___________________________________________________________________________

CURS 1 - POLUAREA MEDIULUI AMBIANT

___________________________________________________________________________

1.1. Introducere
În unitatea de învăţare poluarea mediului ambiant se prezintă poluanţii
atmosferici care au limite şi trebuie să fie monitorizaţi. Sunt prezentate principalele
surse de emitere şi caracteristicile nocive ale pouanţilor atmosferici.

1.2. Competenţele unităţii de învăţare

a) Competenţe aplicativ practice
• Sa cunoasca poluantii atmosferei, proprietatile acestora si sursele de
emisie;
• Sa stie sa utilizeze echipamentele de masurare a emisiilor poluante
b) Competenţe de comunicare şi relaţionare(să ştie să comunice oral/ scris, să
utilizeze corect termenii specifici, lucru în echipă, abilităţi manageriale etc.)
• Sa poata comunica si executa lucrari de determinare a emisiilor poluante in
echipa.

Durata medie de parcurgere a primului curs este de 2 ore.

1.3. Poluarea aerului

Activitatea umană generează emisia a numeroşi poluanţi gazoşi în atmosferă. În
societatea modernă industrială într-o economie globalizată mobilitatea este un factor de prim
ordin.. Transportul de suprafaţă asigură mobilitatea a mai mult de 90% din transportul de
pasageri (pasager x km) şi peste 40% din totalul mărfurilor transportate (tone x km).
Mijloacele de transport folosite utilizează motoare alimentate cu combustibili fosili. In ultimul
secol rata de creştere a populaţiei a fost caracterizată de un factor egal cu 4 în timp ce rata de
creştere a traficului motorizat a avut factorul 100, şi încă are tendinţă de cerştere. Creşterea
traficului motorizat a fost determinat pe de o parte de creşterea populaţiei, iar pe de altă parte
de industrializarea şi motorizarea ţărilor în curs de dezvoltare, de distribuţia globală a
producţiei industriale, de inovaţiile tehnologice şi de creşterea continuă a scimburilor
comerciale internaţionale.
Mijloacele de transport contribuie la poluarea globală a mediului înconjurător(aer, sol,
apă) cu o serie de poluanţi primari cum ar fi: monoxidul de carbon(CO), oxizi de azot (NOx)
hidrocarburi (HC), particule(PM) şi contribuie cu precursori la formarea poluanţilor secundari
(ozon troposferic, smog fotochimic, particuleşi ploi acide). De asemenea emisiile de dioxid de
carbon contribuie la efectul de seră cu efectul bine cunoscut de încălzire globală a atmosferei.
Emisiile de zgomot şi vibraţii vin să agraveze efectele datorate emisiilor chimice.
Pentru a evalua contribuţia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de seră,
precursorilor ozonului şi particulelor sub formă de aerosoli trebuie să se stabilească un cadru
de referinţă pentru a putea realiza comparaţia. Mulţi compuşi atmosferici pot avea surse
naturale , iar alţi compuşi se pot forma prin reacţii chimice între diferite specii precursoare
(ex. CO) dar tot atât de bine sursa poate fi traficul rutier.In anul 1996 Agenţia Internaţională a
Energiei stabilea că traficul rutier contribuie cu 11% din emisiile gazelor cu efect de seră.

1
Alte surse evaluează cotribuţia combustibililor fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO şi
43% pentru CO.
In tările industrializate contributia traficului rutier la poluare este mai ridicată, spre
exemplu în Germania la nivelul anului 1999 contribuţia transportului la emisiile totale era de
21% pentru CO2, 61% pentru NO, 52% pentru compuşi organici volatili şi 20% pentru
aerosoli.
Cu toate îmbunătăţirile tehnologice aduse autovehiculelor, combustibililor , infrastructurii
rutiere şi managementului traficului rutier, contribuţia acestuia la poluarea globală rămâne
importantă.
Autovehiculele emit un mare număr de poluanţi iar studiile efectuate la nivel internaţional
permit cuantificarea poluanţilor emişi de traficul rutier.
Datorită riscurilor reprezentate de diferiţii poluanţi asupra sănătăţii umane, pentru
faună şi floră, s-au adoptat reglementări naţionale şi internaţionale care specifică valorile
limită ale concentraţiilor poluanţilor atmosferici.
În Europa reglementările prevăd limite pentru poluanţi atmosferici de mai jos (OMS
recomandă limitarea a 28 de poluanţi dăunători sănătăţii) care sunt:
- dioxidul de sulf (SO2);
- particulele în suspensie (PM10);
- plumb (Pb);
- dioxidul de azot (NO2);
- ozonul (O3);
- oxidul de carbon (CO);
- benzenul (C6H6);
- hidrocarburi aromatice policiclice;
- cadmiu (Cd);
- arsenic (As);
- nichel (Ni);
- mercur (Hg);

