asunto se remita al Consejo Europeo para que decida al respecto por
unanimidad.

Los votos de los miembros del Consejo se ponderaran con arreglo al apartado 2 del
artículo 205 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Para su adopción, las
decisiones requerirán al menos sesenta y dos votos, que representen la votación favorable
de diez miembros como mínimo.

Tratado de la Unión europea 27

3.Ú Todo Estado miembro que desee participar en la cooperación creada de acuerdo con
el presente articulo notificar` su intención al Consejo y a la Comisión, la cual transmitir` al
Consejo, en un plazo de tres meses a partir de la recepción de la notificación, un dictamen
que podrá` ir acompasado de una recomendación acerca de las disposiciones concretas
que se consideren necesarias para la participación de ese Estado miembro en la
cooperación de que se trate. En un plazo de cuatro meses a partir de la fecha de dicha
notificación, el Consejo decidir` sobre la solicitud y sobre las disposiciones concretas que
considere necesarias. La decisión se considerar` adoptada salvo que el Consejo decida,
por mayoría cualificada, mantenerla en suspenso; en tal caso, el Consejo motivar` su
decisión y establecer` un plazo para su revisión. A los efectos del presente apartado, el
Consejo adoptar` sus decisiones con arreglo a las condiciones establecidas en el articulo
44.

4.Ú Las disposiciones de los artículos 29 a 41 serán aplicables a la cooperación reforzada

contemplada en el presente articulo, salvo que se disponga otra cosa en el presente
articulo y en los artículos 43 y 44.

Las disposiciones del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea relativas a las

competencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas y al ejercicio de las
mismas serán aplicables a los apartados 1, 2 y 3.

5.Ú Lo dispuesto en el presente articulo se entender` sin perjuicio de las disposiciones del
Protocolo por el que se integra el acervo de Schengen en el marco de la Unión Europea.

Artículo 41 (antiguo articulo K.13)

1.Ú Los artículos 189, 190, 195, 196 a 199, 203, 204, el apartado 3 del articulo 205 y los
artículos 206 a 209, 213 a 219, 255 y 290 del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea serán de aplicación a las disposiciones relativas a las materias a que se refiere el
presente titulo.

2.Ú Los gastos administrativos que las disposiciones relativas a las materias a que se
refiere el presente titulo ocasionen a las instituciones correrán a cargo del presupuesto de
las Comunidades Europeas.

3.Ú Los gastos operativos derivados de la aplicación de dichas disposiciones también

correrán a cargo del presupuesto de las Comunidades Europeas, excepto cuando el
Consejo decida otra cosa por unanimidad. Cuando los gastos no corran a cargo del
presupuesto de las Comunidades Europeas, correrán a cargo de los Estados miembros
con arreglo a una clave de reparto basada en el producto nacional bruto, a menos que el
Consejo decida otra cosa por unanimidad.
4.Ú El procedimiento presupuestario establecido en el Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea se aplicar` a los gastos que corran a cargo del presupuesto de las
Comunidades Europeas.

Artículo 42 (antiguo articulo K.14)

El Consejo podrá` decidir por unanimidad, a iniciativa de la Comisión o de un Estado

miembro, previa consulta al Parlamento Europeo, que las acciones en los `ámbitos
contemplados en el articulo 29 queden incluidas en el titulo IV del Tratado constitutivo de
la Comunidad Europea, determinando las condiciones de votación que correspondan. El
Consejo recomendar` la adopción de esta decisión por parte de los Estados miembros de
conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

28 Titulo VI

Titulo VII (antiguo titulo VI bis)

DISPOSICIONES SOBRE UNA Cooperación REFORZADA

Artículo 43 (antiguo articulo K.15)

1.Ú Los Estados miembros que se propongan establecer entre si una cooperación
reforzada podrán hacer uso de las instituciones, procedimientos y mecanismos
establecidos en el presente Tratado y en el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
siempre que esa cooperación:

a) pretenda impulsar los objetivos de la Unión, así como proteger y servir sus intereses;

b) respete los principios contenidos en dichos Tratados y el marco institucional único de la

Unión;

c) se utilice solo como último recurso cuando no se hayan podido alcanzar los objetivos de
dichos Tratados por medio de los procedimientos pertinentes establecidos en los mismos;
d) implique al menos a una mayoría de Estados miembros; e) no afecte al acervo
comunitario ni a las medidas adoptadas sobre la base de las demás disposiciones de
dichos Tratados;

f) no afecte a las competencias, derechos, obligaciones e intereses de los Estados

miembros que no participen en ella;

g) esté abierta a todos los Estados miembros y les permita participar en ella en cualquier
momento, siempre que acaten la decisión de base y las decisiones tomadas en este
contexto;

h) cumpla los criterios adicionales específicos previstos en el articulo 11 del Tratado

constitutito de la Comunidad Europea y en el articulo 40 del presente Tratado, según el
`ámbito de que se trate, y esté autorizada por el Consejo con arreglo a los procedimientos
en ellos establecidos.

2.Ú Los Estados miembros aplicaran, en la medida en que les corresponda, los actos y
decisiones adoptados para llevar a cabo la cooperación en la que participen. Los Estados
miembros que no participen en dicha cooperación no impedirán su aplicación por parte de
los Estados miembros que participen en ella.

Artículo 44 (antiguo articulo K.16)

1.Ú A efectos de la adopción de los actos y decisiones necesarios para el desarrollo de la

cooperación a que se refiere el articulo 43, serán de aplicación las disposiciones
institucionales pertinentes del presente Tratado y del Tratado constitutivo de la Comunidad
Europea. No obstante, si bien todos los miembros del Consejo podrán participar en las
deliberaciones, solo aquellos que representen a los Estados miembros participantes en
dicha cooperación tomaran parte en la adopción de decisiones. La mayoría cualificada se
definir` guardando la misma proporción de los votos ponderados de los miembros del
Consejo concernidos que la establecida en el apartado 2 del articulo 205 del Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea. La unanimidad quedar` constituida únicamente por
los miembros del Consejo concernidos por la cooperación.

Tratado de la Unión europea 29

2.Ú Los gastos resultantes de la aplicación de la cooperación que no sean los gastos
administrativos ocasionados a las instituciones correrán a cargo de los Estados miembros
participantes, salvo que el Consejo decida otra cosa por unanimidad.

Artículo 45 (antiguo articulo K.17)

El Consejo y la Comisión informaran regularmente al Parlamento Europeo del desarrollo

de la cooperación reforzada establecida sobre la base del presente titulo.

Titulo VIII (antiguo titulo VII)

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 46 (antiguo articulo L)

Las disposiciones del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, del Tratado

constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y del Tratado constitutivo de
la Comunidad Europea de la Energía Atómica relativas a la competencia del Tribunal de
Justicia de las Comunidades Europeas y al ejercicio de dicha competencia solo serán
aplicables a las siguientes disposiciones del presente Tratado:

a) disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la Comunidad

Económica Europea con el fin de constituir la Comunidad Europea, el Tratado constitutivo
de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y el Tratado constitutivo de la
Comunidad Europea de la Energía Atómica;

b) disposiciones del titulo VI, en las condiciones establecidas en el articulo 35;

c) disposiciones del titulo VII, en las condiciones establecidas en el articulo 11 del Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea y en el articulo 40 del presente Tratado;

d) apartado 2 del articulo 6 con respecto a la actuación de las instituciones, en la medida

en que el Tribunal de Justicia sea competente con arreglo a los Tratados constitutivos de
las Comunidades Europeas y al presente Tratado;

e) artículos 46 a 53.

Artículo 47 (antiguo articulo M)

Sin perjuicio de las disposiciones por las que se modifica el Tratado constitutivo de la
Comunidad Económica Europea con el fin de constituir la Comunidad Europea, el Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y el Tratado constitutivo de
la Comunidad Europea de la Energía Atómica y de las presentes disposiciones finales,
ninguna disposición del presente Tratado afectar` a los Tratados constitutivos de la
Comunidad

Europea ni a los Tratados y actos subsiguientes que los hayan modificado o completado.

30 Titulo VIII

Artículo 48 (antiguo articulo N)

El Gobierno de cualquier Estado miembro, o la Comisión, podrá` presentar al Consejo

proyectos de revisión de los Tratados sobre los que se funda la Unión.

Si el Consejo, previa consulta al Parlamento Europeo y, en su caso, a la Comisión, emite

un dictamen favorable a la reunión de una conferencia de los representantes de los
Gobiernos de los Estados miembros, esta ser` convocada por el presidente del Consejo,
con el fin de que se aprueben de común acuerdo las modificaciones que deban
introducirse en dichos Tratados. En el caso de modificaciones institucionales en el `ámbito
monetario, se consultar` también al Consejo del Banco Central Europeo.

Las enmiendas entraran en vigor después de haber sido ratificadas por todos los Estados
miembros, de conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

Artículo 49 (antiguo articulo O)

Cualquier Estado europeo que respete los principios enunciados en el apartado 1 del
articulo 6 podrá` solicitar el ingreso como miembro en la Unión. Dirigir` su solicitud al
Consejo, que se pronunciar` por unanimidad después de haber consultado a la Comisión y
previo dictamen conforme del Parlamento Europeo, el cual se pronunciar` por mayoría
absoluta de los miembros que lo componen.

Las condiciones de admisión y las adaptaciones que esta admisión supone en lo relativo a
los Tratados sobre los que se funda la Unión serán objeto de un acuerdo entre los Estados
miembros y el Estado solicitante. Dicho acuerdo se someter` a la ratificación de todos los
Estados contratantes, de conformidad con sus respectivas normas constitucionales.

Artículo 50 (antiguo articulo P)

1.Ú Quedan derogados los artículos 2 a 7 y 10 a 19 del Tratado por el que se constituye
un

Consejo único y una Comisión única de las Comunidades Europeas, hecho en Bruselas el
8 de

Abril de 1965.

2.- Quedan derogados el artículo 2, el apartado 2 del artículo 3 y el titulo III del Acta única

Europea, firmada en Luxemburgo el 17 de febrero de 1986 y en La Haya el 28 de febrero

de

1986.

Artículo 51 (antiguo articulo Q)

El presente Tratado se concluye por un periodo de tiempo ilimitado.

Tratado de la Unión europea 31

Artículo 52 (antiguo articulo R)

1.Ú El presente Tratado ser` ratificado por las Altas Partes Contratantes, de conformidad
con sus respectivas normas constitucionales. Los instrumentos de ratificación serán
depositados ante el Gobierno de la República Italiana.

2.Ú El presente Tratado entrar` en vigor el 1 de enero de 1993, siempre que se hayan
depositado todos los instrumentos de ratificación o, en su defecto, el primer día del mes
siguiente al deposito del instrumento de ratificación del último Estado signatario que
cumpla dicha formalidad.

Artículo 53 (antiguo articulo S)

El presente Tratado, redactado en un ejemplar único, en lenguas alemana, danesa,
española, francesa, griega, inglesa, irlandesa, italiana, neerlandesa y portuguesa, cuyos
textos en cada una de estas lenguas son igualmente auténticos, ser` depositado en los
archivos del Gobierno de la República Italiana, que remitir` una copia autenticada a cada
uno de los Gobiernos de los restantes Estados signatarios.

En virtud del Tratado de adhesión de 1994, son igualmente autenticas las versiones del
presente Tratado en lenguas finlandesa y sueca.

En fe de lo cual, los plenipotenciarios abajo firmantes suscriben el presente Tratado.

Hecho en Maastricht, el siete de febrero de mil novecientos noventa y dos.

Derecho Aeronáutico: IATA

IATA es una Asociación privada de Compañías Aéreas y, por lo tanto, la documentación

que elabora no contiene disposiciones legales. Fundamentalmente elabora contenidos de
apoyo a las Compañías pertenecientes, con el fin de conseguir un transporte aéreo más
seguro y eficaz. El seguimiento de los Manuales que elabora asegura el cumplimiento de
la normativa internacional en el ámbito del transporte aéreo y, además, permite utilizar las
herramientas más avanzadas en gestión y organización de este tipo de transporte.

IATA –

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional- fue fundada en la Habana en el año

1945 como sucesora de la Asociación para el Tráfico Aéreo Internacional creada en el año
1919 en La Haya, el año de los primeros servicios aéreos internacionales. Es el principal
vehículo para la intercomunicación entre las Compañías Aéreas con el fin de promover un
transporte aéreo más seguro y eficaz y dar un mejor servicio a los consumidores.
Actualmente es unas 100 veces más grande que cuando se creó, y tiene unos 230
miembros de más de 130 países. Es una organización internacional no estatal, con
oficinas distribuidas por todo el mundo que funcionan bajo unos mismos criterios, con el fin
de implementar uniformemente los valores y criterios de la Organización.

Se actuación abarca muy diferentes áreas: seguridad, infraestructuras, distribución,

protección del entorno, normativa, etc. Por ejemplo, la División de Operaciones e
Infraestructuras cubre aspectos tan amplios como: seguridad de vuelo, seguridad
aeroportuaria, operaciones de vuelo, ingeniería y mantenimiento, combustible e
infraestructuras aeroportuarias. Ayuda a las Compañías a reducir los costos operativos y
establece una buena relación con las autoridades aeronáuticas, especialmente con OACI
-Organización Internacional de Aviación Civil-.

A continuación puedes ver varios ejemplos de Manuales y Catálogos de IATA donde se

contiene su ingente obra. Los catálogos se refieren a las diferentes áreas en las que
realiza su labor y pueden obtenerse en la web de IATA.

Guía sobre gestión de aerolíneas

El negocio de las aerolíneas es un conjunto complejo de áreas funcionales, todas las
cuales deben funcionar correctamente si queremos que la Compañía Aérea tenga éxito.
Cada área tiene sus propios desafíos, pero todas deben ser punteras en seguridad,
tecnología, gestión de costes e ingresos. IATA está implicada en todas las áreas y en
todas persigue ayudar a la industria del transporte para estar preparada para el futuro.
IATA ofrece un conjunto de productos y servicios, de soluciones reales, para los desafíos
del transporte aéreo Guía sobre gestión de aeropuertos.

Los aeropuertos son parta esencial del sistema de transporte aéreo. Es también un sector
de la industria con grandes desafíos, como la resolución del problema de la capacidad, el
desarrollo de mejores procesos comerciales y la continua garantía de la seguridad. Esta
guía presenta los productos más avanzados para la gestión de esta área: seguridad
aeroportuaria, asistencia en tierra, servicios de equipajes, etc.

Guía para la gestión de la carga

La industria del transporte de carga está sufriendo cambios sustanciales. IATA colabora
para afrontar estos cambios desde varios frentes: mejora de la reglamentación para el
transporte de mercancías peligrosas, animales vivos, documentación para el transporte,
sistemas automatizados de seguimiento de las mercancías, etc. También colabora
intensamente en el área de la formación del personal.

Guía sobre gestión en el ámbito de la aviación civil

La Industria del transporte aéreo está en un periodo de grandes cambios. Crecimiento del
tráfico, privatizaciones, cambios tecnológicos y políticas gubernamentales. Todo ello hace
que el acceso a la información más actual y a las últimas novedades en gestión puedan
decidir el futuro o fracaso de un proyecto empresarial. En este campo IATA elabora
estadísticas, pronósticos, planificación de aeropuertos e infraestructuras, estándares de
seguridad, formación y otros.

Guía de productos para el sector turístico

La Industria de los viajes también está experimentando grandes cambios. Decrecientes

ingresos por asiento ofrecido, rápidos cambios tecnológicos y crecientes demandas de
servicio por parte de los clientes. La capacidad para adecuarse a estas demandas de los
clientes define la capacidad para el éxito de las Compañías. IATA está implicada en
múltiples áreas relacionadas con el turismo, agentes de viajes, etc., y ofrece multitud de
productos en esta área.

Reglamentación Sobre el transporte de Mercancías Peligrosas

El transporte de mercancía peligrosa por vía aérea se ha convertido en una parte

importante del negocio de carga. La naturaleza de esta mercancía obliga a un especial
cuidado, con el fin de garantizar la seguridad de los pasajeros, tripulaciones y bienes. Este
Reglamento, una de las obras más preciadas de IATA, contiene todas las provisiones
legales estipuladas por OACI y todas las normas acordadas por las Compañías para su
transporte seguro. Aporta información detallada sobre el número de las Naciones Unidas,
etiquetado, embalaje, manipulación, etc.

La información aquí presentada es de carácter divulgativo, con el fin de dar a conocer un

poco la labor de IATA.

La información actualizada y toda la Documentación y Manuales en vigor se pueden

adquirir en la web www.iataonline.org

COOPERACION INTERNACIONAL EN EL AMBITO ESPACIAL

Este es uno de los principios mejor logrados en el sistema jurídico espacial. Es obligatorio
y condiciona la legitimidad de cualquier actividad en el espacio.

La aplicación de este principio es uno de los medios útiles para la prevención de reclamos
por actividades espaciales. Aspira a la operación conjunta de las naciones interesadas en
una misma actividad, con la consecuente asunción de derechos y obligaciones por parte
de cada una de ellas. El principio no apunta al consentimiento pasivo de aquella nación
que recibirá los beneficios o efectos de una actividad, ni siquiera a la aprobación de la
propuesta de aquella nación que pondrá en marcha la operación, sino que procura
alcanzar la activa y efectiva participación de ambas.
Las naciones en desarrollo pueden carecer de recursos tecnológicos o económicos para
emprender una actividad espacial por sí. Pero es indudable que pueden acceder a ella
aportando recursos intelectuales, territoriales -para la construcción de bases de
lanzamiento, por ejemplo- o al menos, suministrar la materia prima necesaria para el logro
de tal proyecto. En este sentido, la planificación, la buena fe y la lealtad entre las
naciones, harán posible una distribución equitativa de cargas y beneficios y que la
actividad sea una respuesta a auténticos intereses de las partes involucradas y de la
humanidad. Además, son una garantía de que el reparto de beneficios no se convertirá en
una ayuda tecnológica prestada a la parte más débil de la actividad, de acuerdo al criterio
y buena voluntad por parte de la nación que, en este caso, asumiría todos los riesgos.

La cooperación internacional vista a través de la solidaridad entre las naciones, establece

un vínculo dignificante y acuerda un verdadero sentido al principio de igualdad entre las
naciones. Su ausencia sólo puede contrarrestarse por medio del proteccionismo -tan
humillante como arbitrario- que lejos de reconocer igualdad, profundiza las diferencias,
privando de derechos al beneficiario al liberarlo de toda carga.

