Tema: Teritoriul in DI

I. Natura juriidica si teorii cu privire la teritoriu

  Teritoriul de stat reprezintă spaţiul geografic în limitele căruia un stat îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă.
În dreptul internaţional teritoriul de stat este un element de o deosebită importanţă, întrucât vizează o valoare fundamentală pentru existenţa însăşi
a statelor.Teritoriul constituie, după cum s-a mai arătat, una din premisele materiale ale existenţei statului, alături de populaţie. Statul se bazează
pe populaţia care este situată pe un anumit teritoriu.
Asupra teritoriului său statul îşi exercită pe deplin şi în mod exclusiv suveranitatea şi acţionează în vederea realizării sarcinilor şi funcţiilor sale,
celelalte state fiind obligate să nu aducă atingere integrităţii teritoriale a altor state şi drepturilor suverane pe care acestea le au în limitele lor
teritoriale.
Deplinătatea suveranităţii teritoriale a unui stat se exprimă prin aceea că în propriul teritoriu fiecare stat este în măsură să determine întinderea şi
natura competenţelor sale, să reglementeze raporturile sociale în cele mai variate domenii, să-şi impună autoritatea sa asupra întregului mecanism
social şi să dispună asupra resurselor şi bogăţiei naţionale.
Exclusivitatea suveranităţii teritoriale înseamnă că fiecare stat îşi exercită suveranitatea numai pe un anumit teritoriu şi nici un stat nu-şi poate
exercita suveranitatea pe teritoriul altui stat. Exercitarea suveranităţii mai multor state asupra aceluiaşi teritoriu ar contrazice însuşi conceptul de
suveranitate. Între statele independente respectul suveranităţii teritoriale este una dintre bazele esenţiale ale raporturilor internaţionale.
Deplinătatea şi exclusivitatea suveranităţii teritoriale nu exclud, însă, ca un stat, prin propria voinţă şi în condiţii stabilite prin acorduri
internaţionale, să permită altor state şi cetăţenilor acestora accesul pe propriul teritoriu şi unele drepturi în folosirea acestuia, în general pe bază
de reciprocitate. Astfel, statele îşi acordă reciproc dreptul de tranzit al mijloacelor de transport feroviare, rutiere, aeriene, maritime sau fluviale,
dreptul de a efectua schimburi economice şi de a face afaceri, dreptul de a utiliza în anumite limite instalaţiile sau fondurile acestora, etc.
De asemenea, în cadrul cooperării internaţionale statele se pot angaja să se abţină pe propriul teritoriu de la anumite activităţi, cum ar fi
amplasarea unor categorii de arme, efectuarea unor mişcări de trupe sau a unor aplicaţii militare, ori de la construirea unor instalaţii care ar dăuna
mediului înconjurător şi ar produce prejudicii şi altor state, de a introduce restricţii în ce priveşte desfăşurarea unor activităţi sau de a se supune în
cadrul dreptului lor de a legifera unor condiţii şi limite stabilite prin convenţiile internaţionale la care sunt parte.
De la exercitarea în m od exclusiv a suveranităţii de stat asupra teritoriului au existat de-a lungul istoriei şi câteva excepţii, când un anumit
teritoriu a fost supus suveranităţii a două sau mai multor state. Acestă situaţie, adesea cu caracter provizoriu, cunoscută sub numele de
condominium, a fost specifică evului mediu, fiind legată îndeosebi de conflictele dintre marile puteri sau de regimurile coloniale. În prezent, mai
dăinuie în câteva cazuri: Andira (Spania şi Franţa), datând din 1278; Insulele Noile Hebride din Oceanul Pacific (Anglia şi Franţa) şi altele mai
puţin importante.
Suveranitatea de stat asupra teritoriului ca fundament al exercitării autorităţii depline şi exclusive a unui stat asupra unui teritoriu constituie o
abordare modernă a problemei teritoriului în dreptul internaţional, ca rezultat al evoluţiei relaţiilor internaţionale.
În evul mediu teritoriul era considerat proprietatea exclusivă a monarhului, care-l putea vinde, schimba, dărui sau pune zălog după propria sa
voinţă absolută, potrivit regimului aplicat proprietăţii feudale (dominium).Revoluţia franceză a impus ideea de supremaţie teritorială (imperium),
ca expresie a autorităţii pe care un stat o exercită asupra unui teritoriu, opusă noţiunii de proprietate.
Spre sfârşitul secolului al XIX-lea se impune teoria competenţei, potrivit căreia teritoriul ar reprezenta sfera de validitate în spaţiu a ordinii
juridice naţionale, în care statul îşi exercită nu atribuţii de suveranitate, ci doar competenţe stabilite de dreptul internaţional.
Această teorie nu exprimă în mod corect raportul dintre stat şi propriul său teritoriu. Statele nu exercită asupra teritoriului lor o simplă competenţă
pe care dreptul internaţional le-ar acorda-o.Şi acesta pentru două consideraţii principale:că statul exercită în drept şi în fapt, pe propriul teritoriu o
supremaţie deplină şi exclusivă şi că dreptul internaţional este un drept de coordonare şi nu un sistem instituţional suprastatal îndreptăţit să 
stabilescă  pentru fiecare stat în parte limitele autorităţii pe care acesta ar putea să o exercite asupra teritoriului şi a populaţiei proprii.
Conceptiile asupra raportului dintre stat si teritoriu au strabatut in timp o treptata si lenta dezvoltare pana cand au ajuns sa
se cristalizeze in tiparul lor actual.
a) Teoria teritoriului obiect
In evul mediu, teritoriul a fost socotit pana, la un moment dat, - asa cum am aratat deja, - proprietatea de drept privat a
suveranului si, de aceea, la moartea acestuia putea fi impartit intre urmasi.
Mai tarziu, in scopul de a se evita primejdia faramitarii teritoriului statului, se incetateneste ideea ca teritoriul statului nu este
proprietatea privata a monarhului, ci apartine coroanei, care personifica institutia monarhica.
Din aceasta conceptie s-a dezvoltat apoi asa-numita teorie a „te'ritoriului-obiect'. Potrivit acestei teorii, raporturile dintre stat si
teritoriu nu pot fi caracterizate ca un „imperium', adica un drept de comanda, intrucat suveranitatea, care este autoritate, nu poate sa se
exercite decat asupra persoanelor, iar nu si asupra lucrurilor. Drepturile asupra lucrurilor sunt un „dominium', iar nu un „imperium'. Or,
dreptul statului asupra teritoriului arc ca obiect un lucru, astfel incat el trebuie caracterizat ca un „dominium', ca un drept real. Acest drept real
nu poate fi insa confundat, potrivit acestei teorii, cu dreptul de proprietate publica sau privata, caci intre aceste dpua categorii de drepturi
exista deosebiri esentiale. Astfel, in primul rand. pe cand dreptul de proprietate publica sau privata are ca obiect o anumita portiune a
teritoriului, dreptul statului se intinde la totalitatea lui. In al doilea rand, pe cand dreptul de proprietate confera titularului o serie intreaga de
prerogative: „jus utendi', „jus fruendi' si ..jus abutendi', care ii imprima un caracter exclusiv, dreptul statului asupra teritoriului nu comporta
plenitudine si exclusivitate de puteri, care raman in principiu proprietarului, ci numai anumite facultati determinate de utilizare, cum este, de
exemplu, posibilitatea de a proceda la exproprieri de utilitate publica, la devastari in scopul apararii nationale ctc. in sfarsit, pe cand bunurile
ce fac obiectul proprietatii private sunt afectate satisfacerii unor interese particulare, facultatile de utilizare recunoscute statului asupra
teritoriului sau sunt menite sa serveasca scopuri de ordin general si de valoare superioara. Tocmai din aceste motive, chiar autorii care sustin
aceasta teorie sunt de acord ca dreptul statului asupra teritoriului nu poate fi echivalat cu un drept real construit dupa modelul dreptului privat,
ci constituie „un drept real de drept public' (Laband) sau, intr-o alta terminologie, „un drept real institutional' (Jean Dabin).
Aceasta teorie, care astazi nu mai este sustinuta decat de un numar restrans de autori, explica cu usurinta cesiunile teritoriale intre
state. Recunoscandu-i-se statului un drept real de drept public asupra teritoriului supus suveranitatii sale, este evident ca, in mod logic, va
trebui sa se admita ca el are si facultatea de a ceda acest teritoriu.
b) Teoria teritoriului-subiect
O conceptie deosebita de teoria teritoriului-obiect este teoria teritoriului-subiect, sustinuta de autori ca Gcrber si G. Jclliriek.
Dupa acesti autori, teritoriul nu este ceva exterior statului, un obiect asupra caruia acesta exercita anumite drepturi reale, ci trebuie socotit ca