1.3.1. Dioxidul de sulf

Emisiile de SO2 provin în special din instalaţiile care ard combustibili fosili (încălzitul
casnic cu combustibil lichid sau cărbune şi industria).
O lungă perioadă de timp vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluarea
atmosferei cu dioxid de sulf. Reglementări relativ recente au limitat drastic conţinutul de sulf
din motorina utilizată drept combustibil în transporturi. Astfel participarea traficului rutier la
poluarea globală cu dioxid de sulf a scăzut simţitor.
În consecinţă, luarea în considerare a acestui poluant la studiile de mediu privind o
infrastructură rutieră se va limita la evidenţiarea surselor industriale emiţătoare şi că valorile
cumulate pot atinge valorile limită sau le pot depăşi.
Concentraţii înalte de SO2 pot altera funcţiile respiratorii pentru copii şi adulţii bolnavi
de astm. Expunerea îndelungată la SO2 asociată cu un nivel ridicat de particule în suspensie
poate altera funcţiile plămânilor şi agrava bolile cardiovasculare existente.

2
 Emisiile de SO2 constituie un precursor major al ploilor acide care contribuie la rândul
lor la acidificarea solului, apelor, accelerează coroziunea clădirilor şi monumentelor şi reduc
vizibilitatea atmosferică.
1.3.2. Oxizii de azot
Mai mult de jumătate din emisiile de oxizi de azot se datorează traficului rutier, restul
fiind datorat instalaţiilor de încalzire şi industriei.
Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sănătăţii prin
afectarea căilor respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu claritate.
Oxizii de azot intervin însă la formarea ozonului de suprafaţă, fenomen mai important în
mediul interurban.
Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea apelor
dulci şi a celor costiere şi la creşterea nivelului de toxine din corpul peştilor şi a altor
vieţuitoare acvatice.

1.3.3. Particule în suspensie

Termenul de particule este utilizat pentru un amestec de particule solide şi picături
lichide care se găsesc în suspensie în atmosferă. O serie de particule sunt de dimensiuni mari
sau au culoare închisă ca să fie observate ca funingine sau fum. Altele sunt atât de mici că pot
fi detectate numai cu un microscop electronic. Particulele “fine” au dimensiuni mai mici de
2,5 µm (PM2,5) şi ele au ca origine arderea în motoarele autovehiculelor, instalaţiile
energetice, instalaţiile industriale precum şi instalaţiile de incălzit casnice. Particulele cu
dimensiuni mai mici de 10 µm (PM10) sunt generate de traficul pe străzi nepavate, la
manipularea unor materiale, la operaţiile de sfărâmare şi măcinare precum şi de antrenarea
prafului de vânt. Anumite particule sunt emise direct de la sursă, coşuri sau eşapamentul
autovehiculelor. În alte cazuri, gazele cum ar fi oxidul de sulf, SO2, NOx şi compuşii organici
volatili, interacţionează cu alţi compuşi aflaţi în aer şi formează particule fine. Compoziţia
chimică şi fizică a particulelor variază în funcţie de locaţia geografică, anotimp şi vreme.
Particulele fine şi grosolane pot fi inhalate şi pot fi acumulate în sistemul respirator
putând da numeroase efecte negative asupra sănătăţii. Expunerea la particule grosolane
agravează bolile sistemului respirator cum ar fi astmul. Inhalarea particulelor fine conduce la
descreşterea funcţiilor plămânilor şi poate produce moartea prematură.
Particulele, pe lângă problemele de sănătate pe care le induc, determină şi o reducere a
vizibilităţii în multe regiuni. Particulele formate în atmosferă pot determina deteriorarea
picturilor şi a materialelor clădirilor.
Dintre autovehicule, cele dotate cu motoare diesel sunt socotite ca principale surse
emitente de particule (funingine) care conţin substanţe toxice cum ar fi metalele grele şi
hidrocarburile.

