Asamblare Material Curs Iunie 2019 PDF

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM ION MINCU BUCURESTI
FACULTATEA DE URBANISM
DEPARTAMENTUL DE PLANIFICARE URBANA SI DEZVOLTARE TERITORIALA
OBIECTUL DE ARHITECTURA SI PROGRAME DE URBANISM
READER
2019
CONF.DR.ARH. MONICA RADULESCU
Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 1

Reproducerea si distribuirea sub orice forma este permisa cu acordul scris al autorilor
Table of Contents
LOCUIRE ........................................................................................................................................... 3
ACTIVITATI PRODUCTIVE ............................................................................................................... 71
CIRCULATIE SI TRANSPORTURI .................................................................................................... 186
SERVICII SI ECHIPAMENTE PUBLICE ............................................................................................. 274
SPATII PLANTATE ......................................................................................................................... 298

LOCUIRE

CONCEPTE, TERMENI
‘Locul poate fi definibil ca intindere limitata, creata de om, pregatita pentru scopuri iarasi
definite.’ 1
„Locuirea este ansamblul activităţilor de refacere şi dezvoltare a capacităţii de muncă şi a

relaţiilor sociale condiţionate de unele caracteristici ale cadrului construit sau amenajat dintr-un
teritoriu dat.”2
„Calitatea locuirii - un complex larg de obiective vizând nu numai structurile spaţiale specifice
(locuinţele şi ansamblurile de locuinţe), dar şi întreaga gamă de servicii aferente acestora, care
asigură desfăşurarea actului locuirii: servicii privind sănătatea, educaţia, loisir-ul, aprovizionarea
cu produse alimentare şi alte bunuri precum şi serviciile de transport în comun şi cele edilitare.”3
„Politica reprezinta o activitate a claselor sociale, a partidelor, a grupurilor sociale în raport cu

statul, determinată de interesele şi de scopurile lor. Abilitate folosită în atingerea unui scop.”4
„Politicile urbane reprezintă direcţiile de acţiune, formulate de Consiliul local pe baza
programului electoral, privind modul de rezolvare a unor clase identificabile de probleme.
Direcţiile de acţiune se realizează pe următoarele domenii: politica de terenuri, politica de
locuinţe, dezvoltarea economică, îmbunătăţirea serviciilor publice, protecţia mediului,
revitalizarea urbană.”5
“Cartierul urban este unitatea componenta a structurii urbane care are un anumit grad de
autonomie si o identitate proprie si care este resedinta unei colectivitati determinata de aceiasi
idenditate la care se poate raporta si care o structureaza.”6
Locuirea urbana se caracterizeaza prin varietatea relatiilor dintre locuinte si restul cadrului
rezidential.
In acceptiunea rationalista, modul de locuire se traduce prin ‘felul in care este folosita locuinta
pentru satisfacerea functiunilor specifice, permitand desfasurarea unei vieti normale din punct
de vedere fizic si spiritual’7
Conceptul de locuire nu se limiteaza doar la elementele cadrului fizic si spatial, ci se refera si la
cadrul conceptual cuprinzand elemente estetico-configurative si functionale.
Locuirea se refera la cadrul material care cuprinde atat cadrul natural cat si cadrul tehnico-
economic si cadrul construit .
1
Sarbu, Catalin Niculae – Habitatul urban in expansiune periurbana, Editura Universitara ‘Ion
Mincu’, Bucuresti 2005, pag 35
2
George Erdeli – Dicţionar de geografie umană, ed. Corint, Bucureşti, 1999
3
Dezvoltare durabilă – vol. II, 1999 – Bucureşti
4
Dicţionarul explicativ al limbii române – Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti 1987
5 IHS – Stabilirea sistemului de indicatori de analiză-diagnostic, Martie 2002
6
UrbanProiect, mai 1996, p.10
7
Derer, Peter – Locuirea Urbana , Editura Tehnica, Bucuresti 1985, pag. 54

1. Locuirea în perioada revoluţiei industriale (mijlocul sec. XVIII – sfârşitul sec. XIX)
Odată cu revoluţia industrială şi modernizarea tehnologiilor de producţie se produce o migrare
masivă a populaţiei spre zonele urbane, acolo unde există oportunităţi pentru noi locuri de
muncă. Astfel, oraşele se aglomerează, dar ritmul de dezvoltare a construcţiei de locuinţe este
defazat faţă de creşterea rapidă a nevoilor efective ale populaţiei şi faţă de puterea de
cumpărare a acesteia.
Într-o primă etapă, progresele tehnologice nu se reflectă direct în construcţia de locuinţe, prima
şi cea mai importantă consecinţă directă a industrializării rapide asupra construcţiei de locuinţe
fiind congestionarea oraşelor prin creşterea numărului de locuitori, în paralel cu imposibilitatea
de a asigura standarde civilizate de locuire (în 1800 nu există nici un oraş în Europa de Vest cu o
populaţie de 1 milion de locuitori – Londra are 959 310, iar Parisul cca. 500 000; după 50 de ani,
în 1850, Londra are mai mult de 2 milioane, iar Parisul peste 1 milion). Atât oraşele europene cât
şi cele americane se confruntă cu aceleaşi categorii de probleme şi prezintă aceleaşi
caracteristici:
- Valori ridicate ale terenurilor şi chiriilor – Creşte atât valoarea terenurilor cât şi valoarea
chiriilor, în condiţiile în care salariile muncitorilor se menţin între limite foarte scăzute.
- Nivel de viaţă foarte precar – Calitatea vieţii scade progresiv, astfel încât standardele de
locuire care la început caracterizau locuinţele celor cu venituri foarte scăzute se
regăsesc, spre sfârşitul secolului XIX, în locuinţele clasei de mijloc.
- Densitate ridicată – Creşte procentul de ocupare a terenurilor şi densitatea
construcţiilor.
- Condiţii improprii de locuit – Spaţiile de locuit au dimensiuni foarte reduse, multe
încăperi nu sunt luminate şi ventilate natural.
- Lipsa dotărilor – Condiţiile de viaţă sunt insalubre, nu sunt asigurate condiţiile minime
de igienă, lipsesc în cea mai mare parte orice fel de tipuri de dotări şi facilităţi; lipsesc
spaţiile verzi şi spaţiile de joacă pentru copii.
- Inexistenţa relaţiei cu mediul înconjurător – La amplasarea imobilelor de locuinţe nu se
ţine seama de orientare, însorire şi vânturi dominante.
După 1830 membrii clasei de mijloc încep să aibă acces la dotări şi echipamente pentru locuinţe
generate de progresul tehnologic, dar aceste îmbunătăţiri vor fi accesibile pentru marea masă a
populaţiei abia către sfârşitul sec.XIX:
- Conducte şi instalaţii din fier
- Sisteme de canalizare şi apă
- Iluminatul cu gaz şi aragazul cu gaz
În decursul sec.XIX se manifestă simultan două tendinţe:

1. Pe de o parte, aglomerarea oraşelor, care va genera apariţia imobilelor cu locuinţe de
închiriat, cel mai adesea cu un grad de confort aproape inexistent;
2. Pe de altă parte, migrarea populaţiei cu venituri mari în afara oraşelor.
1. Imobilele de raport. În 1835 se construieşte la New York primul imobil cu locuinţe pentru
închiriat / imobil de raport pentru familiile cu venituri mici: procentul de ocupare a parcelei este
de 90%, nu există dotări sanitare, ventilarea naturală este improprie / defectuoasă. În decurs de
o generaţie această tipologie de locuire va fi preluată şi extinsă la Paris ca fiind cel mai nou şi
mai inteligent model de locuire.

În cea de-a doua jumătate a sec.XIX la Londra se dezvoltă o tipologie asemănătoare de imobile
de raport (Peabody Buildings) care încearcă să asigure un minim de lumină, ventilare naturală şi
condiţii sanitare, dar nu mai mult decât atât. Speculaţia imobiliară duce la creşterea regimului
de înălţime de la 2-3 niveluri (tipologia curentă) la 4-5 niveluri, curţile dintre imobile sunt
integral pavate (lipsesc spaţiile verzi), sunt interzise prin regulament amenajarea unor grădini
sau a unor locuri de joacă pentru copii.
2. Locuinţele suburbane. În paralel cu fenomenul de aglomerare a oraşelor apar tendinţe de

migrare a populaţiei cu venituri mari către zonele suburbane. Aceste tendinţe, care se
accentuează odată cu dezvoltarea reţelelor de transport în comun, începuseră să se manifeste
printre posesorii unor mijloace de transport proprii (cai, căruţe, trăsuri) sau care îşi puteau
permite călătorii zilnice cu trăsurile publice.
Tipologiile de străzi care încep să se constituie în aceste zone sunt la început similare celor din
centrul oraşului, pentru ca apoi să se dezvolte tipologii proprii, inspirate de impulsurile
romantice care reprezintă moda secolului XIX şi care se orientează către natural, informal,
accidental, sălbatic.
Un mod de viaţă diferit duce la conştientizarea simţului civic, la redefinirea vecinătăţilor şi la

formarea unor comunităţi care participă efctiv la viaţa publică. Iniţiativa locală contribuie la
constituirea unor asociaţii cu putere de decizie care se ocupă de interese specializate /
particulare ale cetăţenilor.
2. Locuirea în perioada fordismului (sfârşitul sec. XIX – anii’70 ai sec. XX)

Spre sfârşitul sec.XIX, problema locuinţelor devine o responsabilitate publică atât în Europa, cât
şi pe noul continent. După Marcuse, există 3 motive hotărâtoare care au dus la transformarea
problemei locuinţelor într-o chestiune de interes naţional:
1. Pericolul incendiilor şi bolilor.
2. Preocuparea pentru ordinea socială.
3. Protecţia valorilor zonale.
Aspectele specifice locuirii în perioada caracterizată prin sistemul de producţie fordist sunt
următoarele:
- Dezvoltarea zonelor suburbane. Fenomenul de extindere a oraşelor, început cu un secol
în urmă, continuă în sec.XX prin dezvoltarea periferiilor în care se instalează noile
industrii şi care generează noi zone de locuit.
- Influenţa noilor tehnologii de transport. Acest proces de suburbanizare este condiţionat
şi de apariţia noilor tehnologii de transport – tramvaiul electric, trenul cu locomotivă
electrică, metroul, autobuzul cu motor – care permit acoperirea unor distanţe mult mai
mari decât mijloacele de transport tradiţionale şi astfel determină extinderea zonelor
rezidenţiale dincolo de perimetrul oraşului tradiţional.
- Reducerea costurilor. Noile agenţii (societăţi antreprenoriale, agenţii imobiliare publice
şi non-profit) profită de oportunităţile create: forţa de muncă ieftină şi materialele
ieftine au dus la reducerea costurilor noilor locuinţe, mai ales în perioada 1920-1930.
- Schimbarea politicilor urbane. Aglomerarea din marile oraşe începe să fie reglată printr-
o nouă politică urbanistică şi prin regulamente de dezvoltare mai bine elaborate. În

consecinţă, se produce şi o îmbunătăţire a standardelor condiţiilor de locuit pentru o
mare pare a populaţiei. Apar organisme (Anglia – Comitetul pentru locuinţe al London
County Council – LCC) şi programe pentru construirea de locuinţe sociale; la Londra se
demolează fostele mahalale şi se construiesc locuinţe sociale, Consiliul Parlamentului
cumpără terenuri în jurul oraşului pe care se vor constitui noi cartiere (între 1900 şi
1914 LCC ridică 17 00 încăperi pe terenurile fostelor mahalale demolate în interiorul
graniţelor sale şi 11000 încăperi pe domenii periferice şi din afara graniţelor districtului.
Între 1919 şi 1933-4 autorităţile locale construiesc 763 000 locuinţe). Mijloacele de
dezvoltare ale acestor zone sunt asigurate de introducerea liniilor de tramvai electric şi
de extinderea liniilor şi a staţiilor de cale ferată.
Tendinţe în politicile de locuire europene.

În această perioadă, Londra a rămas oraşul cel mai interesant în privinţa anumitor aspecte civile
care au influenţat construcţia de locuinţe:
- Rolul transportului public
- Împrumuturile pe termen lung cu dobânzi reduse
- Relaţia dintre investiţiile particulare şi investiţiile publice
În 1909 se votează o lege care urmăreşte să ofere condiţii mai bune de viaţă populaţiei,
obiectivul fiind acela de a construi locuinţe prin obţinerea unui acord între sectorul public şi cel
privat. Procesul de dezvoltare are două consecinţe majore:
- Explozia afacerilor cu construcţii
- Extinderea autorităţilor locale în cartierele de locuinţe, mai ales în jurul marilor oraşe,
sub forma unor oraşe-satelit, legate de oraşul principal prin linii de tramvai, autobuz sau
cale ferată.
Unul dintre cele mai importante documente care au influenţat dezvoltarea urbanismului în
sec.XX este raportul prezentat în 1918 de Comitetul pentru locuinţe, elaborat în cea mai mare
parte de Raymond Unwin şi care susţine cu precădere 4 idei:
- Autorităţile locale, finanţate de guvern, trebuie să construiască 500 000 de locuinţe într-
un termen scurt, câte 100 000 pe an.
- Autorităţile locale trebuie să construiască în special pe terenuri ieftine, aflate la
marginea oraşelor, integrând planurile de urbanism cu cele de extindere a liniilor de
tramvai.
- Densitatea recomandabilă în aceste zone este de 12 case unifamilale pe 1 acru, fiecare
cu grădină proprie (se furnizează exemple în acest sens). Se recomandă o distanţă
minimă între case de 70 picioare, folosirea teraselor şi a terenurilor libere ca spaţii de
recreere.
- Pentru asigurarea unei bune calităţi a design-ului planurile trebuie realizate de arhitecţi.
O alternativă la problemele oraşului şi implicit la problemele locuirii propune Ebenezer Howard

prin modelul oraşului-grădină. Această nouă formă de organizare economică şi socială are
următoarele caracteristici:
- Este un mecanism viabil din punct de vedere economic şi social.
- Soluţia propusă este un sistem diferit atât de capitalismul victorian, cât şi de socialismul
centralizat şi a cărui esenţă este administraţia locală şi auto-guvernarea.
- Serviciile urmează să fie oferite de municipalitate, de întreprinzători particulari sau de
cetăţenii înşişi.

- Oamenii şi-ar construi propriile case cu banii furnizaţi de societăţi antreprenoriale,
societăţi de binefacere, cooperative sau sindicate.
- Planul urmează să fie realizat în mod progresiv, prin intermediul a mii de întreprinderi
mici, prin iniţiative locale separate care ulterior s-ar susţine reciproc.
- Iniţiativa se adresează cu precădere oamenilor de afaceri interesaţi în recuperarea
investiţiilor.
Modelul a fost aplicat în Anglia, s-a extins apoi în Europa şi America, a funcţionat un timp, dar nu
a putut fi aplicat la scară mare şi pentru că, în fond, nu rezolva problema locuinţelor pentru
populaţia cu venituri mici.
Tendinţe în politicile de locuire americane.

Deşi problemele sunt asemănătoare, politicile de locuire sunt diferite în America, faţă de
Europa. Dacă vechiul continent promovează ideea unor locuinţe sociale finanţate de
municipalitate, americanii consideră că un astfel de demers nu face decât să încurajeze
birocraţia, patronajul politic şi să descurajeze capitalul particular, prin urmare caută noi soluţii
elaborând regulamente pentru investitorii particulari.
În 1911 se constituie o comisie care studiază efectele transportului asupra dezvoltării urbane şi
se ajunge la concluzia că un transport performant poate duce la o aglomerare şi mai mare în
centrul oraşului, prin aducerea unui număr mai mare de muncitori, ceea ce generează creşterea
valorii terenurilor. Controlul acestei situaţii se poate face impunând restricţii asupra înălţimii şi
suprafeţei clădirilor. Consecinţa este apariţia unui sistem de zonare, bazat pe ideea conform
căreia statul are dreptul să regleze folosinţa privată a proprietăţii pentru reglarea parametrilor
de funcţionare a comunităţii (sănătate, moravuri, confort etc).
Mişcarea Modernă.
Cealaltă tendinţă manifestată în construcţia de locuinţe la începutul secolului XX şi ale cărei
consecinţe negative se extind şi asupra locuirii contemporane, este generată de Mişcarea
Modernă ai cărei susţinători elaborează texte şi manifeste care conduc la transformări radicale
ale modului de locuire. Noua arhitectură şi noul urbanism se caracterizează prin următoarele
aspecte:
- Legătura dintre fenomenul arhitectural şi cel economic.
- Interdependenţa maşinism – legea economică – legea geometriei.
- Noţiunea de „randament” înţeleasă ca producţie care cere un efort de muncă minim.
- Necesitatea raţionalizării şi standardizării ale cărei implicaţii sunt: simplificarea
concepţiilor de arhitectură, folosirea unei mâini de lucru mai puţin specializate,
readaptarea beneficiarului la noile condiţii ale vieţii sociale, afirmarea unui nou stil.
- Distrugerea muncii artizanale, a artelor decorative şi fundamentarea arhitecturii pe
modalităţile actuale ale tehnicii industriale.
- Urbanismul privit ca organizare a funcţiunilor vieţii colective (locuire, muncă,
destindere, circulaţii), obiectivele sale fiind: ocuparea solului, organizarea circulaţiei,
legislaţia.
- Supremaţia fenomenului circulaţiei.
- Influenţa mediului eonomic şi social asupra raporturilor dintre suprafeţele de locuit,
suprafeţele plantate şi suprafeţele de circulaţie.

- Reducerea locuinţei la două trăsături principale:
„maşina de locuit” – îndeplineşte exigenţele de confort ale corpului (scopuri
practice realizate de inginer)
locul pentru meditaţie – îndeplineşte exigenţele pentru frumos ale spiritului
(scopuri realizate de arhitectură)
- Zonificarea funcţională la scara oraşului, migraţia funcţiunilor, redefinirea structurilor
urbane.
- Apariţia marilor ansambluri de locuit, a cartierelor-dormitor.
- Creşterea proporţiei construcţiilor înalte faţă de totalul locuinţelor publice.

3. Locuirea după perioada fordismului – aspecte contemporane ale locuirii
3.1. Marile ansambluri de locuit

Eşecul la scară mondială al marilor ansambluri de locuit aşa cum s-au constituit ele ca urmare a
conceptelor dezvoltate de Mişcarea Modernă se manifestă astăzi printr-o serie de probleme
care nu pot fi rezolvate decât printr-o abordare integrată :
1. Probleme structurale: tehnologiile de construcţie sunt perimate, materialele de construcţie
se degradează constant, mediul de locuit este impropriu (umezeală, curenţi de aer, izolare
termică şi acustică improprie etc).
2. Probleme legate de standarde de locuire: spaţiile de locuit sunt foarte mici, lipsesc spaţiile
exterioare, instalaţii sanitare şi electrice sunt perimate, facilităţile sunt insuficiente (sisteme de
încălzire, ascensoare, spaţii de depozitare).
3. Probleme urbanistice: nu au fost luate în considerare aspecte ca orientarea şi însorirea, sunt
evidente uniformizarea, lipsa reperelor, pierderea orientării; densitatea construcţiilor este
foarte mare, imobilele sunt prea înalte, lipsesc dotările.
4. Probleme de legislaţie: au apărut probleme legate de proprietatea asupra clădirilor, de
proprietatea în comun, de statutul juridic, de drepturile şi îndatoririle locatarilor.
5. Probleme sociale: cercetările au demonstrat că în marile ansambluri de locuit creşte numărul
actelor de vandalism, criminalitate, delincvenţă; se manifestă fenomene de alienare,
marginalizare şi excludere a populaţiei rezidente; mai ales în ţările occidentale, se constată
ocuparea crescândă a acestor imobile de către imigranţi,.
6. Probleme financiare: în mod paradoxal, chiriile sunt ridicate, iar facturile de întreţinere au
valori crescute în primul rând ca o consecinţă a degradării continue a instalaţiilor şi a
randamentului termic foarte scăzut, cea mai mare parte a rezidenţilor fiind în imposibilitatea
financiară de a se debranşa de la reţelele comune.
7. Probleme de imagine: locaţiile de cele mai multe ori nefavorabile generează probleme legate
de imagine şi de statut; rezidenţii ale căror venituri cresc preferă să părăsească aceste zone.
8. Probleme de management şi organizare: problemele legislative legate de proprietate şi
statut juridic au consecinţe şi în ceea ce priveşte întreţinerea improprie a acestor imobile care se
manifestă prin echipare improprie, investiţii puţine, alocaţii necorespunzătoare,.
Congresele organizate în vederea dezbaterii acestor probleme (Skane Tranas, 1995; Sofia, 1997)
au sintetizat demersurile întreprinse în timp pentru îmbunătăţirea calităţii vieţii în ansamblurile
de locuit:
1. Începutul anilor ’70: intervenţiile au în vedere cu precădere nivelul fizic – îmbunătăţirea
instalaţiilor, reparaţii, ocazional îmbunătăţirea unor facilităţi şi a organizării de la nivelul solului.
2. Mijlocul anilor ’70: creşte interesul pentru vecinătăţile şi mediul înconjurător al ansamblurilor
de locuit şi pentru managementul locuirii.
3. Sfârşitul anilor ’70: orientarea spre aspecte legate de managementul locuirii (ex.: Anglia,
Priority Estate Projects).

4. Începutul anilor ’90: demersuri integrate care au în vedere atât aspecte legate de starea fizică
a imobilelor, cât şi aspecte referitoare la management, probleme economice şi sociale.
Pentru rezolvarea categoriilor de probleme enunţate se recomandă un set analog de măsuri

care propun o abordare integrată a problematicii ansamblurilor de locuit, urmărind să
soluţioneze atât chestiuni legate de aspecte tehnice şi tehnologice, cât şi probleme de legislaţie,
management social şi financiar :
1. Măsuri structurale: urmăresc să rezolve problemele legate de calitatea locuinţelor şi vizează
întreţinerea şi îmbunătăţirea acestora, înlocuirea materialelor nocive sau, în situaţii limită,
demolarea imobilelor.
2. Măsuri tehnice: se au în vedere aspecte legate de reorganizarea spaţiilor interioare,
îmbunătăţirea fono- şi termo-izolaţiilor, asigurarea securităţii rezidenţilor, modificarea acceselor
pentru a crea spaţii intermediare între stradă şi locuinţa propriu-zisă.
3. Măsuri urbanistice: pentru a creşte calitatea vieţii în aceste ansambluri se încearcă sporirea
spaţiilor pietonale în detrimentul celor carosabile, creşterea suprafeţelor de spaţii verzi, a
spaţiilor de joacă pentru copii; se recomandă de asemenea găsirea unor soluţii pentru
rezolvarea spaţiilor de parcare.
4. Măsuri legislative: este necesară clarificarea problemelor legate de drepturile şi obligaţiile
proprietarilor şi chiriaşilor.
5. Măsuri de management social: se recomandă elaborarea unor politici de alocaţii pentru
locuinţe, precum şi stabilirea condiţiilor de evacuare a unor rezidenţi în anumite situaţii bine
precizate; se recomandă desfăşurarea unor programe care să stimuleze şi să încurajeze relaţiile
între vecini şi implicarea rezidenţilor în problemele colectivităţii.
6. Măsuri financiare: trebuie avute în vedere politici de scădere a chiriilor şi a costurilor
adiţionale pentru locuire.
7. Măsuri legate de mediul competitiv: printr-o serie de măsuri care ţin de publicitate,
marketing, campanii de schimbare de imagine, corelate cu rezolvarea problemelor de fond ale
acestor ansambluri, se poate avea în vedere atragerea unei alte categorii de public ţintă.
8. Măsuri manageriale: ţin de proprietari şi vizează întreţinerea clădirilor, contactele cu chiriaşii
etc.
Construcţia marilor ansamblui de locuit demarează în mod similar în toate ţările Europei, dar
fazele de dezvoltare sunt diferite. Astfel, dacă în ţările Europei de Vest ea este întreruptă în anii
’70 din raţiuni care ţin de eşecuri tehnice (Marea Britanie), probleme sociale (Franţa) sau nevoile
şi dorinţele populaţiei (Olanda), în ţările Central şi Est europene ea continuă până în 1990, fiind
stopată doar de căderea sistemului comunist. În ţările dezvoltate, sfârşitul anilor ’80 aduce
reconsiderarea conceptului de ansambluri de locuit cu densitate mare, diferenţele faţă de
ansamblurile ridicate în anii ’60 fiind esenţiale:
1. Superioritate calitativă a noilor ansambluri.
2. Localizare esenţial diferită: nu la periferiile oraşelor, ci în zone privilegiate, mai aproape de
centru, de parcuri sau de malurile râurilor.
3. Populaţia rezidentă: locatari cu venituri mari, de obicei fără copii.
4. Caracterul de reprezentativitate.
În vederea ridicării calităţii vieţii în ansamblurile de locuit cu densitate ridicată au fost adoptate
o serie de măsuri aplicate în diferite ţări în funcţie de nevoile şi particularităţile locale. Se
constată că numai aplicarea unor măsuri exclusiv legate de progresele tehnologice este

insuficientă, fiind necesar ca acestea să fie corelate cu măsuri de ordin legislativ, economic,
social, managerial:
1. Reparaţii fizice şi modernizări (Italia)
2. Renovarea, reabilitarea, modenizarea unor ansamblurilor de locuit în întregul lor (Marea
Britanie, Franţa, Danemarca, Suedia, Olanda)
3. Demolarea: când oamenii părăsesc zona şi nu mai există cerere pentru astfel de locuinţe sau
când s-au folosit materiale care în timp s-au dovedit a fi nocive, demolarea este o soluţie
recomandabilă (Franţa, Olanda, Germania).
4. Diferenţierea: este o alternativă la monotonia acestor zone – monotonie a imaginii, funcţiunii,
tipologiilor, statutului, populaţiei (Olanda).
5. Vânzarea către chiriaş: creşte simţul responsabilităţii, interesul pentru vecinătăţi şi mediul
înconjurător, interesul în a investi în locuinţă. (În Marea Britanie guvernul introduce în 1980
„dreptul de a cumpăra”, totuşi sunt puţini cei care îşi vor cumpăra locuinţa; în urma reformelor
din Europa de Est, chiriaşii şi-au putut cumpăra locuinţele la preţuri foarte mici, dar au apărut
probleme legate de întreţinerea locuinţelor şi a ansamblurilor, datorate lipsei de fonduri a noilor
proprietari.)
6. Întreţinerea spaţiilor înconjurătoare: amenajarea spaţiilor verzi, a pietonalelor, carosabilului
(Spania, Marea Britanie)
7. Îmbunătăţirea calităţii spaţiilor intermediare (intrări, holuri, lifturi, coridoare, boxe etc): deşi
concepute ca spaţii unde oamenii să fie împreună, se dovedesc a fi nesigure, insalubre şi fac
obiectul vandalismului şi poluării; totuşi, se pot lua o serie de măsuri de prevenire a acestor
inconveniente: închiderea galeriilor şi a boxelor, prevederea unor sisteme video/interfon,
accesul restricţionat, construirea planurilor parter libere (Finlanda, Suedia, Olanda, Marea
Britanie, Germania, ţările est-europene.)
8. Implicarea locatarilor: în general interesul rezidenţilor faţă de problemele generale este
scăzut, dar se cunosc exemple în care aceştia se organizează în comunităţi şi au putere de
decizie (Marea Britanie, Danemarca).
9. Publicul ţintă: în funcţie de caracteristicile acestor ansambluri, anumite categorii de populaţie
pot fi interesate în ocuparea lor – vârstnici, studenţi, tineri cu venituri mari, refugiaţi (Olanda).
10. Măsuri sociale: vizează programe de şcolarizare, programe de scădere a ratei şomajului, de
integrare, de prevenire a criminalităţii etc (Olanda, Germania).
11. Vecinătăţile: atractivitatea zonei poate creşte prin diversificarea funcţiunilor, a dotărilor şi
serviciilor, prin creşterea ofertei de locuri de muncă, de divertisment.
3.2. Conversii, renovări, reabilitări urbane

În anii ’90 se conturează o schimbare clară de orientare: strategiile de dezvoltare specifice anilor
’60 şi ’70 îndreptate către construcţia de locuinţe sunt înlocuite de strategii care urmăresc
reînnoirea şi reabilitarea zonelor aglomerate mai apropiate de centrele oraşelor. Începe să se
pună accentul pe regenerarea antreprenorială printr-o serie de proiecte care transformă zone
urbane decăzute şi intervin nu numai asupra imobilelor de locuinţe, ci şi asupra spaţiilor publice
cu scopul de a promova calitatea mediului urban.
Concluziile intervenţiilor întreprinse în zonele degradate centrale sau aflate în proximitatea

centrului din oraşele Europei Occidentale arată că aplicarea unor schimbări fizice, care ţin
exclusiv de aspecte legate de infrastructură, tehnologie, design nu face decât fie să mute focarul
nemulţumirilor şi al infracţiunilor în altă zonă, fie să modifice tipul de infracţiuni comise.
Schimbările de design şi îmbunătăţirile rezultate din evoluţia tehnologiilor pot să funcţioneze

eficient numai dacă sunt însoţite de un management mai bun al locuinţelor şi de iniţiative
comunitare. Tehnologia şi designul pot avea efecte benefice, dar aplicate izolat sunt
inefeiciente, iar punerea lor în practică trebuie corelată cu măsuri la nivel managerial, legislativ
şi comunitar.
Există o serie de caracteristici comune zonelor istorice degradate şi care se traduc într-o sumă
de probleme specifice:
- probleme demografice
îmbătrânirea populaţiei
concentrări de grupuri minoritare şi marginale
rate ridicate ale şomajului şi sărăciei
- structuri în stare avansată de deteriorare
- infrastructuri deficitare
- zone cu densităţi ridicate
Obiecivele generale vizate de intervenţiile asupra zonelor degradate sunt:

- îmbunătăţirea calităţii vieţii
- recuperarea valorilor legate de centralitate (legăturile cu restul oraşului, proximitatea
punctelor de atracţie culturală, valoarea socială asociată investiţiei economice, statutul
social, valorile de reprezentare)
- reabilitarea fondului construit
- constituirea unor noi spaţii deschise rezultate în urma demolărilor
- recuperarea clădirilor cu valoare istorică, arhitecturală, ambientală, de patrimoniu
- conservarea structurilor urbane valoroase
Operaţiunile de reabilitare urbană a zonelor degradate au în vedere următoarele aspecte:

- Caracteristicile urbane, sociale, economice ale zonei.
- Raportul între investiţiile publice şi private.
- Demersul integrat.
- Apariţia clasei de mijloc.
- Potenţialul de gentrificare.
Din punct de vedere social, procesul de regenerare urbană presupune două fenomene: pe de o
parte înlocuirea populaţiei vechi cu noii locatari, iar pe de altă parte deplasarea celor două
categorii de populaţie (din interiorul zonei către exterior şi invers). Gentrificarea este un
fenomen care are loc ca urmare a ridicării calităţii vieţii în urma conversiilor şi reabilitărilor
urbane şi se defineşte prin 4 procese simultane:
1. Un proces de reaşezare – deplasarea în exteriorul zonei a membilor categoriilor sociale
cu venituri mici şi instalarea membrilor categoriilor sociale cu venituri medii şi mari.
2. Schimbări în mediul construit – din punct de vedere estetic, al dotărilor şi serviciilor, al
calităţii cadrului urban.
3. Un standard de viaţă similar împărtăşit de toţi rezidenţii.
4. Extinderea proprietăţii private asupra locuinţelor, a cărei consecinţă este apariţia unor
noi oportunităţi pentru industria de construcţii.
Stimularea regenerării zonelor centrale / aflate în proximitatea centrului este determinată de o

serie de factori care conlucrează la dezvoltarea procesului de gentrificare:
- parteneriate între sectorul public şi cel privat

- dezvoltarea infrastructurii
- constituirea unor echipări culturale
- demolarea + reconstruirea zonelor aflate într-un stadiu avansat de deterioarare
La mijlocul anilor ’90 se observă o creştere spectaculoasă a numărului de noi locuinţe în întreaga
Europă, care este nu rezultatul creşterii populaţiei (ca în anii ’50-’60), ci al împărţirii populaţiei în
familii din ce în ce mai mici. Se înregistrează creşteri foarte mari ale numărului de locuinţe de o
singură persoană. Estimările arată că nu există nici o modalitate de a aduna toate locuinţele noi
în oraşe doar prin sporirea densităţii acestora: indiferent de disponibilitatea populaţiei
(financiară şi socială) de a locui în zonele centrale, fizic nu există spaţiu pentru toată lumea în
zonele aglomerate şi în zonele de regenerare urbană.

Principalele probleme legate de locuirea contemporană în ţările est-europene
1. Deficitul de locuinţe şi accesibilitatea financiară

1.1. Deficit general al fondului de locuinţe
1.2. Deficit al locuinţelor pentru familii tinere
1.3. Deficit al locuinţelor pentru populaţia cu venituri mici
1.4. Deficit al locuinţelor pentru persoane de vârsta a treia
1.5. Deficit al locuinţelor pentru persoane cu nevoi speciale
1.6. Deficit al locuinţelor de tip adăpost pentru cei care nu îşi permit să achite chiria
1.7. Accesibilitatea financiară
2. Întreţinerea, modernizarea şi rezerva fondului de locuinţe
2.1. Deteriorarea fondului construit
2.2. Stare proastă a cadrului urban al ansamblurilor de locuinţe
2.3. Deficit al fondurilor pentru întreţinere şi modernizare
2.4. Deficit al fondurilor pentru construcţii noi
2.5. Terenuri disponibile pentru noi construcţii de locuinţe
2.6. Producţie insuficientă de locuinţe
3. Populaţia rezidentă
3.1. Pasivitatea populaţiei rezidente
3.2. Probleme de comportament social
3.3. Restanţe la achitarea chiriilor
3.4. Piaţa neagră
4. Cadrul naţional pentru politicile de locuire
4.1. Politici de stat pentru locuire
4.2. Reglementarea chiriilor
4.3. Protecţie excesivă a chiriaşilor
4.4. Reacţia lentă a sistemului juridic în rezolvarea problemelor legate de restanţele
la achitarea chiriilor

(ANEXĂ – MĂSURI INTEGRATE)
Una dintre direcţiile deschise la începutul anilor ’70 estima o îmbunătăţire a celor mai
problematice zone urbane prin reproiectarea acesora, astfel încât să fie redus spaţiul neprotejat
şi să fie mărit spaţiul de protecţie. O astfel de strategie este aplicată în oraşul Westminster unde
se iau o serie de măsuri menite să ridice nivelul confortului urban prin:
- desfiinţarea pasarelelor suspendate
- contruirea de garduri în jurul blocurilor
- modificarea intrărilor în casa scărilor
Un studiu efectuat în 1995 a arătat că beneficiile au fost temporare: schimbările au redus rata
infracţiunilor timp de 5 luni, după care s-a constat o creştere a acesteia.
Într-un cartier londonez autoritatea locativă a luat măsuri drastice pentru stoparea delincvenţei:
infractorii recidivişti au fost îndepărtaţi prin ordine de evacuare şi ulterior a fost dezvoltat un
program de activităţi comunitare pentru tineri. Consecinţa a fost că într-un an numărul
infracţiunilor s-a redus de la 340 la 50.
(HALL, Peter: Oraşele de mâine, Bucureşti: Ed. All Educational, 1999, p.466)

INDICATORI DE PERFORMANTA
Instituţii de audit publice şi independente din multe ţări dezvoltate (Marea Britanie, Franţa,
Olanda) au propus un set de indicatori de performanţă care măsoară anumite activităţi
comparabile ale municipalităţilor şi operatorilor independenţi asupra locuinţelor sociale, cu
scopul de a îmbunătăţi managementul în vederea unui demers mai orientat către piaţă în ceea
ce priveşte locuinţele sociale.
INDICATORI DE PERFORMANŢĂ (Marea Britanie)

1. Procentajul de apartamente neocupate din totalul fondului imobiliar pentru o anumită
municipalitate (cu excepţia apartamentelor care vor fi reconstruite sau a celor în curs de
reconstruire.)
2. Pierderea medie rezultată din chirii datorată apartamentelor neocupate ca procent din
totalul chiriilor potenţiale ale unei anumite municipalităţi.
3. Raportul dintre media costurilor de întreţinere per apartament şi costurile absolute şi ca
procentaj din totalul chiriei.
4. Pierderea medie rezultată din restanţele la chirie ca procentaj din totalul potenţial al
chiriilor unei anumite municipalităţi.
5. Media costurilor administrative pe unitate de locuit (şi numărul mediu al oamenilor care
lucrează în managementul fondului imobiliar pe unitate de locuit).
6. Numărul mediu al apartamentelor „re-rented” (subînchiriate??) („turnover”) şi timpul
mediu înainte ca un apartament să fie re-închiriat („re-rented”) după eliberare
(„turnover” nu include schimburile de apartamente, ci numai noile contracte.)
7. Timpul mediu necesar pt a face reparaţii neprevăzute, urgente, obişnuite.
8. Gradul de mulţumire al chiriaşilor faţă de managementul şi întreţinerea locuinţelor,
stabilit prin chestionare sociologice realizate printre chiriaşi.

TENDINTE ALE LOCUIRII IN ROMANIA
Se poate aprecia ca problema locuintei in Romania , nu este una de ordin cantitativ ci si una de
ordin calitativ. Stoparea constructiei dotarilor complementare locuirii (in special cele destinate
educatiei si ingrijirii sanatatii), contribuie la scaderea calitatii locuirii, laolalta cu alte aspecte ale
vietii urbane cu impact asupra calitatii mediului rezidential.
Deteriorarea demografiei României în anii 1990 şi în aceşti primi ani ai secolului 21 are o
cauzalitate extrem de complexă, fiind produsul direct ori indirect al întregului context politic,
economic şi social al tranziţiei.
Analiza structurii populatie pe categorii de varsta si sexe indica tabloul unor dezechilibre statice
in ceea ce priveste piramida varstelor printr-o explozie demografica intre anii 1967 si 1980.
Astfel pacurgem o perioada de criza a locuintelor, generate de ajungerea generatiilor
respectivelor boom-uri demografice la varsta formarii cuplurilor familiale.
Cresterea gradului de concentrare urbana in Romania determina, impreuna cu alti factori social-
economici, cresterea teritoriului oraselor, precum si cresterea complexitatii sistemului oras-
teritoriu periurban. In aceste conditii, se poate concluziona ca incepand cu anii ’90, asistam la
faze succesive a expansiunii locuirii urbane in teritoriul periurban, situatie in care zonele situate
la periferia marilor orase devin puncte sensibile in ceea ce priveste actul locuirii.
Trebuie precizat ca sub aspect calitativ si cantitativ, situatia locuirii in Romania este determinata
pe de o parte de situatia generata de centralizarea realizarii de locuinte in perioada anterioara
anului 1989, iar pe de alta parte de schimbarile social-economice si legislative care s-au petrecut
in perioada urmatoare.
Asimiland tendintele internationale si tinand cont de problemele specifice, strategia sectoriala
actuala a Romaniei urmareste in primul rand constituirea unui fond de locuinte la nivel local,
pentru asigurarea accesului la o locuinta decenta celor exclusi din coordonatele pietei libere –
tinerii si familiile de tineri, tineri proveniti din institutiile de ocrotire sociala si care au implinit
varsta de 18 ani, alte categorii de personae la care nivelul de resurse si de existenta nu le
permite accesul la o locuinta in proprietate sau inchirierea unei locuinte in conditiile pietei,
Urmatoarele obiective sunt imbunatatirea conditiilor de locuit, evitarea segregarii sociale,
dezvoltarea mecanismelor pietei libere, imbunatatirea relatiei dintre costul de piata al
locuintei si venitul mediu familial, atragerea investitiilor private care, in timp, sa degreveze in
mare masura efortul investitional bugetar, crearea de noi locuri de munca, dezvoltarea ec
onomiei nationale (ramura constructiei si a industriei de materiale de constructii).
Din suma de obiective generale stabilite in cadrul strategiei nationale, pentru perioada
actuala, Romania si-a propus indeplinirea urmatoarelor obiective, in cadrul unor programe
specifice:
• Construirea de noi zone rezidentiale
1. construirea de noi locuinte in regim de inchiriere (locuinte
sociale, locuinte pentru tineri),
2. construirea de noi locuinte in proprietate (prin credit ipotecar-
ANL si conform Ordonantei nr.19/1994).
• Reabilitarea, consolidarea, imbunatatirea fondului de locuinte existent
- consolidarea cladirilor de locuit multietajate,
- reabilitarea termica a cladirilor de locuit multietajate;

ALEGEREA AMPLASAMENTULUI ZONEI DE LOCUIT
In alegerea amplasamentului zonei de locuit sepot stabili o serie intreaga de criterii cum ar
fi :
Conditii de teren
Sunt determinate de configuratia reliefului si de caracteristicile geothenice ale terenului
propus ca amplasament.
Terenurile cu pante mari , cu rezistenta slaba, cu nivelul apelor freatice foarte ridicat,
conditioneaza amplasarea ( dar si forma si regimul de inaltime al constructiilor). Terenurile
improprii amplasarii cladirilor de locuit sau care ar necesita cheltuieli de executie suplimentare
pot fi destinate spatiilor plantate de folosinta generala sau folosinta limitata.
Pentru evitarea unor lucrari de terasamente importante necesare aducerii terenului la
pante convenabile, trebuie avut in vedere ca pentru amplasarea cladirilor se considera panta
economica cea care realizeaza o diferenta de maximum 1,00 m intre cotele soclurilor la doua
extremitati ale constructiei. Se considera terenuri bune pentru constructie, cele cu pante
cuprinse intre 1 si 8%. In zonele in care terenul are un relief mai accentuat se intocmeste crtarea
pantelor. Ea este necesara pentru asezarea economica a constructiilor si pentru utilizarea la
maximum a reliefului.

CONFORMAREA ZONEI DE LOCUIT
Subzona spatiilor aferente circulatiei
Circulatia din cadrul unitatilor urbanistice complexe ale zonei de locuit are un dublu
caracter si anume circulatia exterioara legata de deplasaile locuitorilor in cadrul orasului si
circulatia interioara care pastreaza un caracter strict local.
Circulatia inetrioara poate fi considerata ca fiind formata din:
-circulatia de baza, respectiv deplasarea la locuintele si dotarile din cadrul unitatii
urbanistice;
-circulatia auxiliara generata de o serie de prestari de servicii la domiciliu (livrari de
marfuri, colectarea gunoiului etc.).
-circulatia ocazionala (transportul mobilei, circulatia ambulantelor, pompierilor etc.).
Aleile pentru pietoni asigura circulatia pietonilor intre cladirile si punctele de interes din
interiorul complexului de locuinte si circulatia exterioara.
Ele trebuie sa corespunda in cat mai mare masura principalelor directii si fluxuri de
circulatie pietonala si variaza cu un multiplu de 0,75m intre 1,5 si 3,00m.
Pantele maxime sunt de 10% - peste aceasta declivitate se prevad trepte largi de gradina.
Caile de circulatie pentru vehicule:
- strazile interioare;
- aleile carosabile;
- parcajele.
Fig Tipuri de profile transversale
Sursa: DANA CHIRVAI - NOŢIUNEA DE LOCUIRE – DE LA LOCUINŢĂ LA LOCUIRE , EDITURA

UNIVERSITARĂ U.A.U.I.M, 2006 Bucureşti
Profilul longitudinal al strazilor interioare se recomanda sa nu aiba declivitati cu pante mai
mari de 8-10%

Terenurile plane – sa se asigure o panta minima de 0,5% pentru scurgerea apelor de
suprafata.
Lungimea maxima a strazilor interioare infundate sa nu depaseasca 3,50m.
Latimea aleilor carosabile se dimensioneaza in general pentru o singura banda de
circulatie de 3,50m in unele cazuri pentru 2 fire 5,50 – 6,00m. Pentru siguranta pietonilor se
prevede un trotuar de garda de 0,75m latime.
Daca lungimea aleilor carosabile depaseste 150 m se prevad ca si in cazul strazilor
interioare cu o singura banda de circulatie, supralargiri pe partea opusa trotuarului.
Pentru parcarea unui autorurism este necesara o suprafata medie de 25 mp. Raza de
deservire a unui parcaj se considera de circa 200m.
Sisteme automatizate de parcare
Prin respectarea acestor parametri nu se asigura in totalitate o crestere a confortului

urban. Trebuie avute in vedere o serie intreaga de alte probleme, cum ar fi.
-probleme legate de utilizarea parcului de autoturisme;
-potrivit datelor statistice, utilizarea parcului de autoturisme se limiteaza in medie la
durate cuprinse intre 90 si 140 de minute zilnic – pentru a circula cca. 2 ore pe zi, este necesara
stationarea timp de 22 ore de cele mai multe ori fiind necesare pentru fiecare vehicul cate 2
locuri de parcare in apropierea domiciliului si in apropierea locului de munca) rezultand de aici o
risipa de spatii urbane.
-cresterea gradului de motorizare ce agraveaza dificultatile si poate duce la imposibilitatea

corelarii principalilor parametri care determina desfasurarea normala a traficului;
-solutionarea convenabila a deplasarilor pietonale (acestea in sistemul stradal existent
intra in conflict direct cu traficul vehicular – in marea majoritate a oraselor ).
-corelarea traficului automobilelor cu circulatia mijloacelor de transport in comun etc.
Subzona spatiilor aferente dotarilor social-culturale
Dotarile social-culturale ce sunt amplasate in cuprinsul ansamblului de locuit contribuie la

satisfacerea cat mai complexa acerintelor materiale si social-culturale zilnice sau cu frecventa
mare ale locuitorilor complexului respectiv.
Formele de deservire a populatiei variaza in functie de felul serviciului prestat, de
structura demografica si de grupele de varsta, precum si de conditiile locale naturale si
urbanistice.
In raport cu functiunile lor le putem grupa:
-educatie si invatamnt;
-activitati cultural recreative;
-ocrotirea sanatatii;
-comert si alimentatie publica;
-deservire si prestari serviciu;
Iar in raport cu frecventa de vizitare:

-dotari de folosinta cotidiana;
-dotari de folosinta periodica;
-dotari de folosinta ocazionala.
Toate aceste dotari pot fi analizate din punct de vedere cantitativ sau calitativ.
Consideram aspecte cantitative densitatea serviciilor de protejare a sanatatii, ritmul si
nivelul productiei mijloacelor de prevenire si combatere a imbolnavirilor, accesibilitatea
serviciilor medicale.
Sub raport calitativ putem socoti ca definitorii: modul cum functioneaza reteaua de
ocrotire a sanatatii, comportamentul profesional, cultura medicala.
Dotarile pentru educatie si invatamnt
Cresa
-1,8% din numarul complexului de locuit
Gradinita
-6,5% din totalul populatiei complexului de locuit (2,5% sunt cuprinsi in gradinite cu
program normal, 4% sunt cuprinsi in gradinite cu program redus)
In cazuri speciale, cand capacitatea complexelor crese-gradinite depaseste 250-300 de
copii, se prevad unitati separate.
-Terenul necesar se calculeaza luand in considerare 20-30mp/copil.
-Raza de deservire (pentru crese, gradinite) nu trebuie sa depaseasca 500m.
Scoala generala
-17,5% din numarul total al locuitorilor complexului de locuit.
Terenul aferent se dimensioneaza considerand necesar 16-20mp de elev, in functie de
marimea si categoria scolii.
Activitati cultural recreative
*sala cu functiuni polivalente
*sala de sah
*sala de pin-pong
*sala de dans
*biblioteca
*hobby.
Ocrotirea sanatatii
Dispensarul
-raza de deservire 1000 m
-1-5000 de locuitori.
Cabinetul stomatologic
-amplasate la parterul blocurilor
-amplasate cuplat cu dispensarele.
Dotarile comerciale si alimentatie publica

-complex comercial- raza de deservire 300-400 m.
Atelierele de deservire si prestari servicii
-se amplaseaza fie grupat cu spatiile comerciale, fie in complexe de deservire.
Garaje * mici – 1-5 vehicule
*mijlocii – 30-50 vehicule
*mari – peste 80 de vehicule.

