INSTRUMENTOS DEL AVION

INSTRUMENTOS DE AVIACION

Los instrumentos son indicadores que nos muestran los distintos resultados de
funcionamiento de los diferentes equipos y nos mantienen informados en cabina de
cualquier cambio que se presente a voluntad o de falla o de emergencia, están
ubicados en el tablero de la aeronave y en la mayoría de los casos hay dos de cada
uno. ANTES DE ENTRAR EN TEMA VEAMOS LAS SIGUIENTES DEFINICIONES:

PRESION ISOBARA: línea que une puntos de igual presión.

QNH: isobara de presión que pasa el nivel del mar debajo de una estación.

QFE: isobara de presión que pasa por un lugar, se llama también PRESION
BAROMETRICA DEL LUGAR, puede cambiar de valor pero no de ubicación.

ISOBARA ESTANDAR: isobara de presión cuyo valor es 29.92 Hg, nunca cambia de
valor pero puede cambiar de ubicación con respecto a un lugar, esta por encima o por
debajo del nivel del mar, ojo es muy importante tenerla al momento del vuelo.

NIVEL DE VUELO: distancia vertical entre un objeto (avión o altímetro), y la isobara

estándar (29.92), se identifica con las letras F T más tres dígitos.

ALTURA: distancia vertical entre un objeto (avión o altímetro), y un punto de referencia

sobre la superficie de la tierra.

ALTITUD: OJO, es muy importante y nunca se debe confundir con la altura.

Es la distancia vertical entre un objeto (avión o altímetro), y EL NIVEL DEL MAR.

TODO ESTO NOS LLEVA A:

-ALTURA, es igual a la distancia avión-tierra

-ALTITUD, es igual al QNH (nivel del mar)

-ELEVACION, es igual a F T, de la torre de control al mar ***

-NIVEL DE VUELO, es igual a la isobara estándar del avión

Instrumentos giroscopios.-

Básicamente son:

-GIROSCOPO DIRECCIONAL

-HORIZONTE ARTIFICAL

-COORDINADOR DE VIRAJES

GIROSCOPO DIRECCIONAL

Este instrumento, marca la dirección del eje longitudinal, respecto a un punto de

referencia que es siempre el norte magnético, este instrumente funciona como la
brújula, solo que permite observar los cambios.

Para utilizarlo como brújula, es necesario ajustarlo previamente de manera que sus
indicadores correspondan a los de la brújula, este ajuste se hará cuando se vuele recto
y nivelado a la velocidad constante.

**Debido a los errores de precisión es necesario REAJUSTAR por lo menos cada 15

minutos durante un vuelo.

INDICADOR GIROSCOPO DE DIRECCION: como consecuencia del compás

giróscopo, tenemos contrariamente a lo que ocurre a aquel, no de señas de procesar o
apartarse del rumbo correcto.
HORIZONTE ARTIFICIAL: permite al piloto establecer su posición con respecto al
horizonte, tanto en la posición de las alas BANQUEO, como en la posición de la nariz
CABECEO.

COORDINADOR DE VIRAJES (PALO Y BOLA): este instrumento como su nombre lo

indica, sirve al piloto para efectuar virajes coordinados, consta de un palo y una bola
que fluctúa entre líquido.

El palo indica la dirección y el ángulo de banqueo y la bola indica la resultante entre la

fuerza centrifuga y la centrípeta, si se efectúa un viraje a la derecha, la bola deberá
permanecer en el centro si el viraje es coordinado, pero si se mueve al lado opuesto al
palo, es porque la fuerza centrifuga es mayor a la centrípeta y se llama DERRAPE, si la
bola se mueve hacia el mismo lado del palo, es porque la fuerza centrípeta es mayor
que la centrifuga y esta operación se llama DESLIZ.

INSTRUMENTOS PITOSTATICOS: todos funcionan en base al tubo PITOT, que

compara presión dinámica y estática.

TUBO PITOT: fragmento de tubo, que es colocado para que admita la circulación de
aire, el cual llena una caja con presión estática, la cual si se llena de mas aire (presión
dinámica), se disminuye la estática, va colocado en distintas partes de la aeronave,
parte exterior de la cola, planos o nariz, transmitiéndonos señal a los instrumentos que
veremos a continuación.

VELOCIMETRO

VARIOMETRO

ALTIMETRO

VELOCIMETRO: este instrumento nos marca la velocidad indicada, ósea la cantidad de

aire que pasa sobre el perfil alar, debido al movimiento del avión, como todos los
instrumentos tiene valor y limites para su operación, la zona roja indica peligro, la
amarilla precaución y la zona verde indica operación normal.

VARIOMETRO: este indicador muestra al piloto las variaciones del nivel de la aeronave
ósea los ascensos o descensos. Funciona como todo instrumento pitostatico,
comparando la presión estática con la presión dinámica.

ALTIMETRO: este instrumento permite medir distancias verticales. Distancias relativas

a una determinada y escogida por el piloto.
INSTRUMENTOS 

INDICE

INTRODUCCION ------------------------------------------------------------------------------------------ 1

ALTIMETRO ------------------------------------------------------------------------------------------------ 2

ANEMOMETRO -------------------------------------------------------------------------------------------- 3

VARIOMETRO ----------------------------------------------------------------------------------------------4

BRUJULA --------------------------------------------------------------------------------------------------- 5

DIRECCIONAL ----------------------------------------------------------------------------------------------6

HORIZONTE ARTIFICIAL--------------------------------------------------------------------------------7

BASTON Y BOLA ------------------------------------------------------------------------------------------8

1. INTRODUCCION

EXPERIMENTO DE TORRICELLI:

El barómetro es un aparato que permite medir la presión atmosférica (del griego báros =
presión, metrón = medida). Torricelli ideó el primer barómetro tratando de explicar por
qué las bombas aspirantes no pueden hacer subir al agua más allá de cierta altura.

El barómetro de mercurio de Torricelli es posible de construir muy fácilmente: se llena

con mercurio un tubo delgado de vidrio de unos 80 cm. de longitud y cerrado por un
extremo; se tapa por el otro extremo y se sumerge en una cubeta la cual también
contiene mercurio; si entonces se destapa se verá que el mercurio del tubo desciende
unos centímetros, dejando en la parte superior un espacio vacío, es la llamada cámara
barométrica o "vacío de Torricelli".

La altura de la columna de mercurio en el tubo, medida desde la superficie del mercurio

de la cubeta, es de 760 Mm. al nivel del mar bajo condiciones normales. Torricelli dijo
que la presión ejercida por la atmósfera sobre la superficie libre de mercurio de la
cubeta, era suficiente para equilibrar la presión ejercida por la columna. La altura de
dicha columna constituye, por lo tanto, una medida de presión atmosférica. Lo mismo
puede decirse de una columna de agua que, a causa del menor peso específico, puede
ascender en el tubo de una bomba aspirante a una altura de 10 m: exactamente a
10.33 m = 0.76*13.59, siendo 13.59 el peso específico del mercurio.
Posteriormente, habiendo observado que la presión atmosférica disminuye en
proporción a la altitud sobre el nivel del mar y comprobada la dependencia entre
condiciones atmosféricas y presión, se trató de idear otros barómetros de mercurio más
adecuados al uso normal, entre ellos el llamado "sifón". Esquemática mente, este
barómetro consiste en un tubo en U, en el cual uno de los brazos es cerrado (de 1 m de
longitud) y el otro es corto y abierto. Este tubo con tiene mercurio. Al variar la presión
atmosférica, varía la diferencia de niveles de
mercurio en las dos ramas

CAPSULA ANEROIDE:

Es el aparato que todos tenemos en casa. Se fundamenta en la deformación que la

presión atmosférica produce en una cápsula metálica (cobre o berilio), ondulada,
elástica y cerrada (Cápsula de Vidi), en la que se ha hecho el vacío casi absoluto, a fin
de que la temperatura del aire que contiene no influya en las indicaciones del aparato.
El hecho de que la superficie de la cápsula sea ondulada se debe a que de esta manera
aumenta la superficie sin afectar su resistencia. En el interior de la cara ondulada de la
cápsula, y para evitar que se aplaste con la presión del aire, se coloca un resorte... Una
aguja indicadora señala la presión en un círculo graduado. Debido a la inercia que este
instrumento tiene debido a su elasticidad, conviene golpearlo suavemente con los
dedos antes de realizar la lectura. de esta manera la aguja se pone en su punto.

Para medir la presión se usa el barómetro de mercurio (se basa en la experiencia de

Torricelli). El barómetro aneroide (se basa en la deformación que se produce como
consecuencia de las variaciones de presión en una caja metálica de paredes flexibles,
en la que se ha hecho vacío. La deformación de la cápsula aneroide es transmitida a
una aguja que marca la presión sobre un círculo graduado o en un tambor giratorio en
el que queda inscripta una línea continua que representa la variación de la presión con
el tiempo, en este caso se llama barógrafo.
TUBOS DE PITOT-ESTATICA:

El tubo de Pitot puede ser definido como el instrumento para medir velocidades de un
flujo mediante la diferencia de presiones estática y dinámica en una línea de corriente.

La explicación de su funcionamiento y principio se complementa con la figura al

costado.

Supóngase un fluido que circula a través de una tubería. Tal instrumento contiene un
orificio principal por donde se mide la presión dinámica, en efecto el fluido tiene
velocidad cero en ese punto pero como la presión total se mantiene sobre una línea de
corriente se debe cumplir que:

 donde en 1 el fluido tiene velocidad v que es la que queremos medir.

También ocurre que todo perfil de velocidades tiene valor cero (v=0) en los puntos
solidarios a un objeto, sea cualquier pared de este, por lo que se confeccionan agujeros
al costado del tubo para medir la presión estática, pues v=0.

Ahora siguiendo la nueva figura:

Con la ecuación de Bernoulli se obtiene la siguiente relación:

Observando el esquema, sabemos que se cumple además que la presión P3 es igual a

la presión P1, ya que se encuentran en el mismo nivel de altura en el manómetro con
forma de "U", por lo que se tiene lo siguiente:
 Donde: rm= Densidad del fluido
del manómetro.

De la segunda relación
obtenemos:

Igualando esta expresión con la

primera tenemos:

Expresión de la cual obtenemos el

valor de la velocidad:

La ecuación de Bernoulli nos lleva a una conclusión intuitiva de que el movimiento del
fluido tiene una presión interna más baja que el aire estacionario. En definitiva, la
energía cinética del fluido en movimiento es compensada por una pérdida de energía
potencial
del fluido o
presión.

 
Tres de los seis instrumentos principales de vuelo miden
la presión del aire. Estos instrumentos: altímetro,
anemómetro y variómetro, se denominan instrumentos
Pitot con toma estática.

Los tres instrumentos Pitot con toma estática están conectados a un puerto estático.
Este puerto, o toma de admisión, permite la entrada de aire del exterior a la caja de
cada instrumento. Cuando el avión asciende o desciende, la presión externa disminuye
o aumenta. El altímetro y el variómetro traducen estos cambios de presión en altitud y
velocidad de ascenso o de descenso. El anemómetro, también conectado al tubo de
Pitot, mide la diferencia entre la presión estática y la presión dinámica del aire en el
tubo de Pitot y muestra esta diferencia de presión en forma de velocidad.

 Una pequeña sonda metálica, por lo general fijada a un ala o al morro de un avión, que
mide la presión dinámica del aire a medida que el avión se mueve. El tubo de Pitot es
parte del sistema Pitot con toma estática. Está conectado directamente al velocímetro,
que muestra la presión dinámica del aire en una escala por lo general calibrada en
nudos. El tubo de Pitot suele tener un calefactor para evitar que el hielo lo tapone.  

 
2. ALTIMETRO

                                                

                                               

INTRODUCCION:

El actual altímetro de uso aeronáutico, es un instrumento derivado del barómetro

inventado por Torricelli en 1643, que utilizaba una columna de mercurio dentro de un
tubo al vacío para medir el valor de la presión atmosférica.