Lo que venimos diciendo está muy ligado al principio del patrimonio común de la
humanidad, en una clara expresión de la necesidad de unión que tiene la humanidad, de
compartir un solo patrimonio, un destino único y solamente una posibilidad de
supervivencia: la paz.

DELITOS Y FALTAS AERONAUTICAS

Al igual que en el derecho marítimo, en el derecho aeronáutico observamos que pueden

producirse hechos en los cuales el transporte -aeronave- es utilizado como lugar o como
medio de consumación de un delito (hurto, homicidio, etc.), pero también observamos que
pueden producirse hechos ilícitos derivados específicamente de la actividad aviatoria.
Estos últimos, son los denominados ‘delitos aeronáuticos’, siendo ejemplo de ellos: el
apoderamiento ilícito de aeronaves, la violación de fronteras, el sobrevuelo en zonas
prohibidas, la conducción de aeronave sin título habilitarte, etcétera.

La existencia de estos delitos aeronáuticos ha planteado a los juristas especializados en la

materia el interrogante acerca de si existe un derecho penal específico, es decir, un
derecho penal aeronáutico autónomo del derecho penal ordinario. Calificadas opiniones
sostienen que si bien es cierto que hay delitos aeronáuticos, ello no es suficiente para
afirmar la existencia de un derecho personal aeronáutico (conf. Videla Escalada,
Rodríguez Jurado, Lena Paz, etc.).

Al respecto, Rodríguez Jurado expresa: "No creo que exista realmente un derecho penal
aeronáutico, ya que el derecho penal en sí mismo implica, como el derecho aeronáutico,
un conjunto de principios y normas que integran un todo orgánico. La circunstancia de que
el hecho técnico de la aeronavegación pueda dar lugar al nacimiento de delitos
específicos, no justifica que se pretenda crear un derecho penal aeronáutico, pues para
ello sería necesario que se justificara la modificación de principios e instituciones del
derecho penal, que son independientes de los delitos en sí, y como tal cosa no ocurre, ni
podría ocurrir, no puede considerarse que realmente exista un derecho aeronáutico
penal".

Lo más aconsejable en materia de método legislativo, sería que todos los ilícitos
aeronáuticos estuviesen contenidos en el Código Aeronáutico, pues ello permitiría una
mejor interpretación de las distintas figuras penales aeronáuticas. Sin embargo, en la
actualidad, los ilícitos aeronáuticos surgen del Código Penal y de las figuras específicas
previstas en el Código Aeronáutico. Este último, en el Título XIII, se ocupa de las ‘faltas’
(Art. 208 a 216) y de los ‘delitos’ (Art. 217 a 226).

Respecto a la distinción entre delitos y faltas hay diversas opiniones. Algunos autores,
afirman que la diferencia está dada por la sanción que corresponde a cada uno, pues
mientras los delitos con castigados con prisión, en las faltas no procede este tipo de
sanción. Además, mientras las faltas son sancionadas por el órgano administrativo, los
delitos requieren el pronunciamiento del poder legislativo.

Sin perjuicio de estas diferencias, una corriente de opinión, entiende que la distinción entre
delitos y faltas es simplemente una cuestión de política legislativa, ya que nada impide que
el hecho que hoy está legislado como falta, mañana sea descrito en el Código Penal y sea
delito.

Con relación a la distinción entre delitos y faltas específicamente en el derecho

aeronáutico, cabe aclarar, que el Código Aeronáutico distingue entre el delito y la falta
según la sanción que corresponda aplicar, considerando ‘delito’ al hecho reprimido con
pena de prisión y ‘falta’ al sancionado con multa o inhabilitaciones.

Respecto a las faltas, el Código Aeronáutico se limita a establecer algunas disposiciones

básicas, dejando al Poder Ejecutivo la tarea de fijar qué hechos u omisiones constituyen
falta y que sanción corresponde aplicar en cada caso.

El art. 208 del Código Aeronáutico dispone que las infracciones a sus disposiciones, así
como a las leyes de política aérea y sus reglamentaciones y a las demás normas que dicte
la autoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder
Ejecutivo Nacional y sancionadas con:

1) Apercibimiento;

2) Multa;

3) Inhabilitación temporaria o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de

idoneidad aeronáutica;

4) Suspensión temporaria de las concesiones autorizadas o permisos;

5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para
la explotación de servicios comerciales aéreos.

El órgano encargado de aplicar las sanciones es la autoridad aeronáutica, salvo cuando

corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las
autorizaciones, que sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo (conf. art. 209).

El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las

sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, así
como para entender en los casos de apelación, será fijado por el Poder Ejecutivo (conf.
art. 210). Pero dicho procedimiento debe ser de carácter sumario y actuado, asegurar dos
instancias y el derecho de defensa (conf. art. 210 in fine).

El art. 211 se refiere al cobro y ejecución de las sanciones; el art. 212 a los casos en que
procede la inhabilitación definitiva; los Art. 213 y 214 a la reincidencia, considerándose
reincidente al que, dentro de los últimos 4 años anteriores a la fecha de la falta, sea
sancionado por otra falta.

El art. 215 regula los casos en que proceden recursos ante la Justicia Federal en lo
Contencioso Administrativo, una vez agotada la vía administrativa.

El art. 216 hace referencia al destino de las multas, cuyo importe debe ingresar al Fondo
Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.

Por último, en el Título XIV sobre ‘prescripción’, se dispone que la prescripción de las
acciones y sanciones legisladas en el Capítulo I, Título XIII, se cumple a los 4 años de
ocurrido el hecho o de la fecha de notificación de la sanción (conf. art. 230).

El Código Aeronáutico, en su versión originaria (Ley 17.285), tipificó una serie de delitos
aeronáuticos a través de sus Art... 217 a 226. Pero, apenas sancionado el Código
Aeronáutico se dictó la ley 17.567 de reformas al Código Penal, y como consecuencia de
esta reforma se planteó el problema muchas de las figuras delictivas del Código
Aeronáutico quedaron derogadas, pasando algunas de ellas a integrar el Código Penal.

En definitiva, hay normas penales del Código Aeronáutico que fueron derogadas (Art...
217, 218, 219 incs. 4º y 5º, 220, inc. 1º, 221, 222, 225 y 226) y otras que aún tienen
vigencia (Art... 219 incs. 1º, 2º, y 3º, 220 inc. 2º, 223 y 224). Además, hay en el Código
Penal, figuras delictivas vinculadas a la actividad aeronáutica (Art... 190, 194, 198, incs. 4º,
5º y 6º y art. 199).

DOCUMENTACIÓN DE VUELO

En la Convención de Chicago de 1944, varias normas se refieren a libros y documentos

que deben llevar las máquinas aéreas. Así, en el art. 29 se establece: «Toda aeronave
que un Estado contratante dedicada a la navegación internacional llevará los siguientes
documentos:

1) Certificado de matrícula.

2) Certificado de aeronavegabilidad.

3) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

4) Diario de a bordo.

5) Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de

la aeronave.

6) Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del

lugar de embarco y de destino.

7) Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud

y licencias del piloto y demás miembros de la tripulación, deben ser expedidos o
convalidados por el Estado en el cual la aeronave está matriculada (conf. Art... 31 y 32 de
la Convención de Chicago de 1944).

Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer validez -respecto a los

vuelos sobre su territorio- a los certificados de aptitud y licencias otorgados a sus súbditos
por otro Estado contratante (art. 32 de la Convención de Chicago).

El Código Aeronáutico Argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de

varios artículos (Art... 10, 18, 85, etc.).

El art. 10, refiriéndose a aeronaves Argentinas, establece que ninguna volará sin estar
provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a
bordo que establezca la reglamentación respectiva.

El art. 18, refiriéndose a aeronaves extranjeras, establece que para realizar actividad
aérea en territorio argentino, ellas deben estar provistas de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su caso.
Aclara que, cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de dichos
acuerdos.

El art. 85 se refiere a anotaciones en diversos libros que debe realizar el comandante de la

aeronave y expresa: «El comandante de la aeronave registrará en los libros
correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos,
celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad
competente...».

EL COMANDANTE DE UNA AERONAVE

ASPECTOS DIVERSOS DE SU FUNCIÓN

El comandante es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la

máquina. Es sin dudas la figura más importante del personal aeronáutico, por su función
directiva y por el ser responsable directo del éxito de la operación aérea.

En el Anexo I de la OACI se lo define como ‘el piloto responsable de la conducción y

seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo’.

Videla Escalada -siguiendo el concepto del español Rego Fernández- expresa: ‘el
comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que,
cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador -salvo
cuando él mismo condujera la máquina- u amarado por el ordenamiento jurídico vigente,
ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno legar de la aeronave
durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo’.

El comandante es una figura necesaria, pues él no puede faltar en ninguna aeronave. La

idea de necesidad de la figura del comandante está expresa en nuestro Código
Aeronáutico a través del art. 79.

Art. 79: «Toda aeronave debe tener a su bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de
quien será representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al

mando es el comandante de la aeronave».

La ley impone la presencia del comandante y crea una presunción para evitar que en
cualquier circunstancia puede faltar (conf. Videla Escalada).

La necesidad de la figura del comandante es extensiva a toda especie de aeronaves. La

nota al art. 79 expresa: «De hecho, toda aeronave en vuelo tiene un comandante. Por otra
parte, razones de orden técnico y legal, entre otras, indican la necesidad de que la norma
no se circunscriba sólo a las aeronaves dedicadas al transporte; ésa es también la razón
de la presunción incorporada en la última parte del artículo».
Para ser comandante de una aeronave es requisito fundamental la idoneidad. El
comandante de la aeronave debe ser un piloto habilitado para conducirla (conf. art. 79), es
decir, debe tratarse de un piloto provisto de su respectivo ‘certificado de idoneidad’.

La designación del comandante corresponde al explotador de la aeronave, de quien será

su representante (conf. art. 79). La relación jurídica que une al comandante con el
explotador de la nave tiene las características del mandato. A raíz de esta representación
legal, el comandante puede realizar todos aquellos actos que sirvan a la defensa de los
intereses del explotador. Asimismo, los terceros podrán dirigir sus reclamos al
comandante, por ser éste representante del explotador.

En las aeronaves destinadas al transporte aéreo, en la documentación de a bordo debe

constar el nombre del comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido
(conf. art. 80.

Las funciones a cargo del comandante pueden ser: técnicas, disciplinarias e incluso,
notariales y de registro.

- Funciones Técnicas.- Antes de la partida, el comandante tiene la obligación de

asegurarse de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a
realizar; puede disponer la suspensión del vuelo bajo su responsabilidad. Además,
durante el vuelo, en caso de necesidad, el comandante puede adoptar toda medida
tendiente a dar mayor seguridad al mismo (conf. art. 84).

En caso de peligro, el comandante está obligado a permanecer en su puesto hasta que

haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes
que se encuentran a bordo y también para evitar daños en la superficie (conf. art. 82).

El comandante tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si

lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave (conf. art. 86).

- Funciones Disciplinarias.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de

disciplina sobre la tripulación y poder de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la
seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas
correspondientes para su seguridad (conf. art. 81).

Si durante un vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante deberá tomar

las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, el cual será
puesto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje (conf. art.
204).

- Funciones Notariales y de Registro como Oficial Público.- El comandante, conf. al art. 85,
registrará en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y
testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la
autoridad competente. Se trata de actos propios de un oficial público, y, en consecuencia,
por aplicación de normas de derecho civil (Art... 979, 993, 994 y concordantes), dichos
actos tienen el carácter de instrumentos públicos y hacen plena fe.

- Funciones como representante del explotador.- Del art. 79 surge que el comandante de
la aeronave representa al explotador de la misma. Como consecuencia de esta
representación, el comandante deberá hacer todo lo necesario para salvaguardar los
intereses de su representado. También como consecuencia de esta representación los
terceros podrán dirigir sus reclamos al comandante.

LOS AERODESLIZADORES

(Fuente: Fernández Brital. Vehículos y artefactos no convencionales).

Las investigaciones históricas, permiten rastrear el origen de los aerodeslizadores, en los

trabajos del sueco Emannuel Swendenborg, quien en 1716 proyectó una nave aérea, que
debía sostenerse y deslizarse, por el flujo de aire producido debajo de ella, por unos
remos aéreos.

Fue sin embargo, el inglés Christopher Cockerell, quién le diera su conformación final y
aportara el mayor número de innovaciones a los mismos, aunque debe reconocerse, que
en la misma época en que él avanzaba con sus estudios, la misma idea circulaba por
otros ámbitos técnicos, como los estadounidenses.

 Se los ha llamado correctamente, aerodeslizadores, vehículos efecto suelo, o

vulgarmente, aparatos a colchón de aire.

Todas las cuales se refieren al hecho que se desplazan, por sobre una capa de aire que
los mismos producen.

En inglés las mismas corresponden aproximadamente a "aerogliders", "ground effect

machines" o "air cushion vehicles".

Se los puede describir, como aquellos aparatos que sosteniéndose a corta distancia de
cualquier tipo de superficie de la tierra -por medio de una capa de aire a presión
mantenida dentro de los límites inferiores y superficiales del mismo- se desplazan en
cualquier dirección a voluntad de su conductor.

Es requisito ineludible y que los caracteriza -diferenciándolos de otros- la proximidad a una

superficie sobre, la cual actúa la capa de aire en que se sustentan.
En consecuencia no son aeronave, tanto no lo son -que para evitar equívocos y ante su
aparición, la Organización Internacional de Aviación Civil, modificó su definición de estas
para el Anexo 7, que ahora dice que aeronave es: "... todo aparato que puede sostenerse
en la atmósfera gracias a las reacciones del aire, que no sean las reacciones del aire
sobre la superficie de la tierra”.

Pero tampoco son vehículos terrestres, porque no circulan en su superficie, ni son

vehículos acuáticos, si bien pueden flotar en el agua, no están destinados a la navegación,
que como la aeronavegación se concreta por las reacciones estáticas y dinámicas, entre
un medio fluido -aire o agua en su caso- con el vehículo, buque o aeronave.

Sus vecinos más próximos en lo técnico, son los hidrodeslizadores, más conocidos por su
nombre derivado de la denominación en italiano aliscafos 10. Estos pues actúan en el
agua y si bien durante la mayor parte de sus trayectos sólo mantienen en contacto con la
misma, mínimas porciones de su estructura, dependen de ella para su traslación y
dirección.

Sucede todo lo contrario con el aerodeslizador, que se desprende de la superficie del agua
o de la tierra, pero al mismo tiempo depende de ella. Por eso como dijera con humor un
jurista no son peces ni pájaros.

Además, esa posibilidad de operar en ámbitos distintos y consecutivos complica su

encuadre, convirtiéndolo casi en rompecabezas.

Como lo recordáramos, han logrado aproximarse a la definición que diera Ortega del
viento "... un máximo de movilidad, con un mínimo de materia”.

Su principal característica -poder desplazarse sobre cualquier tipo de superficie y pasar de

una a otra sin solución de continuidad- ofrece ventajas que no se le escapan a nadie.

Como recordábamos en el trabajo mencionado, se pretendió en un tiempo colocarlos en

una situación intermedia entre los buques y las aeronaves.

Dicha posición como elementos de transporte, es errónea, pues los limitaría

exclusivamente a dicho empleo.

Decíamos que erróneamente, porque los mismos constituyen un medio de transporte

totalmente nuevo, ineludible en múltiples regiones o para determinadas tareas y de gran
importancia en competencia con otros medios tradicionales.

Por su gran flexibilidad, dada su aptitud para desplazarse por sobre todo tipo de superficie,
logrando superar obstáculos de hasta 2 metros de altura y superando en algunas
versiones los 120 kilómetros por hora, se tornan imprescindibles en los siguientes
supuestos: a) zona con aguas periódicamente heladas o glaciares; b) en ríos con gran
cantidad de residuos y lagos en idénticas condiciones; c) ríos correntosos, o con bajos
fondos y/o rápidos; d) zonas sujetas a inundaciones intempestivas; e) lugares en que hay
que atravesar sucesivamente, tierra firme, ciénagas, etc.

Como su empleo no requiere prácticamente ninguna obra de infraestructura, son

particularmente aptos, para operar en zonas en vías de desarrollo, o lejanas.

Son especialmente útiles en tareas tales como: 1) trabajos hidrográficos; 2) sismografitos;

3) prospecciones geodésicas y geográficas; 4) paseos turísticos en zonas remotas; 5)
explotaciones diversas asimismo en zonas lejanas; 6) transporte de refugiados; 7)
asistencia en casos de desastre; 8) tareas de control y vigilancia; 9) preservación de la
fauna y el medio ambiente; 10) aeroaplicación agrícola.

Como es lógico, el enunciado, meramente ilustrativo, se amplía a diario.

Sirve el mismo sin embargo, para brindar creo una clara idea sobre sus múltiples
aplicaciones y la vastedad de los campos, en su empleo puede resultar no sólo útil, sino
llegar a ser excluyente de todo otro medio. Sirve asimismo, para ir planteando ya, la serie
de dificultades, que la falta exacta de su encuadre jurídico presenta.

A todas ellas, debemos agregar por último un empleo que brinda beneficios indirectos, no
menos desdeñables, los deportes. Desde la realización del Primer Rally Europeo de
Hovercrafts 15 el 18 de junio de 1966, su utilización como aparatos deportivos se
encuentra consolidada en muchas regiones, donde se realizan periódicamente eventos
similares.

Los empleos militares, de este tipo de aparatos, escapan como es lógico a este estudio.

Se debe recordar sin embargo su empleo durante la guerra de Vietnam y su uso en varios
de los conflictos del Cercano Oriente 16. Asimismo son ajenos a nuestro estudio, otras
formas de empleo de la tecnología efecto suelo, como puede se su empleo en fábricas
para el traslado de cargas pesadas; las aplicaciones a pequeñas máquinas de uso
doméstico como cortadoras de césped; etc. etc.

En materia aeronáutica, se pensó en su empleo como un accesorio en nuevos tipos de

trenes de aterrizaje.

Un aparato el Bell-LA-4 Lake, fue el primero de los experimentales en emplearlo 17.