In afara cristeriilor de functionalitate repartitia teritoriala a dotarilor social-culturale
trebuie sa aiba in vedere satisfacerea unor cerinte sociale prin crearea unui cadru reprezentativ,
generator de contacte interumane.
Nivelul de satisfacere a serviciilor colective trebuie considerat atat in faza de proiectare,
cat si dupa saturarea capacitatii de cazare.
Dotarile social-culturale mai pot fi apreciate si din punct de vedere al posibilitatilor de
combinare si comasare.
La amplasarea dotarilor in ansamblul rezidential se aplica cristerii urbanistice, economice,
sociale.
Subzona spatiilor plantate
Teritoriul aferent spatiilor plantate are o mare importanta in crearea conditiilor favorabile
de viata.
Putem diferentia:
-spatii plantate publice de folosinta generala cuprinzand spatiul plantat central, echipat cu
constructiile si amenajarile necesare odihnei, recrearii, desfasurarii unor activitati sportive
pentru adulti, tineret si copii;
-spatii plantate de folosinta limitata cuprinzand terenurile neconstruite si neafectate altor
destinatii.
Spatiul plantat de folosinta publica poate fi organizat centralizat sau descentralizat.
Elementele cuprinse in spatiul plantat de folosinta generala sunt:
- de circulatie(alei);
- pentru odihna si plimbare;
- de agrement (terenuri joc pentru copii)
Terenurile pot fi amplasate in apropierea terenurilor scolilor, astfel incat sa poata fi

folosite in cooperare.
Separarea acestor terenuri de restul spatiului plantat se realizeaza prin garduri vii, din
arbusi si arbori dispusi in grupuri sau randuri, pentru a micsora intensitatea zgomotului si a
realiza locuri umbrite.
Aceasta suprapunere poate fi generatoare de CONFORT sau DISCONFORT.
-pentru spatiu plantat de folosinta generala, se ia in considerare o norma de suprafata de
2 mp pe locuitor, la care se mai adauga 0,2 mp pentru terenurile de joc pentru copii si 1-2 mp pe
locuitor pentru terenurile de sport.
-in afara de satisfacerea necesitatilor cotidiene de recreare si destindere fizica a
locuitorilor de diverse varste din ansamblul de locuit, spatiile verzi au influente asupra mediului
de viata, contribuind la imbunatatirea climatului urban.
Locuri de odihna
Ele se afla de obicei in cadrul dotarilor din zonele verzi(in jurul spatiilor de joaca pentru
copii, pe terenurile de sport etc.)
Se considera:
• 1 loc la 5-8 apartamente
• 1 mp pentru 1 loc de odihna
-dispunerea diversificata in cadrul gruparii

-suprafata dimensionata corespunzator
-sa fie departe de:
*circulatii carosabile majore
*parcaje
*ferestrele locuintelor(de la parter)
*platforme gospodaresti
-pot fi asociate cu :
*circulatii pietonale
*spatii plantate
*locuri de joc pentru copii.
Amenajarile anexe cladirilor de locuit
Confortul pe care-l asigura o buna functionalitate a locuintei depinde de:

-functionalitatea interna a cladirilor;
-influenta asupra functionalitatii a urmatoarelor prelungiri ale locuintei :
°amenjarile de la parterul cladirii avand alta destinatie (magazine,
depozite,etc.);
°amenajarile din subsolul cladirii avand alta destinatie (depozite, spatii pentru
colectarea gunoaielor etc.);
°amenajarile din prelungirile obisnuite apropiate ale cladirilor de locuit (spatii
verzi, alei, spatii de odihna, platforme gospodaresti etc.).
-influenta pe care o exercita asupra locuirii distanta fata de cladire si modul de
utilizare a functiunilor care reprezinta deplasarile functionale aferente LOCUINTEI.
„Daca in cazul locuintelor de bloc sentimentul de proprietate este influentat de
imposibilitatea delimitarii stricte a spatiului privat de cel public, in cazul cartierelor de vile
posesia unei proprietati are un impact mult mai important. Individualizarea locuintei prin
diferentierea de celelalte isi pune amprenta. Inlocuirea dimensiunii naturalului cu artificialul,
cautarea unei stari de siguranta, a intimitatii disparute, etalarea consumului fara limite isi arata
cu precadere principalele fatete.”8
Pentru a satisface asteptarile utilizatorilor, spatiul construit trebuie sa aiba calitati bine
definite.
Platforme gospodaresti
Se considera necesari 0,7 mp la 3-4 apartamente (dimensionarea se refera la depozitarea

pubelelor pentu gunoi; prin trecerea la amenajarea camerelor pentru gunoi in cuprinsul
blocurilor se elibnereaza platformele gospodaresti care raman pentru batutul covoarelor, o
parte din suprafata lor putand fi preluata de activitati de tip hobby, ce nu se pot practica in
apartamente).
Paramentrii generatori de confort pot rezulta din:
-amplasarea fata de accesul carosabil (maxim 30 m);
-distanta fata de intrarea de bloc (70 m);
-distanta fata de cea mai apropiata fereastra (15 m).
8
DANA CHIRVAI - NOŢIUNEA DE LOCUIRE – DE LA LOCUINŢĂ LA LOCUIRE , EDITURA

Echiparea tehnico-edilitara
Subsolul urban a fost solicitat in special pentru amenajarea lucrarilor edilitare.

In discutarea si solutionarea problemelor urbanistice privind nivelul de trai, ridicarea
gradului de civilizatie in vederea satisfacerii depline a necesitatilor de viata din punct de vedere
al igienei si CONFORTULUI, echiparea si amenajarile tehnico-edilitare intervin cu o pondere
foarte importanta.
Lucrarile edilitare ofera mijloacele cele mai potrivite in vederea executarii si intretinerii
lucrarilor de interes general, lucrari care asigura conditiile de igiena ale unei localitati.
Aceste lucrari se refera la alimentarea cu apa, canalizari, executia si intretinerea strazillor,
inlaturarea deseurilor etc.
Alimentari cu apa
Apa poate proveni din surse distincte. Putem vorbi despre ape meteorice, ape superficiale
si ape subterane.
Apele meteorice sunt colectate pe suprafete amenajate (terase etc.) din apele de ploaie
sau zapada. Ele pot fi utilizate acolo unde nu exista alte posibilitati de alimentare (asezari mici,
izolate etc.). Aceste ape au in general un gust fad si o duritate foarte mica.
Apele superficiale sunt reprezentate de apele curgatoare si de lacuri. Calitatea acestora
depinde atat de calitatea izvoarelor si a afluentilor cat si de structura geologica a bazinului.
Pentru utilizarea apelor de suprafata trbuie studiata o serie intreaga de probleme, cum ar
fi:
-suprafata bazinului de alimentare;
-variatiile de nivel ale apei;
-variatia calitatii apei;
-datele de inghet – dezghet etc.
apele subterane pot fi situate la adncimi variabile sub forma de panze, pungi sau lacuri
subterane. Studiile asupra apelor subterane se efectueaza prin multiple sondaje. Ele reprezinta
o serie intreaga de avantaje, printre care: temperatura adecvata pentru consum, puritate etc.
Calitatile apei
Pentru a fi buna de baut, apa trebuie sa indeplineasca anumite conditii de potabilitate, pe

care le putem clasifica in conditii organoleptice ( gust, miros etc.), conditii fizice ( culoare,
temperatura etc.), conditii chimice( cantitatea si calitatea sarurilor continute etc.) si conditii
bacteriologice.
In ceea ce priveste CANTITATEA DE APA NECESARA, aceasta variaza in raport cu o serie de
factori , printre care:
-numarul populatiei;
-climat;
-gradul de confort realizat etc.
Captarea apelor

Putem vorbi despre:
-captarea apelor superficiale (din ape curgatoare si lacuri);
-captarea apelor subterane. Aceasta se realizeaza in principal prin doua tipuri de instalatii-
orizontale sau verticale (dupa adancimea la care se gaseste panza de apa).
Daca pentru capatile orizontale se utilizeaza drenuri sau galerii, in cazul captarilor verticale
ne putem referi la puturi sapate, puturi forate sau izvoare.
In ceea ce priveste imbunatatirile calitatii apei, aceasta se realizeaza prin:
-corectarea gustului;
-corectarea temperaturii;
-limpezire;
-purificare;
-sterilizare.
Salubritatea
In general salubritatea este privita numai ca o problema a evacuarii deseurilor solide,

uitand ca in activitatea de salubritate sunt incluse numeroase probleme legate de protectia
mediului.
Sa nu uitam ca POLUAREA URBANA se defineste ca un sistem complex de interactiuni intre
emisiile de nocivitate, mediul natural, mediul construit si organismul uman.
Principalele nocivitati ce genereaza poluarea mediului inconjurator se refera la: agenti ce
tulbura linistea;
-agenti de impurificare a apei;
-agenti de impurificare a atmosferei;
-agenti de degradare a solului;
agenti de degradare a peisajului etc.
Dintre numeroasele aspecte de poluare urbana, un rol aparte il ocupa poluarea fonica.
Utilizarea terenului-indicator al confortului de locuire la nivelul vecinatatii
Densitatea, regimul de inaltime si procentul de ocupare la sol determina acest coeficient

care inetrvine ca indicator al CALIATII LOCUIRII prin potentialul de servire la nivelul amenajarilor
exterioare pe care-l demonstreaza.
De regula, suprafata ocupata de locuintele colective variaza intre 65% si 50 % in functie de
regimul de inaltime si densitate.
Tinad seama ca din totalul fondului construit al unui oras, constructiile de locuinte ocupa
suprafata cea mai mare- prin aceasta se determina caracterul si personalitatea lui.
Este de remarcat faptul ca se pot realiza densitati ce asigura o buna valorificare a
teritoriului urban si cu un regim de constructii cu mai putine niveluri,
„Preluarea unor densitati retionale in zonele de locuinte, in paralel cu preocupari similare
in toate celelalte sectoare componente ale orasului pot asigura in final crearea conditiilor
necesare echiparii tehnice superioare si imbunatatirii reale a conditiilor de viata a locuitorilor.”
Prof. Dr. Arh. Cezar Lazarescu
A locui intr-un oras inseamna a beneficia de avantajele pe care progresul, civilizatia,
evolutia culturii si tehnicii le pot oferi.

ELEMENTE GENERATOARE DE CONFORT LA NIVELUL CONSTRUCTIEI
Componente ale confortului

-tipul blocului (bara , lama etc.)
-forma blocului
-amplasamentul blocului:
*artera principala
*artera secundara
*incinta
*plomba
*cladire izolata
• functiunea blocului (locuinte cu sau fara magazine)
• pozitia acceselor in bloc
• nivelul la care este amplasat apartamentul
• gradul de organizare si dotare al spatiilor si serviciilor comune blocului(casa
scarii, lift, intrarea in bloc, evacuarea gunoiului etc.)
• orientarea favorabila a blocului (tipul apatamentului si pozitia sa in bloc);
• pozitia blocului fata de surse de poluare;
• gabarite fata de elemntele invecinate(constructii, plantatii inalte).
• Determinarea gradului de confort prin situarea apartamentului in cadrul
gruparii:
• realizarea unui confort microclimatic;
• orientare-perspectiva favorabila;
• relatie comoda cu circulatia majora dinspre si spre locul de munca;
• relatii comode cu spatiile de folosinta cotdiana(spatii pentru joc, sport,
parcaje, odihna, platforme gospodaresti), precum si cu dotarile
zilnice(comert, scoala, cresa, gradinita);
• confortul dat prin calitatea ambiantei gruparii;
• -componente de confort in raport cu pozitia blocului in configurarea
gruparii;
• controlul perspectivelor din punct de vedere al orientarii fatadelor spre
zonele inconjuratoare(depistarea vederilor inestetice);
• respectarea distantelor optime in amplasarea dotarilor si in amenajarile
exterioare;
• rezolvarea gruparii in concordanta cu sensurile de deplasare cotidiene;
• amenajarea spatiilor libere si plantate susceptibile de a fi percepute din
apartamente.
Regimul de inaltime
Privita din punctul de vedere al confortului apartamentelor, problema regimului de

inaltime comporta observatii care pot influenta adoptarea deciziilor ulterioare. Parametrii
externi care influenteaza caliatatea locuirii in raport cu nivelul de inaltime:

Factori naturali:
-insorirea
-luminozitatea
-ventilatia
-temperatura
-umiditatea
-vanturile – curenti locali
-diferite elemente de poluare
Factori psihici:
-departarea de sol
-relatiile cu mediul inconjurator
-imaginea vecinatatilor.
Factori de organizare a teritoriului:

-distante la dotari si la diversele amenajari ale terenului
Analiza acestor parametrii duce la urmatoarele trei categorii de grupari de etaje:

1. Parterul constructilor de locuit, avand legatura directa cu vecinatatile imediate cu
un confort sporit datorat accesului facil si al unor efecte favorabile ale factorilor
naturali (ventilatia vanturilor) sau nefavorabile (insorirea, luminozitatea scazuta,
temperatura, umiditatea sporita), precum si unii factori de poluare a mediului
(zgomotul, mirosurile etc.).
2. Gruparile etajelo 2-3-4 avand o pozitie in care efectul diferitilor parametrii nu
actioneaz in mod special intr-o directie sau alta, ci in general se echilibreaza.
3. Nivelele superioare (5,8,10...), in care se face simtita senzatia de disconfort
datorata departarii de teren(lipsa vegetatiei, sporirea influentei vantului, scaderea
temperaturii iarna) creste gradul de insorire si luminozitate si exista posibilitatea
cuprinderii in campul vizual a unor zone foarte mari.
Parametrii luati in discutie au ponderi diferite in diverse cazuri de configuratie spatiala si
regim de inaltime.
„In cazul cladirilor joase se asigura contactul lesnicios la toate nivelele cu amenajarile de
teren, se obtine o caliate ridicata a ansamblului prin starea psihica si conditiile de mediu.”9
In cazul gruparii realizate exclusiv cu cladiri inalte, se accentueaza diferentele dintre
etajele superioare si cele inferioare in ceea ce priveste calitatea locuirii (la etajele inferioare se
accentueaza unele deficiente).
9
DANA CHIRVAI - NOŢIUNEA DE LOCUIRE – DE LA LOCUINŢĂ LA LOCUIRE , EDITURA

Cladirile joase combinate cu cele inalte-ponderea cladirilor inalte, amplasarea lor, relatiile
volumetrice cu cledirile joase constitue probleme de compozitie, generand varietatea imaginilor
ce se obtin.
Nivelul exigentelor utilizatorului se inscrie in avantajul general al satisfacerii necesitatilor
fiziologice, psihologicesi sociologice ca exprimare a gradului de confort. Aceste exigente
generale atribuite unui utilizator anonim poate capata exprimari specifice atat in functie de
caracteristicile personale, cat si in functiede nivelul de locuire considerat.
In privinta modului de insusire de catre locuitori a functionalitatii cadrului construit,
intervin o serie de parametrii subiectivi (care tin de educatie, nivel de cultura, gusturi, obiceiuri)
si obiectivi (determinarea sociala, biologica, economica), care creeaza o reactie diferita a
utilizatorului fata de acest cadru.

LOCUIREA INDIVIDUALA
Constructia de locuinte cu cladiri cu putine nivele
In functie de modul de rezolvare a apartamentelor si de gruparea acestora in cadrul

cladirii, putem mentiona:
-cladiri cu unul sau doua nivele in care apartamentele sunt rezolvate pe un singur nivel;
-locuinte individuale (parter, unul sau doua nivele);
-locuinte duplex;
-cladiri cu doua nivele cuprinzand cate doua apartamente pe fiecare nivel (cu accese
separate sau cu o scara de acces comuna).
ELEMENTE DE CONFORMARE LOCUIREA INDIVIDUALA
Amplasarea constructiilor pe parcele
Amplasarea izolata
Ofera avantajul unei bune orientari a camerelor de locuit indiferent de orientarea
cladirilor, dar si o serie intreaga de dezavantaje cum ar fi:
-necesita front lung de parcela datorita distantelor ce trebuie asigurate intre cladiri;
-arhitectura strazii poate aparea faramitata;
-este neeconomica din punct de vedere al costului echiparii tehnico-ediliare, dar si din
punct de vedere al utilizarii terenului in comparatie cu celelalte tipuri ( cuplat, insiruit, covor).
Amplasarea cuplata
Se intelege in acest sens alipirea la calcan a doua cladiri pe limita lotului. Prezinta o serie
de avantaje, printre care mentionam:
-lungimea mai mica a frontului parcelei;
-realizarea unor fronturi construite mai inchegate, cu un aspect mai unitar;
Amplasarea insiruita
Cuprinde minim 3-5 constructii alipite. Acest mod de amplasare ofera atat avantaje
economice, cat si posibilitatea realizarii unor compozitii interesante.
Printre dezavantaje am putea mentiona si faptul ca terenulaferent apartamentuluineste
fragmentat in doua parti distincte. In ceea ce priveste accesul autovehiculelor in curte se poate
realiza in mai multe moduri.
Putem realiza acest lucru fie prin alei de serviciu, dubla retea de strazi, dar si cu ganguri
sau alei perpendiculare.

LOCUIREA COLECTIVA
Modalitati in dispunerea cladirilor de locuit in blocuri
In cadrul ansamblurilor de locuinte, blocurile se pot amplasa:

-perimetral
-liniar
-in grupari formand incinte
-liber
Alegerea unuia sau altuia din ceste sisteme este determinata atat de configuratia
terenului, cat si de importanta strazilor inconjuratoare, orientare sau compozitie.

ANEXE

PROBLEME EXISTENTE ÎN ANSAMBLURILE CU DENSITATE
PROBLEME Structurale Standarde Urbanistice Legislaţie Sociale Financiare Competiţie/ Managem

ŢĂRI de locuire piaţă organiza
Finlanda X X X X
Germania X XX X X
MareaBritanie X X X X X
Ungaria X X X XX
Italia
Olanda X X X X
Polonia X X X XX
Slovacia X X XX X
Slovenia X X X X X
Ucraina X XX X X
(Sursa: Frank Wassenberg, The Future of European High-Rise, Paper for ENHR Conference,
Suedia, 26-30 iunie 2000)

COMPARAŢIE 20 MARI ORAŞE EUROPENE
Zona Mp / locuitor % din intravilan
echipamente publice 20 - 40 8,4 - 10,3
comerţ - servicii 9 - 14 29 - 54 3,8 - 3,6 12,2 -13,9
locuinţe 100 - 150 41,8 - 38,6
spatii plantate 40 - 55 16,7 - 14,1
circulaţii 30 - 50 12,6 - 12,9
activităţi productive 20 - 40 8,4 - 10,3
alte 20 - 40 8,4 - 10,3
TOTAL 239 - 389 100,0 - 100,0
Comparativ, indicii similari şi datele de bilanţ din oraşele noastre se situează cu mult sub aceste
valori – 3 – 5 mp. / locuitor pentru servicii şi publice faţă de 20 – 40 mp. / locuitor (sau dacă se
include şi comerţul 11 – 12 faţă de 29 – 54) şi respectiv 3,3 - 4,3% din intravilan faţă de 8,4 –
10,3% (sau 10% faţă de 2,2 – 13,9% dacă se include şi comerţul). Deci se atinge cel mult 12,5 - 15
% din suprafaţa de teren pe locuitor din oraşele mari europene şi respectiv 39 - 41 % din
ponderea ocupată de aceste funcţiuni din terenul intravilan.

NORME FEDERALE – GERMANIA’ - 1999
zona construibilă Nr. niveluri CUT POT CUT-vol.umetric

zone manufacturiere 1 1 80
2 1,6 80
3 2 80
4 2,4 80
5 2,4 80
6 2,4 80
7 2,4 80
zone centrale 1 1 100
2 1,6 100
3 2 100
4 2,2 100
5 2,2 100
6 2,4 100
7 2,4 100
zone industriale 3 2,4 80 9 mc./mp.teren
locuinţe mici dispersate 1 0.3 20
2 0.4 20
zone de locuit, zone mixte şi 1 0,5 40
case de vacanţă 2 0,8 40
3 1 40
4 1,2 40
5 1,2 40
6 1,2 40
case de odihnă 1 0,2 20
2 0,2 20
zone rurale 1 0.5 40
2 0.8 40
*adoptate în anul 1977

CARACTERISTICI ALE PARCELELOR (SUPRAFETE, FORME, DIMENSIUNI)
se considera construibile parcelele care îndeplinesc urmatoarele conditii cumulate:
(1) - dimensiuni minime:
Regimul de Dimensiune minima dimensiune minima în dimensiune minima în
construire în cazul zone protejate alte zone
concesionarii
terenului*
Suprafata front suprafata front suprafata front
mp. m. mp. m. mp. m.
Însiruit 150 8 250 10 150 8
Cuplat 200 12 350 12 250 12
Izolat 200 12 350 14 350 • 14 ••
parcela de colt - - Reducere reducere reducere reducere
cu 50mp front cu cu 50mp front cu
25% 25%
pentru pentru
fiecare fiecare
fatada fatada
* - conform Regulamentului General de Urbanism
• Pentru L 1d – 500 mp
•• Pentru L1d – minim 14 m
(2) - adâncimea parcelei sa fie mai mare sau cel putin egala cu latimea acesteia;

STANDARDE - ZONA DE LOCUIT
Suedia 1970
1.
- jocuri pentru copii mici - distanta maxima de i\ntrarea principala = 50 m.
- 100 - 200 mp / 30 apartamente peste 5o mp Aloc.
- jocuri pentru copii prescolari si scolari:
- distanta maxima de intrarea principala = 150 m.
- 1500 - 2000 mp / 20 - 150 apartamente peste 50 mp Aloc
- jocuri pentru diferite grupe de varsta :
- distanta maxima de intrarea principala = 400 m.
- terenuri marcate,jocuri cu conducator de joc
- gradinite cu program prelungit
- cladire separata
- teren -50 - 70 (preferabil) mp / copil din care:
= 20 mp ca loc de joaca amenajat cu iarba, pietris, pavaj
= ADC / copil ~ 10 mp
- gradinite cu program normal
- pot fi la parterul blocurilor de locuit
= 10 mp/copil teren de joaca
= 6 mp ADC / copil
- centre de recreere pentru copii
- teren - 10 mp / copil
- ADC / copil = 6 mp
2
- scoli primare si gimnaziale ( 7 - 16 ani)
ADC mp/elev teren (mp / elev)
teren joc circulatii teren sport teren recreatie
clasa 1-3 7,5 10 - 13 2,5 8 10
clasa 4-6 7,5 8 - 10 2,5 8 10
clasa 7-9 10,5 7-8 2,5 26 10
- alte echipamente publice:
= biblioteca municipala
= biblioteci de cartier - 1 unitate / 5000 locuitori ( sectie)
- 1 unitate / 2000 locuitori (subsectie )
= ADC = 40 mp / 1000 locuitor
= centre de recreere - 1 unitate / 6000 - 10000 locuitori
= ADC = 700 - 1200 mp / unitate (centru pentru tineret, spatii
pentru club, facilitati pentru adunari )
sau
- 1 mp ADC / apartament
sau
- nr. mp = 40% din nr. copii intre 12 - 20 ani din cartier

= centre medicale - in centrul de cartier cu peste 15000 locuitori ( se recomanda sa
existe in apropiere si farmacie, dentist si birou de asigurari
medicale de stat)
= 1 doctor / 4000 locuitori, ADC = 175 mp pentru centrul cu un
medic, 180 mp pentru clinici si centre de cartier pentru consultatii
prenatale si pentru copii, 130 mp pentru fizioterapie
= teren = 5 x AC + parcaje
- raze de servire - gradinite, scoli elementare, jocuri = 400 m
- licee, centre comerciale = 500 - 600 m
- statie autobuz = 200 m
- parcaje - parcaje peste 10 masini - distanta minima pe orizontala fata de
fereastra unei locuinte = 15m; accesul se separa de pietona, joc
copii
- nr. locuri de parcare (exclusiv cele temporare) / 1000 mp ADC =
= locuinte - 13-17, industrie si comert = 20, scoli ( profesori si
pers.)=5
elevi>18 ani = 25, centre comerciale de cartier = 60 (locale = 40 ),
hoteluri =
= 30, restaurante = 120, sali de reuniuni = 250

STANDARDE PUG - REGULAMENTUL GENERAL DE URBANISM
Romania- HG 525/ 1996
• Zone de protectie CF = 100 m de la limita zonei cadastrale c.f.
• Parcelari : conditii cumulative

1. front minim 8 m. ( cladiri insiruite ), minim 12 m ( cladiri cuplate,
izolate)
2. suprafata minima a parcelei = 150 mp ( cladiri insiruite), 200 mp (
cladiri
cuplate sau izolate )
3. adancimea mai mare sau cel putin egala cu latimea parcelei
• Procent de ocupara a terenurilor:
- zone centrale 80%
- zone comerciale 85%
- zone mixte 70%
- zone rurale 30%
- zone rezidentiale
= exclusiv rezidentiale, P, P+1, P+2 35%
= cu peste 3 niveluri 20%
= predominant rezidentiala ( cu dotari aferente) 40%
• Teren si conditii de amplasare:
- sali de reuniuni de minim 200 locuri - teren = 0,6 mp./loc + spatii plantate
(conf.Anexa nr.6)?POT?
- invatamant = gradinite - 22 mp/copil
= scoli si licee, postliceale, profesionale - 20mp / elev
= POT maxim = 25%
- sanatate = dispensar - 5 mp/consultatie ( populatia arondata=7.5
consultatii in medie pe an
si locuitor x 280 zile lucratoare
nota : la 1000 locuitori revin - 139 mp
( 1000 x 7,5 = 7500 : 280 = 27,8 x 5 = 139 mp)
- crese si crese speciale:

= crese - 25 mp/copil
= crese speciale - 40 mp/copil
= POT maxim - 20%
- sport:
= POT max constructii si amenajari sportive = 50%
= POT max alei drumuri parcaje = 20%
= POT max spatii verzi = 30%
• Necesar de parcaje:
- constructii admonistrative,birouri = 1 loc / 10-40 salariati + spor 10%
birouri,inv.cult.sanatate etc
+ spor 30% sport, agrement, turism

+ spor 20% sedii partide,birouri etc
+ 1-2 locuri pentru autocare la sali
mari
- constructii financiar - bancare = 1 loc / 20 salariati + 50% peentru clienti
- constructii comerciale - sub 400 mp ADC = 1 loc / 200 mp ADC
- 400-600 mp ADC = 1 loc / 100 mp ADC
- 600-2000 mp ADC = 1 loc / 50 mp ADC
- peste 2000 mp ADC = 1 loc / 40 mp ADC
- restaurante = 1 loc / 5-10 locuri la mese
- culte = minim 5 locuri pe obiectiv
- cultura = 1 loc / 50 mp spatiu expunere si/sau 1 loc / 10 - 20 locuri in sala
- invatamant = 3 - 4 locuri / 12 cadre didactice + pentru inv.superior 1 - 3 locuri autocare
- sanatate = 1 loc / 4 angajati + 10% pentru spitale,dispensare
= 1 loc / 10 angajati pentru centre,farmacii, crese etc
-sport = 1 loc/ 5-20 locuri in complexe,sali antrenament si competitii, 1 loc / 30 locuri
stadioane,patinoare,popicarii etc + 1-3 locuri autocare
- agrement = 1 loc/ 10-30 persoane
= 1 loc pentru 3 - 10 membri club
- turism = 1-4 locuri / 10 locuri cazare, moteluri = 4-10 locuri / 10 locuri cazar
- locuinte = 1 loc / 1 - 5 locuinte unifamiliale
= 1 loc / 1 - 3 locuinte semicolective cu acces propriu si lot comun
= 1 loc / 2 - 10 apartamente in locuinte colective
= pondere garaje = 60%
- constructii industriale cu 10 -100 mp ADC = 1 loc / 25 mp ADC
cu 100 - 1000 mp ADC = 1 loc / 150 mp ADC
peste 1000 mp ADC = 1 l0c / 100 mp ADC
• Spatii verzi si plantate
- locuinte = minim 2 mp / locuitor

EXEMPLU
L. ZONA DE LOCUIT
REGULAMENT DE CONSTRUIRE
L1 - Subzona locuintelor individuale si colective mici P+1, P+2

L 1a - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri situate în afara
perimetrelor de protectie:
L 1a1 - în regim continuu (însiruit);
L 1a2 - în regim grupat (cuplari);
L 1a3 - în regim punctual ( izolat);
L 1b - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri situate in interiorul

perimetrelor de protectie:
L 1b1 - în regim continuu (însiruit);
L 1b2 - în regim grupat (cuplari);
L 1b3 – în regim punctual ( izolat);
L 1c - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri situate în

noile extinderi.
L 1d – locuinte individuale mici pe parcele cu POT< 20 %
L 2 - Subzona locuintelor individuale si colective mici realizate pe baza unor lotizari anterioare
cu P - P+2 niveluri:
L 2a - locuinte individuale si colective mici realizate pe baza unor lotizari anterioare cu P -
P+2 niveluri situate in afara zonei protejate:
L 2a1 - cu locuinte standard izolate;
L 2a2 - cu locuinte standard cuplate;
L 2b - locuinte individuale si colective mici realizate pe baza unor lotizari anterioare cu P -

P+2 niveluri situate in zone protejate:
L 2b1 - cu locuinte standard izolate;
L 2b2 - cu locuinte standard cuplate;
L 3 - Subzona locuintelor colective medii (P+3 - P+5), situate in ansambluri preponderent

rezidentiale:
L 3a - situate în afara zonei protejate;
L 3b - situate în zona protejata;
L 4 - Subzona locuintelor colective mari cu P+6 - P+10 niveluri si peste, situate în ansambluri
preponderent rezidentiale:
L 4a - situate în afara zonei protejate;
L 4b - situate în zona protejata;
L 1 - SUBZONA LOCUINTELOR INDIVIDUALE SI COLECTIVE MICI P+1, P+2

GENERALITATI: CARACTERUL ZONEI
Subzona se compune din urmatoarele unitati de referinta,
L 1a - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri situate în afara perimetrelor de
protectie
L 1a1 - în regim continuu ( însiruit)
L 1a2 - în regim grupat (cuplat)
L 1a3 - în regim izolat
L 1b - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri situate în interiorul

perimetrelor de protectie
L 1b1 - în regim continuu (însiruit)
L 1b2 - în regim grupat (cuplat))
L 1b3 - în regim izolat
L 1c - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri situate noile extinderi
L 1d – locuinte individuale mici cu parcele cu POT<20%.
SECTIUNEA I : UTILIZARE FUNCTIONALA
ARTICOLUL 1 - UTILIZARI ADMISE
L 1a + L 1b + L 1c + L 1d - locuinte individuale si colective mici cu maxim P+2 niveluri în regim de

construire însiruit, cuplat sau izolat.
ARTICOLUL 2 - UTILIZARI ADMISE CU CONDITIONARI
L 1a + L 1b + L 1c + L 1d - se admite mansardarea cladirilor existente, cu luarea în calculul

coeficientului de utilizare a terenului a unei suprafete desfasurate pentru nivelul mansardei de
maxim 60% din aria unui nivel curent;
- se admit functiuni comerciale si servicii profesionale cu conditia ca suprafata acestora sa nu
depaseasca 200 mp ADC si sa nu genereze transporturi grele; aceste functiuni vor fi dispuse la
intersectii si se va considera ca au o arie de servire de 250 metri;
L 1c + L1d - realizarea locuintelor este conditionata de existenta unui PUZ aprobat conform
legii;.
ARTICOLUL 3 - UTILIZARI INTERZISE
L 1a + L 1b + L 1c + L 1d - se interzic urmatoarele utilizari:

- functiuni comerciale si servicii profesionale care depasesc suprafata de 200 mp ADC,
genereaza un trafic important de persoane si marfuri, au program prelungit dupa
orele 22.00, produc poluare;

- activitati productive poluante, cu risc tehnologic sau incomode prin traficul generat
(peste 5 autovehicule mici pe zi sau transport greu), prin utilizarea incintei pentru
depozitare si productie, prin deseurile produse ori prin programul de activitate;
- anexe pentru cresterea animalelor pentru productie si subzistenta;
- depozitare en gros;
- depozitari de materiale refolosibile;
- platforme de precolectare a deseurilor urbane;
- depozitarea pentru vânzare a unor cantitati mari de substante inflamabile sau
toxice;
- activitati productive care utilizeaza pentru depozitare si productie terenul vizibil
din circulatiile publice;
- autobaze si statii de întretinere auto;
- lucrari de terasament de natura sa afecteze amenajarile din spatiile publice si
constructiile de pe parcelele adiacente;
- orice lucrari de terasament care pot sa provoace scurgerea apelor pe parcelele vecine
sau care împiedica evacuarea si colectarea rapida a apelor meteorice.
SECTIUNEA II CONDITII DE AMPLASARE ECHIPARE SI CONFIGURARE A CLADIRILOR
ARTICOLUL 4 - CARACTERISTICI ALE PARCELELOR (SUPRAFETE, FORME, DIMENSIUNI)
L 1a + L 1b + L 1c - se considera construibile parcelele care îndeplinesc urmatoarele conditii

cumulate:
(1) - dimensiuni minime:
Regimul de Dimensiune minima dimensiune minima în dimensiune minima în
construire în cazul zone protejate alte zone
concesionarii
terenului*
Suprafata front suprafata front suprafata front
mp. m. mp. m. mp. m.
Însiruit 150 8 250 10 150 8
Cuplat 200 12 350 12 250 12
Izolat 200 12 350 14 350 • 14 ••
parcela de colt - - Reducere reducer reducere cu reducere
cu 50mp e 50mp front cu
front cu 25%
25% pentru
pentru fiecare
fiecare fatada
fatada
* - conform Regulamentului General de Urbanism
• Pentru L 1d – 500 mp
•• Pentru L1d – minim 14 m
(2) - adâncimea parcelei sa fie mai mare sau cel putin egala cu latimea acesteia;
ARTICOLUL 5 - AMPLASAREA CLADIRILOR FATA DE ALINIAMENT

L 1 a1+L 1 b1 - cladirile se dispun pe aliniament cu exceptia celor a caror înaltime
depaseste distanta dintre aliniamente, caz în care se vor retrage cu diferenta
dintre înaltime si distanta dintre aliniamente dar nu cu mai putin de 4.0 metri;
L 1 a2 + L 1 a3 + L 1 b2 + L1 b3 - cladirile se vor retrage de la aliniament cu minim 4.0 metri pe

strazi de categoria III si 5.0 metri pe strazi de categoria II si I.
L 1c + L 1d - conform PUZ cu urmatoarele conditionari:

- cladirile se vor retrage fata de aliniament cu o distanta de minim 5.0 metri pentru a
permite în viitor parcarea celei de a doua masini în afara circulatiilor publice si
pentru a permite plantarea corecta a unor arbori în gradina de fatada fara riscul de
deteriorare a gardurilor si trotuarelor de protectie
- în cazul cladirilor însiruite pe parcelele de colt nu se admit decât cladiri cu fatade pe

ambele strazi (semi-cuplate sau izolate)
ARTICOLUL 6 - AMPLASAREA CLADIRILOR FATA DE LIMITELE LATERALE SI POSTERIOARE ALE

PARCELELOR
L1 a1+L 1 b1 - cladirea construita în regim însiruit se va dispune cu calcane având o adâncime de

maxim 15.0 metri pe limitele laterale ale parcelei, cu exceptia celor de colt care vor
întoarce fatade spre ambele strazi;
- în cazul segmentarii însiruirii, spre interspatiu se vor intoarece fatade care vor fi
retrase de la limita proprietatii la o distanta de cel putin jumatate din înaltimea la
cornisa în punctul cel mai înalt fata de teren dar nu cu mai putin de 3.0 metri; se va
respecta aceeasi prevedere si în cazul în care însiruirea este învecinata cu o functiune
publica sau cu o unitate de referinta având regim de construire discontinuu;
L1 a2 + L1 b2 - cladirile semi-cuplate se vor alipi de calcanul cladirii de pe parcela

alaturata si se vor retrage fata de cealalta limita la o distanta de cel putin
jumatate din înaltimea la cornise în punctul cel mai înalt fata de teren dar nu cu mai
putin de 3.0 metri; în cazul în care parcela se învecineaza pe ambele limite laterale
cu cladiri retrase fata de limita proprietatii având fatade cu ferestre, cladirea se va
realiza în regim izolat;
L1 a3 + L1 b3 - cladirile se vor retrage fata de limitele laterale ale parcelei cu cel putin
jumatate din inaltimea la cornise dar nu cu mai putin de 3.0 metri.
L1 c + L1 d - conform PUZ, cu respectarea conditionarior anterioare de la articolul 6;
L1 b1 - în cazul loturilor putin adanci se accepta retragerea cladirilor izolate pe latura

posterioara a parcelei numai în cazul în care pe aceast limita exista deja calcanul unei
cladiri principale de locuit iar adosarea respecta înaltimea si latimea acestui calcan,
prevederea nefiind valabila în cazul unor anexe si garaje.
L1 a + L1 b + L1 c + L1 d- retragerea fata de limita posterioara a parcelei va fi egala cu

jumatate din inaltimea la cornise masurata in punctul cel mai inalt fata de teren
dar nu mai putin de 5.0 metri;

ARTICOLUL 7 - AMPLASAREA CLADIRILOR UNELE FATA DE ALTELE PE ACEEASI PARCELA
L 1a + L 1b + L 1c + L1 d - distanta minima dintre cladirile de pe aceeasi parcela va fi egala cu

jumatate din înaltimea la cornisa a cladirii celei mai inalte dar nu mai putin de 4.0 metri;
ARTICOLUL 8 - CIRCULATII SI ACCESE
L1 a + L1 b + L1 c + L1 d- parcela este construibila numai daca are asigurat un acces

carosabil de minim 4.0 metri latime dintr-o circulatie publica în mod direct sau
prin drept de trecere legal obtinut prin una din proprietatile învecinate;
ARTICOLUL 9 - STATIONAREA AUTOVEHICOLELOR
L1 a + L1 b + L1 c + L1 d - stationarea autovehicolelor se admite numai în interiorul

parcelei, deci în afara circulatiilor publice;
ARTICOLUL 10 - INALTIMEA MAXIMA ADMISIBILA A CLADIRILOR
L1 a + L1 b + L1 c + L1 d -înaltimea maxima a cladiriilor va fi P+2 (10 metri)

L1 a + L1 b - se admit depasiri de 1-2metri numai pentru alinierea la cornisa cladirilor
învecinate în cazul regimului de construire însiruit sau cuplat;
ARTICOLUL 11 - ASPECTUL EXTERIOR AL CLADIRILOR

L1 a + L1 b + L1 c + L1 d - cladirile noi sau modificarile / reconstructiile de cladiri existente se vor
integra în caracterul general al zonei si se vor armoniza cu cladirile învecinate ca
arhitectura si finisaje;
- garajele si anexele vizibile din circulatiile publice se vor armoniza ca finisaje si
arhitectura cu cladirea principala;
- se interzice folosirea azbocimentului si a tablei stralucitoare de aluminiu pentru
acoperirea cladirilor,garajelor si anexelor.
L1 b –orice interventii în zona protejata se vor aviza in conditiile legii.
ARTICOLUL 12 - CONDITII DE ECHIPARE EDILITARA
L1 a + L1 b + L1 c + L1 d - toate cladirile vor fi racordate la retelele tehnico-edilitare publice;

- la cladirile dispuse pe aliniament ca racordarea burlanelor la canalizarea pluviala va fi
facuta pe sub trotuare pentru a se evita producerea ghetii;
- se va asigura în mod special evacuarea rapida si captarea apelor meteorice în reteaua
de canalizare;
- toate noile bransamente pentru electricitate si telefonie vor fi realizate îngropat;
- se interzice dispunerea antenelor TV-satelit în locuri vizibile din circulatiile publice
si se recomanda evitarea dispunerii vizibile a cablurilor CATV.
13. SPATII LIBERE SI SPATII PLANTATE
L1 a + L1 b + L1 c - spatiile libere vizibile din circulatiile publice vor fi tratate ca gradini de fatada;

- spatiile neconstruite si neocupate de accese si trotuare de garda vor fi înierbate si
plantate cu un arbore la fiecare 100 mp.;
- se recomanda ca pentru îmbunatatirea microclimatului si pentru protectia constructiei
sa se evite impermeabilizarea terenului peste minimum necesar pentru accese;
14. IMPREJMUIRI
L1 a + L1 b + L1 c + L1 d - împrejmuirile spre strada vor avea inaltimea de maxim 2.20 metri si

minim 1.80 metri din care un soclu opac de 0.30 si o parte transparenta dublata sau cu
gard viu;
- gardurile spre limitele separative ale parcelelor vor fi opace cu înaltimi de maxim
2.20 metri.
SECTIUNEA III: POSIBILITATI MAXIME DE OCUPARE SI UTILIZARE A TERENULUI
ARTICOLUL 15 - PROCENT MAXIM DE OCUPARE A TERENULUI (POT)
L1 a + L1 b + L1 c - POT maxim = 45%
L1 d - POT maxim = 20%
ARTICOLUL 16 - COEFICIENT MAXIM DE UTILIZARE A TERENULUI (CUT)
L1 a + L1 b+ L1 c - CUT maxim pentru înaltimi P+1 = 0.9 mp ADC/mp teren

- CUT maxim pentru inaltimi P+2 = 1.3 mp ADC/mp teren
L1 d - CUT maxim pentru înaltimi P+1 = 0,4 mp ADC/mp teren
- CUT maxim pentru înaltimi P+2 =0,6 mp ADC/mp teren
L 2 - SUBZONA LOCUINTELOR INDIVIDUALE SI COLECTIVE MICI CU P- P+2 NIVELURI REALIZATE

PE BAZA UNOR LOTIZARI ANTERIOARE
Subzona se compune din urmatoarele tipuri de lotizari anterioare cu locuinte individuale

si colective mici:
L 2a - locuinte individuale si colective mici realizate pe baza unor lotizari anterioare cu P -

P+2 niveluri situate în afara zonei protejate:
L 2 a1 - cu locuinte proiectate standard izolate ;
L 2 a2 - cu locuinte proiectate standard cuplate;

L 2b - locuinte individuale si colective mici realizate pe baza unor lotizari
anterioare cu P- P+2 niveluri situate în zone protejate:
L 2 b1 - cu locuinte proiectate standard izolate ;
L 2 b2 - cu locuinte proiectate standard cuplate ;
Problemele ridicate de aceasta subzone sunt variate, unele lotizari constituind reper pentru cel
mai înalt nivel de locuire, motiv pentru care sunt protejate ( cartier Jianu, cartier Vatra
Luminoasa, Cotroceni), altele, mai modeste fiind viabile sau aflandu-se într-un stadiu avansat de
uzura.
Toate dimensiunile loturilor precum si regulile dupa care au fost realizate initial, ramîn si astazi
valabile. In timp, în unele cazuri au aparut modificari, adaugiri si insertii de alte cladiri, generând
situatii necorespunzatoare pentru vecinatati
Procesul de reconstructie si modernizare a locuintelor de pe aceste lotizari este normal si
inevitabil, dar tranzitia la case mult mai mari si cu un numar mai ridicat de niveluri este
considerata ca fiind o potentiala cauza de deteriorare a calitatii locuirii si de nemultumiri ale
locuitorilor datorate reducerii însoririi, iluminarii naturale, intimitatii locuintelor si aparitiei
disonantelor într-o zona coerenta, toate acestea având efecte negative asupra valorii
proprietatii si indirect asupra veniturilor la bugetul local.
Cea mai dificila problema este ridicata de lotizarile cu case standard cuplate în care refacerea
unei unitati de locuire semi-cuplata impune lucrari similare pentru unitatea cu care se cupleaza,
mai ales daca între cele doua constructii exista numai un zid comun.
Din aceste motive pentru eliberarea autorizatiei de construire se impune prezentarea unui plan
de situatie cu integrarea lotizare care sa ilustreze respectarea regulilor proprii lotizarii
respective.
L 2 a1 + L 2 b1 - locuinte izolate
L 2 a2 + L 2 b2 - locuinte cuplate
L 2 a + L 2 b - se admit functiuni comerciale si servicii profesionale cu conditia ca suprafata

acestora sa nu depaseasca 200 mp ADC si sa nu afecteze linistea, securitatea si
salubritatea zonei;
L 2 a + L 2 b - se admite pentru modernizarea dotarii locuintelor, extinderea cladirii in partea
posterioara cu o suprafata construita la sol de maxim 12.0 m.p.
L 2 b - orice modificare a volumetriei si arhitecturii fatadelor va necesita justificari suplimentare
pentru integrarea în caracterul zonei si va avea avize de specialitate conform legii.
L 2a + L 2b - se interzic urmatoarele utilizari:

• functiuni comerciale si servicii profesionale care depasesc suprafata de 200 mp.
ADC, genereaza un trafic important de persoane si marfuri, au program prelungit

dupa ora 22.00, produc poluare;
• activitati productive poluante, cu risc tehnologic sau incomode prin traficul generat;
• constructii provizorii de orice natura;
• depozitare en gros;
• depozitari de materiale refolosibile;
• platforme de precolectare a deseurilor urbane;
• cresterea animalelor pentru subzistenta;
• depozitarea pentru vanzare a unor cantitati mari de substante inflamabile sau
toxice;
• activitati care utilizeaza pentru depozitare si productie terenul vizibil din circulatiile
publice sau din institutiile publice;
• lucrari de terasament de natura sa afecteze amenajarile din spatiile publice si
constructiile de pe parcelele adiacente;
• orice lucrari de terasament care pot sa provoace scurgerea apelor pe
parcelele vecine sau care impiedica evacuarea si colectarea apelor meteorice.
L 2b - se interzic orice interventii de natura sa contravina statutului de zona protejata si

caracterului general al lotizarii.
SECTIUNEA II: CONDITII DE AMPLASARE ECHIPARE SI CONFORMARE A CLADIRILOR
ARTICOLUL 4 - CARACTERISTICI ALE PARCELELOR (SUPRAFETE, FORME,

DIMENSIUNI)
L 2a + L 2b - se mentin dimensiunile si forma parcelarului initial care variaza intre 300 si 500
mp. si au in general frontul la strada cuprins intre 12 - 14 metri pentru constructiile cuplate si
15 - 18 metri pentru constructiile izolate;
- daca o parcela neconstruita dintr- o lotizare are suprafata si un front de
dimensiuni mai mici decat celelalte parcele ( de exemplu parcelele de colt), se
poate considera construibila numai daca terenul nu provine din
subîmpartirea anterioara a unei parcele de dimensiuni normale pentru lotizarea
respectiva, are o suprafata mai mica cu cel mult 50.0 mp. si un front la strada (sau
ambele fronturi în situatia de parcele de colt) mai redus cu cel mult 25%;
L 2a + L 2b - se mentin retragerile din planurile initiale de lotizare care variaza de la lotizare

la lotizare între dispunerea cladirilor pe aliniament si circa 4.0 - 5.0 metri;
- se mentine limita pâna la care se considera în planurile initiale parcela construibila
(aliniament posterior).
ARTICOLUL 6 - AMPLASAREA CLADIRILOR FATA DE LIMITELE LATERALE SI

POSTERIOARE ALE PARCELELOR
L 2a + L 2b - cladirile vor respecta regimul de construire propriu lotizarii;

- retragerea fata de limita posterioara a parcelei va fi determinata de aliniamentul
posterior al lotizarii care va putea fi depasit numai pentru extinderi în suprafata de

maxim 12.0 mp. construiti la sol si numai in cazul in care distanta fata de limita
posterioara va ramâne egala cu jumatate din înaltime dar nu putin de 5.0 metri;
L 2a2 + L 2b2 - cladirile se vor dispune respectand sistemul de cuplare pe o adâncime care nu
va depasi 15 metri de la aliniament, cu o retagere fata de limita laterala opusa a
parcelei egala cu jumatate din înaltimea la cornisa dar nu mai putin de 3.0 metri;
- se interzice dispunerea cladirilor semicuplate cu calcanul vizibil din circulatia publica cu
exceptia cazului în care una dintre cladirile de pe loturile învecinate încalca regula
de cuplare iar noua cladire respecta regula valabila pentru întreaga lotizare;
- în cazul unui lot remanent impar, in care cladirile de pe ambele parcele laterale
sunt cuplate si sunt retrase de la limita parcelei prezentând fatade cu ferestre
ale unor încaperi locuibile, cladirea se va realiza izolat si se va retrage de la limitele
laterale ale parcelei la o distanta egala cu jumatate din înaltimea la cornisa dar nu cu
mai putin de 3.0 metri daca frontul parcelei este de minim 12.0 m.
ARTICOLUL 7 - AMPLASAREA CLADIRILOR UNELE FATA DE ALTELE PE ACEEASI

PARCELA
L 2a + L 2b - nu este cazul
- garajele si alte anexe se pot amplasa pe limita de proprietate cu conditia sa nu
depaseasca înaltimea gardului catre parcelele învecinate ( 2.20 m.)
L 2a + L 2b - parcela este construibila numai daca are asigurat un acces carosabil de minim 4.0
metri latime dintr-o circulatie publica in mod direct sau prin drept de trecere legal
obtinut prin una din proprietatile invecinate;
L 2a + L 2b - stationarea autovehicolelor se admite numai în interiorul parcelei, deci în afara

circulatiilor publice;
L 2a + L 2b - înaltimea maxima a cladirii masurata de la nivelul terenului la cornisa va

respecta înaltimea maxima prevazuta prin proiectului initial al lotizarii;
- se admite mansardarea cladirilor existente cu conditia luarii in calculul CUT –ului a unei
suprafete suplimentare de minim 60% din aria construita la sol a cladirii si daca
arhitectura zonei este cu sarpanta;
L 2a2 + L 2b2 - se interzice supraetajarea cladirilor standardizate cuplate daca nu se respecta

Articolul 6 si daca nu se realizeaza simultan supraetajarea ambelor cladiri cuplate;

L 2a + L 2b - cladirile noi sau modificarile / reconstructiile de cladiri existente se vor integra în
caracterul general al zonei si se vor armoniza cu cladirile învecinate ca arhitectura si
finisaje;
- cladirile vor fi prevazute sau nu cu acoperis, functie de caracterul initial al lotizarii;
- garajele si anexele vizibile din circulatiile publice se vor armoniza ca finisaje si
arhitectura cu cladirea principala;
- se interzice folosirea azbocimentului si tablei stralucitoare de alumiu pentru acoperirea
cladirilor, garajelor si anexelor;
L 2b – orice interventie în zonele protejate se vor aviza conform legii.
L 2a + L 2b - toate cladirile vor fi racordate la retelele tehnico-edilitare publice;

- se va asigura evacuarea rapida si captarea apelor meteorice în reteaua de
canalizare;
- toate noile bransamente pentru electricitate si telefonie vor fi realizate îngropat;
- se interzice dispunerea antenelor TV-satelit în locuri vizibile din circulatiile publice si se
recomanda evitarea dispunerii vizibile a cablurilor TV;
L 2a + L 2b - spatiile libere vizibile din circulatiile publice vor fi tratate ca gradini de fatada
- spatiile neconstruite si neocupate de accese si trotuare de garda vor fi înierbate si
plantate cu cel putin un arbore la fiecare 100 mp.
- se recomanda ca pentru îmbunatatirea microclimatului si pentru protectia constructiei
sa se evite impermeabilizarea terenului peste minimum necesar pentru accese;
14. IMPREJMUIRI
L 2a + L 2b - se va mentine caracterul existent al împrejmuirilor astfel:

- gardurile spre strada vor fi transparente, vor avea maxim 2.20 m înaltime si minim
1.50 m înaltime din care un soclu opac de 0.30 m si vor fi dublate de gard viu;
- gardurile spre limitele separative vor putea fi opace cu înaltimi da maxim 2.20 metri
care vor masca spre vecini garaje, sere, anexe.
L 2a + L 2b - POT maxim = Va respecta POT initial al lotizarii dar nu mai mult de 45%
L 2a + L 2b - CUT maxim pentru inaltimi P+1 = 0.9 mp ADC/mp teren

- CUT maxim pentru inaltimi P+2 = 1.3 mp ADC/mp teren

L 3 – SUBZONA LOCUINTELOR COLECTIVE MEDII ( P+3-4) SITUATE IN ANSAMBLURI
PREPONDERENT REZIDENTIALE
Zona se compune din urmatoarele subzone si unitati de referinta:

L3 a - subzona locuintelor colective medii cu P+3 – P+5 niveluri formând ansambluri
preponderent rezidentiale situate în afara zonei protejate
L3 b - subzona locuintelor colective medii cu P+3 – P+5 niveluri formând ansambluri
preponderent rezidentiale situate în zona protejata
Pentru ansamblurile existente, noile cerinte ale locuitorilor si disfunctionalitatile cauzate de

nerespectarea proiectelor initiale sau de unele modificari arbitrare ale cadrului construit si
amenajat vor impune interventii corective pentru care va fi necesar sa se elaboreze PUZ-uri
partiale avand urmatoarele obiective:
(1) clarificarea diferentierii apartenentei terenurilor publice (circulatii publice, echipamente
publice, spatii plantate publice, fâsii de teren aferent retelelor edilitare publice etc) de cele care
vor reveni în indiviziune proprietarilor ( persoane fizice sau juridice), urmând a fi gestionate de
catre asociatiile de locatari, sau diverse societati economice mixte;
(2) eliminarea cauzelor disfunctionalitatilor si poluarilor care nemultumesc locuitorii;
(3) refacerea amenajarilor exterioare si în special a spatiilor plantate, de joaca pentru copii si
parcajelor;
(4) extinderea si completarea echipamentelor publice deficitare;
(5) ameliorarea aspectului cladirilor si amenajarilor;
(6) diminuarea insecuritatii si infractionalitatii prin delimitarea si marcarea / îngradirea spatiilor
aferente locuintelor colective pe grupari de blocuri;
(7) introducerea unor rezolvari alternative civilizate la prolifererea abuziva a garajelor
individuale.
(8) adecvarea la situatia de localizare în zona de protectie a monumentelor de arhitectura.
Pentru noile ansambluri rezidentiale situate în extinderea intravilanului se vor realiza operatiuni
urbanistice pe baza unor Planuri Urbanistice Zonale cu urmatoarele recomandari:
(1) - operatiunile sa se realizaze în parteneriat public-privat, sectorului public revenindu-i
responsabilitati privind operatiunile funciare prealabile, lucrarile principale de infrastructura,
echipamentele publice, locuintele sociale si amenajarile plantate publice precum si garantarea
calitatii generale a operatiunii în care intra bani publici;
(2) - marimea unei operatiuni sa nu depaseasca un numar de maxin 1000 locuinte;
(3) - locuintele sociale sa fie integrate într-o pondere de maxim 30% în orice operatiune de
construire a locuintelor.
L3 a + L3 b - sunt admise urmatoarele utilizari:

- locuinte în proprietate privata;

- constructii aferente echiparii tehnico-edilitare
- amenajari aferente locuintelor: cai de acces carosabile si pietonale private, parcaje,
garaje, spatii plantate, locuri de joaca pentru copii, amenajari de sport pentru tineret,
împrejmuiri.
L3 a - locuintele din cladiri colective medii pot fi de standard mediu sau ridicat;
- locuintele sociale nu vor depasi 20%-30% din numarul total al locuintelor dintr-o
operatiune urbanistice si nu vor distona în nici o privinta în raport cu locuintele în proprietate
privata;
- se admit echipamente publice la parterul blocurilor de locuit cu urmatoarele
conditii:
~ dispensarele de la parterul blocurilor vor avea un acces separat de cel al
locatarilor;
~ cresele si gradinitele vor avea un acces separat de cel al locatarilor si vor
dispune în utilizare exclusiva o suprafata minima de teren de 100 mp.;
- se admite conversia locuintelor de la parter în spatii comerciale exclusiv pentru
produse cerute de aprovizionarea zilnica, numai la intersectii de strazi si numai
în limitele unei raze de servire de 250 metri.
- se admit spatii pentru administrarea grupurilor de peste 50 - 70 apartamente

proprietate privata, eventual cu locuinta administratorului/portarului angajat
permanent.
-
L3 b - cladirile medii de locuinte din zonele protejate se vor înscrie în exigentele acesteia si vor fi
aprobate conform legii pe baza avizelor de specialitate;
L3 a - se interzice conversia locuintelor existente din cladirile colective în alte functiuni sau
construirea unor locuinte colective mixtate cu alte functiuni cu exceptia celor specificate la
Articolul 2;
- se interzice utilizarea spatiilor care deja au facut obiectul conversiei pentru
depozite, alimentatie publica si alte activitati de natura sa incomodeze locuintele;
- se interzic urmatoarele lucrari:
~ activitati productive;
~ constructii provizorii de orice natura;
~ depozitare en gros sau mic-gros;
~ depozitari de materiale refolosibile;
~ platforme de precolectare a deseurilor urbane;
~ depozitarea pentru vânzare a unor cantitati mari de substante inflamabile sau
toxice;
~ autobaze;
~ statii de întretinere auto;
~ lucrari de terasament de natura sa afecteze amenajarile din spatiile publice si
constructiile învecinate;

~ orice lucrari de terasament care pot sa provoace scurgerea necontrolata a
apelor meteorice sau care impiedica evacuarea si colectarea acestora.
L3 b - realizarea cladirilor colective înalte de locuinte în zona protejata va face obiectul unei
înscrieri în exigentele acesteia si vor fi aprobate conform legii.
SECTIUNEA II: CONDITII DE AMPLASARE, ECHIPARE SI CONFORMARE A

CLADIRILOR

DIMENSIUNI)
L3 a - conform PUZ
- cladirile de locuit pot fi dispuse fiecare pe un lot propriu avand acces direct dintr-o
circulatie publica sau pot fi grupate pe un teren utilizat in comun cu accesele asigurate
din circulatia publica prin intermediul unor circulatii private;
L3 b - se interzice introducerea în lotizarile anterioare protejate a locuintelor colective medii
prin unficarea parcelelor si ridicarea nivelului de inaltime.
- în zona protejata locuintele colective medii vor mentine caracteristicile parcelerului
existent sau amprentele acestuia în cazul unificarii mai multor parcele si îl vor
exprima volumetric prin segmentarea fatadelor.
L3 a - conform PUZ cu urmatoarele recomandari privind zonele de extindere:

- cladirile se vor retrage de la aliniament cu minim 4.0 metri pe strazi de categoria III si
6.0 metri pe strazi de categoria II si I, dar nu cu mai putin decât diferenta dintre
înaltimea constructiilor si distanta dintre aliniamente;
L3 b -se va respecta situatia din zona protejata in cazul existentei retragerilor de la aliniament,
retragerea noilor cladiri fiind egala cu diferenta dintre inaltimea la cornise a cladirii si
distanta dintre aliniamente dar nu cu mai putin de 4.0 metri;
- în cazul în care în zona protejata cladirile sunt dispuse pe aliniament în front continuu,
noile cladiri se pot dispune pe aliniament daca înaltimea acestora nu depaseste distanta
dintre aliniamente sau vor fi retrase de la aliniament la o distanta egala cu diferenta
dintre înaltimea la cornisa a cladirii si distanta dintre aliniamente dar nu cu mai putin
de
4.0 metri. Este posibila si retragerea nivelelor situate peste înaltimea impusa de
alinimament.
- în cazul situarii in intersectii, noile cladiri vor asigura racordarea între aliniamentele
diferite ale strazilor prin întoarecerea retragerii de aliniament si pe strada având
cladirile dispuse pe aliniament pe o distanta egala cu cea dintre aliniamentele
fronturilor opuse, cu conditia sa nu ramâna calcane vizibile.
ARTICOLUL 6 - AMPLASAREA CLADIRILOR FATA DE LIMITELE LATERALE SI

POSTERIOARE ALE PARCELELOR
L3 a - conform PUZ cu urmatoarele conditionari pentru zonele de extindere:

- cladirile izolate vor avea fatade laterale si se vor retrage de la limitele parcelei la o
distanta cel putin egala cu jumatate din înaltimea la cornisa a cladirii masurata în
punctul cel mai înalt fata de teren;
- cladirile se pot cupla pe una dintre laturile laterale ale parcelei pe o adâncime de
maxim 15.0 metri de la aliniament, fiind retrase fata de cealalta limita laterala cu o distanta cel
putin egala cu jumatate din inaltimea la cornisa a cladirii masurata în punctul cel mai înalt fata
de teren;
- cladirile care se înscriu în regim de construire continuu se alipesc pe o adâncime de
maxim 15.0 metri de calcanele situate pe limitele laterale ale parcelelor cu exceptia
parcelelor de colt unde se va întoarce fatada în conditiile de aliniere ale strazii laterale;
- retragerea fata de limita posterioara a parcelei va fi cel putin egala cu înaltimea
cladirii;
L 3b - functie de regimul de construire, cladirea se alipeste pe o adâncime de maxim 15.0 metri

fie de doua calcane de pe limitele parcelei, fie daca exista pe o limita un calcan iar fata
de cealalta limita cladirea învecinata este retrasa, noua cladire se alipeste de calcanul
existent si se retrage de cealalta limita la o distanta cel putin egala cu jumatate din
înaltimea la cornisa a cladirii. In cazul cladirilor izolate, retragerea fata de limitele
laterale ale parcelei va fi la o distanta cel putin egala cu jumatate din înaltimea la cornisa
a cladirii masurata în punctul cel mai înalt fata de teren daca pe fatadele cladirilor
învecinate sunt ferestre ale unor încaperi de locuit; distanta se poate reduce la jumatate
dar nu mai putin de 3.0 metri ân cazul in care pe fatadele laterale ale cladirilor
învecinate sunt numai ferestre ale dependintelor si casei scarii.
L3 a + L3 b - retragerea fata de limita posterioara a parcelei va fi cel putin egala cu jumatate din
înaltimea la cornise a cladirii masurata în punctul cel mai înalt fata de teren dar nu mai
putin de 5.0 metri.

PARCELA
L3 a + L3 b - conform PUZ cu urmatoarele conditionari:

- între fatadele care spre care sunt orientate camere de locuit distanta va fi egala cu
înaltimea cladirii celei mai inalte; distanta se poate reduce la jumatate în cazul în care pe
fatadele opuse sunt numai ferestre ale dependintelor si ale casei scarii.
L3 a + L3 b - cladirile vor avea asigurat în mod obligatoriu accesul dintr-o circulatie publica fie
direct fie, în cazul utilizarii terenului în comun de catre mai multe cladiri, prin
intermediul unei strazi private;
L3 a + L3 b - conform PUZ si normelor în vigoare

- stationarea autovehicolelor va fi asigurata în afara spatiilor publice;

L 3 a - conform PUZ cu urmatoarele conditionari:
- înaltimea maxima admisibila este egala cu distanta dintre aliniamente; în cazul în care
înaltimea depaseste distanta dintre aliniamente, cladirea se va retrage de la aliniament
la o distante egala cu diferenta dintre acestea dar nu mai putin de 4.0 metri;
L3 b - în toate cazurile justificarea înaltimii cladirilor se va face în raport cu monumentele

situate în limita distantei de 100 metri ;
- în cazul volumelor situate pe colt, la racordarea între strazi având regim diferit de
înaltime, daca diferenta este de un singur nivel, se va prelungi regimul cel mai înalt spre
strada secundara pe întreaga parcela; daca regimul difera cu doua niveluri se va realiza o
descrestere în trepte, primul tronson prelungind înaltimea cladirii de pe strada
principala pe o lungime minima egala cu distanta dintre aliniamente.
L3 a - conform PUZ, cu conditia intregrarii în particularitatile zonei si armonizarii cu vecinatatile

imediate;
L3 b - volumetria noilor cladiri ca si modul de realizare a fatadelor necesita un studiu de
specialitate, avizat conform legii.

- toate constructiile vor fi racordate la retelele edilitare publice;
- se interzice dispunerea antenelor TV-satelit în locuri vizibile din circulatiile publice si
dispunerea vizibila a cablurilor CATV

- terenul liber ramas în afara circulatiilor, parcajelor si circulatiilor va fi plantat cu un
arbore la fiecare 100 mp.
- terenul amenajat ca spatii de joc, de odihna si gradini de fatada decorative va
reprezenta cel putin 50% din suprafata totala a terenului liber;
- în orice operatiune efectuata pe un teren mai mare de 5000 mp. se va prevedea ca din
aceste spatii minim 10% sa fie destinate folosintei în comun
14. IMPREJMUIRI
L3 a + L3 b - în cazul cladirilor izolate sau cuplate retrase de la strada, gardurile spre strada vor fi
transparente, vor avea înaltimea de maxim 2,20 m si minim 1.50 m din care soclu opac
de circa 0.30 m, partea superioara fiind realizata din fier sau plasa metalica si dublate de
un gard viu; împrejmuirile de pe limitele laterale si posterioare ale parcelelor vor fi
opace din zidarie sau lemn, vor avea înaltimea de 2.20 metri si panta de scurgere va fi
orientata spre parcela proprietarului împrejmuirii.

L3 a + L3 b - POT maxim P+3-5 = 30%

L3 a + L3 b - CUT maxim P+3-5 = 1,0
L 4 - SUBZONA LOCUINTELOR COLECTIVE INALTE CU P+6-P+10 NIVELURI, SITUATE IN

ANSAMBLURI PREPONDERENT REZIDENTIALE:
Zona se compune din urmatoarele subzone si unitati de referinta:

L4 a - subzona locuintelor colective înalte cu P+6-10 niveluri formând ansambluri preponderent
rezidentiale situate în afara zonei protejate
L4 b - subzona locuintelor colective înalte cu P+6-10 niveluri formând ansambluri preponderent
rezidentiale situate în zona protejata
Noile cerinte ale locuitorilor, disfunctionalitatile existente si costurile mai ridicate de întretinere
a acestor locuinte vor impune interventii corective pentru care va fi necesar sa se elaboreze
PUZ-uri partiale având urmatoarele obiective:
(1) ridicarea acestei categorii de locuinte la un standard ridicat sau chiar de lux;
(2) clarificarea diferentierii apartenentei terenurilor publice (circulatii publice, echipamente
publice, spatii plantate publice, fâsii de teren aferent retelelor edilitare publice etc) de cele care
vor reveni în indiviziune proprietarilor ( persoane fizice sau juridice), urmând a fi gestionate de
catre asociatiile de locatari, sau diverse societati economice mixte;
(3) eliminarea cauzelor disfunctionalitatilor si poluarilor care nemultumesc locuitorii;
(4) refacerea amenajarilor exterioare si în special a spatiilor plantate si de joaca pentru copii;
(5) extinderea si completarea echipamentelor publice deficitare;
(6) ameliorarea aspectului cladirilor si amenajarilor;
(7) diminuarea insecuritatii prin delimitarea si marcarea / îngradirea spatiilor aferente
locuintelor colective pe grupari de blocuri sau blocuri izolate;
(8) introducerea unor rezolvari alternative civilizate la prolifererea abuziva a garajelor
individuale.
(9) adecvarea la situatia de localizare în zona de protectie a monumentelor de arhitectura.
Cladirile înalte situate în zonele de protectie se mentin în situatia actuala. Se considera

inoportun ca în viitor sa se mai dispuna blocuri înalte de locuit în zonele protejate.

L4 a - sunt admise urmatoarele utilizari:
- locuinte în proprietate de standard ridicat;
- amenajari aferente locuintelor: cai de acces carosabile si pietonale private, parcaje,
garaje semiîngropate si subterane, spatii plantate, locuri de joaca pentru copii, spatii
pentru sport si loisir (eventual piscina descoperita), constructii pentru echiparea
tehnica, împrejmuiri;
L4 b – numai pe baza unui PUZ aprobat
L4 a - se admit spatii pentru administrarea grupurilor de peste 30 - 60 apartamente proprietate

privata, eventual cu locuinta administratorului/portarului angajat permenent.
L4 a - se interzice conversia locuintelor în alte functiuni;

- se interzice dispunerea locuintelor sociale în cladiri înalte;
- se interzic urmatoarele lucrari:
~ activitati comerciale si productive;
~ constructii provizorii de orice natura;
~ depozitare en gros sau mic-gros;
~ depozitari de materiale refolosibile;
~ platforme de precolectare a deseurilor urbane;
~ depozitarea pentru vanzare a unor cantitati mari de substante inflamabile sau
toxice;
~ autobaze;
~ statii de întretinere auto;
~ lucrari de terasament de natura sa afecteze amenajarile din spatiile publice si
constructiile învecinate;
~ orice lucrari de terasament care pot sa provoace scurgerea necontrolata a
apelor meteorice sau care impiedica evacuarea si colectarea acestora.
L4 b - în general se interzice realizarea cladirilor colective înalte de locuinte în zona protejata.
Pentru situatii speciale, se va realiza PUZ cu obtinerea tuturor avizelor prevazute de lege.
SECTIUNEA II: CONDITII DE AMPLASARE, ECHIPARE SI CONFORMARE A

CLADIRILOR
DIMENSIUNI)
L4 a - conform PUZ
- cladirile de locuit pot fi dispuse fiecare pe un lot propriu avand acces direct dintr-o
circulatie publica sau pot fi grupate pe un teren utilizat în comun cu accesele
asigurate din circulatia publica prin intermediul unor circulatii private;
L4 b – nu este cazul decât urmare a unui PUZ aprobat
L4 a - conform PUZ cu urmatoarele recomandari privind zonele de extindere:

- cladirile se vor dispune izolat si se vor retrage de la aliniament cu minim 4.0 metri pe
strazile de categoria III si 6.0 metri pe cele de gategoria II sau I, dar nu cu mai putin
decât diferenta dintre înaltimea constructiilor si distanta dintre aliniamente;
L4 b - nu este cazul decât urmare a unui PUZ aprobat.
ARTICOLUL 6 - AMPLASAREA CLADIRILOR FATA DE LIMITELE LATERALE SI POSTERIOARE ALE

PARCELELOR
L4 a - conform PUZ cu urmatoarele conditionari pentru zonele de extindere:

- cladirile izolate vor avea fatade laterale si se vor retrage de la limitele parcelei la o
distanta cel putin egala cu jumatate din înaltimea la cornisa a cladirii masurata în
punctul cel mai înalt fata de teren; aceasta distanta se poate reduce la jumatate daca
segmentele de fatada care se opun nu au ferestre ale camerelor de locuit.
- retragerea fata de limita posterioara a parcelei va fi cel putin egala cu jumatate din
înaltimea la cornisa a cladirii masurata în punctul cel mai înalt fata de teren dar nu mai
putin de 5.0 metri.

PARCELA
L4 a - conform PUZ cu urmatoarele conditionari:

- între fatadele spre care sunt orientate camere de locuit distanta va fi egala cu
înaltimea cladirii celei mai înalte; distanta se poate reduce la jumatate în cazul în care pe
fatadele opuse sunt numai ferestre ale dependintelor si ale casei scarii.
L4 b – conform PUZ aprobat conform legii.
L4 a + L4 b - cladirile vor avea asigurat în mod obligatoriu accesul dintr-o circulatie publica fie
direct fie, în cazul utilizarii terenului în comun de catre mai multe cladiri, prin
intermediul unei strazi private;
L4 a + L4 b - conform PUZ si normelor in vigoare

- stationarea autovehicolelor va fi asigurata in afara spatiilor publice;

- înaltimea maxima admisibila este P + 10 niveluri; în cazul în care înaltimea depaseste
distanta dintre aliniamentele, cladirea se va retrage de la aliniament la o distanta egala
cu diferenta dintre acestea dar nu mai putin de 4.0 metri;
L4 b – conform unui PUZ aprobat conform legii.

L4 a - conform PUZ, cu conditia intregrarii în particularitatile zonei si armonizarii cu vecinatatile

imediate;
- terasele vizibile de pe înaltimile înconjuratoare vor fi înverzite pe minim 70% din
suprafata;
L4 b – conform unui PUZ aprobat conform legii.

- toate constructiile vor fi racordate la retelele edilitare publice;
- se interzice dispunerea antenelor TV-satelit în locuri vizibile din circulatiile publice si
dispunerea vizibila a cablurilor CATV

- terenul liber ramas în afara circulatiilor, parcajelor si circulatiilor va fi plantat cu un
arbore la fiecare 100 mp.
- terenul amenajat ca spatii de joc, de odihna si gradini de fatada decorative va
reprezenta cel putin 50% din suprafata totala a terenului;
- în orice operatiune efectuata pe un teren mai mare de 5000 mp. se va prevedea ca din
aceste spatii minim 10% sa fie destinate folosintei în comun
14. IMPREJMUIRI
L4 a - în cazul cladirilor izolate sau cuplate retrase de la strada, gardurile spre strada vor fi
transparente, vor avea înaltimea de maxim 2.20 m si minim 1.80 m din care soclu opac
de circa 0.30 m. si vor fi dublate de un gard viu; imprejmuirile de pe limitele laterale si
posterioare ale parcelelor vor avea maxim 2.20 metri si vor fi opace sau transparente în
functie de preferintele de intimitate fata de vecinatati.
L4 a + L4 b - POT maxim = 20%
L4 a + L4 b - CUT maxim = 1.4

Neufert

ACTIVITATI PRODUCTIVE

DEFINIREA TERMENILOR UTILIZATI
Biotehnopolii reprezintă tehnopoli specializaţi în domeniul biotehnologiilor (ex.

Toulouse, Strasbourg, Compiegne, Clermont-Ferrand). Importanţa acestor biotehnopoli este
percepută în cadrul politicilor regionale ca o soluţie la problemele dinamicii locale. Dinamica
formării lor se articulează în jurul unei serii de interdependenţe între actori: firme de
biotehnologii, centre de formare universitară, centre publice de cercetare, vehiculate prin
externalităţi tehnologice pozitive (efecte directe asupra capacităţii tehnologice a fiecărei firme).
Biotehnopolii sunt obiecte-frontieră între ştiinţă, tehnologie şi industrie. Constrângerea de
proximitate între ştiinţă şi industrie a determinat implanturile de industrii asupra polilor
ştiinţifici de cercetare, când ele nu sunt rezultatul proximităţii laboratoarelor prezente în aceşti
poli.
Centre de inovaţie – extensii în interiorul campusurilor universitare, ele furnizează mici

unităţi de cercetare sau de expertiză pentru întreprinderi (ex : Universitatea din Compiègne).
Industriile de înaltă tehnologie constituie un ansamblu greu de definit uneori, dat fiind
caracterul fluctuant şi trecător al realităţii (Fache, 1996). Particularitatea fundamentală a
producţiilor de înaltă tehnologie rămâne legătura lor strânsă cu cercetarea, experienţa şi rolul
primordial al inovaţiei, care trebuie să fie permanentă şi care antrenează mutaţii foarte rapide
ale produselor.
Mediul inovativ nu are limite precise şi pune accent pe factorii socio-culturali şi pe

relaţiile interpersonale, aflate la baza celor inter-firme, pe procesele de formare colectivă în
condiţionarea creşterii economice regionale.
Parcurile ştiinţifice – au apărut în ţările anglo-saxone; au fost amenajate la iniţiativa

universităţilor, în proximitatea propriilor campusuri, dezvoltarea lor a fost legată de existenţa
firmelor care posedau un departament de cercetare şi dezvoltare în creştere sau deja renumit,
asociat cu laboratoarele universitare. Un asemenea ansamblu este format din birouri,
laboratoare ateliere (Cambridge Research Park şi multe dintre tehnopolii francezi se inspiră
frecvent de la acest model) ;
Parcurile tehnologice – sunt predominate de cercetarea aplicată, eventual în legătură

cu universităţile. Activităţile pricipale sunt producţia industrială de înaltă tehnicitate şi serviciile
către întreprinderi. Aceste spaţii sunt amenajate în general în medii periurbane, în apropierea
marilor aglomeraţii, într-un mediu social şi natural agreabil ; deseori parcurile tehnologice (sau
ştiinţifice) sunt organizări complexe – activităţi economice, habitat şi echipamente edilitare
(Sophia–Antipolis).
Parcurile de afaceri şi comerciale – sunt caracterizate de un mediu de foarte înaltă

calitate, de mică densitate umană, corespunzând tuturor exigenţelor întreprinderilor industriale
şi comerciale şi având o imagine de prestigiu, mai ales prin activităţile înalt specializate pe care
le propun sau le facilitează (exemple numeroase în jurul aeroporturilor pariziene).

Platforme logistice – grupări funcţionale de importanţă regională / internaţională,
cuprinzând servicii, distibuţie şi producţie, situate în exteriorul localităţilor în punctele de
conexiune a mai multor tipuri de transporturi (rutiere, feroviare, navale) pe rute internaţionale.
Pot avea ca arie de influenţă o regiune continentală(CADSES - Europa Centrală, Adriatica,
Dunăre şi Europa sud – estică - 12 state), una sau mai multe regiuni ale unei ţări şi pot constitui
„pasarele intercontinentale”.
Poli de transfer / zone de transfer – concentrări de activităţi legate de articularea

dintre marile fluxuri de mărfuri de pe rute internaţionale cu cele locale, destinate transferului
mărfurilor de pe mijloacele grele de transport pe cele admise pe străzile localităţii sau cu
capacităţi mai mici conform propriilor necesităţi ale societăţilor comerciale; astfel de activităţi
includ: depozitarea în spaţii acoperite şi descoperite (cu vânzare numai pentru mărfuri aflate în
campanii promoţionale şi mărfuri care nu pot fi transportate la domiciliu cu autoturismul
personal), producţie, montaj, birouri ale companiilor, facilităţi pentru transportatori, vamă,
telecomunicaţii etc.).
Poli urbani principali / terţiari = grupări complexe de activităţi predominant din

sectorul terţiar care au rol strategic în dezvoltarea localităţii, se situează în locuri privilegiate ca
sit şi ca accesibilitate, atât din exteriorul localităţii (centru de conferinţe şi expoziţii
internaţionale) cât şi din zona centrală (nucleul de afaceri) sau din localizări care compensează
lipsa spaţiilor din centrul de afaceri (polii terţiari care au apărut în proximitatea gărilor etc.).
Activităţile specifice polilor urbani principali -realizabile prin conversii, inserţii şi reconstrucţii
pot fi:
- servicii manageriale, tehnice, profesionale (specializate pentru întreprinderi), servicii
financiar-bancare, societăţi de asigurări care sunt dispuse în clădiri specializate de birouri, în
general înalte dar, recomandat prin studii recente de marketing, a nu depăşi P+6 niveluri;
- servicii şi instituţii publice sau care nu au legături directe cu publicul dar care fac parte din
“industria terţiarului” de culegere, prelucrare, stocare şi difuzare a informaţiei prin mijloace
moderne de telecomunicaţii (de ex. - birouri teritoriale pentru impozite etc.);
- servicii profesionale (pentru persoane fizice şi juridice), recomandabil a fi amplasate peste
spaţii comerciale sau în clădiri de maxim P+3 niveluri;
- centre de conferinţe;
- edituri, centre media;
- centre şi galerii de artă, expoziţii;
- unităţi de cercetare-dezvoltare şi învăţământ superior;
- centre de formare şi perfecţionare;
- unităţi productive cu tehnologii de vârf, nepoluante şi fără transporturi grele;
- unităţi productive mici manufacturiere pentru produse necesare altor unităţi şi persoanelor
care se află în cuprinsul polului terţiar;
- comerţ (mari magazine, comerţ specializat atât de lux cât şi de proximitate pentru locuitorii
din zonă);
- servicii diverse - personale colective şi sociale;
- restaurante de toate tipurile;
- recreere în spaţii acoperite (spectacole, cinema, sport, casino etc.);
- hoteluri pentru afaceri;
- locuinţe cu partiu special, închiriate de către firme pe termen lung sau care includ spaţii
pentru profesiuni liberale;

- mari parcaje multietajate supra şi subterane şi parcaje la sol, staţii service;
- diverse alte activităţi compatibile.
Specializarea flexibilă este un principiu care ghidează districtele industriale de succes în

ţările dezvoltate, care poate fi aplicat şi în ţările în curs de dezvoltare, datorită prezenţei în
acestea din urmă a unor “ingrediente”-cheie, precum tradiţia în diferite meserii, firmele de mici
dimensiuni, practici de muncă flexibile şi structuri de cooperare socială.
Strategia întreprinderii: maniera în care întreprinderile îşi organizează spaţiul

economic pentru a asigura obiectivele în ceea ce priveşte profitul, creşterea, securitatea sau
prestigiul. În acest mod, întreprinderile intervin în calitate de actori ai mediului internaţional.
Technopôle (sau parc ştiinţific) - este un loc delimitat, special amenajat pentru unităţi
ale înaltei tehnologii, la interfaţa dintre mediul industrial, financiar şi ştiinţific. Noţiunea de
tehnopôl rezultă din reunirea în acelaşi spaţiu a activităţilor de înaltă tehnologie, centre de
cercetare, întreprinderi, universităţi şi organisme financiare, facilitând contactele personale
între aceste medii; nucleul tehnopôlului este reprezentat de oraşul care cercetează, inovează şi
produce, motorul şi nodul major al sistemului productiv care se conturează. Un tehnopol trebuie
să se afirme prin atractivitatea sa;, el trebuie să realizeze un spaţiu care să permită “o fertilizare
crescută”, o dinamică valorizantă şi o sinergie între unităţile economice complementare dar
toate acestea, într-un cadru de o ridicată calitate arhitectural – urbanistică şi peisagistică.
Technopole – este un oraş „în care valorificarea potenţialului de cercetare şi de

învăţământ superior se face printr-o industrie de înaltă tehnologie” (R. Brunet, Atlas DATAR) ;
vizează un loc important pentru spaţiul european (Grenoble, Marseille, Technopolis-Lyon,
Montpellier, Toulouse, Renne-Atalante, Nancy-Brabois, Nantes-Atlanpol, Océanopolis à Brest
etc.).
- pol urban sau cartier unde se dezvoltă activităţile de înaltă tehnologie
asociate universităţilor şi centrelor de cercetare (Daniel Noin, 2000).
Teleporturile o concentre a infrastructurii, echipamentelor şi serviciilor pentru noile

tehnologii informaţionale şi de comunicaţii (NTIC) care au permis transferul mesajelor (sunete,
imagini, date, enunţuri) într-un timp scurt, în cantitate mare, la distanţe mari; o veritabilă
revoluţie în materie de relaţii inerţie spaţială-mobilitate.
Zonele industriale superioare – adesea influenţate de imaginea parcurilor ştiinţifice şi

de tendinţele recente ale arhitecturii, ele au o legătură minoră cu activităţile high-tech însă, prin
calitatea designului şi prin parenţa ultramodernă a clădirilor beneficiază de o imagine pozitivă
care le leagă direct de aglomerările de industrie de înaltă tehnologie.
Zonele protoindustriale – în imediata vecinătate a oraşelor, dincolo de aureola de

aşezări ce furnizează oraşului produsele alimentare, unde se înmulţesc proprietăţile burgheze.
Se caracterizează printr-o densitate mai mare a populaţiei, pentru că munca de tip industrial,
complementară celei agricole, permite să fie reţinut soldul natural pozitiv ; printr-o economie
deschisă pieţelor regionale şi chiar internaţionale şi prin aplicarea noilor tehnologii

manufacturiere şi a noilor modele. Se formează astfel, un mediu intermediar între oraşul
comerţului şi zona economiei autarhice situată la periferie. Aceasta din urmă încearcă să facă
faţă atât noului m ediu economic – populaţia sa nu creşte, din cauza migraţiilor sezoniere care
pregătesc viitoarele migraţii temporare sau definitive.
Zone purtătoare de dezvoltare (ZPD) definesc în sensul cel mai general acele noi
grupări de activităţi localizate pe un anumit teritoriu definit (interior, tangent sau exterior unei
localităţi) care constituie un instrument de adaptare la transformările socio – economice din
perioada post – industrială şi de dezvoltare a noii economii din perioada informatizării. Ultima
generaţie de ZPD introduce noi tipuri de ZPD - denumiţi uneori „tehnopoli virtuali”, formând o
reţea teritorială – la scara unei aglomeraţii sau regiuni – şi interconectată cu alţi tehnopoli la
scară internaţională

1. Modele de dezvoltare economică (sec.XVIII – XX)10
1.1. Revoluţia industrială

Periodizare. Procesul de transformare a mijloacelor de producţie şi implicit a activităţilor
productive îşi are începutul la mijlocul sec. XVIII şi se extinde până la sfârşitul sec. XIX.
Aspecte caracteristice. Factorii determinanţi care au schimbat radical dezvoltarea economică la

scară mondială au fost modernizarea tehnologiilor de producţie şi transformarea manufacturilor
în „machinofacturi”. Dezvoltarea zonelor industriale generează migrarea unei părţi importante a
populaţiei către zonele urbanizate, fenomen a cărui consecinţă este expansiunea rapidă a
oraşelor.
1.2. Fordismul
Periodizare. Modelul economic cunoscut sub numele de „fordism” începe să se dezvolte la
sfârşitul sec. XIX şi ia amploare până la sfârşitul primei jumătăţi a sec.XX, când se produce un
nou salt în sistemul de activităţi productive.
Aspecte caracteristice. Noul tip de producţie se caracterizează printr-o serie de aspecte care
conduc la eficientizarea procesului de producţie, creşterea cantităţii de produse, standardizare şi
implicit creşterea consumului:
- Diviziunea muncii este instrumentalizată în operaţiuni specifice, în funcţie de
succesiunea temporală şi fluxurile de producţie.
- Standardizarea produselor determină producţia de masă şi extinderea pieţelor de
desfacere, ceea ce duce la dezvoltarea unor întreprinderi din ce în ce mai mari.
- Apar şi se dezvoltă un număr restrâns de corporaţii dominante; în acelaşi timp, se
dezvoltă întreprinderi industriale de dimensiuni foarte mari, pentru că în sistemul
economic existent numai acestea pot asigura cantităţi foarte mari de produse fabricate
în serie.
- Tipul de economie care se dezvoltă are anumite caracteristici:
o Este o „economie de proporţie” – se stabileşte un raport optim între cost şi
nivelul producţiei (creşterea producţiei duce la scăderea costului pe unitate de
produs şi implicit la obţinerea de profit)
o Este o „economie de aglomeraţie” – producţia se concentrează în nuclee bine
determinate, care sunt de obicei centre urbane (oraşele polarizează economia,
forţa de muncă, reţelele de transport); economia de aglomeraţie este o
economie derivată din cooperarea dintre mai multe tipuri de industrii localizate
în apropiere unele de altele.
- Întreprinderile industriale dezvoltă activităţi primare (logistică, producţie propriu-zisă,
marketing şi vânzare) şi activităţi suport (managementul întreprinderii industriale,
managementul resurselor umane, aprovizionare).
U.AU.I.M. – C.C.P.E.C.- UNIVERSITATEA DE GEOGRAFIE 2003 – Programul de cercetare

10
AMTRANS – DEFINIREA ZONELOR URBANE PURTĂTOARE DE DEZVOLTARE ÎN TERITORIU

CA FACTOR DE ANTICIPARE ŞI STIMULARE A RIDICĂRII CALITĂŢII VIEŢII URBANE PRIN
RESTRUCTURAREA ECONOMICĂ – SECTORIALĂ.

- Statul îşi manifestă influenţa prin: planificarea economiei, finanţarea serviciilor sociale,
reglarea pieţei forţei de muncă, menţinerea nivelurilor ridicate de consum ale
populaţiei.
1.3. Neo-fordismul sau sistemul flexibil de economie industrială
Periodizare. Modelul neo-fordist apare la începutul anilor ’70, odată cu criza fordismului şi se
extinde până în ultimul deceniu al sec. XX.
Aspecte caracteristice. Criza fordismului este determinată în principal de cauze de natură

economică şi este, de fapt, o consecinţă firească a dezvoltării atinse în momentele de vârf ale
fordismului:
- Pe piaţa internaţională se remarcă reducerea creşterii economice, scăderea profiturilor
şi creşterea instabilităţii monetare.
- Costurile de producţie cresc, fenomen generat şi de creşterea calităţii vieţii şi
accentuarea valorilor legate de bunăstare.
- Inovaţiile şi schimbările tehnologice duc la scăderea cererii pentru unele produse
industriale tradiţionale.
- Pe plan mondial se instalează o insecuritate politică a cărei consecinţă directă este
insecuritatea mediului de afaceri.
- În plan social, nemulţumirile angajaţilor se traduc prin greve.
- Piaţa se confruntă cu crize de supraproducţie.
Trecerea de la sistemul de producţie fordist la cel neo-fordist este facilitată de o serie de

factori, printre care:
- Se înregistrează inovaţii şi progrese fără precedent care schimbă radical atât procesele
tehnologice de producţie, cât şi transporturile şi comunicaţiile.
- Se reduc costurile de transport a mărfurilor şi informaţiilor prin introducerea unor
sisteme revoluţionare (transportul cargo, containerizarea, faxul, poşta electronică,
sistemul computerizat de afaceri, sateliţii de comunicaţii, reţelele de fibre optice).
- Creşte viteza de circulaţie a informaţiilor.
- Se reduce gradul de specializare a proceselor de producţie ca o consecinţă a introducerii
unor procese tehnologice noi.
- Scade nivelul de calificare a forţei de muncă.
- Prin utilizarea materialelor sintetice, amplasarea industriilor nu mai este condiţionată de
proximitatea siturilor bogate în materii prime.
Noul sistem de producţie prezintă o serie de caracteristici printre care:

- Inovaţia tehnologică – stimularea flexibilităţii industriei.
- Specializarea flexibilă – fragmentarea activităţilor întreprinderilor industriale.
- Funcţionalitatea flexibilă – diversificarea operaţiunilor executate de forţa de muncă.
- Flexibilitatea numerică – reglarea cantitativă a forţei de muncă în funcţie de cerere.
- Flexibilitatea financiară – reglarea salariilor într-o economie bazată pe competiţie.
- Flexibilitatea producţiei – variaţia fluxurilor de producţie.
- Preponderenţa întreprinderilor mici şi mijlocii.
- Apariţia firmelor specializate în furnizarea de servicii pentru întreprinderile industriale.
- Aplicarea principiului integrării orizontale – fuzionarea unor firme cu activităţi similare
pentru păstrarea profiturilor.
- Relaţii strânse între furnizori – producători – consumatori.