1
unul din elementele care alcatuiesc personalitatea juridica a statului. Pentru ca sa poata fi vorba de o persoana-stat, trebuie sa fie intrunite in
fapt trei elemente: un teritoriu, o populatie si o putere publica. Astfel, teritoriul este un element constitutiv al statului. Dar tocmai pentru ca
este o parte componenta a statului, teritoriul nu poate fi socotit, - se adauga in aceasta conceptie, - un obiect asupra caruia statul ar exercita
un „dominium', ci trebuie privit ca un element indisolubil legat de puterea publica.
c) Teoria teritoriului-limita
O teorie formulata mai recent in literatura juridica este teoria teritoriului-limita (L.Duguit, Carre de Malherg etc.). Aceasta teorie
pleaca de la ideea ca teritoriul statului nu este nici obiectul unui drept rea! al statului, nici o parte componenta a personalitatii acestuia, ci
pur si simplu un cadru, in limitele caruia statul isi exercita puterea de comanda asupra vointelor individuale. Statul nu exercita un drept
de „dominium' asupra teritoriului, ci numai o putere de a*comanda persoanelor locuind in interiorul frontierelor Iui. Bineinteles, - se precizeaza
in aceasta opinie, - statul, in temeiul puterii de a comanda pe care o exercita asupra indivizilor va fi in situatia de a lua diferite masuri cu privre
la teritoriu (exproprieri pentru cauza de utilitate publica etc.). Dar aceste masuri, pe care le ia statul, desi influenteaza situatia juridica sau
materiala a teritoriului, nu sunt consecinta unui drept real, ci simple reflexe ale puterii de care dispune asupra persoanelor.
ci) Teoria competentei
O conceptie apropiata de teoria teritoriului limita este teoria competentei. Plecand de la ideea superioritatii ordinii
internationale de drept asupra celei statale,, aceasta ultima teorie, in varianta scolii normativiste (H.Kelscn), sustine ca teritoriul statului nu ar
fi decat cadrul spatial, determinat de ordinea juridica internationala, in limitele caruia ordinea juridica nationala este autorizata sa se aplice.
Pentru a nega legatura dintre suveranitate si teritoriu, in aceasta teorie se afirma ca, in anumite cazuri, statul isi exercita atributiile si inafara
teritoriului sau (de exemplu, exteritorialitatea fortelor militare aflate pe teritoriului unui stat strain). Un stat poate exercita insa, - se sustine
in continuare, - in afara teritoriului sau cel mult o competenta, tara sa-si poata extinde suveranitatea. Numai ca aceasta argumentare are
impotriva ei faptul ca, potrivit dreptului international, un stat' nu poate exercita o competenta asupra unor bunuri aflatoare pe
teritoriul altui stat decat cu autorizarea liber consimtita a acestuia si in limitele admise de el 1.
II. Elementele componente ale teritoriului de stat
Teritoriul de stat cuprinde spaţiul terestru, spaţiul acvatic şi spaţiul aerian.
Spatiul terestru cuprinde partea de uscat (solul şi subsolul) şi poate fi format dintr-o singură întindere terestră sau din mai multe insule
despărţite de ape maritime, care formează un statarhipelag (de exemplu Indonezia, Filipine).Deşi în privinţa subsolului s-a admis principiul că nu
există limite în exercitarea suveranităţiiteritoriale, în practică au apărut anumite probleme în legătură cu concesiunile acordate unorstrăini pentru a
exploata bogăţiile minerale. De asemenea, s-au ivit probleme legate de delimita-rea şi demarcarea frontierei în subteran, în special în acele situaţii
în care anumite zăcăminte, ceurmau să fie exploatate, se extindeau dincolo de limita subterană a teritoriului unui stat. Proble-me legate de minerit
în regiunea frontalieră au format, în anumite cazuri, obiectul unor înţelegeriinternaţionale. Se citează cazul minelor de cărbune olandeze din
partea de sud a provinciei Lim-burg, care se întind departe în răsărit, sub teritoriul german. De aceea, au fost introduse prevederispeciale încă în
Tratatul de frontieră dintre Olanda şi Prusia din 26 iunie 1816, garantându-se exploatarea netulburată a acestor mine.
Spatiul acvatic al statului se compune din apele interioare şi marea teritorială.
 Apele interioare cuprind râurile, fluviile, canalele, lacurile şi mări-le care se află în întregime peteritoriul aceluiaşi stat. În afara celor situate în
întregime pe teritoriul unui stat, există şi cursuride apă care formează frontiera de stat dintre două sau mai multe state (care mai sunt denumiteşi
contigue) şi cursuri care traversează teritoriile a două sau mai multe state (care mai sunt denu-mite şi succesive).Din apele interioare ale statului
mai fac parte şi apele situate între ţărm şi linia de la care se măsoară marea teritorială şi care cuprind golfurile şi băile interioare, precum şi apele
porturilor.Apele golfurilor şi băilor sunt considerate ape interioare ale unui stat până la linia dedemarcaţie trasă la intrarea sau în interiorul băii,
acolo unde distanţa dintre ţărmurile opuse nudepăşeşte 24 de mile marine. De la această regulă se exceptează golfurile şi băile “istorice”,
adicăacele băi şi golfuri declarate de state ape interioare - deşi prin suprafaţa lor ar trebui să aibă regim de mare teritorială sau de mare liberă - pe
consideraţiuni de ordin istoric, bazate şi pe importanţalor pentru economia naţională şi securitatea statului riveran. Din a doua categorie fac parte:
gol-ful Hudson, care aparţine Canadei, golful Briston, care aparţine Angliei, golful Granville, careaparţine Fran-ţiei. În cazul în care ţărmul
golfurilor sau albiilor aparţin unui singur stat, regimul lor juridiceste stabilit prin legislaţia statului respectiv. Dacă ţărmul golfului sau băii
aparţine la două state,regimul lor este stabilit pe bază de acord încheiat între statele riverane.Apele porturilor sunt considerate ape maritime
interioare până la linia care uneşte instalaţiile permanente făcând parte integrantă din sistemul portuar şi care înaintează cel mai mult înlarg.
Apele porturilor sunt supuse suveranităţii statului riveran, care de asemenea stabileşte regulile de intrare şi ieşire a navelor străine,
condiţiile privind accesul, staţionarea şi activitatea acestora în apa portului, precum şi instituie anumite restricţii. Statul riveran stabileşte care
dintre porturile sale sunt deschise sau închise pentru navele străine. De obicei, statele închid porturilelor militare şi cele care servesc
cabotajului.Statutul navelor şi echipajelor lor în apele porturilor străine se stabileşte, de regulă, prin legile şi regulamentele statului riveran. Acest
statut diferă după cum nava străină este militară,comercială sau de stat destinată unor scopuri necomerciale.
 Navele militare, conform Convenţiei din 1982 de la Montego-Bay asupra dreptului mării, fac parte din forţele armate ale unui stat şi
poartă semnele exterioare distincte ale acestui stat, se află sub comanda unui ofiţer de marină, înscris pe lista ofiţerilor, şi ale căror echipaje sunt
supuse regulilor disciplinei militare a acestui stat. Navele militare aflate într-un port străin se bucură de imunitate de jurisdicţie penală şi civilă.
Ele nu pot fi percheziţionate, sechestrate sau confiscate de autorităţile statului riveran. În cazul în care un membru al echipajului navei militare
săvârşeşte o infracţiune la bordul ei şi se refugiază pe uscat, autorităţile portuare au obligaţia să-l predea comandamentului navei militare. Dacă
însă un cetăţean al statului riveran, urmărit pentru săvârşirea unei infracţiuni, se refugiază la bordulunei nave militare străine, el trebuie să fie
predat autorităţilor statului riveran.
  Navele comerciale aparţin fie unui stat, fie unor resortisanţi, persoane juridice sau fizice, care efectuează transporturi de mărfuri sau de
pasageri ori exploatează resurse maritime. Navele comerciale aflate într-un port străin sunt supuse unei duble jurisdicţii: a statului de pavilion şi a
statului riveran. În cazul unei infracţiuni săvârşite între membrii echipajului, se va aplica jurisdicţia statului de pavilion. În cazul în care la bordul
navei s-a săvârşit o infracţiune de către sau împotriva unei persoane care nu este membru al echipajului sau în cazul în care membrii echipajului
săvârşesc o infracţiune pe uscat, căpitanul acesteia solicită sprijinul autorităţilor locale, asupra lor extinzându-se jurisdicţia statului riveran.
Autorităţile statului riveran pot, deasemenea, să percheziţioneze nava comercială străină, acest fapt fiind adus la cunoştinţă consulatului statului al
cărui pavilion îl arborează nava.
  Navele de stat destinate unor scopuri necomerciale
sunt navele de cercetare ştiinţifică, de poştă,de control sanitar, de control vamal, pentru salvarea naufragiaţilor etc. Această categorie de
nave,când se află într-un port străin, se bucură de imunitate de jurisdicţie penală şi civilă.În caz de forţă majoră, accesul în porturi este admis
tuturor categoriilor de nave, fără autorizaţie prealabilă.
Teritoriul statului cuprinde şi spaţiile maritime care au regim juridic de mare teritorială. 
 Marea teritorială este partea din apele mării sau oceanului, de-a lungul ţărmului unui stat,cuprinsă între linia de bază şi linia exterioară a ei şi care
se află sub suveranitatea statului riveran.De aceea, această porţiune din mare face parte din teritoriul statului riveran.

2
 Conform Convenţiei de la Montego-Bay (1982) asupra dreptului mării, fiecare stat are dreptul să stabilească lăţimea mării sale
teritoriale până la o limită care să nu depăşească 12 mile ma-rine, măsurate de la liniile de bază, determinate în conformitate cu această
convenţie.Evoluţia regimului juridic al mării teritoriale a fost determinată de influenţa unor numeroşi factori de ordin economic, politic şi militar
care s-au afirmat de-a lungul timpului. Lăţimea mării teritoriale de-a lungul istoriei a fost cuprinsă între 3 şi 200 de mile şi numai în1982 la a treia
Conferinţă asupra dreptului mării a fost stabilită la 12 mile marine. În limitele mării sale teritoriale, statul riveran exercită toate atribuţiile care
decurg din de-plina sa suveranitate cu privire la dreptul de pescuit, de exploatare a tuturor resurselor naturaleexistente, reglementarea navigaţiei,
aplicarea măsurilor de garantare a securităţii teritoriului saudreptul de control vamal şi sanitar, de cercetare ştiinţifică, de protecţie a mediului
înconjurător,de exercitare a jurisdicţiei naţionale.
Spatiul aerian al statului este constituit din coloana de aer situată deasupra solului şi aspaţiului acvatic al statului, fiind delimitat
orizontal prin frontierele terestre, fluviale sau mari-time, iar vertical până la limita inferioară a spaţiului cosmic.
În doctrina juridică s-au conturat două teorii referitoare la regimul spaţiului aerian al statelor.Prima teorie a fost adoptată de Institutul de Drept Internaţional în cadrul
sesiunilor sale de la Gand(1906) şi de la Madrid (1911) care lansau principiul “libertăţii aerului”. A doua teorie a fost con-sacrată de Convenţia internaţională asupra navigaţiei aeriene de
la Paris din 1919. Convenţia a pro-clamat suveranitatea absolută asupra spaţiului atmosferic deasupra teritoriului statului respectiv.Convenţia de la Paris, deşi consacra
suveranitatea deplină a statelor asupra spaţiului aerian,impunea recunoaşterea a două libertăţi: “libertatea de trecere a aeronavelor civile străine
prinspaţiul aerian al unui stat” şi “libertatea traficului aerian” cu respectarea principiului egalităţii detratament, excluzând orice practică
discriminatorie.O dată cu progresul tehnic apare necesitatea semnării unei noi convenţii.În scopul codificării dreptului internaţional aerian, un
moment important l-a marcat Conferinţa internaţională de la Chicago (1944), în cadrul căreia s-a adoptat Convenţia referitoare la aviaţia
internaţională, care recunoaşte statelor suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului lor.Partea a II-a a
Convenţiei de la Chicago prevede înfiinţarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, care va deveni instituţie specializată a ONU. Una din
funcţiile OACI este interpre-tarea şi aplicarea prevederilor convenţiei şi a altor acorduri privind aeronavigaţia internaţională.În doctrina de drept
internaţional cu privire la natura juridică a teritoriului de stat s-auconturat patru teorii:-
teritoriul este un element  constitutiv al statului. Această teorie se întemeiază pe o confuzie întreconceptele de “condiţie” şi cel de “element”, fiind incapabilă să
explice, în mod satisfăcător, nu-meroase fenomene sau situaţii care afectează teritoriul de stat, în dreptul internaţional, cum suntcesiunea teritorială sau
împărţirea de competenţe teritoriale;
- teritoriul-obiect.
Teorie apărută în prima jumătate a sec. al XIX-lea, conform căreia teritoriul este obiect de proprietate al statului sau al puterii supreme a acestuia;
- teritoriul-limită.
Teorie apărută în a doua jumătate a sec. al XIX-lea ca reacţie la teoria terito-riului-obiect. Conform acestei teorii, teritoriul de stat este
considerat spaţiul în interiorul căruia
se exercită puterea suverană a statului şi nu obiect al puterii statale. Această teorie se apropie maimult de elementele reale ale naturii juridice a
teritoriului de stat;- spre sfârşitul sec. al XX-lea apare teoria competenţei, potrivit căreia teritoriul ar desemna“sfera de validitate în spaţiu” a
ordinii juridice naţionale, sferă în care suveranitatea statului s-arreduce la o competenţă locală, stabilită de dreptul internaţional, valabilă şi
astăzi.Competenţa teritorială, sau suveranitatea teritorială, a statului este exclusivă, deplină şi seextinde asupra tuturor persoanelor şi asupra
tuturor bunurilor aflate pe acest teritoriu. Suverani-tatea teritorială este un ansamblu de puteri juridice ale statului care îi permit să exercite
funcţiilestatale, legislative, executive şi jurisdicţionale.În doctrina dreptului internaţional există anumite excepţii de la caracterul exclusiv
alsuveranităţii teritoriale, unele aparţin unor epoci istorice, altele subzistă şi în prezent.
Condominiul  este o formă de exercitare a suveranităţii în comun de către două sau mai multestate. Particularităţile condominiului
constau în aceea că teritoriul respectiv aparţine concomi-tent la două sau mai multe state. Corespunzător, însă, fiecare dintre aceste state în
limitele condo-miniului îşi realizează suveranitatea sa, în baza unui acord dintre ele.
Condominiile de obicei au fost instituite prin tratate de pace şi au avut un caracter temporar:condominiul germano-belgian asupra
teritoriului Moresnet, între anii 1816-1920; condominiulruso-japonez asupra insulei Sahalin, între anii 1835-1875; condominiul anglo-egiptean
asupraSudanului, între anii 1899-1935. În prezent este cu-noscut condominiul franco-spaniol instituitîn 1278 asupra Andorrei.Altă excepţie de la
caracterul exclusiv al suveranităţii era considerată
servitutea internaţională.
Servitutea este o stare instituită prin tratate potrivit cărora o parte sau întregul teritoriu destat este destinat să servească unor scopuri
sau interese ale altui stat.Existenţa servituţilor în dreptul internaţional este o problemă controversată. Ele au fostconcepute pornind de la
servituţile de drept civil. În dreptul internaţional însă nu se poate ac-cepta că există un fond dominant şi unul aservit. Prin urmare, ceea ce s-a
denumit servitute suntanumite drepturi pe care un stat suveran le acordă pe teritoriul său altui stat, de regulă în condiţiide reciprocitate.

