Sunteți pe pagina 1din 12

UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific Absolvent


[Titlu academic Prenume NUME] [Prenume NUME]

București
Anul 2020
UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Titlul lucrării

Coordonator științific Absolvent


[Titlu academic Prenume NUME] [Prenume NUME]

București
Anul 2020
Cuprins

CAPITOLUL 1. INTRODUCERE...........................................................................................1
1.1 DESCRIEREA TEMEI.....................................................................................................1

1.2 MOTIVATIA ALEGERII..................................................................................................2


1.3 DESCRIEREA CONTEXTULUI.........................................................................................3
Capitolul 1. Introducere
CBTC (controlul trenului pe baza comunicatiilor) este un sistem de semnalizare feroviar
care utilizeaza telecomunicatiile dintre echipamentele de tren si cale pentru gestionarea
traficului si controlul infrastructurii. In cazul utilizarii sistemului CBTC fata de circuitele de
cale clasice, pozitia trenului este determinata cu o precizie mult mai mare ceea ce duce la o
eficienta si o siguranta a gestinarii traficului feroviar.
Un sistem CBTC este un sistem de control continuu si automat al trenului de mare
precizie si care functioneaza independent de circuitele de cale. Comunicarea de date este
continua si bidirectionala (intre tren si echpamentele din cale) ceea ce permite aplicarea
automata a anumitor functii de protectie, de supraveghere automata a trenului si de
functionarea.
Arhitectura tipica a unui sistem CBTC modern cuprinde urmatoarele subsisteme
principale:
1. Echipamente din cale, care include centralizarea si subsistemele care controleaza
fiecare zona din linie sau retea. In functie de furnizori arhitecturile pot fi centralizate
su distribuite. Controlul sistemului se realizeaza dintr-o comanda centrala ATS
(supervizare automata a trenului)
2. Echipamente la bord, inclusiv subsistemele ATP (protectie automata a trenului) si
ATO (operatie automata a trenului), din vehicule
3. Subsistem de comunicatii tren-cale, bazate in prezent pe legaturi radio.
In figura 1 se poate observa cum arata un astefel de sistem

Figura 1. Arhitectura CBTC

1
Deoarece arhitectura CBTC depinde intodeauna de furnizor si de abordarea tehnica, se
pot intalni urmatoarele componente:
 Sistem ETCS la bord, care este responsabil de controlul continuu al vitezei si de
comunicarea cu subsistemul ATP
 Sistem ATO la bord, este responsabil pentru controlul automat al tractiuni si franari
trenului pentru mentinerea acestuia sub pragul stabilit de subsistemul ATP
 Sistem ETCS in cale, acest subsistem se ocupa cu gestionarea tuturor comunicatiilor
cu trenurile din zona sa.
 Sistem ATO din cale, acest sistem se ocupa cu controlul directiei de deplasare a
trenului si de stationarea acestuia in statii.
 Sistem de comunicare, se realizeaza prin comunicare radio cu ajutorul antenelor sau a
cablurilor penru a putea comunica bidirectional intre echipamentele din cale si cele de
le bord
 Sistem ATS, actioneaza ca interfata intre operator si sistem
 Sistemul de centralizare, acesta este responsabil de controlul obiectelor de pe traseu
cum ar fi macazurile sau semnalele.

Am ales aceasta tema deoarece traficul feroviar este in plina ascensiune la nivelul intregii
lumi si de aceea este necesara implementarea unui sistem care poate mari fluxul de circulatie
al trenurilor, dar in acelasi timp trebuie sa se mentina un grad ridicat de siguranta.