- Transformarea economiei dintr-una „de proporţie” şi „de aglomeraţie” într-o
„economie de scop” – flexibilitatea producţiei şi producerea unor bunuri asociate /
complementare celor iniţiale.
2. Consecinţe spaţiale ale modelelor de dezvoltare economică
2.1. Revoluţia industrială

Concentrarea activităţilor productive în zonele urbane se traduce printr-o legătura tot mai
puternică între industrie şi dezvoltarea oraşelor. Acestea din urmă prezintă o serie de avantaje
considerabile printre care:
- Existenţa forţei de muncă.
- Prezenţa unor reţele de transporturi mai bine dezvoltate decât cele din teritoriu.
Se constată migrarea populaţiei către zonele urbane, oraşele încep să se aglomereze, iar în
zonele periferice încep să se dezvolte nuclee de întreprinderi industriale.
2.2. Fordismul
Sistemul economic influenţează dezvoltarea spaţială atât din punct de vedere al structurii
urbane, al amplasării întreprinderilor industriale, cât şi din punct de vedere al morfologiei şi
tipologiilor:
- Concentrarea spaţială este un fenomen specific acestei perioade şi se manifestă prin
formarea unor nuclee de întreprinderi industriale, localizate cu precădere la periferia
oraşelor, ceea ce generează în paralel dezvoltarea zonelor rezidenţiale şi a căilor de
transport.
- Cele 2 caracteristici ale economiei din această perioadă (de proporţie şi de aglomeraţie)
influenţează tipul de dezvoltare spaţială:
o Prin economia de proporţie cantitatea de bunuri produse determină atât
localizarea, cât şi dimensionarea întreprinderilor industriale.
o Prin economiei de aglomeraţie apare tendinţa de amplasare a întreprinderilor
industriale în acelaşi spaţiu, de regulă urban; întreprinderile noi sunt
încurajate de existenţa unui nucleu de concentrare a industriilor care
reprezintă un element de siguranţă;
- Localizarea / extinderea unei întreprinderi industriale atrage activităţi corelate; se
dezvoltă construcţiile de locuinţe, de infrastructură edilitară, de comunicaţie, sectorul
terţiar; se constată tendinţe locale sau regionale de creştere a populaţiei, de
diversificare a structurilor economice, de ridicare a nivelului de trai;
- Concentrarea spaţială stimulează activităţile industriale şi accelerează dezvoltarea
urbană.
Modelele de organizare funcţională a oraşelor specifice sistemului fordist sunt:
A. Modelul concentric (definit de Burgess, 1925) – distanţa faţă de zona centrală are rolul
esenţial în determinarea tipului de utilizare a solului şi densitatea populării.
B. Modelul sectorial (definit de Hoyt, 1939) – pe lângă semnificaţia gradientului centru-
periferie se resimte rolul distanţei faţă de axele de transport.
C. Modelul polinuclear (definit de Ullmann, 1945) – organismul urban este fragmentat
într-o structură multi-nucleară articulată spaţial de căile de comunicaţie.
2.3. Neo-fordismul sau sistemul flexibil de economie industrială

Noul sistem economic influenţează dezvoltarea urbană în două direcţii:
- Exurbanizarea: este un proces caracterizat prin exportarea activităţilor industriale din
oraşe către periferia acestora sau către spaţiul rural înconjurător, ale cărui consecinţe
sunt :
o Sărăcirea centrului;
o Dezindustrializarea spaţiului urban;
o Accentuarea periurbanizării;
o Segmentarea socială;
o Migrarea activităţilor de servicii dinspre oraş spre periferia acestuia;
o Multiplicarea zonelor părăsite.
- Reintegrarea urbană: este un proces care se manifestă începând cu mijlocul anilor ’70,
caracterizat prin re-instalarea anumitor tipuri de activităţi productive şi servicii în
interiorul spaţiului urban. Consecinţele acestui proces sunt:
o Dezvoltarea lentă a zonelor periferice;
o Crearea unor noi poli de activităţi în oraş;
o Reutilizarea zonelor părăsite.
Impactul tehnologiei informaţionale asupra nivelului dezvoltării sistemelor de producţie se

manifestă prin creşterea profiturilor, accelerarea internaţionalizării, generarea unor noi
agende politice ale guvernelor pentru a proteja acumulările de capital pe cheltuiala
redistribuirii sociale. La nivel urban şi regional consecinţele sunt:
- Diviziunea muncii. Se produce o diviziune a muncii foarte precisă; se poate vorbi de
apariţia unei noi diviziuni a muncii la nivel global: o diviziune a muncii bazată nu pe
produs, ci pe proces (bursa din Londra, bursa din New York etc); activitatea este
descentralizată către o zonă mai ieftină: industria manufacturieră se deplasează din
economiile avansate către zonele cu mână de lucru ieftină (Tailanda, China etc), în
timp ce serviciile se deplasează către zone suburbane sau de provincie.
- Flexibilitate. Apare şi se dezvoltă o mare flexibilitate în locaţie.
- Descentralizare. Se descentralizează funcţiile de producţie.
- Centralizare – descentralizare. Apare un paradox în sensul în care factorii de decizie la
nivel înalt sunt din ce în ce mai centralizaţi, dar în acelaşi timp sunt descentralizate
alte activităţi, fie la nivel local, în zone metropolitane majore, fie pe arii mai extinse, la
nivelul economiei naţionale sau mondiale.
- Reţele. Procesul de restructurare se orientează către înlocuirea centrelor fixe cu o
reţea de flux informaţional, a cărei consecinţă pe termen lung poate fi dezintegrarea
unor largi segmente sociale.
- Nuclee urbane principale. Dispersarea geografică a centrelor de producţie şi a pieţelor
de servicii şi reorganizarea serviciilor financiare determină crearea unui management
şi a unor regulamente centralizate în câteva oraşe principale unde se află concentrate
bănci tradiţionale, sedii ale corporaţiilor, conglomerate de firme de servicii şi instituţii
financiare non-bancare. S-a estimat că noile tehnologii şi circulaţia informaţiei vor
elimina treptat nevoia de oraş, de vreme ce, teoretic, orice activitate s-ar poate
desfăşura oriunde atâta timp cât există conexiunile necesare. Tendinţele actuale
contrazic această ipoteză: noile sectoare industriale fie continuă să se dezvolte în
centrele urbane tradiţionale, fie apar noi zone purtătoare de dezvoltare cu caracter
urban. Deşi noile activităţi păreau că vor substitui comunicaţiile directe, ele depind de
acestea şi contribuie la creşterea cererii în această direcţie. Oraşul rămâne un centru

de interacţiune prin intermediul căruia este asigurat accesul la informaţie – un factor
esenţial atât în sectorul finanţelor, cât şi în noile domenii apărute.
- Servicii. În oraşele integrate, concentrate în jurul principalelor bănci şi a birourilor
centrale există numeroase servicii (publicitate, contabilitate, consultanţă juridică,
servicii comerciale, bancare, de inginerie şi arhitectură) care funcţionează tot mai mult
în firme care se ocupă cu tranzacţii internaţionale.
- Scindări. Dezvoltarea servicilor de comunicaţii duce la scăderea costurilor de transport
şi la dispariţia barierelor impuse de distanţe, ceea ce permite circulaţia informaţiei în
jurul lumii instantaneu şi fără efort. Consecinţa acestui fenomen este atracţia către
câteva oraşe cheie unde au loc principalele schimburi şi trafic de informaţii. Se creează
astfel multiple scindări atât între oraşe, cât şi în interiorul acestora, unde are loc un
proces de segregare între indivizii care au acces la informaţie şi cei privaţi de
informaţie, care sunt tocmai membrii clasei sărace. Aceştia din urmă sunt concentraţi
în imobile de locuinţe publice, în zone unde şcolile educă tineri lipsiţi de privilegii şi
care, în cele mai multe cazuri, sfârşesc prin a fi şi mai ne-privilegiaţi. Industriile
informaţionale depind de accesul la informaţie şi de capacitatea de a o înţelege şi
prelucra, ceea ce se traduce în educaţie şi cunoştinţe. Aceste noi sectoare devin,
astfel, agenţi ai unei scindări şi mai profunde a economiei, societăţii şi oraşului.
- Reorientare.
o Pentru a rămâne în competiţie, multe oraşe sunt obligate să-şi reorienteze
activitatea productivă de la industria manufacturieră către nişe ale serviciilor
informaţionale.
o O altă potenţială direcţie de revigorare a economiilor urbane se orientează
spre alte sectoare decât serviciile financiare şi anume cele creative: arta,
cultura, divertismentul. Din fuziunea între tehnologie şi sectoarele creative se
creează noi ramuri industriale: multimedia, realitate virtuală, combinaţii
educaţie-divertisment care generează noi tipologii de forme şi structuri
urbane.
Există două direcţii spre care se orientează politicile urbane:

- 1/ O abordare inovatoare, competitivă a regenerării urbane care vizează mai multe
aspecte:
o Abandonarea alocaţiilor fixe de fonduri în favoarea unei competiţii deschise
între oraşe pentru obţinerea de finanţări.
o O reacţie antreprenorială la noi oportunităţi de dezvoltare şi evitarea
rigidităţii.
- 2/ O dezvoltare urbană durabilă, ale cărei obiective generale, deşi destul de clare, sunt
dificil de tradus în termeni operaţionali:
o Construirea unor clădiri ecologice care să facă economie de energie.
o Încurajarea accesibilităţii fără nevoia unui transport mecanizat (prin
construirea unor zone accesibile pe jos sau cu mijloace nepoluante).
o Dezvoltarea transportului public şi descurajarea folosirii automobilelor
individuale.
o Dezvoltarea unor centre de activitate în jurul nodurilor de transport public.

Consecinţa reorganizării producţiei industriale este trecerea de la spaţiile de producţie de tip
platformă industrială la spaţii de producţie de tip parcuri de activităţi, centre de afaceri,
tehnopoli şi districte industriale.
4. Zone purtătoare de dezvoltare
4.1. Definiţie.
Zonele purtătoare de dezvoltare (ZPD) definesc în sensul cel mai general acele noi grupări de
activităţi localizate pe un anumit teritoriu definit (interior, tangent sau exterior unei localităţi)
care constituie un instrument de adaptare la transformările socio – economice din perioada post
– industrială şi de dezvoltare a noii economii din perioada informatizării. Ultima generaţie de
ZPD introduce noi tipuri de ZPD – denumiţi uneori „tehnopoli virtuali”, formând o reţea
teritorială – la scara unei aglomeraţii sau regiuni – şi interconectată cu alţi tehnopoli la scară
internaţională. (SURSA – AMTRANS)
O zonă purtătoare de dezvoltare este simultan:

- Instrument în politicile de planificare urbană.
- Formulă de dezvoltarea spaţială, ipostază în care se pot identifica 3 tipuri de spaţii:
metropolele în restructurare;
noile spaţii de cercetare şi de înaltă tehnologie;
oraşele cu specializare flexibilă.
4.2. Categorii de zone purtătoare de dezvoltare

Restructurarea zonelor urbane aflate în criză se poate realiza prin dezvoltarea tehnopolilor.
Technopôle (sau parc ştiinţific) – este un loc delimitat, special amenajat pentru unităţi ale înaltei
tehnologii, la interfaţa dintre mediul industrial, financiar şi ştiinţific. Noţiunea de tehnopôl
rezultă din reunirea în acelaşi spaţiu a activităţilor de înaltă tehnologie, centre de cercetare,
întreprinderi, universităţi şi organisme financiare, facilitând contactele personale între aceste
medii; nucleul tehnopôlului este reprezentat de oraşul care cercetează, inovează şi produce,
motorul şi nodul major al sistemului productiv care se conturează. Un tehnopol trebuie să se
afirme prin atractivitatea sa; el trebuie să realizeze un spaţiu care să permită “o fertilizare
crescută”, o dinamică valorizantă şi o sinergie între unităţile economice complementare dar
toate acestea, într-un cadru de o ridicată calitate arhitectural – urbanistică şi peisagistică.
(SURSA – AMTRANS)
Technopole – este un oraş „în care valorificarea potenţialului de cercetare şi de învăţământ

superior se face printr-o industrie de înaltă tehnologie” (R. Brunet, Atlas DATAR) ; vizează un loc
important pentru spaţiul european (Grenoble, Marseille, Technopolis-Lyon, Montpellier,
Toulouse, Renne-Atalante, Nancy-Brabois, Nantes-Atlanpol, Océanopolis à Brest etc.).
– pol urban sau cartier unde se dezvoltă activităţile de înaltă tehnologie asociate
universităţilor şi centrelor de cercetare (Daniel Noin, 2000). (SURSA – AMTRANS)
Prin dezvoltarea corelată a industriilor de vârf cu serviciile în vechile zone industriale apar 3
tipuri de noi spaţii de activităţi:
- Zone dezvoltate în oraşe noi amplasate la periferia fostelor industrii (Cumbernauld în
Glasgow)

- Zone dezvoltate în proximitatea aeroporturilor şi autostrăzilor
- Zone dezvoltate în oraşe cu caracter cultural, universitar, de cercetare (Bochum, Lille).
Poli de transfer / zone de transfer – concentrări de activităţi legate de articularea dintre marile
fluxuri de mărfuri de pe rute internaţionale cu cele locale, destinate transferului mărfurilor de
pe mijloacele grele de transport pe cele admise pe străzile localităţii sau cu capacităţi mai mici
conform propriilor necesităţi ale societăţilor comerciale; astfel de activităţi includ: depozitarea
în spaţii acoperite şi descoperite (cu vânzare numai pentru mărfuri aflate în campanii
promoţionale şi mărfuri care nu pot fi transportate la domiciliu cu autoturismul personal),
producţie, montaj, birouri ale companiilor, facilităţi pentru transportatori, vamă, telecomunicaţii
etc.). (SURSA – AMTRANS)
Poli urbani principali / terţiari = grupări complexe de activităţi predominant din sectorul terţiar
care au rol strategic în dezvoltarea localităţii, se situează în locuri privilegiate ca sit şi ca
accesibilitate, atât din exteriorul localităţii (centru de conferinţe şi expoziţii internaţionale) cât şi
din zona centrală (nucleul de afaceri) sau din localizări care compensează lipsa spaţiilor din
centrul de afaceri (polii terţiari care au apărut în proximitatea gărilor etc.). Activităţile specifice
polilor urbani principali -realizabile prin conversii, inserţii şi reconstrucţii pot fi:
- servicii manageriale, tehnice, profesionale (specializate pentru întreprinderi), servicii
financiar-bancare, societăţi de asigurări care sunt dispuse în clădiri specializate de birouri, în
general înalte dar, recomandat prin studii recente de marketing, a nu depăşi P+6 niveluri;
- servicii şi instituţii publice sau care nu au legături directe cu publicul dar care fac parte din
“industria terţiarului” de culegere, prelucrare, stocare şi difuzare a informaţiei prin mijloace
moderne de telecomunicaţii (de ex. - birouri teritoriale pentru impozite etc.);
- servicii profesionale (pentru persoane fizice şi juridice), recomandabil a fi amplasate peste
spaţii comerciale sau în clădiri de maxim P+3 niveluri;
- centre de conferinţe;
- edituri, centre media;
- centre şi galerii de artă, expoziţii;
- unităţi de cercetare-dezvoltare şi învăţământ superior;
- centre de formare şi perfecţionare;
- unităţi productive cu tehnologii de vârf, nepoluante şi fără transporturi grele;
- unităţi productive mici manufacturiere pentru produse necesare altor unităţi şi persoanelor
care se află în cuprinsul polului terţiar;
- comerţ (mari magazine, comerţ specializat atât de lux cât şi de proximitate pentru locuitorii
din zonă);
- servicii diverse - personale colective şi sociale;
- restaurante de toate tipurile;
- recreere în spaţii acoperite (spectacole, cinema, sport, casino etc.);
- hoteluri pentru afaceri;
- locuinţe cu partiu special, închiriate de către firme pe termen lung sau care includ spaţii
pentru profesiuni liberale;
- mari parcaje multietajate supra şi subterane şi parcaje la sol, staţii service;
- diverse alte activităţi compatibile. (SURSA – AMTRANS)
Parcurile ştiinţifice – au apărut în ţările anglo-saxone; au fost amenajate la iniţiativa

universităţilor, în proximitatea propriilor campusuri, dezvoltarea lor a fost legată de existenţa

firmelor care posedau un departament de cercetare şi dezvoltare în creştere sau deja renumit,
asociat cu laboratoarele universitare. Un asemenea ansamblu este format din birouri,
laboratoare ateliere (Cambridge Research Park şi multe dintre tehnopolii francezi se inspiră
frecvent de la acest model) ; (SURSA – AMTRANS)
Parcurile tehnologice – sunt predominate de cercetarea aplicată, eventual în legătură cu

universităţile. Activităţile pricipale sunt producţia industrială de înaltă tehnicitate şi serviciile
către întreprinderi. Aceste spaţii sunt amenajate în general în medii periurbane, în apropierea
marilor aglomeraţii, într-un mediu social şi natural agreabil ; deseori parcurile tehnologice (sau
ştiinţifice) sunt organizări complexe – activităţi economice, habitat şi echipamente edilitare
(Sophia–Antipolis). (SURSA – AMTRANS)
Parcurile de afaceri şi comerciale – sunt caracterizate de un mediu de foarte înaltă calitate, de

mică densitate umană, corespunzând tuturor exigenţelor întreprinderilor industriale şi
comerciale şi având o imagine de prestigiu, mai ales prin activităţile înalt specializate pe care le
propun sau le facilitează (exemple numeroase în jurul aeroporturilor pariziene). (SURSA –
AMTRANS)
Platforme logistice – grupări funcţionale de importanţă regională / internaţională, cuprinzând

servicii, distibuţie şi producţie, situate în exteriorul localităţilor în punctele de conexiune a mai
multor tipuri de transporturi (rutiere, feroviare, navale) pe rute internaţionale. Pot avea ca arie
de influenţă o regiune continentală(CADSES - Europa Centrală, Adriatica, Dunăre şi Europa sud –
estică - 12 state), una sau mai multe regiuni ale unei ţări şi pot constitui „pasarele
intercontinentale”. (SURSA – AMTRANS)
Principalele categorii de parcuri de activităţi
Denumire Tipuri de firme şi activităţi dominante

Parc industrial Firme de producţie
Parc de activităţi Firme de producţie şi servicii
Parc comercial Firme de comerţ en-gros şi en-detail
Parc artizanal Firme mici cu diverse activităţi de producţie
Parc de afaceri Firme de servicii diverse
Parc de servicii Firme private de servicii
Parc de birouri Firme de servicii în imobile cu arhitectură specifică
Parc ştiinţific Firme de cercetare
Parc tehnologic Firme de cercetare-dezvoltare
Sursa: Merenne-Schoumaker, 1991, p. 44 (SURSA – AMTRANS)
Aspectele care condiţionează poziţionarea şi morfologia noilor zone de activităţi productive au

componente geografice, tehnologice, economice, sociale:
- Sistemul de noduri teritoriale prin care situl se relaţionează cu teritoriul;
- Cadrul administrativ;
- Resursele şi energia;
- Accesibilitatea – reţelele de transport trebuie să fie variate, rapide, bine organizate,
bine întreţinute;

- Proximitatea centrelor de cercetare – prezenţa universităţilor, a laboratoarelor de
cercetare ş.a. facilitează relaţionarea dintre cercetare şi practică şi constituie premizele
progresului tehnologic;
- Existenţa economiilor de aglomeraţie – minimizează costurile, facilitează difuzarea
informaţiei, a găsirii forţei de muncă, a atragerii de noi investiţii.
- Transporturile – generează variate tipuri de interacţiuni între diferitele tipuri de
activităţi economice; în plus, minimizarea costurilor de transport are consecinţe directe
asupra costurilor de producţie;
- Viteza – noile tehnici de transport duc la reducerea decalajelor temporale şi spaţiale în
transmiterea informaţiei;
- „Micşorarea distanţelor” – Posibilitatea de a transmite o cantitate mare de informaţii la
distanţe mari şi într-un timp scurt diminuează constrângerile legate de localizarea ZPD;
- Infrastructura – Dezvoltarea infrastructurii nu mai înseamnă doar asigurarea
necesarului de spaţiu şi căi de transport optime, dar mai ales prezenţa
telecomunicaţiilor;
- Reacţiile în lanţ – Prin apariţia serviciilor de standard înalt creşte nivelul economic al
zonei, se creează noi activităţi productive şi implicit noi locuri de muncă;
- Piaţa – Influenţa pieţei asupra ZPD se manifestă în 2 direcţii:
o Accesul facil pe piaţă – condiţionează amplasarea noilor întreprinderi;
o Intenţia de a cuceri pieţe noi;
- Constrângerile tehnice – Evoluţia tehnologiilor de producţie influenţează localizarea şi
tipul de întreprindere care se va instala într-o anumită zonă;
- Consumul – Mai ales în cazul ariilor metropolitane, alegerea unui anumit sit este
favorizată de ansamblul concentrat al consumatorilor din oraş, împreună cu piaţa sa
industrială.
- Modelul cultural – Tipul de consum practicat de o anumită comunitate, precum şi
nivelul veniturilor condiţionează tipul de produse de pe piaţă şi implicit tipul de
întreprinderi care se pot dezvolta în zonă.
4.3. Direcţii şi tendinţe

Din punct de vedere al dezvoltării durabile, se manifestă o serie de tendinţe care
caracterizează zonele în care se desfăşoară activităţi productive:
- Restructurarea urbană – Se constată coexistenţa a 2 tendinţe paralele: pe de o parte,
proliferarea necontrolată a siturilor pe care se amplasează noile întreprinderi, iar pe de
altă parte părăsirea unor zone industriale tradiţionale prin reorientarea şi restructurarea
activităţilor productive; acest fenomen este însoţit de elaborarea unor politici de
restructurare urbană şi de revitalizare a economiei care a fost afectată de declinul
industriilor tradiţionale.
- Măsurile legislative – Statele membre ale UE elaborează regulamente şi texte legislative
prin care întreprinderile sunt obligate să respecte şi să protejeze mediul înconjurător în
vederea asigurării dezvoltării durabile.
- Investiţiile în mediul ambiant – Se remarcă o anumită schimbare în comportamentul
întreprinderilor care, pe de o parte, îşi caută propriile situri pentru implantarea noilor
tehnologii şi a produselor ecologice, dar pe de altă parte, în condiţii concurenţiale, nu
sunt dispuse să suporte costuri suplimentare pentru amenajări mai bune din punct de
vedere al calităţii cadrului urban.

- Calitatea mediului ambiant – Se observă conştientizarea faptului că un mediu ambiant
de calitate influenţează pozitiv desfăşurarea activităţilor productive. Se au în vedere 4
accepţiuni ale termenului de „mediu”:
o Mediul economic al întreprinderii – ansamblul factorilor care caracterizează
implementarea întreprinderii într-un anumit context;
o Mediul ca şi cadru peisagistic;
o Mediul în sensul măsurilor luate împotriva poluării;
o Mediul în sens geografic – relaţia dintre un proiect şi teritoriul în care acesta se
inserează.
Aspectele generale care caracterizează tendinţele manifestate în dezvoltarea noilor zone de

activităţi productive se referă la:
- Concentrarea geografică – gruparea diferitelor sectoare de activităţi productive se
explică prin:
o Rapiditatea difuzării tehnologiilor noi şi a informaţiei în situaţia micşorării
distanţelor între centrele de interes.
o Stimularea competiţiei firmelor aflate în proximitate.
o Stimularea valorificării condiţiilor locale şi a centrelor de cercetare existente.
- Preponderenţa sectorului servicii – Se remarcă scăderea importanţei industriei în în
favoarea serviciilor, deoarece funcţionarea acestora nu se sprijină pe utilizarea
resurselor naturale.
- Nivelul consumului resurselor – Se reduce consumul resurselor ca o consecinţă directă
a evoluţiilor tehnologice.
- Dezvoltări spaţiale în jurul căilor / nodurilor de transport – Pentru fluidizarea
aprovizionării şi distribuţiei apar concentrări de activităţi productive în zona
autostrăzilor, aeroporturilor, transporturilor feroviare, portuare; în plus, inaugurarea
unei noi căi de transport generează noi direcţii de expansiune urbană.
- Evoluţia teleporturilor – se disting 3 etape de dezvoltare a acestora:
o Prima generaţie: teleportul este organizat de o întreprindere (exemplu
predominant în America) şi cuprinde echipamente şi infrastructură de
comunicaţii.
o A doua generaţie: teleportul este organizat prin parteneriate între
întreprinderi (Europa) şi infrastructurilor li se asociază echipamente de
telecomunicaţii şi diverse servicii.
o A treia generaţie: se caracterizează prin asocierea strânsă a organismelor
publice (Japonia)
- Crearea imaginii de marcă – Întreprinderile care beneficiază de o bună imagine de
marcă atrag un anumit gen de forţă de muncă şi ajung să îşi reducă cheltuielile legate
de recrutarea personalului.
- Colaborarea cercetare / industrie – Conlucrarea între organismele de cercetare şi
întreprinderi stimulează inovaţia şi induce progresul tehnologic.
- Cadrul urban – Cerinţele şi nevoile angajaţilor cresc şi se diversifică odată cu creşterea
veniturilor, iar companiile sunt obligate să asigure facilităţi, servicii şi un cadru de viaţă
cât mai confortabil, ceea modifică calitatea mediului urban; se generează un cadru
urban a cărui calitate este incomparabil superioară celei din vechile zone industriale.
- Publicul ţintă – Volumul vânzărilor şi preţul ce poate fi obţinut pentru un produs variază
în funcţie de natura pieţei (număr, tip şi distribuţia clienţilor potenţiali), ceea ce conduce

la amplasări preferenţiale determinate de relaţia dintre tipul de produs şi publicul ţintă
căruia acesta i se adresează.
- Concentrarea spaţială – Se observă o tendinţă de concentrare spaţială / amplasare
centrală (când consumatorii sunt dispersaţi) pentru a se păstra proximitatea faţă de
piaţă (apropiere al cărei avantaj principal este reducerea costurilor de transport până la
consumatori).
- Specializarea funcţională – Zonele urbane se află într-un proces de redefinire a tipului
preponderent de activităţi productive desfăşurate, multe oraşe aflându-se în poziţia de a
se re-orienta către alte sectoare economice decât cele tradiţionale.
- Cooperarea – Se dezvoltă reţele de cooperare între întreprinderi, firme, universităţi,
instituţii de cercetare atât la nivel local, cât şi la nivel regional, naţional şi inernaţional.
- Internaţionalizarea – Creşte impactul anumitor zone purtătoare de dezvoltare de la
nivel local şi/sau regional la nivel internaţional.

-

-
- Neufert
-

-

-

-

-

Criterii socio-economice
EVOLUTIA PRINCIPALELOR CARACTERISTICI SOCIO-ECONOMICE ALE TARILOR SI ORASELOR IN
CARE SE DEZVOLTA ZPD (1960 COMPARATIV CU 1990 SI CU TENDINTELE DIN PERIOADA
ULTERIOARA 1990 – 2000).
1.2.1. Economia mondială de la era industrială la era digitală
Creşterea economică, procesul de urbanizare, restructurarea economică, intensitatea trecerii
de la economia industrială la cea terţiară, procesele inovaţionale au o geografie specifică, nu
sunt caracterizate de distribuţia egală în spaţiu, ci apar în anumite ţări şi regiuni ale lumii,
contribuind la marcarea diferenţierilor socio-economice dintre acestea.
Se disting pe de o parte ţările nord-americane şi vest-europene caracterizate prin cel mai
ridicat nivel de dezvoltare economică, prin economii aflate în faza de maturitate în care
progresul tehnologic şi ştiinţific a permis trecerea la activităţi terţiare dinamice şi activităţi
industriale inovative.
Criza energetică mondială, declanşată la începutul anilor '70, a impus schimbări ale modelului
de dezvoltare economică, căutarea de noi resurse şi stabilirea unor noi raporturi, mai
echilibrate între societatea umană şi mediul natural. Ponderi semnificative din bugetele
acestor ţări au fost destinate activităţilor de cercetare-dezvoltare, mai ales în domeniile
considerate de vârf.
Politicile naţionale de încurajare a activităţilor dinamice, contextele economice şi sociale
favorabile reprezentate prin mediul natural atractiv şi cultural dinamic, prin tradiţie
universitară, prin mecanisme de antrenare a creşterii economice, au condus la apariţia unor
noi sinergii economice şi spaţiale.
Rezultatul a fost reprezentat de noile zone purtătoare de dezvoltare, de la parcurile de
activităţi ca zone funcţionale intraurbane, la teleporturi şi platformele logistice.
Pe de altă parte, ţările în dezvoltare din America de Sud şi sudul şi sud-estul Asiei au intrat
într-un puternic proces de industrializare începând cu anii '70, datorită unor cauze multiple:
• progresele tehnologice din transporturi şi comunicaţii au stimulat migrarea
activităţilor dinamice dinspre ţările dezvoltate spre cele în dezvoltare;
• dificultăţile structurale înregistrate de primele au obligat la descentralizarea şi
relocalizarea unor anumite tipuri de activităţi în ţările în dezvoltare;
• input-urile masive de capital pentru susţinerea financiară a activităţilor
inovative au impus reducerea costurilor prin folosirea unei forţe de muncă cât mai
ieftine, fiind un element în plus care a accentuat migrarea activităţilor spre ţările
în dezvoltare;
• schimbarea raportului dintre statele naţionale şi companiile transnaţionale în
favoarea acestora din urmă şi extinderea rolului acestora în economia mondială;
• intensificarea procesului de internaţionalizare a producţiei şi de globalizare a
economiei mondiale şi, nu în ultimul rând,
• hotărârea politică a ţărilor în dezvoltare de a promova strategii ofensive de
industrializare, fie prin substituirea importurilor, fie prin extinderea exporturilor
orientate spre industriile de vârf şi serviciile superioare.
Recenta criză financiară şi economică, resimţită de toate ţările lumii, dar cu acuitate de cele
asiatice şi sud-americane, este considerată ca unul din efectele negative ale procesului de
globalizare prin care se continuă marginalizarea ţărilor mai puţin dezvoltate în contrast cu
creşterea constantă a ţărilor dezvoltate.

Economia mondială este caracterizată prin accentuarea interdependenţelor şi globalizarea
activităţilor economice. Harta industriei mondiale este rezultatul a două procese ciclice: pe de
o parte al adaptării continue a industriilor naţionale la noile contexte economice şi politice
globale; pe de altă parte al efectelor dinamicii inegale a industriilor naţionale asupra
procesului de globalizare.
Configuraţia spaţială a industriei mondiale reflectă şi ciclicitatea „marilor valuri economice”
care, cel puţin în a doua jumătate a secolului XX, a inclus alternanţa boom-ului economic din
anii '50 până la mijlocul anilor '70, recesiunea economică profundă din anii '70 şi până la
începutul anilor '80, revigorarea impresionantă de la sfârşitul anilor 80, noua recesiune
economică de la sfârşitul anilor '90 şi incertitudinea noului mileniu.
Deşi nu există ţări care să nu deţine cel puţin un tip de activitate productivă, harta industriei
mondiale este caracterizată de o intensă inegalitate a distribuţiei spaţiale. Majoritatea
activităţilor industriale sunt concentrate într-un număr redus de ţări. Primele 15 ţări ale lumii
totalizează 86% din valoarea adăugată în industrie pe glob, remarcându-se constanţa acestei
valori la două momente diferite în timp care marchează, de fapt, o perioadă în care industria
mondială a suferit profunde schimbări structurale.
Topul liderilor industriali ai lumii pune în evidenţă prin structura ţărilor componente o altă
caracteristică remarcabilă, aceea a extinderii procesului de industrializare dinspre ţările
dezvoltate spre cele în dezvoltare. Spre deosebire de anii '60-'70, ierarhia mondială cuprindea
la mijlocul anilor '80 şi '90 ţări în dezvoltare caracterizate prin ritmuri intense de dezvoltare
industrială: China, Brazilia, Coreea de Sud, India, Mexic, Argentina şi Taiwan. Această
schimbare semnificativă de ierarhie este rezultatul migraţiei activităţilor productive dinspre
ţările dezvoltate nord-americane şi europene spre ţările în dezvoltare sud-americane şi sud-
est asiatice.
Transferul industriei s-a datorat mai multor cauze:
• în primul rând, dificultăţile structurale ale ţărilor dezvoltate intervenite la
începutul anilor '70 au determinat migrarea fluxurilor de capital spre contexte economice mai
favorabile;
• în al doilea rând, avantajele comparative ale ţărilor în dezvoltare, reprezentate
costurile reduse ale forţei de muncă şi politicile protecţioniste mai puţin active au devenit
puternice elemente de atracţie pentru investiţiile internaţionale;
• în al treilea rând, companiile multinaţionale şi-au consolidat forţa economică pe
plan mondial, iar strategia de localizare a acestora a inclus printre preferinţe ţările în
dezvoltare; în al patrulea rând, procesul de deteritorializare a finanţelor internaţionale a
devenit din ce în ce mai intens, permiţând circulaţia capitalului pe plan mondial prin
eliminarea celor mai multe din barierele comerciale.
Sintetizând dezvoltarea industrială a ţărilor lumii în ultimele două decenii ale secolului XX, se
poate aprecia că se manifestă o tendinţă din ce în ce mai evidentă de accentuare a
disparităţilor de evoluţie industrială:
• Puterile industriale ale lumii înregistrează o reducere a ratelor de variaţie a valorii
adăugate în industrie (Uniunea Europeană, Japonia) sau o accelerare a acestor rate (Statele
Unite ale Americii).
• Europa este marcată de discrepanţele uriaşe de evoluţie definite de rate pozitive
reduse dar stabile în vest şi de rate puternic negative în est, cu implicaţii nefavorabile pentru
procesul de integrare economică a acestui continent
• Africa experimentează o degradare a evoluţiei industriale, în contradicţie cu

• America de Sud care reuşeşte să treacă de la rate negative la rate pozitive, dar
mai ales cu
• Asia de sud-est care îşi consolidează poziţia de nucleu de creştere industrială.
Dinamica spaţială a industriei mondiale între dezindustrializare şi industrializare.

În decursul evoluţiei sale, industria şi-a modificat fundamental conţinutul şi
semnificaţia pentru dezvoltarea economiei mondiale.
Dezvoltarea economică este concepută ca un proces etapizat, generat de transferul secvenţial
al forţei de muncă de la sectorul primar (agricultură), la cel secundar (industrie) şi, ulterior, la
cel terţiar (servicii).
Această evoluţie a fost conceptualizată teoretic de modelul Fisher-Clark (Fisher, 1935; Clark,
1940) care, deşi, nu a avut valenţe explicative, a descris tendinţa generală de schimbare
structurală a societăţilor industriale.
Reluat la începutul anilor '70 (Bell, 1974), acest model a sugerat trecerea spre societatea post-
industrială în care motorul creşterii economice este reprezentat de sectorul terţiar.
Noua dinamică economică este asociată cu utilizarea cunoştinţelor şi informaţiilor, fiind
generată de expansiunea unui al patrulea sector economic, cel informaţional, care include
servicii superioare ca cele financiar-bancare, de asigurări-reasigurări, imobiliare, servicii de
afaceri şi comunitare, servicii sociale şi personale.
Sunt identificate 6 cauze ale creşterii forţei de muncă din servicii în economiile
industriale mature:
• creşterea cererii pentru servicii a consumatorilor finali pe măsură ce nivelul de
viaţă devine mai ridicat;
• creşterea cererii pentru servicii intermediare ca cele financiare, de marketing sau
publicitate;
• rata mai redusă de creştere a productivităţii muncii în sectorul serviciilor în
comparaţie cu cel industrial;
• externalizarea unor activităţi, de exemplu cele de contabilitate, din sectorul
industrial şi trecerea lor în sectorul serviciilor;
• creşterea internaţionalizării serviciilor de la cele bancare la fast-food, şi de la
relaţii publice la închirieri de autoturisme;
• apariţia unor noi activităţi de servicii, ca programarea pe calculator (Healey, Ilbery,
1990, p. 10).
Desigur, la nivelul ţărilor dezvoltate, schimbările structurale ale forţei de muncă au
înregistrat variaţii specifice. Au fost definite trei tipuri de transformare industrială
experimentate de diferite grupuri de ţări (Singelmann 1978):
• Europa vestică (Marea Britanie, Franţa, Germania de Vest, Italia) caracterizată prin
două perioade distincte de transfer al forţei de muncă: dinspre sectorul primar spre cel
secundar între anii 1900-1930 şi dinspre cel secundar spre servicii începând cu 1960;
• Statele Unite ale Americii şi Canada au înregistrat iniţial creşteri de forţă de muncă în
sectorul secundar şi terţiar, urmate de declinul populaţiei ocupate în industrie şi accentuarea
decalajelor dintre sectorul secundar şi cel terţiar;
• Japonia în care ponderea forţei de muncă din servicii a fost constant mai mare decât a
celei din industrie, datorită capacităţii economiei japoneze de a dezvolta activităţi bazate pe
tehnologie, reducând volumul de forţă de muncă.

Aceste tendinţe diferenţiate de evoluţie a forţei de muncă din industrie au condus la
intensitatea variabilă a dezindustrializării şi la efecte distincte asupra poziţiei liderilor
mondiali în ierarhia industrială. Aceste diferenţieri marcante conduc la caracteristici diferite
ale procesului de terţiarizare: acesta este stimulat de transferul forţei de muncă dinspre
sectorul secundar spre servicii, înregistrat cu intensitate variabilă de majoritatea ţărilor
dezvoltate, cu excepţia Japoniei, unde expansiunea serviciilor nu implică declinul activităţilor
şi forţei de muncă industriale, ci rezultă din modul în care este concepută dezvoltarea
economică.
1.2.2. Caracteristici socio-economice ale ţărilor în care se dezvoltă ZPD

Poziţia geografică
Din punct de vedere al poziţiei geografice, cele 23 de ţări incluse în acest studiu prezintă o
repartiţie neuniformă la nivel global: 13 dintre acestea sunt situate în Europa, 5 în Asia, 2 în
America de Nord, 2 în America de Sud şi 1 – Australia (tab. 1). Cu excepţia Australiei, Argentinei
şi Braziliei, toate celelalte ţări sunt situate în emisfera nordică (suprafaţa Braziliei se întinde atât
în emisfera nordică, cât şi în cea sudică). În general, se consideră că statele din emisfera nordică
sunt mult mai dezvoltate decăt cele din emisfera sudică unde întâlnim cele mai sărace state din
lume. Aceeaşi repartiţie neuniformă este caracteristică şi în interiorul continentelor; în Europa,
majoritatea ţărilor analizate sunt situate în centrul şi vestul continentului, iar în Asia toate ţările
se găsesc în sud şi est (Singapore în SE) (ANEXĂ Fig. 1)
Tab. 1. Caracteristici geografice fundamentale

Nr. Ţara Poziţia geografică Suprafaţa Populaţia Densitatea
Crt. (km2) (mii loc.) (loc./km2)
1 AUSTRIA Europa Centală 83 853 8 080 97
2 BELGIA V Europei 30 521 10 249 333
3 DANEMARCA NV Europei 43 069 5 320 124
4 ELVEŢIA Europa Centrală 41 288 7 170 56
5 FINLANDA N Europei 337 032 5 172 15
6 FRANŢA V Europei 547 026 59 238 108
7 GERMANIA Europa Centrală 356 970 82 017 230
8 ITALIA S Europei 301 252 57 530 188
9 MAREA BRITANIA V Europei 244 130 59 415 242
10 OLANDA V Europei 40 844 15 864 379
11 SPANIA SV Europei 504 783 39 910 77
12 SUEDIA N Europei 449 793 8 842 20
13 UNGARIA Europa Centrală 93 030 9 968 110
14 ARGENTINA SE Americii de Sud 2 776 889 37 032 13
15 BRAZILIA E Americii de Sud 8 511 965 170 406 20
16 MEXIC America de Nord 1 972 457 98 872 49
17 SUA America de Nord 9 396 691 283 230 28
18 CHINA Asia de E 9 596 960 1 275 133 129
19 COREEA DE SUD Asia de Est 98 758 46 844 468
20 INDIA S Asiei 3 287 782 1 008 937 311
21 JAPONIA E Asiei 370 073 127 096 333
22 SINGAPORE Asia de SE 618,1 4 018 5 391
23 AUSTRALIA Australia 7 686 848 22 916 2

Dinamica populaţiei (1960-1990 şi 1990-2000)
La sfârşitul secolului XX, populaţia mondială era de 6 055 049 mii locuitori, din care mai mult de
jumătate trăiau în Asia.
Populaţia ţărilor incluse în acest studiu a crescut de la 1 860 711 mii locuitori (1960) la 3 443 259
mii (2000), reprezentând 56% din populaţia mondială. China şi India deţin 67,2% din populaţia
acestor ţări (ANEXĂ Fig. 2)
În perioada 1960-2000 cele mai mari creşteri ale populaţiei s-au înregistrat în ţările din Asia –
populaţia Chinei a crescut cu peste 600 000 locuitori, a Indiei cu 566 000 mii, iar a Japoniei şi
Coreei de Sud cu 33 000 mii, respectiv 21 840 mii. Creşteri importante sunt caracteristice şi
ţărilor din America de Sud (Brazilia şi Argentina), dar şi Mexicului, SUA şi Australiei (ANEXA tab.
2). În ţările din Europa populaţia a crescut lent după 1960, în Ungaria s-a înregistrat chiar o
scădere uşoară a numărului de locuitori, de la 9 984 mii în 1960 la 9 968 mii în 2000.
Rata medie de creştere a populaţiei a avut ritmuri diferite la nivelul fiecărei ţări şi perioade
analizate.
În intervalul 1960-1990, rata de creştere a populaţiei a variat între 2,70% în Mexic şi 0,12% în
Ungaria; după 1990 aproape toate ţările au avut o rată de creştere mult mai scăzută, ca
urmare a reducerii accentuate a ratei fertilităţii (ANEXĂ tab. 3, fig. 3). În prima perioadă, 9 din
cele 23 de ţări aveau o rată de cereştere a populaţiei ridicată, cuprinsă între 1,04% în SUA şi
2,70% în Mexic. Între aceste valori ridicate se încadrează Brazilia 2,36%, India 2,15%,
Singapore 2,04%, China 1,88%, Coreea de Sud 1,79%, Australia 1,65% şi Argentina 1,52%. În
perioada 1990-2000 doar în China şi Coreea de Sud, rata de creştere a înregistrat valori sub
1%; în China diminuarea ratei de creştere după 1990, reprezintă o consecinţă a eforturilor
depuse de guvernul chinez în încurajarea căsătoriilor târzii şi în reducerea dimensiunii familiei,
cu toate acestea populaţia Chinei creşte anual cu peste 10 milioane locuitori. În ţările
europene rata de creştere a avut valori reduse şi înainte şi după 1990, tinzând în continuare
spre valori din ce în ce mai mici. În Ungaria, între 1990-2000 rata de creştere a fost negativă (-
0,39%).
Populaţia urbană, ponderea şi rata de creştere a populaţiei urbane
Creşterea populaţiei urbane. La nivel mondial populaţia urbană a crescut foarte mult în cea de-a
doua jumătate a secolului XX, ajungând în anul 2000 la 2 845 049 mii locuitori (47% din totalul
populaţiei). Creşterea considerabilă a populaţiei urbane în totalul populaţiei lumii se datorează
în special migraţiei sat-oraş (exodul rural) şi mai puţin sporului natural al populaţiei urbane.
Migraţia este factorul care accentuează creşterea oraşelor şi implicit a populaţiei urbane, ca
urmare a intensei industrializări, a reducerii forţei de muncă ocupate în agricultură, a creşterii
posibilităţilor din alte sectoare, a progresului tehnic în agricultură şi a avantajelor pe care le
oferă sectoarele neagricole. Creşterea excesivă a populaţiei urbane este caracteristică ţărilor în
curs de dezvoltare, în ţările dezvoltate care au atins un grad înalt de urbanizare încă din 1960,
creşterea populaţiei urbane a fost moderată.
Ţările analizate deţineau 66,2% din totalul populaţiei urbane în 1960, 58,8% în 1990 şi 87,9% în
2000. În anul 1960 dintre ţările cu număr ridicat de locuitori care trăiau în mediul urban se
remarcă SUA (130 304 mii), urmată de China (105 249 mii) şi India (79 413 mii). În anii 1990 şi
2000 aceleaşi ţări ocupau primele locuri în ceea ce priveşte populaţia urbană la care se adaugă
Brazilia, Japonia şi Mexic. Toate ţările au cunoscut o evoluţie pozitivă a populaţiei urbane în
perioadele 1960-1990 şi 1990-2000; cele mai mari creşteri le-au înregistrat ţările din Asia (China,

India şi Coreea de Sud), cele din America de Sud (Brazilia şi Argentina), dar şi SUA şi Mexic. India
şi China, deşi deţin o populaţie urbană ridicată au un grad de urbanizare redus. Creşterile cele
mai mici sunt caracteristice ţărilor dezvoltate din Europa în care urbanizarea a atins practic
nivelul maxim posibil, atât ca nivel de concentrare demografică şi spaţială, dar mai ales ca nivel
al calităţii vieţii urbane. În Belgia şi Olanda de exemplu, ponderea populaţiei urbane reprezintă
97,3%, respectiv 89,4% .
Tab. 4. Dinamica procesului de urbanizare

Nr. Nr. Nr.
Crt. Ţara 1960 Crt. Ţara 1990 Crt. Ţara 2000
1. SINGAPORE 100 1. SINGAPORE 100 1. SINGAPORE 100
2. BELGIA 92.5 2. BELGIA 96.6 2. BELGIA 97.3
3. MAREA BRITANIE 85.7 3. MAREA BRITANIE 89.1 3. ARGENTINA 89.9
4. OLANDA 85 4. OLANDA 88.4 4. MAREA BRITANIE 89.5
5. AUSTRALIA 80.6 5. ARGENTINA 86.5 5. OLANDA 89.4
6. GERMANIA 76.1 6. GERMANIA 85.3 6. GERMANIA 87.5
7. DANEMARCA 73.7 7. AUSTRALIA 85.1 7. DANEMARCA 85.3
8. ARGENTINA 73.6 8. DANEMARCA 84.8 8. AUSTRALIA 84.7
9. SUEDIA 72.6 9. SUEDIA 83.1 9. SUEDIA 83.3
10. S.U.A. 70 10. JAPONIA 77.4 10. COREEA DE SUD 81.9
11. AUSTRIA 64.9 11. SPANIA 75.4 11. BRAZILIA 81.3
12. JAPONIA 62.5 12. S.U.A. 75.2 12. JAPONIA 78.8
13. FRANŢA 62.4 13. BRAZILIA 74.7 13. SPANIA 77.6
14. ITALIA 59.4 14. FRANŢA 74 14. S.U.A. 77.2
15. SPANIA 56.6 15. COREEA DE SUD 73.8 15. FRANŢA 75.6
16. ELVEŢIA 51 16. MEXIC 72.5 16. MEXIC 74.4
17. MEXIC 50.8 17. ITALIA 66.7 17. ELVEŢIA 67.7
18. BRAZILIA 44.9 18. AUSTRIA 64.5 18. FINLANDA 67.3
19. UNGARIA 42.6 19. UNGARIA 62 19. ITALIA 67
20. FINLANDA 38.1 20. FINLANDA 61.4 20. AUSTRIA 64.7
21. COREEA DE SUD 27.7 21. ELVEŢIA 59.7 21. UNGARIA 64
22. INDIA 18 22. CHINA 27.4 22. CHINA 32.1
23. CHINA 16 23. INDIA 25.5 23. INDIA 28.4
Sursa: World Urbanization Prospects, 1999
Tab. 5. Dinamica populaţiei urbane (rata medie de creştere, %)
Tara 1960-1990 Tara 1990-2000

COREEA DE SUD 5.06 INDIA 2.83
BRAZILIA 4.05 CHINA 2.58
MEXIC 3.89 BRAZILIA 2.24
CHINA 3.67 ELVEŢIA 2.04
INDIA 3.35 MEXIC 1.99

SINGAPORE 2.4 COREEA DE SUD 1.91
ARGENTINA 2.05 ARGENTINA 1.68
FINLANDA 1.98 SINGAPORE 1.67
AUSTRALIA 1.83 FINLANDA 1.28
SPANIA 1.8 S.U.A. 1.17
JAPONIA 1.62 AUSTRALIA 1.07
UNGARIA 1.37 AUSTRIA 0.65
ELVEŢIA 1.33 FRANŢA 0.61
FRANŢA 1.29 GERMANIA 0.61
S.U.A. 1.29 OLANDA 0.61
OLANDA 1.02 JAPONIA 0.43
SUEDIA 0.9 SUEDIA 0.43
DANEMARCA 0.85 SPANIA 0.38
ITALIA 0.81 DANEMARCA 0.36
GERMANIA 0.67 BELGIA 0.29
MAREA BRITANIE 0.44 MAREA BRITANIE 0.26
BELGIA 0.42 ITALIA 0.09
AUSTRIA 0.27 UNGARIA - 0,02
Sursa: World Urbanization Prospects, 1999
Evoluţia principalelor caracteristici ale forţei de muncă

Întreaga gamă de procese care modelează în prezent economia mondială şi caracteristicile
generale ale forţei de muncă (delocalizarea, dezintegrarea internă, internaţionalizarea,
dezintegrarea verticală, avântul activităţilor de înaltă tehnolgie, flexibilizarea producţiei, a
muncii etc.) şi-au pus amprenta asupra forţei de muncă din statele în care se dezvoltă ZPD-uri.
Ca mod de adaptabilitate la formele din ce în ce mai complexe pe care le iau activităţile
economice contemporane, apariţia ZPD-urilor a fost o urmare firească şi necesară a funcţionării
dificile a unui sistem de producţie, fiind „motorul“ întregii economii naţionale şi continentale.
Structura forţei de muncă pe ramuri ale economiei
Forţa de muncă din statele în care se dezvoltă ZPD-uri a cunoscut un proces de
dezindustrializare şi de terţiarizare foarte accentuat, fapt evidenţiat de dinamica structurii pe
ramuri ale economiei ale populaţiei ocupate, începând de la jumătatea anilor ‘70 ai secolului
trecut.
Suprimarea masivă a locurilor de muncă s-a datorat mai ales diminuării activităţilor din industria
carboniferă, din industriile textilă, siderurgică, automobilelor.
Sectorul terţiar, deşi avea ponderi mari chiar la începutul perioadei de analiză (valori medii de
51% în 1975), a înregistrat o dinamică pozitivă, ajungând la ponderi medii de 70% în 1998.
Statele cu cele mai dezvoltate activităţi terţiare erau în 1998: Australia (73,4%), Olanda (75%),
S.U.A. (76%), Marea Britanie (71,8%), Elveţia (69,1%) (tab. 9).