Tanta importancia adquirió en un momento dado su posible utilización, que se celebró una
reunión sobre el asunto, a la cual se presentaron 32 trabajos; sin embargo el desarrollo
posterior de otras técnicas no los concretó como de uso habitual 18.

Por otra parte, las aeronaves que lo emplearan, no perderían su condición de tales por
ello.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN ACCIDENTES DE AVIACION

Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronáutica y ella origina perjuicios, el principio
dominante es que el Estado debe indemnizar los daños causados. La responsabilidad
estatal puede surgir tanto del accionar del Estado en el campo de la actividad privada
como de su accionar en el campo de la actividad pública.

Así, por ejemplo, si el Estado se dedica a explotar un servicio de transporte aéreo y su

actividad origina daños, el Estado debe responder como lo haría cualquier transportista
particular. También puede surgir responsabilidad si actúa como constructor de aeronaves,
pues en estos casos tiene a su cargo una obligación de garantía por la aeronave que
fabricó y entregó.

Otros terrenos en los que pueden surgir responsabilidades a cargo del Estado son
aquellos en los que actúa como órgano encargado de los servicios de infraestructura o
control de tránsito aéreo, o cuando tiene a su cargo otorgar certificados de
aeronavegabilidad. En ambos supuestos, se trata de actividades de suma importancia, las
cuales, si son cumplidas con fallas o negligencia pueden producir consecuencias de
extrema gravedad.

Videla Escalada, expresa que el Estado debe responder de acuerdo a las normas
generales sobre responsabilidad: cuando el Derecho Aeronáutico regula una situación
especial deben aplicarse sus reglas, como sucede respecto a los transportistas y a los
explotadores de aeronaves por daños a terceros en la superficie y por abordaje, y cuando
no existen disposiciones específicas, debe recurrirse a las del Derecho Civil y Derecho
Administrativo.

Cabe destacar, que con relación a los daños producidos por aeronaves militares a
particulares, existe legislación específica que determina un límite a la indemnización. El
Decreto 2413/84 expresa en su art. 1º: «Sustitúyase el art. 2º del decreto 37.484 del
27/11/47, cuyo texto, actualmente vigente, fuera dispuesto por decreto 1854/77, por el
siguiente: El Poder Ejecutivo, a requerimiento de parte, y de conformidad con las
conclusiones de las investigaciones pertinentes e informes periciales que estime
necesarios; y ante la total ausencia de responsabilidad del damnificado en las causas
motivantes o agravantes del accidente, podrá reconocer, en concepto de indemnización,
hasta la suma de $ 300.000, por perjudicado».

RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN LANZAMIENTOS ESPACIALES

El Estado de lanzamiento es responsable por las posibles consecuencias dañosas de una

operación espacial.
Tanto el Convenio de Responsabilidad como el de Registro de Objetos Espaciales, dan un
concepto amplio de estado de lanzamiento, considerando en esta categoría tanto a los
estados que han realizado o promovido el lanzamiento, como a aquellos que aportan el
territorio o instalaciones desde los cuales el lanzamiento se produce. En otras palabras:
para el tercero damnificado es responsable tanto el estado de registro (que también es de
lanzamiento) como aquellos estados u organizaciones intergubernamentales o
internacionales involucrados en la operación.

El concepto de daño es también novedoso y amplio. Se extiende a las consecuencias

inmediatas, mediatas y tardías.

En ocasiones las consecuencias dañosas de la caída de objetos espaciales son

manifestadas en forma tardía.

La propulsión de los vehículos la mayoría de las veces es por carga nuclear y su caída a
la superficie de la tierra o al mar, libera la radioactividad la que actúa de modo inmediato y
libera un futuro de incertidumbre del daño que aparecerá como daños genéticos y
ambientales en un lapso calculado de aproximadamente 70 años.

El daño comprende, por otra parte, no solamente las lesiones físicas (permanentes o no),
la pérdida de la vida, y la pérdida o daño a la propiedad de los estados o de las personas
-naturales o ideales- y a la propiedad de organizaciones internacionales o
intergubernamentales, sino toda otra lesión a la salud, con lo que quedan comprendidas
también las lesiones sicológicas.

La responsabilidad tiene una traducción económica en el resarcimiento que el Convenio

sobre Responsabilidad de 1972 prevé. Prefiero emplear el término resarcimiento y no
indemnización -más frecuente entre nuestros autores- pues la compensación económica
no deja indemne a la víctima.

El resarcimiento establecido en materia espacial es pleno y es la institución más parecida

en el derecho moderno a la restitutio in integrum de los romanos. Este criterio se
encuentra armoniosamente vinculado con el régimen de responsabilidad absoluta y
objetiva.

RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR  DEL AEROPUERTO

Y DEL CONSTRUCTOR DE LA AERONAVE

RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR

La responsabilidad de quien explota un aeropuerto puede ser de naturaleza contractual o

extracontractual.
La responsabilidad contractual surge del incumplimiento de los contratos, por ejemplo de
guarda o depósito, que los propietarios de aeronaves celebren con el explotador del
aeropuerto: ellos guardan allí sus aeronaves y pagan por ello un precio. si el explotador
del aeropuerto no cumple las obligaciones contractuales a su cargo, deberá indemnizar los
perjuicios provocados por su incumplimiento. El contrato y la consiguiente responsabilidad
se rigen por las disposiciones del contrato de depósito.

Respecto a la responsabilidad extracontractual se debe partir de la base de que todo

explotador de aeródromo, sea persona privada -física o jurídica- o persona pública, tiene a
su cargo una obligación fundamental: el aeródromo debe estar en perfectas condiciones,
de modo tal que el uso y seguridad del mismo están garantizadas y esto implica, por
ejemplo, servicios auxiliares que funcionen a la perfección, pistas aptas para el despegue
o aterrizaje, etc. Si un usuario sufre daños a raíz de que el aeródromo no está en
perfectas condiciones, el explotador del mismo debe indemnizar los daños. Al no existir
normas especiales que regulen la cuestión, la misma debe regirse por el derecho común y
en consecuencia, la responsabilidad será de base subjetiva y la reparación integral.

RESPONSABILIDAD DEL CONSTRUCTOR.

El punto de partida en este tema es que mientras está en construcción la aeronave

pertenece al constructor, y por lo tanto, él será el responsable por los daños que ella
ocasione.

La responsabilidad del constructor puede ser contractual o extracontractual, pero en

ambos casos, ante la ausencia de normas especiales, regirán las disposiciones del
derecho común, lo cual implica un sistema de base subjetiva y con reparación integral de
los daños.

La responsabilidad contractual que pueda derivar del incumplimiento de un contrato

determinado (ej.: locación de obra, venta de cosa futura, etc.) por parte del constructor, se
regirá por las normas referentes a ese contrato. Al no existir en las leyes aeronáuticas
normas específicas al respecto, reiteramos que rigen las normas del derecho común. De
lege ferenda, Videla Escalada considera conveniente extender a estos supuestos los
beneficios de la limitación de las indemnizaciones, aplicado en otros sectores de la
responsabilidad aeronáutica.

La responsabilidad extracontractual puede surgir a consecuencia de defectos de

fabricación de la aeronave. El damnificado puede accionar contra el constructor y -como
ya expresamos- la responsabilidad no estará limitada y la reparación deberá ser integral.

Pero, si el damnificado es un pasajero, contará con la posibilidad de demandar al

constructor o al transportista. Contra el constructor, el pasajero deberá probar la culpa,
pero obtendrá una reparación integral. Contra el transportista no tiene exigencias
probatorias, pues la culpa se presume, pero la indemnización será limitada. En la práctica,
para evitar la prueba de la culpabilidad, los pasajeros demandan al transportista en la
mayoría de los casos.

RUIDOS PRODUCIDOS POR AERONAVES

Resuelto el problema del paso de las aeronaves por fundos de propiedad privada, los
nuevos aviones a reacción plantean un nuevo problema: el del ruido. Basta detenerse
unos momentos a la vera de un aeroparque, para comprender la imposibilidad de vivir bajo
el efecto constante de ese ruido atronador.

El ruido -junto con la contaminación ambiental- es uno de los temas sobre cuyos efectos
perniciosos para el ser humano se centran, en la actualidad, los estudios de diversas
instituciones nacionales e internacionales.

Es evidente que el ruido de las características e intensidad de los que producen los
modernos aviones a reacción, dan lugar a neurosis, sorderas y otras alteraciones nocivas
tanto para los seres humanos como para los animales. De manera que en las cercanías
de los aeropuertos, la gente no quiere vivir, ni puede mantener ciertas explotaciones,
como por ejemplo, los criaderos de animales.

Esa situación, además de los daños a la salud de las personas, produce perjuicios de
carácter patrimonial: las propiedades disminuyen su valor, su venta o alquiler se hacen
prácticamente imposibles, aún a valores muy bajos, los criaderos dejan de producir, amén
de otros trastornos innumerables.

El tema ha dado para llenas muchas páginas de jurisprudencia y de trabajos doctrinarios

que comentan los fallos, especialmente en USA. Y en Francia.

Ahora bien: pensamos que en este tema, no está en juego la extensión de la propiedad
sobre el espacio aéreo, sino simplemente un daño a la persona y/o a su patrimonio, por
una actividad no necesariamente ilícita.

Vemos sin embargo, que en la mayoría de las causas resueltas en USA., lo que se ha
puesto en juego fue la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo. La Ley Federal
de Aviación de 1958, atribuye al dominio público del Estado, el espacio aéreo desde cierta
altura que, en las entradas de los aeropuertos, puede abarcar desde el suelo. Ello es
lógico, porque en las operaciones de despegue y de aterrizaje, los aviones requieren
importantes extensiones, ya que realizarlas de modo muy vertical implica altos riesgos
para su seguridad; entonces, en términos de estricta justicia, lo que se impone es la
expropiación de todos los fundos que sean necesarios para la ejecución de esas
maniobras, y no realizarlas sobre fundos privados, sea a una altura permitida o no
permitida.
Porque aún cuando el paso por la propiedad vecina se realice a una altura permitida, si
bien en los hechos se comprueba que el ruido perjudica (la gente sufre disturbios en su
salud, los animales dejan de producir, la propiedad disminuye su valor), el perjuicio debe
ser subsanado.

Por supuesto que habrá que hacer algunas distinciones: habrá que establecer si la
actividad perjudicial fue anterior o posterior a la adquisición del fundo por parte del
propietario; entendemos que si éste compró la propiedad -y seguramente por debajo de su
valor-, estando el aeroparque en funcionamiento, incluido el despegue y aterrizaje de
aviones a reacción, nada podrá alegar en sus reclamos.

Si en cambio la instalación del aeródromo, o la inclusión de operaciones con aviones de

motor a reacción fueron posteriores a la adquisición o explotación del fundo, se estaría
violando un derecho adquirido, protegido por las Constituciones de todos los Estados
democráticos.

En Francia, en cambio, el tema se planteó desde el punto de vista de daño producido. En

algunos casos, se estableció la responsabilidad de Derecho Civil, típicamente subjetiva;
en otras oportunidades, se recurrió a la responsabilidad objetiva establecida en el Derecho
Aeronáutico, relativa a los daños producidos a terceros en la superficie. Creemos que
éste, que tiene en cuenta el daño producido, es el planteo correcto.

A título ilustrativo, presentaremos algunos comentarios sobre causas falladas tanto en

USA. Como en Francia.

En USA., la mayoría de las demandas invocaban acciones de «trespass», o bien

«nuisance», o solicitaban la expropiación indirecta (es decir: a solicitud del interesado) de
los fundos.

Las acciones de expropiación indirecta sólo excepcionalmente prosperaron. Tal el caso

«Griggs c/ Condado de Allegheny», que fallado por la Suprema Corte del Estado de
Pennsylvania, llegó a la Corte Suprema de USA. La demanda se fundaba en los perjuicios
ocasionados por las operaciones en el aeropuerto de Pittsburgh, y la Corte entendió que al
igual que en cualquier obra pública, en este caso, el operador del aeropuerto debió
adquirir toda la tierra que necesitara para la realización plena de sus actividades, y en esta
causa se consideraba que no lo había hecho.

En cuanto a las acciones por «trespass», consideramos que no plantean bien el problema
del ruido. La expresión «trespass» se aplica a una actividad ilícita; entonces se solicitaba
al tribunal, que ordenara su cese. En estos casos, la ilicitud sólo podía consistir en el vuelo
por debajo del límite permitido por las leyes; es decir: por debajo de lo que se consideraba
dominio público del Estado, conforme a la Ley Federal de Aviación. Fue lo que ocurrió en
el caso Causby, en que se probó la intrusión ilegal sobre el espacio aéreo del fundo en
cuestión.

Causby tenía un criadero de aves en Carolina del Norte, cercano a un aeropuerto que este
Estado había arrendado al Gobierno Federal, el cual lo utilizaba en la operación de
distintos tipos de aviones, entre ellos ciertos bombarderos que pasaban por el criadero
casi rozando los árboles. La Corte de reclamos local hizo lugar a la demanda, admitiendo
la existencia del perjuicio material, debido a que, a causa del terror que el ruido les
causaba, no sólo se producía la disminución en la producción de las aves, sino incluso su
mortandad. Llevado el caso a la Corte Suprema, ésta entendió que el propietario es dueño
del espacio aéreo situado sobre su propiedad, y que los vuelos frecuentes y regulares
sobre el mismo, constituyen apropiación indebida que debe ser indemnizada.

Como vemos, la cuestión se vuelve a encarar como una violación a la propiedad cometida
en su espacio aéreo.

Lo mismo ocurre en «Highland Park c/ Estados Unidos». Sobre un club de propiedad de la

actora, cercano a la base aérea de Hunter, sobrevolaba diariamente un promedio de 50
bombarderos, cuyo ruido superaba la intensidad de 90 decibeles. La demanda fue
rechazada por considerarse que los vuelos se realizaban en el sector del espacio aéreo
que constituye dominio público. Si bien otra razón invocada para rechazar la demanda, fue
que la adquisición del terreno por Highland Park fue posterior a la instalación y operación
de la base, la sola mención de la fundamentación citada en primer término, muestra que
se trae a colación la cuestión de la propiedad sobre el espacio aéreo.

En el caso «Smith c/ New England Aircraft», la Corte declara que constituye «trespass» el
vuelo por debajo de los 100 pies de altura. Otra vez el espacio aéreo. Ahora de la mano
de una reminiscencia de la anciana teoría de las zonas.

En otras oportunidades se invocaba «nuisance», expresión referida a hechos lícitos que

pudieran perjudicar. Creemos que esta fundamentación es más realista y apropiada, ya
que no plantea la violación del espacio aéreo, sino el perjuicio, a causa del ruido, de una
actividad que no es ilícita.

Mejor planteado estuvo el tema en Francia.

En el caso «Societé E.R.V.E. y otro c/ Air France», la actora había adquirido dos fundos
en las cercanías del aeropuerto de Niza, para levantar sendos edificios de departamentos
y ponerlos en venta. Se construye el primer edificio, y los departamentos se venden en su
totalidad; se levanta el segundo edificio, y cuando se van a poner en venta las unidades, la
compañía Air France comienza a operar con aviones Caravelles en el aeropuerto de Niza.
Sólo un departamento logra ser vendido, y su propietario se suma a la demanda junto con
la sociedad E.R.V.E., y alega que a causa del ruido no se ha conseguido alquilar su
departamento, salvo una vez, a refugiados argelinos movidos por la urgencia, y a precio
muy inferior al valor de plaza.

El tribunal condenó a la demandada, pero no fundó su fallo en la violación del derecho de

propiedad sobre el espacio aéreo, sino en la responsabilidad por daños a terceros en la
superficie.

Esto era lógico porque no había existido ‘violación’: siendo innegable el derecho de
circulación y tratándose de una compañía que funcionaba regularmente, de acuerdo a las
normas y exigencias legales, no había responsabilidad subjetiva: sólo era de aplicación la
responsabilidad objetiva típica del Derecho Aeronáutico, es decir, la que recae sobre
daños a terceros en la superficie.

En el caso «Iablokoff c/ Air France», la conclusión fue distinta. El matrimonio Iablokoff

edifica su propiedad en las cercanías de un centro de instrucción de vuelo de Air France,
donde funciona un banco de prueba. La intensidad del ruido provoca a la Sra. Iablokoff, al
cabo de 6 meses, una neurosis que el perito médico estima que, si bien es curable,
constituía una incapacidad parcial evaluable en un 50%.

En este caso es evidente que no cabía la responsabilidad objetiva por daños causados a
terceros en la superficie: en primer lugar, porque no se invocaba un daño proveniente de
la circulación aérea, sino de un centro de instrucción de vuelo; en segundo lugar, había
responsabilidad subjetiva al haberse comprobado que Air France no había tomado las
precauciones necesarias para impedir eficazmente que la intensidad del ruido fuera
perjudicial.

La Corte de París condenó a la demandada por daños y perjuicios, si bien estimó que
había culpa concurrente -la culpa de los Iablokoff consistía en haber edificado cerca del
centro de instrucción-, y repartió por mitades el monto de la indemnización.

En nuestro Derecho Aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las disposiciones
relativas a ‘responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie’ (Art.. 155 a
162), y es objeto de estudio en el Capítulo XII.

A su vez, la Ley 17.711, al reformar el art. 2618 del Código Civil (restricciones y límites al
dominio), impuso el siguiente texto:

"Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruidos,

vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en inmuebles
vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las
condiciones del lugar y aunque mediare autorización administrativa para
aquéllas.

Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la

indemnización de los daños o la cesación de tales molestias.

En la aplicación de esta disposición el juez debe contemporizar las

exigencias de la producción y el respecto debido al uso regular de la
propiedad; asimismo, tendrá en cuenta la prioridad en el uso.

El juicio tramitará sumariamente".

 Responsabilidad aeronáutica: aspectos generales y el caso del transportista

A) Planteo general del tema;

B) La responsabilidad del transportista:

a) Introducción y textos internacionales que tratan el tema;

b) Aspectos fundamentales del régimen jurídico de la responsabilidad del transportista: I)

Introducción;

11) Factores de atribución y causales de exoneración de responsabilidad.

A) Planteo general del tema

337. El tema de la responsabilidad es uno de los más complejos que debe enfrentar el
jurista y que ha reclamado mayor atención en el proceso evolutivo del Derecho en el siglo
XX.