1.3.4. Ozonul
Ozonul de suprafaţă este un poluant secundar care se formează prin reacţiile dintre
NOx şi compuşii organici volatili în prezenţa căldurii şi radiaţiei solare. Oxizii de azot sunt
emişi de către autovehicule, instalaţii energetice şi alte surse de ardere iar compuşii organici
volatili au drept sursă emitentă autovehiculele, fabricile chimice, rafinăriile, fabricile, produse
comerciale şi alte surse industriale.

3
 Formarea ozonului este un mecanism foarte complex în care intervin numeroşi
parametri chimici şi climaterici care îngreunează stabilirea cu certitudine a implicării
diferitelor surse.
Se cunoaşte că prezenţa monoxidului de azot în gazele de evacuare ale autovehiculelor
limitează formarea ozonului (NO reacţionează cu ozonul pentru a forma NO2). Aşa se explică
că nivelul de ozon măsurat în imediata apropiere a unei infrastructuri rutiere are un nivel cu
mult inferior valorilor limită.
Nivele mai ridicate de ozon se pot găsi în aglomeraţii urbane, în zonele cu trafic uşor
şi la periferia oraşelor, deoarece ozonul şi precursorii poluanţi formării ozonului pot fi
transportaţi la distanţe mari. Deci, o autostradă este susceptibilă de a genera ozon la mai mulţi
kilometri distanţă.
Ozonul este un poluant cu caracter regional. Expunerile pe termen scurt (1 – 3 ore) şi
prelungit (6 – 8 ore) într-o atmosferă ce conţine ozon de suprafaţă poate cauza creşterea
spitalizărilor pentru probleme respiratorii. Expunerile repetate la ozon pot determina
subiecţilor infecţii respiratorii şi / sau agravarea unor boli de plămân existente. Alte efecte de
sănătate atribuite expunerii la ozon sunt reducerea funcţiilor plămânului, creşterea
simptomelor respiratorii ca: dureri de piept şi accese de tuse.
Expunerea pe termen lung la nivele moderate de ozon poate produce schimbări
ireversibile la nivelul plămânilor care pot determina apariţia prematură a bolilor cronice de
plămân.
Ozonul afectează vegetaţia şi ecosistemele, conducând la reducerea producţiilor
agricole şi forestiere. Ozonul de suprafaţă distruge frunzele pomilor şi altor plante, distruge
valoarea estetică şi ornamentală a pomilor precum şi frumuseţea parcurilor şi spaţiilor de
recreere.

1.3.5. Monoxidul de carbon (CO)

Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor şi inodor cu un grad înalt de nocivitate
şi este generat prin arderea incompletă a combustibilului în motoarele autovehiculelor,
instalaţiile energetice şi instalaţiile de incălzire casnice.
Traficul rutier este una din principalele surse de emisii de CO şi poate participa cu mai
mult de 60% la poluarea globală cu CO. În oraşe, aproximativ 95% din emisiile de CO sunt
datorate autovehiculelor. Vârfurile concentraţiilor de CO în atmosferă se întâlnesc în lunile
reci ale anului când emisiile de CO ale autovehiculelor sunt mai mari.
Monoxidul de carbon are serioase efecte asupra sănătăţii umane, el pătrunde în plămân
unde la nivelul celulelor se combină cu hemoglobina formând un compus stabil numit
carboxihemoglobină care nu este capabil pentru transportul oxigenului la nivelul organelor şi
ţesuturilor. Expunerea chiar la concentraţii reduse de CO poate afecta grav persoanele cu
afecţiuni cardiovasculare cum ar fi angina pectorală. La expuneri mai serioase, sănătatea
indivizilor este afectată apărând manifestări ca : reducerea acuităţii vizuale, reducerea
capacităţii de muncă, reducerea dexterităţii manuale, abilitatea de a învăţa scade, apar
dificultăţi de îndeplinire a sarcinilor. Nivelele înalte de expunere pot conduce la decesul
indivizilor.
Concentraţii ridicate de CO se măsoară în vecinătatea infrastructurii rutiere; pe măsură
ce distanţa creşte, concentraţiile scad prin transforamre in CO2.