Tab. 9. Ponderea industriei şi serviciilor în PIB (%)
Ţ Industrie Servicii
a 1 1 1 1 1 1 1 1
r 9 9 9 9 9 9 9 9
a 6 8 9 9 6 8 9 9
0 4 0 7 0 4 3 7
JAPONIA 44,2 41,2 40,2 38 42,7 55,5 57,6 68
S.U.A. 38,2 32 26,1 27 57,9 65,7 72,1 71
GERMANIA 53,1 40,3 34,2 * 41 57,7 64,7 *
FRANŢA 39 30,7 27,2 26 50.4 65,3 70,5 72
MAREA 42,8 35,3 27 31 53,8 62,6 71,3 67
BRITANIE
Şomajul. Perioada de avânt economic din anii 50 – 70 a fost caracterizată şi printr-o rată mare a
ocupării. La începutul anilor 80, rata şomajului începe să crească datorită perioadei de criză ce a
afectat economiile occidentale. Doar Japonia a înregistrat un foarte mic ritm de creştere a ratei
şomajului: valorile au variat în jurul valorii de 2%, maxima fiind de doar 2,8% în doi ani
consecutivi (1986 şi 1987). ( ANEXĂ Fig. 10, 11, 12 şi tab. 10, 11).
In ciuda măsurilor active de combatere a fenomenului şomajului puse în aplicare în statele
analizate, rata şomajului a continuat să crească, ajungând la o valoare maximă de 16,3% în 1990
şi de 18,8% în 1998 (ambele în Spania).
Valoarea Produsului Intern Brut/locuitor
PIB/locuitor variază între 2 230 USD în India şi 31 910 USD. în Statele Unnite ale Americii.
Valorile cele mai scăzute ale PIB/locuitor sunt caracteristice ţărilor din Asia (India cu 2 230
U.S.D, China cu 3 550 U.S.D.), Braziliei 6 840 USD. şi Mexicului 3 550 USD. Ţările din Europa au
un PIB/locuitor cuprins între 11 050 USD. în Ungaria şi 28 760 USD. în Elveţia. În afară de
Ungaria, doar în Spania valoarea PIB/locuitor este de 17 820 USD., în celelalte ţări valoarea
acestuia depăşind 20 000 USD (tab. 12).
Tab. 12. Produsul intern brut pe locuitor, 1999
Nr. Ţara PIB/locuitor Nr. Ţara PIB/locuitor
crt (1999) crt. (1999)
.
1. SUA 31 910 13. MAREA BRITANIE 22 220
2. ELVEŢIA 28 760 14. SUEDIA 22 110
3. BELGIA 25 710 15. ITALIA 22 000
4. DANEMARCA 25 600 16. SPANIA 17 850
5. JAPONIA 25 170 17. COREEA DE SUD 15 530
6. AUSTRIA 24 600 18. ARGENTINA 11 940
7. OLANDA 24 410 19. UNGARIA 11 050
8. AUSTRALIA 23 850 20. MEXIC 8 070
9. GERMANIA 23 510 21. BRAZILIA 6 840
10. FRANŢA 23 020 22. CHINA 3 550
11. FINLANDA 22 600 23. INDIA 2 230
12. SINGAPORE 22 310
Sursa: Human Development Report, 2001

Ponderea exporturilor de înaltă tehnologie din total exporturi
Industriile de înaltă tehnologie sunt acele industrii care reuşesc să-şi adapteze rapid oferta unei
cereri în continuă diversificare, specifică pieţelor segmentate. Această adaptare se efectuează
pe baza utilizării intensive a cunoaşterii tehnologice şi pritr-un imens efort de cercetare.
Industriile de înaltă tehnologie sunt specifice statelor dezvoltate, state care sunt şi
principalele exportatoare de produse de înaltă tehnologie. În cadrul ţărilor studiate,
primelele locuri în exportul de produse de înaltă tehnologie sunt deţinute de: Singapore (58%
din total exporturi), Coreea de Sud (33%), SUA (32%) şi Japonia (30%), la polul opus se află
Argentina (3% din total exporturi), urmată de Australia şi India (5%) şi Brazilia (9%) (ANEXĂ
fig.13).
Tab. 13. Ponderea exporturilor produselor de înaltă tehnologie din total exporturi, 1999
Ţara % Ţara %
Singapore 58 China 21
Coreea de Sud 33 Danemarca 19
SUA 32 Germania 18
Japonia 30 Austria 12
Marea Britanie 29 Belgia 11
Mexic 28 Italia 11
Finlanda 27 Spania 10
Elveţia 26 Brazilia 9
Olanda 26 Australia 5
Suedia 26 India 5
Ungaria 24 Argentina 3
Franţa 22
Ponderea cheltuielilor pentru cercetare-dezvoltare din PIB şi numărul personalului

ştiinţific
În ultima perioadă, activităţilor de cercetare-dezvoltare li se acordă o importanţă din ce în ce
mai mare, cheltuielile care revin acestui sector de activitate deţin 3,8% din PIB în Suedia,
2,8% în Coreea de Sud, Finlanda şi Japonia, ponderile cele mai mici aparţin Mexicului cu 0,3%
din PIB şi Argentinei 3,4%. (tab. şi fig.14).
Tab. 14. Ponderea specialiştilor şi a cheltuielilor de cercetare-dezvoltare

Nr. Ţara Cercetători şi Nr. Ţara Cheltuieli pentru
ingineri/100 000 cercetare-
persoane (1997) dezvoltare din
PIB %
1 JAPONIA 4909 1 SUEDIA 3.8
2 SUEDIA 3826 2 COREEA DE SUD 2.8
3 S.U.A. 3676 3 FINLANDA 2.8
4 AUSTRALIA 3357 4 JAPONIA 2.8
5 DANEMARCA 3259 5 ELVEŢIA 2.6
6 ELVEŢIA 3006 6 S.U.A. 2.6
7 GERMANIA 2831 7 GERMANIA 2.4

8 FINLANDA 2799 8 FRANŢA 2.3
9 FRANŢA 2659 9 ITALIA 2.2
10 MAREA BRITANIE 2448 10 OLANDA 2.1
11 SINGAPORE 2318 11 DANEMARCA 2
12 BELGIA 2272 12 MAREA BRITANIE 2
13 OLANDA 2219 13 AUSTRALIA 1.8
14 COREEA DE SUD 2193 14 BELGIA 1.6
15 AUSTRIA 1627 15 AUSTRIA 1.5
16 ITALIA 1318 16 SINGAPORE 1.1
17 SPANIA 1305 17 SPANIA 0.9
18 UNGARIA 1099 18 BRAZILIA 0.8
19 ARGENTINA 660 19 CHINA 0.7
20 CHINA 454 20 INDIA 0.7
21 MEXIC 214 21 UNGARIA 0.7
22 BRAZILIA 168 22 ARGENTINA 0.4
23 INDIA 149 23 MEXIC 0.3
Fig. 14. Ponderea cheltuielilor pentru cercetare-dezvoltare din PIB, 1997
Ponderea cheltuielilor pentru cercetare-dezvoltare din PIB, 1997
3.5
2.5
1.5
0.5
0
CHINA
FINLANDA
OLANDA
UNGARIA
FRANŢA
DANEMARCA
ARGENTINA
INDIA
AUSTRIA
SUEDIA
AUSTRALIA
JAPONIA
GERMANIA
SINGAPORE
SPANIA
COREEA DE SUD
BELGIA
S.U.A.
BRAZILIA
ITALIA
MEXIC
MAREA BRITANIE
ELVEŢIA
Concluzii
Analizând evoluţia indicatorilor socio-economici în perioadele 1960-1990 şi
1990-2000 se pot observa o serie de similitudini şi diferenţiei la nivelul ţărilor în
care se dezvoltă ZPD-uri.
• Din punct de vedere al populaţiei şi a ratei de creştere a acesteia, se poate delimita
un grup de ţări cu populaţie numeroasă şi cu o rată de creştere ridicată în ambele
perioade (China, India, Mexic, Brazilia, S.U.A. Japonia) şi unul de ţări cu populaţie

medie şi o rată de creştere scăzută (ţările din Europa, Singapore, Coreea de Sud,
Australia – ultimele trei s-au caracterizat printr-o rată de creştere a populaţiei
ridicată).
• În fucţie de gradul de urbanizare şi de rata de creştere a populaţiei urbane, se
deosebesc unele state care în 1960 atinseseră deja un grad ridicat de urbanizare,
caracterizându-se printr-o rată de creştere a populaţiei urbane redusă (Singapore,
Belgia, Marea Britanie, Australia, Germania, Danemarca, Argentina, Suedia, S.U.A.
etc.) şi altele în care, la începutul perioadei analizate, ponderea locuitorilor care
trăiau în mediul urban era scăzută.
• Evoluţia generală a celor trei sectoare de activitate ale economiei s-a caracterizat
printr-un proces de dezindustrializare şi terţiarizare care a avut intensităţi diferite în
statele analizate în funcţie de sistemul de producţie caracteristic şi de contextul
economic regional.
• Terţiarizarea a indus creşterea calificării forţei de muncă, materializată printr-un
mare număr de cercetători şi ingineri/100000 persoane (Japonia, Suedia, S.U.A.). În
acelaşi timp, în statele în care s-au dezvoltat cele mai multe ZPD-uri, ponderea
cheltuielilor pentru cercetare-dezvoltare din PIB şi din surse private este însemnată,
ajungând la valori maxime în Coreea de Sud, Suedia, S.U.A., Japonia.
• În general, indicatorii demografici au avut valori mai ridicate în perioada 1960-1990
şi mai reduse după 1990, spre deosebire de ceilalţi indicatori ale căror valori mai
mici în primul interval al analizei şi mai mari în cel de-al doilea ilustrează
terţiarizarea economiei şi a structurii forţei de muncă, precum şi dezvoltarea
intensă a noilor activităţi de cercetare-dezvoltare şi de înaltă tehnologie.
Tab. 15. Valorile minime şi maxime ale indicatorilor socio-economici caracteristici ţărilor în
care se dezvoltă ZPD
Anii Valori minime Exemple Valori maxime Exemple
Populaţia totală (mii)
1960 1634 Singapore 657429 China
4430 Finlanda 442344 India
Rata de creştere a populaţiei (%)
1960-1990 0,12 Ungaria 2,70 Mexic
0,28 Belgia 2,36 Brazilia
2.15 India
2,04 Singapore
1990-2000 - 0,39 Ungaria 2,87 Singapore
0,14 Italia 1,77 India
1,72 Mexic
1,41 Brazilia
Ponderea populaţiei urbane
1960 16 India 100,0 Singapore
18 China 92,5 Belgia

85,7 Marea Britanie
1990 25,5 India 100,0 Singapore
27,4 China 96,6 Belgia
89,1 Marea Britanie
2000 28,4 India 100,0 Singapore
32,1 China 97,3 Belgia
89,9 Argentina
Rata de creştere a populaţiei urbane (%)
1960-1990 0,27 Austria 5,06 Coreea de Sud
0,42 Belgia 4,05 Brazilia
0,44 Marea Britanie 3,89 Mexic
1990-2000 - 0,02 Ungaria 2,83 India
0,09 Italia 2,58 China
0,26 Marea Britanie 2,24 Brazilia
Ponderea forţei de muncă din populaţia activă
1980 58,2 Mexic 83,8 China
1995 60,7 Argentina 85,4 China
2000 62,2 Belgia 84,9 China
62,8 Argentina 83,1 Suedia
Ponderea populaţiei ocupată pe principalele ramuri ale economiei
Industrie
1975 22,5 S.U.A. 41,1 Marea Britanie
23 Danemarca 39,2 Germania
25 Australia
1985 22 Australia 38,8 Germania
1985 22,1 Danemarca 32,4 Ungaria
22,9 S.U.A. 28,3 Marea Britanie
1998 14,5 Australia 28 Ungaria
15,5 China 25 Germania
15,7 Olanda
Servicii
1975 33,3 Ungaria 69,9 S.U.A.
39,7 Spania 59,9 Australia
58,7 Danemarca
1985 37,4 Ungaria 67,8 S.U,A.
46,2 Spania 64,7 Belgia
64,1 Suedia
Ponderea exporturilor de înaltă tehnologie din total exporturi
1999 3 Argentina 58 Singapore
5 India 33 Coreea de Sud
5 Australia 32 S.U.A.
Cercetători şi ingineri/100000 persoane
1997 India 149 Japonia 4909
Brazilia 168 Suedia 3826
Mexic 214 S.U.A. 3676
Cheltuieli pentru cercetare-dezvoltare din PIB (%)

1997 0,3 Mexic 3,8 Suedia
0,4 Argentina 2,8 Coreea de Sud
PIB/locuitor
1999 2230 India 31910 S.U.A.
3550 China 28760 Elveţia
6840 Brazilia 25710 Belgia
1.2.3.Evoluţia principalelor caracteristici ale oraşelor în care se dezvoltă ZPD

Una dintre trăsăturile cele mai caracteristice ale civilizaţiei contemporane o reprezintă procesul
de urbanizare, cu forme şi intensităţi foarte variate de la o ţară la alta, de la un continent la altul
La nivel planetar astăzi se disting numeroase mari concentrări urbane, repartizate
aproape pe toate continentele.
Concentrarea urbană este rezultatul direct şi proporţional al concentrării industriale, a
mijloacelor de transport, de schimb, de forţă de muncă etc. Existenţa industriei în marile
aglomeraţii urbane, constituie principalul mobil în extinderea continuă a mediului urban şi
asigură în timp organizarea unor teritorii tot mai mari. Marile oraşe cunosc un accentuat ritm al
dezvoltării industriale, una din cauzele fundamentale ce stau la baza dinamismului social-
economic al mediului urban. Pentru aglomeraţiile urbane, o trăsătură caracteristică a ultimelor
decenii o constituie apariţia unor noi şi moderne ramuri industriale de bază, ce s-au dezvoltat cu
precădere în afara ariilor industriale tradiţionale.
Localizarea geografică
Examinând o hartă a repartiţiei actuale a marilor concentrări urbane, se poate remarca
faptul că majoritatea acestora se află în zonele de contact ale uscatului cu oceanul, adevărate
zone de respiraţie pentru coloşii urbani în continuă creştere. Este evident rolul iniţial, deosebit
de important, jucat de oraşele- porturi pentru explorarea şi exploatarea resurselor continentale
interne, precum şi pentru stabilirea unui contact permanent cu celelalte regiuni ale globului.
Poziţia geografică actuală a majorităţii marilor concentrări urbane denotă rolul deosebit de
important al oraşelor- porturi în conturarea şi dezvoltarea lor ulterioară: Anvers, Amsterdam,
Copenhaga, Stockholm, Hamburg, Liverpool, Neapole, Barcelona, New York, Tokyo, Sydney.
Resursele de materii prime, cojugate cu alte condiţii şi de poziţie geografică, au
determinat în numeroase cazuri apariţia, închegarea şi dezvoltarea unei dense reţele de oraşe:
Chicago, Dallas, Koln, Duisburg, Oberhausen, Dortmund, Birmingham, Strasbourg, Zurich.
Populaţia şi poziţia în cadrul ierarhiei urbane naţionale
Cele mai multe oraşe în care se dezvoltă zonele purtătoare de dezvoltare sunt situate în
arii cu o mare densitate a populaţiei, zone puternic industrializate, unde rata urbanizării este
foarte ridicată: Midlands (Liverpool, Birmingham, Londra), Ruhr (Köhln, Duisburg, Oberhausen),
bazinul Parisului, Lombardia (Milano), Marile Lacuri (Chicago), Boswash (New York), Tokaydo
(Tokyo).
Ca număr de locuitori oraşele studiate sunt diferite: milionare – Paris, Lyon, Barcelona,
Milano, Roma, Neapole, Berlin, Hamburg, Viena, Amsterdam, Copenhaga, Stockholm, New York,
Chicago, Tokyo, Sydney, sau cu populaţie de sute de mii de louitori- Grenoble, Strasbourg,
Rouen, Aix-en-Provence, Orleans, Zurich, Anvers, Duisburg, Oberhausen, Dortmund, Liverpool.
Din punct de vedere al ierarhiei urbane întâlnim oraşe de rang I : Paris, Londra, Milano,
New York, Tokyo, Sydney, Stocholm, Amsterdam, Zürich, Copenhaga, Viena, Barcelona, oraşe de
rangul II - Hamburg, Roma, Birmingham, Anvers; oraşe de rangul III: Lyon, Berlin, Neapole,

Chicago, Sevilla, dar şi oraşe de rang mai mic: Orleans, Grenoble, Aix-en-Provence, Fujisawa,
Santa Croce, Oberhausen, Dortmund, Duisburg, Dallas.
Statutul administrativ
Noţiunea de statut administrativ implică trei elemente: capitală politică, capitală
administrativă şi capitală juridică.
Oraşele incluse analizei de faţă reprezintă capitale de stat : Paris, Londra, Roma, Berlin,
Stocholm, Copenhaga, Viena, Tokyo, Amsterdam; capitale de unităţi politico-administrativ:
Stuttgart (Baden-Wüttenberg), Hamburg (Hamburg), Duisburg (Nord-Westfalia), New York (New
Jersey), Sydney (New South Wales); capitale de unităţi administrativ-teritoriale: Lyon
(Auvergne), Orleans (Centre), Lille (Pas-de-Calais), Rouen (Bretagne), Strasbourg (Alsacia),
Milano (Lombardia), Barcelona (Catalunya), Sevilla (Andaluzia), Liverpool (Mersey), Zürich
(Zürich).
Dinamica populaţiei
Dinamica populaţiei studiază evoluţia în timp a populaţiei, cu toate elementele care o
pot influenţa( număr, natalitate, mortalitate, spor natural, spor migratoriu).
În 1960, prima poziţie era ocupată de New York cu 14,2 mil. loc., datorită migraţiei de
după cel de-al doilea război mondial şi instituirii democraţiei populare, ca răspuns la marile
proprietăţi. Poziţia a doua era ocupată de Tokyo, cu 11 mil. loc., aceasta datorându-se ratei
anuale de creştere (sporul natural) deosebit de ridicat (4%) după care urmau: Londra-
9,1mil.loc., Paris-7,2mil.loc., Barcelona-6,4 mil.loc., Chicago-6mil.loc. (Anexa Tab. 17). La polul
opus se situau oraşele: Lyon-0,3mil.loc.,Dallas (0,6 mil. loc), care era în plină afirmare urbană
datorită petrolului din Texas şi din Golful Mexic, Lille şi Stockholm 0,7mil.loc (Fig. 16).
Fig.16. Dinamica populatiei in 1960
16
14
12
Mil. loc.
10
8
6
4
2
0
Milano
Tokyo
Londra
Neapole
Barcelona
Chicago
New York
Berlin
Paris
Dallas
În 1990, pe prima poziţie se situa aglomeraţia urbană Tokyo cu 25,1 mil. loc., urmată de New
York cu 16,1 mil.loc., Paris-9,3mil.loc., Londra-7,7mil.loc., Barcelona- 7,2mil.loc., pe ultimul loc
oraşul Oberhausen cu 0,2 mil. loc., Orleans-0,3mil.loc., Liverpool şi Rouen-0,4mil.loc. (Anexa Fig.
17, tab. 18) .
În 2000, pe primele două locuri ierarhia a rămas neschimbată, Tokyo 26,4 mil. loc., New
York 16,6 mil. loc., Paris-9,6mil.loc., Londra-7,6mil.loc.,iar pe ultimul loc oraşele:Aix-en-Provence
cu 0,1 mil. loc. (centrul de cercetare şi informaţional în cadrul tehnopolului Sophia-Antipolis) şi
Oberhausen cu 0.3mil.loc. (Fig. 18).

Fig. 18. Dinamica populatiei in 2000
30
25
20
Mil.
15
loc.
10
Tokyo
Hamburg
Köln
Roma
Neapole
Chicago
Provence
Zűrich
Viena
Paris
Amsterdam
Birmingham
Aix-en-
Structura pe sectoare de activitate

Din analiza structurii pe ramuri de activitate se pot observa următoarele: cel mai mare
număr de populaţie activă se înregistrează în Paris - 4.330.931 şi în New York - 3.264.303, iar cea
mai mică valoare în Anvers - 165.205 (Anexa Tab. 19).
Pentru populaţia neocupată cea mai mare valoare o întâlnim în New York - 322.125, la
polul opus situându-se Barcelona cu 16.136.
Pentru industrie cel mai mare procent îl întâlnim în Viena - 20,7% şi Lyon - 20,6%; cele
mai mici valori fiind în Amsterdam 6,5% şi Barcelona 9,6% (Fig. 19).
Fig. 19. Proportia salariatilor din industrie
25
20
15
10
0
Copenhaga
Sydney
Lyon
Viena
Amsterdam
Hamburg
Barcelona
Anvers
Stockholm
Paris
New York
Berlin
Sevilla
În transporturi pe primul loc se situează Barcelona cu 11,5% şi pe ultimul loc Berlin cu

6,5% .
În sectorul financiar cea mai mare proporţie o întâlnim în Anvers - 22% iar cea mai mică
în Berlin 3,1% (Fig. 20).
Fig. 20. Proportia salariatilor din activitatile financiare

Reproducerea
25
si distribuirea sub orice forma este permisa cu acordul scris al autorilor
20
15
În educaţie pe primul loc se situează Sevilla cu 11,2% iar pe ultimul loc Barcelona cu
3,4% (Fig. 21).
Fig. 21. Proportia salariatilor din educatie
12
10
0
Viena Paris Lyon Berlin Hamburg Amsterdam Barcelona Sevilla
În sănătate şi activităţi sociale pe primul loc se situează New York cu 40,4% şi

Amsterdam cu 23,1%, pe ultimul loc situându-se Köln cu 6,9% (Fig. 22).
Fig. 22. Proportia salariatilor din sanatate
50
40
30
20
10
0
on
ln
Ne illa
ris
a
Ha in
rk
na
rg
Ba m
en
Ko
rl
Yo
bu
Ly
Pa
elo
v
rd
Be
Vi
Se
m
ste
rc
w
Am

Concluzii
Oraşele în care se dezvoltă ZPD (zone purtătoare de dezvoltare) sunt situate în ţări cu un
ridicat nivel de dezvoltare economică (ca cele din America de Nord, Pacificul de Est şi Europa
vestică).
Din punct de vedere al potenţialului demografic, al poziţiei în ierarhia urbană, oraşele
analizate fac parte din două categorii: pe de o parte este vorba de metropolele nord-americane
sau vest-europene care atrag activităţi dinamice datorită elementelor de accesibilitate pe care le
dezvoltă, datorită concentrării de forţă de muncă înalt calificată, datorită localizării în cadrul
acestora a sediilor marilor corporaţii transnaţionale şi a organizaţiilor internaţionale. Pe de altă
parte este vorba de oraşe mici situate în contexte economice şi sociale speciale, deseori
impulsionate de politicile naţionale sau regionale pentru a deveni centre inovative, de creştere
economică.
Se constată că, în ambele cazuri, acţionează combinaţia cea mai eficientă de valorificare
a potenţialului endogen de dezvoltare şi impulsul dat de strategiile de creştere economico-
socială (Anexa Tab. 20).
1.5.-1.6.Criterii socio-economice – etapizare, priorităţi şi efecte sinergice scontate
Modele spaţiale de organizare a zonelor purtătoare de dezvoltare

Concentrarea spaţială a fost caracteristica geografică cea mai pregnantă a fordismului.
Zonele funcţionale industriale apărute la periferia oraşelor au jucat în perioada fordistă rolul de
zone purtătoare de dezvoltare, datorită marilor întreprinderi integrate vertical şi efectelor
multiplicative ale acestora. (Anexa fig. 23).
Locul activităţilor industriale din oraşe şi de la periferia lor este luat de activităţile
industriale de înaltă tehnologie, fie de activităţile de servicii. Au loc două procese cu conotaţii
spaţiale fundamentale, care se succed în timp: exurbanizarea, care corespunde unei puternice
redistribuiri de activităţi şi de populaţie, declanşat în anii ‘60, prin care activităţile industriale
au părăsit spaţiul urban din mai multe cauze; reintegrarea urbană, declanşată la mijlocul anilor
‘70, prin care anumite tipuri de activităţi productive sau de servicii se reinstalează în spaţiul
urban.
Succesul s-a datorat avantajelor oferite întreprinderilor şi colectivităţilor locale:
• disponibilitatea terenurilor la dimensiunile cerute de noile activităţi şi echipate la
preţuri puţin costisitoare;
• existenţa locurilor de parcare, a spaţiilor verzi;
• posibilităţi pentru extinderi ulterioare;
• organizarea mai eficientă a activităţilor;
• implantare rapidă;
• lipsa problemelor legate de vecinătăţi;
• accesibilitate (Anexa fig. 24).
Tab. 21 . Principalii factori favorizanţi pentru localizarea unei întreprinderi

Modificarea input-urilor -Lipsa mâinii de lucru, creşterea costurilor,
diminuarea productivităţii, deteriorarea
condiţiilor de muncă;

-Creşterea costurilor materiilor prime,
diminuarea resurselor;
Modificarea output-urilor -creşterea costurilor de distribuţie;
-modificarea cererii;
Probleme ale localizării iniţiale -creşterea costurilor şi lipsa spaţiului;
-uzura fizică mare a fondului construit;
-deteriorarea condiţiilor de transport;
Intervenţia puterii publice -creşterea taxelor;
-deteriorarea relaţiilor comunitare;
-restricţii în utilizarea terenurilor,
expropieri.
Sursa: Lloyd, Dicken, 1972.
Evoluţia temporală a localizarea diverselor tipuri de activtăţi pune în evidenţă o trecere de la
o localizarea legată exclusiv de accesibilitatea faţă de resurse de materii prime, de reţeaua de
transport, la o nouă localizare, relaţionată de existenţa firmelor dinamice, de centre
universitare şi de centre de cercetare, de sisteme bancare şi informaţionale. In etapa actuală,
unul dintre factorii de localizare care conferă o anumită identitate socială, de apartenenţă la
o anumită elită, percepută ca o garanţie a reuşitei în afaceri este imaginea de marcă.
Forţa de muncă – semnificaţie, conţinut, evoluţie

Forţa de muncă, una din cele mai importante condiţionări socio-economice pentru
apariţia şi dezvoltarea ZPD-urilor, a cunoscut multiple şi complexe schimbări calitative şi
cantitative, în funcţie de transformările şi adaptările permanente ale sistemelor de producţie la
situaţia economică naţională şi mondială. Relaţiile dintre forţa de muncă şi sistemul de
producţie dominant pentru o perioadă de timp mai lungă ori mai scurtă au avut întotdeauna o
importanţă covârşitoare pentru modelarea economiei mondiale şi pentru întreaga societate.
Evoluţia principiilor de organizare a producţiei şi muncii

Taylorismul, încă de la începutul secolului XX a creat principiile unei noi
organizări a muncii. S-a separat munca de concepţie de munca de execuţie,
proces cu implicaţii directe asupra diviziunii funcţionale a forţei de muncă,
aceasta fiind selectată în funcţie de capacităţile sale şi remunerată în funcţie de
munca prestată.
Fordismul (caracteristicile sale sunt sugestiv ilustrate prin sintagma „munca pe
bandă“) a reprezentat primul pas în realizarea mecanismelor economice
destinate să substituie progresiv munca necalificată (automatizarea industrială),
accelerând diviziunea tehnică a muncii.
Abordarea contemporană a muncii şi a forţei de muncă
În prezent, forţa de muncă are o însemnătate extrem de mare în alegerea finală
a localizării unei ZPD. Patru aspecte legate de forţa de muncă sunt foarte
importante:

• disponibilitatea,
• calificarea,
• reputaţia,
• costul (Schoumaker, 1991).
Disponibilitatea forţei de muncă pare a avea o însemnătate mai redusă pentru unităţile
productive localizate în ZPD-uri, întrucât acestea nu au dimensiuni foarte mari, astfel încât să
aibă nevoie de efective supradimensionate de mână de lucru
Ca o ilustrare a importanţei pe care o are calificarea forţei de muncă în activităţi de înaltă
tehnologie, putem face o sumară analiză a repartiţiei spaţiale a numărului de cercetători şi
ingineri/1000 persoane (1997). Statele în care există diferite tipuri de ZPD-uri, în special centre
de inovaţie, parcuri tehnologice, tehnopoli şi tehnôpoli, acest indicator are valori ridicate, care
au cunoscut o dinamică ascendentă permanentă de la jumătatea deceniului 7 al secolului trecut
şi până în prezent: S.U.A. – 3676 forţă de muncă ocupată în activităţi R&D/100000 persoane,
Japonia – 4909, Singapore – 2318, Coreea de Sud – 2193, statele din Europa de Nord au valori
medii ale indicatorului de 3000 iar ţări ca Germania, Franţa, Marea Britanie înregistrează valori
medii de 2550.
În aceste tipuri de activităţi este ocupată o pondere mică a forţei de muncă, dar care
beneficiază de o reputaţie recunscută. Prin atragerea acestui gen de forţă de muncă de către
ZPD-uri li se ridică nu doar propriul prestigiu şi al firmelor care sunt concentrate în cadrul lor, ci
şi nivelul economic şi tehnic: apariţia serviciilor de standard înalt, introducerea unor sume
importante de bani în economia locală prin colectarea taxelor pe profit şi venituri, atragerea
unor activităţi productive, prin urmare, crearea de noi locuri de muncă la nivel local. În cazul
concret al ZPD reprezentată de un tehnopôl, legăturile dintre organismele de cercetare,
întreprinderile inovatoare şi universităţi sunt favorizate printr-o organizare care stimulează
inovaţia şi conferă reputaţie, prestigiu forţei de muncă din cadrul său. Este clar că aceste noi
situri generează un mod de relaţionare diferit între întreprinderi şi instituţiile de cercetare sau
de educaţie şi mâna de lucru atât din spaţiul local, cât şi din cele regionale, naţionale şi chiar
internaţionale.
Problema delocalizării activităţilor (favorizată de diferenţele spaţiale ale
costurilor forţei de muncă) din ţările dezvoltate în ţările în curs de dezvoltare a
focalizat atenţia politicienilor, sociologilor, economiştilor pentru că aceste
fenomen, care se înscrie în logica mondializării economiei, are efecte variate şi
nu întotdeauna dorite de statele care au fost „motorul“ acestei mutaţii spaţiale.
Opiniile privitoare la delocalizare sunt diferite, existând păreri aprobatoare, aşa
cum este cea a majorităţii economiştilor, dar şi voci care percep şi aspectele
negative ale fenomenului.
Divergenţele de apreciere a delocalizării în sine, ca fenomen, se explică prin
dificultatea mare de evaluare completă şi corectă a consecinţelor sale asupra
forţei de muncă atât din „ţările-sursă“, cât şi din cele “primitoare”.
Relaţia dintre delocalizarea diferitelor tipuri de activităţi economice şi
delocalizarea locurilor de muncă este evidentă, forţa de muncă, sistemul de
gestionare a mâinii de lucru în general, fiind chiar unul dintre factorii
fenomenului de localizare a activităţilor.
Alături de costul forţei de muncă şi costul producţiei, rezultat din nivelul de
salarizare, fiscalitatea atractivă, cadrul juridic care facilitează transferurile
financiare internaţionale, tarifele vamale privilegiate, dumping-ul monetar,
pieţele de desfacere se numără printre cei mai importanţi factori ai delocalizării
activităţilor. Se pot distinge două “valuri„ de delocalizare: primul, de la începutul

anilor ‘70 şi până la jumătatea deceniului nouă al secolului trecut, s-a îndreptat
spre Africa de Nord, Asia de Sud (Coreea de Sud, Hong Kong, Singapore, Taiwan)
dar când s-a produs o creştere a costurilor salariale, avantajele lor s-au redus,
producându-se cel de-al doilea val, la sfârşitul anilor ‘80 şi începutul anilor ‘90
din secolul XX, spre Filipine, Indonezia, China şi spre Europa de Est şi Centrală. În
contextul unui şomaj ridicat, în U.E. delocalizarea este denunţată adesea ca fiind
distrugătoare de locuri de muncă, mai ales slab calificate sau necalificate. Totuşi,
o evaluare precisă a efectelor sociale ale delocalizării este greu de realizat
pentru că nu se poate face o distincţie clară, o delimitare între efectele datorate
crizei de lungă durată care a afectat economiile avansate ale lumii , de efectele
delocalizării, deci de cele ale mondializării pieţei forţei de muncă.
Mit sau realitate, telemunca („modalitate de prestare a unei munci la distanţă,
utilizând căile de comunicaţiei electronică, informatică şi telematică“ – Petit J.
(1996)) este de aproape 20 de ani considerată ca o soluţie reală contra
deteriorării condiţiilor de muncă şi de viaţă, supraglomerarea mijloacelor de
transport, „deşertificarea“ spaţiilor rurale, pentru şomajul ridicat, ca şi pentru
alţi factori care accentuează precaritatea locului de muncă. În anii ‘70,
telemunca era văzută ca un mijloc de reducere a consumului de petrol.
Pentru ZPD-uri, telemunca poate fi considerată ca o formă de prestare a unei
activităţi remunerate care reprezintă chintesenţa progreselor la care s-a ajuns în
domeniile comunicaţiilor, economic, de organizare. ZPD-urile, prin concentrarea
tehnologiilor cele mai avansate, sunt spaţiile în care telemunca are cea mai
mare amploare. Pentru o întreprindere, telemunca este o cale de îmbunătăţire a
productivităţii muncii, graţie diminuării costurilor fixe (aferente spaţiilor cu
birouri, transportului etc.), şi a randamentului telelucrătorului (superior celui al
salariatului din întreprindere). Flexibilitatea este un alt câştig pentru
întreprindere (flexibilitatea orarului, reducerea absenteismului),
competitivitatea ei fiind mult ameliorată.
Concluzii
Analiza contemporană a principiilor de organizare a muncii şi de gestionare a
resurselor de forţă de muncă este strâns relaţionată de cea a activităţilor
industriale. Astfel, evoluţiile acestora au indus în mod nemijlocit diferenţieri
structurale şi spaţiale la nivelul mâinii de lucru. Se pot distinge trei etape ale
dinamicii industriei mondiale şi ale caracteristicilor forţei de muncă:
- prima etapă este aceea a unei puternice concentrări economice a unităţilor productive,
însoţită de o internaţionalizare a activităţilor industriale şi a pieţelor, astfel că se
înregistrează şi o delocalizare geografică a forţei de muncă, o nouă diviziune spaţială a
muncii – este triumful sistemului fordist, motorul unei creşteri economice generalizate în
anii ‘50 – ‘70 (numită foarte sugestiv în societatea franceză „les Trentes Glorieuses“);
- a doua etapă a urmat primului şoc petrolier din 1973, când, în contextul unei crize
economice puternice, s-a pus sub semnul întrebării eficacitatea sistemului productiv de tip
fordist. Generalizarea crizei a impus identificarea soluţiilor care să asigure reechilibrarea
activităţilor industriale, precum şi a întregului sistem economic mondial – regulile stricte ale
fordismului au fost înlocuite printr-o flexibilizare (un nou concept a cărei aplicare a fost
facilitată de marele succes al inovaţiei tehnolgice) a unităţilor productive, a producţiei în

sine, a forţei de muncă11, printr-o reconsiderare totală a muncii (o modificare a conceptelor
de „muncă“, „loc de muncă“12);
- a treia fază este aceea a reconsiderării rolului jucat de „local“ în cadrul unei economii şi unei
societăţi globale, ce nu pot fi înţelese doar din perspectiva delocalizării şi deteritorializării. În
ciuda dificultăţii de a defini noţiunea şi rolul potenţial al “localului” în dezvoltarea ulterioară
a societăţii, mai ales într-o lume „atinsă“ din ce în ce mai mult de procesul de globalizare,
strategiile întreprinderilor şi a reţelelor de producţie structurate de comunicare socială
redesenează numeroase spaţii locale într-u proces complex de deteritorializare şi
reteritorializare: infrastructura se deteritorializează şi fluxurile de forţă de muncă şi de
produse se reteritorializează (Azais, Corsani, 1998).
Tab. 23. Comparaţie între caracteristicile definitorii ale sistemului fordist şi flexibil de
producţie
SISTEMUL FORDIST SISTEMUL FLEXIBIL
Procesul de producţie:
• Producţie de masă • Producţie de serie mică
• Produse standardizate • Produse variate şi personalizate
• Stocuri importante • Inexistenţa stocurilor
• Control de calitate la sfaârşitul procesului • Control de calitate la sfărşitul fiecărei
de producţie etape a procesului de producţie
• Pierderi ale timpului de producţie prin • Reducerea pierderilor de timp
reparaţii, întreţinere, inventariere
• Dependenţă de resurse • Dependenţă de cerere
• Integrare verticală a activităţilor • Cvasi-integrare a firmelor prin sub-
contractare
Forţa de muncă:
• Specializare într-o singură operaţiune • multi-specializare
• Salariu în funcţie de operaţiunea efectuată • salariu personalizat bazat pe sisteme de
• Organizare verticală a muncii bonusuri
• organizare orizontalî dominantă a muncii
• Programe sporadice de calificare • programe frecvente de calificare
• Responsabilitate redusă a forţei de muncă • responsabilitate ridicată a forţei de muncă
• Insecuritatea locurilor de muncă • securitate pentru forţa de muncă cu
contract permanent, lipsa securităţii şi a
condiţiilor de muncă pentru forţa de
11
M. Brunhes distinge cinci tipuri de flexibilitate: flexibilitate cantitativă externă (dinamica salariaţilor unei
întreprinderi în funcţiei de nevoi), flexibilitate externă (o parte a activităţilor este delocalizată spre alte
întreprinderi sau spre lucrători independenţi), flexibilitate cantitativă internă (modificarea numărului de ore
de muncă, fără modificarea numărului salariaţilor), flexibilitate funcţională ( pune accentul pe o calificare
multiplă a salariaţilor, pentru a fi posibilă ocuparea unor locuri de muncă variate), flexibilitatea salarială (o
gestionare individualizată a salariilor) (după Taieb, 1997).
12
În esenţă, este vorba despre extinderea formelor atipice de angajare: lucrul pe cont propriu, angajarea cu
timp parţial, angajarea pe timp delimitat În prezent, nu mai este obligatoriu şi nici recomandat ca o
persoană în vârstă de muncă să îşi păstreze aceeaşi calificare profesională pe tot parcursul vieţii active,
mobilitatea profesională şi spaţială a forţei de muncă devenind o condiţie necesară, dar nu suficientă, pentru
a rămâne pe piaţa muncii (Zamfir, 1999).