III. Frontiera de stat + IV. Stabilirea frontierelor

Expresia politică şi juridică a limitelor teritoriale ale statelor o constituie frontiera de stat.
Conceptul de frontieră privit în perspectivă istorică a apărut o dată cu conceptul modern destat. Stabilirea limitelor teritoriale nu era
necesară în perioada Evului mediu, care se caracterizaprintr-un sistem de obligaţii personale între suveran şi vasali. La aceste
incertitudini contribuiauşi frecventele modificări ale teritoriilor statelor ca urmare a conflictelor militare.Procesul de formare a statelor
naţionale, precum şi concentrarea tuturor prerogativelorguvernării în mâinile unui conducător, au dus la necesitatea de a delimita
teritorial autoritatea
acestora. Astfel, conceptul actual de frontieră apare la sfârşitul Evului mediu, dar capătă o largăutilizare doar la începutul sec. al XIX-leaFrontiera
de stat determină limitele exercitării suveranităţii teritori-ale a statului şi dreptuluipoporului de a-şi hotărî singur soarta. Inviolabilitatea
frontierelor constituie o condiţie de bazăa dezvoltării fiecărui stat şi popor. Respectul reciproc al frontierelor şi obligaţia statelor de arezolva pe
cale paşnică litigiile privind frontierele constituie un element esenţial al principiuluiintegrităţii teritoriale consacrat în dreptul internaţional într-o
serie de tratate internaţionale. Deexemplu, Declaraţia privind principiile dreptului internaţional din 1970 a Adunării Generale aONU prevede că
“orice stat are obligaţia să se abţină de a recurge la ameninţarea cu forţa saula folosirea forţei pentru a viola frontierele internaţionale existente ale
unui stat, sau ca mijlocde rezolvare a diferendelor internaţionale, inclusiv a diferende-lor teritoriale şi a problemelorreferitoare la frontierele
statelor”; sau Actul final al CSCE de la Helsinki din 1975 care introduceaceastă normă printre principiile de bază ale raporturilor dintre statele
sale semnatare.Frontierele de stat se clasifică:
A. După natura lor, în:
a)naturale, care se stabilesc ţinându-se seama de anumite particularităţi geografice, cum ar fialbia unor râuri sau fluvii, munţi, văi, litoralul mării;
b) geometrice sau convenţionale
, care sunt linii mai mult sau mai puţin drepte, care despart teritoriile statelor;
c)astronomice
, la stabilirea cărora sunt folosite paralelele sau meridianele.
B. După elementele componente ale teritoriului, în:
a)terestre
, care despart uscatul dintre două sau mai multe state. În funcţie de particularităţileterenului ea poate urma linia crestelor munţilor, mijlocul văilor
sau poate fi stabilită, în liniedreaptă, geometric sau astronomic;
b)fluviale
, separă în două părţi apele unui fluviu situat între teritoriile a două state. Frontie-rele fluviale se stabilesc în funcţie de particularităţile apelor de
frontieră. În cazul fluviilor nena- vigabile, frontierele se stabilesc pe linia mediană a fluviului. În cazul fluviilor navigabile, linia defrontieră se

3
consideră linia de navigaţie ( farwatter ) sau linia celor mai mari adâncimi (thalweg ),linii care de fapt în cele mai multe situaţii coincid. În cazul în
care fluviul are mai multe braţe,frontiera se stabileşte pe braţul principal.În situaţia în care fluviul îşi schimbă treptat cursul, frontiera se stabileşte
pe talvegul nou-lui curs. Dacă fluviul îşi schimbă albia, frontiera rămâne pe albia veche, fluviul devenind apăinterioară a statului pe teritoriul
căruia se găseşte noua albie. Pe podurile care leagă două statefrontiera se stabileşte pe mijlocul podului, dacă între cele două state nu există o altă
înţelegere.Aceeaşi regulă se aplică şi în cazul unor baraje de apă de frontieră.În situaţiile în care între teritoriile statelor se află lacuri sau mări
închise, frontiera se fixeazăpe linia care uneşte punctele de uscat cele mai avansate ale frontierelor comune sau pe mijlocullacurilor sau mărilor.
Un regim juridic special îl au mările interioare adiacente mai multor state. Un exemplu uni-cal îl serveşte astăzi Marea Caspică, al cărei litoral
este împărţit între Federaţia Rusă, Kazahstan,Iran, Azerbaidjan şi Turkmenistan;
c)maritime
, reprezintă liniile exterioare ale mării teritoriale, stabilite de state, prin acte unila-terale sau pe baza convenţională cu statele vecine;
d)aeriene,
separă spaţiile aeriene ale statelor prin linii perpendiculare care pornesc de la frontierele terestre sau acvatice în sus până la limita interioară a
spaţiului cosmic (aproximativ la distanţa de 100-110 km deasupra nivelului mării).În plan juridic, frontierele se stabilesc prin acorduri încheiate
între statele vecine. Fixareafrontierelor însă practic se face prin două operaţiuni distincte: delimitarea şi demarcarea.
Delimitarea
este o operaţiune politică şi juridică care constă în identificarea direcţiei principale şi descrierea amănunţită în cuprinsul tratatului încheiat în
scopul stabilirii frontierei, a traseului acesteia.
Demarcarea
este operaţiunea propriu-zisă de stabilire pe teren a celor convenite în textul tratatului. Această etapă se realizează de comisii mixte formate de
reprezentanţii statelor părţi latratat şi au ca atribuţii stabilirea traseului frontierei şi fixarea semnelor de demarcare, întocmireadocumentelor ce
consemnează înfăptuirea acestei operaţiuni, rezolvarea unor probleme legate deîntreţinerea frontierei, a drumurilor de acces etc.Regimul de
frontieră se stabileşte prin legi interne şi cuprinde totalitatea de norme juridice şimăsuri privind paza şi supravegherea frontierei, controlul pentru
trecerea frontierei, activităţiledesfăşurate în zona de frontieră, căile şi condiţiile de acces, intrare, ieşire, şedere, activitatea într-ozonă determinată
a teritoriului său de la frontieră ş. a.
Frontiera de stat este linia reală sau imaginară trasată între diferite puncte de pe suprafaţa pamântului care desparte teritoriul unui stat de teritoriul
altui stat sau de domeniile limitrofe nesupuse suveranităţii vreunui stat. Ea constituie în esenţă limita juridică a spaţiului în care un stat îşi exercită
suveranitatea sa deplină şi exclusivă.
Frontiera de stat este inviolabilă.
Dreptul internaţional cunoaşte două feluri de frontiere de stat: naturale (orografice) şi convenţionale (geometrice).
Frontierele naturale se trasează ţinându-se seama de formele de relief şi de particularităţile geografice: albia râurilor sau fluviilor, înălţimile
alpine, văile, litoralul maritim etc.
Frontierele convenţionale sunt linii mai mult sau mai puţin drepte care, în baza unor convenţii internaţionale, despart teritoriile statelor ţinând
seama doar în mod excepţional de anumite particularităţi locale sau forme de relief.
Din această categorie fac parte şi frontirerele astronomice, care coincid cu paralele sau meridiane geografice. Asemenea frontiere sunt cele dintre
Caneda şi S.U.A., parţial între S.U.A. şi Mexic, între Coreea de Nord şi de Sud, între numeroase state africane, între statele ce stăpânesc
sectoarele polare etc.
Ţinând seama de elementele componente ale teritoriului de stat frontierele sunt :terestre, fluviale, maritime şi aeriene.
Frontiera terestră desparte uscatul dintre două state. Poate fi atât naturală, cât şi convenţională, în funcţie de factori foarte variaţi, istorici şi locali.
Frontiera fluvială este linia care desparte apele unui fluviu sau râu de graniţă.
Dacă fluviul sau râul respectiv este nenavigabil  frontiera se stabileşte pe mijlocul apei, iar dacă este navigabil, pe linia celor mai adânci puncte
ale albiei care formează şenalul navigabil (talveg).  Dacă fluviul are mai multe braţe frontiera se fixează pe braţul principal.În cazul în care se
schimbă poziţia albiei, frontiera rămâne în principiu pe locul albiei vechi, iar râul devine apă interioară a statului pe teritoriul căruia şi-a mutat
albia.
Frontiera maritimă este, spre larg, limita extremă a mării teritoriale, care poate fi de până la 12 mile marine măsurate de la liniile de bază stabilite
prin legislaţia internă, iar faţă de statele riverane, o linie trasată prin înţelegere cu acestea, conform unor reguli de delimitare bazate  pe
numeroase criterii între care echidistanţa, echitatea, linia generală a ţărmului etc.
Frontiera aeriană este linia perpendiculară care porneşte de la traseul frontierelor terestră, fluvială sau maritimă şi se înalţă până la limita
inferioară a spaţiului cosmic.
Frontierele de stat se stabilesc prin lege, în conformitate cu tratatele internaţionale. Stabilirea frontierei se face în cadrul a două operaţiuni –
delimitarea şi demarcarea.
Delimitarea frontierelor se face în conformitate cu normele dreptului internaţional, prin tratate între statele vecine în care se precizează direcţia şi
aşezarea generală a frontierei şi se face o descriere a traseului , care se fixează pe hartă, anexată la tratat.
Demarcarea înseamnă  transpunerea în teren a traseului delimitat al frontierei , care se face de regulă de către comisii mixte ale reprezentanţilor
celor două ţări şi constă în stabilirea concretă  a fiecărui element sau porţiune a traseului , fixarea de borne şi de stâlpi şi de alte asemenea
operaţiuni.
Traseul demarcat al frontierei se descrie amănunţit  în procese verbale şi se transpune pe hartă la scară mică, iar fiecare semn de demarcare se
descrie sau se fotografiază, se întocmesc scheme ale fiecărei zone.
Regimul frontierei de stat se stabileşte prin legi interne care reglementează modul de trecere  a frontierei şi controlul la frontieră, paza frontierei
de stat, zonele adiacente frontierei, condiţiile de folosire a terenurilor din apropiere , şederea în localităţile de frontieră şi alte asemenea probleme.
Legea română este Legea nr. 56/1992 privind frontiera de stat a României.
Prin convenţii internaţionale între statele vecine se stabilesc punctele de trecere a frontierei, se reglementează răspunderile fiecărei părţi pentru
întreţinerea frontierei şi a elementelor de marcare, precum şi numeroase probleme privind colaborarea între guverne şi între organele grănicereşti
pentru respectarea regimului de frontieră, prevenirea conflictelor şi incidentelor în zonă şi rezolvarea lor atunci când apar.