En 1648, Blas Pascal estableció la posibilidad de medir diferencias de altura mediante

la variación de la longitud de la columna de mercurio del barómetro de Torricelli.

En 1844, Lucien Vidie patentó y se supone que inventó el barómetro holostérico o

barómetro aneroide, que no contiene líquido.

De este último se deriva el Principio de Funcionamiento utilizado originalmente para el

altímetro aeronáutico y posteriormente adoptado, en la década de 1930, por la
"Fundación Daniel Guggenheim para el desarrollo de la
Aeronáutica", como fundamento para el diseño del Altímetro Sensitivo que aún sigue
hoy siendo referencia universal para la medición de altitudes.

Recién en 1953, la Organización Meteorológica Mundial se hizo cargo de esta situación

y adoptó los Standard Internacionales que hoy rigen para la altimetría barométrica.

GENERALIDADES:

El altímetro es un instrumento que permite medir altura basado en la variación vertical

de la presión de la atmósfera. La calibración de su escala está hecha bajo condiciones
de atmósfera Standard y en consecuencia, sólo indicará valores reales cuando se den
estas condiciones.

Siendo la atmósfera un medio esencialmente variable, fue necesario definir la llamada

"Atmósfera Standard", para contar con una referencia universal de calibración de los
instrumentos. Además fue necesario establecer un procedimiento de ajuste para
adecuarse a las circunstancias locales en cada momento.

"Atmósfera Standard" es un estado atmosférico que cumple los siguientes requisitos:

A nivel medio del mar (MSL), la presión barométrica es 760 mm. de columna de
mercurio (29,92" de Hg, ó 1.013,2 hectopascales).

La temperatura en el mismo punto es de 15° C (59° F).

La aceleración de gravedad es de 9,806 m/seg. al cuadrado y se asume que bajo

65.000¹ no hay cambios significativos. Se considera aire seco.

El gradiente de temperatura para altitudes entre 0 y 35.332 pies (troposfera), es lineal,

descendente e igual a 0,65°C cada 100 mts. de incremento de altitud. (1°F/280').

A partir de 35.332' (límite de estratosfera) y hasta 104.987' la temperatura es constante

e igual a -55°C (-67°F).

Los altímetros considerados, llamados de tipo Kollsman, están calibrados para esta
atmósfera Standard y específicamente para la curva de presiones de la zona inferior o
troposfera.

En esta zona, la presión se rige por la ecuación:

En que P es la presión en pulgadas de Hg a la altitud z (pies). Esta altitud z, se
denomina Altitud de Presión y es la Altitud en Atmósfera Standard donde existe el valor
de presión considerado.

La variación de presión a baja altitud es aproximadamente de 1" cada 1.000' y

descendente con el aumento de altitud.

La variación de la temperatura Standard es aproximadamente de 2°C cada 1.000'

(exactamente 1,9812°C), descendente y de valor constante con la altitud hasta alcanzar
35.332'.

Algunos puntos singulares de esta atmósfera Standard son:

- 17.965' de altitud = Presión atmosférica 1/2 de la Standard

- 35.332' de altitud = Comienza la estratosfera
- 7.571' de altitud = Altitud Standard de la Isoterma 0

USOS DEL ALTÍMETRO:

Aún habiendo sido la intención original del desarrollo del altímetro la función de medir
altitudes reales, la evolución práctica de su uso ha conducido a otras funciones, que si
bien usan el mismo concepto, se diferencian en su objetivo.

Los usos específicos actuales son:

 a.  Separación entre aeronaves.

Si se usa una referencia común de calibración de los altímetros, al asignar niveles de

vuelo distintos a diferentes aeronaves medidos con este instrumento, se asegura, sin
otra corrección, su separación vertical.

Para este fin se ha adoptado convencionalmente el valor de referencia 29,92" (QNE),

correspondiente al nivel 0 de atmósfera Standard, para el ajuste de altímetro de todos
los aviones volando sobre o fuera de las zonas de
aproximación (en las que se ajusta a QNH). De este modo todos los aviones vuelan
superficies de presión de referencia común, a las que se llama Niveles de Vuelo y se
designan en cientos de pies. Ej.:10.000' se expresan como FL 100.
Corresponde este concepto exactamente al de Altitud de Presión definido con la
Atmósfera Standard.

b. Indicación convergente a la elevación de la pista.

Usando un ajuste de altímetro igual al QNH informado por la torre de control de la pista
en que se va a aterrizar, se asegura, sin otra corrección, una indicación igual a la
elevación de la pista cuando se toma contacto con ella.
Esta condición permite referencias comunes de altitud a los aviones en circuito de
tránsito de aeródromo o en fase de aproximación y garantiza además vuelo seguro en
áreas definidas, a condición de respetar las holguras establecidas para el
franqueamiento de obstáculos.

Se ha usado el término indicación convergente, por cuanto sólo al nivel de la pista se

obtiene del altímetro una indicación verdadera, salvo condiciones de atmósfera
Standard.

c. Información barométrica.

Calibrado en QNE (29,92"), el altímetro da información de presión barométrica,

expresada en pies de altitud según atmósfera Standard, necesaria para efectuar
correcciones de velocímetro, de altímetro y para cálculo de altitud de densidad.

d. Determinación de la Altitud Verdadera.

Al aplicar a las indicaciones del altímetro las correcciones de presión, mediante ajuste a
QNH, y de temperatura, por cálculo mediante el computador Dalton o sus equivalentes,
se obtiene la altitud verdadera de la aeronave sobre el nivel medio del mar.

La afirmación anterior tiene una excepción y es el caso en que el gradiente térmico

vertical de la atmósfera no es lineal. La linealidad es condición básica que sustenta
todos los cálculos de altimetría. Afortunadamente es, dentro de una razonable
aproximación, la condición más habitual de la atmósfera.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

El altímetro es un barómetro de tipo aneroide conectado al conducto de Presión

Estática del Sistema Estático Pitot, cuyas indicaciones de altitud aparecen sobre una
escala graduada en PIES, unidad adoptada como Standard por la OACI. La escala en
referencia, está calibrada bajo condiciones Standard de atmósfera, pero dispone de un
mecanismo de corrección que permite ajustarla según las variaciones de la presión
barométrica. El ajuste se efectúa en otra escala que se muestra a través de la llamada
ventanilla Kollsman.

QNH es el valor de la presión atmosférica a nivel medio del mar (MSL) o Nivel Cero, en
una atmósfera de gradiente térmico Standard. Al ajustar el altímetro a este valor en la
ventanilla Kollsman, se debe lograr una indicación Cero de las agujas sobre su carátula
cuando el altímetro se encuentre en la posición Nivel Medio del Mar. De esta manera se
logra que, ante un cambio de la presión atmosférica, el altímetro pueda ser ajustado
para que vuelva a medir altura con respecto a ese mismo nivel. A esta indicación, una
vez efectuado el ajuste de QNH, se le denomina Altitud Indicada.

Al contar el altímetro con este dispositivo de ajuste de la presión de referencia, se abre

la posibilidad de medir alturas sobre cualquier nivel de presión que se elija. Esta
segunda forma de ajuste permite que, si este nivel es el existente a la elevación de la
pista de un aeródromo, (QFE), el altímetro, ajustado a esa referencia medirá altura
sobre dicha elevación, e indicará CERO cuando el avión esté posado sobre la pista.

El rango de ajuste de presiones del altímetro tiene límites, de modo que lo anterior no
es posible para aeródromos de gran elevación. Este rango, que se muestra en los
extremos de la escala de la ventanilla Kollsman, está comprendido entre 28,1 y 31,0
pulgadas de Hg.

Este último tipo de ajuste no es válido para vuelo por instrumentos y tampoco es
comúnmente usado. Sólo tiene sentido en condiciones especiales de vuelo como es el
caso de la acrobacia o de los planeadores.

Una tercera forma de calibración del altímetro resulta de ajustarlo a la Presión Standard
de 29,92" de Hg. (QNE). En este caso se está usando el altímetro en la misma forma
que si no tuviera mecanismo de ajuste de presiones. Su curva de calibración es ahora
la que corresponde a la Atmósfera Standard y en consecuencia va a medir altitud sobre
una superficie de referencia cuya presión es 29,92" de Hg. A esta altitud se la denomina
Altitud de Presión teniendo como sinónimo el término Nivel de Vuelo, usado por el ATC
para fines de control de tráfico.

CONSTRUCCION:

El mecanismo del altímetro está constituido por una cápsula aneroide hermética,
contenida en una caja sellada, que se conecta a la línea de presión estática del sistema
Estático-Pitot. Esta presión, al actuar sobre la cápsula, produce en ella un mayor o
menor aplastamiento según sea su magnitud, efecto que se emplea para accionar el
sistema indicador.
Normalmente, para hacer más sensible al sistema, se acoplan tres cápsulas en serie.

Las cápsulas se fijan por un extremo, a la caja sellada del instrumento, a través de un
mecanismo de calibración, mientras que por el otro extremo se unen a las agujas
indicadoras a través de un mecanismo de relojería que convierte los desplazamientos
de las cápsulas en rotación del eje de las agujas. Todo el conjunto está estabilizado
térmicamente mediante bimetales correctores, que lo hacen prácticamente insensible a
los cambios de temperatura. Dispone además de ajustes de ganancia que permiten
calibrar la escala a la curva teórica de la Atmósfera Standard.
El conjunto aneroide-mecanismo de relojería, está montado fijo a un disco, que al girar
accionado por la perilla ya mencionada, permite el ajuste de presiones o ajuste de
QNH.

En el extremo del eje central del altímetro y fijo a la carátula del instrumento, existe un
mecanismo reductor de doble relación 1/10 que es el que acciona las 3 agujas
indicadoras.

LECTURA:

La carátula del altímetro muestra una escala circular marcada de 0 a 9 y con 5 líneas
entre cada número que corresponden a divisiones de 20 pies.

Sobre ella se mueve una aguja primaria (la mayor en tamaño), para la cual cada
número representa cien pies, o sea, 1.000'/vuelta.

A través del mecanismo reductor antes mencionado, se acciona una segunda aguja (de
menor tamaño) cuyo movimiento indica 1000 pies por número, o sea, 10.000'/vuelta.

En vista de que a 10.000' el altímetro presentaría el mismo aspecto que a 0', el mismo
mecanismo reductor acciona una tercera aguja que permite distinguir en qué tramo de
la indicación se está.

AJUSTES:

Efecto de presión.

El procedimiento de ajuste altimétrico establece que siempre debe usarse el QNH

informado por la torre o Centro de Control, cuando se vuela bajo el Nivel de Transición
o hasta la Altitud de Transición, aún cuando el gradiente térmico no sea Standard. Esto
porque, como ya se dijo, este procedimiento da indicación exacta a la elevación de la
pista del aeródromo que da la información, estando los errores de indicación en altura,
derivados de este tipo de ajuste, contemplados en el diseño del canal de aproximación.

Altitud de Transición es una Altitud Indicada, con QNH, que garantiza franqueamiento
de obstáculos en un radio alrededor de un aeródromo o en un sector de un Área
Terminal. Es un valor fijo que se establece para cada lugar. Durante un ascenso debe
mantenerse referencia QNH hasta la Altitud de Transición publicada y debe ajustarse a
QNE (29,92") desde esa altitud hacia arriba.

Nivel de Transición es el nivel mínimo utilizable, con QNE, que garantiza

franqueamiento de obstáculos en las condiciones descritas. Es un valor variable según
las condiciones atmosféricas, que es establecido por el Centro de control para cada
lugar y cada momento. Durante un descenso, debe mantenerse referencia QNE hasta
el Nivel de Transición informado por el Centro y debe ajustarse a QNH desde ese nivel
hacia abajo.
Las Torres de Control de los aeródromos principales, obtienen el valor de su presión
atmosférica por lectura de un barómetro patrón, de calibración muy perfecta, al cual se
ha aplicado una corrección para reducir esta lectura a
su valor a nivel del mar o QNH. Esta reducción se hace según los valores que
corresponden a atmósfera Standard y por lo tanto, la corrección para una determinada
Torre, siempre es la misma. Esto trae dos consecuencias, la primera es que se logra
indicación exacta a la elevación de la pista y la segunda es que el QNH resulta diferente
para aeródromos de distinta elevación, aunque estén muy cercanos.