muncă temporară
Rolul statului: • rol reglator în declin

• reglare intensă • instabilitate internaţională
• stabilitate internaţională prin acorduri
multilaterale • intervenţie directă asupra pieţei prin
• intervenţie indirectă a supra pieţei prin asigurarea resurselor
politica de preţuri şi venituri • activităţi de cercetare-dezvoltare
• activităţi de cercetare-dezvoltare finanţate finanţate de stat
de firme
Forme spaţiale:
• platforme industriale, centre specializate, • parcuri de activităţi, centre de afaceri,
complexe teritoriale de producţie, regiuni tehnopoli, districte industriale.
industriale
Prin descentralizare, marile întreprinderi industriale devin centre cvasi-independente

de profit coordonate de un sediu central cu rolul limitat doar la a asigura capital pentru
investiţii şi management strategic. Dominarea industriilor dinamice de întreprinderile mici şi
mijlocii a condus la apariţia unui nou principiu de funcţionare a neo-fordismului, cel al
integrării orizontale. Firmele care furnizează produse sau servicii similare şi activează pe
aceleaşi pieţe de desfacere fuzionează în scopul menţinerii profiturilor şi competitivităţii. În
acelaşi timp, firmele mici şi mijlocii care contribuie în mare parte la dinamica sistemului
industrial mondial, au schimbat semnificaţia integrării verticale. De asemenea, se manifestă şi
o integrare în diagonală care implică fuzionarea firmelor care fabrică produse diferite sau
asigură servicii diferite, activând pe pieţe diferite dar care încearcă să câştige noi pieţe în
creştere sau să valorifice factori de producţie mai puţin costisitori. Se produce, în acest mod, o
centralizare a infrastructurii, a locurilor de muncă, a producţiei şi a deciziilor, prin achiziţii şi
fuzionări, în firme din ce în ce mai mari multi-localizate şi cu caracter trans-naţional. Are loc, în
acelaşi timp, şi o concentrare a producţiei, fie prin eliminarea din competiţie a firmelor
necompetitive, fie prin aplicarea diverselor tipuri de integrare.
Inovaţia tehnologică este considerată elementul cheie care a stimulat tranziţia spre
procesele flexibile de producţie industrială. Specializarea flexibilă implică utilizarea unor noi
tehnologii, în special acelea rezultate din convergenţa progreselor din telecomunicaţii şi
sistemele informaţionale.
Flexibilitatea producţiei îmbracă două forme de manifestare: în interiorul firmelor
industriale prin implementarea progreselor tehnologice care fac posibile fluctuaţii ale
nivelurilor de producţie sau schimbări în configuraţia produselor şi între firmele industriale
prin externalizarea anumitor funcţiuni. Aceasta se realizează prin dezintegrarea verticală
concretizată de migrarea activităţilor spre consultanţi sau sub-contractanţi specializaţi sau
prin stabilirea alianţelor strategice materializate de acordurile comerciale dintre firmele trans-
naţionale prin care acestea utilizează în comun anumite tehnologii sau pieţe de desfacere,
dezvoltă produse sau realizează studii de piaţă.
La rândul său, dezintegrarea verticală are, cel puţin, două implicaţii: una structurală
prin apariţia firmelor specializate în furnizarea serviciilor pentru întreprinderile industriale,
care includ o gamă largă de activităţi legate de reparaţii, întreţinere, service, transport,
distribuţie, consultanţă; şi una spaţială prin intensificarea concentrărilor industriale. În
condiţiile externalizării unor funcţiuni importante şi migrarea acestora spre reţele diversificate

de parteneri, semnificaţia proximităţii spaţiale devine fundamentală pentru funcţionarea
eficientă a întreprinderilor industriale. În acest context, economia de aglomeraţie îşi păstrează
valabilitatea, cu atât mai mult cu cât firmele mici şi mijlocii dominante în dinamica neo-
fordismului sunt caracterizate printr-un grad ridicat de interdependenţă organizatorică.
Inovaţiile tehnologice, întreprinderile mici, relaţiile bazate pe sub-contractare,
proximitatea spaţială au condus la definirea sistemului de producţie „just in time”. Acesta este
caracterizat de un număr redus de furnizori stimulaţi să se localizeze în vecinătate, relaţii
foarte strânse între producători şi consumatori, control de calitate la nivelul tuturor etapelor
de producţie, personal redus, stocuri minime, livrări reduse cantitativ dar cu frecvenţă
susţinută.
Necesitatea promovării unor forme flexibile de producţie industrială a rezultat şi din
schimbările intervenite pe piaţa internaţională a cererii. Pieţele de desfacere au devenit
fragmentate şi într-o evoluţie accelerată care a inclus fluctuaţii importante cantitative dar şi
calitative.
Efectele spaţiale ale transformărilor de organizare a producţiei industriale au fost
remarcabile, materializându-se în trecerea de la vechile spaţii industriale reprezentate de
platformele industriale, complexele productive teritoriale, regiunile industriale la „noile”
spaţii industriale definite de parcurile de activităţi, centrele de afaceri, tehnopolii şi districtele
industriale. Morfologiile spaţiale prin structura, funcţionalitatea, dimensiunea, localizarea,
impactul asupra structurilor locale sau regionale, reflectă de fapt schimbările profunde
implicate de tranziţia economiei urbane de la faza industrială la cea informaţională, efectele
metropolizării şi definirii oraşelor globale.
PARCURI DE ACTIVITĂŢI
În interiorul spaţiului urban s-au conturat noi activităţi dinamice care au condus la
reconfigurarea spaţială şi funcţională a zonelor purtătoare de dezvoltare. Acestea au
îmbrăcat, cel mai frecvent, forma parcurilor de activităţi, extrem de diferenţiate ca suprafaţă
(de la câteva hectare la peste 1000 de hectare), al promotorului (statul, autorităţile locale sau
regionale, întreprinzători privaţi), al statutului financiar (zone libere sau nu), dar în special din
punct de vedere al localizării şi firmelor găzduite de acestea. Tipologia parcurilor, denumite
generic, de activităţi, a evoluat în timp, diversificându-se şi nuanţându-se prin prisma naturii
activităţilor dominante.
În majoritatea ţărilor europene vestice parcurile de activităţi au găzduit nu numai
aproape în întregime noilor implantări, dar şi cea mai mare parte a activităţilor transferate sau
extinse din spaţiul urban, explicând succesul remarcabil al zonelor localizate la periferia
marilor oraşe care s-au transformat treptat în poli urbani dinamici.
Parcurile de activităţi au evoluat în timp în sensul diversificării pentru a
răspunde mai bine cerinţelor întreprinderilor şi pentru a le atrage mai intens pe
cele purtătoare de dezvoltare. În funcţie de aceste tendinţe, se dezvoltă în
special trei categorii de parcuri: cele ştiinţifice şi de cercetare, parcurile
tehnologice şi parcurile de afaceri. Ceea ce le diferenţiază sunt tipurile de
activităţi dominante şi relaţiile cu universităţile şi centrele de cercetare. Aceste
relaţii se atenuează pe măsură ce se trece de la activităţi de cercetare-
dezvoltare la cele diverse, terţiare. Trecerea de la parcurile tradiţionale la noile
centre de afaceri a implicat noi combinaţii de activităţi dinamice, noi formule de
organizare, noi criterii de localizare spaţială.
ALTE ZONE

Districtele industriale marshalliene utilizează trei argumente pentru a susţine
ipoteza formării lor: localizarea partenerilor cu rol în aprovizionare în apropiere
pentru a potenţa interacţiunea “face to face” şi pentru a evita costurile ridicate
de tranzacţionare, strategiile logistice (just in time) presupun aceeaşi localizare,
corporaţiile multinaţionale tind spre descentralizarea funcţiilor condiţionate de
limite spaţiale deţinute de oficiile divizionale şi de unităţile de producţie, astfel
încât subunităţile devin mai ancorate în regiune decât în perioadele anterioare.
Dinamicile creşterii în districtele industriale meşteşugăreşti sunt diferite de
acelea ale aglomeraţiilor locale, precum complexele high-tech (Silicon Valley sau
alţi tehnopoli) sau centrele bazate pe firme mari (Baden Wurtenberg). A le numi
pe toare “districte industriale” este problematic din perspectiva politicii de
dezvoltare, deoarece experienţa fiecărui tip de aglomeraţie, în ciuda unor
caracteristici comune, furnizează un mesaj diferit.
Ca şi alte exemple de industrializare rurală bazate pe reţele de firme mici specializate
(Carpi şi Prato în Italia, Oyonnax în Franţa, Sakaki în Japonia, Jura Elveţiană), Santa Croce, de
exemplu, este un district industrial marshallian tipic. Succesul său derivă din atmosfera
industrială specifică. Într-o definiţie marshalliană, caracteristica distinctă a unui district
industrial este faptul că acesta reprezintă un sistem integrat al interdependenţelor
antreprenoriale, instituţionale şi sociale locale, adică o multitudine de legături dense între
actorii individuali. Un district industrial este mult mai mult decât simpla aglomerare a firmelor
mici într-o industrie relaţionată, bazată pe practici de muncă flexibile şi aranjamente de piaţă
informale.
Industriile de înaltă tehnologie constituie un ansamblu greu de definit uneori, dat fiind
caracterul fluctuant şi trecător al realităţii (Fache, 1996). Particularitatea fundamentală a
producţiilor de înaltă tehnologie rămâne legătura lor strânsă cu cercetarea, experienţa şi rolul
primordial al inovaţiei, care trebuie să fie permanentă şi care antrenează mutaţii foarte rapide
ale produselor.
Desfăşurarea internaţională a industriei de cercetare-dezvoltare este, de circa 15 ani,
unul din faptele marcante ale evoluţiei strategiei de multinaţionalizare a firmelor. Implantând
laboratoare R&D în străinătate, firmele pot astăzi să se adapteze mai eficace pieţei, să-şi
intensifice cooperarea între siturile de producţie şi activitatea de cercetare, şi să se integreze
polilor de excelenţă din întreaga lume, încât să organizeze o diviziune a muncii ştiinţifice la scara
fiecăreia dintre ele.
Desfăşurarea capacităţilor de cercetare-dezvoltare în străinătate face astăzi parte din
noile strategii de internaţionalizare a firmelor. Spaţiul de inovaţie al firmelor devine astfel
mondial, combinând standardizarea tehnologiilor şi diversitatea resurselor cognitive.
Centrele de cercetare se găsesc în contact permanent prin mijloacele de telecomunicaţie
cele mai sofisticate, indiferent de epocă (Bakis, 1974), sau prin schimburile de personal care au
loc între centre, în funcţie de specialitate şi de problemele care intervin, de unde caracterul
indispensabil al aeroporturilor (fig. 26, 27, 28).

BIBLIOGRAFIE
Azais, C., Corsani, Antonella, (1998), Travail, territoire et post-fordisme, în

Espace et sociétés, nr. 92/93, L’Harmattan, Paris.
Battian, M. (1991), Effets des évolutions socio-économiques sur la dynamique
spatiale, L’Information géographique, nr. 1, pg. 25-28.
Bonamy, J., May, Nicole, (coord.), (1994), Services et mutation urbaines.
Questionnements et perspectives, Ed. Economica, Paris.
Brémond, J., Geledan, A. (1981), Dictionnaire économique et social, Ed. Hatier,
Paris.
Bry, de Françoise, Ballet, J. (1998), Emploi et environnement: autour de la notion
de proximité, Espace et société, nr. 92, L’Harmattan, Paris.
Erdeli, G., Ianoş, I., 1983, Mari concentrări urbane ale lumii, Edit. Ştiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti.
Etienne, J., Bloess, F., Norek, J.P., Roux, J.P. (1997), Dictionnaire de sociologie.
Les notions, les mécanismes, les auteurs, Ed. Hatier, Paris.

Fischer, A. (1994), Industrie et espace géographique, Ed. Masson, col.
Géographie, Paris.
Sumita, M., Namiki, F. (1997), Politica industrială în Japonia, Oeconomica, nr. 1,
Societatea Română de Economie, Bucureşti.
Macé, G. (1996), La délocalisation internationale des activités industrielles,
L’Information géographique, nr. 3, pg.103-109.
Maillat, Denise, (1999), Interactions entre système urbain et système de
production localisé: une approche du développement régional endogène en
termes de milieu innovateur, în Villes et croissance, Théories, modèles et
perspectives, coord. de A. Bailly, J.M. Huriot, Ed. Anthropos, Paris.
Maillet, Pierre, Rollet, Philippe, (1998), La croissance economique, Presses
Universitaires de France, Paris.
Matei, H., Neguţ, S., Nicolae, I., Şteflea, N., 1985, Statele lumii, Edit. Ştiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti.
Morin, P. (1994), La grande mutation du travail et de l’emploi, Les Éditions
d’Organisation, Paris.
*** World Urbanization Prospects, 2001, New York.
*** Human Development Report, 2000.

DESCRIPTORI: Poli urbani principali
Suprafaţa terenului:
- 960ha
Localizare: malurile râului Meresey - zona portuară veche (sec. XVIII), locul de naştere al
oraşului însuşi
Obiective:
- reconversia funcţională a spaţiilor dezafectate ale portului comercial şi recuperarea
prin revitalizare urbana a zonelor delăsate, poluate ( friches industrielles)
- relansarea zonei ca punct focal pentru transportul maritim de călători către
America de Nord, Irlanda, Portugalia, Spania
- schimbarea imaginii oraşului oferită către exterior
Obstacole:
- faptul că Liverpool este totuşi un punct de tranzit în activitatea portuară a
Angliei, numeroase servicii instalate la origne aici s-au mutat la Mancester sau în
alte porturi, mai centrale
- faptul ca noile tehnologii de comunicare permit depărtarea unor servicii de port,
traficul ne mai fiind o problemă atât de acută ca în trecut, dar nici încărcarea zonei
ne mai fiind posibilă pe seama acestor servicii (sedii de companii de profil ,
asigurări, etc)
- faptul că dezvoltarea zonei depinde de decizii din partea statului şi astfel, tensiunile
politice se reflectă în programul actiunilor şi intervenţiilor în zona
Program:
• spaţii multifuncţionale loisir (comert, restaurante, birouri, apartamente, Muzeul
Maritim, Muzeul Tate Galery Liverpool, Beatles Shop, Granada TV studio)
• servicii administrative de stat ( Directia vamilor – în Qeens Dock)
• hotel (Campanile)
• birouri (Skillion)
Iniţiatori şi finanţatori:
Statul englez majoritar
Sectorul Privat
Promotorii operaţiunii:
Mersey Docks and Harbour Company, Liverpool (MDHC)

Mersey –side Development Corporation, Liverpool (MDC)
Calendar:
- 1980 – 1989
INDICI:
- număr turişti anual = 6 mil

- noi locuri de muncă ( in ultimii 10 ani) = 1500
- 1840 întreprinderi
- 7000 rezidenţi
IMPACT:
• efecte pozitive în zonele centrale ale ariei de desfăşurare a operaţiunii ( Albert Dock, Central
Dock) prin activităţile de loisir şi turism; MDC a creat o “vitrină” pentru Liverpool, încă nu
suficient consolidată pentru a oferi o veritabilă soluţie la problemele oraşului
• efecte cu grad mare de incertitudine în privinţa traficului auto (efect de bulgăre de zapadă)
• efect slab în privinţa numărului de noi locuri de muncă create în10 ani de la demararea
operaţiunii ( 1980 – 1990) , în condiţiile în care pierderea de locuri de muncă a fost de 30 %
în zona administrată MDC , iar în restul oraşului de 50 000 de locuri de muncă.
• probleme de ordin social: MDC a “naţionalizat” într-o anumită măsura litoralul Liverpool-
ului, punându-l la dispoziţia publicului, investitiile private ramân incă modeste
LIVERPOOL – ZONA DE LITORAL – Zona Albert Dock şi vecinatatile

PORT, 1964, înainte de operaţiune

Zona de intervenţie în 1988 Vedere generală a râului
Meresy şi a instalaţiilor
portuare

CANALUL RHIN – MAIN - DUNĂRE
DESCRIPTORI: PLATFORMA LOGISTICA

Suprafaţa terenului: 3 500 km lungime
Program:
- legătură directă între Marea Nordului şi Marea Neagră, prin 13 ţări
- circulatie vase de capacităţi mari (3 300t) pentru transport de mărfuri şi călători
- încurajarea dezvoltării economice a sud-estului Bavariei
Iniţiatori şi finanţatori: Ministerele Transporturilor din Germania (7 miliarde DM) şi Austria (4
miliarde DM)
Promotorul operaţiunii:
Calendar: 1971 - 1992
INDICI:
- transport tone mărfuri / an = 3 – 7

Restructurare urbana -zona port industrial, nord Elba – Hamburg
DESCRIPTORI:
~ 80ha
Obiective:
• restructurarea economica si spatiala a zonei portuare situata la nord de Elba
• relansarea zonei ca imagine embematica a orasului- oferind catre Elba o fatada majora a
orasului
• a face accesibila si perceptibila pentru oras prezenta apei
Obstacole:
• riscul inundatiilor in imediata vecinatate a apei, necesitatea protectiei la maree
Program:
• terminal naval - pentru relatia cu Anglia (in imediata vecinatate a portului)
• hotel, birouri, restaurante, boutiques - ~100.000mp ( la vest de Speicherstadt)
• birouri ~90 000 mp ( sud – vest de centru)
• reconversie “foyer de marins” in hotel + turn birouri ~ 70 000mp
Klaus Von Dohnanyi – operatiunea “Entreprise Hambourg”
Regiunea Germania de Nord
Sectorul Privat
Promotorii operaţiunii:
Societatea de Dezvoltare a Intreprinderilor Hamburg( HWF), 1985
Camera de Comert
Comunitatea Economica Europeana
Calendar:
- 1971 – 1989
INDICI:
- investitii in constructii - in valoare de 3,7 mil.DM
- noi locuri de munca ( in ultimii 10 ani) = 16 000
- 387 intreprinderi straine
- 769 intreprinderi locale consiliate de HWF

Hamburg – vedere aeriana : centrul, Elba si zona Alster
Plan - ansamblu al operatiunii Elba Nord

CENTRUL DE CONFERINTE BIRMINGHAM
DESCRIPTORI:
Obiective: Revitalizarea centrului orasului cu scopul de a atrage investitii interne care sa
conduca la cresterea orasului Birmingham in ierarhia oraselor lumii.
Localizare si suprafaţa terenului: Zona Centrului de Conferinte, care cuprinde 194ha conectate
cu Centrul Comercial The Bull Ring de zona pietonala Cartierului de Afaceri. Zona construita a
studiului cuprinde 70ha
Program: o diversitate de servicii: turism de afaceri, dotari de nivel national pentru atletism,
divertisment si comert de foarte buna calitate, birouri, facilitati rezidentiale si culturale
- Centru International de Conferinte
- Sala de Concerte
- Arena acoperita pentru atletism
Numar de vizitatori: in 1992/93: 1107000 de persoane
Initiator: Departamentul de Dezvoltare al Consiliului Local
Promotor: Departamentul de Dezvoltare al Consiliului Local, care ulterior s-a transformat in
Departamentul pentru Dezvoltare Economica si Departamentul pentru Arhitectura si Urbanism,
impreuna cu arhitecti din sectorul privat - Percy Thomas
Partnership si Piers Gough.
Finantare: 228 milioane £ - investitii publice (UE si Municipalitatea) si private
Calendar: 1985- 1993
Antreprize: constructii: consortii nationale si regionale
INDICI:
- numar de vizitatori / mp arie construita = 1107000 / 70ha = 15814vizitatori/ha
- numar de vizitatori/zi = 1107000/365 = 3032 vizitatori/zi

OPORTUNITATI DE DEZVOLTARE
POZITIONAREA ZONEI DE INTERVENTIE IN ZONA CENTRALA A ORASULUI

LEGENDA
IMAGINE A SPATIULUI PUBLIC IN ZONA DE INTERVENTIE

LA VILLETTE – POL URBAN SECUNDAR
Localizare: Paris, Franţa
Program: Parc tematic
Unităţi:
- Cite des science
- la Geode
- le Grand Hall
- Cite de la Musique
Iniţiator şi finanţator: Mairie de Paris
Data de livrare: 1991
Proiectant: Bernard Tschumi
Comentarii: Proiectul ( împreună cu proiectul „Defense”) s-a dovedit a fi un eşec;după doar

căţiva ani soluţia pare deja depăşită; zona nu a generat dezvoltare iar în prezent a devenit o
problemă .

IBM SOLANA – PARC DE ACTIVITATI
Localizare: Dallas, Texas, U.S.A
Program: complex I.B.M.;
Unităţi:
- birouri
- spaţiu verde amenajat
- zonă rezidenţială şi recreativă
- zona comercială
Data de livrare: 1987
Iniţiator şi finanţatori: I.B.M. Corporation and the Maguire Thomas Partnerships

Parcul ştiinţific de la Sophia Antipolis – primul parc ştiinţific din Europa
DESCRIPTORI ŞI INDICI:
Obiectiv, motivaţie:
• Simbioza Învăţământ Superior – Cercetare – Industrie.
Suprafaţa terenului: 2 300 ha (25% din suprafata Parisului)

în viitor se prevede extinderea lui la nord, până la 4600 ha
Localizare (în raport cu localitatea, cu circulaţiile majore, cu transportul public):

• între Nisa şi Cannes, pe un vast platou împădurit
• 10 mile distanţă faţă de Aerorportul din Nisa,
• o milă distanţă de cea de-a doua autostradă ca mărime din Franţa – A8 - cu legături cu
Torino, Milano, Barcelona, Marsilia, Lyon, Geneva, Roma, Berna.
• 40 min distanţă de Staţia de Cale Ferată Nisa, prin care trec 150 de trenuri expres
(Trenuri de mare viteză sau Expresuri Trans Europene). Trenurile de mare viteză despart
Nisa de Paris la un interval de 7 ore, în timp ce portul din Marsilia, la care se ajunge în 2
ore, permite accesul în Orientul Mijlociu şi în Africa.
• 1 companie de transport cu autobuze cu linie directă până la Aeroportul din Nisa, şi
doua linii locale
Program:
• 1164 societăţi (20 530 ingineri şi tehnicieni, 5 000 cercetători şi studenţi)
• Câteva centre de afaceri cu resurse multiple
• 40 de companii de servicii şi consulting dedicate diverselor arii de interes ale
corporaţiilor: IT, juridice, fiscale, capital de risc, promovare, training, etc.
• 9 amplasamente de hoteluri totalizând 950 de camere
• 40 de terenuri de tenis, 4 trasee de golf
• Infrastructura de fibră optică: videoconferinţe, transmisii video digitale în standardele
MPEG1 şi MPEG2. Platforma ATM la 155 Mbps.
Situaţia parcului la 01.01.1999

Locuri de muncă: 20 530
Suprafeţe ocupate cu activităţi: 861 100 m² utili
Profilul locurilor de muncă:
Situaţia
Sosiri Variaţie %
la 01/01/99
Tehnologiile Informaţiei 415 8 998 + 14
Ştiinţe medicale şi chimice 35 1 920 +1
Ştiinţele Terrei 1 228 -2
Învătământ, formare, cercetare 35 2 328 + 10
Servicii şi producţie 385 5 956 +9
Comerţ 99 965 + 17

Associaţii, cluburi 6 135 + 22
Locuri de muncă: creştere 1989-1998: + 8.070
Repartiţia întreprinderilor pe nr. de locuri de muncă

• 35 societăţi cu mai mult de 100 angajaţi: 3% din societăţile instalate în Parc.
• 48 societăţi cu 50 – 100 angajaţi: 4% din societăţile instalate în Parc.
• 261 societăţi cu 10 – 50 angajaţi: 22% din societăţile instalate în Parc.
• 820 societăţi cu mai puţin de 10 angajaţi: 71% din societăţile instalate în Parc.
Calificarea angajaţilor:
Cadre 10.726 - 52 % din locurile de muncă

Non cadre 9.804 - 48 % din locurile de muncă
Caracteristicile locurilor de muncă:

• 52% din angajaţi sunt personal cu pregătire superioară
• 63% din locurile de muncă sunt deţinute de bărbaţi
• 68 nationalităţi lucrează în întreprinderile Parcului Sophia Antipolis
• 1 loc de muncă din 4 este deţinut de un străin
sectorul tehnologiei informaţiei este cel mai dinamic: 1 104 locuri de muncă din cele 1994 noi
(sold net) în 1998 (55%)
Evoluţie 1997 - 1998

Creşteri nete între 1997-1998:
Locuri de muncă: +1994 = +10,8%
Suprafeţe ocupate (m² utili) cu activităţi: + 40 300 = + 4,9%
Evoluţia societăţilor
Situaţia Evoluţia
Sosiri la 97/98
01/01/99 în %
Tehnologiile Informaţiei 57 297 + 7.2
Ştinţe medicale şi chimice 5 53 - 1.9
Ştiinţele Terrei 1 13 - 7.1
Învătământ, formare,
3 66 + 3.1
cercetare
Servicii şi producţie 81 589 + 5.9
Comerţ 17 121 + 4.3
Associaţii, cluburi 3 25 +13.6

evoluţie 97/ 98
legată de întreprinderi " stabile" + 19.200 m2
legată de întreprinderi noi + 42.900 m2
legată de plecări - 21.800 m2
sold net 98/97 : + 40.300 m2
Repartiţia creşterii pe suprafeţe

Proprietari + 17.000 m2 utili
Chiriaşi (locataires) + 23.300 m2 utili
Evoluţia ocupării suprafeţelor, în %

Suprafaţă ocupată m2 / loc de muncă
Proprietari + 3% 58
Chiriaşi (locataires)+ 8% 28
• Calificari: Executivi 10.726 sau 52% din locurile de munca, din totalul de 20.530 de locuri
de munca. Mai jos este prezentata evolutia acestei calificari intre anii 1993 si 1999.
Principiile amenajării Parcului permit armonizarea, pe cele 2300 ha (1/4 din suprafaţa
Parisului) a spaţiilor verzi protejate, zonelor de activităţi, zonelor de losir şi habitat, au fost
cuprinse într-o “Cartă”, de către Ministerul Mediului în 1976, 4 ani după crearea efectivă a
Parcului.
Această Cartă fixează regula: 2/3 spaţii verzi şi 1/3 spaţii construibile, ca şi reguli referitoare la
integrarea construcţiilor în mediu şi la echilibrul activităţilor. Nici o derogare de la principiile
Cartei nu este posibilă. Ele condiţionează, de asemenea, amenajarea extinderilor Sophiei-
Antipolis – cca. 2500 ha.
Protecţia a 2/3 din suprafaţă totală de spaţii verzi

Cele 1500 de ha de pădure şi esenţe mediteraneene care înconjoară Parcul, constituie
“Coroana Verde” a Sophiei Antipolis. Amenajate ca Parcuri Departamentale, sunt dechise
publicului larg.
Cele 150 ha consacrate spaţiilor de loisir şi de habitat, găzduiesc astăzi 3 500 de familii, dintre
care 70% reprezintă activi din afara Parcului, urmărindu-se evitarea oricărui efect de ghetou.
Pe cele 650 ha rămase sunt amplasate întreprinderi naţionale şi internaţionale, centrele de
cercetare şi învăţământ superior.
Pentru aceste 800 ha este reglementat un POT de 30%. Aceasta înseamnă ca numai 10% din cele
cele 2300 ha ale Parcului vor fi ocupate cu constructii
Armonia construcţiilor în peisaj
Nici o clădire nu depăşeşte în înalţime linia crestelor colinelor Parcului. Imobilele sunt
elegante, asociind panourile de energie solară cu acoperişurile şi terasele, dovedind o libertate
de expresie care le este acordată arhitecţilor.
Iniţiativa:
• Articolul ‘Latin Quarter in the Fields’ apărut în Le Monde in 1960
• Declaraţia Prefectului Pierre-Jean MOATTI din 1964, care dorea industrializarea regiunii
Alpes Maritime, şi prin decizia sa de ‘ingheţare’ a 120 ha de teren pe Platoul Valbonne
• Discursul Preşedintelui Palmero înainte de Adunarea Naţională pe 8 Mai 1968, în care
prezenta avantajele Coastei de Azur pentru a oferi Franţei „cel mai mare Oraş European
de Ştiinţa în soare”, numai lucrând împreună în proiecte mari de dezvoltare ale celui de-
al şaselea plan, au putut conduce autoritatea regională de proiectare DATAR să facă pe 9
ianuarie 1969 declaraţia de principiu pentru a dezvolta un Centru de Cercetări al Şcolii
de Mine din Paris, pe 10 ha rezervate acestui scop pe Platoul Valbonne.
• 1960: Adoptarea unui plan departamental de dezvoltare industrială.
• 1962: Crearea unei Zone Industriale Departamentale. Companii locate în zonă: IBM şi
Texas Instruments
• 1963: Crearea Autorităţii regionale de proiectare DATAR
• 1965: Crearea Universităţii Sophia Antipolis
• 1968 Crearea Organizaţiei de Studii şi Dezvoltare a Regiunii Alpii Maritimi. Dezbatere în
Adunarea Nationala asupra cercetării ştiinţifice
• 1969 Crearea Biroului pentru Industrializarea Regiunii Alpii Maritimi
• 1970 Crearea Asociaţiei Sophia Antipolis. Crearea pe Platoul Valbonne a unei zone de
dezvoltare – parteneriatul intercompanii SAVALOR. Stabilirea în Grasse a Centrului de
Transfer şi de Cercetări Geodinamice şi Astronomice, Observatorul din Nisa, în Antibes a
Institutului National de Cercetări Agronomice
• 1972: Aprobarea oficială a creării pe Platoul Valbonne a unui Parc de cercetari ştiinţifice
avansate şi activităţi în sectoarele industrial şi de servicii, cu deschidere internaţională.
Crearea Sindicatului Mixt de Amenajare şi Echipare a Platoului Valbonne – SYMIVAL
• 1974: Decizia de implementare a “Parcului Internaţional de Activităţi din Valbonne” ce
declara operaţiunea ca fiind de interes naţional. Prima companie se stabileşte în sit:
FRANLAB, o filială a Institutului Francez al Petrolului
• 1975: Crearea zonei de dezvoltare AIR FRANCE – 26 ha. Transferul firmei ROHM&HAAS
de la Zurich
• 1976: Adoptarea la cererea Ministerului Mediului a “Constituţiei Parcului” care
constituie obligaţie morală a tuturor participanţilor referitoare la termenii şi condiţiile de
dezvoltare a sitului şi de ocrotire a mediului. Stabilirea ENSMP – Şcoala Naţională

Superioară de Mine din Paris şi a laboratoarelor Centrului Naţional de Cercetare
Stiinţifcă.
• 1977: Mutarea din Paris a Centrului de Rezervări Mondial al companiei AIR FRANCE.
Deschiderea hotelului NOVOTEL
• 1979: Centrul internaţional de cercetări dermatologice
• 1980: DIGITAL EQUIPMENT
• 1981: DOW Chemical, Centrul Ştiinţific de tehnica construcţiilor
• 1982: Descentralizarea administrativă a parcului: preluarea atribuţiilor departamentale
ale Prefectului de către Preşedintele Consiliului General. Stabilirea în parc a companiei
THOMSON SINTRA
• 1983: + 23 noi companii, + 630 noi locuri de muncă. Stabilirea în parc a Institutului
Naţional de Cercetări în Informatică şi Automatică
• 1984: Crearea Fundaţiei Sophia Antipolis cu responsabilitatea intreţinerii activităţilor
culturale şi ştiinţifice din parc. + 40 noi companii, + 672 noi locuri de muncă.
• 1985: + 118 noi companii, +1.435 noi locuri de muncă
• 1986: în Sindicatului Mixt de Amenajare şi Echipare a Platoului Valbonne – SYMIVAL
intră comunele ROQUEFORT LES PINS şi VILLENEUVE LOUBET. + 158 noi companii, +672
noi locuri de muncă
• 1987: +88 noi companii, + 1.590 noi locuri de muncă.
• 1988: Crearea de către Consiliul General al Regiunii Alpii Maritimi şi Camera de Comerţ şi
Industrie Nisa-Coasta de Azur a organizaţiei SAEM Sophia Antipolis Coasta de Azur.
Studiu de fezabilitate pentru Zona de dezvoltare Saint Philippe 2 (100 ha.)
• 1989: Lansarea studiilor de fezabilitate pentru extinderea parcului
• 1990: în Sindicatului Mixt de Amenajare şi Echipare a Platoului Valbonne – SYMIVAL
intră comunele Opio şi La Colle sur Loup. Aprobarea de către un comitet interministerial
a Planului Regional asupra extensiei de principiu a parcului (dublarea suprafeţei
acestuia). + 80 noi companii, +1.830 noi locuri de muca.
• 1991: + 37 noi companii, + 690 noi locuri de muncă
• 1992: crearea unui forum economic de către Camera de Comerţ: animarea activităţilor
economice, al companiilor, al întâlnirilor profesionale şi tematice şi de cunoaştere. + 49
noi companii, + 298 noi locuri de muncă
• 1997: + 21 noi companii, + 1.508 noi locuri de muncă. Allied Signal, WTC, Qualcomm
Europe, Oracle Europe.
• 1998: + 35 noi companii, + 1.700 noi locuri de muncă. Siemens, Lucent Technologies,
SAP, Nortel Networks, Compaq.
- Parteneriat investitori:
• SYMISA (Syndicate of Sophia Antipolis) reuneşte:
• cele 9 oraşe care constituie Parcul de Ştiinta Sophia Antipolis: Antibes, Biot, La Colle
sur Loup, Mougins, Opio, Roquefort les Pins, Valbonne, Vallauris, Villeneuve-Loubet,
• Consiliul General Alpes-Maritimes
• Camera de Comert si Industrie Nisa Coasta de Azur.

Este format din 44 de membri (22 Consilieri generali, 18 reprezentanţi ai comunelor, 4
reprezentanţi ai Camerei de Comert şi Industrie) şi este prezidat de Preşedintele Consiliului
General Alpii Maritimi.
Promtorul operaţiunii:
Fundaţia Sophia Antipolis (creată în 1984), SAEM Sophia Antipolis Coasta de Azur(1988).
SYMISA este însărcinat cu politica generală de dezvoltare, cu gestiunea financiară a parcului, cu
coordonarea diverşilor operatori, cu relaţiile internaţionale, cu promovarea generală şi serviciile
pentru întreprinderi.
SAEM SACA (Sociétatea Anonimă de Economie Mixtă Sophia Antipolis) are în sarcina
amenajarea, dezvoltarea şi comercializarea sitului.
Finanţare, subvenţii de la buget, prime, credite etc.:
• Capital strain in Sophia Antipolis
Din totalul companiilor stabilite în 1998, 10% sunt companii proprietate straină:
- Europa – 48
- America de Nord – 43
- Altele – 14 dintr-un total de 110 companii. Cresterea 97/98 de 5%. O clasificare
pe tari europene: Germania – 11, Marea Britanie – 9, Suedia – 8, Elvetia – 7.
• Co-finanţări între companiile si institutele din Parc sau din afara Parcului
Sindicatul mixt al Sophia Antipolis (SYMISA) grupează cele 9 comune care compun Parcul:
Antibes, Biot, Mougins, Valbonne, Vallauris, Opio, La Colle sur Loup, Villeneuve-Loubet,
Roquefort les Pins; şi este condus de Preşedintele Consiliului General, care are 44 de membri,
dintre care 22 de consilieri generali, 18 reprezentanţi ai comunelor şi 4 ai Camerei de Comerţ şi
de Industrie Nisa- Coasta de Azur.
SYMISA este însărcinat cu politica generală de dezvoltare, cu gestiunea financiară a produsului,
cu coordonarea diverşilor operatori, cu relaţiile internaţionale, cu promovarea generală şi
serviciile pentru întreprinderi.
SAEM SACA (Sociétatea Anonimă de Economie Mixtă Sophia Antipolis) are în sarcina
amenajarea, dezvoltarea şi comercializarea sitului.

Calendar:
debutul operaţiunilor: 1960-1962

EVOLUŢIA URBANIZĂRII ÎN ROMÂNIA
Creştere faţă Creştere faţă
Populaţie Populaţie de 1990 de 1990
Populaţie
totală urbană =100 =100 Observaţii
Anul urbană (mii)
(mii) (%) populaţie populaţie
totală urbanî
1950 16311 4525 27.7
1955 17486 5400 30.9
1960 18407 6297 34.2
1965 19032 7175 37.7
1970 20253 8472 41.8
1975 21245 9809 46.2
1980 22201 10819 48.7
1985 22725 11476 50.5
1990 23272 12255 52.7 100 100
1995 23816 13140 55.2 102.3 107.2
2000 24346 14114 58.0 104.6 115.2 Zonă de
2005 24731 15084 61.0 106.3 123.1 incertitudine
2010 25013 16044 64.1 107.5 130.9 provocată
de tranziţie
2015 25284 16960 67.1 108.6 138.4
2020 25521 17814 69.8 109.7 145.4
2025 25745 18617 72.3 110.6 151.9
30000
zonă de incertitudine
25000
20000
15000
10000
5000
0
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
Populatie totala (mii) Populatie urbana (mii)

Zone de activități Val-de -Marne
DESCRIPTORI:
Suprafaţa terenului: 23,8 km² (cca 10% din teritoriul departamental este destinat găzduirii
întreprinderilor, mai ales PME-PMI)
Program:
Val-de-Marne are 134 de zone de activităţi, cu vocaţie industrială, artizanală sau
terţiară, repartizate pe teritoriul a 35 de comune.
Unele comune concentrază mai mult de 7 zone de activităţi: Créteil/Fontenay-sous-
Bois/Vitry-sur-Seine/Choisy-le-Roi.
Dintre proiectele în curs: “Euro-delta” (45 000 m² de constructie destinaţi filierei agro-
alimentare – 450 de locuri de muncă)
Sectorul Orly-Rungis este un pol economic esenţial pentru piaţa muncii, dezvoltarea
Val-de-Marne, a departamentelor vecine şi participă decisiv la dinamica regională.
Aeroportul Orly:
- 1 504 hectares (pe teritoriul comunelor Val-de-Marne şi Essonne)
- o zonă de fret de 60 hectare şi 4 aerogări de marfă
- 240 000 zboruri (26,6 millioane de passageri în 1995)
- 276 400 tone de fret
- aproape 30 000 locuri de muncă (în 1995)
Calendar:
75% dintre zonele de activităţi sunt construite după 1980
21 de proiecte în curs
Impact:
În deceniul 9, comunele care mărginesc aeroportul Orly au pierdut peste 10 000 de
locuri de muncă. Reorganizararea (dereglementation) transportului aerian, concurenţa,
întărirea alianţelor între companii, au fost nocive pentru disponibilităţile de locuri de
muncă pe platforma aeroportuară şi, prin extensie, întregii activităţi economice din
zonă.

PARC DE ACTIVITĂŢI AIX-EN-PROVENCE
DESCRIPTORI:
Suprafaţa terenului: 670 ha
Program:
Nr. de întreprinderi: 1000
Nr. de locuri de muncă: 19103
sectoare de activitate:
Producţie – fabricaţie 10% - din întreprinderi
13% - din locurile de muncă
Comerţ 32% - din întreprinderi
Terţiar 57% - din întreprinderi
Clasificarea întreprinderilor, după nr. de salariaţi
32
întreprinderi cu mai mult de 100 de salariaţi
46
întreprinderi cu 50-100 salariaţi
277
întreprinderi cu 10- 50 salariaţi

EVOLUŢIA POLULUI DE LA 1965-1997

Parc de activitati – HEAD OFFICE SHELL, Franța, Rueil
DESCRIPTORI:
• 3,5 ha
Localizare:
• în apropierea Parisului, sit cavsi-natural, lipsa condiţionărilor arhitectural-urbanistice
Obiective:
• crearea unui sediu unic pentru intreaga ramura franceză a concernului SHELL, (acesta
părăsind sediul central din Champs Elysee, din raţiuni de lipsă de spaţiu şi reprezentativitate
a sediului iniţial)
Program:
• birouri
• spaţii comune: restaurant, săli de reuniune, săli de expoziţie, cafeteria
• SHELL Franţa
• SHELL Franţa
Calendar:
• 1988-1991( livrare)
INDICI:
• POT = 64%
• CUT = 1,93
• % spaţii plantate = 10%
• circulaţii pietonale, parcaje, circulaţii carosabile = 26%
• numar salariaţi = 12.000
Comentarii:
• situare liberă în sit, logică interioara, lipsa relaţiilor cu exteriorul
• un buget confortabil al operaţiuniii care a permis rafinamente arhitecturale

Plan ansamblu
Vedere din interior

Reconvesie industriala – Rurh, IBA – Emcher Park, Germania
DESCRIPTORI:
- 800 kmp, din care 300 kmp incluşi în proiecte
Obiective:
• regenerarea mediului natural, depoluarea râului Emscher, revitalizarea peisajului
• restaurarea şi reconversia patrimoniului industrial
• crearea de noi zone de activităţi în sistem parc
• renovarea oraşului – grădina existent şi crearea de noi ansambluri rezidenţiale
Context:
• criza economica şi socială, abandonul uzinelor, “friches” contaminate şi poluante, reţele de
comunicaţii vetuste şi supradimensionate, cerere de locuinţe
Localizare în teritoriu RUHR – o regiune marcată de

profunde mutaţii
Program:
• Parcul Duisbourg Nord - Emscher Park – 200ha
• Centrul german de design - Essen
• Muzeul Rhenan de industrie, Oberhausen – 12 500mp
Parcul Duisbourg Nord Centrul german de design , essen
IBA (International Bauaustellung) – creată în 1989

Calendar:
1989 – 1999 -
INDICI:
- 2 mil. rezidenţi in 17 comune
- mp. arie desfăşurată – birouri, comerţ, servicii / mp teren brut fără date
- mp. arie desfăşurată (100mp / locuinţă) – minim / maxim fără date
- centre tehnologice, inovare = 0,1 / 0,2
- % piaţă din total teren nu este cazul
Proiecte documentate Aria totală Nr. locuinţe Ad Capacităţi

1. Parc peisagistic Duisburg 200 ha - - -
2. Muzeu + piscină Ruhrort - - - -
3. Oraş port Duisburg - - - -
4. Cale ferată Köln - Minden - - - Cca 60 km
5. Amenajare staţie cf Oberhausen - - - -
6. Centru de Tehnologia Mediului Oberhausen - - - -
7. Parc Media Osterfeld - - - 600 locuri
muncă
8. Complex locuinţe Proper III 26 ha 130 - -
9. Parc industrie mică - - - -
10. Staţie epurare Cca 23 ha - 187 000 mp -
11. Oraşe grădină Welheim, Brauch, Karnap - 800 + 1135 - -
+ 455
12. Amenajare locuinţe - 500 - -
13. Locuinţe suspendate peste canal - - - -
14. Incubator şi parc tehnologic Herten 6,5 ha - 3800 mp -
15. Canal Hellbach, Recklinghausen - - - 10 km
16. Centru cartier Recklinghausen - - - -
17. Locuinţe Recklinghausen - 37 - -
18. Aşezare ecologică “Im Ziegelgrund” - - - -
19. Hotel Marina-Horsthausen (lacustru) + - 100 - 150 locuri
dotări sport-loisir + locuinţe
20. Amenajare canal Castrop-Rauxel - - - -
21. Cartier-grădină în parc peisagistic Seseke 6,5 ha 200 - -
22. Parc rezidenţial şi tehnologic Kamen 34 ha 37 4000 mp 2500 mp birouri,
servicii
23. Cartier CEAG Dortmund Nord 5 ha 250 - -
24. Reabilitare urbană Fürst-Handenberg - 320 - -
25. Locuinţe sociale Dortmund-Eving - - - -

26. Teren golf 30 ha - - -
27. Parc servicii şi industrie mică Erin 42 ha - - -
28. Strămutare locuinţe Korte-Duppe - 15 - -
29. Renovare urbană Teutoburgia 21,6 ha 583 - 1401 locuitori
30. Centru perfecţionare profesională Herne- - - - -
Sodingen
31. Parc activităţi Krupp-Bochum 70 ha - - -
32. Parc industrial Zeche Holland 22 ha 173 locuinţe - 14 ha pt
pt. vârstnici industrie
33. Parc ştiinţific Gelselkirchen 30 ha - 10 000 mp -
birouri
34. Ansamblu locuinţe Gelselkirchen 7 ha 262 - -
35. Complex sport-recreere Zeche Helene - - - -
36. Sediu firmă GEA Bochum - - - -
IMPACT: accentuarea disparităţilor economice şi sociale între regiunea Emcher şi Rurh.