Tema 2 : Fluviile si canalele internationale

I. Regimul juridic al strimtorilor Marii Negre

Preocuparea deosebită pentru strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale, atât în doctrină, cât şi în practica de drept internaţional, se explică
prin importanţa excepţională pe care o au pentru dezvoltarea comerţului şi, în general, a economiei mondiale, pentru extinderea comunicaţiilor
internaţionale şi realizarea unei largi cooperări între naţiuni şi popoare. Ca ţară riverană la Marea Neagră, a cărei singură ieşire la căile maritime
intercontinentale sunt Bosforul şi Dardanelele, România a fost şi a rămas şi astăzi vital interesată în elaborarea şi menţinerea unui statut juridic
echitabil strâmtorilor care servesc navigaţiei internaţionale[1]. Acest interes sporeşte şi prin faptul că ţara noastră este riverană la Dunăre,
stăpânind două din cele trei guri ale acestui fluviu internaţional. Relevând implicaţiile economice ale Dunării şi navigaţiei maritime prin
strâmtori, marele nostru gânditor Grigore Antipa arată că aşa ni se deschide „calea largă a oceanului pentru schimbul produselor ţării şi al
muncii poporului cu produsele ţărilor cele mai îndepărtate.[2]

Strâmtoare este definită ca fiind fâşia îngustă de apă care leagă două mări sau oceane şi se află între două porţiuni de uscat apropiate[3].

4
În stabilirea regimului juridic al strâmtorilor se face distincţie între strâmtorile care constituie căi de navigaţie internaţională şi cele care nu
prezintă acest interes. Strâmtorile care nu sunt folosite în mod obişnuit în scopul navigaţiei internaţionale au regimul mării teritoriale sau al apelor
interioare în funcţie de lăţimea lor. Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei tuturor statelor, în baza unor
reglementări bilaterale sau multilaterale.

Prin tratat au fost stabilite regimuri speciale de navigaţie internaţională pentru strâmtoarea Gibraltar[4]; pentru Strâmtoarea Magelan[5]; pentru
Strâmtorile Sund, Beltul Mic şi Beltul Mare[6]; pentru Strâmtorile Bosfor şi Dardanele[7].

Prin Convenţia din 1982 s-a stabilit că regimul strâmtorilor, pentru care există vechi convenţii internaţionale care le vizează în mod expres, să
rămână neschimbat[8]. În această sferă sunt incluse şi strâmtorile Mării Negre[9].

Etimologia numelui dat Mării Negre este una complexă. Orice demers în acest sens trebuie să aibă în vedere în primul rând denumirea antică ,
aceea de Pontus Euxinus. Această denumire are drept izvor cuvântul grec „euxeinos”(prietenos cu străinii), deşi astfel se cocheta cu un alt termen
acela de „axeinos”(neospitalier, fig. loc primitor de morţi). „În acele vremuri (homerice), Marea nu era navigabilă şi era numită axeinos , din
cauza furtunilor sale hibernale şi a ferocităţii triburilor care trăiau în jurul ei , mai ales a sciţilor care obişnuiau să sacrifice străini(…)[10]”.

Dar evoluţia acestui toponim are capricii ciudate : se pare că în epoca romană, probabil sub influenţa politicii lui Mithridate şi a regatului său din
Pont, calificativul euxin a fost abandonat şi s-ar fi spus în mod curent pontus, fără nici o altă precizare. Unii filologi admit în orice caz că de la
acest termen trebuie să derivăm numele pe care i-l dădeau în Evul Mediu geografii arabi : Pontus- Bundus-Nitas sau Nitash(este vorba despre
harta lui Idrisi scrisă în secolul al XII-lea).

Se mai întâlnesc şi alte denumiri : Bahr al Tarabazunda, Marea Trapezuntului , Bahr al Kirim , Marea Crimeei,Bahr al Khazar , Marea Kazarilor ,
Bahr al Rus ,Marea Varegilor. Abia în secolul al XIII-lea pare apelativul primitiv dat de către popoarele turco-mongole: Kara Deniz (deniz =
negru , întunecat, temut, mare, puternic). De aici porneşte cealaltă denumire : Mar Maggiore, Mare Majus, Marea cea Mare

Importanţa economică a bazinului Mării Negre avea în mod necesar să-i sporească interesul pe plan politic. În Evul mediu , imperiul bizantin ,
născut dintr-un amestec de elemente romane şi greceşti, de creştini şi orientali , a jucat un mare rol prin aşezarea lui pe linia de comunicaţii dintre
cele două mări însemnate ale vremii: Marea Mediterană şi Marea Neagră. Această stare de bunăstare aparentă a Imperiului va atrage
susceptibilităţile marilor puteri navale ale vremii . Astfel, trei oraşe italiene îşi transpun rivalitatea economică şi politică în spaţiul pontic ; este
vorba despre Veneţia, Pisa şi Genova . În timp, rivalitatea va antrena doar doi dintre cei trei actori principali : Veneţia şi Amalfi,Pisa sau
Genova .

Iniţial , în cursul secolului al X-lea , Veneţia se va ridica la situaţia de egal şi aliat al Imperiului,pe temeiul comunităţii de interese cu Bizanţul.
[12] De cealaltă parte, excesele de care au dat dovadă veneţienii , abuzarea de privilegiile comerciale acordate , şi ,nu în ultimul rând , intrigile
concurenţilor au agravat situaţia , astfel încât între foştii aliaţi izbucnesc conflicte .

În secolele ce vor urma , în timp ce Veneţia va asigura transportul cruciaţilor spre Constantinopol, asigurându-şi apoi monopolul comercial în
contextul în care Constantinopolul a fost cucerit de către latini, Genova era beneficiara tratatului de la Nympheea care îi garantase întâietatea în
comerţul din Marea Neagră , unde pune bazele coloniilor de la Caffa,Chilia, Cetatea Albă , Soldaia. Ulterior , ingerinţa italiană în politica
bizantină va fi una manifestă. Genovezii capată Galata,o replică a Bizanţului pe cealaltă parte a Cornului de aur , iar Veneţia , sub pretextul
garantării status-quo-ului obţine dreptul de a pune bazele coloniei asiatice Pera .

Cucerirea otomană transformă treptat Marea Neagră într-o mare închisă expediţiilor maritime ale celolalte state şi această politică izolaţionistă va
continua de-a lungul timpului până când Rusia va insista militar pentru aflarea unui nou debuşeu maritim , altul decât cel baltic. Astfel , primul
episod în lupta pentru dobândirea controlului turcesc asupra strâmtorilor îl are ca şi erou pe Suleiman-paşa, fiul lui Orkan. În anul 1353, acesta ,
la bordul unor luntre , a traversat strâmtoarea Dardanele şi a ocupat Capul Gallipoli. Aceasta în condiţiile în care capul Lampsac situat pe coasta
Asiei Mici era sub control turcesc de mai mult timp.

Un secol mai târziu , Mahomed al II-lea construieşte de cealaltă parte a Bosforului , pe un teritoriu bizantin , faţă în faţă cu Anadoli-Hisar o altă
fortăreaţă(Rumeli-Hisar) capabilă să restricţioneze definitiv liberul pasaj prin Bosfor.

După căderea Constantinopolului, echilibrul politic existent în strâmtori şi Marea Neagră -şi până atunci destul de labil- a fost rupt cu desăvârşire.
Dintr-o dată, puternicele colonii veneţiene, catalane, pisane, genoveze au dobândit un

nou stăpân, ale cărui planuri nu erau greu de înţeles. Coloniile din Marea Neagră se găseau sub cea mai mare ameninţare din partea Înaltei Porţi.
Caffa va amâna inevitabilul sfârşit prin plata unui tribut anual de 3000 de ducaţi. Singure , Cetatea Albă şi Chilia , în contextul unor state
româneşti active sub aspectul politicii militare antiotomane, vor scăpa până spre domnia lui Baiazid al II-lea.

După transformarea Mării Negre într-un „lac turcesc” , la început au fost acordate veneţienilor unele înlesniri printr-un număr de tratate reînnoite
succesiv până în anul 1521. Prin acordul din 20 octombrie 1541 , confirmarea clauzelor privitoare la navigaţia în Marea Neagră nu a mai fost
obţinută, în condiţiile în care noua flotă militară turcească era destinată a asigura supremaţia otomană nu doar în bazinul Mării Negre , ci în
întreaga Mediterană Orientală.