El primer ajuste de presión del altímetro debe hacerse en la losa antes del vuelo. El
procedimiento establece:

- Ajustar la ventanilla Kollsman al QNH indicado por la torre.

- Comparar la indicación del altímetro con la elevación del aeródromo.
- Aceptar, para vuelo IFR, un Error máximo de 75'.

Es necesario considerar que cuando se ingresa a una zona de mayor presión que la
que ha servido de referencia para ajuste del altímetro, la indicación de éste sería menor
si se pudiera mantener la altitud verdadera, pero como el piloto mantiene la altitud
indicada, resulta volando a mayor altitud que la que el altímetro indica. Naturalmente lo
contrario sucede al ingresar a una zona de menor presión.

Efecto de Temperatura.

Una vez efectuado el ajuste de presión recién descrito, el altímetro queda calibrado
para dar indicación correcta, cuando a la altitud indicada, el valor de la temperatura es
el que corresponde a esa altitud en la atmósfera Standard. Si la temperatura actual es
diferente de la Standard, habrá una rotación en las curvas de presión y la indicación del
altímetro no será correcta.

En los tres primeros usos definidos para el altímetro, no se requiere ninguna corrección
por efecto de temperatura. Para el cuarto, determinación de la altitud verdadera, es
necesaria esta corrección.

El computador Dalton facilita la aplicación de esta corrección, que responde a la

siguiente ecuación:

De manera semejante al caso de la presión, si se ingresa a una zona de mayor

temperatura, con referencia QNH constante, se está volando más alto que lo indicado.

La razón de esta diferencia, está en que la expansión o contracción vertical de la

atmósfera causada por los cambios de temperatura, produce un desplazamiento vertical
de los niveles de presión a los que responde el
altímetro.

ERRORES DE ALTIMETRO:

a. Error de escala. Se debe a la calibración de sólo 1000' de escala (una vuelta de la

aguja primaria), de acuerdo a un tramo bajo de la curva de presión de la atmósfera
Standard y a la extrapolación de este tramo a todo el rango de indicación del altímetro
en el que se encuentran gradientes de presión progresivamente diferentes con la altura.
De hecho, no es posible utilizar repetitivamente una misma escala, cuando la variación
del fenómeno medido no es lineal. Por esto, la tolerancia a este error es variable y así
un error de + -200' a FL400 puede ser perfectamente aceptable.

b. Error mecánico. Se debe a desalineamiento del mecanismo que relaciona la

indicación de las agujas con la escala de ajuste. Es el que se verifica en la inspección
prevuelo y que no debe ser superior a 75 pies.

c. Error de fricción. Es el causado por roce entre las piezas móviles del mecanismo y
que se anula por vibración.

d. Error de Histéresis. Es un error causado por deformación diferida del material que se
manifiesta después de vuelos largos a grandes alturas. Es como un acostumbramiento
de la cápsula aneroide a su nueva posición que
retarda el cambio de la indicación.

TIPOS DE ALTURA:

Las siguientes definiciones resumen los conceptos de altura hasta aquí utilizados:

Altura Absoluta: Separación vertical entre el avión y la superficie o terreno sobre el cual
está volando.
Altitud Indicada: Es la lectura del altímetro ajustado a la presión barométrica del
momento (QNH)
Altitud Calibrada: Es la altitud indicada corregida por error de escala según cartilla.
Altitud Verdadera: Es la separación vertical del avión con respecto al nivel del mar.
Altitud de Presión o Nivel de Vuelo: Es la lectura del altímetro ajustado a 29,92" de Hg.
Corresponde a la separación vertical del avión con respecto a una superficie de presión
de 29,92" de Hg., denominada plano de referencia
Standard.

Altitud de Densidad: Es la altitud de presión corregida por temperatura.

Corresponde a la altitud en atmósfera Standard a la cual existe el valor de densidad
observado.

Altura, altitud y niveles de vuelo.

Si bien para muchos este tema puede resultar obvio y conocido, para otros no tanto. De
todas formas, dado, el seguido cambio en los reglajes altimétrico que se dan durante el
vuelo instrumental, no esta demás darle un repaso.

Recordemos que el altímetro es en realidad un barómetro que mide la presión a la que

se encuentra el instrumento en comparación con otra de referencia, para luego convertir
la medición en pies.

Existe una altura de transición que es reglamentada por cada en base al la altura de la
superficie en las distintas regiones.

Fig. 1:
Altura,
altitud y
nivel de
vuelo.

Por encima de esta transición se utilizan los niveles de vuelo (FL), para que el altímetro
utilice los niveles de vuelo es necesario que la presión de referencia del instrumento
este regulada a 1013,2 mb, presión denominada QNE.

Básicamente, el FL correspondiente también se mide en pies, pero se expresa de otra

forma como un método de diferenciación, normalmente se verá una expresión con el
formato FL 030 o FL 230 lo que equivale a una medición de 3000 pies en el altímetro
regulado a 1013,2 mb en el primer caso y 23000 en el segundo. En concreto al la cifra
se la debe multiplicar por 100.
Al volar, si mantenemos constante el FL el avión volara por altitudes de igual presión,
es decir que lo constante será la presión y no la altitud, el avión subirá o descenderá
según varíe la presión atmosférica.

Por debajo de la transición, para tener precisión y seguridad en cuanto a la altura desde
el suelo, se utiliza directamente la altitud, para ello, se regula el altímetro al la presión
atmosférica a nivel del mar en el aeropuerto buscado, esta presión se la conoce como
QNH y es la presión que suele entregarse como información en los METAR y diversos
informes meteorológicos.

En el aeropuerto, con el altímetro regulado a QNH el instrumento indicara la altitud que

tiene dicho aeropuerto respecto al nivel del mar.

La presión QFE es la presión atmosférica en el aeropuerto, es decir que si se regula el

altímetro a esta presión, el indicara 0 pies cuándo estemos parados en la pista.

Como es lógico según la derrota (trayectoria) que se sigue se determina los FL

correspondientes de acuerdo con las reglamentaciones de las autoridades pertinentes,
Estas pueden sufrir variaciones con cada país por lo que lo correcto es informarse con
la autoridad correspondiente, pero en general el formato respetado internacionalmente
se muestra en la figura 2:
 Figura 2: Altitudes y niveles de vuelo de acuerdo al
rumbo.

Independientemente del país del que se trate, todos respetan ese esquema por lo que
siguiéndolo en general se cumplirá con las reglamentaciones, aclaremos que los
rumbos son magnéticos.

Para la Argentina el cuadro de altitudes y niveles de vuelo para VFR e IFR es el

mostrado en las tablas siguientes:

Tabla de FL para vuelos IFR

Derrota
de 000º a 179º de 180º a 359º
FL FL
10 20
Espacio Aéreo 30 40
Inferior 50 60
70 80
Las separaciones
90 100
mínimas son de 500
110 120
pies, quedando
intercalados vuelos 130 140
VFR. 150 160
170 180
190 200
210 220
230 240
Aéreo 250 260
Espacio
Superior 270 280
290 310
Vuelos VFR 330 350
prohibidos 370 390
410 430
A partir del FL 290 las 450 470
separaciones son de 490 510
2000 pies +4000´...+4000´ +4000´...+4000´
 Tabla de FL para vuelos VFR.
Derrota
de 000º a 179º de 180º a 359º
FL FL
- 5
Espacio Aéreo 15 25
Inferior 35 45
55 65
Están prohibidos
75 85
vuelos por debajo de
95 105
los 150m de altura y
VFR por encima de 115 125
FL 195. 135 145
155 165
175 185
195 -
Vuelos VFR prohibidos.

TIPOS DE ALTIMETROS:

Existen altímetros antiguos, que con una aguja y usando el principio de funcionamiento
ya descrito, cubren en una sola vuelta, los primeros 10.000' de altitud. Son de calidad
semejante a los actuales, pero su definición es muy baja por la dificultad de lectura de
una escala tan comprimida.

Entre los altímetros de tipo sensitivo, existen también carátulas con una sola aguja,
pero de una vuelta cada 1.000' y complementada con un counter de 2 dígitos que se
mueven cada 1.000' y 10.000' respectivamente. Para resolver la ambigüedad de lectura
que éstos presentan cuando la aguja está cerca del Cero, existe otro tipo en el que se
ha agregado un tercer elemento al counter, que es un tambor numerado de giro
continuo, acoplado a la aguja y que indica lo mismo que ésta.

Entre estos últimos, hay altímetros en los que se ha reemplazado el mecanismo de

relojería que conecta las cápsulas androides con las agujas indicadoras, por un
transductor eléctrico que cumple igual función pero que además permite corregir hasta
casi eliminar los efectos del error de instalación. Otro elemento de significativa
importancia que se ha agregado a los diferentes tipos de altímetro, es un codificador
que permite comunicar la altitud de presión medida por el instrumento a la estación de
radar terrestre, facilitando así la gestión del ATC. Estos se denominan altímetros
codificadores y su información transmitida, a través del transponder, es siempre altitud
de presión.

3. ANEMOMETRO

                                                      

INTRODUCCION:

El ANEMÓMETRO es un manómetro diferencial. Mide la diferencia entre la presión del

aire que entra al tubo de Pitot y el aire estático y relativamente no turbulento que rodea
al avión. Una aguja presenta esta diferencia como velocidad aerodinámica. Los aviones
modernos tienen anemómetros que muestran la velocidad aerodinámica indicada
calibrada en nudos. Los aviones más antiguos suelen tener marcas que reflejan la
velocidad aerodinámica calibrada en millas terrestres por hora.

FUNCIONAMIENTO:

El anemómetro es el único instrumento conectado simultáneamente al tubo de Pitot y al

sistema estático. El aire del sistema estático llena la caja del velocímetro y ejerce una
presión "básica" contra un diafragma expandible. El aire dinámico que entra al tubo de
Pitot a medida que el avión se desplaza llena el diafragma, que se expande al
incrementarse la presión dinámica y la velocidad del aire. Una aguja conectada al
diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la aguja en la superficie del
instrumento indica la velocidad aerodinámica.
 

ESCALA DEL ANOMÓMETRO:

Los anemómetros de los aviones ligeros están codificados con colores para destacar
las limitaciones de velocidad aerodinámica más importantes.

Vs1

Arco verde: Régimen normal. El arco verde muestra el régimen de operación normal
del avión. La velocidad indicada en la parte inferior del arco verde, abreviada como Vs1,
es la velocidad de entrada en pérdida con los flaps y el tren de aterrizajes plegados, la
potencia al ralentí y el avión con el peso bruto máximo. La parte superior del arco verde
muestra el límite superior del intervalo normal de operación, es decir, la velocidad de
crucero estructural máxima, abreviada como Vno.

Vno

Arco amarillo: Régimen de precaución. El arco amarillo representa el régimen de

precaución, las velocidades adecuadas sólo en aire sin turbulencias. La parte superior
del arco amarillo coincide con la Vne, la velocidad que el avión nunca debe superar.
Vfe

Arco blanco: Régimen operativo de flaps. El arco blanco muestra el régimen de

velocidades dentro del cual es seguro extender plenamente los flaps. El límite superior
del arco blanco se denomina Vfe, o velocidad máxima con flaps extendidos. Si se
extienden los flaps a velocidades mayores, las alas pueden sufrir daños estructurales.

Vs0

El límite inferior del arco blanco, abreviado como Vs0, es la velocidad de entrada en
pérdida con peso bruto máximo, con los flaps y el tren en posición de aterrizaje.

VELOCIDADES AERODINAMICAS:

Existen varias velocidades importantes que no se indican en el velocímetro de un avión

ligero típico. Los pilotos deben memorizar estas velocidades, que aparecen en una lista
del manual del avión.