4
1.3.6. Benzenul (C6H6)
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere şi se regăseşte
atât în benzinele cât şi în motorinele utilizate la alimentarea motoarelor autovehiculelor.
Analiza gazelor de evacuare arată prezenţa benzenului chiar în cazul în care
combustibilul nu a conţinut benzen, ceea ce demonstrează formarea lui în timpul proceselor
ce au loc în motor.
Emisiile de bezen apar şi de la alte activităţi industriale. Benzenul este clasificat de
OMS printre substanţele cancerigene.
Populaţia expusă la emisiile de benzen de o anumită concentraţie şi timp de expunere
au şanse mărite de a se îmbolnăvi de cancer. Alte efecte asupra sănătăţii pot fi: distrugerea
sistemului imunitar, neurologic şi reproductiv, efecte care se dezvoltă încet în timp, după luni
şi ani de la expunerea iniţială.
Benzenul din aer, depus pe sol sau pe suprafaţa apelor poate avea un puternic impact
asupra mediului, ca şi oamenii, animalele pot avea probleme de sănătate în timp, dacă
concentraţiile la care au fost expuse au fost ridicate.
Prezenţa benzenului a fost limitată în combustibilii auto la 0.8% volumic printr-o
directivă CEE în anul 2000.

1.3.7. Hidrocarburile aromatice policiclice

Această categorie de hidrocarburi grupează substanţe constituite din 2 până la 6 cicluri
aromatice juxtapuse. Dacă numărul de cicluri este până la 3, hidrocarburile aromatice
policiclice sunt considerate uşoare, dacă numărul ciclurilor este mai mare de 4 atunci ele sunt
considerate grele, ele prezentând caracteristici fizico-chimice şi toxicologice diferite.
Hidrocarburile aromatice sunt absorbite de particulele aflate în suspensie în atmosferă
(îndeosebi de particulele emise de motoarele diesel).
În mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice policiclice
sunt autovehiculele.
O mare parte din substanţele din această categorie au un puternic caracter cancerigen.
Nivelul de concentraţie al acestor substanţe nu este încă legiferat şi sistemul de
monitorizare este slab dezvoltat.
În mediul urban, prezenţa conţinutul şi impactul hidrocarburilor aromatice policiclice
asupra florei şi faunei încă fac obiectul unor cercetări. Progresul ştiinţific rapid va permite
într-un viitor apropiat luarea în considerare a hidrocarburilor aromatice policiclice la
întocmirea studiilor de mediu, luând în considerare condiţiile de conservare ale resurselor
naturale regenerabile (faună, floră, sol).
În ceea ce priveşte traficul rutier există posibilităţi de calcul şi de determinare a
totalului hidrocarburilor nemetanice. În acest caz la întocmirea studiilor de impact asupra
mediului înconjurător ale traficului rutier, este corect să se ia în considerare totalul
hidrocarburilor nemetanice, având în vedere reglementările în vigoare şi influenţa lor la
formarea ozonului de suprafaţă.

1.3.8. Plumbul (Pb)

În trecut, traficul rutier constituia principala sursă de emisii de plumb. La ora actuală,
datorită eforturilor de eliminare din benzină a adiţiunilor pe bază de plumb, concentraţiile

5
medii anuale ale emisiilor de Pb se situează sub cifra de 0.5 µg / m3, fixată de normele
europene. Concentraţii ridicate de Pb se găsesc în apropierea turnătoriilor de metale feroase şi
neferoase şi a producătorilor de baterii.
La studiile de impact trebuie să se ţină seama de fenomenul bioacumulării în plante şi
sol şi trebuie determinat conţinutul de Pb la stabilirea stării iniţiale.
Expunerea la plumb poate avea loc în principal în inhalarea lui din aer, prin ingerarea
alimentelor cu plumb sau, prin praf, apă şi sol. Plumbul se acumulează în sânge, oase şi
ţesuturi. El poate afecta în principal ficatul, sistemul nervos şi alte organe. Expunerea
excesivă la plumb poate determina deteriorări neurologice ca : acces, retardare mentală,
tulburări comportamentale.
În cazul unor expuneri la doze reduse, apar deteriorări ale sistemului nervos al
fetusului iar la copii apar dificultăţi de învăţare şi o reducere a gradului de inteligenţă.
Plumbul se poate depozita în frunzele vegetaţiei şi pe sol, ceea ce va conduce la
intrarea sa în lanţul trofic.