Prin tratatul din 1536, regatul Franţei a obţinut dreptul de a proteja sub pavilionul său mărfurile altor naţiuni. Aceste prevederi nu erau aplicabile
însă navigaţiei în Marea Neagră.

Va fi meritul diplomaţiei engleze de a obţine iniţial în 1579, apoi în 1606, acest privilegiu pentru Albion. Libertatea de comerţ în Marea Neagră
era asigurată doar atunci când expediţiile maritime se făceau cu nave otomane.

5
În anul 1612 va fi rândul Olandei de a obţine capitulaţii cu privire la comerţul maritim în sfera de interes otomană. Vreme de peste un secol
alianţa anglo-olandeză va dicta direcţia politicii maritime turceşti[13].

II. Primele acorduri internaţionale privitoare la libertatea navigaţiei în bazinul Mării Negre

Dacă secolul al XVI-lea aducea, prin domnia lui Selim I şi cea a fiului acestuia , sultanul Soliman Magnificul (1520-1566) , Imperiului Otoman
perioada de maximă expansiune teritorială şi politică , secolul imediat următor va fi unul al începutului declinului[14].Sub iscusita guvernare a
vizirilor din familia Koprulu , Poarta Otomană va masca pe plan extern suficient de convingător fragilitatea edificiului turcesc în Europa central-
răsăriteană.

După expansiunea rapidă în bazinul Dunării[15], cucerirea otomană va stagna , semn al unui precoce declin, pentru ca , mai târziu, sub presiunea
noilor actori ai Centrului Europei (Imperiul Habsburgic şi Polonia ) să se retragă din Bazinul Carpatic, începând cu anul 1683(anul ultimului
asediu al Vienei) .

Eşecul turcesc în faţa Vienei din anul 1683 deschidea calea afirmării unor noi pretendenţi la supremaţie în Estul Europei: Imperiul Habsburgic şi
Imperiul Rus. Aceasta se realiza prin Tratatul de Pace de la Karlowitz.

Prin Pacea de la Karlowitz , din 29 ianuarie 1699, Rusia obţinea , sub forma unui armistiţiu de 25 de ani , Azovul şi hinterlandul acestuia .
Accesul maritim era astfel asigurat teritorial , însă el trebuia valorificat economic şi diplomatic . Delegaţia rusă la Karlowitz , sub conducerea
consilierului de stat Prokopie Bogdanovici Vozniţân ,a ridicat chestiunea navigaţiei comerciale în Marea Neagră şi trecerea prin strâmtori a
vaselor , dar , în lipsa unui sprijin din partea aliaţilor , acestor deziderate nu li s-a dat curs.

În anul următor , 1700, Petru cel Mare va încredinţa diacului Dumei[16] misiunea de a duce tratativele de pace la Istanbul. Acest delegat al
ţarului a solicitat Porţii libertatea de a se face comerţ între cele două state, cu facultatea pentru marina comercială rusă de a naviga nestingherită şi
pe Marea Neagră, de la Azov şi Taganrog la Instanbul. Cererea a fost refuzată,însă documentul semnat cu această ocazie permitea,prin
dispoziţiile art.10,reluarea negocierilor la iniţiativa oricărei părţi semnatare.

În 1701, partea rusă a reluat discutarea chestiunii navigaţiei în Marea Neagră pentru vasele ruseşti, mergându-se până acolo încât să se admită ca
acestea să nu posede armament şi să primească pe bord agenţi de control ai Imperiului Otoman. Şi de această dată sondarea Rusiei s-a soldat cu
un eşec.

Conflictul ruso-turc dintre 1768-1774 s-a finalizat prin Tratatul de la Kuciuk-Kainargi ce garanta, practic, prin art.11 încetarea monopolului
turcesc în Marea Neagră:

„Pentru uşurinţa şi avantajul celor două imperii se va stabili o navigaţie liberă şi fără obstacole pentru navele de comerţ aparţinând celor două
puteri contractante în toate mările care scaldă pământurile lor; Sublima Poartă acordă vaselor comerciale ruseşti …libera trecere prin Marea
Neagră în Marea Albă şi ,invers, din Marea Albă în Marea Neagră ,precum şi de a intra în toate porturile şi estuarele existente sau pe ţărmul
mării sau în locurile de trecere şi canalele care leagă aceste mări…Libertatea comerţului şi navigaţiei pe toate apele fără excepţie”[17].

Tratatul de Adrianopole

Intervalul de timp imediat următor este marcat de reluarea expasiunii ruseşti în bazinul Mării Negre; astfel, în 1784, cu ocazia celei de-a zecea
aniversări a Păcii de Kuciuk-Kainargi, este proclamată anexarea Crimeei. Rivalitatea manifestă ruso-turcă este temperată iniţial politica comună
de apărare împotriva Franţei lui Napoleon. Totuşi conflictul reizbucneşte între 1806-1812, însă pacea ce va reglementa noile poziţii de forţă va fi
semnată în 1829, la Adrianopole.

Articolul 7 al tratatului semnat stipula:

„Trecerea canalului Constantinopolului şi a strâmtorii Dardanelelor se declară liberă şi deschisă tuturor vaselor comerciale ale puterilor care
se află în stare de pace cu Sublima Poartă, fie că ele merg în porturile ruseşti de la Marea Neagră sau se întorc, încărcate sau cu lest , în
aceleaşi condiţii care sunt stipulate pentru vasele sub pavilion rus ” .

În continuare , articolul 8 prevedea că „bastimentele ruse nu vor fi supuse nici unei vizite de bord din partea autirităţilor otomane nici în plină
mare , nici în porturile sau radele supuse dominaţiei Sublimei Porţi”.

Tratatul de Paris din 1856 şi neutralitatea Mării Negre

Problema Imperiului otoman era departe de a se fi rezolvat[18] , iar agitaţiile revoluţionare de la mijlocul secolului al XIX-lea , urmate de
reprimarea lor sângeroasă au conferit marilor puteri încredere în capacitatea lor de menţinere a status quo- ului. Astfel, menţinerea echilibrului de
forţe a devenit un deziderat al Europei Occidentale, cu atât mai mult cu cât acest echilibru de forţe urma a se consuma în Europa Orientală.

Politica ostentativă a Imperiului rus la adresa Porţii va deranja aliaţii europeni ai acesteia ce vor orchestra şi conduce o campanie punitivă la
adresa Rusiei, campanie menită să readucă Imperiul Otoman la o poziţie de forţă în Orient. – Războiul Crimeei.

În condiţiile unor prestaţii militare îndoielnice, Anglia, Austria şi Franţa au întrevăzut avantajele unei păci imediate faţă de pierderile provocate
de un război de uzură purtat departe de bazele de aprovizionare. La data de 18/30 martie a anului 1856 , Marile Puteri semnau la Paris un tratat
structurat pe 5 chestiuni majore:

• Autonomia Principatelor Dunărene

6
• Libertatea navigaţiei pe Dunăre

• Neutralitatea Mării Negre, consacrată în textul articolului 11: „Marea Neagră este declarată neutră: deschise fiind marinei comerciale a
tuturor naţiunilor, apele şi porturile sale sunt în chip hotarât şi pentru totdeauna interzise vaselor de război, fie ale puterilor riverane, fie ale
oricăror puteri, afară de exceptiile menţionate la art. 14 şi 15 din prezentul tratat”.

• Protecţia creştinilor supuşi Porţii

• Condiţii speciale

Congresul de la Paris din 1856 a pus Rusia într-o situaţie pe care nici o mare putere nu o putea accepta pentru mult timp, astfel încât primul semn
de dezacord între Puterile Europene a fost exploatat , iar articolele 11 (neutralizarea Mării Negre),13 (lichidarea arsenalelor militare) şi 14
(convenţia privind vasele uşoare) au fost înlocuite prin stipulaţii mult mai favorabile Rusiei.

Sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea sunt marcate de lupta pentru independenţă a statelor din sud-estul Europei. Astfel,
profitând de reaprinderea conflictului ruso-otoman, România îşi proclamă independenţa. Acest statut de stat riveran a fost confirmat prin Tratatul
de la San Stefano şi prin Congresul de la Berlin din 1878 , însă preţul cerut de politica de mentinere a echilibrului european este scump: pierderea
judeţelor din sudul Basarabiei retrocedate prin Tratatul de la Paris din 1856.

Merită a fi remarcat faptul că sfărşitul secolului al XIX-lea readuce statului român statutul de ţară riverană Mării Negre. De acum înainte orice
demers diplomatic referitor la statutul juridic al Mării Negre şi al strâmtorilor va interesa direct şi România.

Dorinţa de împărţire a teritoriilor Imperiului Otoman reprezintă[19] cauza proximă a Primului Război Mondial. Ambele coaliţii au recunoscut
importanţa strategică a strâmtorilor şi ,de aceea, au curtat Turcia să adere în sfera lor de apărare . Însă , acelaşi joc de culise al Marilor Puteri ,
dublat de interesul manifest al Turciei de a respinge orice tentativă rusă de asumare a controlului asupra strâmtorilor a fost decisiv- Turcia aderă
la tabăra Puterilor Centrale .[20]

De-a lungul războiului , Antanta ,fără a reuşi, încearcă să forţeze intrarea în Marmara la data de 19 februarie 1915. Înfrânţi, Aliaţii încearcă o
acţiune concertată, navală şi terestră în zona Peninsulei Gallipoli. Corpul expediţionar britanic suferă pierderi masive şi este silit să se retragă.

III. Congresul de la Versailles. Tratatul de pace de la Sevres

La 8 august 1918,comandamentul Antantei a declanşat o puternică contraofensivă pe întregul front de vest , cu rezultate importante . Astfel,
Germania a pierdut 16 divizii în doar câteva zile. Pe frontul de răsărit , situaţia era la fel de dificilă pentru Puterile Centrale în condiţiile în care
armatele franco-engleze , ajutate de către trupele din colonii , au forţat linia frontului.

La 28 septembrie 1918 , după pierderi importante , armata bulgară a capitulat fără condiţii.

Încercând să evite un asemenea tratament dezonorant , Turcia a acceptat semnarea unui armistiţiu , chiar dacă concesiile ce i-au fost impuse o
dezavantajau vizibil. Astfel, prin Convenţia de armistiţiu semnată la Mudros la 30 octombrie 1918 , partea turcească se obliga să pună la
dispoziţia Antantei strâmtorile.