Vne

Es la velocidad que no debe excederse. Exceder de esta velocidad incluso en aire sin
turbulencias puede sobre fatigar la estructura del avión.

Va
Es la velocidad de maniobra, la velocidad máxima a la que movimientos abruptos de los
mandos o turbulencias severas inducirán una entrada en pérdida sin dañar la estructura
del avión. Es la velocidad que debe utilizarse para volar en aire con turbulencias.

Vx

Es la velocidad de ángulo óptimo de ascenso; la velocidad a la que se debe volar para

ganar la máxima altitud por unidad de distancia con respecto a tierra. Utilice la Vx para
sobrevolar obstáculos inmediatamente después de despegar.

Vy

Es la velocidad óptima de ascenso; la velocidad a la que se debe volar para alcanzar la

mayor altitud por unidad de tiempo. se utiliza Vy para ganar altura rápidamente después
de superar un obstáculo

Vlo

Es la velocidad operativa máxima para subir o bajar el tren de aterrizaje.

Vle

Es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

Vfe

Es la velocidad máxima con los flaps extendidos

Otras marcas de velocidad aerodinámica.

Los aviones multimotor (a excepción de los aviones grandes) tienen dos marcas de
velocidad aerodinámica adicionales.
Vmc

Una línea roja cerca del límite inferior del régimen de velocidad aerodinámica indica la
velocidad mínima de control, Vmc. Se trata de la velocidad más baja a la que el avión
es controlable con un motor no operativo y el otro funcionando a plena potencia.

Vyse

Una línea azul en el velocímetro marca la mejor velocidad de ascenso óptima (Vyse) de
los aparatos monomotor. Indica la velocidad de ascenso óptima cuando uno de los
motores no está funcionando. Velocidades "bug" Los anemómetros de los aviones
grandes no indican estas velocidades, ya que varían considerablemente según el peso
del avión, los ajustes de potencia y otros factores. Los pilotos las calculan antes de
cada despegue y utilizan marcadores en el anemómetro, denominado "bugs", como
recordatorios de estas velocidades en las condiciones existentes

EFECTO DEL VIENTO EN EL ANEMÓMETRO.

Como ya se comentó, la indicación de velocidad del anemómetro se ve afectada por las

condiciones ambientales a la altitud de vuelo, esto se traduce en errores de la
indicación del instrumento, a punto tal que uno de los factores es la ubicación y posición
de la sonda.

Es por ello que se aclara que la indicación de velocidad es IAS, para obtener la TAS es
necesario hacer la corrección, de aproximadamente un 2% más por cada 1000 ft de
altitud.

La idea de medición de velocidad del avión por medio de este instrumento consiste en
medir la velocidad con la que las partículas de aire pasan por el tubo Pitot, para luego
esta velocidad asignarla arbitrariamente a la nave.
Esto estaría bien si el aire estuviera quieto y el único que se mueve es el avión o el
viento sopla a 90º del eje longitudinal del avión, es decir en forma transversal a la nave,
pero esto no ocurre siempre, entonces ¿que pasa con el viento?

Sin duda el viento afecta esta medición directamente, si el viento sopla de frente el
instrumento indicara una velocidad de partículas igual a la suma de las velocidades del
avión más la del viento, mientras que si es de cola la indicación será igual a la resta de
las mismas.

Por ejemplo si el anemómetro indica una velocidad de 100 knts, con viento de frente a
una velocidad de 20 knts la velocidad de la nave será de 80 knts, pero en cambio si
sopla de cola la velocidad de la nave será de 120 knts.

Muchos se preguntaran que ocurre cuando el viento sopla en forma oblicua ya sea de
frente o de cola al avión.

Siendo ese el caso, aplicando funciones trigonométricas, se puede, a la velocidad del

viento tratarla como la resultante de dos componentes ortogonales (perpendiculares),
que coinciden una con el eje transversal y otra con el eje longitudinal del avión, de
modo que, la suma vectorial de estas dos componentes que también son velocidades
es igual al la velocidad del viento.

Es decir que a la velocidad del viento se la divide en un viento que sopla con una
velocidad determinada en sentido del eje longitudinal del avión y otro que sopla en
sentido del eje transversal. Para ello se recurre a las funciones seno (sen) y coseno
(cos), veámoslo gráficamente en la figura 1.

a = sen a. h
b = cos a. h

de modo que :

h2 = a2 + b2

 
Figura 1: Funciones trigonométricas.
Las formulas expresadas en la figura 1 nos permiten calcular los catetos adyacente y
opuesto de un triángulo rectángulo en base al ángulo y la hipotenusa conocidos.

Esto nos permite en caso de un viento en sentido oblicuo al eje longitudinal del avión
que sopla con un ángulo y velocidad conocidos, calcular la velocidad de la componente
longitudinal por medio de la formula:

WC = COS a. VV
Dónde VL: componete longitudinal de la velocidad del viento
VV: velocidad del viento
a: ángulo formado por la dirección del viento y el eje longitudinal del avión

Este valor (WC) habrá que restarlo a la indicación del anemómetro si es viento de frente
( head wind component - HWC ) para obtener la velocidad del avión, o sumarlo si es
viento de cola (tail wind component - TWC ).

Para tener una idea más clara pongamos un ejemplo:

Ejemplo 1:
cálculos de
HWC y TWC

Supongamos que un avión vuela con dirección 10º magnéticos con una indicación en el
anemómetro de 100knts, calculemos cual es la HWC y la velocidad de la nave para un
viento que sopla desde 55º magnéticos a 20knts (Fig. 1 representación de vectores en
color azul) y la velocidad de la nave y TWC para un viento desde 145º magnéticos a
20knts (Fig. 1 representación en color rojo).
Ejemplo figura 1 representación en color azul.
Velocidad indicada por el anemómetro (Vi): 100 knts IAS.
Velocidad del viento (Vv): 20 knts
Dirección del viento: 55º
HWC: ¿?
TWC: no
Velocidad del avión (Va): ¿?.
Dirección del avión: 10º

El ángulo entre el sentido del viento y el eje

55º - 10º = 45º
longitudinal del avión:
cos 45. 20 = 14,14
HWC = cos a. Vv [dónde a 45º y Vv 20 knts]
ktns
100 - 14,14 = 85,85
Velocidad del avión Va = Vi - HWC
kts
En este caso las velocidades se restan por corresponder a una
componente de frontal
HWC = 14,14 kts / GS = 85,85 kts

Ejemplo figura 1 representación en color rojo.

Velocidad indicada por el anemómetro (Vi): 100 kias.
Velocidad del viento (Vv): 20 knts
Dirección del viento: 145º
HWC: no
TWC: ¿?
Velocidad del avión (Va): ¿?.
Dirección del avión: 10º

El ángulo entre el sentido del viento y el rumbo al

que apunta el avión supera los 90º por lo tanto es
un viento de cola, calculemos el ángulo sobre la
dirección de cola es decir 190º magnéticos: 190º - 145º = 45º
cos 45. 20 = 14,14
TWC = cos a. Vv [dónde a 45º y Vv 20 knts]
ktns
100 + 14,14 = 114,14
Velocidad del avión Va = Vi + TWC
kts
En este caso las velocidades se suman por corresponder a una
componente de cola.
 HWC = 14,14 kts / GS = 144,14 kts

Es importante entender que no se debe sacar el coseno de la dirección desde donde

sopla el viento sino del ángulo conformado entre dicha dirección y el eje longitudinal del
avión, es decir que es necesario hacer la resta entre la dirección del viento y la
dirección a la que apunta el avión, siendo el resultado el ángulo buscado.

Si el resultado es menor que 90º la componente será frontal es decir HWC (head wind
component) debiendo restarse a la medición del instrumento para conocer la velocidad
del avión, mientras que si supera los 90º la componente será de cola es decir TWC (tail
wind component) debiendo ser sumada a la indicación del anemómetro para obtener la
velocidad.

En caso que la resta de las direcciones de 90º es un viento perpendicular al avión, es

decir completamente transversal, en ese caso la componente longitudinal será nula y
solo habrá una componente transversal igual a la velocidad del viento.

Para evitar tener que hacer esta discriminación podemos plantear una fórmula genérica
que evite diferenciar si es viento de cola o de frente:

GS = VI - (COS a. VV)
Dónde GS = velocidad del avión, VV = velocidad del viento
a = ángulo formado entre la dirección del viento y el eje longitudinal del avión.

Apliquemos esta formula al ejemplo anterior.

Ejemplo figura 1 representación en color azul.

Velocidad indicada por el anemómetro (Vi): 100 knts IAS.
Velocidad del viento (Vv): 20 knts
Dirección del viento: 55º
HWC: ¿?
TWC: no
Velocidad del avión (Va): ¿?.
Dirección del avión: 10º

GS = 100kts - (cos ( 55º - 10º ) . 20 )

GS = 85,85 kts

Ejemplo figura 1 representación en color rojo.

Velocidad indicada por el anemómetro (Vi): 100 kias.
Velocidad del viento (Vv): 20 knts
Dirección del viento: 145º
HWC: no
TWC: ¿?
Velocidad del avión (Va): ¿?.
Dirección del avión: 10º
GS = 100kts - (cos ( 145º - 10º ) . 20 )
GS = 114,14 kts

Recordemos, para evitar errores que el paréntesis esta precedido por un signo negativo
por lo que al eliminarlo cambia el signo de la expresión que contiene dicho paréntesis,
es decir si el contenido del paréntesis es negativo al eliminarlo la expresión pasa a ser
una suma y si el contenido es positivo la expresión final es una resta. Recuerden
también que las velocidades del viento y del avión deben encontrarse en la misma
unidad de medida.

El ejemplo es válido
bajo el supuesto de que el viento que fue determinado en velocidad y dirección sobre el
suelo, haya sido corregido con respecto a la altura de vuelo y que además se hayan
hecho las diversas correcciones comentadas al principio.

El viento con la altura por lo común tiende a girar con la altura y a aumentar su fuerza.

4. VARIOMETRO

INTRODUCCION:

El tercero y último de los instrumentos básicos derivados del Sistema estático pitot, es
el Variómetro. Basado en la variación vertical de la presión atmosférica y no siendo ésta
de característica lineal, requiere de un diseño muy ingenioso para compensar
diferencias debidas a su uso en distintas altitudes y lograr una razonable constancia en
el régimen indicado de ascenso o descenso.

GENERALIDADES:

Si bien el Variómetro no es un instrumento imprescindible, como se entienden ser el

Altímetro y el Velocímetro, forma con ellos un grupo que es esencial para el control
longitudinal del vuelo de precisión. Actúa en general como un instrumento de apoyo,
pero también como un instrumento primario cuando el objetivo de la maniobra es lograr
un ascenso o descenso a razón constante.

Es un medidor de velocidad vertical que colabora significativamente en la precisión del

vuelo, especialmente en condiciones IMC.

En razón de su principio de funcionamiento, su lectura debe efectuarse sólo bajo

condición de indicación estable, la que se logra típicamente 6 a 9 segundos después de
establecer una actitud constante.

USOS DEL VARIOMETRO:

En el vuelo visual, se usa como instrumento de apoyo para obtener control longitudinal
y en la medida que se avanza en experiencia a través de su uso, para conseguir
suavidad y precisión en la ejecución de toda maniobra.

En vuelo por instrumentos, tiene la función indicada para el vuelo visual y además,
como ya se mencionó antes, puede tomar el carácter de instrumento primario de control
longitudinal en maniobras como la aproximación ILS, en la cual la razón de descenso es
uno de los condicionantes básicos para la buena ejecución de la maniobra.

La forma de uso de este instrumento está subordinada siempre a actuar mediante

correcciones longitudinales de actitud y no a intentar la interpretación directa de la
indicación del instrumento. Este último procedimiento llevaría, en vista de su retardo
característico de indicación, a una serie no convergente de correcciones exageradas,
en cambio, la corrección por actitud ya sea visual o instrumental permite una
convergencia rápida a la condición de lectura estable necesaria para su uso.