Figura 2. Lungime retelei feroviare de mare viteza din UE

In figura 2 se poate observa crestera destul de rapida in ultimi ani a retelei feroviare de
mare vireza la nivelul Uniuni Europene. In acelasi timp cu implementare lineie de mare viteza

2
este nevoie si de un sistem de semnalizare modern, deoarece sistemul clasic de semnalizare nu
mai este eficient, deoarece la viteze foarte mari ale trenului mecanicul nu mai are timp sa
franeze trenul in momentul in care vede semnalul si de aceea acesta trebuie anuntat la bordul
trenului.
Sistemul CBTC permite trecera de la circuitele de cale de lungime fixa la circuite cu
lungime variabila deoarece fiecare ten este monitorizat cu ajutorul comunicatiilor radio.
Accidente
Cu toate ca transportul feroviar este considerat unul dintre cele mai sigure mijloace de
transport se cunosc numarate accidente feroviare care ar fi putut evitate foarte usor cu ajutorul
unui astfel de sistem.
Unul dintre cele mai grave accidente din istorie este cel de la Firozabad India care a avut
loc pe data de 20 august 1995 pe o sectiune a Cailor Ferate de Nord din India atunci cand un
tren de pasageri s-a ciocnit cu tren care era oprit dupa ce a lovit o vaca. In urma accidentului
au murit aproximativ 360 de oameni. Ambele trenuri megeau catre capitala Indiei. Primul tren
denumit „Kalindi Express” a lovit o vaca, iar in urma accidentului sistemul de franare a fost
avariat. Acesta a fost lovit din spate cu o viteza de 70 km/h de trenul „Purushottan Express”.
Trei vagoane ale primului tren au vost distruse si locomotiva si primele doua vagoane ale
celui de al doilea tren. Majoritatea celor 2200 de pasageri au fost gasiti inconstienti in urma
accidentului.
In imaginea de mai jos se poate vede gravitate accidentului.

Figura 3. Accidentul de la Firozabad

3
Acest accident a avut loc datorita unor erori umane in lant, lucru care ar fi putut fi evitat
foarte usor daca exista un sistem de comunicare CBTC, deoarece trenul „Purushottan
Express” ar fi observat singur trenul din fata „Kalindi Express” care era oprit si acesta ar fi
putut fi franat automat.
In noaptea accidentului impegatul de miscare din prima statie ar fi trebuit sa verifice daca
„Kalindi Express” a ajuns la statia urmatoare si daca linia este libera pentru a putea permite
trecerea trenului urmator. Deoarece trenul era oprit la limitele dintre cele doua statii acesta nu
ar fi putut primi permisiunea sa lase un alt tren sa treaca. Impegatul din prima statie se spune
ca ar fi primit acceptul de la celalalt impegat sa trimita trenul, acesta din urma aproband fara
sa verifice daca trenul a trecut. Impegatul din prima statie nu a observat ca linia a fost
eliberata in momentul in care a sunat in cealalta statie lucru cre nu era permis. Acestea au fost
doua greseli fatale ale celor doi.
In ciuda acestui fapt accidentul ar fi putut fi evitat daca mecanicul trenului din urma ar fi
respectat normele de semnalizare. Acesta a intalnit un prim semnal pe galben ceea ce insemna
ca trebuie sa incetinesca deoarece trebuie sa opreasca la urmatorul semnal care ar fi trebuit sa
fie pe rosu. Acesta insa observand semnalele din capatul indepartat al statie ca sunt verzi a
decis sa ignore culoarea galbena. In momentul in care mecanicul a observat ca se afla pe un
curs de coliziune era prea tarziu, deoarece avea nevoie de o distanta de 1700 de metri pentru a
putea opri trenul.
In octombrie 1994, departamentul de semnalizare a Cailor Ferate de Nord a inaintat o
propunere de automatizare a sistemului pentru 43 de statii inclusiv Firozabad, dar aceasta nu a
fost aprobata. Daca aceasta ar fi fost aprobata de prima data dezastrul ar fi fost evitat.
Una alt accident feroviar destu de grav s-a intamplat in 2009 in Romania intre statiile
Lehliu si Sarulesti in care doua trenuri de marfa s-au ciocnit prin ajungere din urma a trenului
93402 de catre trenul 93400
Coliziunea s-a produs datorita depasirii neregulamentare a unui semnal care era stins (in
aceste conditii semnalul indica oprirea) de catre trenul de marfa 93400 urmata de sporirea
vitezei trenului pana la 45 km/h, fapt care a condus la ajungerea din urma si lovirea trenului
de marfa 93402
Depasirea neregulamentara a semnalului stins de catre trenul 93400 are la baza o eroare
umana, deoarece:
 trenul de marfa 93400 trebuia sa opreasca in fata semnalului care era stins si care in
aceste conditii indica oprirea, fara sa il depaseasca;
 in cazul opririi in fata semnalului, mecanicul trebuia sa astepte timpul necesar
defranarii si daca in acest timp nu se schimba indicatia, trebuie sa se convinga ca la
semnal exista reperul de culoare alba de forma dreptunghiulara, dupa care conducea
trenul cu viteza de cel mult 20 km/h pana la semnalul urmator;
 in conditiile de mai sus, mecanicul trebuia sa conduca trenul cu deosebita atentie, sa
supravegheze permanent linia si sa regleze viteza in functie de distanta de vizibilitate