Primul articol stabilea ocupaţia militară a Instanbulului şi strâmtorilor şi prevedea liberul acces prin strâmtori pentru vasele militare ale Antantei.
Asemenea situaţie, creată prin capitularea Turciei, a permis Antantei să organizeze intervenţia în sudul Rusiei Sovietice. Totodată au fost create
premisele în vederea împărţirii „moştenirii otomane” între puterile Antantei[21], astfel cum fusese convenit prin acordurile secrete încheiate în
cursul războiului.

La 10 mai 1920 a fost semnat în micul oraş Sevres tratatul de pace cu Turcia. Reprezentanţii sultanului şi-au pus pecetea pe un act ale cărui
dispoziţii nu se vor aplica niciodată în forma în care au fost acceptate. Merită menţionat în schimb faptul că o mare parte dintre aceste prevederi
au fost preluate în textul tratatului semnat la Lausanne din 1923.

În textul tratatului de la Svres apare pentru prima dată inserată teza radical schimbată a diplomaţiei britanice. Având în vedere faptul că până
atunci Anglia militase pentru închiderea strâmtorilor şi,implicit, a Mării Negre faţă de toate navele militare, la Sevres, dată fiind schimbarea
esenţială a echilibrului de forţe în Mediterana , diplomaţii englezi au susţinut şi au obţinut deschiderea navigaţiei prin strâmtori pentru navele de
război ale oricărui stat. Se citea aici dreptul liber de trecere pentru marina militară britanică, care avea conferită libertatea de deplasare din
Mediterana în Marea Neagră, fără a fi stânjenită şi fără a întâmpina rezistenţa statelor riverane.[22] În consecinţă , Marea Britanie obţinea cu
ajutorul Franţei lichidarea independenţei Turciei redusă de la dimensiunile bicontinentale ale unui stat musulman la graniţele unui stat liliputan ,
lipsit de litoral valorificabil. Practic, Tracia Orientală revenea Bulgariei şi Greciei, Constantinopolul devenea un oraş sub mandat al marilor
puteri, Franţa obţinea Cilicia , Grecia ghirlanda de insule de pe ţărmul Asiei Mici şi Smirna , iar Anglia dreptul de a gira destinele arabilor din
fostul Imperiu otoman şi nu numai.

Tratatul de la Lausanne

Tratatul de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923 , consacrând victoria naţiunii turce în războiul dus cu fostele puteri învingătoare, recunoştea
deplina independenţă a Turciei şi conferea Strâmtorilor un nou regim juridic. Convenţia de la Luasanne asupra Strâmtorilor renunţa la principiul
liberei treceri , schimbând astfel în totalitate prevederile Convenţiei de la Londra din 1841,care sancţiona internaţional vechea regulă a Sublimei
Porţi de a închide strâmtorile oricăror nave de război aparţinând puterilor străine .

7
Convenţia de la Lausanne garanta libertatea comerţului prin strâmtori, cu anumite restricţii în timp de război. Totodată, navele militare pe care o
putere le putea trimite în vreme de război prin strâmtori nu puteau depăşi dimensiunile celei mai puternice flote din Marea Neagră (Rusia).

Marile Puteri îşi rezervau dreptul de a trimite în Marea Neagră în orice condiţii şi împrejurări un număr de cel mult trei nave de război,fiecare
dintre ele sub 10 000 de tone.

Pentru a asigura respectarea acestor prevederi, Convenţia viza demilitarizarea ţărmurilor Strâmtorilor Dardanele şi Bosfor , a insulelor din Marea
Marmara şi a insulelor greceşti şi turceşti de la intrarea în strâmtori.

O Comisie Internaţională a Strâmtorilor a fost înfiinţată pentru a supraveghea libertatea de trecere şi pentru a asigura corecta aplicare a
prevederilor convenţiei.

Dorinţa Turciei pentru o garantare individuală sau colectivă a fost refuzată; în schimb, Marile Puteri s-au angajat să acţioneze împreună în cadrul
Ligii Naţiunilor dacă securitatea zonei era ameninţată. Totuşi, atât Rusia , cât şi Turcia considerau drept nepotrivite prevederile referitoare la
securitatea Strâmtorilor. În fapt , Convenţia de la Lausanne nu răpundea obiectivului de siguranţă.

Până la începutul anilor 1930 , Turcia devenise un factor de stabilitate în Balcani şi Mediterana Orientală. În 1932, aderă la Liga Naţiunilor , iar
în 1933 semnează un tratat de alianţă cu Grecia. Ulterior,  în cursul anului 1934, împreună cu Grecia, Iugoslavia şi România , participă la
semnarea pactului de constituire a Înţelegerii Balcanice. În acelaşi an , este prelungit pentru încă 10 ani Pactul de non-agresiune semnat cu Rusia.

Revizuirea Convenţiei de la Lausanne a fost pregătită cu grijă. Pentru prima dată, problema revizuirii a fost ridicată de către Turcia cu ocazia
Conferinţei Internaţionale pentru Dezarmare din 1933. Problema a fost reluată doi ani mai târziu , la Geneva, de către Rusia care considera
vechea reglementare drept nesatisfăcătoare.

La 10 aprilie 1936, guvernul turc, a solicitat ca semnatarii tratatului de la Lausanne şi Secretarul General al Ligii Naţiunilor sa convoace o
conferinţă pentru revizuirea Convenţiei asupra Strâmtorilor. Motivul declarat era acela că din momentul semnării sale situaţia din Europa se
prezenta sub un cu totul alt aspect. În fapt , în momentul semnării , Liga Naţiunilor părea suficient de puternică ,iar garanţiile sale de securitate
eficiente şi efective. În consecinţă, Turcia solicita recunoaşterea dreptului său de a-şi guverna propria securitate şi, implicit, pe cea a Strâmtorilor.

Marea Britanie a găsit cererea Turciei justificată , în contextul în care se afla în căutare de aliaţi în estul Mediteranei. La Lausanne,în 1923,
Anglia privase Turcia de controlul asupra strâmtorilor deoarece ,în eventualitate unui conflict, dorea ca flota sa să poată urmări flota sovietică din
Marea Neagră şi săi distrugă arsenalele şi bazele de aprovizionare de la ţărm.

De cealaltă parte, dorind revizuirea Convenţiei în favoarea sa , Rusia a primit oferta Turciei, în condiţiile în care guvernul sovietic dorea să joace
un rol mai activ în zona Mediteranei[23].

Bulgaria , deşi nu era parte a Înţelegerii Balcanice , a anunţat că nu se va opune remilitarizării Strâmtorilor. Mica Înţelegere a fost de acord cu
revizuirea.Singură , Italia s-a opus revizuirii . Nota României prevedea printre altele :

„Dat fiind că Turcia nu a pus şi nu va pune , niciodată , în discuţie clauzele teritoriale ale tratatelor privind România, dat fiind că între Turcia şi
România există tratatele de la Londra din 3 şi 4 iulie 1933 , care interzic agresiunea (…), dat fiind că între Turcia şi România există un
sinţământ de încredere , pe care nici un fel de îndoială l-ar putea atinge şi o prietenie activă la scopul menţinerii păcii….Guvernul regal al
României, luând în specială considerare împrejurările deosebite care caracterizează raporturile turco-române , are onoarea să comunice că
acceptă să înceapă în spiritul cel mai amical negocierile ”

IV. Tratatul de la Montreux

Conferinţa pentru revizuirea regimului strâmtorilor şi-a deschis lucrările la 22 iunie 1936. Toţi semnatarii Convenţiei de la Lausanne erau
prezenţi , cu excepţia Italiei. Se urmărea de la început reconcilierea viziunilor marilor puteri asupra Mării Mediterane şi Mării Negre cu interesele
strategice ale Turciei. Pe întreaga durată a negocierilor , reprezentantul Frantei s-a aflat în postura unui mediator între poziţia Marii Britanii şi cea
ruso-turcă. Rezultatul acestei medieri a fost documentul semnat la 20 iulie,document prin care era restabilită suveranitatea Turciei asupra
Strâmtorilor , cu recunoaşterea absolută a dreptului de a remilitariza zona . Astfel , Turciei i-a fost recunoscut dreptul de a ocupa şi refortifica
ambele maluri ale Dardanelelor şi Bosforului. Remilitarizarea strâmtorilor nu s-a făcut prin intermediul textului Convenţiei , ci pe baza unui
Protocol semnat în aceeaşi zi de 20 iulie 1936. Potrivit acestuia , părţile recunoşteau Turciei dreptul de a proceda la remilitarizarea zonei ,
începând cu data de 15 august , fără a mai aştepta ratificarea Convenţiei.

Conform noului regim internaţional, Strâmtorile rămâneau libere pentru navigaţia comercială şi,  pe timp de pace , cu anumite limitări, pentru
navele militare ale statelor riverane Mării Negre. Potrivit art.2, alin.1 al Convenţiei , „în timp de pace vasele de comerţ se vor putea bucura de
deplina libertate de trecere şi de navigaţiune în Strâmtori ziua şi noaptea , oricare ar fi pavilionul şi încărcătura , fără nici o formalitate , sub
rezerva dispoziţiilor art.3”.

În ceea ce priveşte libera trecere a navelor militare, se făcea deosebirea dintre navele aparţinând marinelor militare ale statelor riverane şi
navele unor terţe state. Astfel, pe timp de pace , cu anumite limitări, navele militare ale statelor riverane Mării Negre aveau consfinţit dreptul de
liberă trecere prin Strâmtori .Pe de altă parte, erau supuse unor limitări drastice dimensiunile,numărul, armamentul şi perioada de staţionare a
navelor militare aparţinând statelor neriverane .

Remorcajul şi pilotajul prin Strâmtori erau facultative, însă navele aveau obligaţia de a comunica agenţilor portuari numele, naţionalitatea,
tonajul, destinaţia şi provenienţa. Exista, de asemenea, inserată în sarcina navelor obligaţia efectuării unui control sanitar. Totodată se proceda la
o consolidare şi sporire a taxelor de navigaţie , limitate prin Convenţia de la Lausanne.[24] Potrivit acestei noi convenţii, taxele puteau fi: taxe de
control sanitar, taxe de faruri, geamanduri, taxe de salvare, taxe de pilotaj şi/sau remorcaj, taxe portuare. Primele trei categorii erau instituite

8
conform Anexei I la Convenţie. Astfel, aceste taxe se aplică îndoitelor treceri dintre Marea Neagră şi Egee sau invers , cu aparenta înlesnire de a
plăti o singură dată pentru două treceri succesive , în sensuri contrare, realizate în decurs de 6 luni , sau numai jumătate atunci când este vorba
despre o singură trecere.Prin consfinţirea unui tratament preferenţial, era deschis drumul unor practici neortodoxe ce aveau ca finalitate o
favorizare excesivă a navelor sub pavilion turcesc. Potrivit unui punct de vedere din literatura de specialitate, „aceste taxe nu corespund
principiului egalităţii de tratament deoarece nu ating şi vasele care nu ar face o trecere complectă, cel puţin, dintr-o direcţie sau alta „[25]

Favorizând navele turceşti ce nu realizează o trecere prin ambele strâmtori , textul convenţiei , sau mai exact , interpretarea dată acestuia „încalcă
principiul general al libertăţii de trecere şi al egalităţii de tratament pentru toate pavilioanele fără nici o deosebire , când este vorba de
navigaţia internaţională prin fluviile , canalurile şi strâmtorile de un interes internaţional”[26].