No es el variómetro un instrumento cómodo para mantener un vuelo nivelado. Para ese

fin sólo pueden interpretarse sus tendencias de indicación que son muchas y continuas
debido a su gran sensibilidad. Sin embargo muestra claramente los errores importantes
de control longitudinal permitiendo al piloto reaccionar oportunamente.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:

La presión estática captada en el sistema estático-pitot es función fundamentalmente de

la altitud y además de otros parámetros como la temperatura. Estos determinan un
gradiente vertical de presión en la atmósfera que sin ser lineal, permite ser la referencia
de funcionamiento para este instrumento. En efecto, si se mide la variación de presión
representativa de altitud y el tiempo en que esta variación se produce, se puede
determinar la velocidad de desplazamiento vertical que es el objetivo del instrumento. El
variómetro sólo mide el régimen de variación de la presión atmosférica y no es afectado
por la temperatura del aire.

El método utilizado para este fin, producto de un notable ingenio de sus creadores, se
basa en captar una muestra de presión estática y guardarla semi confinada en la caja
del instrumento mediante un orificio calibrado permitiendo así, que si varía la presión
estática exterior, la diferencia de presiones producida no se anule de inmediato sino con
un retardo de algunos segundos. Es aquí donde se introduce la variable tiempo que
permite calcular velocidad.

Se puede usar una similitud que si bien no es muy exacta ayuda con un poco de
imaginación a comprender el uso del concepto tiempo en este fenómeno. Es comparar
el llenado o vaciado de la caja del instrumento para igualar presiones durante su
operación, con la descarga de un reloj de arena. En ambos casos hay una materia que
fluye a través de un orificio que regula y determina su tiempo de paso.

Dentro de esta caja se ubica una cápsula de tipo aneroide de características muy
sensibles cuyo interior se conecta directamente a la presión estática externa.

Al ascender o descender la aeronave, la presión interior de la cápsula varía en forma

casi instantánea mientras que la presión de la caja del instrumento aplicada a la
superficie exterior de la cápsula, inicia una variación lenta que demora entre 6 y 9
segundos en anularse o en llegar a un valor de diferencia constante entre las dos
presiones. Este valor es medido por la deformación elástica de la cápsula, la que a
través de un mecanismo de relojería mueve una aguja sobre la carátula del
instrumento, la que se calibra en pies por minuto de velocidad vertical.

La deformación de la cápsula se estabiliza cuando el flujo que permite el orificio

calibrado determina un cambio de presión en la caja del instrumento de igual magnitud
que el cambio de la presión atmosférica exterior causado por la variación de altitud.
Aparece así una lectura instrumental que corresponde a la velocidad vertical de la
aeronave. Una variación nula de presión se interpreta como vuelo nivelado y produce
una indicación cero en el instrumento que se muestra con la aguja en posición
horizontal izquierda.

Se tiene así que el ascenso de la aeronave produce un aplastamiento de la cápsula por

la presión retenida actuando contra la presión interior decreciente y lo contrario durante
un descenso. Las mayores deformaciones, esto es, las deflexiones máximas de la
aguja se obtienen con diferencias de presión tan bajas como 0,05 pulgadas de mercurio
lo que junto con mostrar la enorme sensibilidad del instrumento, advierte del peligro de
aplicar presiones a las tomas estáticas, como por ejemplo soplar en ellas, lo que puede
descalibrar o destruir el instrumento.

Pero los valores de las diferencias de presión actuantes no son constantes con la altura
debido al gradiente no lineal antes mencionado. Esto llevaría a pensar que se
obtendrán diferentes indicaciones a distintas altitudes para una misma velocidad
vertical. Sin embargo, el diseño del instrumento permite reducir significativamente este
efecto mediante el adecuado uso de un par de conceptos físicos que se relacionan con
las diferencias de presión generadas por los escurrimientos de fluidos a través de tubos
capilares y a través de orificios.

No es este artículo el lugar adecuado para desarrollar los fundamentos del uso de estos
conceptos, pero debe entenderse que éste permite compensar en gran medida la no
linealidad del gradiente vertical de presión de la atmósfera, al menos en el rango de uso
del instrumento.

CONSTRUCCION DEL INSTRUMENTO:

Los elementos componentes del variómetro son: una caja hermética, una cápsula
elástica de gran sensibilidad, una unidad de retardo, un mecanismo de relojería y una
carátula de presentación.

La cápsula, unida por un extremo a la estructura de la caja a través de un soporte

ajustable, se conecta mediante un tubo directamente a la línea estática. Su otro
extremo actúa sobre las palancas, engranajes y piñones que convierten su movimiento
en rotación de la aguja indicadora. El conjunto de este mecanismo está compensado
por los efectos de temperatura mediante bimetales y además, contrapesos y resortes
mantienen la estabilidad mecánica del sistema.

La unidad de retardo se compone de un trozo de longitud exacta de tubo capilar

conectado a la línea estática que se une por su otro extremo a la caja hermética a
través de un orificio calibrado. Estos dos elementos son los responsables de producir la
diferencia de presión que hace funcionar al instrumento. Existen unidades más
complejas que se construyen en busca de mayor exactitud, pero que se basan en los
mismos principios.

El único ajuste por parte del piloto en este instrumento es la indicación cero de la aguja,
el que se puede efectuar girando un tornillo accesible desde el exterior que desplaza el
soporte ajustable de la cápsula. El rango típico de ajuste es de ± 400 ppm

LETURA DEL INSTRUMENTO:

La indicación de este instrumento se muestra sobre una carátula en la que una aguja en
posición horizontal izquierda representa velocidad vertical cero.

La rotación ascendente de la aguja indica ascenso y viceversa sobre una escala,

aproximadamente lineal, cuyo diseño absorbe los errores residuales no ajustables del
mecanismo que tiene un rango de uso que alcanza a 2000 pies por minuto o a 6000 o
más según el tipo de avión en que se use. Los instrumentos de mayor rango usan
generalmente escalas logarítmicas por comodidad de lectura.

La escala tiene marcas cada 100 pies e indicaciones numéricas cada 500 pies.
Además, a partir de la línea cero, aparecen flechas que indican "up" y "down".

ERRORES DEL VARIOMETRO:

Más bien que errores, se pueden considerar limitaciones los problemas que afectan a
este instrumento. Son situaciones momentáneas debidas a turbulencias o brusquedad
de operación o al error reverso proveniente del sistema estático. Estas limitaciones
hacen aconsejable no tomar referencias de este instrumento durante la permanencia de
sus causas.

TIPOS DE VARIOMETRO:

Con el fin de eliminar el retardo característico del variómetro se han diseñado

instrumentos que agregan bombas de aceleración para captar por efecto de inercia en
forma instantánea los cambios de actitud del avión. De este modo, sumando las
diferencias de presión generadas por los dos sistemas se logra el llamado IVSI
(instantaneous vertical speed indicator) que satisface adecuadamente este objetivo.

CONCLUSIONES:

Contamos con un instrumento que aún siendo prescindible colabora grandemente con
la calidad y precisión del vuelo. No es de extrañar entonces que forme parte del grupo
Standard que conforma el panel de los 6 instrumentos básicos de vuelo.

5. BRUJULA
INTRODUCCION:

La brújula magnética es uno de los instrumentos más antiguos que se utilizan en las
aeronaves. Aunque ha sido en general sustituida por la brújula giroscópica en los
grandes aviones, la brújula magnética conserva su papel original como instrumento de
navegación básico porque no está sujeto a los defectos electromecánicos, y, por tanto,
en la mayoría de los aviones es un instrumento de ayuda necesario.

La brújula magnética sirve como una herramienta direccional al alinearse por sí sola en
la dirección de los polos magnéticos terrestres. A causa de la localización de los polos
magnéticos, la aguja de una brújula apuntará al polo norte geográfico sólo en unos
pocos sitios. En otros lugares, apuntará al este o al oeste del Norte

La diferencia en grados entre la dirección marcada por la aguja de la brújula y la

dirección del verdadero Norte se llama variación o declinación. Por conveniencia de los
navegantes, se ha medido la declinación en muchas partes del mundo, y se han
preparado cartas que muestran los puntos conectados con declinación similar, o líneas
isogónicas, consistentes en la declinación aproximada al este o al oeste para cualquier
área. En tales cartas, la línea de declinación según la cual la brújula marca el verdadero
Norte se denomina línea agónica.

FUNCIONAMIENTO:
Nos permite conocer el rumbo magnético del avión. Si queremos fijar un rumbo medido
sobre una carta de navegación, sumaremos al rumbo geográfico la declinación
magnética de la zona. La lectura suele ser el rumbo en grados dividido por 10. En la
figura unos 142º. La indicación de la brújula está sometida a varios errores. En el
hemisferio Norte, y en los virajes desde  rumbo N la brújula retrasa, y desde el rumbo S
adelanta, por lo tanto hay que anticipar o retrasar la maniobra de fin de viraje en cada
caso. En el hemisferio Sur, desde el rumbo N adelanta y desde el S retrasa. Estos
errores desaparecen al acercarse a los rumbos W o E.

Por empezar aclaremos que los polos geográficos y los polos magnéticos no son
coincidentes, la brújula señalará los magnéticos, este es un factor de error que toma
importancia se llegará a volar cerca de los polos pero no es de mucho peso si uno esta
alejado de ellos.

Figura 1: brújula magnética

Mas importantes son otros comportamientos que se dan cuando se hacen correcciones
o virajes y que provocan una desestabilización del instrumento, veamos como se
comporta la brújula en el Hemisferio Sur del planeta.

Si se esta volando con un rumbo Norte (N) y se inicia un viraje a este (E) u al oeste (O o
W), se vera que la brújula exagera el viraje, es decir que muestra un viraje mas rápido
al inicio que lo que es realmente, volviéndose mas precisa a medida que se alcanzan
los puntos E u O.

Por el contrario si el rumbo que se lleva es Sur (S) y se inicia el viraje o bien hacia E o
bien hacia O, inicialmente la brújula indicará un giro opuesto al que se realiza, es decir
si se vira hacia el E la brújula indicará al comienzo un viraje hacia el O y viceversa,
corrigiendo el error al legar al E u al O.

En pocas palabras si se vuela con rumbo N la brújula exagera el giro, por el contrario si
el rumbo es S la indicación se opone al giro real, una regla mnemotécnica para recordar
esto es la palabra SONE, se sur - opuesto, norte - exagerado.
Estos errores no se producen cuando se vuela con rumbos este u oeste, en cambio si
se producen errores de aceleración y deceleración que no ocurren con rumbos norte o
sur.

Si se vuela hacia el E y se reducen gases para perder velocidad la brújula mostrara una
deflexión hacia N, si en cambio se acelera lo hará hacia el S, hasta que se estabilice la
velocidad. De igual forma se comportará si el rumbo es O.

Cuando se lleva un rumbo N y se vira hacia el E por ejemplo, cuando la indicación de la

brújula sea la de E, estaremos volando con ese rumbo, pero si es al revés, es decir se
vuela con rumbo E y se vira hacia el N la indicación se comienza a adelantar, si
enderezamos cuando la indicación de la brújula señale el N en realidad estaremos
volando con rumbo noreste ( NE ), hecho que será mostrado por la brújula al
estabilizarse, la diferencia puede verse claramente en la figura 2 en donde se compara
las marcaciones con el RMI.

Figura 2: Diferencia entre RMI y la brújula en un giro Este - Norte.

Para corregir esto será necesario dejar pasar la indicación de N en la brújula, que para
una latitud similar a la que se encuentra la Ciudad de Buenos Aires es de casi 30º y al
enderezar y estabilizarse la brújula esta indicará N.