1.3.9. Cadmiul (Cd)

Cadmiul şi sărurile sale sunt utilizate pentru proprietăţile fizice, chimice şi
electrochimice la fabricarea aliajelor metalice, acumulatoarelor nichel – cadmiu, a
pigmenţilor, a stabilizanţilor sau coloranţilor pentru materiale plastice şi pentru tratamentul
suprafeţelor.
Principalele surse sunt legate de arderea gunoiului menajer sau activităţi industriale
(metalurgie, rafinarea zincului) şi agricole (aplicarea de amendamente).
În comparaţie cu alte surse, automobilul emite foarte puţin cadmiu. El se găseşte în
aditivii lubrifianţilor şi în pneuri. Pentru studiile de mediu în localităţi, cadmiul produs de
traficul rutier nu prezintă interes. În cazul studiilor de mediu pentru ariile interurbane trebuie
să se analizeze concentraţiile de cadmiu pentru că acesta se acumulează în plante şi poate
constitui un pericol pentru om dacă plantele sunt alimentare.
La ora actuală sunt cercetări care vizează determinarea zonei de influenţă a
infrastructurii rutiere precum şi conţinutul de cadmiu din sol şi vegetaţie datorat traficului
rutier. Rezultate preliminare au arătat cănivelul de poluare datorat traficului se situează la
valori minime. Rămâne ca să se urmărească în viitor nivelul de cadmiu din sol datorită
pericolelor care le prezintă acest metal.

1.3.10. Arsenicul (As), Nichelul (Ni) ŞI Mercurul (Hg)

La studiile de impact aferente traficului rutier aceste elemente nu vor fi luate în
considerare pentru că ele nu sunt emise în gazele de evacuare ale autovehiculelor şi nici prin
uzura pieselor.

1.3.11. Zincul (Zn)

Nivelul concentraţiei de zinc din atmosferă va fi reglementat în viitor. Zincul este
prezent în apele care se scurg de pe infrastructura rutieră şi în solul apropiat infrastructurii.
Emisiile de zinc pe infrastructura rutieră şi în zona acesteia se datoresc pierderilor de
lubrifiant şi eroziunii glisierelor infrastructurii rutiere. Zincul se poate găsi şi în gazele de
evacuare ale autovehiculelor, sub formă de particule. Sunt în curs cercetări pentru a se stabili

6
responsabilitatea autovehiculelor la concentraţiile de zinc în zona de influenţă a
infrastructurii.
Concentraţiile de zinc din zona infrastructurii rutiere scot în evidenţă că şi originea
celorlalte metale sunt autovehiculele şi echipamentele străzilor.

1.3.12. Dioxidul de carbon (CO2)

Dioxidul de carbon nu are un impact direct asupra calităţii aerului şi nici asupra
sănătăţii umane. El intervine în efectul de seră, prin care planeta se încălzeşte.
1.3.13. Alte tipuri de poluare
1.3.13.1. Poluarea fotochimică
Prin poluare fotochimică se înţelege un amestec complex de poluanţi formaţi chimic în
atmosferă sub efectul radiaţiei solare cu lungime de undă scurtă, pornind de la precursori
emişi de surse naturale sau datorate activităţilor umane (oxizi de azot, compuşi organici
volatili şi monoxid de carbon).
Principalul poluant fotochimic este ozonul, care în procesul de apariţie este însoţit şi
de alte substanţe cu proprietăţi acide sau oxidante, cum ar fi : aldehidele, compuşii organici
nitraţi, acidul nitric, apa oxigenată. Acest tip de poluare este cunoscut şi sub alte denumiri :
smog fotochimic, smog de Los Angeles, smog de vară, ceaţă oxidantă. Ozonul astfel format
se acumulează în păturile joase ale atmosferei.