4
astfel incat sa opreasca imediat trenul in cazul in care calea este ocupata sau observa
semnale de fine de tren
 a fost manipulat nejustificat butonul „depasire ordonata” al instalatiei de control
punctual al vitezei;
In imaginea de mai jos se poate incidentul feroviar care ar fi putut avea urmari destul de
grave daca erau implicate trenuri incarcate cu calatori.

Figura 4. Accidentul de la Lehliu 2004

Cu toate ca accidentul s-a produs datorita unei erori umane acesta ar fi putut fi evitat foarte
usor daca pe calea ferata ar fi fost instalat un sistem de tip CBTC. Cu toate ca mecanicul ar fi
trecut se semnal trenu observa ca se apropie de un alt tren si s-ar fi franat automat, evitand
intreg accidentul.
In graficul de mai jos se poate observa o scadere a numarului de accidente pe masura ce
sistemul de semnalizare este modernizat

Accidente
1200

1000

800

600 Accidente

400

200

0
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
20 2 0 2 0 20 20 20 2 0 2 0 20 20 20 2 0 2 0 20 20 20 2 0

Figura 5. Evolutia accidentelor feroviare

5
In grafic se poate observa o scadere accentuate a numarului de accidente feroviare incepand
cu anul 2003 din momentul puneri in functiune a primului sistem CBTC. Pana in anul 2015
numaru accidentelor a scazut destul de mult deoarece tot mai multe linii au fost modernizate
cu acest sistem.

Sistem CBTC
3000

2500

2000
Sistem CBTC
1500

1000

500

0
2002 2003 2010 2015 2016 2017 2018 2019

Figura 6. Evolutia cailor ferate dotate cu sistem CBTC

In graficul de mai sus se poate observat cresterea numarului de kilometri de cale ferata
dotate cu sistem de comunicare CBTC incepand din anul 2003 pana in prezent, acestea fiind
in continua cresterea.
Comparand cele doua grafice de mai sus se poate observa foarte usor eficienta sistemului
CBTC. Odata cu cresterea numarului de kilometri de cale ferata dotati cu un astfel de sistem
se poate obseva o scadere destul de semnificativa a numarului de accidente feroviare.

1.1 Descrierea contextului


Principalul obiectiv al CBTC este cresterea fluxului de circulatie a trenurilor prin educerea
intervalului de timp dintre acestea
La sistemele de semnalizare clasice detectarea trenurilor se face in anumite sectiuni ale
caii numite „blocuri”, fiecare dintre aceste blocuri fiind protejate da semnale care impiedica
intrarea trenului pe blocurile care sunt deja ocupate de un alt tren.
In sistemul CBTC sectiunea protejata pentru fiecare tren este un „bloc” care se deplaseaza
impreuna cu trenul si asigura o comunicare continua a pozitiei exacte a trenului prin radi.
Primul sistem CBTC prin radio din lume a fost creat de catre firma Bombardier, la
aeroportul din San Francisco in februarie 2003. La scurt timp, iunie 2003, Alstom a introdus
propriul sistem CBTC prin radio in Singapore.
In sistemele CBTC moderne trenurile calculeaza si comunica continuu starea lor prin
radioechipamentele de pe margine liniei si care sunt distribuite pe intreaga lungime a acesteia.