Recalificarea progresivă a peisajului
industrial

PARCURI INDUSTRIALE
S.U.A.
Business and Industrial Park Development Handbook the Urban Land Institute, Washington,
D.C., 1998
Braker Center, Austin, Texas

Funcţiuni
activităţi productive cu tehnologie de vârf
construcţii care oferă flexibilitate în utilizare
centre de servicii (birouri, depozitare, cerecetare - dezvoltare)
depozitare
spaţii de prezentare
Faze de construcţie3,00
Suprafaţa totală (HA) din care 78.1
Suprafaţa Locuinţe multifamiliale (acri) 11.3
Suprafaţa comerţ 2
Suprafaţa activităţi parc industrial (acri) din care 64.7
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (acri) 45.3
Depozitare, distribuţie 9.7
Expoziţii şi depozitare 6
Industrie şi servicii, birouri 1.6
S construită desfăşurată brută spaţii industriale (ha) din care 18.58
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (acri) 13
Expoziţii şi depozitare 1.22
Industrie şi servicii, birouri 0.09
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (acri) 43.06
Depozitare, distribuţie între 16 şi 21
Expoziţii şi depozitare între 29 şi 32
Mărimea medie a parcelelor
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (ha) 1.6
Expoziţii şi depozitare 2
Comerţ 2
Locuinţe multifamiliale 11.3
S construită desfăşurată brută uzuală (medie) a unei clădiri (ha) din care
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare 0.46
Depozitare, distribuţie 0.46 la 0.65
Expoziţii şi depozitare 0.27

Carlsbad Research Center Carlsbad, California
parc cercetare, dezvoltare la 40 mile nord de San Diego şi 3 mile vest de O. Pacific, deservit de
aeroportul Palomar, 2 mile de Interstate 5
combină activităţi tehnologice de vârf cu cele industriale şi cuprinde birouri, densitate redusă
centre de servicii (birouri, depozitare, cerecetare - dezvoltare)
depozitare
spaţii de prezentare
Faze de construcţie 5,00
Ha-m-mp
Suprafaţa totală (HA) din care 560,00 226,63
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (acri) 336,00, 135,98
Depozitare, distribuţie, 33,60 13,60
Industrie şi servicii, birouri 72,80 29,46
Birouri 117,60, 47,59
Circulaţii şi spaţiu deschis 35%
Spaţii plantate 15% şi primii 10 feet ai fiecărui lot, 15% şi primii 3m
S construită desfăşurată brută spaţii industriale (ha) 520.000,00 4,83
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (ha) 2,30 0,93
Industrie şi servicii, birouri, 1.500,00 607,04
Retrageri (feett)
străzi principale 30,00 9,14
străzi secundare 20,00 6,10
POT maxim 50,00%
Regim H (ft) 35 10,67
FAR feet per acru max. 35,00
CUT volumetric mc per mp 2,42
Număr salariaţi 1.150

Chippewa County Air Industrial Park, Kincheloe, Michigan
Este conversia unei baze militare de 4221 acri închise în 1978 în parc industrial la 1850 acri, la 18
mile de frontiera canadiană, acces rutier la autostradă, port, aeroport şi cale ferată
include un aeroport 851.5 acri şi funcţiuni industriale plus instituţionale 579 acri, 2871 acri
comerţ şi servicii, 1383 acri unităţi de locuit
industrie militară
ha-m-mp
Suprafaţa totală (HA) din care 1.850,00 748,68
Suprafaţa Locuinţe multifamiliale (acri) 1.383,00 559,69
Suprafaţa comerţ 2.871,00 1.161,86
Suprafaţa activităţi parc industrial (acri) din care 579,00 234,32
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (acri) 155,00 62,73
Depozitare, distribuţie 55,00 22,26
Birouri 3,00 1,21
Spaţii plantate 117,00 47,35
Fabrică muniţie 64,00 25,90
Industrie grea 105,00 42,49
Comerţ 5,00 2,02
Hotel 2,00 0,81
S construită desfăşurată brută spaţii industriale (ha) din care 1.181.217,00 10,97
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (acri) 13.988,00 0,13
Depozitare, distribuţie 16.687,00 0,16
Industrie grea 560.672,00 5,21
Birouri 31.113,00 0,29
Comerţ 36.567,00 0,34
Hotel 23.732,00 0,22
Parcaje nr. Locuri per 1000 mp
Depozitare, distribuţie 9,17
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare (ha) 77,50 31,36
Locuinţe multifamiliale 103,50 41,89
Birouri 1,00 0,40
Comerţ 1,67 0,67
Hotel 2,00 0,81
Tehnologie înaltă şi Cercetare Dezvoltare 13.988,00 0,13
Depozitare, distribuţie 2.383,86 0,02
Industrie grea 1.666,82 0,02
Birouri 10.371,00 0,10
Comerţ 12.189,00 0,11
Hotel 23.732,00 0,22
Număr salariaţi 1.168,00 1.168,00
Depozitare, distribuţie 26,00 26,00
Birouri 225,00 225,00

Hotel plus comerţ 10,00 10,00

Condiţionări socio – economice ale evoluţiei şi diversificării „zonelor funcţionale dinamice.”
(13) Caracteristici generale comune ale modelelor de localizare spaţială a activităţilor

economice dinamice , fie industriale caracteristice perioadei fordiste, fie terţiare particulare
perioadei neo- sau post-fordiste:
- localizarea în oraşe prin conturarea zonelor funcţional-urbane şi generarea mecanismele de

funcţionare şi dezvoltare a oraşelor
- conturarea în interiorul spaţiului urban - în funcţie de caracteristicile activităţilor economice
dinamice şi de exigenţele acestora de localizare care au variat în timp – a unor anumite
modele de localizare spaţială, dominate de principiul polarizării spaţiale, responsabil pentru
concentrarea activităţilor economice în anumite localizări considerate la un moment dat ca
fiind optime. Au luat naştere, în acest mod, nuclee dinamice de creştere economică şi
convergenţă a forţei de muncă în alternanţă cu zone pasive din punct de vedere economic,
dependente funcţional de primele. Relaţiile spaţiale dezvoltate între cele două categorii de
zone urbane au modelat dezvoltarea oraşelor în secolul XX. Cel mai frecvent citat în literatură
este modelul centru-periferie, în care primul avea rolul de promotor al creşterii urbane şi
care, prin externalizarea funcţiilor dinamice făcea posibilă influenţa oraşelor în spaţiilor
înconjurătoare. În timp, acest model a înregistrat modificări semnificative, schimbarea naturii
activităţilor dinamice, de la cea industrială la cea terţiară, generând migrarea activităţilor
industriale din interiorul oraşelor şi reactivarea periferiilor. natura activităţilor dinamice s-a
reflectat în localizarea, dimensiunea, structura, funcţionalitatea, intensitatea concentrării
spaţiale, impactul diferenţiat asupra vecinătăţilor care au definit zonele purtătoare de
dezvoltare din interiorul oraşelor.
- economia urbană este parte a economiei mondiale, tendinţele de evoluţie ale celei de a
doua regăsindu-se la nivelul celei dintâi, cu atât mai mult cu cât activităţile dinamice la nivel
mondial au fost localizate preferenţial în oraşe. Caracteristicile modelelor de dezvoltare
economică constituie, din acest punct de vedere, elemente explicative pentru definirea
zonelor purtătoare de dezvoltare din interiorul oraşelor.
(14) O scurtă incursiune în istoria modelelor de dezvoltare economică şi a semnificaţiei

spaţiale a acestora evidenţiată ca etape:
- debutul la mijlocul secolului XVIII a unia din procesele cele mai importante din istoria
economiei şi societăţii contemporane, revoluţia industrială.
- transformate manufacturile în „machinofacturi” pe baza capitalul acumulat prin tranzacţiile
comerciale care a asigurat resursele financiare pentru investiţiile industriale, dedicate în
special modernizării tehnologiilor de producţie; noua industrie de fabrică a devenit din ce în
ce mai mult legată de dezvoltarea oraşelor, datorită existenţei forţei de muncă şi
transportului mai accesibil.
- apariţia şi dezvoltarea la sfârşitul secolului XIX a celui mai important model de dezvoltare
industrială, Fordismul.Fordismul a fost asociat cu metode ştiinţifice de diviziune a muncii în
operaţiuni specifice, delimitate în funcţie de succesiunea lor temporală şi în cadrul fluxurilor
de producţie. Aceste metode de optimizare a utilizării forţei de muncă, dezvoltate de
economistul F.W. Taylor, au definit taylorismul care, împreună cu sistemul fordist de

producţie, s-au bucurat de un imens succes şi o largă extindere în prima jumătate a secolului
XX.
- de la un simplu şi eficient mod de organizare a producţiei industriale, fordismul s-a
transformat până la începutul primului război mondial într-un veritabil regim de acumulare
datorită combinaţiei dintre producţia şi consumul de masă. Producţia de masă bazată pe
standardizarea produselor şi fabricarea acestora în fluxuri tehnologice, extensiunea pieţelor
de desfacere au implicat dezvoltarea întreprinderilor din ce în ce mai mari. Achiziţiile şi
contopirile de întreprinderi au restructurat sistemul de afaceri, având ca rezultat un număr
mic de corporaţii puternice care au început să domine întreaga economie. De exemplu, în
1920 în Statele Unite ale Americii peste 30% din forţa de muncă şi 50% din producţia
naţională era asigurată de întreprinderi care reprezentau 1% din numărul total al acestora.
Supra-producţia agricolă datorată procesului de mecanizare şi disfuncţionalităţile
holdingurilor industriale au determinat instabilitatea pieţei şi declanşarea crizei economice
din 1929. Din cauza specializărilor productive, unele regiuni au suferit acute probleme sociale
şi economice. Răspunsul politic s-a concretizat în preluarea celor mai multe dintre
responsabilităţi de către guvernul central. Managementul macro-economic, bazat pe o
politică fiscală eficientă şi pe efectele multiplicative economice, a conturat un mod specific de
reglare asociat fordismului, denumit keynesian după numele creatorului său, economistul
J.M. Keynes. Consolidarea fordismului a avut loc după cel de-al doilea război mondial,
extinzându-se spaţial din America de Nord spre Europa vestică, Japonia şi celelalte ţări
dezvoltate economic.
- evoluţia contextului istoric în care a apărut şi s-a dezvoltat fordismul şi-a pus amprenta
asupra caracteristicilor acestuia: (1) acesta s-a bazat pe mari întreprinderi industriale,
singurele capabile să concentreze investiţii uriaşe de capital, fluxuri tehnologice complexe şi
să ofere pe piaţă cantităţi enorme de produse standardizate fabricate în serie. Unul din
rezultatele acestui mod de producţie industrială a fost dezvoltarea „societăţii de consum”,
menită să utilizeze producţia în masă şi să creeze input-urile necesare pentru menţinerea în
funcţionare a sistemului fordist; (2) dimensionarea producţiei se baza pe principiul
„economiei de proporţie” care provenea din stabilirea unui raport optim între cost şi nivelul
producţiei. Pe măsură ce producţia creşte, costul pe unitatea de produs scade, permiţând
obţinerea de profit. Desigur, pentru a fi operaţională, economia de proporţie implică
stabilirea cu exactitate a nivelului de producţie, orice deviere sub sau peste acesta conducând
la pierderea eficienţei economice. Economia de proporţie are conţinut şi efecte diferenţiate în
funcţie de tipul de industrie, de infrastructura tehnologică a întreprinderilor, de dimensiunea
pieţei de desfacere, de fluctuaţiile costurilor. Deşi la prima vedere economia de proporţie nu
are o semnificaţie spaţială, localizarea industriei a fost puternic influenţată de dimensionarea
producţiei, şi implicit, a întreprinderilor industriale. În funcţie de mărimea acestora,
condiţionările geografice sunt diferenţiate, răspunzând exigenţelor legate de costuri şi cerere;
(3) producţia tinde să se concentreze spaţial în nuclee bine consolidate, în alternanţă cu vaste
arii de difuzie a industriei. Cele mai multe nuclee de concentrare a industriei se suprapun
centrelor urbane, datorită „economiei de aglomeraţie”. Acest principiu rezultă din avantajele
comparative pe care oraşele le deţin ca centre de polarizare a activităţilor economice, de
atracţie a forţei de muncă, de intersecţie a principalelor căi de comunicaţie. Altfel spus,
economia de proporţie este o economie externă de proporţie care derivă din localizarea
activităţilor industriale în apropierea altora cu care cooperează. Asocierea geografică şi
relaţiile funcţionale pot conduce la reduceri de costuri într-o întreprindere, rezultate din
economiile interne de proporţie ale firmelor cu care cooperează. Economia de aglomeraţie

are o dimensiune spaţială evidentă, care explică în mare parte preferinţa întreprinderilor
industriale de a se localiza în acelaşi spaţiu, de regulă urban. Pentru ca efectele economiei de
aglomeraţie să fie resimţite de un centru urban este nevoie de coincidenţa în timp a deciziei
de localizare a mai multor firme. Concentrarea spaţială are de obicei mecanisme de auto-
dezvoltare prin reducerea incertitudinii pentru noi firme care caută localizări sigure. Urmând
logica „teoriei jocului”, existenţa unui nucleu de concentrare a industriei reprezintă pentru
celelalte întreprinderi un element de siguranţă. Un element cheie pentru ca economia de
aglomeraţie să fie eficientă se referă la existenţa relaţiilor de cooperare dintre firmele
localizate în acelaşi nucleu de concentrare geografică. Relaţiile de producţie, de servicii sau de
marketing pot constitui sursa unor importante economii externe de aglomeraţie transmise de
la o întreprindere la alta prin reţelele de interconexiuni. Industriile similare sau
complementare, prin recrutarea şi pregătirea forţei de muncă, generează clustere, localizate
spaţial, de forţă de muncă specializată. Aceasta, la rândul său, creşte atractivitatea ariei
geografice respective pentru aceleaşi tipuri de industrii specializate.
(15) Operând pe scară mare, întreprinderile industriale din perioada fordismului îşi
crează un lanţ valoric format din
- activităţi primare - activităţile legate de logistica internă (recepţia, depozitarea, distribuţia
input-urilor spre diversele etape ale procesului de producţie), de producţia propriu-zisă
(prelucrare, asamblare, testare, împachetare), de logistica externă (colectare, stocare,
distribuţia produselor către consumatori), de marketing şi vânzare (campanii publicitare,
reprezentanţe comerciale), de service (întreţinere, reparaţii)
- activităţi-suport - activităţile legate de managementul întreprinderii industriale (planificarea
producţiei, control financiar, contabilitate, probleme juridice), de managementul resurselor
umane (recrutare, pregătire profesională, motivare, control) şi de aprovizionare (cumpărare,
achiziţie).
(16) Toate aceste activităţi pe care o întreprindere industrială trebuie să le dezvolte în
contextul economic al fordismului, definesc principiul integrării verticale prin:
- relaţii „în amonte” prin care îşi asigură materiile prime necesare pentru procesele sale de
producţie
- relaţii „în aval” prin care îşi crează o piaţă de desfacere, o reţea de cumpărători pentru
produsele sale.
Prin complexitatea activităţilor menţionate, întreprinderea industrială îşi consolidează
gradul de independenţă organizatorică prin internalizarea relaţiilor din amonte şi din
aval. Motivele pentru care o întreprindere industrială optează în favoarea strategiei
de integrare verticală se referă la: abilitatea crescută de a controla cantitatea,
calitatea şi preţurile materiilor prime şi componentelor; capacitatea de a controla mai
eficient piaţa de desfacere; posibilitatea de a reduce costurile de producţie prin
relaţionarea diferitelor etape ale procesului de producţie, în loc de a le executa
separat.
(17) Sistemul fordist a avut un impact fundamental asupra structurii economice şi

organizării spaţiale a ţărilor dezvoltate. Concentrarea spaţială a activităţilor industriale, care
reprezentau motorul dezvoltării economice, a fost stimulată de mecanismele multiplicative ale
industriei. Regiunile industriale ale lumii şi-au datorat în mare parte existenţa acestor
mecanisme care au generat procesul de creştere cumulativă. Localizarea unei noi întreprinderi

industriale sau extinderea uneia existente au ca efect multiplicativ iniţial creşterea cererii locale
pentru input-urile necesare procesului de producţie industrială şi creşterea puterii de cumpărare
a forţei de muncă. Sunt atrase activităţi corelate care furnizează materiile prime pentru
întreprinderea industrială recent localizată sau care utilizează produsele fabricate de aceasta.
Construcţiile de locuinţe, de infrastructură edilitară sau de comunicaţie se dezvoltă cu
intensitate. Sectorul terţiar se extinde, cuprinzând în special servicii comerciale sau sociale (de
educaţie, sănătate). Se conturează un efect multiplicativ secundar materializat de investiţiile în
creştere datorate dezvoltării activităţilor non-industriale. Se constată tendinţe locale sau
regionale de creştere a populaţiei, de diversificare a structurilor economice, de ridicare a
nivelului de trai. În acelaşi timp, se creează un mediu favorabil apariţiei şi dezvoltării de noi
invenţii sau inovaţii de produse industriale sau procese tehnologice.
(18) Pentru ca o industrie să aibă efecte multiplicative, trebuie să se dezvolte în

întreprinderi suficient de mari pentru a genera astfel de implicaţii, să fie dinamică pentru a
reprezenta o forţă propulsivă a creşterii, să dezvolte relaţii intense în amonte şi în aval pentru ca
efectele creşterii sale să fie transmise celorlalte, şi, nu în ultimul rând să fie inovativă nu numai
în domeniul productiv, ci şi în cel al organizării muncii sau al relaţiilor comerciale.
(19) Sistemul fordist s-a născut din echilibrul dintre capacitatea industriei de a furniza
produse de serie relativ ieftine şi capacitatea societăţii umane de a consuma suficient de mult
pentru ca investiţiile substanţiale iniţiale să fie compensate de profit. Fundamental pentru
funcţionarea fordismului a fost rolul jucat de stat. Prin planificarea economiei, prin susţinerea
financiară a serviciilor sociale, prin reglarea pieţei forţei de muncă, prin menţinerea nivelurilor
ridicate de consum ale populaţiei, statul a exercitat un impact puternic care a asigurat
funcţionarea sistemului ca întreg.
(20) Concentrarea spaţială este caracteristica geografică cea mai pregnantă a

fordismului. În termeni spaţiali, fordismul este identificat cu marile întreprinderi localizate la
periferia oraşelor, care au determinat dezvoltarea unor imense zone rezidenţiale şi unor artere
de comunicaţie, rutiere şi/sau feroviare, special proiectate pentru a deservi activitatea
industrială. Zonele funcţionale industriale au jucat în perioada fordistă rolul de zone purtătoare
de dezvoltare, datorită marilor întreprinderi integrate vertical şi efectelor multiplicative ale
acestora. Economia de aglomeraţie a jucat un rol cu sens dublu: de stimulare a concentrării
spaţiale a activităţilor industriale, dar şi de accelerare a dezvoltării urbane.
(21) Până în anii 50, adică în perioada de maximă dezvoltare a economiei urbane
industriale, au fost definite mai multe tipuri de modele de organizare a spaţiului urban în care
zonele purtătoare de dezvoltare erau dependente ca localizare de potenţialul mediului fizic,
reprezentat prin distanţă, accesibilitate, capacitate de comunicare. Trei modele de organizare
funcţională a oraşelor sunt citate frecvent în literatură, pornind de la exemplul oraşelor
americane:
- modelul concentric definit de Burgess în 1925 în care distanţa faţă de zona centrală are rolul
esenţial în determinarea tipului de utilizare a solului şi densitatea populării;
- modelul sectorial elaborat de Hoyt în 1939 în care pe lângă semnificaţia gradientului centru-
periferie se resimte rolul distanţei faţă de axele de transport;

- modelul polinuclear conceput de Ullmann în 1945 în care organismul urban este fragmentat
într-o structură multi-nucleară articulată spaţial de căile de comunicaţie. Deşi reprezentările
sunt relativ simpliste, aceste modele au meritul de a fi făcut corespondenţa dintre zonele
dinamice din interiorul spaţiului urban şi caracteristicile acestuia (fig. 1).
(22) În mod paradoxal, aceleaşi elemente care au condus la dezvoltarea fordismului, au

stat la baza declanşării crizei acestuia. De exemplu, economia de proporţie, fundamentală
pentru marile întreprinderi integrate vertical, şi-a redus semnificaţia prin implicarea sindicatelor
în stabilirea contractelor de muncă. Grevele şi criza relaţiilor de muncă au fost cauzele majore
care au determinat firmele să caute localizări mai „confortabile” din acest punct de vedere pe
plan naţional sau internaţional. Crizele de supra-producţie au devenit un pericol frecvent pentru
sistemul fordist în mod fundamental dependent de consumul de masă, iar rolul statului de a
gestiona economia conform strategiei keynesiene a devenit incert. Încercând să restabilească
echilibrul, statul şi-a depăşit atribuţiile tradiţionale, fiind publice acuzaţiile de interferenţă cu
forţele libere de piaţă. Răspunsul politic a îmbrăcat forme radicale în unele ţări dezvoltate, fiind
etichetat ca „reaganomics” în Statele Unite ale Americii sau „thatcherism” în Marea Britanie.

Etapa 1960 - 1990
(23) Criza fordismului a apărut brusc la începutul anilor 70, fiind interpretată ca un
revers al boom-ului industrial din perioada post-belică. Creşterea abruptă a preţului petrolului în
1973 promovată de ţările membre OPEC este deseori citată ca o cauză majoră a intensificării
„şocului sistemului fordist”, ca şi accentuarea rolului uniunilor sindicale de a obţine majorarea
salariilor în condiţii de productivitate constantă. Dar, criza fordismului este mult mai complexă,
iar explicarea acesteia trebuie să ia în consideraţie convergenţa de tendinţe manifestate încă din
anii 60. Acestea se referă la:
- -intrarea în faza de stagflaţie a celui de al patrulea val Kondratiev, concretizată prin
reducerea ritmului de creştere economică şi prin scăderea constantă a profiturilor. Acestea au
fost asociate cu declinul cererii pentru bunuri de capital (mijloace de transport, oţel, maşini,
utilaje). Pe de altă parte, inflaţia în creştere a accentuat reducerea profiturilor, punând în
pericol acumularea de capital. Investiţiile financiare au devenit din ce în mai dependente de
sectorul bancar, şi ca urmare s-a înregistrat o creştere a dobânzilor bancare care au încetinit
investiţiile tehnologice, reducând în acest fel competitivitatea industriei. Inflaţia a condus şi la
ridicarea costurilor forţei de muncă, făcând ca investiţiile tehnologice, în special cele legate de
automatizarea producţiei industriale, să devină o urgenţă în condiţiile în care capitalul era
limitat. Rezultatul s-a materializat în criza industriilor intensiv consumatoare de capital
(siderurgie, construcţii de maşini) şi a celor intensiv consumatoare de forţă de muncă (textilă,
confecţii, încălţăminte);
- instabilitatea monetară internaţională în creştere, manifestată în două moduri: pe de o
parte prin creşterea semnificaţiei ratelor de schimb valutar care, la începutul anilor 70, au
trecut de la rate fixe la rate fluctuante de schimb. Din această cauză, numeroase ţări
dezvoltate producătoare de petrol sau gaze naturale (Olanda, Marea Britanie, Norvegia,
Statele Unite ale Americii), din cauza supraevaluării monedei naţionale, au înregistrat o
reducere a capacităţilor industriale de producţie şi, implicit, o pierdere a competitivităţii
internaţionale. Pieţele naţionale ale acestor ţări au fost invadate de penetrarea importurilor
din ţările recent industrializate; pe de altă parte prin creşterea masivă a datoriilor externe ale
ţărilor în dezvoltare sau subdezvoltate care au apelat la împrumuturi din surplusurile
financiare create pe piaţa internaţională prin apariţia „petrodolarului” ca efect al politicii
ţărilor membre OPEC. Instabilitatea financiară internaţională, accentuată de incertitudinea
generată de re-eşalonarea datoriilor externe şi pericolul falimentării unor economii naţionale,
a constituit un puternic impuls pentru ţările în dezvoltare şi subdezvoltate de a intensifica
exporturile de produse ieftine spre ţările dezvoltate în scopul obţinerii de resurse valutare;
(24) Trecerea de la sistemul fordist la cel neo-fordist sau flexibil de producţie
industrială a fost posibilă datorită progreselor tehnologice din sfera productivă şi de transport.
Tehnologiile productive care au inclus linii de asamblare controlate electronic, maşini-unelte
automatizate, sisteme computerizate, roboţi industriali, au permis reducerea gradului de
specializare a proceselor de producţie şi, implicit, a nivelului de calificare a forţei de muncă.
Astfel se explică migrarea investiţiilor de capital spre regiuni cu forţă de muncă ieftină şi mai
puţin sindicalizată. În acelaşi timp, utilizarea pe scară largă a materialelor sintetice a accentuat
libertatea de localizare a multor tipuri de industrii care nu au mai fost legate spaţial atât de
intens de sursele naturale de materii prime. Progresele tehnologice din transporturi şi
comunicaţii (transportul cargo, containerizarea, faxul, poşta electronică, sistemul computerizat
de afaceri, sateliţii de comunicaţii, reţelele de fibre optice) au redus costurile circulaţiei
mărfurilor şi informaţiilor, extinzând piaţa de desfacere şi diversificând activităţile economice.

Exurbanizarea
(25) Din punct de vedere al organizării spaţiului urban se remarcă migrarea activităţilor
industriale din oraşe spre periferia acestora sau spaţiul rural înconjurător. Locul acestora este
luat, fie de activităţi industriale de înaltă tehnologie, fie de activităţile de servicii. Au loc două
procese cu conotaţii spaţiale fundamentale, care se succed în timp, modelând spaţiul intern al
oraşelor, conferindu-le o nouă structură şi funcţionalitate. Exurbanizarea corespunde unei
puternice redistribuiri de activităţi şi de populaţie, declanşat în anii 60, prin care activităţile
industriale au părăsit spaţiul urban din mai multe cauze:
- existenţa unui fond imobiliar inadecvat prin infrastructura depăşită, necorespunzătoare
noilor tehnici de producţie şi de depozitare, noilor metode de încărcare-descărcare a
mărfurilor;
- accesibilitate dificilă datorită străzilor înguste, congestiei traficului, lipsei parcărilor, distanţei
faţă de căile rutiere importante;
- caracteristicile pieţei funciare prin preţurile mari şi lipsa terenurilor necesare extinderii
activităţilor;
- vecinătăţile prin incompatibilitatea dintre activităţile industriale şi habitat. În plus, transferul
industriei spre periferie a fost susţinut de politica de amenajare a spaţiului urban dominată de
zonificare şi separarea funcţiunilor urbane.
(26) Consecinţele spaţiale şi financiare ale exurbanizării sunt legate de:

- intensificarea dezindustrializării spaţiului urban cu efecte diferenţiate, benefice în cazul
renovării urbane şi apariţiei de noi poli de activităţi sau, de cele mai multe ori, cu efecte
negative din cauza multiplicării zonelor părăsite de industrie şi marginalizării acestora;
- accentuarea periurbanizării şi segmentării sociale a spaţiului; intensificarea fluxurilor de
circulaţie de la locul de rezidenţă la cel de muncă şi invers;
- sărăcirea centrului prin pierderea taxelor asupra populaţiei ocupate şi prin declinul
activităţilor legate prin complementaritate de cele industriale.
(27) Pornind de la exemplul oraşelor europene, a fost generalizat un model al migraţiei

funcţiunilor şi de redefinire a structurilor urbane, prin care întreaga dinamică urbană este
marcată de delocalizarea industriei tradiţionale şi relocalizarea activităţilor industriale cu valoare
adăugată ridicată sau de înaltă tehnologie şi, în special, a activităţilor de servicii (fig. 2). Se
remarcă, în acelaşi timp, că şi activităţile de servicii au migrat spaţial dinspre centrul urban spre
periferie, iniţial printr-o dispersie explorativă a diverselor localizări suburbane şi apoi printr-o
dispersie structurată în scopul centralizării suburbane, pentru ca în anii 80 să revină în centrul
oraşelor prin consolidarea descentralizării concentrate (fig. 3).

Reintegrarea urbană
(28) Cel de al doilea proces cu impact spaţial pentru organizarea internă a oraşelor se
referă la reintegrarea urbană, declanşată la mijlocul anilor 70, prin care anumite tipuri de
activităţi productive sau de servicii se reinstalează în spaţiul urban, în zone special amenajate la
iniţiativa administraţiilor locale. Reintegrarea urbană a fost posibilă datorită contextului
economic şi tehnologic, pe de o parte, şi politicilor voluntariste de amenajare a spaţiului urban,
pe de altă parte. Cele două procese, de exurbanizare şi reintegrare, au jucat rolul fundamental
în dinamica urbană de după anii 60 şi până la mijlocul anilor 80, reconfigurând zonele purtătoare
de dezvoltare şi activităţile dinamice (tab. 1).
Tab.1. Exurbanizarea şi reintegrarea urbană – caracteristici şi efecte

Exurbanizare
Perioada Începând cu anii 60 Începând cu 1975
Conţinut -Localizarea la periferie a noilor -Localizarea noilor activităţi în spaţiul
activităţi urban
-Transferul la periferie a activităţilor -Extinderea activităţilor existente în
localizate în spaţiul urban spaţiul urban
Semnificaţie Tendinţă dominantă Tendinţă marginală
Situri preferate Parcuri în zone periferice de-a lungul -Mici parcuri în spaţiul urban
căilor rapide de comunicaţie -Foste spaţii industriale
Tipuri de întreprinderi -Toate, dar în special cele de -IMM-uri din sectoarele tradiţionale
producţie în comparaţie cu cele de -Întreprinderi din noile ramuri
servicii, întreprinderile mari şi mijlocii industriale sau alte forme ale
în comparaţie cu cele mici economiei urbane
-Firme furnizoare de servicii pentru
întreprinderi
Cauze -Mutaţii profunde ale modurilor de -Mutaţii ale modurilor de gestiune
-context general producţie şi de distribuţie urbană
-Reducerea costurilor de transport -Extinderea telecomunicaţiilor
-Internaţionalizarea producţiei
-Inadecvarea fondului imobiliar -Globalizarea producţiei

-factori interni -Probleme de acces şi transport
întreprinderilor -Vecinătăţi sensibile -Resurse financiare diferenţiate
-Disjuncţie funcţională în creştere -Cerere de suprafeţe mici
-Exigenţe sporite asupra calităţii
-zonificare în creştere a activităţilor forţei de muncă
-ofertă abundentă de terenuri şi
infrastructură, inclusiv imobiliară, la
-factori externi periferie -zonificare importantă, dar şi
întreprinderilor -susţinere din partea administraţiei tendinţe de combinare a diverselor
locale tipuri de activităţi
-nouă ofertă urbană
Promotori ai politicii -reprezentanţi regionali ai puterii -rol fundamental al administraţiei
voluntariste centrale locale din centrul oraşelor
-mai recent, rolul major al actorilor

locali
Obiective -dominarea economiei urbane de -necesitate de stopare a declinului
activităţi terţiare urban
-ulterior, necesitatea de a dezvolta
periferiile
Relee de -Marile întreprinderi industriale -IMM-uri tradiţionale şi noi

implementare naţionale şi internaţionale servicii pentru întreprinderi
-recent, IMM-uri dinamice
Consecinţe spaţiale -creştere peri-urbană şi accentuarea -dezvoltarea lentă a zonelor
diviziunii economice şi sociale a periferice
spaţiului -reutilizarea spaţiilor părăsite
-dezindustrializarea urbană şi -noi poli de activităţi în mediul urban
terţiarizarea centrelor oraşelor
-reamenajarea urbană selectivă
-multiplicarea zonelor părăsite
Sursa: Merenne-Schoumaker, 1991, p. 62-63.
(29) Începând cu sfârşitul anilor '70 teoreticienii au declanşat o intensă dezbatere

privind conţinutul şi semnificaţia noului sistem de producţie industrială care se contura pe plan
mondial. Originea acestuia este diferit interpretată: unii analişti susţin că neo-fordismul este o
continuare firească a fordismului în condiţiile internaţionalizării producţiei industriale; alţii
apreciază că ne aflăm în faţa unei rupturi în dezvoltarea industrială a lumii. Îndiferent, însă, de
geneza sa, sistemul flexibil de producţie industrială este caracterizat prin trăsături esenţiale
opuse celor particulare fordismului:
- specializare flexibilă care rezultă dintr-un intens proces de fragmentare a activităţilor
dezvoltate de întreprinderile industriale, fiind expresia renunţării la integrarea verticală
clasică;
- funcţionalitate flexibilă prin care forţa de muncă este pregătită să execute o varietate de
operaţiuni;
- flexibilitate numerică care permite ajustarea cantitativă a forţei de muncă în funcţie de
dimensiunea cererii;
- flexibilitate financiară prin care salariile sunt adaptate la dinamica contextului competitiv.
Aceste caracteristici sugerează că, spre deosebire de fordism, sistemul flexibil de
producţie este dominat de întreprinderi mici şi mijlocii, specializate funcţional, care apelează la o
reţea vastă de parteneri prin relaţiile de sub-contractare. Prin descentralizare, marile
întreprinderi industriale devin centre cvasi-independente de profit coordonate de un sediu
central cu rolul limitat doar la a asigura capital pentru investiţii şi management strategic.
Dominarea industriilor dinamice de întreprinderile mici şi mijlocii a condus la apariţia unui nou
principiu de funcţionare a neo-fordismului, cel al integrării orizontale. Firmele care furnizează
produse sau servicii similare şi activează pe aceleaşi pieţe de desfacere fuzionează în scopul
menţinerii profiturilor şi competitivităţii. În acelaşi timp, firmele mici şi mijlocii care contribuie în
mare parte la dinamica sistemului industrial mondial, au schimbat semnificaţia integrării
verticale. Aceasta nu se mai referă la includerea diferitelor tipuri de activităţi în execuţia
aceleaşi firme, ci se realizează prin integrarea furnizorilor sau beneficiarilor în aceeaşi firmă în

scopul creşterii profiturilor rezultate din vânzări. De asemenea, se manifestă şi o integrare în
diagonală care implică fuzionarea firmelor care fabrică produse diferite sau asigură servicii
diferite, activând pe pieţe diferite dar care încearcă să câştige noi pieţe în creştere sau să
valorifice factori de producţie mai puţin costisitori. Se produce, în acest mod, o centralizare a
infrastructurii, a locurilor de muncă, a producţiei şi a deciziilor, prin achiziţii şi fuzionări, în firme
din ce în ce mai mari multi-localizate şi cu caracter trans-naţional. Are loc, în acelaşi timp, şi o
concentrare a producţiei, fie prin eliminarea din competiţie a firmelor necompetitive, fie prin
aplicarea diverselor tipuri de integrare.
(30) Inovaţia tehnologică este considerată elementul cheie care a stimulat tranziţia spre
procesele flexibile de producţie industrială. Specializarea flexibilă implică utilizarea unor noi
tehnologii, în special acelea rezultate din convergenţa progreselor din telecomunicaţii şi
sistemele informaţionale. Posibilităţile oferite de tehnologiile informaţionale pentru coordonare
şi control şi costul extrem de redus al transmiterii deciziilor în spaţiul economic, introduc o nouă
eră revoluţionară în procesul de industrializare. Pe de altă parte, funcţionarea eficientă a
reţelelor de furnizori şi beneficiari, implică respectarea strictă a standardelor de calitate, opţiuni
mai variate în alegerea sub-contractanţilor, şi, de asemenea, încurajează proximitatea spaţială.
Noile metode de design şi de schimbare a caracteristicilor produselor pot fi transmise cu
exactitate şi cu costuri minime oriunde în lume, oferind posibilităţi de difuzie a noilor forme
dezintegrate şi descentralizate de producţie industrială. Noile sisteme de producţie industrială
computerizată permit unui număr mare de întreprinderi, indiferent de mărime şi tipologie, să
dezvolte activităţi industriale.
(31) Flexibilitatea producţiei îmbracă două forme de manifestare: în interiorul firmelor

industriale prin implementarea progreselor tehnologice care fac posibile fluctuaţii ale nivelurilor
de producţie sau schimbări în configuraţia produselor şi între firmele industriale prin
externalizarea anumitor funcţiuni. Aceasta se realizează prin dezintegrarea verticală
concretizată de migrarea activităţilor spre consultanţi sau sub-contractanţi specializaţi sau prin
stabilirea alianţelor strategice materializate de acordurile comerciale dintre firmele trans-
naţionale prin care acestea utilizează în comun anumite tehnologii sau pieţe de desfacere,
dezvoltă produse sau realizează studii de piaţă.
La rândul său, dezintegrarea verticală are, cel puţin, două implicaţii: una structurală
prin apariţia firmelor specializate în furnizarea serviciilor pentru întreprinderile industriale, care
includ o gamă largă de activităţi legate de reparaţii, întreţinere, service, transport, distribuţie,
consultanţă; şi una spaţială prin intensificarea concentrărilor industriale. În condiţiile
externalizării unor funcţiuni importante şi migrarea acestora spre reţele diversificate de
parteneri, semnificaţia proximităţii spaţiale devine fundamentală pentru funcţionarea eficientă
a întreprinderilor industriale. În acest context, economia de aglomeraţie îşi păstrează
valabilitatea, cu atât mai mult cu cât firmele mici şi mijlocii dominante în dinamica neo-
fordismului sunt caracterizate printr-un grad ridicat de interdependenţă organizatorică.
(32) Anii 70 au marcat apariţia dificultăţilor structurale în vechile regiuni dinamice ale
lumii şi localizarea procesului de creştere economică în noi poli de dezvoltare. Astfel, spre
deosebire de fordism care a fost un „produs” al economiei Statelor Unite ale Americii, sistemul
flexibil de producţie industrială a fost consolidat de economia japoneză. Inovaţiile tehnologice,
întreprinderile mici, relaţiile bazate pe sub-contractare, proximitatea spaţială au condus la

definirea sistemului de producţie „just in time”. Acesta este caracterizat de un număr redus de
furnizori stimulaţi să se localizeze în vecinătate, relaţii foarte strânse între producători şi
consumatori, control de calitate la nivelul tuturor etapelor de producţie, personal redus, stocuri
minime, livrări reduse cantitativ dar cu frecvenţă susţinută.
(33) Criza fordismului a pus în discuţie valabilitatea principiului mecanismelor

multiplicative ale industriei. Prin concentrarea excesivă a activităţilor în spaţiile urbane,
mecanismele multiplicative ale industriei nu au avut doar efecte pozitive, ci şi negative legate de
congestia traficului, de deteriorarea căilor de comunicaţie, de preţurile funciare mari, de cererea
tot mai mare de spaţiu pentru extindere sau localizare. Toate acestea au generat tendinţa de
descentralizare a activităţilor şi de deconcentrare spaţială. Activităţile industriale dinamice,
specifice etapei post-fordiste, nu mai sunt dependente de marile oraşe, ci de micile aşezări
urbane sau rurale, de cele mai multe ori fără o istorie industrială, dar cu contexte culturale şi
economice favorabile. În cazul oraşelor, industria este localizată în zone funcţionale special
dezvoltate pentru a găzdui activităţi dinamice, în strânsă legătură cu cele de servicii. Calitatea
mediului natural este o condiţie obligatorie.
(34) Necesitatea promovării unor forme flexibile de producţie industrială a rezultat şi

din schimbările intervenite pe piaţa internaţională a cererii. Pieţele de desfacere au devenit
fragmentate şi într-o evoluţie accelerată care a inclus fluctuaţii importante cantitative dar şi
calitative. Producţia de masă a fordismului, bazată pe produse de serie standardizate nu mai
corespundea noilor preferinţe ale pieţei. În acest context, firmele industriale au fost nevoite să
realizeze economii de scop, rezultate din obţinerea unor costuri avantajoase prin organizarea
flexibilă a producţiei şi includerea în sfera productivă a unei game complexe de produse asociate
sau complementare celor iniţiale. Adresându-se unor segmente de piaţă mai largi, firmele
industriale au reuşit să-şi consolideze poziţia în competiţia internaţională. Chiar dacă prin
economia de scop ca formă de integrare verticală, firmele au reuşit să răspundă exigenţelor
calitative ale pieţelor, acestea au rămas totuşi vulnerabile faţă de fluctuaţiile cantitative ale
pieţei.
(35) Adaptarea producţiei industriale faţă de această formă de instabilitate a pieţei a

impus aplicarea unor metode flexibile de gestionare a forţei de muncă. Corespondenţa dintre
nivelul producţiei şi volumul forţei de muncă a fost realizată prin dominarea contractelor de
muncă „part-time”, pe perioade determinate sau temporare. Progrese au fost făcute în special
în serviciile intensiv consumatoare de forţă de muncă, dar în defavoarea populaţiei ocupate
feminine. De fapt, se consideră că cea mai mare parte a flexibilităţii forţei de muncă a fost
realizată în detrimentul forţei de muncă feminine, a minorităţilor şi a persoanelor necalificate
care au devenit victime ale polarizării sociale în creştere. Singurele avantajate par a fi micile
firme şi asociaţiile familiale care dispun de posibilităţi mai mari de colaborare.
(36) Rolul statului şi a proprietăţii publice s-a modificat semnificativ prin intervenţia
redusă în economie şi importanţa mai mică conferită consumului colectiv. Dilema cu care au fost
confruntate multe guverne a fost generată de efectele acute ale procesului de dezindustrializare
asupra forţei de muncă în condiţiile în care finanţarea programelor sociale era din ce în ce mai
dificilă. A rezultat un nou tip de conservatorism politic care considera că bunăstarea creată până
atunci se bazase prea mult pe taxe ridicate, pe deficite bugetare, pe crearea forţei de muncă

neproductive şi pe adoptarea unor atitudini pasive faţă de problemele sociale. S-au accentuat
procesele de privatizare a serviciilor de educaţie şi sănătate şi au fost diminuate bugetele locale
şi regionale, care au stimulat crearea unor noi forme de guvernanţă în care statul era doar unul
din actorii principali.
Efecte spaţiale
(37) Efectele spaţiale ale transformărilor de organizare a producţiei industriale au fost
remarcabile, materializându-se în trecerea de la „vechile” spaţii industriale reprezentate de
platformele industriale, complexele productive teritoriale, regiunile industriale la „noile” spaţii
industriale definite de parcurile de activităţi, centrele de afaceri, tehnopolii şi districtele
industriale. Morfologiile spaţiale prin structura, funcţionalitatea, dimensiunea, localizarea,
impactul asupra structurilor locale sau regionale, reflectă de fapt schimbările profunde implicate
de tranziţia economiei urbane de la faza industrială la cea informaţională, efectele
metropolizării şi definirii oraşelor globale.
(38) În interiorul spaţiului urban s-au conturat noi activităţi dinamice care au condus la
reconfigurarea spaţială şi funcţională a zonelor purtătoare de dezvoltare. Acestea au îmbrăcat,
cel mai frecvent, forma parcurilor de activităţi, extrem de diferenţiate ca suprafaţă (de la câteva
hectare la peste 1000 de hectare), al promotorului (statul, autorităţile locale sau regionale,
întreprinzători privaţi), al statutului financiar (zone libere sau nu), dar în special din punct de
vedere al localizării şi firmelor găzduite de acestea. Tipologia parcurilor, denumite generic, de
activităţi, a evoluat în timp, diversificându-se şi nuanţându-se prin prisma naturii activităţilor
dominante (tab. 2).
Tab. 2. Principalele categorii de parcuri de activităţi
Denumire Tipuri de firme şi activităţi dominante
Parc industrial Firme de producţie
Parc de activităţi Firme de producţie şi servicii
Parc comercial Firme de comerţ en-gros şi en-detail
Parc artizanal Firme mici cu diverse activităţi de producţie
Parc de afaceri Firme de servicii diverse
Parc de servicii Firme private de servicii
Parc de birouri Firme de servicii în imobile cu arhitectură specifică
Parc ştiinţific Firme de cercetare
Parc tehnologic Firme de cercetare-dezvoltare
Sursa: Merenne-Schoumaker, 1991, p. 44
(39) În majoritatea ţărilor europene vestice parcurile de activităţi au găzduit nu numai

aproape în întregime noilor implantări, dar şi cea mai mare parte a activităţilor transferate sau
extinse din spaţiul urban, explicând succesul remarcabil al zonelor localizate la periferia marilor
oraşe care s-au transformat treptat în poli urbani dinamici. Succesul s-a datorat avantajelor
oferite întreprinderilor şi colectivităţilor locale. Acestea se referă la:
-pentru întreprinderi
• la disponibilitatea terenurilor la dimensiunile cerute de noile activităţi şi echipate la preţuri
puţin costisitoare;
• la existenţa locurilor de parcare, a spaţiilor verzi;

• posibilităţi pentru extinderi ulterioare;
• organizarea mai eficientă a activităţilor;
• implantare rapidă;
• lipsa problemelor legate de vecinătăţi;
• accesibilitate accentuată.
(40) Inconveniente, mai puţin importante în comparaţie cu avantajele oferite de parcurile de

activităţi, se referă la: distanţa faţă de centrul oraşelor şi, deseori, la lipsa liniilor de transport
public; la recrutarea mai dificilă a forţei de muncă; disponibilitatea mai redusă a serviciilor
urbane; costuri ridicate de instalare.
(41)Pentru colectivităţile locale parcurile de activităţi prezintă avantaje legate de:

• amenajarea mai raţională a teritoriului în favoarea zonării funcţionale;
• concentrarea costurilor colective în câteva situri, permiţând eficientizarea investiţiilor.
(42) Dezavantajele pentru colectivităţile locale sunt date de contradicţiile care pot apărea
între obiectivele amenajării teritoriului şi cele ale dezvoltării regionale.
(43) Parcurile de activităţi au evoluat în timp în sensul diversificării pentru a răspunde mai
bine cerinţelor întreprinderilor şi pentru a le atrage mai intens pe cele purtătoare de dezvoltare.
În funcţie de aceste tendinţe, se dezvoltă în special trei categorii de parcuri: cele ştiinţifice şi de
cercetare, parcurile tehnologice şi parcurile de afaceri. Ceea ce le diferenţiază sunt tipurile de
activităţi dominante şi relaţiile cu universităţile şi centrele de cercetare. Aceste relaţii se
atenuează pe măsură ce se trece de la activităţi de cercetare-dezvoltare la cele diverse, terţiare.
Trecerea de la parcurile tradiţionale la noile centre de afaceri a implicat noi combinaţii de
activităţi dinamice, noi formule de organizare, noi criterii de localizare spaţială (tab. 3).
Tab. 3. Comparaţie între parcurile tradiţionale şi centrele de afaceri

Parcuri tradiţionale Noi centre de afaceri
Perioada de creştere 1960-1974 După 1970, dar mai ales la mijlocul
intensă anilor 80
Profil tip Loturi de la câteva zeci la sute de Programe integrate oferind localuri,
hectare, amenajate şi echipate în servicii şi mediu natural de calitate în
majoritatea periferiilor urbane situri strategice ale anumitor periferii
urbane
Tipuri principale Parc industrial Parc ştiinţific şi de cercetare
Parc de activităţi diverse Parc tehnologic
Parc artizanal Parc de afaceri
Parc industrialo-portuar
Elemente de atracţie Terenuri Terenuri şi imobile într-un mediu
Accesibilitate (rutieră şi fluvială) natural întreţinut
Accesibilitate (rutieră şi aeriană)
Prestigiu şi imagine de marcă
Promotori Autorităţi publice locale, regionale Promotori privaţi
sau naţionale Colectivităţi locale
Universităţi
Firme dominante Activităţi de producţie, de depozitare Activităţi de producţie şi servicii

şi întreţinere Activităţi de cercetare
Noi unităţi de producţie ale firmelor Activităţi de coordonare prin sediile
naţionale sau internaţionale regionale ale firmelor naţionale sau
Transferuri din aglomeraţiile urbane internaţionale
Unităţi de mărimi diferite
Unităţi de talie mică
Selecţia Puţin importantă Importantă
întreprinderilor
(44) Modificările înregistrate sunt în special calitative, ambele tipuri sunt localizate la
periferia oraşelor, dar din în ce mai mult sunt alese periferiile considerate strategice, situate în
apropierea autostrăzilor, a aeroporturilor, cu multe spaţii verzi şi cu zone rezidenţiale cu
valoarea socială. Calitatea construcţiilor este asociată cu calitatea mediului natural, considerate
componente ale cadrului de muncă. Nivelul de ocupare a solurilor este redus pentru a conserva
spaţii posibil de amenajat ca spaţii verzi, împădurite, terenuri de sport, suprafeţe acvatice. În
special în cazul centrelor de afaceri, se remarcă o grijă deosebită pentru crearea unei imagini de
marcă, care să confere o identitate proprie întreprinderilor şi activităţilor implantate în aceste
zone. Localizarea unei firme reflectă pe de o parte identitatea sa socială, apartenenţa la o elită,
sugerând pe de altă parte reuşita sa în afaceri. Noile centre de afaceri explică apariţia
promotorilor din domeniul de înaltă tehnologie şi explozia fondului imobiliar sub forma
birourilor. Cei mai mulţi dintre promotori sunt şi investitori; aceştia sunt responsabili cu
concepţia, realizarea construcţiilor, amenajarea siturilor, comercializarea, gestionarea tehnică,
publicitatea acestora. Noile centre de afaceri se disting faţă de parcurile tradiţionale prin
afirmarea conceptului de zonare funcţională, alegerea periferiei ca sit optim de localizare,
importanţa accesibilităţii şi calitatea mediului ca factori majori de implantare a activităţilor
dinamice.
(45) Evoluţia parcurilor de activităţi a condus la modificări profunde ale procesului de
alegere a unei localizări, prin care oferta influenţează cererea. Modelele clasice de localizare
sunt departe de realitate prin care un întreprinzător avea de ales între foarte multe alternative.
Chiar dacă competiţia regională este intensă, opţiunile unui întreprinzător sunt reduse, pentru
că este vorba de găsirea nu numai a unui teren adecvat, ci şi a unei construcţii care să răspundă
exigenţelor din ce în ce mai mari. Iată cum a evoluat procesul de alegere a unei localizări în
ultima jumătate de secol în spaţiul urban (tab. 4):
Tab. 4. Impactul parcurilor de activităţi asupra procesului de localizare a unei activităţi

dinamice
Înainte de 1960 1960 - 1975 După 1975
-Căutarea unui teren care să
găzduiască activităţi industriale
-Negocieri asupra preţului de
vânzare sau închiriere
-Alegerea terenului -Alegerea terenului dintre cele
-Eventual, amenajarea terenului disponibile
-Construcţia imobilului -Construcţia imobilului -Alegerea imobilului dintre cele
-Instalarea întreprinderii -Instalarea întreprinderii disponibile
-Instalarea întreprinderii

(46) Dezvoltarea parcurilor de activităţi este considerată de unii analişti ca având şi

efecte negative prin accentuarea peri-urbanizării şi declinul zonelor urbane părăsite sau evitate
de activităţile dinamice, intensificarea segregării spaţiale a spaţiului urban. Cu toate acestea şi în
ciuda tentativelor de reintegrare urbană, parcurile de activităţi rămân singura alternativă reală
pentru activităţile care au nevoie de spaţiu şi de accesibilitate.
Condiţionări exterioare localităţilor
(47) Termenul de zonă purtătoare de dezvoltare poate fi descris ca o realitate observată

şi ca un instrument în politicile de planificare. In ciuda marii diversităţi existente, geografia
creşterii economice actuale şi analiza structurării noilor spaţii de creştere duc la identificarea a
trei tipuri de spaţii:
1) metropolele în restructurare;
2) noile spaţii de cercetare şi de înaltă tehnologie;
3) oraşele cu specializare flexibilă.
(48) Un mijloc de conversie a regiunilor aflate în criză structurală post-fordistă este

crearea şi dezvoltarea tehnopolilor, ca spaţii bine delimitate în care politica de amenajare
vizează realizarea unor condiţii optime pentru favorizarea cercetării şi dezvoltării. Un tehnopol
trebuie să se afirme prin atractivitatea sa, crearea unui climat favorabil nu este suficientă, el
trebuie să realizeze un spaţiu care să permită “o fertilizare crescută”, o dinamică valorizantă şi o
sinergie între unităţile economice complementare. În vechile regiuni industriale se remarcă trei
tipuri de noi spaţii de activităţi în care industriile de vârf se dezvoltă în strânsă conexiune cu
serviciile:
- zonele dezvoltate în oraşe noi, instalate la periferia vechilor localizări industriale
(Cumbernauld în Glasgow),
- zoele din proximitatea aeroporturilor sau autostrăzilor,
- zonele amenajate în oraşe ce oferă servicii culturale şi universitare sau care includ institute
de cercetare (Bochum, Lille).
(49) Teoria polilor de creştere conturată de François Perroux, Jacques R. Boudeville,

fundamentată pe baza legăturilor existente în cadrul unor filiere lungi de producţie, poate
explica în unele cazuri apariţia unor zone purtătoare de dezvoltare în ţările în curs de dezvoltare
sau cele în tranziţie de la economia centralizată la economia de piaţă. Conceptul central al
teoriei este constituit de “industria industrializantă” (sau industrie motrice, antrenantă,
industrie-cheie), care descrie capacitatea unei activităţi industriale de a crea puternice legături
comerciale cu pieţele de materii prime şi de produse semifinite din amonte, şi mai ales cu o
serie întreagă de consumatori intermediari din aval. Polii de creştere se dezvoltă prin apariţia
unei inovaţii într-o macro-unitate, care joacă rolul declanşator, firma motrice îşi măreşte
capacitatea, atrage forţă de muncă, creează externalităţi şi generează implantarea industriilor şi
serviciilor induse.
Între condiţionările exterioare localităţii (zonelor purtătoare de dezvoltare) se numără:
transporturile, imaginea de marcă, piaţa şi poziţia geografică.