În elaborarea şi promovarea acestor soluţii, o contribuţie deosebită a avut delegaţia română, condusă de Nicolae Titulescu, care a acţionat pentru
apărarea intereselor majore ale ţării, întărirea securităţii colective şi organizarea păcii, fapt ce a fost posibil prin consolidarea securităţii Turciei şi
a securităţii în Marea Neagră. România a obţinut dreptul puterilor riverane de a trece prin strâmtori submarinele construite, cumpărate sau trimise
pentru reparaţii în afara Mării Negre. De asemenea, România a obţinut ca remorcajul vaselor comerciale, ca şi pilotajul să fie facultative, cu
excepţia pilotajului în cazul unei primejdii iminente de război pentru Turcia, când poate deveni obligatoriu, dar trebuie să fie gratuit. Totodată,
ţara noastră a participat activ la pregătirea şi definitivarea întregului text, având un rol constructiv în desfăşurarea dezbaterilor, finalizarea
procesului de negociere şi adoptarea unor soluţii corespunzătoare[27].

Astfel, lipsa de coordonare din partea participanţilor a permis recunoaşterea taxei de control sanitar, în condiţiile în care acest tip de control este
unicul recunoscut în sarcina navelor aflate în liberă trecere. De asemenea, deşi remorcajul şi pilotajul erau declarate „facultative” , practicile
navigaţiei actuale vor face aproape întotdeauna obligatorii taxele de remorcaj şi pilotaj. [28]

Astfel, potrivit Directivei nr 299/2002 privind accesul la piaţa serviciilor portuare, sunt excluse din câmpul de aplicare a principiului liberei
circulaţii a serviciilor acele servicii publice portuare ce ţin de securitatea şi siguranţa maritimă[29]. Aşadar, chiar şi în ipoteza unei aderări a
Turciei la Uniunea Europeană , practica unor taxe de navigaţie excesive nu va putea fi abandonată deoarece majoritatea taxelor percepute la
trecerea prin Bosfor şi Dardanele au natura unor tarife percepute pentru prestarea unor servicii publice de securitate .

V. Noile reglementări privind trecerea prin strâmtori

În martie 1994, petrolierul Nassia s-a ciocnit cu un vrachier , Shipbroker, în dreptul Istanbulului. În urma abordajului şi a incendiului ce a urmat ,
Nassia a intrat în derivă şi s-a apropiat periculos de malul european , înainte ca autorităţile turceşti să remorcheze epava în flăcări până în Marea
Neagră .

În urma accidentului 30 de oameni şi-au pierdut viaţa , iar navigaţia prin Bosfor a fost oprită vreme de 7 zile . În aceste condiţii , în baza unei
declaraţii a guvernului turc, începând cu data de 1 iulie 1994, au fost instituite următoarele restricţii:

• Navele transportând mărfuri periculoase au obligaţia de a informa autorităţile turceşti despre intenţia de trecere prin strâmtori cu cel putin 24 de
ore înainte . Pe durata trecerii acestor nave , este interzisă traversarea strâmtorilor de către un alt vas .

• Este obligatorie respectarea dispoziţiilor de control al traficului sau de separarea a traficului dispuse de către autorităţile turceşti

• Viteza de trecere nu poate fi mai mare de 10 noduri

• Este interzisă trecerea unor nave cu o înălţime mai mare de 190 de picioare , aprox. 60 de metri

• Turcia îşi rezervă dreptul de a închide strâmtorile în scopul combaterii incendiului , precum şi în interes sportiv sau ştiinţific ori pentru
realizarea unor operaţiuni de salvare sau de combatere a poluării.

Această declaraţie , în ciuda asigurărilor date de către guvernul turc , apreciem a fi un precedent periculos , menit să asigure o eludare a
prevederilor internaţionale în materie , cu atât mai mult cu cât în materie de salvare dispoziţiile internaţionale sunt multiple . Deşi aparent
acceptabile restricţiile impuse navelor ce transportă mărfuri periculoase , experienţa a dovedit că aplicarea acestora s-a făcut discriminatoriu,
astfel încât aplicarea dispoziţiilor legale a devenit un mijloc de coerciţie deloc de neglijat.

Importanţa strâmtorilor nu este compatibilă cu suspendarea dreptului de trecere determinată de un interes „sportiv , ştiinţific sau de aplicare a
unor politici de combatere a poluării”. Unilateralitatea în aprecierea acestor interese nu este compatibilă cu regimul de drept comun instituit prin
Convenţia de la Montego Bay.

Confruntările de interese, dezbaterile şi evoluţiile normative demonstrează că strâmtorile Mării Negre, Bosforul şi Dardanelele, au reprezentat un
subiect deosebit de disputat al dreptului maritim, suscitând interesante analize juridice şi determinând soluţii adecvate de drept internaţional, la
conceperea şi statornicirea cărora România a avut un rol remarcabil.

II. Conceptul de fluvii internationale

Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile  până la vărsarea
lor în mare.
            Fiecare stat este suveran  asupra porţiunii din aceste fluvii care îl traversează sau asupra părţii din fluviu care îi revine când acesta
desparte două state.

9
            Regimul internaţional al acestor fluvii se referă numai la navigaţie, în privinţa căreia se aplică, potrivit convenţiilor internaţionale,
principiul libertăţii de navigaţie.
            Prima afirmare a principiului libertăţii de navigaţie s-a făcut printr-un tratat din 1177 încheiat între mai multe state –oraşe italiene cu
privire la râul Pad (Po).Tratatul de la Osnabruck din 1648 dintre Suedia, Franţa şi Imperiul German prevedea pentru statele semnatare libertatea
de navigaţie pe mai multe fluvii, iar Revoluţia franceză afirma în 1792 principiul libertăţii de navigaţie pe fluviile internaţionale.
            Prin Tratatul de pace de la Paris din 1814 se stabilea libertatea de navigaţie pe Rin, iar Congresul de la Viena (1815) stabilea regimul
internaţional al Dunării şi extindea acest principiu şi la alte fluvii europene, recomandând încheierea de convenţii speciale pentru fiecare fluviu,
ceea ce s-a şi realizat ulterior pentru Oder, Niemen, Elba şi Escaut.
            Conferinţa de la Berlin din 1885 a stabilit libertatea de navigaţie pe fluviile africane Congo şi Niger, iar prin tratate şi acte interne ale
statelor riverane s-a declarat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon din America de Sud.
            Tratatul de la Versailles a reafirmat regimul de fluvii internaţionale pentru Elba, Oder, Niemen şi Dunăre.
            Din actul final al congresului de la Viena şi din conventiile privind fluviile menţionate rezultă unele principii privind navigaţia pe fluviile
internaţionale:

            -statele riverane, care sunt suverane asupra porţiunilor de fluviu situate în limitele frontierelor lor, sunt singurele în măsură să
reglementeze  prin acorduri navigaţia pe fluviile internaţionale;
            -în timp de pace navele comerciale ale tuturor statelor au dreptul deplin de a naviga liber, fără discriminare pe fluviile
internaţionale;navele de război ale statelor neriverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele ale statelor riverane pot naviga pe porţiunile
de fluviu aparţinând altor state numai cu permisiunea acestora;
            -statele riverane au obligaţia de a menţine fluviile în stare de navigaţie, iar pentru lucrările de întreţinere şi amenajare pe care le execută
au dreptul de a percepe taxe corespunzătoare;
            -pentru coordonarea activităţii lor în vederea asigurării navigaţiei statelor riverane pot constitui comisii internaţionale.
            Conferinţa de la Barcelona din 1921, convocată de Societatea Naţiunilor, a elaborat o convenţie, un statut şi un protocol privind cursurile
de apă navigabile de interes internaţional, care reafirmau principiul libertăţii şi egalităţii de tratament în navigaţia pe fluviile internaţionale,
reluând regulile stabilite anterior. Acestea au fost ratificate  de un număr relativ mic de state, astfel că până în prezent nu există o reglementare
generală şi uniformă pentru toate fluviile internaţionale, ci doar unele principii generale şi reglementări punctuale pentru diferite cursuri de apă.