En esencia, comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder
frente a la comunidad o a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha
producido algún daño y en los que el ordenamiento legal considera que ha habido una
manifestación antijurídica.

Dentro de ese campo, se encuentran diversos sectores: el primero agrupa las normas
represivas, que dan lugar a sanciones de diversa índole, sean penales o administrativas, y
mediante las cuales se tiende a proteger valores generales, mientras que el segundo
contiene las referentes al fenómeno resarcitorio, que da lugar a indemnizaciones por
daños causados particularmente a ciertas personas.

El primer sector será estudiado al considerar los delitos o faltas aeronáuticos y en esta
parte de la obra nos concretamos análisis de la responsabilidad civil aeronáutica,
expresión que, aras a la brevedad, usaremos de ahora en más reducida, elimina el
calificativo "civil", que damos por sobreentendido.

338. Para comenzar, podemos esbozar un concepto y decir que estudio de este tema
comprende la consideración y regulación, todos los casos en que, con motivo de hechos
comprendidos en actividad aeronáutica, se producen perjuicios y deben ser reparados.

Estas expresiones muestran, por una parte, un factor de unida que domina el problema,
cual es la justa exigencia de resarcimiento frente a daños originados por la
aeronavegación y, por otra, w diversidad de casos y situaciones que motiva la adopción de
soluciones diferentes, fundadas en un principio jurídico común.

Frente a esta realidad y para responder adecuadamente a s exigencias, se ha construido

un verdadero sistema particular, su especialidad proviene de las cualidades propias de la
aviación, q crea peligros específicos y hace correr riesgos a personas colocad material y
jurídicamente en situaciones distintas, como lo son p ejemplo los pasajeros de una
aeronave de transporte y los tercer que, en la superficie, soportan la posibilidad de
experimentar pE juicios originados por un aparato en vuelo.
También resulta claro elemento de unidad el factor económico: clave del problema de la
responsabilidad civil consiste en la distribución de daños patrimoniales entre los diversos
sujetos interés dos, y ello, en el caso particular que estudiamos, obliga a tener en
consideración la circunstancia de ser la aeronavegación una actividad de escaso
rendimiento económico, aun en el campo mercantil la explotación de los servicios de
transporte, lo que explica vigencia de las limitaciones cuantitativas de las indemnizaciones

Tampoco debe dejarse de lado la magnitud de los daños posible que, en aeronaves de
gran capacidad, puede alcanzar dimensión extraordinariamente importantes, lo cual
también puede apoyar opción por un sistema de responsabilidad limitada.

Para complementar la exposición de los rasgos dominantes del sistema, conviene, como
síntesis final, reiterar que dentro de la unidad sustancial señalada deben, por razones de
equidad, contemplarse las situaciones muy dispares que pueden presentarse, como las
antes mencionadas de los pasajeros o los terceros en la superficie.

precisamente, esta diversidad de situaciones obliga a estudiar separadamente los casos

más significativos: a lo largo de las próximas páginas, analizaremos sucesivamente las
hipótesis referidas al transportista, primero, al explotador de aeronaves, luego, y
cerraremos la exposición con una rápida mención de tópicos que carecen de regulación
en derecho positivo.

g) La responsabilidad del transportista

a) Introducción y textos internacionales que tratan el tema

339. Comenzamos el análisis de las diversas hipótesis comprendidas en el campo de la

responsabilidad aeronáutica por el caso del transportista, por ser el que más pronto
despertó el interés de los estudiosos y el que ha llegado a un nivel de elaboración más
evolucionado, aunque hoy esté en crisis.

Ha sido por ello punto de partida de las investigaciones relativas a los otros supuestos,
para cuya regulación han sido aprovechados los materiales acumulados en la
estructuración de un sistema orgánico realmente valioso, que fue resultado de los
primeros trabajos del CITEJA y se concretó en el Convenio de Varsovia de 1929.

Al contemplar el caso del transportista, resulta a primera vista que nos hallamos frente a
un supuesto de base convencional, ya que el trabajo y el transporte aéreo son los dos
contratos típicos de la actividad aerocomercial, pero creemos necesario dejar en claro
desde el comienzo que el análisis del problema no puede circunscribirse a la
consideración de los aspectos puramente contractuales, sino que debe tenerse en cuenta
un conjunto de factores, cuya presencia es insoslayable, que necesariamente influye en
las características del sistema que rige la responsabilidad de aquél.

Desde este punto de vista, es digno de consideración el plexo de condiciones en que se

desarrolla el transporte aéreo: no puede dejarse de lado el hecho de operarse actualmente
con exclusividad con aeronaves más pesadas que el aire ni puede desconocerse que "'
atmósfera es ambiente propicio para la acción de fuerzas todavía dominadas totalmente
por el hombre, todo lo cual constituye ~ , acervo de datos que inciden en los caracteres y
la magnitud de 1a riesgos y adquieren innegable valor jurídico.

No obstante, no cabe negar que se trata de una típica hipótesis de, responsabilidad
contractual, pero aun esta afirmación tan clara apoyada en muy sólido fundamento, como
veremos enseguida, me. rece algún comentario tendiente a determinar correctamente ~ `
significado de la expresión transportista.

Al analizar el transporte aéreo, en otra parte de esta obra, vimos que se puede distinguir
entre el transportista contractual y el de, hecho. El primero es una parte esencial en los
contratos de transporte y el segundo el que lleva a cabo la operación de trasladar de utt
punto a otro a los pasajeros o las cosas. ,

La distinción adquiere, precisamente, gran importancia jurídica, ~1` en relación con el

tema de la responsabilidad y constituye uno de 1 puntos en que se hace necesario
conciliar las soluciones del Derecho Anglosajón con las elaboradas en los países regidos
por el Derecho Civil de tipo clásico.

Los inconvenientes originados por esta urgencia, que produjo consecuencias negativas de
fondo, motivaron la realización de esfuerzos para lograr una unificación de los conceptos,
que' llegó a feliz término al sancionarse en 1961 el Convenio de Guadalajara,
complementario del de Varsovia.

A partir de entonces puede afirmarse, con plena certeza, que la ' , regulación de la
responsabilidad del transportista se refiere al ~ contractual y al de hecho, ya que el
mencionado Convenio los hace solidariamente responsables, sin perjuicio de los recursos
que pueden entablar entre ello.~.

En nuestro Derecho interno rige la misma solución, ya que e1 '' Código Aeronáutico, en su
art. 153 incorpora la establecida en el Convenio de Guadalajara: "Si el transporte fuese
contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos
transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las
disposiciones del presente Capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con
quien contrató como a1 que ejecutó el transporte y ambos Ie responderán solidariamente
por 1os daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de 1as acciones que pudieran
interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a
cualquiera de los transportadores.

Si bien se analiza, en todos los casos existe un contrato en la base de la relación que
origina la responsabilidad: aunque le toque responder al denominado transportista de
hecho, que no está ligado por convención alguna con el pasajero o el expedidor
damnificado, sí lo está con el transportista contractual, ya que éste celebra el contrato con
el usuario, pero, en lugar de cumplir directamente las obligaciones asumidas, conviene
con el de hecho que éste ha de realizar el viaje comprometido, obligación que el
contractual debe garantizar.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento
defectuoso de las obligaciones creadas por una convención, o sea que, en el caso que
analizamos, debe haber una inejecución o una mala ejecución de un contrato de
transporte.

De acuerdo con lo visto, al estudiar esta figura en otra parte de nuestra obra, el
transportista debe trasladar al pasajero del punto: de partida al lugar de destino convenido,
libre de cualquier daño en las condiciones pactadas.

Cuando así no ocurre, aquél debe indemnizar al pasajero -o, en su caso, al expedidor o al
destinatario de mercancías- por los daños. que sufra en su persona o en sus bienes, sea
por un accidente ocurrido durante el desarrollo del viaje o aun por el retraso.

Por otra parte, ese contrato, a pesar de las opiniones de autorizada doctrina, que juzga
que, de acuerdo a las normas del Convenio de Varsovia, engendra obligaciones de medio,
a nuestro modo de ver, por tratarse del transporte, especie aproximada a la locación de
obra, hace nacer obligaciones de resultado, de acuerdo con la tradicional clasificación de
Demogue.

340. Tras esta breve introducción, iniciamos la consideración de los textos que regulan la
responsabilidad del transportista: comenzamos por el Convenio de Varsovia de 1929, que
alcanzó vigencia prácticamente universal e, inclusive, es aplicado en gran parte de los
transportes internos, ya sea por haber influido en las respectivas leyes nacionales o por
haberlo así dispuesto las legislaciones países muy importantes, como Francia y el Reino
Unido. ~

Los antecedentes del Convenio remontan a los primeros traba del CITEJA. Fundado éste
como resultado de la Conferencia de 1925, sus tareas continuaron la línea establecida en
esa reunión, que se dividió en dos comisiones, la primera de las cuales consideró un
proyecto relativo a la responsabilidad del transportista en el campo internacional.

El Comité lo analizó posteriormente y resolvió que el proyecta; fuera estudiado

nuevamente por la segunda comisión; luego, eso mismo fue sometido a la tercera sesión
del CITEJA, celebrada en Madrid en 1928, tras lo cual se llegó a la Conferencia de
Varsovia d 1929, que sancionó el texto definitivo.

En rápida síntesis, puede decirse que los principios generales que , informan al Convenio
constituyen el siguiente cuadro: la responsabilidad del transportista es contractual; esa
responsabilidad significa que debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de
mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte, que varía según
se trate de uno u otro supuesto; existe limitación cuantitativa de las indemnizaciones; esa
ventaja se pierde si el transportista o sus dependientes en ejercicio de sus funciones
obran con dolo o culpa grave; el transportador puede eximirse si prueba haber adoptado
todas las medidas necesarias para evitar el daño 0 que le fue imposible tomarlas; lo
mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancías y equipajes si demuestra que el
perjuicio se debió a una falla de pilotaje o falta náutica; hay sanción de nulidad para
cualquier cláusula tendiente a liberar al transportista de su responsabilidad o reducirla por
vía convencional.

A1 finalizar los aspectos fundamentales del régimen de responsabilidad del transportista,

hemos de desarrollar estos principios ' básicos.

341. El Protocolo de La Haya conforma un texto, modificatorio y ` complementario del

Convenio de Varsovia.

Hasta llegar a la sanción de aquél, tuvo lugar un largo proceso de intentos de reforma del
Convenio, que abarcó un período de veinte años, desde sus primeras manifestaciones
hasta la suscripción del nuevo documento.

p pesar de ser sólo un texto complementario, el Protocolo introdujo al Convenio

modificaciones realmente importantes, a través del agregado de un artículo nuevo
después del que Lleva el número 25 y de cambios introducidos en los Art... 1, 2, 3 1. 6, 8.
9, 10, 15, 20, 22, 23, 25, 26, 34 y 40.

Las innovaciones fundamentales del Protocolo son la simplificación de los documentos de

transporte, la elevación de los montos DF responsabilidad por daños sufridos por los
pasajeros, la modificación de las causales que producen la pérdida del derecho del
transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas y la extensión a los
dependientes de la responsabilidad limitada, favor que también pierden si obran con dolo
o temeridad.

No es necesario extender el comentario para comprender que se trata de temas

fundamentales, que significaron una transformación importante en aspectos que hacen a
derechos de fondo en las relaciones entre los usuarios y el transportista, nacidas de la
responsabilidad de éste.

Esto dio motivo a la elaboración de los Protocolos de Montreal de 1975, los cuales han
alcanzado últimamente el número de ratificaciones necesario para que algunos de ellos
entrasen en vigencia.

Los Protocolos son cuatro: el Nº 1 reproduce el Convenio de Varsovia en su texto original;

el Nº 2 le introduce las modificaciones incluidas en el Protocolo de La Haya de 1955; el Nº
3 está integrado por las normas del Protocolo aprobado en Guatemala, que reemplaza la
responsabilidad subjetiva por un régimen objetivo y limitado, y, finalmente el Nº 4,
dedicado al transporte de cosas.

Por otra parte, tras numerosos trabajos realizados por la OACI y la IATA y reuniones de
distinta índole, el 28 de mayo de 1999 se aprobó en Montreal un convenio que eleva los
montos de las reparaciones y adopta diversas normas complementarias, que está abierto
a las ratificaciones de los Estados y que representa un adelanto ~ la renovación de las
normas hasta ahora vigentes, en el sentido avanzar hacia un sistema de responsabilidad
integral.
342. El Convenio de Guadalajara, suscripto en la mencionada ciudad mexicana el 18 de
septiembre de 1961, puede ser juzgado como un anexo al Convenio de Varsovia, ya que
tiende a complementarlo y a resolver algunos problemas de responsabilidad que
permanecían pendientes, aun después de la sanción del Protocolo de La Haya de 1955.

Fundamentalmente, el crecimiento de los charters, con la consiguiente multiplicación de

los contratos de utilización, había planteado algunas dudas que, evidentemente, no
encontraban solución al menos expresa, en el texto del Convenio.

Con relación al tema en estudio, la responsabilidad aeronáutica, se procuraba llenar el

vacío relativo a la situación del locatario y el fletante y, asimismo, resolver una cuestión
propia del transportista aéreo.

En definitiva, de los dos temas que habían motivado su preparación, el Convenio sólo
resolvió el más urgente y el que presentaba menos dificultades para lograr una solución
concreta y dejó sin regular los contratos de utilización, o sea que el objetivo principal
tenido en mira al comenzar los trabajos de preparación quedó finalmente postergado y
únicamente se dio satisfacción a los requerimientos, ciertamente urgentes, de la
normación de la responsabilidad civil del transportista.

El campo propio de la Convención es, pues, si transporte internacional efectuado por una
persona que no es aquella que celebró el pertinente contrato y su finalidad específica
sujetar a persona, denominada transportista de hecho, a las disposiciones Convenio de
Varsovia.

Debido a la reducción de las finalidades inicialmente convenidas por el Comité Jurídico de

la OACI, el eje del Convenio; Guadalajara se sitúa en la distinción entre las figuras
jurídicas transportista contractual y el de hecho, cuyas respectivas caracterizaciones no
ofrecen mayores dificultades a los juristas.

El primero aparece definido en el inciso b) del art. I del Convenio

El segundo, en el inciso c) del mismo artículo.

El meollo de ambos conceptos nos dice que es transportista contractual la persona que,
en un contrato de transporte, asume frente al pasajero o el expedidor de mercancías la
obligación del traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por vía aérea, y es
transportista de hecho la persona que ejecuta efectivamente esa obligación, en virtud de
una delegación del transportista contractual.

Incluidas ambas especies de transportistas en el ámbito del Convenio, la otra solución

esencial aportada por el texto de Guadalajara consiste en establecer la responsabilidad
solidaria de los dos transportistas, cuando uno celebra el contrato y el otro ejecuta el
transporte, como surge de los Art... III y VII de aquél.
Los redactores del texto de 1961 procuraron, sin duda, establecerla enérgicamente, de
acuerdo con el art. IV, referido a la validez de las órdenes o protestas que el usuario dirija
al transportista.

Con la entrada en vigencia del Convenio de Guadalajara, que tuvo lugar el 1° de mayo de
1964, al alcanzar el número mínimo de ratificaciones previsto, quedó completado el
cuadro de la legislación positiva internacional actual referida a la responsabilidad del
transportista.

Acuerdo de Montreal

343. Pasamos ahora a referirnos al Interline Trafiic Agreement, conocido como Acuerdo de
Montreal o Acuerdo IATA-

CAB, cuyo ámbito de aplicación es realmente importante, ya que comprende a numerosos

transportistas que explotan servicios internacionales.

E1 origen del Acuerdo radica en la diferencia de los puntos de vista de los Estados Unidos
de América y de los demás países, especialmente los que se encuentran en vías de
desarrollo, respecto del monto de las limitaciones establecidas en el Convenio de
Varsovia-La Haya.

Los referidos topes son extremadamente reducidos para los pasajeros, de acuerdo al nivel
de vida del pueblo norteamericano, lo cual significó que el Protocolo de 1955 no fuese
ratificado por los Estados Unidos y, más aún, que comunicaran su decisión de denunciar
el Convenio de Varsovia, lo que tuvo lugar el 15 de noviembre de 1965.

En su contenido el Acuerdo tiene como clave central la fijación de, límites de

responsabilidad superiores a los establecidos en el Convenio de Varsovia y el Protocolo
de La Haya, los que se aplican ~ , todos los casos de transportes que tienen como punto
de partida, de destino o de escala, algún lugar del territorio de los Estados Unidos. ''

Para ello, se conviene en que han de ser incluidas en las condiciones de transporte las
menciones contenidas en el Acuerdo, la primera de las cuales prevé la elevación del límite
de responsabilidad por, pasajero a la suma de 75.000 dólares, salvo que se trate de
procesos promovidos en un país donde las costas se fijan por separado, en cuyo caso,
con exclusión de las mismas, el máximo asciende a 58.000 dólares.

Si se desea relacionar esta cláusula con las disposiciones del ~ Convenio de Varsovia,
debe señalarse que, conforme a lo dispuesto en el art. 22 del mismo, los transportistas
asumen frente a los pasajeros límites de responsabilidad mayores que los ordinarios.

El otro tema fundamental contenido en el Acuerdo se refiere a la renuncia por los

transportistas a invocar la causal de exoneración prevista en el art. 20 del Convenio de
Varsovia (adopción de las medidas necesarias para evitar el daño), como lo dispone el
párrafo 2) del punto l

Desde el punto de vista jurídico, se trata de innovación más interesante, cuyas

implicancias doctrinarias y aun prácticas alcanzan relevante magnitud.

Para cerrar esta breve exposición de los principales elementos contenidos en el Acuerdo
de Montreal, sólo creemos conveniente anotar que dedica su art. 2 al aviso que debe
darse a los pasajeros para que estén informados de la vigencia del régimen de
responsabilidad limitada.

A1 respecto, el Acuerdo impone un tamaño mínimo a la letra de tal aviso (cuerpo 10),
requiere que los caracteres sean modernos y señala dónde debe figurar, además de
incluir el correspondiente texto.

Tras este breve análisis del contenido del Acuerdo de Montreal, pasamos a la
consideración de su naturaleza jurídica, tema de sustancial interés desde el punto de vista
del Derecho y cuya elucidación engendra consecuencias importantes, ya que es básico
para la determinación de su juridicidad.