Repartiţia ozonului în atmosferă

Ozonul stratosferic este rezultatul acţiunii razelor ultraviolete asupra oxigenului
molecular. El prezintă o concentraţie maximă la o altitudine de aproximativ 25 km.
Ozonul format în păturile joase ale atmosferei (troposferă) cuprinse între suprafaţa
Pământului şi o altitudine de 7 până la 12 km prezintă alte caracteristici în comparaţie cu
ozonul stratorsferic :
- concentraţia ozonului de suprafaţă este mai mică, el reprezentând aproximativ 10 %
din totalul de ozon existent în atmosferă;
- în regiunile industrializate, pe timpul verii, nivelul de ozon poate creşte cu până la 10
ori faţă de fondul natural;
- nivelul fondului de ozon s-a dublat în emisfera nordică datorită activităţilor umane;

Formarea poluării fotochimice

Ozonul format în troposferă are ca origine geneza oxigenului atomic, ca rezultat al
disociaţiei dioxidului de azot sub efectul radiaţiei ultraviolete.
Poluarea fotochimică (smogul fotochimic) poate fi explicată printr-o serie de reacţii
chimice înlănţuite.
Substanţele precursoare sunt hidrocarburile, oxizii de azot, şi monoxidul de carbon.
Smogul fotochimic are trei componente : ozonul (O3), aldehidele, şi peroxinitratul acil.

1. NO + H2O → NO2 + OH
2. NO2 + hnν → NO + O

7
 3. O + O2 → O3
4. O3 + NO → NO2 + O2
5. O3 + CmHn → RCHO + RCO2
6. O + NO2 → NO + O2
7. O + CmHn → R + RCHO
8. R + O2 → RO2
9. RO2 + NO → RO + NO2
10. RO → R + O
11. RO + NO2 → RONO2
12. RCO2 + NO → NO2 + RCO
13. RCO + NO2 + O2 → RCO3NO2

Reacţiile 2, 3, 4 sunt rapide şi la echilibru formarea ozonului depinde de raportul NO2/NO şi

de radiaţia solară.
hnν

O3 + H2O → 2OH + O2
NO + OH → NO2 + H
CO + OH → COOH

Formarea ozonului incepe în cantităţi mici dar ea creşte prin existenţa proceselor
adiţionale capabile să regenereze NO2 fără a mai trece prin reacţia 4. Aceasta se realizează
datorită prezenţei în aer a speciilor oxidante de tipul H2O, RO2, RCO2 după reacţiile 1, 9 şi 12.
Radicalii implicaţi provin din degradarea compuşilor organici volatili şi a monoxidului de
carbon sub efectul radicalului hidroxil format pornind de la ozon şi vaporii de apă sub efectul
radiaţiei ultraviolete. Schematic, bilanţul poluării fotochimice este următorul :
COV + NOx + CO + hnν → O3 + peroxinitratul acil + aldehide +
acid nitric + apă oxigenată.

În general, elementul măsurabil al poluării fotochimice este ozonul. Fenomenele care

intervin în poluarea fotochimică sunt complexe pentru că pot interveni şi alte gaze emise de
trafic şi surse industriale.
O caracteristică importantă a chimiei atmosferice este neliniaritatea. Formarea
ozonului nu este proporţională cu conţinutul iniţial al precursorilor, existând reacţii care
favorizează sau inhibă procesul.
În zonele izolate şi puţin influenţate de activităţile umane, concentraţiile de NOx sunt
scăzute, prin creşterea conţinutului de compuşi organici volatili (COV), formarea tinde să se
diminueze. În zonele cu o atmosferă cu conţinut ridicat de oxizi de azot creşterea conţinutului
de compuşi organici volatili determina intensificarea procesului de formare a ozonului.

8
 În zonele urbane şi în proximitatea infrastructurilor rutiere concentraţia oxizilor de
azot este ridicată (în special NO), procesul de formare a ozonului fiind încetinit datorită
excesului de NO care determină desfăşurarea reacţiei : O3 + NO → NO2 + O2.
Traficul rutier este o importantă sursă de NOx şi de compuşi organici volatili însă
ozonul se formează departe de infrastructura rutieră datorită transportului acestor precursori la
mari distanţe.
În anumite condiţii, poluarea fotochimică se poate manifesta şi în zona urbană cum ar
fi condiţii pronunţate anticiclonice, oraşe foarte întinse şi însorite (Los Angeles, Mexico,
Atena, Marsilia).
Concentraţiile de ozon troposferic în Europa sunt :
Tabelul 1.1
Concentraţia de ozon (O3) [mg/m3]
Zona
Medie Max. pe oră Max. pe 8 ore Max. pe 24 ore
Izolată 20 – 60 - - -
Rurale /
35 – 90 150 – 400 100 – 350 100 – 250
Suburbane
Urbane 20 – 60 100 – 350 - 50 – 200