III. Principiile care guverneaza navigatia pe Dunare

Republica Moldova este un stat riveran Dunării, de aceea pentru noi prezintă interes studie-rea regimului juridic al unuia din cele mai mari fluvii
europene.
Regimul navigaţiei pe Dunăre
a prezentat în toate timpurile o însemnătate deosebită pentrustatele riverane în scopul participării acestora la comerţul şi cooperarea
internaţională. Ca fluviunavigabil, care străbate mai multe ţări din centrul şi sud-estul Europei, Dunărea în decursul is-toriei a constituit un obiect
de expansiune şi dominaţie din partea marelor puteri, confruntăriledintre ele provocând daune suveranităţii şi drepturilor legitime ale statelor
riverane.În sec. XVIII şi XIX, ca urmare a ciocnirilor de interese între marile puteri implicate, a luatnaştere aşa-numita “problemă dunăreană”,
care a dus la instituirea unui regim internaţional denavigaţie, impus de puterile europene.La Congresul de la Viena (1815), Dunărea a fost
recunoscută drept fluviu internaţional, însă,în urma victoriei Rusiei asupra Turciei, prin Tratatul de pace de la Adrianopole (1829), Rusia preia
controlul asupra gurilor Dunării, asigurându-şi deplina libertate de navigaţie.Pentru prima dată un regim general internaţional de navigaţie pe Dunăre a fost stabilit
prinTratatul de la Paris (1856). Conform prevederilor tratatului, a fost instituit principiul libertăţii denavigaţie, precum şi Comisia Europeană a Dunării, formată preponderent din state
neriverane.
La început Comisia a avut doar sarcini tehnice, apoi a preluat şi alte atribuţii: elaborarea re-gulamentului de navigaţie şi poliţie
fluvială, stabilirea şi perceperea taxelor de la vasele în trecerepe Dunăre pentru acoperirea cheltuielilor de amenajare şi întreţinere a fluviului,
sancţionareacontravenţiilor săvârşite pe Dunăre. Comisia avea pavilion propriu, iar personalul său tehnic şiadministrativ se bucura de imunitate.
Comisia, de asemenea, în timp de pace şi de război sebucura de neutralitate, precum şi de imunitate fiscală. Astfel, Comisia Europeană a Dunării
eraabsolut independentă faţa de statul român, pe teritoriul căruia activa.O nouă etapă în stabilirea regimului juridic al navigaţiei pe Dunăre a fost
marcată de adop-tarea Convenţiei Dunării în cadrul Conferinţei de la Paris finalizată în iulie 1921 care prevedea o
internaţionalizare a navigaţiei fluviale pe tot cursul Dunării. Libertatea de navigaţie era asiguratăcu obligaţia statelor de a acorda egalitate de
tratament pentru toate navele.
  De asemenea, vasele străine puteau face chiar cabotaj în porturile dunărene, cu autorizaţia organelor acestora. PrinConvenţie au fost
înfiinţate două organe: Comisia Europeană a Dunării, care era formată dinreprezentanţii Franţei, Angliei, Italiei şi României, competentă pentru
porţiunea Dunării mari-time, şi Comisia Internaţională a Dunării, formată din reprezentanţii Franţei, Angliei, Italiei şiţărilor riverane, pentru
Dunărea fluvială, adică de la Ulm până la Brăila. Ulterior acest regim a fostmodificat prin prevederile Convenţiei de la Sinaia din 1938, prin care
s-a recunoscut Românieio serie de drepturi, printre care perceperea de taxe, competenţa judecătorească în soluţionareacauzelor în legătura cu
navigaţia, între-ţinerea etc.Regimul actual al navigaţiei pe Dunăre este reglementat prin Convenţia de la Belgrad din 18august 1948, încheiată de
către statele riverane şi intrată în vigoare la 11 mai 1949.
Prevederile Convenţiei se aplică porţiunii navigabile a Dunării de la Ulm (RFG) până la Ma-rea Neagră, prin canalul Sulina
(România).Navigaţia pe Dunăre este liberă pentru cetăţenii, navele comerciale şi mărfurile tuturor statelorîn condiţii de egalitate. Navele aflate pe
Dunăre au dreptul să intre în porturi, să procedeze acolola operaţiuni de încărcare şi descărcare, să îmbarce şi să debarce călători şi să se
aprovizioneze cucombustibil şi alimente.Navele militare ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai pe porţiunea de fluviucuprinsă în
graniţele proprii, iar în afara acestora, numai pe bază de înţelegere între stateleinteresate. Navelor militare ale statelor neriverane le este interzisă
navigaţia pe Dunăre.Stabilirea regulilor de navigaţie pe Dunăre, supravegherea fluvială, sanitară şi poliţienească,precum şi efectuarea lucrărilor
hidrotehnice necesare menţinerii fluviului în stare de navigaţieintră în competenţa statelor riverane.Convenţia de la Belgrad stabileşte şi o serie de
obligaţii pentru statele riverane, printrecare: întreţinerea navigabilităţii fluviului, în sectorul lor naţional, îmbunătăţirea condiţiilor denavigaţie,
coopera-rea cu Comisia Dunării în aceste domenii etc.În vederea coordonării activităţii privind navigaţia pe Dunăre, precum şi altor
activităţi,Convenţia de la Belgrad a prevăzut înfiinţarea a două tipuri de organe internaţionale: ComisiaDunării, organ cu competenţă generală
asupra întregului fluviu şi Administraţiile fluviale spe-ciale, organe cu competenţă limitată la anumite sectoare de pe fluviu.Administraţii fluviale
speciale au fost instituite pentru sectorul Dunărea de Jos, formată dinreprezentanţii României şi ai fostei Uniunii Sovietice şi pentru sectorul

10
Porţilor de Fier, formatădin reprezentanţii României şi ai Iugoslaviei.Administraţiile fluviale speciale au misiunea de a executa lucrări
hidrotehnice pentru îmbună-tăţirea navigabilităţii Dunării în anumite sectoare şi de a reglementa navigaţia în aceste sectoare.Administraţia
fluvială pentru sectorul Dunărea de Jos, adică de la Brăila la Marea Neagră,prin canalul Sulina, în urma demersurilor întreprinse de România, a
fost desfiinţată în 1957, iarcea pentru sectorul Porţilor de Fier continuă să funcţioneze şi în prezent.
Comisia Dunării, alcătuită din reprezentanţii statelor riverane, câte unul din partea fiecăruistat, a avut iniţial sediul în oraşul Galaţi (România), iar
din 1957 sediul acesteia a fost stabilit laBudapesta.Atribuţiile Comisiei Dunării sunt în general de coordonare şi recomandare, de consultareşi
uniformizare. Astfel, Comisia, în baza propunerilor şi proiectelor statelor riverane, stabileşteplanul general al lucrărilor în interesul navigaţiei,
desfăşoară studii de uniformizare a regulilor denavigaţie şi supraveghere fluvială, face recomandări statelor şi transmite materialul
documentarnecesar pentru elaborarea de către fiecare stat riveran a regulamentului de navigaţie, coordoneazăserviciile hidrometeorologice pe
Dunăre, publică pentru nevoile navigaţiei hărţi şi atlase etc.În conformitate cu legislaţia statului pe al cărui teritoriu îşi are sediul, Comisia
Dunării sebucură de personalitate juridică, membrii ei - de imunităţi diplomatice, iar localurile Comisiei,arhivele şi documentele ei sunt
inviolabile.Utilizarea apelor Dunării în alte scopuri decât navigaţia este reglementată prin acorduri în-cheiate între statele riverane. Drept
exemplu, putem aduce Acordul dintre România şi Iugoslaviaprivind sistemul hidroenergetic şi de navigaţie Porţile de Fier 1, încheiat în 1963, şi
Porţile de Fier2, încheiat în 1976.În 1985, la Bucureşti, a fost adoptată “Declaraţia statelor dunărene în materie de gospodărireşi protecţia apelor
fluviului contra poluării”. Această declaraţie are drept scop prevenirea poluăriişi folosirea raţională a apelor fluviului.
În iunie 1994, la Sofia, a fost semnată Convenţia privind coopera-rea pentru protecţia şiutilizarea durabilă a fluviului Dunărea. Această
convenţie prevede gospodărirea durabilă şiechitabilă a apelor fluviului, măsuri de reducere a poluării, protecţia mediului acvatic,
utilizareadurabilă pentru alimentarea cu apă potabilă, industrială şi pentru irigaţii, conservare şi construcţiaecosistemelor. Convenţia a intrat în
vigoare în octombrie 1998. Părţi la convenţie sunt statelebazinului Dunării şi Uniunea Europeană. În baza Convenţiei a fost creată Comisia
Internaţionalăpentru protecţia Dunării cu sediul la Viena.
IV. Regimul juridic al Canalului de Suez
Canalul de Suez a fost construit între 1859 - 1869, pe teritoriul Egiptului, care în acea perioadă se afla sub suzeranitatea Imperiului Otoman,
pentru a lega pe o rută mai directă Oceanul Indian, prin Marea Roşie, cu Marea Mediterană.Regimul internaţional al canalului a fost stabilit în
baza Convenţiei de la Constantinopol din 1888, care consacra libertatea de trecere pentru toate categoriile de nave ale tuturor statelor atât în timp
de pace cât şi în timp de război, fără oprire şi debarcare şi urmând indicaţiile autorităţii de control. Se stabilea o zonă neutralizată de 3 mile pe
ambele maluri care nu putea fi transformată în teatru de război şi nici supusă blocadei şi în care era interzisă construirea de
fortificaţii permanente. Se prevedea totodată posibilitatea ca Egiptul să ia unele măsuri restrictive dacă aprecia că securitatea sa ar fi
ameninţată.După naţionalizarea în 1956, de către Egipt, a Companiei Canalului de Suez, ca expresie a afirmării suveranităţii sale asupra
Canalului şi după eşuarea intervenţiei militare a Angliei şi Franţei, care doreau să-şi păstreze privilegiile în zonă,Egiptul a făcut o declaraţie
unilaterală în aprilie 1957 angajându-se să respecte şi după naţionalizare statutul internaţionalal Canalului şi să asigure libertatea de navigaţie
deplină a tuturor statelor în condiţiile stabilite prin Convenţia din 1888.
V. Principiile care guverneaza Canalul Panama si Kiel
Canalul Panama.a fost construit la începutul secolului XX pe teritoriul Statului Columbia în Istmul Panama şideschis navigaţiei în 1914,
pentru a se realiza o legătură mult mai scurtă între Oceanul Atlantic şi Oceanul Pacific.În 1901 un tratat încheiat între Statele Unite ale Americii
şi Anglia stabilea statutul juridic al canalului care încă nu fusese terminat, în sensul garantării libertăţii de navigaţie a tuturor statelor în timp de
pace şi în timp de război în condiţiiasemănătoare cu cele privind Canalul de Suez, dar fără a fi demilitarizat, Statelor Unite recunoscându-li-se
dreptul de a controla şi de a asigura securitatea Canalului. În 1903, Statele Unite au încheiat un alt tratat cu noul stat
Panama, desprins din Columbia şi controlat de S.U.A., prin caredobândea monopolul construcţiei, întreţinerii şi gestiunii ulterioare a Canalului,
drepturi largi în ce priveşte apărareamilitară a acestuia şi unele drepturi suverane pe timp de 99 de ani într-o fâşie de 5 km pe ambele maluri ale
Canalului. Se prevedea neutralizarea Canalului, dar  S.U.A. au încălcat această obligaţie, transformând zona într-o bază militarăamericană.Ca
urmare a revendicării de către Panama a suveranităţii sale asupra zonei Canalului, în 1977 s-a încheiat un tratat între S.U.A. şi Statul Panama
potrivit căruia zona canalului trece sub suveranitatea Statului Panama, iar administraţia Canalului şi apărarea militară a zonei sunt transferate
treptat statului Panama până în 1999, după care Canalul urma să dobândească un regim de neutralitate garantat de S.U.A.Transferul deplin al
suveranităţii asupra Canalului Panama de la S.U.A. la Statul Panama s-a efectuat la 31 decembrie1999.
Canalul Kiel a fost construit de Germania pe teritoriul său între 1885-1895 şi leagă Marea Baltică cu Marea Nordului.Statutul său
internaţional a fost stabilit după primul război mondial prin Tratatul de la Versailles, care-l declara deschis navigaţiei libere a tuturor navelor
militare şi civile, în timp de pace şi război, pentru toate statele, pe bază de egalitate, cudreptul pentru Germania ca în timp de război să - l poată
închide pentru navele statelor inamice.Germaniei i se recunoştea dreptul de a reglementa paza canalului, precum şi regimul vamal şi sanitar în
zonă.În 1936, Germania a denunţat tratatul şi a elaborat un nou regulament prin care se menţinea liber a trecere a navelor comerciale străine, iar
trecerea navelor militare era condiţionată de obţinerea unor autorizaţii speciale din partea autorităţilor germane. În 1945, regimul internaţional al
Canalului Kiel a fost restabilit.
 

11