6
Cu ajutorul acestora se indica printre alti parametri pozitia exacta, viteza, directia de
deplasare si distanta de franare. Aceste informatii permit calcularea zonei potential ocupate de
tren pe sina. De asemenea permite echipamentului de drum se defineasca punctele de pe linie
care nu trebuie niciodata trecute de celelalte trenuri de pe aceeasi linie. Aceste puncte sunt
comunicate pentru a putea ajusta in mod continuu viteza trenurilor, mentinand in acelasi timp
un grad mare de siguranta si confort. Asadar trenurile primesc continuu informatii despre
distanta fata de trenul din fata si apoi isi pot regla distanta de siguranta.

Figura 7. Bloc de lungime fixa

Figura 8. Bloc CBTC

Din perspectiva sitemului de semnalizare figura 7 arata ocupare intregului bloc de line pe
care se afla trenul. Acest lucru se datoreaza faptului ca este imposibil ca sistemul sa stie exact
unde se afla trenul pe blocul de linie respectiv. Prin urmare, sistemul de bloc fix permite ca
trenul sa se deplaseze pana la ultimul bloc neocupat.
Intr-un sistem de blocuri in miscare (CBTC) asa cum se vede in figura 8 pozitia trenului
si curba de franare a acestuia sunt calculate in mod continuu de catre trenuri, si apoi
comunicate prin radio echipamentului de pe marginea liniei. Astfel echipamentul de pe
margine este capabil sa stabileasc zonele protejate fiecare denumitaAutoritatea Limita a
Miscarilor (LMA) pana la cel mai apropiat obstacol (in figura coada trenului din fata)
Este important de mentionat ca gradul de ocupare calculat in aceste sisteme trebuie sa
includa o marja de siguranta pentru incertitudinea locatiei (zona galbena din figura) adaugata
in lungimea trenului. Ambele formeaza ceea e se numeste de obicei ‚,amprenta”. Aceasta
marja depinde de precizia sistemului.
Sistemul CBTC pe blocuri in miscare permite reducerea distantei dintre doua trenuri
consecutive. Aceasta distanta variaza in functie de actualizarile continue ale locatiei si vitezei
trenului, mentinand un grad ridicat de siguranta.
7
Sistemele moderne CBTC permit diferite niveluri de automatizare sau grade de
automatizare.
Gradele de automatizare disponibile variaza de la o operatie protejata manual, GoA 1 ( de
obicei aplicata ca mod de functionare in caz de defectiune), pana la operatia complet
automata, GoA 4 (functionarea nesupravegheata a trenului). Modurile de functionare
intermediare includ GoA 2 semi-automatizate ( modul de operare semi-automat) sau GoA 3
fara sofer. In cazul modului GoA 3 acesta functioneaza fara mecanic in cabina, dar necesita
un insotitor de bord sa se confrunte cu modurile de functionare degradate, precum si sa
indrume pasagerii in caz de urgenta. Cu cat GoA este mai mare, cu atat nivelul de siguranta,
functionalitate si performanta trebuie sa fie mai ridicat.
Sistemele CBTC permit utilizarea optima a infrastructurii feroviare, precum si atingerea
capacitatii maxime si a distantei minime intre trenurile care opereaza, mentinand in acelasi
timp cerintele de siguranta. Aceste sisteme sunt potrivite pentru noile linii urbane extrem de
solicitate, dar si pentru liniile deja existente pentru a imbunatati performanta acestora.
Avantaje
Evolutia tehnologiei si experienta acumulata in functionare in ultimii 30 de ani inseamna ca
sistemele CBTC moderne sunt mai fiabile si mai putin predispuse la esec decat sistemele mai
vechi de control aa trenurilor. Sistemele CBTC moderne au in mod normal mai putine
chipamente la bord si instrumentele de monitorizare si diagnosticare au fost imbunatatite, ceea
ce le face mai usor de implementat si, mai important, mai usor de intretinut.
Tehnologia CBTC evolueaza, folosind cele mai noi tehnici si componente pentru a folosi
sisteme mai compacte si arhitecturi mai simple. De exemplu, odata cu aparitia electronici
moderne, a fost posibil sa se construiasca in redundanta, astfel incat defectiunile unei
componente sa nu afecteze negativ disponibilitatea operationala. Mai mult aceste sisteme
ofera o flexibilitate completa in ceea ce priveste programele operationale sau orare, permitand
operatorilor feroviari urbani sa raspunda mai rapid si mai eficient la cererea specifica de trafic
si sa rezolve problemele de congestionare a traficului. De fapt sistemele de functionare
automata au potentialul de a reduce avansul si de a imbunatati capacitatea traficului in
comparatie cu sistemele de conducere manuala.
Un alt beneficiu important al sitemului CBTC este acela ca s-a dovedit a fi mai eficient din
punct de vedere energetic decat sistemele traditionale conduse manual.