Poluarea fotochimică este ciclică şi este legată de variaţiile zilnice şi sezoniere ale
gradului de radiaţie solară.
Ciclul zilnic – în regiunile europene în mediul urban, formarea ozonului troposferic
formează un ciclu care prezintă un maxim al concentraţiei după amiază şi un minim noaptea.
În zonele izolate, nivelul de ozon troposferic este mai puţin fluctuant pe timpul zilei.
Ciclul sezonier – se constată o concentraţie maximă a ozonului troposferic pe timpul
verii în zonele cu emisii puternice ale precursorilor şi un minim pe anotimpul de iarnă.
Precursorii poluării fotochimice provin din emisii naturale sau activităţi umane în
proporţii variabile regional. În regiunile industrializate sursele naturale de emisii ale
precursorilor ozonului joacă un rol marginal. Pentru aceste zone, reducerea poluării
fotochimice nu se poate obţine decât prin diminuarea precursorilor emişi de către activităţile
umane.
Complexitatea proceselor fotochimice impune utilizarea unor modele de simulare
pentru studierea corectă a relaţiei dintre emisiile de precusori şi formarea poluanţilor
fotochimici. Aceste modele pot fi aplicate la scară locală sau la o scară mai mare pentru
elaborarea unor scenarii de luptă contra poluării fotochimice. Modelele de simulare servesc la
determinarea corectă a participaţiei reale a traficului rutier la poluarea globală şi pentru a
evalua efectele benefice ale introducerii noilor soluţii tehnologice asupra motoarelor şi
carburanţilor precum şi acţiunile întreprinse pentru gestionarea traficului şi diminuarea
emisiilor NOx şi COV.
Introducerea modelării fizico-chimice a atmosferei necesită date detaliate asupra
situaţiei meteorologice şi a emisiilor precursorilor în zona studiată. Rezultatele unei astfel de
modelări nu sunt transferabile spre alte regiuni, deoarece sunt legate de condiţiile strict
specifice regiunii pentru care s-a realizat modelarea. Se apreciază că în Europa este necesar să

9
se reducă cu aproximativ 50 % emisiile de NOx şi COV pentru a diminua în mod semnificativ
nivelul de ozon.

1.3.13.2. Ploile acide

Prin ploi acide sau depuneri acide se înţeleg căderile de compuşi cu caracter acid
rezultaţi din reacţiile atmosferice ale dioxidului de sulf (SO2) şi oxizilor de azot (NOx) cu apa,
oxigenul şi compuşii oxidanţi. Aceşti compuşi cad pe Pământ sau ape sub formă uscată (gaze
sau particule) sau sub formă umedă (ploaie, zăpadă sau ceaţă). Aceşti compuşi se formează şi
sunt transportaţi de curenţii de aer la mari depărtări de locul de emisie al precursorilor ploilor
acide.
Înainte de a cădea pe pământ, SO2 şi NOx precum şi particulele acide (sulfaţi şi nitraţi)
contribuie la înrăutăţirea vizibilităţii atmosferice şi afectează sănătatea umană. Precursorii
ploilor acide afectează sistemul respirator contribuind la distrugerea ţesuturilor plămânilor
provocând moartea prematură a subiecţilor expuşi.
Ploile acide determină creşterea nivelului de aciditate al solului (deteriorând vegetaţia)
şi apelor (apa devine un mediu ostil faţă de o serie de peşti şi animale acvatice). De asemenea,
ploile acide contribuie la distrugerea rapidă a clădirilor, statuilor şi monumentelor care fac
parte din patrimoniul fecărei naţiuni.

1.4. Poluarea apelor de către traficul rutier

Apele din vecinătatea infrastructurii pot fi poluate de către transportul rutier dupa
schema din figura 1.1
Rata de acumulare a poluanţilor pe suprafaţa infrastructurii rutiere se studiază având ca
parametru bază, particulele de material depuse şi care variază în funcţie de categoria de drum.
Cercetările efectuate au evidenţiat că în Europa rata de acumulare variază de la un minim de
aproximativ 2000 kg.ha-1.an-1 pentru o densitate a traficului de 5000 vehicule pe zi valabil
pentru o infrastructură ruieră rezidenţială, la peste 10.000 kg.ha-1.an-1 la un volum al traficului
zilnic de 50.000 vehicule cum este cazul autostrăzilor.
Poluanţii de pe infrastructura rutieră pot avea o depunere directă din emisii, uzura
pieselor vehiculului, scurgeri de lichide (combustibil, ulei, lichide hidraulice de la diferite
sisteme şi poluarea provenind de lucrările de mentenanţă sezonieră a infrastructurii rutiere.
Depunerea poluanţilor se poate realiza într-un proces uscat sau umed.
Datorită eliminarii aditivilor pe bază de plumb din compoziţia combustibililor
poluarea cu plumb s-a diminuat considerabil. Este posibil ca aditivii care au înlocuit plumbul
cum ar fi metil terţ butil eter (MTBE) să se acumuleze în pânza freatică.