Si se lleva rumbo S y se vira hacia el E u O cuando la brújula indique E u O según

corresponda se volará en ese rumbo, pero a la inversa es decir por ejemplo de E se vira
al S la indicación se retrasa, es decir que si enderezamos para que la brújula señale el
S, terminaremos volando con rumbo sudoeste ( SO ), para corregirlo es necesario
enderezar antes, por ejemplo para la Ciudad de Buenos Aires será necesario hacerlo
cuando la brújula indique casi 30º antes, pues esa es la diferencia que suele aparecer
para esta latitud, ver figura 3.
 Figura 3: Diferencia entre RMI y la brújula en un giro Este - Sur.

Lo descrito recientemente rige también para virajes iniciados desde el O.

El nivel de error que tiene la brújula depende directamente de la latitud, por ejemplo, si
se vuela sobre la ciudad de Buenos Aires que tiene latitud 34º con rumbo 270º y se vira
por brújula a 180º sin utilizar el giroscopo direccional, en principio adelantaras la salida
del viraje una cantidad de grados igual a la mitad del ángulo de alabeo. Si el ángulo de
alabeo es de 20º, se adelanta la salida en 10º es decir a 170º se empezaría a
enderezar, pero para compensar el error de brújula que en este caso se retrasa se resta
los 34º dando 136º, a partir de allí deberías comenzar a enderezar.

Si en cambio se virará hacia 360º sería menos 10º por alabeo mas 34º del error de
latitud que en este caso se adelanta, se debería iniciar la salida del viraje a los 24º.

Desde luego que los RMI o los giroscopos direccionales no presentan estos problemas
por lo que es preferible guiarse por ellos y no por la brújula. En cambio es necesario
calibrarlos periódicamente justamente con la brújula, por ello es necesario que cuando
se calibre el RMI el avión debe estar en vuelo recto nivelado y sin variaciones de
velocidad.

Los errores de brújula descriptos corresponden al hemisferio sur del planeta, pues en el
norte los errores son opuestos, es decir que al seguir rumbos norte la brújula indicará
un viraje opuesto al real, y con rumbos sur exagerará el mismo, mientras que al seguir
rumbos este u oeste, al acelera indicara una tendencia hacia el norte y al decelerar lo
hará hacia el sur.

6. DIRECCIONAL

Indicador de rumbo o giróscopo direccional (DG).

El giróscopo direccional al igual que una brújula, señala el rumbo magnético en el que
se vuela.
Durante el vuelo se utiliza este instrumento por sobre la brújula pues presenta la ventaja
de no tener oscilaciones en su indicación ni aún durante turbulencias, cosa que no
ocurre con la brújula.

Es preciso, para su correcto funcionamiento el calibrarla con relación a la brújula, la

primera calibración se realiza antes de despegar para que el giróscopo direccional
indique el mismo rumbo que la brújula.

Con el tiempo, durante el vuelo el DG va perdiendo su precisión o exactitud en la

indicación, a este se lo llama decalaje giroscópico ( Gyro Drift ), por lo que se hace
necesario recalibrar el instrumento durante el vuelo para que mantenga la misma
indicación que la brújula.

Hay que tener la precaución que cada calibración se realice con vuelo recto y nivelado,
lo que evita las oscilaciones de la brújula, asegurando la lectura correcta, siendo
aconsejable hacerlo cada 15 o 20 minutos.

Para realizar la calibración, el instrumento dispone de una perilla como se ve en la

figura 1 con ese fin, al posar el mouse sobre ella aparecerá la mano con el signo "+" o
"-”.

Flight Simulator trae la opción de sufrir el decalaje giroscópico o no (menú Aircraft

Setting / Reliability / Gyro Drift ), si esta activada al pulsar la tecla "D" también se
producirá el calibrado del instrumento.
El botón en el ángulo inferior derecho con la indicación "HDG" selecciona el rumbo
sobre el que se va a volar, al igual que en el caso anterior también aparecerá la manito
cuando el mouse este sobre el.

Al hacer click sobre el se desplazaran por el perímetro del cuadrante, la marca roja en
forma de triángulo, si está activa la opción "HDG" en el piloto automático el avión
mantendrá el rumbo que esta marca indica.

7. HORIZONTE ARTIFICIAL

El giróscopo o giroscopio es cualquier cuerpo en rotación que presenta dos

propiedades fundamentales: la inercia giroscópica o 'rigidez en el espacio' y la
precesión, que es la inclinación del eje en ángulo recto ante cualquier fuerza que tienda
a cambiar el plano de rotación. Estas propiedades son inherentes a todos los cuerpos
en rotación, incluida la Tierra. El término giróscopo se aplica generalmente a objetos
esféricos o en forma de disco montados en un soporte cardánico, de forma que puedan
girar libremente en cualquier dirección; estos instrumentos se emplean para demostrar
las propiedades anteriores o para indicar movimientos en el espacio. A veces se
denomina giróstato a un giróscopo que sólo puede moverse en torno a un eje de giro.
En casi todas sus aplicaciones prácticas, los giróscopos están restringidos o
controlados de esta forma [4].

La rigidez en el espacio de un giróscopo es consecuencia de la

primera ley del movimiento de Newton ("un cuerpo tiende a
continuar en su estado de reposo o movimiento uniforme si no
está sometido a fuerzas externas"). Así, el volante de un
giróscopo, una vez que empieza a girar, tiende a seguir rotando en
el mismo plano en torno al mismo eje espacial. Un ejemplo de esta
tendencia es una peonza en rotación, que tiene libertad para
moverse en torno a dos ejes además del eje de giro. Otro ejemplo
es una bala de fusil, que —al girar en torno a su eje durante el
vuelo— presenta inercia giroscópica, y tiende a mantener una
trayectoria más recta que si no girara. La mejor forma de mostrar
la rigidez en el espacio es mediante un modelo de giróscopo
formado por un volante montado sobre anillos de forma que el eje
del volante pueda adoptar cualquier ángulo en el espacio. Por
mucho que se mueva, incline o ladee el giróscopo, el volante
mantendrá su plano de rotación original mientras siga girando con
 suficiente velocidad para superar el rozamiento de los
rodamientos sobre los que va montado.

 Los giróscopos constituyen una parte importante de los sistemas de navegación

automática o guiado inercial en aviones, naves espaciales, misiles teledirigidos, barcos
y submarinos. Los instrumentos de guiado inercial de esos sistemas incluyen
giróscopos y acelerómetros que calculan de forma continua la velocidad y dirección
exactas del vehículo en movimiento. Estas señales son suministradas a un ordenador o
computadora, que registra las desviaciones de la trayectoria y las compensa. Los
vehículos de investigación y misiles más avanzados también se guían mediante los
llamados giróscopos láser, que no son realmente dispositivos inerciales, sino que
emplean haces de luz láser que giran en sentido opuesto y experimentan
modificaciones cuando el vehículo cambia de dirección. Otro sistema avanzado,
denominado giróscopo de suspensión eléctrica, emplea una esfera hueca de berilio
suspendida en un soporte magnético. En los siguientes párrafos nos referiremos al
giróscopo convencional.

    Cuando una fuerza aplicada a un giróscopo tiende a cambiar la dirección del eje de
rotación, el eje se desplaza en una dirección que forma un ángulo recto con la dirección
de aplicación de la fuerza (precesión). Este movimiento es causado a la vez por el
momento angular del cuerpo en rotación y por la fuerza aplicada.

HORIZONTE ARTIFICIAL O INDICADOR DE ACTITUD (AI).

El horizonte artificial es un instrumento giroscópico destinado a mostrar el cabeceo y el

alabeo de la nave durante el vuelo.
Para entenderlo fácilmente le visión del horizonte artificial el la misma visión que se
tiene del horizonte natural en un vuelo VMC (visual).

Consta de una esfera dividida en dos secciones por su línea media, la mitad inferior de
color marrón y la superior de color celeste, una marcación generalmente de color rojo
represente el avión visto desde atrás (Fig. 1).

 Figura 1: Horizonte artificial

Su interpretación es sencilla si se asocian los colores con la tierra y el cielo, si el avión

cabecea hacia arriba mostrara una mayor superficie de color celeste y la representación
del avión se encontrará sobre esta, es decir que el horizonte desciende, tal como ocurre
con el horizonte real, por el contrario si el morro baja será mayor la superficie marrón y
en ella estará el avión, mientras que si son iguales y la representación del avión se
encuentra sobre la línea del horizonte el avión esta nivelado. La figura 2 muestra la
similitud en la visión del horizonte real y el artificial.

Se disponen también una serie de divisiones sobre ambas mitades las que permiten
conocer el ángulo de cabeceo, en general salvo indicación en el mismo instrumento
representan 5º por cada división.

Cabeceo hacia arriba de 5º

Cabeceo hacia abajo de 5º

Figura 2: Cabeceo

Además del cabeceo, este instrumento es capaz de indicar el alabeo de la nave, al igual
que en el caso anterior se vera que se comporta como el horizonte real, es decir si se
alabea a derecha el horizonte se inclina hacia la izquierda y viceversa (Fig. 3).

Figura 3: Alabeo a la izquierda

Obviamente representa los movimientos que resulte de la combinación de ambos

(alabeo y cabeceo) tal como lo muestra la figura 4.

Figura 4: Cabeceo de 10º y alabeo a derecha

La combinación de colores es utilizada en todos los instrumentos, aunque los

instrumentos primitivos son de fondo negro con las líneas blancas.

 
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE AVIÓNICA

INSTRUMENTOS

DE MOTOR

Tacómetro, Manómetro, Indicador de Temperatura, Medidor de consumo de

Combustible, Indicador de Potencia y Control de Motor. DE CONTROL DE VUELO

Anemómetro, Altímetro, Variómetro, Indicador de Viraje e Inclinación, Horizonte

Artificial, etc. DE NAVEGACIÓN

Brújula Magnética o Compás, Tele brújula, Giro direccional o Indicador de Rumbo. DE

CONTROL DE AVIÓN

Instrumentos que hacen referencia principalmente a Indicadores de Posición, Luces de

Situación, Avisos, Indicador de Posición de Flaps, etc.

RADIOGONIÓMETROS SISTEMAS RADIALES

Radioayuda de navegación de corto alcance y aproximación

ADF Automatic Directional Finder

Recibe transmisiones en la banda de AM (LF/HF Amplitud Modulada) entre los 25 W a

10 Kw. VOR Very High Omnidirectional Range

Envía señales de radio en 360º denominadas radiales, en frecuencias de 120.00 a

118.00 Mhz TACAN Tactical Air Navigation

Sistema militar de detección de posición

SISTEMAS HIPERBÓLICOS

sistemas radiales complementados por satélites

Sistemas de largo alcance

LORAN

OMEGA

SISTEMAS TELEMÉTRICOS

DME Equipo medidor de distancia entre un VOR DME o ILS DME y el avión opera en
frecuencias de 1,000 Mhz la información que indican es en Millas Náuticas

SISTEMAS SATELITALES

GPS Sistema de posicionamiento global

SISTEMAS DE APROXIMACIÓN, ATERRIZAJE Y DESPEGUE

VOR Equipo radial de corto alcance para establecer transiciones de Llegada y Salida

ADF o en su defecto los marcadores OM, MM (balizas) Externa, Media e Interna en

algunos casos
 ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos el trasmite en frecuencias entre los 109.00 y
112.00 Mhz con una banda lateral de 150.00 a 90 Hz. mediante las cuales de determina
el localizador y la trayectoria de planeo (GS) MSL Sistema de aterrizaje por micro onda
el cual sustituirá en el futuro al ILS y brinda mayor seguridad en los aterrizajes de
precisión.

SISTEMA DE RADARES

Radar Primario, el cual no requiere respuesta del avión para ser identificado Radar
Secundario (SSR), el cual requiere de respuesta la cual se hace mediante el
Transponder (Tx) Radar Meteorológico el cual identifica las condiciones atmosféricas
bajo condiciones visuales.

RADIO COMUNICACIONES

Internas mediante el Interfono o de Compañía mediante frecuencias preestablecidas

Radios (COM) estos son la base para establecer contacto de voz con el personal de
tierra y la tripulación

SISTEMAS DE EMERGENCIA

FDR Flight Data Recorder (Caja Negra)

CVR Cockpit Voice Recorder (Caja Negra)

 ELT Emergency Locator Transmiter Se activa automáticamente en caso de accidente,
emitiendo un código Morse para su localización.