Evidentemente, es una figura extraña, que no se ajusta exactamente a los lineamientos

conocidos y, a efectos de precisar lo mejor posible su esencia, conviene proceder por
eliminación y descartar algunas posibilidades que podrían generar confusiones.

En primer término, es posible afirmar que no se trata de un acuerdo entre Estados

soberanos, o sea, que no está situado en el mismo terreno que el Convenio de Varsovia o
el Protocolo de La Haya, lo que permite descartar cualquier posibilidad de modificación de
los mismos por la vía del Acuerdo de Montreal.

Por nuestra parte, estimamos que debe ser calificado como un acuerdo entre
transportistas destinado a fijar las condiciones a someter a la adhesión de los pasajeros
que eventualmente han de contratar con aquéllos. Tal figura carece, en nuestra legislación
y en la mayoría de las leyes, de una regulación típica, de manera que debemos proceder
por analogía y, mediante tal procedimiento, la sujetamos a las normas propias de los
contratos, tanto en relación con sus requisitos de validez cuanto en lo que hace a sus
efectos.

Lo dicho no significa en manera alguna poner en cuestión la juridicidad del Acuerdo: éste
se ajusta a los cánones exigibles y puede producir sus efectos propios en su esfera de
influencia aunque no corra por los mismos carriles que el Convenio de Varsovia ni lo
modifique.

La razón fundamental para ello reside en que armonía perfectamente con las reglas
establecidas en el Convenio y en las modificaciones del Protocolo de La Haya, ya que
éstos declaran nulas las cláusulas que eliminen o reduzcan la responsabilidad del
transportista, pero no se oponen, en manera alguna, a que se convenga un aumento en
los montos de las correspondientes indemnizaciones.

No se nos oculta, por el contrarío, que significa una regresión en el camino favorable a la
internacionalidad del Derecho Aeronáutico, ya que, sobre la base de un acuerdo entre
particulares, homologado por un Estado, es decir, de un acto privado, respaldado por una
decisión administrativa unilateral de un gobierno, la unificación; lograda mediante el
Convenio de Varsovia ha sufrido un rudo golpe.

Las mismas inquietudes que impulsaron a la concreción del Acuerdo de Montreal

condujeron lógicamente a procurar, por vía más ortodoxa, la modificación del Convenio de
Varsovia, a fin adecuarlo a las nuevas circunstancias imperantes en el mundo actual.

, El primer resultado de ese proceso fue la sanción del Protocolo de Guatemala, que lleva
fecha del 8 de marzo de 1971 y no entró entrar en vigencia por falta de las necesarias
ratificaciones.

Los puntos fundamentales incluidos en el texto se refieren a 1~ modificación de los

documentos de transporte, la consideración; particular del caso de daños causados por
muerte o lesiones de los pasajeros, la opción por la responsabilidad objetiva, el
mantenimiento del principio de la limitación con amplio aumento de los topes máximos
para pasajeros y equipajes, que alcanzan a 1.500.000, francos, la exclusión de sanción
por falta de expedición del documentos de transporte, la fijación de un límite
infranqueable, la estructuración de un régimen especial para el retraso, la ampliación del
número de competencias elegibles por los damnificados, la consideración de los gastos
judiciales y la admisión de sistemas, nacionales de indemnizaciones complementarias.

Posteriormente se firmaron los Protocolos de Montreal de 1975; que llevan los números 1,
2, 3 y 4, los cuales fijan los montos máximos de las indemnizaciones en Derechos
Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional
mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación.

El Protocolo Nº 1 reproduce el texto del Convenio de Varsovia con la mencionada

modificación en cuanto a la unidad de medida de los topes resarcitorios, el Nº 2 hace lo
mismo con el Protocolo de La Haya, el Nº 3 con el de Guatemala y el Nº 4 sigue, para el
transporte de mercancías, lineamientos análogos a los elegidos en Guatemala para
pasajeros y equipajes.

 345. En el ámbito interno de nuestro país, el Código Aeronáutico dedica a la

responsabilidad el Título VII y, dentro de éste, el Capítulo I, que abarca los Art... 139 a
154, se refiere a los "Daños causados a pasajeros, equipajes y mercancías
transportados", o sea, que tratan nuestro tema, sin perjuicio de algunas disposiciones
contenidas en la parte referida a la responsabilidad originada por los abordajes.

Así como el Código de 1954 seguía fundamentalmente las orientaciones del Convenio de
Varsovia, el vigente se ajusta a las reformas introducidas en aquél por el Protocolo de La
Haya, como veremos al comentar sus normas más destacadas.
b) Aspectos fundamentales del régimen jurídico de la responsabilidad del transportista

I) Introducción

346. El rápido análisis de los textos destinados a reglar la responsabilidad del transportista
aéreo permite apreciar que a través de sus disposiciones se ha estructurado un sistema
complejo y orgánico, mediante el cual los juristas procuran resolver problemas de
innegable relevancia, en el ámbito de las relaciones jurídicas de tipo privado.

Ahora, hemos de considerar los aspectos que juzgamos más significativos del sistema, de
modo de poner de relieve sus características salientes.

Hemos de comenzar por el estudio de los factores de atribución de responsabilidad: la

culpa es, desde el Convenio de Varsovia y hasta. el estado actual de la legislación, la
base de la responsabilidad de1 transportista, o sea, que ésta se rige por un sistema de
base subjetiva, pero el Acuerdo de Montreal, en su campo de aplicación, y los Protocolos
de Guatemala y Nº 3 de Montreal, que por ser tratados internacionales pueden llegar a
tener vigencia general y a reemplazar el régimen actual, se inclinan por recurrir al riesgo y
estructurar, por consiguiente, soluciones de base objetiva.

Estrechamente vinculadas con los factores de atribución de responsabilidad, aparecen las

causales de exoneración de la misma que varían sustancialmente según funcionen
soluciones construidas en consideración a la culpa o al riesgo, razón que nos lleva a
estudiar el problema de las eximentes de responsabilidad juntamente con el tema
fundamental recién enunciado.

Dentro de estas causales, se hace necesario prestar especia' atención a las cláusulas
convencionales de exoneración, prohibidas tanto en el campo internacional cuanto en el
interno de nuestro

La responsabilidad por daños a terceros. en la superficie

A) Los Convenios de Roma de 1933 y 1952; B) Aspectos fundamentales de la regulación

jurídica de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie: a) Los sujetos
responsables; b) La base del 8isterna: responsabilidad objetiva: fundamentos de su
instauración y eximentes admitidas; c) La limitación cuantitativa: consagración, medida,
causales de pérdida del beneficio; d) Daños que deben ser reparados y hechos
generadores de responsabilidad; e) Garantías; f) Acción de responsabilidad.

Los Convenios de Roma de 1933 y 1952

383. El Convenio de Roma de 1933 es el primer texto internacional destinado a reglar la

responsabilidad por daños a terceros en la superficie y lleva fecha 29 de mayo del año
mencionado, lo que da una idea del interés despertado por este tema desde 1os
comienzos de la historia del Derecho Aeronáutico.
El CITEJA empezó a estudiar el problema casi inmediatamente después de su instalación
y lo situó en el foco de la atención de sus componentes para elaborar un proyecto
destinado a servir de base para la sanción de un convenio internacional que reglara la
cuestión.

El Convenio se aplicaba en el caso de daños causados por una aeronave de otra

nacionalidad en el territorio de un Estado contratante, debiendo entenderse por tal a todos
aquellos que hubiera ratificado el Convenio.

Pese a la bondad de sus principios, fracaso, ya que se ratifica prontamente sólo por
España, Rumania y Bélgica y más tarde por Brasil y Guatemala, de modo que no logró la
esperada vigencia internacional.

El motivo principal de su falta de éxito fue la regulación de las garantías, defecto que se
procuró resolver mediante la aprobación: del Protocolo de Bruselas de 1938, cuyas
soluciones se incorporaron ~ más tarde al nuevo Convenio de Roma de 1952, vigente en
la ~ actualidad.

Para finalizar este comentario, estimamos conveniente señalar que, si bien el Convenio de
1933 alcanzó un exiguo número de ratificaciones y fracasó en cuanto a su vigencia como
legislación positiva internacional, desde otro punto de vista es un jalón importante en el
desarrollo del Derecho Aeronáutico por la gran influencia que ejerció sobre las
legislaciones internas de muchos países. a.

384. Como antes sentamos, el tema de las garantías y, específicamente, la regulación de

los seguros dieron lugar a nuevos esfuerzos, posteriores a la firma del Convenio de 1933,
que marcaron el punto de iniciación de un proceso de reforma, que habría de cerrarse casi
veinte años después con la suscripción de un nuevo Convenio dedicado al mismo tema
que aquél, con lo que culminó la pertinente Conferencia Diplomática, llevada a cabo en la
misma Ciudad Eterna.

A poco de haberse suscripto el texto de 1933, comenzó un esfuerzo tendiente a mejorarlo

y el CITEJA elaboró una propuesta que sólo admitía que el asegurador opusiera a los
damnificados las defensas: del explotador, además de algunas pocas expresamente
menciona- ; das en el texto.

El proyecto fue objeto de diversas observaciones y la Conferencia "' celebrada en

Bruselas en 1938 lo mejoró sustancialmente.

De acuerdo a esta solución, puede decirse que los documentos de a bordo prevalecían
sobre las cláusulas de la póliza, es decir que, en defensa de los terceros damnificados y
de la seguridad jurídica, se acordaba valor fundamental a la publicidad y a la apariencia,
valores típicos del neoformalismo del Derecho de nuestro tiempo La revisión del Convenio
de 1933 fue, por ello, inscripta en 1946

En la agenda del Comité Jurídico de la OACI.

De estos trabajos resultó el Convenio de Roma de 1952, firmado el 7 de octubre de ese
año y que actualmente está en proceso de reforma de acuerdo a lo resuelto por la OACI
en 1978.

385. El ámbito de aplicación del Convenio surge de su art. 23, que establece: °1) Esta
Convención se aplica a los daños contemplados en el artículo I (daños sufridos por
terceros en la superficie), ocurridos sobre el territorio de un Estado contratante y
provenientes de una aeronave matriculada en el territorio de otro Estado contratante".

Aclara además, en el inciso 2J del mismo precepto, que una aeronave en alta mar son
considerados como parte del territorio del Estado donde ese vehículo esté matriculado.

También, al igual que el Convenio de 1933, deja de lado los daños ocasionados por
aeronaves públicas, según lo dispone el art. 26. Otro punto expresamente aclarado es e1
referido a las consecuencias de Izo abordajes aéreos, excluidos por el art. 24.

El Convenio determina, en su art. 1, los perjuicios que dan lugar a la responsabilidad.

La formulación reviste gran amplitud, puesto que caben en sus términos daños de
cualquier clase, siempre que se originen en la actividad específica de una aeronave y
ocurran en la superficie, lo que obligó a los autores del Convenio a precisar que algunos
supuestos particulares no están comprendidos entre los casos que engendran obligación
de resarcir.

Inmediatamente después del párrafo inicial, sigue, en efecto, una frase relativa al nexo de
causalidad y, a continuación, aparece la primera exclusión: "Sin embargo, no habrá lugar a
reparación, si los daños... se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del
espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables".

Más adelante hemos de referirnos a este problema, pero desde ahora podemos decir que
parece que no hubo intención de incluir la reparación de los perjuicios originados por el
ruido.

Es más claro el Convenio en cuanto a la exclusión de los d sufridos por personas que
estuvieran ligadas contractualmente ' el explotador de la aeronave, que dispone el art. 25.

También están excluidos del ámbito del Convenio los danos originados por acciones de
guerra, disturbios civiles o los producidos por la aeronave mientras estuviese en poder de
la autoridad pública, por haber sido requisada por ella, de acuerdo a lo establecido en el
art. 5 del Convenio.

La excepción representa la entrada del concepto de fuerza mayor como eximente para un
supuesto sin duda muy especial y que merece particular consideración, pero es evidente
que introduce una fractura seria en la coherencia de un sistema de responsabilidad
objetiva, como el estructurado por el Convenio de Roma.
Como surge del art. 1, las disposiciones del Convenio cubren los daños originados por una
aeronave "en vuelo", expresión cuya interpretación correcta reviste, por consiguiente,
suma importancia.

386. También es preciso el Convenio en la determinación del responsable: según el art. 2,

1 es el explotador (denominado "operador" en el texto) de la aeronave, pero, aparte de
esto, merece destacarse que a través del mencionado artículo y del siguiente se nota la
preocupación de los redactores por asegurar a los damnifica- `~ dos que, en todos los
supuestos, siempre tendrán alguien a quien reclamar la pertinente indemnización.

También establece el Convenio solidaridad entre el explotador el usuario ilegítimo, de

acuerdo a lo dispuesto en el art. 4

El problema fue motivo de arduas discusiones en la Conferencia de Roma, debate en el

que Ambrosini tuvo participación preponderante y su solución marca una diferencia con la
elaborada en 19 diferencia que merece un juicio francamente favorable.

En efecto, el artículo 12, 2 del Convenio de 1952 sanciona usuario ilegítimo con
responsabilidad ilimitada.

387. El sistema de responsabilidad es objetivo, ya que la persona que sufre perjuicios en

la superficie tiene derecho a ser indemnizada con la sola prueba de haber experimentado
los daños que invoca de haberse originado los mismos en una aeronave en vuelo,

inclusive por la caída de una cosa o persona, que hubiesen estado a bordo de la máquina,
conforme lo establece el art. 1° del Convenio. Se trata, sin duda, de una responsabilidad
fundada en el riesgo creado por la aviación.

Las eximentes admitidas por el Convenio se ajustan a esta línea inspiradora: están
excluidos la fuerza mayor (salvo el supuesto muy especial antes mencionado, que no
justificamos) y el hecho de un tercero, aunque, con respecto a este último tema, debe
recordarse que el explotador puede exonerar su responsabilidad cuando el hecho dañoso
ocurrió mientras la máquina estaba en poder de un tenedor ilegítimo y aquél prueba que
"adoptó los cuidados requeridos para evitar este uso", expresiones que, a nuestro modo
de ver, deben ser interpretadas conforme al criterio que ha servido para determinar el
significado de la adopción de "las medidas necesarias para evitar el daño" en el caso de
responsabilidad del transportista.

En rigor, la única causal de exención plenamente admitida es la culpa de la víctima.

La gravedad de la situación del explotador se alivia porque se establece una

responsabilidad limitada.

Las limitaciones están fijadas en relación con el peso de la aeronave y éste está definido
como el máximo que puede pesar sin combustible según el pertinente certificado de
aeronavegabilidad. Los topes se establecen de tal manera que el promedio de
indemnización por kilogramo desciende a medida que aumenta la escala.

En caso de superar los daños el monto máximo fijado por el Convenio, se deben reducir
proporcionalmente las indemnizaciones, cuando los perjuicios sean sólo a personas o sólo
a cosas transportadas, mientras que, en caso de existir daños de ambas especies, se
comienza por dividir la suma máxima por mitades y asignar cada una de esas partes para
reparar los daños de una y otra categoría y luego se procede en la forma indicada.

Desde otro punto de vista, también se fija una limitación, vinculada con el monto total de
las indemnizaciones que puede recibir una persona, el que no puede superar los
quinientos mil francos, de manera que se combina un doble juego de limitaciones,
estructurado con el fin de alcanzar una solución equitativa y prudente.

Las limitaciones no benefician al tenedor ilegitimo, pero, además, los explotadores de

aeronaves la pierden en caso de haber obrado; con dolo, expresión que el Convenio no
utiliza debido al conocido problema emanado de la posición del Derecho Anglosajón con
respecto a esa figura, y que reemplaza por la referencia a la intención deliberada de
producir el daño que hayan tenido el explotador o sus `; dependientes en el ejercicio de
sus funciones.

388. Las notas de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie que venimos de
analizar -objetiva y limitada- se complementan con una tercera, de parecida importancia:
se trata de una responsabilidad garantizada.

En lugar de la imposición de seguridades aviatorias, en v. 1933, el Convenio de Roma de

1952 prefirió facultar a los Estados contratantes para que exijan que las aeronaves
matriculadas en: otro Estado que sobrevuelen su territorio estén cubiertas por seguros u
otras garantías hasta los máximos fijados en el Convenio.

La garantía normal es el seguro, pero puede ser reemplazada por otras, como por ejemplo
depósitos en efectivo, fianzas bancarias o garantías brindadas por los Estados de
matrícula.

En materia de tiempo para iniciar la acción de responsabilidad, el Convenio fija un plazo

de seis meses, pasado el cual el damnificado sólo puede cobrar sus indemnizaciones de
lo que aún quede sin; distribuir entre las víctimas.

Además, establece un plazo de prescripción de dos años y un término de caducidad de

tres, de acuerdo a los términos del art. 21. Otros aciertos del Convenio, ponderables
desde el punto de vista r

de la seguridad jurídica y la eficacia del instrumento elegido, son los referidos a la

jurisdicción y a la ejecutoriedad de las sentencias.

B) Aspectos fundamentales de la regulación

de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie

a- Los sujetos responsables

Como primera afirmación, al iniciar el análisis de los aspectos fundamentales del régimen
referido a la reparación de los daños sufridos por los terceros en la superficie, parece
oportuno destacar que es pacífica la posición que hace a los explotadores de aeronaves
responsables por tales perjuicios.

Esta responsabilidad nace del hecho de contar con la facultad necesaria para operar la
aeronave y dirigir el control técnico de la misma.

Pero, existe una diferencia sustancial entre la noción de explotador, como titular de
derechos sobre la máquina y como responsable de los daños causados por ella: desde
este último punto de vista, el concepto es mucho más amplio, ya que no interesa la
legitimidad en la explotación de la aeronave sino el hecho de operarla al ocasionar los
perjuicios.

Esta doble visión aparece muy clara en la comparación entre la definición del art. 65 de
nuestro Código -explotador como titular de derechos- y la del art. 2, 2 del Convenio de
Roma de 1952: "A los fines del presente Convenio se considera el operador' (expresión
sinónima) a quien usa la aeronave cuando se causan los daños".