10
 Fig.1.1. Schema de poluare a apei de către transportul rutier.

Alţi compuşi organici prezenţi în gaze evacuate de autovehicule să includă emisii de

hidrocarburi nearse alifatice şi hidrocarburi poliaromatice ca rezultat al reacţiilor chimice din
motor şi de pe traiectul de evacuare. Scurgerile de ulei şi fluide hidraulice în condiţii normale
de funcţionare sunt apreciate ca fiind într-un interval cuprins între 0,2 şi 2,8 g pe milă.
Uleiul uzat conţine o serie de metale cum ar fi: Ba,Ca, Mg, Yn, Cu, Fe, Cd şi Pb.
Principalii poluanţi care provin din procesele abrazive şi corozive sunt metale, particule de
polimeri provenind din uzura pneurilor. Procesele de uyură ale pieselor produc particule
metalice, pisele de motor(Cr,Cu, Fe, Mn) lagărele şi bucşe (Pb, Cu şi Ni).
Au fost identificaţi trei factori care influenţează particulele fine de la suprafaţa infrastructurii
rutiere: vârsta şi condiţia suprafeţei şoselei, condiţiile climatice locale şi scurgerile de
combustibil sau ulei. Uzura suprafeţei asfaltice produce eliberarea de hidrocarburi aromatice
şi ceva metale (Ni) care este asociat la materialele de construcţii. Marcajele rutiere conţin
metale cum ar fi : Cr, Cu, Ti şi Zn. Dacă marcajele sunt în stare proastă contribuţia acestora la
poluare este mică.În anotimpul rece se execută o serie de lucrări de mentenanţă cum ar fi
curăţarea zăpezii şi a gheţii pentru a menţine condiţii de siguranţă a circulaţiei. Impactul
asupra mediului depinde de zăpada mutată şi dacă acesta este sau nu asociată cu poluanţi şi
dacă este transportată la un depozit local sau central sau este împrăştiată în zonele adiacente
infrastructurii sau este aruncată în cursurile de apă. Pentru dezgheţ se folosesc agenţi de

11
dejivrare a căror compoziţie depinde de condiţiile de îngheţare. Aceşti agenţi se pot
transforma în anumite condiţii în substanţe toxice.
Pentru distrugerea vegetaţiei din apropierea infrasructurii se folosesc ierbicidele , care pot
polua . Pentru împrăstierea lor se alege o vreme uscată.

Să ne reamintim...
Poluanţii atmosferici reglementanţi sunt :
- dioxidul de sulf (SO2);
- particulele în suspensie (PM10);
- plumb (Pb);
- dioxidul de azot (NO2);
- ozonul (O3);
- oxidul de carbon (CO);
- benzenul (C6H6);

Test de autoevaluare a cunoştinţelor

Care sunt poluanţii atmosferici reglementaţi?
R: sub cap.1.3
Ce surse de provenienţă şi ce efecte are SO2?
R: sub cap. 1.3.1
Ce surse de provenienţă şi ce efecte au particulele în suspensie PM?
R: sub cap. 1.3.3
Ce surse de provenienţă şi ce efecte prezintă emisiile de Pb?
R: sub cap.1.3.8
Ce surse de provenienţă şi ce efecte are CO?
R: sub cap.1.3.5
Ce surse de provenienţă şi ce efecte are benzenul?
R: sub cap.1.3.6
Ce este si ce efecte prezintă ozonul de suprafaţă?
R: sub cap.1.3.4
Ce sunt ploile acide şi cum se formează?
R: sub cap.1.3.13.2
Cum se formează smogul fotochimic?
R: sub cap. 1.3.13.1

12