SISTEMAS ELECTRÓNICOS INTEGRADOS MULTIFUNCIÓN

FMS

Flight Management System

EFIS Sistema Electrónico de Vuelo por Instrumentos

Este instrumento integra básicamente dos pantallas: el EHSI Electronic Horizontal

Situation Indicator y el EADI Electronic Attitude Director Indicator FDS Sistema Director
de Vuelo

Instrumento director de vuelo que engarza al Piloto Automático, facilitando

considerablemente el trabajo del piloto durante el vuelo. TCAS Sistema de Alerta de
Tráfico

Director De Vuelo Sistemas

A. GENERAL

Un sistema de director de vuelo (sistema de documentación funcional) combina muchos

de los instrumentos previamente descritos para proporcionar una exhibición fácilmente
interpretada de la trayectoria de vuelo del aircraft. La trayectoria preprogramada,
computada automáticamente, equipa los comandos del manejo necesario para obtener
y para sostener una trayectoria deseada.

Los componentes principales de un sistema de

director de vuelo son el indicador del director de
vuelo (FDI), un indicador de situación horizontal
(HSI), un selector de modo y una computadora de
director de vuelo. Los párrafos siguientes
describen un tipo común de sistema de
documentación funcional.

B. DIRECTOR De VUELO INDICADOR

Los elementos de un indicador del director de vuelo (véase la figura, la derecha) son:

1. indicador de actitud;
2. un símbolo fijo del avión;
3. barras del comando de la echada y del banco;
4. indicador de la cuesta de deslizamiento;
5. indicador de desviación del localizador;
6. indicador del resbalón;
7. bandera amonestadora para la cuesta del girocompás, de la computadora y de
deslizamiento.

1. SÍMBOLO FIJO DEL AVIÓN: La actitud del aircraft concerniente al horizonte natural
es demostrada por las barras del comando del símbolo y del vuelo del avión. El piloto
puede ajustar el símbolo a uno de tres modos del vuelo. Para volar el avión con las
barras del comando armadas, el piloto inserta simplemente el símbolo del avión entre
las barras del comando.

2. BARRAS DEL COMANDO: Las barras del comando se levantan para una subida o
abajo para la pendiente, y ruedan izquierdo o derecho proporcionar la dirección lateral.
Exhiben el ángulo computado del banco para que las vueltas de la estándar-tarifa
permitan al piloto alcanzar y volar un título o una pista seleccionado. Las barras también
demuestran los comandos de la echada que permiten que el piloto capture y vuele una
cuesta de deslizamiento del ILS, una actitud pre-selección de la echada, o mantienen
una altitud barométrica seleccionada. Para conformarse con las direcciones indicadas
por las barras del comando, el piloto maniobra el avión para alinear el símbolo fijo con
las barras del comando. Al no usar las barras, el piloto puede moverlas de la visión.

3. INDICADOR DE LA CUESTA DE DESLIZAMIENTO: El indicador de la desviación de

la cuesta de deslizamiento representa el centro de la cuesta de deslizamiento del
sistema del aterrizaje automático (ILS) y de la desviación vertical de las exhibiciones del
avión del centro de la cuesta de deslizamiento. La línea central de la escala de la
cuesta de deslizamiento demuestra la posición del avión en lo referente a la cuesta de
deslizamiento.

4. INDICADOR DE LA DESVIACIÓN DEL LOCALIZADOR: El indicador de la

desviación, un cauce simbólico, representa el centro del localizador del ILS, y viene en
la visión cuando el piloto ha adquirido la cuesta de deslizamiento. El movimiento
ampliado de la escala demuestra la desviación lateral del localizador y es
aproximadamente dos veces más sensible que la barra lateral de la desviación en el
indicador de situación horizontal.

INDICADOR DEL RESBALÓN: Esto proporciona indicaciones pronto del resbalón o de

la resbalón.
PANEL DEL
DIRECTOR DE
VUELO CONTROL:
El panel del
interruptor y de
control del selector
de modo (véase los
selectores figura, la
derecha del director
de vuelo modo)
proporciona la
información de la
entrada usada por el sistema de documentación funcional para computar el comando y
para exhibirlo requerido para el FDI.

El control del comando de la echada preestablece el ángulo deseado de la echada del

avión para la subida o la pendiente. Las barras del comando en el sistema de
documentación funcional entonces exhiben la actitud computada para mantener el
ángulo pre-selección de la echada. El piloto puede elegir entre de muchos modos
incluyendo el modo del HDG (título), el modo de VOR/LOC (localizador que sigue), o el
modo del AUTOMÓVIL APP o de G/S (captura y el seguir automáticos de los
localizadores del ILS y de la trayectoria de deslizamiento). El modo auto tiene una
computadora completamente automática de la selección de la echada que considere
condiciones del funcionamiento y del viento del avión, y funciona una vez que el piloto
haya alcanzado la cuesta de deslizamiento del ILS. Sistemas más sofisticados permiten
más modos del director de vuelo.

Dando vuelta al control a la derecha ordena una subida, y a la izquierda, una pendiente.
El modo del GS (cuesta de deslizamiento manual) permite que el piloto alcance y
mantenga manualmente la cuesta de deslizamiento con indicaciones del comando de la
echada. El modo de GA (circunde) proporciona la información del comando de la
subida. El piloto coloca las barras del comando en una echada de la subida, se
preestablece que basó en el funcionamiento del avión y sigue habiendo constante. El
piloto puede utilizar el modo de GA conjuntamente con control automático de
throttle/speed.

NOTA: La selección manual de la cuesta de deslizamiento se utiliza normalmente

cuando el piloto intercepta la cuesta de arriba.

El interruptor del ASIMIENTO del ALT (asimiento de la altitud) se puede funcionar en

los modos del HDG y de VOR/LOC. Antes de que el avión alcance la trayectoria de
deslizamiento, el piloto puede también funcionar el interruptor en el modo del APP del
AUTOMÓVIL. Cuando están enganchados, los comandos de la echada se refieren a la
altitud barométrica actual indicada en el altímetro. Las barras del comando en el FDI
proporcionan la información de la subida o de la pendiente requerida mantener la
altitud.
C. INDICADOR DE SITUACIÓN HORIZONTAL

El indicador de situación horizontal (HSI) fue

desarrollado para asistir a pilotos para interpretar y
para utilizar ayudas navegacionales del avión. Hay
varios tipos de HSI, pero cada uno realiza la
misma función. La información de exhibiciones del
HSI (véase la figura, la derecha) obtuvo de las
combinaciones del indicador del título, del
indicador magnético de radio (RMI), del indicador
de la pista y del indicador de la gama. Puede
también exhibir la información del VOR, del DME,
del ILS o del alimentador de originales.

El título del avión se exhibe en una tarjeta de

compás que rota bajo línea de lubber del título. La
tarjeta está calibrada en los incrementos 5°. El
indicador del título proporciona la información
magnética del cojinete del avión a la estación de tierra seleccionada (VOR o
alimentador de originales). El símbolo fijo del avión y la barra flotante de la pista
exhiben la posición del aircraft concerniente a la pista seleccionada (localizador del
VOR o del ILS).

Cuando se selecciona una estación del VOR, el punto interno en la escala del acimut de
la barra de la pista indica aproximadamente 5° y el punto externo aproximadamente 10°
(el aircraft debe dar los detalles). En usos del ILS el punto interno indica
aproximadamente 1 1/4° y el punto externo ° de aproximadamente 2 ½, dependiendo de
la anchura real del localizador. Las gamas inclinadas de las exhibiciones del equipo que
mide de la distancia (DME) en millas náuticas al DME seleccionado colocan y,
dependiendo de la instalación, pueden funcionar en el modo del ILS.

El piloto puede ajustar el selector de pista para indicar cualquiera de las pistas 360°.
Para seleccionar una pista deseada, el piloto rota el jefe de la flecha de la pista dando
vuelta a la perilla del selector de pista a la pista deseada en la tarjeta de compás, y
después comprueba la ventana del selector de pista para saber si hay el ajuste exacto.
Cuando A- de indicador señala al jefe de la flecha de la pista, indica que la pista
seleccionada, si está interceptada y volada, conducirá el avión a la estación. Esto
puede ser invertido seleccionando la pista recíproca en la tarjeta de compás.

Para interceptar la pista de entrada, los sistemas del piloto la pista deseada en la
ventana del selector y verifican en forma cruzada A- de indicador para cerciorarse de
que señala al jefe de la flecha de la pista. El piloto da vuelta al avión en la dirección más
corta a un título de la interceptación (normalmente 30°-45°). El piloto entonces vuela el
ángulo de intercepción, asegurándose de que el jefe de la flecha de la pista está por la
mitad superior del HSI con un ángulo adecuado de la interceptación. El indicador del
cojinete debe estar entre la línea de lubber del título y el jefe de la flecha de la pista. El
ángulo no debe exceder del 90° de la pista seleccionada.
Para seguir de salida, el piloto selecciona la pista deseada en la ventana del selector y
asegura eso A- de puntos del indicador hacia la cola de la flecha de la pista. El piloto
entonces da vuelta al avión en la dirección más corta a una pista de la interceptación
que ponga el jefe de la flecha de la pista en la mitad superior del HSI con un ángulo
conveniente de la interceptación (normalmente 45°).

Inmediatamente después de pasar la estación, el piloto intercepta la pista de salida

dando vuelta al avión para ser paralelo a la pista. El piloto fija la pista de salida en la
ventana del selector. Cuando el indicador de la barra y del cojinete de la pista se
estabiliza, el piloto observa los grados de pista y da vuelta hacia la pista por esta
cantidad, teniendo en cuenta deriva del viento. El ángulo de intercepción no debe
exceder 45°.

D. DIRECTOR De VUELO COMPUTADORA

La computadora de director de vuelo básica recibe la información de:

1. Receptor de la cuesta de VOR/localizer/glide;

2. girocompás de la actitud;
3. altímetro del radar;
4. sistema del compás;
5. sensores barométricos.

La computadora utiliza estos datos para proporcionar la información del comando del
manejo que permite a piloto:

1. vuele un título seleccionado;

2. vuele una actitud predeterminada de la echada;
3. mantenga la altitud;
4. intercepte una pista seleccionada del VOR o del localizador, y mantenga esa
pista;
5. vuele una cuesta de deslizamiento del ILS.

E. OTROS TIPOS De DIRECTOR De VUELO SISTEMAS

Los sistemas de director de vuelo varían grandemente. En el avión equipado de los

sistemas de gerencia de vuelo (FMS), el director de vuelo es mucho más sofisticado y
recibe la entrada de los varios sensores y de unas o más computadoras de datos de
aire. Por lo tanto, el piloto debe consultar las instrucciones de funcionamiento para el
modelo particular del avión para la información específica,

F. SISTEMA De INSTRUMENTO De VUELO ELECTRÓNICO (Efis)

El EFIS refiere a un sistema donde los instrumentos electromecánicos convencionales

del vuelo han sido substituidos por los tubos catódicos (CRT). Estos CRTs exhiben
electrónicamente la información del vuelo en mucho la misma presentación que la
oficina electromecánica de los instrumentos ellos también tiene la flexibilidad para
seleccionar la información adicional para ser agregado a la exhibición y para alterar la
presentación.

Los dos instrumentos lo más comúnmente posible usados del EFIS son el indicador de
situación horizontal electrónico (EHSI) y el indicador de director de actitud electrónico
(EADI) (véase la figura primaria de la exhibición del vuelo del EFIS, debajo de la
derecha, y la figura de la exhibición de la navegación del EFIS, debajo de la figura
de la exhibición del vuelo). Éstos se pueden también llamar un ND (exhibición de la
navegación) o un PFD (exhibición primaria del vuelo). El sistema puede también incluir
una exhibición de funcionamientos múltiples (microfaradio) en una CRT más grande
que pueda proporcionar exhibiciones ampliadas del HSI, del radar, y de los datos de la
navegación de los instrumentos del vuelo y pueda incluir otros datos tales como listas
de comprobación, procedimientos de emergencia, etc. Los datos de varias fuentes se
pueden integrar en varias combinaciones de exhibiciones dependiendo del equipo
instalado.