La razón de ser de este diferente enfoque es muy explicable: el texto internacional desea
asegurarse de que quien usa la aeronave -con o sin derecho- responda hacia los terceros
por los perjuicios que les cause con el uso del vehículo. No tendría sentido que se
impusiera tal obligación a quien la usa legítimamente y no a quien la emplea
ilegítimamente.

Por ello, aunque difiera la noción, tanto en el campo internacional cuanto en el interno, el
explotador tiene a su cargo la reparación de los daños originados a terceros en la
superficie. Así lo disponen el art. 2 del Convenio de Roma de 1952 y el 157 del Código,
que dice: "La responsabilidad que establece el artículo 155 incunbe al explotador de la
aeronave".

El otro sector de personas responsables comprende a quienes utilizan ilegítimamente la

aeronave en el momento de producirse el hecho dañoso y su situación es mucho más
desfavorable, ya que deben responder conforme a las normas de la responsabilidad
objetiva y no cuentan con el beneficio de la limitación cuantitativa, reservado para los
titulares de derechos.

Esto surge expresamente del inciso 2) del art. 12 del Convenio de Roma de 1952, que se
apartó así de lo establecido en el de 1933 mejoró grandemente la solución, desde el punto
de vista de la justicia.
Nuestro Código trata del tenedor ilegítimo en el art. 158: "El que sin tener la disposición de
la aeronave, la usa sin consentimiento z del explotador, responde del daño causado. El
explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave".

El texto, como se ve, no resuelve expresamente el caso, como lo hace el Convenio de

1952, pero una interpretación razonable de1 mismo permite concluir que el tenedor
ilegítimo responde integralmente por los daños causados.

En efecto, la limitación surge del art. 160 y éste menciona únicamente al explotador, lo
cual, por tratarse de una norma de interpretación restrictiva por acordar un beneficio y
establecer una solución que se aparta de los principios generales de la ley de fondo,
obliga a reducir su ámbito al específicamente determinado por su texto.

Esta explicación aparece ratificada por el recurso a "los principios generales del Derecho
Aeronáutico" y a "los usos y costumbres de La actividad aérea", mencionados en el art. 2°
del Código, ya que éstos -conforme a lo determinado por el Convenio de Roma de 1952,
vigente en el plano internacional- imponen al tenedor ilegítimo la reparación integral y, por
consiguiente, ilimitada de los daños causados.

Es de notar que, por otra parte, a la misma conclusión se llega si se aplican las reglas del
derecho común en materia de responsabilidad civil, así como también que un claro
concepto de justicia priva de fundamento a cualquier interpretación que pretenda
favorecer' un tenedor ilegítimo frente a una víctima a quien nada puede reprocharse.

b) La base del sistema: responsabilidad objetiva: fundamentos de su instauración y

exímentes admitidas

390. Tal como lo había hecho su antecedente de 1933, el Convenio de Roma de 1952 se
pronuncia por el funcionamiento de un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el
riesgo.

Otro tanto ocurre en nuestra legislación interna, de acuerdo a lo establecido por el art. 155
del Código Aeronáutico: "La persona que sufra danos en la superficie tiene derecho a
reparación en 1as condiciones fijadas en este Capítulo, con sólo probar que los daños
provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de 1.a
misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los
daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

Se trata de un caso en que únicamente la teoría de la responsabilidad objetiva, que

reemplaza a la culpa por el riesgo como factor de atribución de obligaciones resarcitorias,
responde a las exigencias de la justicia.

En el campo aeronáutico, este sistema da como resultado que se deba responder por
cualquier daño originado por una aeronave en vuelo, aun por una persona o una cosa
caídas de la misma.
En definitiva, la teoría del riesgo es el fundamento básico a tener en consideración y nos
parece que, inclusive, en busca de una mayor precisión se puede hablar del riesgo
creado, ya que la actividad aeronáutica origina peligros nuevos, y también del riesgo
provecho, puesto que los explotadores de aeronaves se benefician con las ventajas
derivadas del empleo de sus máquinas y es justo, por consiguiente, que carguen con los
perjuicios que las mismas originen a personas ajenas a esa actividad.

Para que se engendre la responsabilidad basta, pues, que haya nexo de causalidad entre
el hecho dañoso y el perjuicio sufrido, como lo ha señalado la jurisprudencia.

391. En favor de la consagración de la responsabilidad objetiva en el caso que analizamos

se aducen diversos argumentos, que configuran una fundamentación sólida, que ha
experimentado un progresivo desarrollo desde que apareció en las consideraciones
invocadas en su favor por Ambrosini durante la preparación del Convenio de Roma de
1933.

El argumento más firme señala que se trata de la indemnización de perjuicios sufridos por
personas ajenas a la actividad aeronáutica. A pesar de carecer de vinculación directa con
la aviación, los terceros en la superficie pueden ser alcanzados por las consecuencias de
la evolución de las aeronaves, los coloca en situación especial.

Es equitativo que, si alguien se beneficia con los resultados cualquier actividad, soporte
las consecuencias dañosas del mismo criterio que sustenta esta afirmación permite decir
que no es justo que los daños originados por aquélla caigan sobre; quienes son extraños a
ella y no obtienen beneficio alguno de su: desarrollo.

Este argumento reviste gran fuerza para la adopción de un'. sistema de responsabilidad
basado en el riesgo.

Asimismo, se ha hecho mérito, para justificar la consagración de; un sistema de

responsabilidad objetiva, de la desigualdad existente entre el explotador de una aeronave
y el simple habitante de la Tierra.

Por su parte, la IATA se refirió al equilibrio buscado entre las partes, para asegurar una
solución equitativa.

Hay relación entre esta situación y el reconocimiento del derecho de sobrevuelo de las
propiedades inmuebles, ya que la contrapartida de esa facultad debe ser la imposición de
una obligación resarcitoria para el caso de originarse daños por causa de la aeronave en
vuelo, como lo prevé el art. 6 del Código Aeronáutico.

Sin embargo, quedaría siempre planteado el problema de si es o no equitativa la exclusión

de toda responsabilidad por los daños:' ocasionados por el simple sobrevuelo de la
aeronave, como lo hace el á Convenio de Roma de 1952, en su art. 1, 1, muchas veces
cuestionado respecto de la procedencia de la obligación de indemnizar los ~ perjuicios
originados por el ruido. !
Tiene, por el contrario, innegable valor el argumento que, como ' fundamento
complementario, invoca la dificultad propia de hechos ocurridos a gran altura, que torna
muy complicado demostrar la ' culpa del explotador o sus dependientes. Hay, en efecto,
serios ~ obstáculos, que hacen casi imposible algunas veces producir prueba r respecto
de las circunstancias en que sucedió el hecho dañoso, ocurrido en el espacio y a miles de
metros de la superficie terrestre. ~

El aprovechamiento económico de la aeronave y, aun con criterio ~... más amplio, la

obtención de los beneficios, no sólo patrimoniales, ~:' sino de todo orden, que el
explotador consigue de la utilización de aquella suman otra razón más en favor de la
aplicación de la responsabilidad objetiva.

382. La consideración de las eximentes complementa el análisis del sistema de

responsabilidad, puesto que la pertinente nómina configura el medio más idóneo para
regular la gravedad del régimen estructurado.

De acuerdo con lo dispuesto en el Convenio de Roma de 1952, las eximentes de

responsabilidad pueden ser invocadas por el explotador, el propietario inscripto, la
persona que ha cedido el derecho del explotador por menos de catorce días y la persona
que tenía la guarda de una aeronave usada sin su consentimiento. Así lo establece su art.
8.

La única eximente general admitida en el Convenio de Roma de 1952 y en nuestro Código

Aeronáutico es la culpa de la víctima, conforme a lo establecido en el art. 6 de aquél y 159
del Código, que dispone: "La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la
superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o
ha contribuido a causarlos".

A1 comentar la responsabilidad del transportista, nos referimos a la culpa de la víctima

como eximente de responsabilidad. Por razones de brevedad, nos remitimos a lo allí
expuesto.

Lógicamente, por tratarse de una excepción, esa circunstancia debe ser probada por el
explotador.

Para finalizar la consideración de esta eximente, señalamos que, conforme a los términos
del art. 6 del Convenio de Roma de 1952, no sólo la culpa del damnificado, sino también la
de sus dependientes obra como causal de exoneración de responsabilidad, siempre que
los últimos hayan obrado en el ejercicio de sus atribuciones.

393. En el Convenio de Roma de 1933 existía una hipótesis en que el hecho de un tercero
podía ser invocado por el explotador para exonerarse de responsabilidad, mientras que en
el actual, el de 1952, tal circunstancia no funciona como eximente.

La solución del nuevo Convenio está justificada, por adecuarse perfectamente a los
principios de la responsabilidad objetiva: el hecho del tercero debe ser equiparado al caso
fortuito y, así como éste está a cargo del explotador, lo mismo ocurre con aquél. Existen,
no obstante, en el Convenio de Roma de 1952, a las circunstancias ligadas con hechos de
terceros, en que el explotador no se ve obligado a responder.

En tal sentido, cabe recordar que, cuando la aeronave en el momento de producirse el

daño es usada por un tenedor ilegítimo, explotador, de acuerdo a lo establecido en el art.
4° del Convenio, ~ ~' exime de responsabilidad si prueba que el aparato fue empleado sin:

su consentimiento y que "adoptó los cuidados requeridos para evitar el uso del mismo".

Nuestro Código adopta el mismo criterio en el art. 158: "El que sin tener la disposición de
la aeronave, la usa sin consentimiento deI explotador, responde del daño causado. El
explotador será responsable solidariamente solo que pruebe que ha tomado las medidas
necesarias para evitar el uso ilegítimo de la aeronave".

No debe interpretarse que estas disposiciones admiten el hecho del tercero como
eximente, sino que la causal de exoneración se centra en la adopción de las medidas
requeridas para evitar el uso ilegítimo, pero estimamos que la solución conspira contra el
funcionamiento regular del sistema de responsabilidad objetiva, empleado como pauta
básica, con sólidos argumentos.

La otra eximente relacionada con hechos de terceros aparece en el art. 5 del Convenio de
Roma y no figura en nuestro Código. Tiene muy estrecha vinculación con la fuerza mayor
y configura la única hipótesis en que, en el plano internacional, la conjunción de estas dos
causales de exoneración de responsabilidad libera al explotador de la obligación
resarcitoria impuesta por el sistema objetivo, fundado en el riesgo.

Si se analizan los tres supuestos mencionados en el Convenio: conflicto armado,

disturbios civiles y privación del uso de la aeronave por haberla tomado el Estado, los tres
aparecen al mismo tiempo como hechos de terceros y como verdaderos casos fortuitos.

Los dos primeros son hechos sumamente graves y evidentemente. incontrolables para el
explotador de una aeronave, pero, si bien se mira, constituyen típicas hipótesis de fuerza
mayor.

Y, en rigor, la aplicación estricta de los principios de la responsabilidad objetiva requiere

que en todos estos casos, por tener a su cargo el caso fortuito, el explotador indemnice los
daños sufridos por los terceros en la superficie, de modo que resulta criticable la solución
del Convenio.

394. Como última reflexión referida a las causales de exoneración de responsabilidad que
puede invocar el explotador, cabe recordar que, en la parte final de su artículo 1,1, el
Convenio de Roma de 1952 expresa: "Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los
daños... se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de
conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables".
Esta disposición ha originado dificultades debido a que la causa más frecuente en la
actualidad de daños a terceros en la superficie es el ruido de las aeronaves, y se ha
pretendido que el precepto trascripto tiene la finalidad de impedir toda reclamación
fundada en este hecho dañoso, sobre la base de expresiones formuladas en la reunión de
México por el presidente de la comisión redactora del proyecto, que posteriormente fue
base del texto del Convenio de 1952.

Por nuestra parte hemos considerado que los daños causados en la superficie por el
ruido de las aeronaves deben ser incluidos dentro del caso de responsabilidad aeronáutica
que analizamos, pero lamentablemente este criterio no prevalece actualmente en los
trabajos emprendidos en el plano internacional y la OACI, en 1978, ha resuelto excluir el
ruido de la nómina de causales de daños que han de ser comprendidas en la nueva
versión de este texto internacional y ha decidido que deberá elaborarse otro que
contemple los daños provenientes del ruido y el estampido sónico.

c) La limitación cuantitativa: consagración, medida, causales de pérdida del beneficio

395. A continuación analizaremos otro de los elementos fundamentales del régimen de

responsabilidad por daños a terceros en la superficie, la limitación cuantitativa, principio
que ha sido considerado rector en la regulación del tema y que cuenta con la aprobación
mayoritaria de la doctrina, buena parte de la cual la considera imprescindible.

Tal como ocurre en el ámbito de la responsabilidad del transportista, en el que nos

referimos a esta cuestión, también aquí se ha señalado sólidos fundamentos en su favor.

El primer argumento hace mérito de la analogía con las soluciones admitidas desde
tiempo secular en el Derecho Marítimo y tuvo mucha fuerza en las horas iniciales de la
historia de nuestra disciplina, cuando sus normas eran todavía incipientes y, en buena
medida, se plasmaban sobre las de aquella rama del Derecho.

Junto a este argumento, de línea primordialmente histórica índole analógica, se aducen

otros, sustancialmente diversos, cuya validez no cabe discutir y que pueden ser calificados
como incontestables si se los analiza desde el punto de vista de la eficacia del sistema de
responsabilidad.

El primer razonamiento de esta especie señala la necesidad de proteger al explotador

para evitar que un accidente de aviación, que causa daños en la superficie, pueda originar
su ruina. Si no se limita, su obligación resarcitoria, puede encontrarse en la total
irresponsabilidad de soportar los riesgos a que está sometido.

Inclusive, puede verse en este argumento práctico un fundamento nacido de la búsqueda

de un equilibrio equitativo entre las ' situaciones de los sujetos interesados: mientras la
responsabilidad objetiva es un instrumento de protección para el eventual damnificado, la
limitación cuantitativa lo es para el eventual responsable.;
Otro argumento de tipo práctico, pero vinculado además con la garantía de los derechos
de los damnificados, reside en que permite el funcionamiento del seguro, que de otro
modo se haría práctica

mente imposible.

Llegamos, finalmente, al meollo de la fundamentación, es decir, a la exposición de las

razones estrictamente jurídicas que respaldan la opción por un sistema de responsabilidad
limitada.

El punto de partida reside en que la responsabilidad objetiva sin el complemento de la

limitación resulta excesivamente severa. Esta' verdad provee un argumento jurídico muy
valioso: la limitación es justa como contrapartida de un sistema excepcional, o sea, es un
instrumento necesario para equilibrar la situación del explotador, afectado por un régimen
de responsabilidad sumamente gravoso.

La explicación se centra, de acuerdo con lo dicho, en la causa de la obligación resarcitoria

del explotador de la aeronave; ésta no de una conducta reprobable en que el deudor obra
con dolo 0 negligencia, sino directamente del hecho causante del perjuicio, lo que lleva a
reconocer que el obligado merece un tratamiento relativamente favorable para no
someterlo a condiciones contrarias a la equidad.

Creemos, por otra parte, que deben establecerse algunas disposiciones complementarias
para que un régimen de responsabilidad limitada resulte equitativo: en primer término, los
montos máximos deben ser suficientemente elevados como para permitir que el
damnificado reciba una indemnización razonable, deben establecerse garantías tendientes
a asegurar que las víctimas perciban las pertinentes sumas asignadas para reparar sus
daños y se ha de sancionar con la pérdida del beneficio de la limitación al explotador que
obró con dolo, como lo hace el Convenio de Roma.

396. Admitida la procedencia de la limitación cuantitativa de la responsabilidad, queda por

resolver el criterio que debe presidir la fijación de los pertinentes topes máximos, que
puede incidir fundamentalmente en la cuestión.

En definitiva, en los Convenios de Roma se optó por fijar las limitaciones en relación con
el peso de la aeronave.

Para defender el criterio elegido, se señala que el daño que puede causar la aeronave
está en relación con su peso, pero esto es sólo relativamente exacto, ya que muchas
veces aquél no mantiene una relación proporcional con el peso de la máquina que lo
causa.

La aplicación del criterio elegido se complementaba en el Convenio de Roma de 1933 con

la fijación de una suma global máxima y mínima, que funcionaba como tope extremo de
las cantidades potencialmente alcanzables por las indemnizaciones. El Convenio de 1952
se aparta de esta solución y se concreta a establecer una escala v dejarla funcionar sin
limitaciones adicionales.

Nuestro Código, en su art. 160, se ajusta a lo establecido en el Convenio vigente: "El

explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma equivalente en
pesos moneda nacional al número de argentinos oro que resulta de La escala siguiente,
de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de 1a responsabilidad: 1 °) 2.000 argentinos para aeronaves cuyo peso no exceda de mi1
kilogramos; 2°) 2.OOQ argentinos oro más 1 y I l2 argentino oro por cada kilogramo que
exceda de los mil, para aeronaves que pesan más de mil y no exceda de seis mi1
kilogramos; 3°) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda
de los seis mil, para aeronave que pesan más de seis mil y no excedan de veinte mil
kilogramos; 4°) ' , 25.000 argentinos oro más 1 /2 argentino oro por cada kilogramo : ; que
exceda de los veinte mil, para aeronaves que pesan más de 20 '

X mil y no excedan de cincuenta mil kilogramos; 5°) 43.600 argentinos oro más 0,37 de
argentino oro por cada kilogramo que exceda de los ' ~' cincuenta mil, para aeronaves
que pesan mas de cincuenta kilogramos. La indemnización en caso de muerte o lesiones
no excedieran de 2.000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada, En caso de
concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de

la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a los daños
a los bienes y la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. A los fines de este
artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad
de la aeronave".

La solución de los textos vigentes se justifica plenamente, pues resulta correcto que si las
aeronaves siguen el proceso de crecimiento experimentado en los últimos años aumenten
los daños que puedan causar en la superficie, lo que aconseja no fijar tope máximo, y, por
otra parte, es aún más claro que no debe establecerse un ' mínimo, ya que no tendría
sentido que el explotador deba abonar esa cantidad si los daños hubieran sido de valor
inferior a ella. '

Como complemento, creemos oportuno destacar que, tanto los dos Convenios de Roma
cuanto nuestro Código establecen, además del límite relacionado con el peso de la
aeronave, otro tope, referido al monto máximo que pueden alcanzar las indemnizaciones
por cada damnificado.