Dezavantaje

Riscul principal al unui sistem electronic de control al trenurilor este acela ca daca
legatura de comunicatii dintre oricare dintre trenuri este intrerupta, atunci intregul sau o parte
a sistemului ar trebui sa intre intr-o stare de nefunctionalitate pana la remedierea sistemului.
In functie de gravitatea pierderii de comunicare, aceasta stare poate varia, reducand temporar
viteza vehiculelor, oprirea sau functionarea intr-un mod degradat pana la restabilirea
comunicatiilor. Daca intreruperea comunicatiilor este permanenta, trebuie sa se implementeze

8
un fel de „operatiune de urgenta” care poate consta in operarea manuala folosind un „bloc
absolut” sau, in cel mai rau caz, substituirea cu o alta forma de transport. Drept urmare,
functionarea sistemului CBTC in conditii normale este cruciala pentru un rezultat optim al
functionari traficului feroviar mai ales daca aceste sisteme sunt utilizate pentru a creste
capacitatea de transport si reducerea distantei dintre acestea. De fapt unul dintre pericolele
majore ale sitemului CBTC este probabilitatea erorii umane si aplicarea necorespunzatoare a
procedurilor e recuperare daca sistemul devine indisponibil.
Defectiunile comunicatiilor pot rezulta din defectiuni ale echipamentului de interfete
electromagnetice, putere slaba a semnalului sau saturatia mediului de comunicatii. In acest
caz, o intrerupere poate duce la o frana de serviciu sau o frana de urgenta, deoarece
constientizarea situatiei in timp real este o cerinta critica de siguranta pentru CBTC si daca
aceste sunt suficient de frecvente ar putea afecta serios serviciul. Acesta este motivul pentru
care sistemele CBTC au implementat pentru prima data sisteme de comunicatii radio in 2003,
cand tehnologia necesara era suficient de matura pentru aplicatii critice.
In sistemele cu limitari ale spectrului / latimii de banda, poate fi necesar un numar mai
mare decat era preconizat de transpondere pentru imbunatatirea serviciului. Aceasta este de
obicei o problema in ceea ce priveste aplicarea CBTC in sistemele de tranzit existente in
tuneluri care nu au fost proiectate de la inceput pentru a-l sustine. O metoda alternativa de
imbunatatire a disponibilitatii sistemului in tuneluri este utilizarea cablului de alimentare cu
scurgere care, desi are costuri initiale mai mari realizeaza o legatura radio mai fiabila.