El EFIS utiliza datos de entrada de varias fuentes incluyendo:

1. Receptor del sistema del aterrizaje de

VOR/localizer/glideslope/TACAN/microwave (MLS);
2. pitch, roll, and heading rate, and acceleration data from an Attitude Heading
System (AHS) or conventional vertical gyro, compass system, and longitudinal
accelerometer;
3. radar altimeter;
4. air data system;
5. DME;
6. area navigation system (RNAV) (i.e., ONS,
INS, VLF, LORAN, GPS, etc.);
7. vertical navigation system;
8. weather radar system; and
9. ADF
DIRECTORES DE VUELO

© El 27 De Agosto De 2000 Hal Stoen

Propósito de esta clase particular

Para dar al simmer del vuelo de la computadora una idea general de cuál son los
directores de vuelo, qué parecen, y cómo funcionan.

¿Así pues, apenas cuál es director de vuelo?

Bien, no volará su aeroplano para usted que sea el trabajo del piloto automático. No
planeará su viaje para usted que sea su trabajo. No navegará para usted de nuevo, eso
es el trabajo del piloto automático.

¿Tan apenas qué hace? Mire esto. Un director de vuelo da básicamente señales
visuales al piloto, de modo que el piloto pueda seguir estas señales con sus entradas a
los controles del aircraft y por lo tanto para llevar el aeroplano la destinación
programada.

¿Huh?

Déjeme intentar eso otra vez. El director de vuelo exhibe las señales visuales en el
indicador de actitud, el AI. Si usted, el piloto, sigue esas señales visuales dando vuelta
o echando al avión según lo "dirigido", usted terminará para arriba en su destinación,
sea que el final de un cauce, de un VOR, de un waypoint etc. Es decir el director de
vuelo dirige.

¡Aha! Ahora el director de vuelo conocido comienza a tener un cierto sentido.

Las ventajas de esta exhibición del tipo son múltiples. En una disposición convencional
del panel, sin un director de vuelo, el piloto debe referirse hacia adelante y hacia atrás
entre el indicador de actitud (AI), y el indicador de situación horizontal (HSI). Usted, el
piloto, mira el AI para el estado de su aeroplano, dando vuelta, el subir, descendiendo el
etc. Además de ése, usted tiene que referir al HSI para su estado navegacional, a la
izquierda o a la derecha por supuesto, el colmo o bajo en el glideslope. El director de
vuelo resuelve esto que se refiere hacia adelante y hacia atrás entre los dos
instrumentos exhibiendo la información navegacional del HSI en el AI en la forma de
señales visuales.

Además, las señales visuales que son elasticidad exhibida computaban la información
del piloto automático, más bien que informaciones en bruto.

¿Qué los directores de vuelo parecen?

Como con tan muchas cosas en la aviación, la exhibición del director de vuelo varía a
partir de un fabricante a otro. Usted pensaría que algo que es posiblemente este crítico
tendría un estándar. Alas, éste no es el caso.

Primero apagado, aquí está un indicador de actitud estándar:

La exhibición del "pelo cruzado" del director de vuelo

Este tipo de exhibición utiliza los indicadores verticales y horizontales convencionales

para demostrar los comandos. Apenas como al volar un acercamiento del ILS, si va la
"aguja" para arriba, el piloto levanta la nariz del avión hasta el "aeroplano miniatura" en
los restos del indicador de actitud encima de la "aguja horizontal". Si la "aguja" va
izquierda o derecha, el piloto da vuelta al avión hasta el "aeroplano miniatura" en los
restos del indicador de actitud encima de la "aguja vertical".

En la exhibición antedicha el piloto ha satisfecho la señal horizontal, pero debe dar

vuelta a la izquierda hasta que la señal de la vertical se centra en el indicador de
actitud.
En la exhibición antedicha el piloto debe echar para arriba y dar vuelta a la derecha
hasta las señales horizontales y verticales céntrese en el indicador de actitud.

Usted puede ver que la familiaridad con la exhibición convencional del ILS haría que
este tipo de director de vuelo exhibe atractivo a algunos operadores.

"invirtió la exhibición de V"

El negro "V invertido" representa la señal visual del director de vuelo. El "V anaranjado"
representa el "aeroplano miniatura" en el indicador de actitud. En esta situación las
señales del director de vuelo han estado satisfechas. Si usted, como el piloto, mantiene
el "V anaranjado" remetido para arriba en el "V negro" usted satisfará siempre las
señales del director de vuelo.

En la exhibición antedicha el piloto ha satisfecho la señal horizontal, pero debe dar

vuelta a la izquierda hasta que la señal de la vertical se centra en el indicador de
actitud.

En la exhibición antedicha el piloto ha dado vuelta al avión izquierdo y ha satisfecho la

señal visual del director de vuelo. Como el curso, sea un localizador, parte radial del
VOR, la pista etc. del GPS se intercepta el director de vuelo que la voluntad da señales
visuales a lentamente comienza a rodar fuera del banco izquierdo y vuelve al vuelo
llano. Si el piloto mantiene su "aeroplano miniatura anaranjado" remetido para arriba en
el director de vuelo negro "V" él rodará hacia fuera en curso.

CRT, o exhibiciones de la "carlinga de cristal"

De nuevo, éstos se pueden exhibir en una variedad de maneras. Desafortunadamente,

no tengo ninguna experiencia con ellos, así que no puedo tratar la edición en este
tiempo. Como el X-Plano se desarrolla con plan de los directores de vuelo de la CRT I
para volverse a esta clase particular y para ampliar esta cobertura.

La AUTORIZACIÓN, de que es cómo miran. ¿Cómo funcionan?

Mírela esta manera: cuando usted está volando, diga un ILS, la información que se está
exhibiendo en su HSI se considera para ser "informaciones en bruto". Si, por ejemplo, la
aguja del ILS va a la izquierda, usted sabe que usted tiene que dar vuelta a la izquierda
a los intercepta el curso. ¿Pero, cuánto de una vuelta se fue? ¿Diez grados? ¿Veinte?
Usted realmente no tiene ninguna idea. El director de vuelo exhibe "datos computados"
del piloto automático en su instrumento circunstancial primario: el indicador de actitud.
"sabe" eso, por ejemplo, un banco de 15 grados a la izquierda es el ángulo correcto de
los res intercepta el curso. Mientras que la aguja comienza a volver al centro, el director
de vuelo "detecta" esto, y dará la señal visual correcta para rodar hacia fuera al título
correcto para mantener curso. Igual se aplica al componente vertical, el glideslope.

Algunos directores de vuelo dan otras señales visuales, tales como de "cauce
levantamiento" que aparezca del fondo del indicador de actitud como el acercamiento
del ILS acerca a su conclusión. Algunos incluso demuestran un paso visual de una
estación del VOR.

Para todos los intentos y propósitos el director de vuelo da una presentación visual de
lo que está haciendo el piloto automático en el fondo.

El director de vuelo puede ser utilizado en "el modo del vuelo de la mano", en el cual
usted sigue las señales visuales como apropiadas a la función seleccionada en el piloto
automático, ES DECIR. "asimiento de la altitud", o "Nav.", o "título".

Si giran al director de vuelo, dará las señales basadas en el modo que el piloto
automático está adentro.

Cuando usted está funcionando con el piloto automático contratado, el director de vuelo
es justo adelante para el paseo. La exhibición demostrará casi siempre que las señales
están satisfechas. Las excepciones generalmente que están durante una intercepción
inicial del curso, o mientras que el piloto automático está intentando el título correcto
para compensar para la deriva del viento.
Cuando en el modo del piloto automático, el director de vuelo puede ser "on"dando
vuelta o"off". Cuando está dado vuelta "off", la exhibición del director de vuelo caerá de
la opinión sobre el indicador de actitud. Es su llamada.

La combinación de un piloto automático y de un director de vuelo se refiere

generalmente como "IFCS", un sistema de mandos de vuelo integrado.

El director de vuelo (FD) es un sistema que ayuda al piloto para volar el avión
manualmente. Se selecciona en el AFDS y el FD comparte las computadoras de A/P.
Las exhibiciones del FD 2 barras en el PFD y el piloto deben maniobrar el avión para
poner el símbolo en estas barras del Command. El FD proporciona solamente consejo
al piloto que la manera de maniobrar el avión, él no pone ninguna entrada a los mandos
de vuelo.

Si el FD falla, después la exhibición del FD en el PFD se quita automáticamente.

Actitud

La indicación de la actitud exhibe el avión según lo referido al horizonte. La cuesta de

deslizamiento, el localizador, y la otra información del acercamiento también se
exhiben. Se exhiben las barras del director de vuelo cuando están seleccionadas en el
panel del MCP. Se exhibe una indicación del límite de la echada cuando las aletas
están fuera de para arriba.

Indicación De la Actitud: Exhibe la actitud del avión en la manera prevista por el IRS. Si
el IRS falla la indicación entera se quita y bandera de ATT exhibida. Se quita la
información específica si la información para esa indicación es no computada o inválida.
Indicador y escala del banco: Indica el banco del avión en la manera prevista por el IRS.
Hay marcas de la escala en 0º, 10º, 20º, 30º, 45º.

Indicación De Slip/Skid: Desplaza para indicar un resbalón o un resbalón. Es la bola del

viejo coordinador de la vuelta.

Indicación Del Límite De la Echada (PLI): Indica el límite de la echada en el cual la

coctelera de palillo ocurre para las condiciones de vuelo existentes. Se exhibe cuando
las aletas están fuera de para arriba.

Barras Del Director De Vuelo Comando: Indica comandos del director de vuelo.

Símbolo Del Aeroplano: Indica actitud del aeroplano.

Línea del horizonte y escala de la echada: Indica el horizonte del IRS concerniente al
símbolo del aeroplano. La escala está en los incrementos 2.5º.

Proximidad y advertencias de tierra de Windshear

Referencia Del Acercamiento: Las exhibiciones seleccionaron el identificador de la

estación del ILS o la frecuencia y el DME como apropiado. La información es
proporcionada por el receptor del acercamiento.

Curso Del Acercamiento: Exhibe el curso seleccionado del acercamiento. La

información es proporcionada por el FMC.

Anuncio Del Faro De Marcador: IM indica que las vías aéreas excesivas señalan con
almenara o que faro de marcador interno. El milímetro indica los faros de marcador
medios excesivos. OM indica el faro de marcador externo.

Desviación y escala de la cuesta de deslizamiento: Indica la posición de la cuesta de

deslizamiento concerniente al aeroplano. Los diamantes completan el sólido cuando 2
1/3 puntea de centro. Se quita la indicación cuando se parquea el ILS. En las bajas
altitudes, con A/P o el FD contratado, la escala da vuelta a los flashes del ámbar y del
diamante para la desviación excesiva del glideslope. Con la información inválida se
exhibe una bandera.

Desviación y escala del localizador: Indica la posición del localizador concerniente al

aeroplano. Se quita cuando se parquea el ILS o cuando la información es inválida. En
este último caso se exhibe una bandera. El diamante completa el sólido cuando 2 1/3
puntea de centro. En las bajas altitudes, con el piloto automático o el FD contratado, la
escala da vuelta a los flashes del ámbar y del diamante para la desviación excesiva del
localizador. En las bajas altitudes, con LNAV contratadas y LOC armadas, ámbar de las
vueltas de la escala del localizador y flashes del diamante para la alarma no capturada
del localizador.

Desviación ampliada y escala del localizador: Se exhibe cuando cerca de línea central
del localizador para proporcionar una exhibición más sensible. El rectángulo iguala una
desviación de la mitad-punto.