Asimismo, cabe observar que se establecen las limitaciones sobre la base del peso de la
aeronave, conforme a una escala ascendente, pero a través de cuya proyección aumentan
los valores absolutos, y se reducen las indemnizaciones por kilogramo a medida que
menta el peso del aparato.

por lo demás, `por peso se entiende e1 peso máximo de la aeronave autorizado a1

despegue por el certificado de aeronavegabilidad', como surge del precepto
precedentemente trascripto.
Los francos Poincaré, como los argentinos oro, se convierten a moneda corriente y,
cuando el monto total de las indemnizaciones supera el límite máximo establecido, debe
efectuarse una reducción proporcional cuando los daños correspondan exclusivamente a
personas o a bienes, pero la situación merece un tratamiento completo cuando los
perjuicios abarcan a unas y otros.

: n este caso, hay prioridad para la reparación de los daños sufridos por las personas. El
resto se reparte proporcionalmente para indemnizar los daños sufridos por las cosas y el
saldo de los experimentados por personas, que no hubieran sido satisfechos.

En nuestro derecho interno, esto último resulta de lo dispuesto por el trascripto art. 160 y
del 161, que dice: "Si existiesen usuarios damnificados en un mismo accidente y la suma
global n pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a
la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto,
los límites antedichos".

Para cerrar esta parte del comentario referido a la limitación, recordamos que el Convenio
de Roma de 1952, en su art. 13, 1, in fine, dispone que, cuando hay más de un
responsable, el damnificado no puede percibir una cantidad mayor que "la indemnización
más elevada que pueda ser puesta a cargo de cualquiera de las personas responsables
en virtud de las disposiciones de la presente Convención".

397. Como hemos visto, la determinación de una imitación cuantitativa de la

responsabilidad es un beneficio concedido por las normas positivas a los responsables por
daños a terceros en la superficie, como contrapartida por la instauración de un régimen
particularmente severo, elaborado sobre la base de la aplicación de la teoría objetiva.

Por esa razón, tal como sucede, por otra parte, en el caso del transportista, esos
preceptos, que estructuran un sistema de responsabilidad limitada, prevén también las
circunstancias en que por una u otra razón se pierde ese beneficio.

Fundadas objeciones se han formulado contra la equiparación del dolo y la culpa grave.
Como antes destacamos -al comentar la ;~ responsabilidad del transportista, a donde nos
remitimos-, no deben considerarse en ningún caso equivalentes dos conductas, en r una
de las cuales existe la intención de dañar, mientras que, en la otra, únicamente hay una
negligencia que, sin voluntad de causar el perjuicio, puede originarlo, a lo que cabe
agregar además que ,~ precisar la noción de culpa grave es tarea que hasta ahora y
superado las posibilidades de los juristas, por lo que esa noción con una permanente
inseguridad, sumamente perniciosa. Aprobamos por eso calurosamente la regulación del
problema

el Convenio de Roma de 1952, ya que estamos totalmente convencidos de que el

beneficio de la limitación debe perderse cuando agente obra con dolo, como lo resuelve,
sin usar esa palabra, el Art. 12 de aquél, y con total precisión terminológica el art. 162 de
nuestro Código: "El explotador no tendrá derecho de ampararse en las disposiciones de
este Capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de
personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones".
El debate con respecto a este tema fue amplio, tanto en México. cuanto en la Conferencia
de Roma de 1952, y fueron descartadas diversas propuestas formuladas con el fin de
ampliar las excepciones al principio de la limitación.

En definitiva, sólo es relevante la intención de causar la muerte, las lesiones o los

perjuicios en los bienes y el hecho intencional debe tener relación de causalidad con el
daño.

Respecto de los dependientes, se exige que obren en el ámbito de autoridad del

explotador, definido por la referencia a las funciones y atribuciones de aquéllos.

Juzgamos ponderable la solución vigente, por estimar que, además de contar con un
sólido fundamento moral, se ajusta a los lineamientos de la teoría objetiva, con total
respeto de las exigencias de los principios fundamentales de justicia.

los Daños que deben ser reparados y hechos generadores de responsabilidad

398. El ámbito de los daños sufridos por los terceros en la superficie, que deben ser
reparados, es sumamente amplio: deben indemnizarse los experimentados por las
personas y las cosas, comprendidos los materiales y los morales. ocurridos en las
proximidades de un aeródromo o lejos de allí.

Dentro de este cuadro general, es preciso admitir algunas excepciones, reconocidas en

ciertos casos por las normas positivas que regulan el tema.

Una primera excepción se refiere a los damnificados que se encuentran ligados con el
explotador por algún vínculo contractual, situación contemplada en el art. 25 del Convenio
de Roma de 1952.

La otra exclusión se refiere al caso de los daños originados en un abordaje, problema que
da lugar al funcionamiento de un sistema de responsabilidad diferente, al que hemos de
referirnos más adelante.

El Convenio de Roma de 1952 incluye en sus disposiciones los daños en la superficie

originados por un abordaje a través de su art. 7, de manera que la mencionada
responsabilidad aparece parcialmente reglada.

En resumen, cabe afirmar que la gama de los daños indemnizadles es muy amplia y que
comprende cualquier perjuicio sufrido en la superficie, ligado por un nexo causal con la
operación de una aeronave en vuelo o cualquier cosa o persona caída de la misma, salvo
las escasas excepciones contempladas en las normas positivas que venimos de
mencionar.

399. Aún queda por contemplar la excepción mencionada en el art. 1, l, del Convenio de
Roma de 1952, relativa a los perjuicios originados por "el mero hecho del paso de la
aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito
aéreo aplicables, expresión que ha sido vinculada con el ruido como fuente de
responsabilidad.

A nuestro modo de ver, el ruido configura, en el momento actual el más interesante de los
hechos generadores de responsabilidad por daños en la superficie.

Como vimos, ha planteado cuestiones relacionadas con eventuales violaciones de los

derechos de dominio de los propietarios del suelo, pero, como también señalamos en su
oportunidad, fundamentalmente debe ser estudiado como hecho generador de
responsabilidad por daños en la superficie.

En este terreno, el problema de la obligación resarcitoria engendrada por el ruido de las

aeronaves se planteó con motivo de los primeros vuelos de aviones, pero, tras un período
en que pareció superado, recobró actualidad con la aparición de las aeronaves a reacción.

Los daños causados en la superficie por el ruido de este tipo de aparatos son muy
variados, pero, aunque el problema desde el punto de vista jurídico encuentre soluciones
diferentes según el criterio de los tribunales y la doctrina, la más correcta regulación del
mismo consiste, a nuestro modo de ver, en encuadrarlo en las normas relativas a la
responsabilidad por daños en la superficie, ya que no sólo los propietarios del suelo
encuentran en ellas un medio eficaz de protección, sino que sirven para defender los
derechos de cualquier damnificado, a los que aseguran, mediante la aplicación de los
preceptos de la responsabilidad objetiva, una adecuada reparación de sus perjuicios.

En rigor, hay dos casos particularmente significativos: el ruido en la proximidad de los

aeropuertos y el proveniente de la superación de la barrera del sonido, y no hay duda de
que ambos deben dar lugar a reparación, aunque han motivado algunas diferencias de
tratamiento.

De cualquier manera, es evidente que debe regir el principio de responsabilidad del

explotador, quien está obligado a indemnizar los perjuicios originados por la aeronave que
utiliza, pero la redacción del texto del Convenio engendra algunas dificultades de
aplicación.

En nuestra opinión, los daños causados por el ruido deberían estar incluidos en el
Convenio internacional que regula la responsabilidad por daños a terceros en la superficie
y así debería ser interpretado el Convenio, pero la decisión de la OACI de excluirlos y de
redactar un texto especial referido a los perjuicios causados por el ruido de aeronaves y el
estampido sónico ha resuelto negativamente el tema.

La jurisprudencia de los distintos países ha debido pronunciarse asiduamente en los

últimos tiempos con respecto a daños originados por el ruido y es coincidente en imponer
la obligación de indemnizarlos, dentro del funcionamiento normal del régimen
correspondiente a esta especie de responsabilidad.
Admitida la vigencia de la responsabilidad objetiva, la conclusión, en este último sentido,
no es dudosa: basta la demostración de la existencia del daño y del nexo causal con el
hecho que lo produjo, para que aquél deba ser reparado.

En definitiva, juzgamos necesario incluir el ruido entre los hechos generadores de

responsabilidad por daños a terceros en la superficie y creemos que la aplicación de las
normas vigentes en esta materia provee solución adecuada al problema, por cuanto tales
preceptos, por su base objetiva, acuerdan protección eficaz a quienes resultan
perjudicados y aseguran una justa distribución de los daños entre la víctima y el
explotador, merced al instituto complementario de la limitación cuantitativa.

Nuestra ley interna trata el problema más adecuadamente que el Convenio internacional,
ya que el art. 155, antes trascripto, incluye el ruido entre los hechos que dan lugar a
reparación de daños, agregando el calificativo "anormal", que permite varias
interpretaciones, pero que, por nuestra parte, entendemos con un contenido comprensivo
de todos aquellos ruidos que causan perjuicios, ya que ~ si fuesen normales no deberían
originarlos.

400. El estudio de los hechos generadores de responsabilidad requiere la determinación

del momento en que ellos deben tener lugar para hacer nacer la correspondiente
obligación resarcitoria, tema que provocó grandes dudas durante mucho tiempo y que la
actual legislación positiva trata de resolver mediante menciones bastante precisas
contenidas en sus textos y que se refieren a que la aeronave que origina los daños debe
estar en vuelo.

A tal fin el Convenio de Roma de 1952 utiliza una expresión menos flexible que la
empleada en 1933, ya que excluye cualquier accidente ocurrido antes de emplear la
fuerza motriz con el fin despegar, de manera que no comprende los que tengan lugar
mientras la máquina es remolcada por otro vehículo o durante el trayecto que cumpla
entre distintos lugares de un aeródromo sin intención de levantar vuelo.

Nuestro Código, en su art. 156, sigue fielmente al Convenio de 1952: "A los fines del
artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se
aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje".

e) Garantías

401. Es difícil instituir un sistema de garantías que asegure a las r. víctimas la reparación
del daño sufrido, y especialmente lo es en el plano internacional.

Ello dio lugar a que se propusieran diversas soluciones: entre ellas, las normas positivas
vigentes optan por establecer seguros, a: veces obligatorios, y garantías bancarias, cuya
organización práctica debe superar algunas dificultades, pero, en definitiva, permiten
obtener buenos resultados.
En realidad, la garantía ordinaria es el seguro, cuyas características propias, de contrato
aleatorio de previsión, lo hacen apto para satisfacer los recaudos del caso.

Es evidente que la consagración del principio de la limitación requería la constitución de

garantías eficaces en favor de las víctimas, lo que explica la atención prestada al
problema desde los comienzos de la preparación del Convenio de Roma de 1933.

El sistema elegido resultó complicado e ineficaz, por la falta de reglamentación de las

excepciones oponibles por los aseguradores, omisión que amenazaba privar a los
damnificados de la protección que el Convenio procuraba acordarles.

Este defecto debe ser juzgado como la causa fundamental del fracaso del Convenio y del
exiguo número de ratificaciones que obtuvo, circunstancia que motivó que, poco después
de suscripto aquél, comenzaran los intentos destinados a mejorar la regulación de las
garantías.

La culminación de los trabajos emprendidos se concretó en el protocolo de Bruselas de

1938, con cuya sanción se procuró superar las dificultades originadas por los defectos del
Convenio de 1933 y que admitió únicamente la oposición de algunas excepciones,
perfectamente determinadas: producción del daño después de finalizado el plazo de
vigencia del seguro, o fuera de los límites territoriales, salvo por causa justificada o falta
náutica, o daño originado en un conflicto internacional o en luchas civiles.

Esas normas sirvieron de base para el tratamiento del tema en el Convenio de Roma de
1952, que incluye una regulación bastante frondosa y digna de elogio.

En lugar de instituir directamente un seguro obligatorio y con el fin de facilitar la aceptación

del texto por un mayor número de Estados, el Convenio estatuye que éstos pueden exigir
que las aeronaves matriculadas en otro país estén aseguradas en lo atinente a la
responsabilidad por daños a terceros en la superficie.

Tras fijar las condiciones que debe cumplir el seguro para ser considerado satisfactorio, el
texto admite la posibilidad de recurrir a otras garantías: depósito en efectivo en una caja
pública del Estado de matrícula, o en un banco autorizado a este efecto y cuya solvencia
haya sido comprobada por el Estado de matrícula, o garantía a cargo del Estado de
matrícula, siempre que éste se obligue a no prevalerse de inmunidades de jurisdicción en
caso de plantearse una demanda judicial.

Estas últimas garantías se reducen en su monto relativo cuando el explotador lo es de

varias aeronaves, según surge del art. 17, 2. En definitiva, si se tiene en cuenta que la
atención de los delegados se centró en las facultades de los Estados, es evidente que se
llegó a una solución de tipo transaccional, que reafirma los derechos del país sobrevolado
y también las limitaciones de esas facultades.

Por lo demás, el Convenio agrega algunas otras disposiciones tendientes a garantizar la

protección de los intereses de los damnificados: en el art. 17, establece que las garantías
deben estar afectadas, especial y preferentemente, al pago de las indemnizaciones
determinadas en el texto, y en el 18 impide que sean embargadas las sumas fijadas para
la reparación de los daños por cualesquiera otros acreedores del explotador, hasta tanto
los terceros perjudicados en la superficie hayan recibido las correspondientes ~
indemnizaciones previstas en el Convenio.

Todo esto es importante y se suma a la clave fundamental de 1si ~' defensa de las
víctimas, concretada principalmente a través del art. 16. Por la importancia del tema,
optamos por transcribir la parte pertinente de esta disposición: "1) El asegurador o toda
otra persona que garantice, conforme al art. 15, la responsabilidad del operador, sólo
puede oponer a las demandas de indemnización fundadas en la presente Convención,
además de los medios de defensa que corresponden al operador y los fundados en
falsificación de documentos, los siguientes: a) que el daño se ha producido después que la
seguridad dejó de estar en vigencia. Sin embargo, si la garantía expira durante la
realización del viaje, ella se prolonga hasta el primer aterrizaje especificado en el plan de
vuelo, pero no más de veinticuatro horas. Si la garantía deja de ser válida por otra razón
que el vencimiento del término o el cambio de operador, será considerada vigente quince
días a contar desde la notificación por el asegurador o el garante a la autoridad
competente que ha emitido el certificado, que la seguridad ha dejado de ser válida, o
hasta el retiro efectivo del certificado del asegurador o del certificado de garantía exigido
en los términos del inc. 5° del art. 15, en el caso que este retiro sea efectuado antes de la
expiración del plazo de quince días; b) que el daño se produjo fuera de los límites
territoriales previstos en la seguridad, à menos que el vuelo fuera de tales límites haya
tenido por causa la fuerza mayor, la asistencia justificada por las circunstancias, o una
falla de pilotaje, de conducción o de navegación...".

Nuestro Código, por su parte, en el título referido a seguros incluye el art. 196, que
expresa: "Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se
considerarán propagados hasta la terminación del mismo".

Como complemento del sistema de garantías instituido, el Convenio de 1952 acuerda en

ciertos casos a los damnificados acción directa contra el asegurador, como lo veremos
enseguida.

f) Acción de responsabilidad

402. Ante la importancia que reviste para hacer efectivos derechos de los terceros en la
superficie, la acción de responsabilidad es motivo de particular atención en el Convenio de
Roma de 195'?

En primer lugar, por vincularse con el tema antes analizado de las garantías,
consideramos conveniente señalar que hay casos en que se acuerda al damnificado
acción directa contra el asegurador de la aeronave que causó los perjuicios.

En materia de seguros, la acción directa de la víctima contra el. asegurador ha sido tema
siempre abierto a la discusión y se ha considerado, en todo momento, que el
reconocimiento de ese derecho significa una definida protección para su titular. Por ello,
debe interpretarse la solución del Convenio como un eficaz elemento complementario de
la regulación sobre las garantías acordadas a las víctimas de hechos dañosos originados
por la actividad aeronáutica.

En cuanto a los sujetos pasivos de la acción, poco cabe decir, ya que su nómina resulta
de la aplicación de los principios generales: el explotador, el propietario, que se
desprendió de su derecho de utilizar la aeronave por un plazo menor de quince días, y el
tenedor ilegítimo son los demandados naturales, según los casos, con la consiguiente
transmisión de sus obligaciones a sus herederos y sucesores universales, solución que
surge del art. 22, referido al caso de fallecimiento del responsable, y que abre la pertinente
acción contra sus derechohabientes.

Asimismo, el derecho de los damnificados también se transfiere a sus sucesores

universales.

403. El efecto del tiempo en los derechos de los damnificados cuenta en el Convenio de
Roma de 1952, como antes contó en el de 1933, con una regulación emanada de dos
disposiciones complementarias entre sí.

Un primer plazo aparece en el art. 19, que estatuye que la acción debe intentarse dentro
de los seis meses de producido el evento dañoso. Transcurrido ese lapso, el actor sólo
tiene derecho a indemnización sobre la parte no distribuida de la suma total que el
explotador deba abonar como consecuencia de las demandas iniciadas durante ese plazo.

Por otra parte, el plazo de prescripción es de dos años, mientras que el de caducidad es
de tres.

404. También es ponderable la regulación de la jurisdicción a que deben someterse los

reclamos planteados por responsabilidad en esta especie de daños, ya que el Convenio
de Roma se pronuncia por un único tribunal, el del lugar del hecho, con la consiguiente
ventaja de evitar cualquier superposición de juicios ante diferentes tribunales.

Se admite una excepción en los casos en que exista acuerdo entre las partes para
someterse a la jurisdicción de un tribunal distinto, pero ello no puede perjudicar los
derechos de quienes accionaron ante los jueces del lugar del acontecimiento dañoso, y,
asimismo, se permite también la opción por común acuerdo de las partes de someter el
diferendo a arbitraje en cualquiera de los Estados partes en el Convenio.

A los Estados contratantes el Convenio les impone algunas obligaciones tendientes a

proteger los derechos de los interesados: deben adoptar las medidas necesarias para que
la demanda sea notificada al demandado y cualquier otra parte interesada para que éstos
puedan defender sus intereses en condiciones adecuadas y equitativas", y deben, dentro
de lo posible, procurar que un solo tribunal conozca en un solo juicio de todas las acciones
deducidas sobre la base de reclamos originados por daños a terceros en la superficie.
Esta última disposición tiende a prevenir la posibilidad de sentencias contradictorias en
juicios originados por los mismos hechos, con la consiguiente ventaja para la uniformidad
jurisprudencial y la seguridad de los derechos de las partes.

Aún más cálidos elogios merece otra solución del Convenio de Roma de 1952, la relativa
a la fuerza ejecutoria de las sentencias, dispuesta en la parte final del art. 20, a partir del
inciso 4), y referida a todos los países integrados en el Convenio.

El principio de la ejecutoriedad no reviste, lógicamente, carácter absoluto y el Convenio,

en el inciso 5) del mismo art. 20, admite varias excepciones.

Las excepciones reconocidas contemplan situaciones dignas de consideración, ya que se

vinculan con la vigencia de un derecho fundamental, como lo es la defensa en juicio. Sin
embargo, es discutible la causal de inejecución contenida en el inciso 7) del art. 20 del
Convenio: "La ejecución puede ser igualmente rechazada si la sentencia contraría el orden
público del Estado en que la ejecución es demandada". 1-hay que mencionar, también,
como hecho apto para impedir la ejecutoriedad de una resolución, la superación de los
límites fijados por el Convenio por el total de los reclamos interpuestos por diversos
damnificados. Creemos que la regulación de la fuerza ejecutoria de las resoluciones
judiciales constituye uno de los aspectos más destacados del Convenio de Roma de 1952,
ya que contribuye grandemente a asegurar su eficacia, sin perjuicio de las dificultades que
pueden surgir de eventuales interpretaciones dispares de los tribunales de distintos
países, en una materia que admite criterios no coincidentes.

LOS VEHÍCULOS ESPACIALES

Los vehículos espaciales son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio

ultraterrestre o superior. A través de diversos documentos internacionales observamos
que a estos vehículos se les ha dado diversas denominaciones, así por ejemplo: objeto
espacial, nave o vehículo espacial, astronave, vehículo cósmico, etc. Veamos las más
utilizadas.

La denominación ‘Objeto Espacial’ ha sido utilizada por numerosas Resoluciones de las

Naciones Unidas (resoluciones 1721, 1802, 1963, 2345, etc.), por el Institut de Droit
International, por la Comisión sobre la utilización del espacio ultraterrestre con fines
pacíficos, por el Convenio sobre responsabilidad internacional por daños causados por
objetos espaciales, por el Convenio sobre Registro de objetos lanzados al espacio
ultraterrestre, etcétera.

A modo de ejemplo, señalamos que en la Comisión sobre la Utilización del Espacio

Ultraterrestre con fines pacíficos se manifestó que ‘la expresión Objeto Espacial designará
a las astronaves, los satélites, los laboratorios orbitales, las cápsulas y cuales quiera otros
artefactos que hayan de moverse en el espacio ultraterrestre y se sostengan en él por
medios distintos de la reacción del aire, así como los dispositivos de envío de tales objetos
y cualquier parte de los mismos’.

La denominación Vehículo Espacial fue utilizada por la National Aeronautic and Spacial
Act de Estados Unidos (1968) que expresa: ‘vehículos astronaúticos y espaciales significa
máquinas de volar, misiles, satélites y otros vehículos espaciales, tripulados o no,
juntamente con el equipo conexo, artefactos, componentes y partes’.

Esta denominación también la encontramos en uso por Resoluciones de las Naciones

Unidas (resol. 1963 y 2130), en la Sub-Comisión de Asuntos Jurídicos de las Naciones
Unidas, en la Convención de Eldo (Londres 1962), etcétera.

La denominación Artefacto Espacial la encontramos utilizada en el proyecto Belga para el

Convenio sobre Responsabilidad Internacional que definía al ‘artefacto espacial’ como
‘todo artefacto destinado a moverse en el espacio y sostenerse en él por medios distintos
de la reacción del aire, así como el material utilizado para el lanzamiento y la propulsión
del aparato’.

Ferrer opina que es más lógico hablar de ‘nave o vehículo espacial’ que de ‘objeto
espacial’ y explica su pensamiento expresando: ‘el término vehículo es más apropiado que
objeto, porque objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los
sentidos. Así, un meteorito, el polvo cósmico, y en general, todo aquello que se desplaza
por el espacio superior y no ha sido construido inteligentemente, sería un objeto espacial
y, evidentemente, no es un vehículo cósmico o nave espacial’.

El autor citado, considera que deben excluirse del concepto de vehículo espacial ‘aquellos
objetos que son parte integrante de los mismos’, tal el caso de los cohetes o de las etapas
del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga útil. También
considera que se deben excluir aquellos objetos que -si bien reúnen características
similares al vehículo espacial- no están destinados a una navegación espacial, es decir,
en el espacio superior (conf. Ferrer, Derecho Espacial, págs. 261 y 262).

Clasificación de los Vehículos Espaciales

- Por su carácter: a) Públicas,  b) Privadas.

- Por su destino: a) Comerciales,  b) No comerciales.

- Por la presencia humana: a) Tripuladas,  b) No tripuladas.

 

- Por su recorrido: a) Orbitales, b) Transespaciales.

a) Orbitales: vehículos espaciales destinados a recorrer un

camino alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste (ej.:
satélites).

Pueden ser:

-de órbita fija: satélites artificiales

que a una altura elegida comienzan
a girar alrededor de la Tierra,
siguiendo un recorrido denominado
órbita satelital (ej.: satélites de
comunicación, que se ubican en un
punto determinado y giran a la
misma velocidad de la Tierra a
35.000 km de altura).

-de órbita variable: vehículo espacial

que varía o puede variar su órbita,
sea porque así está previsto, o por
un hecho de la naturaleza o de un
tercero.

b) Transespaciales: aquellos que están destinados a la

navegación a través del espacio superior; por ejemplo, de
nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a
otro.
EL LEASING AERONAUTICO Y SU IMPORTANCIA PARA LAS EMPRESAS DE
TRANSPORTE AEREO

Como compleja figura jurídica, el "leasing", proviene en cuanto a su denominación

del verbo inglés "to lease", alquilar, y nació en Estados Unidos, hace ya casi medio siglo,
con el fin de satisfacer las necesidades económicas y financieras de la sociedad
contemporánea.

Su utilización crece cada vez más en la actividad aeronáutica, ya que la empresa

aérea requiere, como cualquiera otra, contar con recursos propios o ajenos que le
permitan hacer frente a sus compromisos de equipamiento, resultando alternativa de
financiación sumamente ventajosa el leasing, ya que permite tener equipo nuevo de
inmediato sin compra inmediata.

Es la forma predominante de adquisición de aeronaves de fines de siglo, tanto en el

denominado "mercado originario" como el de "usadas". Las características de ambos, en
los países fabricantes y productores, influye en la forma y modo de la negociación de las
adquisiciones, así como en las empresas de seguros que sustentan los respectivos
contratos; también repercute en las instituciones bancarias que proveen los capitales de
financiación, en algunos casos.

Sabido es que las aerolíneas necesitan mejorar la oferta de capacidad, no sólo por
su prestigio, sino también por el atractivo que ello significa para su clientela. El aumento
de la densidad del tráfico obliga a un constante crecimiento de aeronaves, e incluso, las
distintas rutas a explotar pueden llevar a que las empresas aéreas deban,
imprescindiblemente, emprender la búsqueda de cierto tipo de aparatos, para sujetarse a
las exigencias de los países servidores.

El costo de las aeronaves, sobre todo, de las dedicadas, al transporte alcanza

niveles excepcionalmente altos, lo que lleva a que aún las más poderosas empresas
experimenten insuperables dificultades para poder abonarlas al contado.

De allí la temprana búsqueda y utilización de figuras jurídicas que contemplaran

adecuadamente los intereses en conflicto, o sea el facilitar a la empresa de aviación la
adquisición de los aparatos imprescindibles para el desenvolvimiento de la actividad, así
como el garantizar al vendedor el cobro del precio de la enajenación de la aeronave, bien
sumamente valioso.

El leasing, como nueva técnica de crédito, satisface ambos requerimientos, ya que

su uso ofrece una real ventaja, al permitir obtener financiación por la totalidad del valor de
adquisición del bien, sin quitas, deducciones o reducciones.

En otros medios de financiación, la asistencia crediticia se limita a una porción del

valor necesitado y debe, en su consecuencia, el deudor sufragar el saldo restante con
fondos propios.

En América Latina el 75% aproximadamente de la flota está financiada a través del

denominado "leasing operativo" y la mitad de ella deberá reemplazarse para poder
mantener la operación a los Estados Unidos frente a la entrada en vigencia de las normas
especiales sobre niveles de ruido.

Las "empresas de leasing", son entes especializados, subsidiarios de bancos,

compañías de seguro o de los mismos fabricantes de equipos, que captan fondos y los
vuelcan a las operaciones en estudio; se asimilan a las restantes instituciones crediticias.

La ley argentina de entidades financieras, nº 21526, atribuye a los bancos de

inversión y compañías la facultad de dar en locación bienes de capital adquiridos con tal
objeto, y por la ley 24441, de 1995, se incorpora el leasing expresamente al derecho
argentino. El dador debe ser una entidad financiera o una sociedad que tenga por objeto la
realización de este tipo de contratos, pero también pueden celebrarlos los fabricantes e
importadores de cosas muebles destinadas al equipamiento de empresas de servicios,
entre otras. La segunda ley mencionada, prevé, como prioridad a terceros, la inscripción
del contrato en el registro que corresponda, según cuál sea el objeto de leasing.

Al finalizar el plazo pactado en el contrato, el usuario puede solicitar prórroga,

devolver el bien, optar por la compra, o negociar la transferencia del contrato a un tercero;
esta última opción es muy común en la operación de aeronaves comerciales, atento la
evolución de la tecnología.

El maestro argentino Videla Escalada, concreta dos posibilidades, en el campo, del

denominado, por los anglosajones, "lease- purchase" (locación- venta)

La una es el caso de un "contrato de arrendamiento" en el que se inserta una

cláusula accesoria, por la cual el locatario, al vencimiento y habiendo pagado todos los
alquileres puede optar por la adquisición mediante el pago de una suma reducida o
simbólica.

La segunda es la "venta a plazo", por la cual se transfiere el dominio recién cuando

se produce el pago íntegro y en el caso de no abonarlo totalmente puede recuperar la
cosa; alternativa en que las sumas abonadas se imputan al pago de alquileres por la
locación de la aeronave mientras estuvo en poder del comprador.

En ambas hipótesis se produce una conversión del acto, ya sea por voluntad del
locatario o por el vendedor, respectivamente.

Sostiene el ya mencionado especialista argentino, que, en los ordenamientos

jurídicos clásicos se presenta una suerte de incompatibilidad entre la locación y la
compraventa, por ser el fin de la primera la obtención del uso y goce del bien, mientras
que en la segunda, lo es, la transferencia onerosa de dominio. Por ello, explica, que se
consideró más apropiado reemplazar la denominación "locación - venta" por "venta con
reserva de dominio", mediante la cual el comprador adquiere un dominio imperfecto y el
vendedor puede recuperar la propiedad de la aeronave en caso de incumplimiento en el
pago del precio, funcionando como contrato sujeto a condición resolutoria.

El Código Aeronáutico de la Argentina - de 1967 - resolvió expresamente la

cuestión, al tratar los casos de inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, y si se
trata de aeronave de matrícula argentina, establece en el art. 43 que: “También podrán ser
inscriptas provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los
requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por
contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el
de la condición resolutoria."

Si la compra se hace en el extranjero el art. 42, expresa que: "Podrá inscribirse a

nombre del comprador y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave
de más de seis toneladas de peso máximo autorizado por certificado de
aeronavegabilidad, adquirida mediante contrato de compraventa, sometido a condición o a
crédito u otros celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título
de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la
respectiva condición. Para ello se requiere que: 1º) El contrato se ajuste a la legislación
del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de
Aeronaves; 2º) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula
argentina; 3º) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una
aeronave argentina. Las aeronaves de menos peso del indicado, podrán igualmente ser
sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares
de transporte aéreo".

En la Exposición de Motivos del Código, se explica el fundamento de la inclusión de

la ventas condicionales de aeronaves, expresando que no resulta suficiente el
reconocimiento internacional de tales operaciones, tal lo hace el Convenio de Ginebra de
1948, sino que es necesario posibilitar la inscripción de las aeronaves adquiridas bajo
esas instituciones, a fin de permitir el equipamiento de las empresas argentinas,
recurriendo a la financiación externa, habida cuenta del enorme valor de esos vehículos,
ya que la ventaja consiste en que el vendedor retiene la propiedad hasta el pago total del
precio. En dicha motivación se recuerda que, internacionalmente las operaciones se
realizan al amparo de instituciones jurídicas originales e ingeniosas, derivadas del
Common Law sin correspondencia en las legislaciones latinas.
 En las XXIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de
la Aviación Comercial, llevadas a cabo en Curazao en 1993, se concluyó en el sentido
que, pese a los muchos problemas por que pasan arrendadores y arrendatarios, todo
indica que el "leasing" permanecerá como un instrumento financiero, que continuará,
atento que permite, a las empresas aéreas, la adquisición de aeronaves, sea bajo la forma
de arrendamiento financiero u operativo, por ser la operación que ofrece mejor garantía a
los financiados, menor coste y mayor flexibilidad para las empresas aéreas, en orden a la
programación de sus flotas.

En ese certamen científico se sostuvo, asimismo, la necesidad de contar con

regulación positiva en los países iberoamericanos, así como de llegar, incluso, a una
convención internacional en que se establezcan las características básicas de este
contrato de leasing.

III. Previsiones en el Proyecto Unidroit

Teniendo en cuenta las múltiples alternativas de financiación existentes para

acceder a la disponibilidad de aeronaves, y el proceso de internacionalización producido
en las transacciones, se ha buscado la modernización, de la Convención de 1948 sobre
reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.

Los Estados no se desprendieron de su reticencia, en transferir, a un marco

internacional el sistema instituido en sus ordenamientos interno; el texto vigente establece
soluciones de conflicto de leyes y no de unificación material de derechos. Si bien cuenta
con numerosas ratificaciones, a más de sus 50 años de vida, presenta una terminología
que ha sido calificada, por algunos, como de imprecisa y compleja, y por éstas y otras
variadas razones - centradas en problemas de credibilidad sobre la real efectividad de las
garantías -, ha desalentado el otorgamiento de crédito, o generado precios altos a los
contratos que se fueron realizando

Los proyectos internacionales, - tanto la Convención sobre garantías

internacionales relativas a equipos móviles propiamente dicha, como el Protocolo referido
a aeronaves - encuentran su origen en los estudios realizados por el Aviation Working
Group, Grupo de Trabajo en Aviación (AWG ), creado en 1994, en el seno del Instituto
para la Unificación del Derecho Privado Internacional, (Unidroit). Este Grupo ha sido
integrado por los principales fabricantes, compañías de financiación y arrendamiento,
tanto de aeronaves como de sus componentes.

Las normativas han sido analizadas y modificadas en plurales reuniones en las que
participaron expertos de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, la
Asociación Internacional del Transporte Aéreo, IATA, y la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo Latinoamericana, AITAL, entre otros.
 Los nuevos textos tienen por objeto mejorar la efectividad de las garantías exigidas
por los acreedores, con el fin de facilitar el crédito y por ende las adquisiciones a plazo,
reducir los costos y unificar las normas referidas a las transacción sobre equipos móviles
para - en definitiva - intensificar el necesario desarrollo del transporte aéreo.

En el Convenio de Ginebra de 1948, los Estados se comprometen a reconocer “el

derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su propiedad por compra”,
quedando así abarcada, tanto, la denominada “locación- venta”, así como el “dominio
imperfecto”.

Asimismo, podrá constituirse una hipoteca en respaldo del saldo del precio, de
contarse con el consentimiento del locatario adquirente; dicho acuerdo debe reputarse
legítimo por ser respetuoso de los intereses de todas las personas intervinientes.

En la versión española del anteproyecto de Convenio de Unidroit, se define al

“contrato de arrendamiento” como aquel por el cual una persona, - el arrendador -, da en
arrendamiento o subarrendamiento un bien con o sin opción de compra a otra persona, el
arrendatario. En este texto, asimismo se indica que, “acreedor” es el garantizado en virtud
de un contrato constituido a tal fin, o sea es vendedor condicional, en virtud de un acuerdo
de reserva de dominio, o arrendador, mediante un contrato de arrendamiento. Se agrega
que “deudor” es quien constituyente un contrato de garantía o sea el comprador
condicional en virtud de un contrato de reserva de dominio o, en su caso el arrendatario,
que haya celebrado un contrato de arrendamiento o, también, la persona cuyo derecho
sobre un bien es gravado por una garantía no convencional, susceptible de inscripción.

Bien se ha dicho que el mérito de los nuevos textos radica en el establecer reglas
claras para el reconocimiento de las distintas relaciones jurídicas que se originan
alrededor de los distintos equipos, así como fijar el orden de las preferencias entre los
distintos derechos a constituirse sobre los mismos; todo lo que permitirá la financiación de
las adquisiciones de aeronaves a menor costo.

III. Palabras finales

Como colofón estimase oportuna la trascripción de las conclusiones de las XXVII

Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación
Comercial, celebradas en San Salvador de Bahía en el mes de septiembre de 1997:

“ 1) Si se continúa avanzando con Proyectos similares a los que están en estudio

en Unidroit, es preferible el sistema de futuros textos específicos sobre los distintos
objetos - en este caso aeronaves y materiales conexos - conformados por un núcleo
central similar en todos los casos, y normas particulares para cada caso

2) En materia de reconocimiento de derechos sobre aeronaves, es preferible, el

enunciado de un concepto genérico, con posibilidad de su mayor aceptación universal

3) Se deberá definir qué tipo de aeronaves y objetos conexos - perfectamente

individualizables - puedan ser objetos de dichos derechos.

4) Se deberá crear y organizar un Registro Internacional de derechos sobre

aeronaves.

5) Debe ser la OACI la encargada de dicha tarea y su supervisión.

6) Se deberá acordar un número limitado y específico de privilegios reconocidos

internacionalmente”.