(50) Poziţia geografică
Poziţia geografică induce o oarecare ambiguitate, determinând relaţionări faţă de alte
sisteme spaţiale fizice (accesibilitate spaţială). În literatura de specialitate se vorbeşte de
geostrategie şi geopolitică (Groza, 2000), dar trebuie avută în vedere şi posibila evoluţie de la
situaţia de factor pozitiv la cel negativ. Este o noţiune relativă, prin raportarea la alte locuri sau
procese localizate (de ex. prezenţa resurselor naturale, accesibilitatea firmelor care întreţin
relaţii de cooperare, unele faţă de altele) şi are un impact mai pregnant la nivel regional sau
local datorită polarizării activităţilor, infrastructurii, populaţiei şi a diferenţelor calitative
rezultate din repartiţia spaţială a acestora.
Poziţia geografică relativizează siturile industriale în funcţie de mai multe repere spaţiale:
- sistemul de noduri teritoriale, care fac legătură cu economia externă (metropole, porturi,
aeroporturi, teleporturi, reţele de transport terestru). Firmele sunt direct interesate,
deoarece rapiditatea accesului la furnizori şi beneficiari este importantă în condiţiile unei
pieţe mondiale;
- cadrul administrativ;
- alte elemente care definesc potenţialul local sau regional: resurse, energie, surse de apă,
forţa de muncă.
Districtele industriale marshalliene utilizează trei argumente pentru a susţine ipoteza
formării lor: localizarea partenerilor cu rol în aprovizionare în apropiere pentru a potenţa
interacţiunea “face to face” şi pentru a evita costurile ridicate de tranzacţionare, strategiile
logistice (just in time) presupun aceeaşi localizare, corporaţiile multinaţionale tind spre
descentralizarea funcţiilor condiţionate de limite spaţiale deţinute de oficiile divizionale şi de
unităţile de producţie, astfel încât subunităţile devin mai ancorate în regiune decât în perioadele
anterioare.
De ce industriile şi cea mai mare parte a serviciilor tind spre concentrare geografică?
Producătorii beneficiază din gestionarea comună a resurselor: infrastructură şi servicii, forţă de
muncă calificată, stocuri specializate şi o bază ştiinţifică comună, când aceşti factori de producţie
sunt concentraţi spaţial, firmele câştigă din beneficiile conexe proximităţii geografice sau
“economiei de aglomeraţie”. Succint, beneficiile aduse sunt următoarele:
1. concentrarea geografică poate stimula o difuzare rapidă a tehnologiilor noi (chiar şi în era
comunicaţiilor rapide şi sistemelor informaţionale avansate, este important ca informaţiile
să fie rapid transmise, când partenerii se află în vecinătate spaţială.
2. concentrarea geografică poate ajuta firmele în obţinerea dezintegrării orizontale şi verticale.
3. concentrarea geografică stimulează competiţia între concurenţi.
4. concentrarea geografică stimulează firmele în valorificarea condiţiilor locale şi a centrelor de
cercetare existente.
Extensiunea spaţială a oraşelor are cauze legate direct sau indirect de creşterea
activităţilor industriale locale: pe de o parte, extinderea suprafeţelor de locuire (trecerea de la
imobile colective la locuinţe individuale, disocierea nucleelor familiale, ameliorarea
echipamentelor sociale în aproape toate oraşele suprafaţa creşte mai repede decât populaţia) şi
pe de altă parte, dezvoltarea transferurilor spaţiale ale veniturilor (străini cu venituri mai mari,
pensionari, turişti) sau ale producţiei agricole regionale. În numeroase oraşe, mici sau mijlocii,
din Bazinul Parisului (ce poate fi considerat o regiune purtătoare de dezvoltare), extinderea
urbană nu are, într-o primă fază, nici o legătură cu industria; apoi, într-o a doua fază, această
extindere este relaţionată cu activităţile industriale, prin amenajarea unei zone industriale de

către municipalitate, întărită de dinamismul economic şi demografic. Nu este suficientă o
creştere a suprafeţei terenurilor utilizate în scopuri industriale pentru a se asigura şi o creştere
industrială, astfel, creşterea suprafeţei administrative a unităţilor urbane din Bazinul Parisului nu
arată nici o corelaţie cu creşterea industriei locale. Localizarea intraurbană a unităţilor
industriale şi varietatea ţesuturilor urbane intervin foarte puternic în explicarea caracterului
relativ independent dintre cele două categorii de suprafeţe (industrială şi administrativă).
Un alt exemplu este dat de poziţia geografică a tehnopolului Sophia Antipolis (fig. 4):

- pe Platoul Valbonne, pe care îl împart mai multe oraşe: la mai puţin 10 km de oraşele
litorale Antibes, Cannes, Nice şi Grass (Nice este la 20 km, 15 km îl despart de Parcul Cannes şi
de cel din Grass, în timp ce cel din Antibes este la doar câţiva km);
- în apropierea autostrăzii A8 „La Provençale” şi de o autostradă dublă aflată în construcţie, al
cărei proiect a fost aprobat în martie 1991;
- la mai puţin de 15 km de Aeroportul Nice-Cote d’Azur, accesibil în 20 minute pe autostradă;
85 de oraşe din 35 de ţări au legături aeriene cu aeroportul Nice-C.d’A., ale cărei piste sunt
accesibile tot timpul anului;
- legături feroviare cu marile oraşe ale Europei, şi de câţiva ani TGV (Train de Grande Vitesse)
Paris-Nice.
În ceea ce priveşte extinderea spaţială, cercetătorii au desprins câteva etape: dacă în
1958 erau doar 2 mici spaţii construite (un „sat” al muncitorilor forestieri şi refugiul Societăţii de
Protecţie a Animalelor), înconjurate de 2000 ha de terenuri forestiere, au urmat stabilirile în
zona A, între râurile Figueirent şi Bouillides, a laboratoarelor CNRS, ale Şcolii Minelor, ale CERAM
(Centre d’Enseignement et de Recherche Appliqués au Management), ale CEFIGRE (Centre de
Formation Internationale de la Gestion des Ressources en Eau) şi ale altor centre de cercetare în
domenii diverse (petrochimie, seismologie, cosmetică, farmacie, robotică, telecomunicaţii) şi
centrul de informatică al Air France; din 1988, dominante devin unităţile de cercetare din
robotică şi informatică aplicată. În paralel cu cercetarea, sectorul rezidenţial se dezvoltă prin
ansambluri de locuinţe de tip provensal (Haut-Sartoux), în total 1200 locuinţe, la care se adaugă
serviciile necesare bunei desfăşurări a vieţii cotidiene a specialiştilor şi familiilor lor
(infrastructura comercială, şcolară, cultural-sportivă);
Un exemplu de pol urban principal este reprezentat de Lyon, a cărui poziţie geografică
la nivelul unei convergenţe hidrografice, la intersecţia unor axe majore de deplasare îi conferă
funcţia de punct de trecere obligatoriu între sudul şi nordul Franţei, localitatea dezvoltându-se şi
ca o aşezare de contacte între regiuni şi ţări (fost punct de intersecţie a drumurilor dinspre Alpi
şi Geneva). Atuurile amplasării geografice a Lyonului pornesc şi de la poziţia sa ca unul din
punctele obligatorii de pasaj între o parte din regiunile europene dens populate (din Londra spre
valea Rinului şi Paris) şi faţada mediteraneeană. Este şi un punct de contact între Europa Alpină
a Elveţiei, a Austriei şi a Nordului Italiei, cu care a întreţinut dintotdeauna relaţii, datorită
proximităţii. Fără a fi inclus într-una dintre aceste regiuni, Lyon se situează la intersecţia lor şi
poate beneficia de dezvoltarea schimburilor dintre acestea pentru a deveni un nod major al
sistemului urban european graţie poziţiei sale în reţeaua de transport. Astăzi, el este bine
integrat în reţeaua de autostrăzi spre Italia şi Catalonia, Elveţia, Marea Britanie, Belgia şi
Germania, generând un trafic considerabil de mărfuri. Proiectele de dezvoltare a TGV prevăd
legături rapide cu Londra, Torino, Milano, Barcelona, Geneva şi Bruxelles (fig. 5). Polul aerian-
feroviar-rutier de la Satolas prezintă deja un potenţial de infrastructură interesant, care poate
îmbunătăţi relaţiile aeriene cu oraşele din lumea întreagă (aeroportul de la Satolas asigură peste
87% din traficul aerian al regiunii Rhône-Alpi).

Localizarea spaţială a firmelor de înaltă tehnologie se organizează în funcţie de nevoile
ştiinţifice şi tehnice cerute de activităţile respective. Spaţiile valorificate corespund deci
caracteristicilor tehnologice de care firma are nevoie. Pornind de la punctele centrale, de la
“inima” tehnologică, se afirmă şi se organizează periferiile tehnologice şi cele de montaj.
Mutaţiile în ceea ce priveşte implantarea, deplasările către noi arii, crearea de noi unităţi,
închiderea altora etc. corespund reajustărilor permanente între ceea ce se produce şi spaţiile
productive. O primă familie de unităţi de producţie se situează în proximitatea directă a
cercetării, uneori chiar în aceleaşi clădiri. Este vorba de unităţi de înalt nivel a căror producţie
necesită un contact permanent cu laboratoarele de cercetare. Astfel, IBM şi-a dezvoltat uzine în
regiunea pariziană (Vincennes, Corbeil), la Stuttgart şi Milano, BASF şi-a dezvoltat unităţi de
producţie inegrate chiar la contactul cu cercetarea, la Ludwigshafen, Anvers şi Geismar
(Louisiana, SUA). Kodak întreţine un bipol cercetare-producţie în toate siturile importante,
precum cel de la Chalons/Saone sau Rochester. În cazul industriei electronice, concentrarea
spaţială păstrează aceeaşi configuraţie. Scoţia este un exemplu foarte bun de periferie
tehnologică. Firmele de produse electronice implantate în număr mare în Silicon Glen au urmat
o logică de dezintegrare spaţială a întreprinderii, difuzând activităţile de producţie în funcţie de
avantajele căutate.
În privinţa resurselor naturale, ca factor de condiţionare exterioară, integrat noţiunii de
poziţie geografică, este necesară sublinierea a două tendinţe recente de evoluţie: reducerea
poziţiei relative a industriei în activitatea economică, în favoarea serviciilor, a căror funcţionare
nu se sprijină pe utilizarea resurselor naturale (cu excepţia energiei) şi reducerea puternică
uneori, pe care evoluţia tehnică o provoacă în consumul resurselor pe unitate de producţie
(utilizarea optimă a anumitor produse).
In multe cazuri nu există o legătură directă cu resursele naturale. Un exemplu în acest
sens se referă la anumite formaţiuni spaţiale cu antecedente proto-industriale. In aceste
formaţiuni apărute spontan, întreprinderile au fost create in situ. Nu există aici un proces de
aglomerare, ci unul de difuzie pe o rază scurtă, plecând de la un “punct” inovator. De asemenea,
nu există specializare, căci la originea acestor întreprinderi stă acelaşi sistem de legături de
producţie ca şi azi (influenţa oraşului Nuernberg asupra localizărilor industriale din partea
nordică a Bavariei). Prezenţa unei zone industriale (cu o ramură sau subramură specifică)
dominante nu este necesară, căci două sau mai multe formaţiuni pot coexista în acelaşi spaţiu
geografic.
Un exemplu concludent legat de rolul resurselor şi al localizării geografice este cel al
actorilor care compun sistemul naţional petrolier maritim norvegian, sistem care a determinat
conturarea unei traiectorii socio-economice norvegiene. Implantând o nouă industrie în
Norvegia, companiile străine au iniţiat întregul proces, prin adaptarea tehnologiilor existente la
condiţiile fizice din Marea Nordului. În timpul procesului de adaptare la contextul politic-
instituţional şi tehno-economic norvegian s-a dezvoltat o nouă traiectorie tehnico-economică,
descrisă drept conceptul Condeep, bazat pe tehnologia materială norvegiană şi principiile
producţiei modulare. Acest concept a contribuit la crearea de noi locuri de muncă, traiectoria
putând fi privită ca optimă pentru factorii de răspundere. Succesul firmelor norvegiene
participante în aceste activităţi este reflectat de ponderea produselor lor din total (1975 – 28%
la 1986 – 84%), de crearea de noi locuri de muncă (13700 între 1976-1980 şi 24400 între 1981-
1985, ultimul deceniu 80000). Este important de ştiut că acest concept Condeep a fost iniţiat
într-o perioadă în care preţul petrolului era ridicat datorită creşterilor succesive ale OPEC. În a
doua jumătate a deceniului ’80, situaţia s-a schimbat dramatic, preţul petrolului a scăzut şi noile
exploatări descoperite erau de mici dimensiuni. Competiţia internaţională s-a intensificat şi au

fost limitate posibilităţile guvernului de a favoriza firmele norvegiene. Aceste modificări
reprezintă factori importanţi în dezvoltarea unor noi traiectorii tehnico-economice. Ele sunt
caracterizate printr-o tranziţie de la platformele permanente mari (Condeep) către soluţii mult
mai flexibile şi rentabile din punct de vedere al costului: de ex. instalaţii de producţie
subacvatice şi platforme de producţie. Utilizând forarea orizontală, petrolul poate fi transportat
direct de la rezervor către depozit fără a trece prin alte utilaje, cum ar fi instalaţiile de producţie
submerse.
Noile soluţii tehnologice au un potenţial mai mare privind standardizarea, economiile
de scară şi flexibilitatea produselor decât conceptul Condeep. De ex., instalaţiile subacvatice se
bazează pe module standardizate, componente care pot fi aranjate între ele în diferite moduri.
Aceasta semnifică că flexibilitatea produselor şi economiile de scară pot fi obţinute simultan. O
altă trăsătură a noului concept de producţie se referă la faptul că acele companii petroliere
stabilesc mai multe sarcini pentru furnizori, situaţie reflectată în trecerea de la EP şi EPC la EPCI
(inginerie, procurare, construcţie şi instalare) şi contractele “turn-key” (responsabilitatea totală
pentru dezvoltarea câmpului petrolifer, de la design până la instalare, este transferată
furnizorului care obţine contractul). Unele companii norvegiene sunt capabile să elimine
tensiunile structurale care intervin în complexul petro-industrial, câteva fiind implicate în
dezvoltarea altor tehnologii noi, de ex. NTNU (Universitatea Norvegiană de Ştiinţă şi
Tehnologie), SINTEF (Fundaţia Cercetării Ştiinţifice şi Industriale), alături de firme norvegiene
(Marintek, Nymo, Norwegian Hydro) au fost implicate în proiecte de dezvoltare similare. În
general, complexele industriale sunt compuse din subsisteme diferite integrate funcţional şi
teritorial în grade diferite. Marile companii (transnaţionale) şi IMM-urile high-tech ale unui
complex industrial, de ex. companiile de petrol, furnizorii primari şi specializaţi, pot constitui
subsisteme caracterizate printr-un anumit nivel de aglomerare teritorială (Oslo, Bergen,
Stavanger). Aceste subsisteme sunt integrate funcţional în sistemul naţional de inovaţii şi sunt
definite ca sisteme naţionale regionalizate.
Transporturile
Factorul transport exercită un rol major faţă de ansamblul localizărilor, în special
pentru industriile tributare fie materiilor prime, fie pieţei. Transporturile, în funcţie de
permanenta modificare structurală a clasificării lor, au determinat noi interacţiuni între celelalte
activităţi economice şi spaţiul geografic. Minimizarea costului de transport a reprezentat o
preocupare constantă, fiind unul din factorii de localizare cel mai uşor de analizat şi cu variaţii
spaţiale sensibile. Puţine firme pot ignora transporturile în alegerea localizării, pentru multe
dintre acestea costurile totale de transport reprezintă elementul de fundamentare a opţiunilor
dintre mai multe situri alternative.
Exigenţele impuse de sistemul productiv flexibil, în ceea ce priveşte fluidizarea
fluxurilor de aprovizionare şi distribuţie, au condus la conturarea unor noi forme de organizare
spaţială a industriei, polarizate de autostrăzi şi aeroporturi. În diversele modele de organizare
spaţială, costul de transport este privit ca rezultantă a trei variabile: distanţa, cantităţile
transportate şi tariful de transport. Cele trei domenii: circulaţie, energie, telecomunicaţii şi
poştă, sunt cunoscute sub numele de infrastructură de reţea. Privatizarea lor permite utilizarea
pe termen lung nu doar ca instrumente, ci influenţează întreaga politică de localizare, acţionând
ca elemente de polarizare şi atracţie pentru dezvoltarea economică a unei regiuni/oraş.
Reţelele de transport poartă amprenta organizării sociale care le produce şi care le
permite amplificarea şi intensificarea, participând la ceea ce Lefebvre (1974) numea “producţia

spaţiului”. Ideea efectelor structurante ale transporturilor asupra spaţiului evidenţiază faptul că,
deşi acestea nu generează automat dezvoltarea activităţilor economice, par a avea un rol
amplificator asupra tendinţelor existente, accelerând declinul sau creşterea zonei/regiunii.
Dintre toate tipurile de transport, cel feroviar, puternic concurat de cel rutier, datorită
avantajelor pe care le deţine – capacitate, frecvenţă, siguranţă, viteză, costuri – îşi păstrează
întâietatea. Un rol important în localizarea zonelor purtătoare de creştere îl are proximitatea
unor complexe feroviare, cu influenţă asupra traficului mondial, centrele feroviare şi nodurile
feroviare, fără însă a pierde din vedere staţiile feroviare industriale sau cele de ferry-boat.
Luând în considerare exemplul autostrăzilor, acestea deţin un rol fundamental cu
efecte structurante, asupra traficului, evoluţiei pozitive a ariilor de piaţă ale industriilor, asupra
localizării activităţilor economice noi şi asupra dimensiunii bazinelor de forţă de muncă. În
general, intrarea în funcţiune a unei căi de transport devine un factor de direcţionare a
expansiunii urbane. Apropierea unei linii de metrou, de tren, a unei autostrăzi determină o
influenţă directă asupra atractivităţii unui loc, cu repercusiuni asupra preţurilor terenurilor.
Activitatea de transporturi maritime şi fluviale este strâns legată de reţeaua de porturi.
Definite ca o aglomerare de instalaţii de apă şi uscat care asigură operaţiile de acostare,
aprovizionare, reparaţii pentru nave, încărcare/descărcare, depozitare şi chiar de prelucrare
pentru mărfurile transportate, ele au valenţe de concentrare a unor activităţi viabile, industriale
şi de servicii, de cele mai multe ori, reprezentând şi importante noduri rutiere şi feroviare. Un
astfel de exemplu este portul de estuar Hamburg, pentru care se află în derulare un proiect
denumit Hafencity (oraşul port), considerat în anii ’90 cel mai important proiect de perspectivă
al metropolei. Proiectul iniţial se referea la construirea unui cartier amplasat exclusiv pe apă, cu
5500 de locuinţe, peste 10000 de locuitori, 20000 de locuri de muncă în servicii, cultură, turism,
comerţ en detail, amenajarea unui nou terminal de croazieră, toate acestea pe 155 ha (60 ha
spaţiu construit). După 1990, proiectul a suferit unele modificări, autorităţile punând accent pe
aplicarea unei duble strategii: dezvoltarea capacităţilor portuare şi implantarea unor structuri
tehnice informaţionale şi comunicaţionale în cadrul unui centru legistic şi de servicii.
Al doilea exemplu se referă la proiectul de succes legat de renaşterea portului
Liverpool, preluat de Merseyside Development Corporation, având drept obiectiv principal,
regenerarea unui areal de 960 ha cu docuri, pe durata 1981-1998 (fig. 7). Până în 1991 s-a
realizat amenajarea a 379 ha de teren, 65 km de construcţii de străzi şi îmbunătăţiri, 5000 mp
spaţii comerciale, 2264 locuinţe definitivate, fiind create 10605 locuri de muncă. Cea mai
cunoscută parte a proiectului, a urmărit transformarea docului Albert într-un complex mixt:
comercial, de recreere şi birouri (festival shopping), 70 unităţi comerciale, 40 birouri, 75
apartamente de lux şi relocalizarea în acest doc a galeriei Tate şi Muzeului Maritim Merseyside,
precum şi a noului centru high-tech internaţional al televiziunii. Alt program important este
Bootle Maritime City Challenge, legat de investirea în port şi ariile industriale, incluzând
Freeport-ul şi terminalul nou Eurofreight. Alte îmbunătăţiri se referă la transformarea docului
Waterloo (218 apartamente amenajate în fostul depozit de cereale) şi a docului Prince, unde
clădirile adiacente au fost demolate şi înlocuite de 5574 mp de birouri şi 104513 mp de dotări
mixte: birouri, hoteluri, centre de conferinţă şi locuinţe. Transformările recente din portul
Liverpool nu sunt legate doar de geomorfologia marină, fiind vorba de o nouă modificare
structurală a waterfront-ului şi o nouă diviziune funcţională: activităţi de recreere, localizarea
noilor industrii şi a birourilor în zona docurilor, intensificarea importurilor/exporturilor prin port.
În prezent, partea nordică a portului reprezintă cel mai mare port liber al Marii Britanii, ceea ce
înseamnă că aici s-a conturat un spaţiu real, productiv, care îmbunătăţeşte centralitatea şi
atractivitatea economică a oraşului. În ultimele două secole, Liverpool a trecut de la “a city of its

port” (în care portul domina baza sa economică), la un oraş cu specializare portuară în declin şi
ulterior într-un “city with its port”, în care portul este doar o parte din economia urbană (fig. 6).
Se remarcă tendinţa de creştere a rolului transporturilor rutiere, maritime şi aeriene,
simultan cu reducerea rolului celor feroviare şi fluviale interioare pentru anumite tipuri de
industrii. Componentele zonelor de înaltă tehnologie şi de servicii superioare se găsesc în
contact permanent prin mijloacele de telecomunicaţie cele mai sofisticate, indiferent de epocă,
sau prin schimburile de personal care au loc între centre, în funcţie de specialitate şi de
problemele care intervin, de unde reiese şi caracterul indispensabil al aeroporturilor.
Proiectul Ørestad se referă la o nouă zonă urbană a Copenhagăi, care se dezvoltă de la
mijlocul anilor ’90 la sud de oraşul tradiţional, pe insula Amager (fig. 7). Această zonă, care

trebuie să preia funcţii terţiare naţionale şi internaţionale, dar şi rezidenţiale, se extinde pe o
lăţime cuprinsă între 600-750 m (E-V) şi o lungime de 5 km (N-S). Suprafaţa sa este de 310 ha şi,
din 2000, posedă alături de apropierea de aeroport, legături cu reţeaua feroviară şi rutieră
(dobândind o poziţie extrem de favorabilă). În următorii 30 de ani vor apărea aici cca 50000 de
locuri de muncă. Terenurile aveau o utilizare militară, fiind neconstruite iniţial şi folosite drept
câmpuri de tragere, oraşul Copenhaga devenind din 1964 coproprietar al acestora. Au existat
atunci planuri de construire a unui oraş-satelit de 25000 de locuitori, legat prin S-bahn, planuri
care au fost abandonate datorită stagnării economice. O altă variantă se referea la utilizarea
insulei în scopuri recreative şi de conservare a naturii conform planului regional de dezvoltare
din 1989. În legătură cu planurile de intersectare a Øresund-ului, cu prevăzuta extindere spre N
a Uniunii Europene, ca şi cu reconstrucţia aeroportului Kastrup a fost avansată dezvoltarea în
anii ’80 a regiunii urbane din jurul capitalei. A fost propagat modelul regiunii Copenhaga ca
centru de putere al Europei de Nord. Planurile pentru un nou oraş pe Amager, Ørestad, au fost
făcute publice abia în 1991 prin presa scrisă, generând discuţii aprinse. Pe lângă refuzarea unui
proiect de oraş stabilit prin lege, arhitecţii şi planificatorii urbani au arătat că proiectul-lege
supraapreciază potenţialul de dezvoltare al regiunii şi periclitează alte proiecte. În ciuda criticii
publice, legea a intrat în vigoare în 1992. Pentru conectarea noului oraş la reţeaua feroviară
regională s-a căzut de acord asupra unui S-bahn, după modelul minimetroului londonez, care să
lege Ørestad de ramificaţia vestică pe o distanţă de peste 6 staţii. Terenul oferă toate avantajele
unui oraş nou (new town): posibilităţi de planificare la scară mare, integrarea optimală în

transporturi şi se află în nord, în legătură directă cu oraşul vechi al Copenhagăi, centrul
economic şi cultural tradiţional al regiunii. În acest proiect controversat se includ şi planurile
unui grup de investitori de a crea în Ørestad un Centru comercial regional (70000 mp parter), ce
ar trebui să cuprindă un centru de recreere (15000 mp), un centru multimedia (12000 mp), un
hotel (15000 mp), ca şi 10000 mp de birouri, 4200 locuri de parcare). Planul urbanistic din 1997
prevede în acest spaţiu localizarea unui astfel de centru, fără a indica mărimea concretă a
suprafeţei necesare. De aceea, în 1999, oraşul Copenhaga a hotărât completarea acestui plan
urbanistic şi elaborarea unui plan special de construcţie pentru acest obiectiv.
Difuzia spaţială se intensifică atunci când există un mediu susceptibil de adoptare a
inovaţiilor, prin prisma capacităţii economice şi tehnice de asimilare, poziţiei sale în structurile
economice şi politice. Noile tehnici de transport şi mai ales cele de telecomunicaţii au redus
decalajele temporale şi spaţiale în transmiterea informaţiei, dar structurile spaţiale receptoare
menţin diferenţe importante în timpul de răspuns care transformă o informaţie primită într-o
inovaţie adoptată.
Transporturile joacă un rol cheie în noua orientare a localizărilor studiate, datorită
necesităţii legăturilor rapide cu pieţele sau cu sursele de aprovizionare. Aceasta explică
implantarea polilor tehnologici sau tehnopolilor (Benko, 1991) în proximitatea nodurilor rutiere,
aeroporturilor sau căilor ferate express. Exemplele europene sunt numeroase: RER Marne-la
Valée şi vechiul oraş Descartes la periferia pariziană, parcul tehnologic Evere la periferia oraşului
Bruxelles, Sophia-Antipolis lângă Nice, Herriot-Watt lângă Edinborough, Coridorul M4 între
Londra şi Bristol, tehnopolii japonezi din insula Honshu, Silicon Valley, Autostrada 128 de lângă
Boston, etc. (fig. 8, 9). Numărul tehnopolilor este estimat la circa 60 în 1993 în Germania, 40 în
Marea Britanie şi 30 în Franţa (Cattan et al., 1994).

Factorii de localizare a tehnopolilor, din punct de vedere al poziţiei geografice,
rezidă în:
• accesibilitatea tehnopolului – prin intermediul reţelelor de transport care trebuie să fie
variate, rapide, confortabile, bine organizate şi întreţinute (primele astfel de organizări
de spaţii cu industrii de vârf au fost localizate lângă aeroporturi (Shanon, Irlanda, în
1959) şi în lungul unei autostrăzi de centură (Highway 128, Boston, în 1964).
• proximitatea facilităţilor de cercetare fundamentală (universităţi, institute de cercetare
etc.), care permit stabilirea sinergiilor dintre producţie şi cercetare ;
• existenţa economiilor de aglomeraţie – minimizează costurile difuziei informaţiei şi
inovaţiei, măresc şansele găsirii forţei de muncă necesare pentru o fază sau alta a
producţiei, creşte probabilitatea existenţei locale a investitorilor apţi să mobilizeze
capital, condiţie esenţială pentru apariţia unor noi întreprinderi.
Telecomunicaţii
Anii ’50-’60 au adus o schimbare în strategiile de localizare, datorită progresului
tehnologic, industria fiind din ce în ce mai puţin constrânsă în alegerea localizării şi din ce în ce
mai “liberă” în ceea ce priveşte condiţiile şi exigenţele localizării în spaţiul geografic. O veritabilă
revoluţie în materie de relaţii inerţie spaţială-mobilitate, a intervenit atunci când s-a ajuns la
dezvoltarea recentă a noilor tehnologii informaţionale şi de comunicaţii (NTIC) care au permis
transferul mesajelor într-un timp scurt, în cantitate mare, la distanţe mari. Discrepanţa spaţială,
datorită concentrării infrastructurii, echipamentelor şi serviciilor în spaţii geografice restrânse
este foarte bine ilustrată de dezvoltarea actuală a teleporturilor (în 1992 CEE avea 31 de
teleporturi, dintre care 7 în Germania, 5 în Franţa, 5 în Ţările de Jos, 4 în Italia şi în Spania, 2 în
Marea Britanie, în Belgia şi Portugalia). Teleporturile au o geneză şi un conţinut variabil.
Teleportul primei generaţii, concentrat, nu cuprinde decât echipamente şi infrastructură de
telecomunicaţii; el este, în general, organizat de o întreprindere (tipul dominant în America de
Nord). Teleportul celei de-a doua generaţii asociază infrastructurilor, echipamentelor de
telecomunicaţii şi diverse servicii, el apelează adesea la parteneriate complexe între
întreprinderi (tipul predominant în Europa). Teleportul celei de-a treia generaţii, extins, are ca
particularitate asocierea strânsă a organismelor publice de amenajare (de ex. tipul dominant în
Japonia, tip specific şi pentru crearea teleportului Ile-de-France).
Amsterdam este un teleport concentrat; creat în 1988, el a rezultat dintr-un parteneriat
între numeroase societăţi private, municipalitate, societatea de poştă şi telecomunicaţii
olandeză. Extins pe un spaţiu de 350000 mp, în întregime deservit de o reţea de fibre optice, el
însumează “imobile inteligente” (echipate pentru telecomunicaţii), servicii clasice de
telecomunicaţii, ca şi un anumit număr de servicii specifice ca cele de mesagerie, gestiune a
bazei de date, controlul instalaţiilor informatizate etc.
Dincolo de problema legată de posibilităţile de acces şi de localizare în spaţiu, reţelele
şi echipamentele de telecomunicaţii ridică delicata problemă a efectelor dezvoltării economice
regionale. Concentrarea unor “volume” mari de utilizatori, care sunt marile firme, cu relaţii pe
piaţa internaţională, combină concentrarea spaţială a echipamentelor, ceea ce duce la o
concentrare geografică a cererii, în avantajul spaţiilor metropolitane.

Tehnologia informaţiei (ce include microelectronica, ştiinţa informaţiei,
telecomunicaţiile, serviciile informaţionale) poate constitui o soluţie pentru unele probleme
spaţiale, în sensul că infrastructura viabilă nu mai înseamnă doar nevoie de spaţiu şi căi de
transport optime, dar mai ales prezenţa telecomunicaţiilor.
Imaginea de marcă
Diviziunea spaţială a muncii a generat apariţia unor concentrări spaţiale de forţă de
muncă înalt calificată, care activează în domeniile cercetării tehnico-ştiinţifice, al producţiei pilot
de noi produse de înaltă tehnicitate sau în structurile superioare de decizie ale marilor
întreprinderi. Dacă la început aceste concentrări erau determinate de existenţa unor facilităţi de
cercetare sau de cea a externalităţilor publice de nivel ridicat, ulterior pretenţiile
reprezentanţilor acestor categorii socio-profesionale care activează în respectivele sectoare,
foarte bine plătiţi, au început să crească. În cea mai mare parte justificate, cerinţele lor vizează
eliminarea stresurilor suplimentare, crearea unui cadru de viaţă plăcut şi liniştitor. Pentru
industriile care utilizează astfel de forţă de muncă, acest cadru de viaţă a devenit un veritabil
factor de localizare.
Explicaţia autorităţilor publice apare perfect justificată: prin atragerea acestui gen de
forţă de muncă se ridică nu doar prestigiul sitului, ci şi nivelul economic al acestuia: apariţia
serviciilor de standard înalt, introducerea unor sume importante de bani în economia locală prin
colectarea taxelor pe profit şi venituri, atragerea unor activităţi productive, prin urmare, crearea
de noi locuri de muncă la nivel local. De aceea, autorităţile vor încerca să valorifice sau să creeze
imaginea de marcă (tradiţii istorice, valori culturale, turistice, peisagistice).
Întreprinderile ce vor fi implantate în asemenea areale, care beneficiază de o imagine
pozitivă în ochii forţei de muncă care urmează a fi recrutată, îşi vor vedea mult reduse
cheltuielile legate de această etapă a angajărilor, dar şi pe cele ulterioare (respectabilitatea
sitului de implantare se va vedea în volumul vânzărilor).
În cazul tehnopolilor, legăturile dintre organismele de cercetare, întreprinderile
inovatoare şi universităţi sunt favorizate printr-o organizare care stimulează inovaţia şi conferă
valoarea sa locului ales. Este clar că aceste noi situri generează un mod de relaţionare diferit
între întreprinderi şi instituţiile de cercetare sau de educaţie şi un model urban ce propune un
cadru de viaţă agreabil, pe care vechile zone industriale nu-l pot oferi.
Multe lucrări evidenţiază importanţa elementelor de “mediu” pentru potenţialul
inovaţional al unei regiuni/zonă: disponibilitatea sectorului cercetare-dezvoltare, prezenţa
universităţilor, atractivitatea mediului rezidenţial şi activarea unui personal cu calificare înaltă.
Piaţa
Piaţa influenţează repartiţia spaţială a activităţilor economice prin accesibilitate şi rata
estimată de creştere. Alegerea unei noi localizări este deseori determinată de căutarea unui
acces facil pe piaţă sau dorinţa de a cuceri pieţe noi. Piaţa este considerată un spaţiu economic,
în care se desfăşoară activitatea economică însăşi şi în care acţionează firmele (agenţii
economici), toată gama de acţiuni prin care cumpărătorii şi vânzătorii intră în contact şi schimbă
bunuri şi servicii, indiferent de locul unde se desfăşoară.
Importanţa accesului către piaţă ca factor locaţional al activităţilor economice a fost
recunoscută dintotdeauna. În multe industrii, semnificaţia pieţei creşte în legătură directă cu

costul muncii şi al materialelor. În cazul ariilor metropolitane (preferate de unele firme), piaţa nu
este singura atracţie a localizării, ci ansamblul mare, concentrat şi relativ afluent al
consumatorilor finali din oraş, împreună cu piaţa sa industrială, acesta este motivul creşterii
industriale rapide în şi în jurul oraşului.
Talia ariilor de piaţă depinde de costurile de producţie, creşterea dimensiunii unei
unităţi industriale generează costuri unitare descrescătoare, este vorba despre economiile de
proporţie, care rezultă din diviziunea muncii, utilizarea echipamentelor sofisticate şi din
reducerile de preţ datorate vânzării în cantităţi mari. Ca factor de localizare, piaţa este strâns
legată de poziţia geografică a unui stat sau a unei regiuni economice. Foarte dinamice în timp,
pieţele sunt supuse la două tipuri de constrângeri: tehnice (legate de evoluţia tehnologiilor de
extracţie, transport şi de transformare-asamblare) şi culturale (în funcţie de modelul de consum
al populaţiei). Firmele trebuie să ia în considerare două aspecte: accesul pe pieţele deja
existente şi tendinţele comerciale ale pieţelor supranaţionale.
Dacă la începutul erei industriale, bunurile erau produse pentru a satisface o cerere
cunoscută, în zilele noastre, unele pieţe se formează prin reclamă, fără care cererea efectivă
pentru produs n-ar exista. Pentru orice produs, volumul vânzărilor şi preţul ce poate fi obţinut
variază din punct de vedere geografic în funcţie de natura pieţei: număr, tip şi distribuţia
clienţilor potenţiali. Pentru unele produse, o localizare într-o arie cu venit ridicat pe locuitor,
poate fi un avantaj (un fabricant de maşini de spălat sau alte aparate electrice necesare este
mult mai rentabil într-o zonă cu nivel ridicat de trai). Pentru alte industrii (panificaţie), obiectivul
principal este de a avea o piaţă locală sigură cu o cerere constantă şi predictibilă. Dacă un
întreprinzător necesită o piaţă cu volum minim de vânzări asigurat, alegerea localizării poate fi
limitată la oraşe de o anumită mărime şi poate fi condiţionată de localizarea concurenţei.
Al doilea mod în care piaţa poate influenţa localizarea şi evoluţia viitoare a zonelor
purtătoare de dezvoltare (ce includ situri industriale) se referă la efectele acestuia asupra
costurilor. Produsele finite trebuie transportate până la consumator, aceste costuri fiind un
adaos substanţial la costurile de procurare a materiei prime şi cele de producţie. Proximitatea
faţă de piaţă, exprimată prin concentrarea spaţială sau printr-o amplasare centrală atunci când
consumatorii sunt dispersaţi, poate reprezenta un avantaj. În unele industrii, sume ridicate sunt
cheltuite pe promovarea produselor, de multe ori şi datorită localizării. De exemplu, o campanie
publicitară intensă este necesară într-o piaţă înalt competitivă, dar mai puţin într-o piaţă
monopolizată de o singură firmă.
Principalii factori de internaţionalizare a firmelor se împart în două categorii:
- factori generali interni (întreprinderilor): necesitatea creşterii, necesitatea diversificării şi
externi: armonizarea continuă a pieţelor; internaţionalizarea producţiei şi a capitalului;
facilităţi de transport şi de comunicaţie; formule din ce în ce mai “exportabile”
- factori specifici ţărilor de plecare şi de destinaţie (de respingere: pieţe saturate –
concurenţa, constrîngeri legislative în ceea ce priveşte expansiunea, costuri de funcţionare
ridicate şi de atracţie: pieţe noi, în creştere, cadru legislativ favorabil, costuri de funcţionare
mai reduse).
Astfel, în urma interacţiunilor dintre aceşti factori, IBM, leader mondial al informaticii,
îşi concentrează activitatea de cercetare în polul principal din Yorktown Heights, New York, care
este centrul de cercetare cel mai avansat al firmei, unde se efectuează cercetările asupra
produselor de viitor, precum ordinatorul biochimic. Centrele de cercetare ’drenează’, de
asemenea, principala concentrare mondială de informatică, Silicon Valley, de lângă San
Francisco. În Europa, unităţile de cercetare formează o reţea eficace centrată pe Hursley

(Anglia), ce concentrază informaţia la scară europeană şi o transmite către centrul Yorktown
Heights, care la rândul lui concentrază şi coordonează toate informaţiile. Centrele europene se
localizează cu prioritate în metropole de cercetare, precum Londra (Hursley se găseşte la mai
puţin de 100 km), Paris sau Boblingen şi Sindelfingen, lângă Stuttgart. Extensiile către Zurich,
singurul centru de cercetare fundamentală al continentului european al firmei, sau către Viena,
n-au apărut decât ulterior. În Asia, principalul centru de cercetare se localizează în Tokyo,
Japonia.

CIRCULATIE SI TRANSPORTURI

Transportul urban
Sursa: http://people.hofstra.edu/geotrang
CAPITOLUL 6
Urbanizarea a fost unul din procesele Concepts

contemporane dominante ca urmare a cresterii
continue a populatiei oraselor lumii. Transportation and Urban Form Urban Land
Luand in cosiderare aceasta tendinta, Use and Transportation Urban Mobility Urban
problemele privitoare la transportul urban sunt Transport Problems
de o importanta majora in sustinerea mobilitatii
pasagerilor si marfurilor, cerinte ale marilor Methods
aglomeratii urbane.
Transportul in zonele urbane este foarte Transportation / Land Use Modeling The Lowry
complex prin modurile pe care le presupune, Model Evaluating Urban Transportation
multitudinea de puncte de plecare si destinatii Quality: I - OverviewEvaluating Urban
si prin numarul si varietatea traficului. Transportation Quality: II - Measuring
Traditional, transportul urban era focalizat pe Transportation Activity Evaluating Urban
transportul de pasageri ca urmare a faptului ca Transportation Quality: III - Land Use
orasele erau privite ca locurile de maxima Accessibility
interactiune umana, cu modele de trafic
complicate, legate pentru a comuta, cu Applications
tranzactii comerciale si activitati culturale sau
legate de petrecerea timpului liber. Telecommuting and Office SpaceUrban Transit
Totusi, orasele sunt de asemenea locuri de in Canada Theme Parks and Regional Transport
productie, de consum si distributie, activitati ce Systems The Friction of Distance and Property
se raporteaza la circulatia marfurilor. Values in Los Angeles
Schematic, sistemul transportului urban are
legaturi complexe cu forma urbana si structura Media
spatiala.Tranzitul urban este o parte
importanta a transportului urban, considerabila Bibliography and Relevant Links Concepts (E-
in zonele cu densitate mare. book - ) Concepts (PowerPoint) Methods
(PowerPoint) Applications (PowerPoint) Photos
Pentru a intelege realtiile complexe dintre (PowerPoint)
transport si folosirea terenului si pentru a ajuta
procesul planificarii urbane, s-au dezvoltat mai
multe modele.

Transporturile urbane
Autor. Dr. Jean –Paul Rodriguez

Copyright © 1998-2006, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra
University
Elementele formei urbane
Urbanizarea a fost unul dintre curentele dominante ale economiei si schimbarilor sociale ale
secolului al XX-lea , in special in dezvoltarea lumii.
Problemele mobilitatii urbane s-au marit proportional o data cu urbanizarea , reflectandu-se
in cresterea marimii oraselor si in proportiile populatiei urbanizate.
Inca din 1950 , populatia urbana a lumii s-a dublat , atingand aproape 3 miliarde de locuitori
in 2000 , aproximativ 47 % din populatia globala. Aceasta se datoreaza in mare parte
cresterii demografice si migratiei populatiei rurale catre orase.
Tendintele actuale indica o crestere cu aproximativ 50 de milioane a populatiei urbane in
fiecare an, aproximativ 1 milion de persoane pe saptamana. Mai mult de 90% din aceasta
crestere se datoreaza dezvoltarii oraselor. Pana in 2050, 6,2 miliarde de oameni,
aproximativ doua treimi din populatia lumii se preconizeaza a fi populatie urbana.
La nivelul urban cresterea demografica si mobilitatea ei au fost modelate de capacitatea si
cerintele infrastructurii rutiere urbane ,prin drumuri,sistemul de tranzit, sau prin simple
promenade. Prin urmare exista o varietate extinsa ale formelor urbane, structurilor spatiale
si a sistemelor de transport urban.
Forma urbana – aceasta se refera la amprenta spatiala a sistemului de transport urban

la fel ca si infrastructurile fizice. Impreuna ele confera un nivel de reglementare spatiala
oraselor.
Structura urbana –aceasta se refera la seria de relatii care apar in afara formei urbane si
intre interactiunile umane, transporturile de marfuri si informatii.
Chiar daca pozitionarea geografica a fiecarui oras variaza considerabil , forma urbana si
structurile sale spatiale sunt definite de doua elemente structurale : nodurile si sistemul de
verigi.
Nodurile- acestea sunt reflectate de centralitatea activitatilor urbane , care pot fi
relationate cu acumularile spatiale ale activitatilor economice sau cu accesibilitatea
sistemului de transport. Terminalurile, cum ar fi porturile , garile si aeroporturile sunt noduri
importante , in jurul carora se aduna activitati economice de la nivel local sau regional.
Nodurile au o ierahie functionala in functie de importanta si contributia lor la functiile
urbane cum ar fi: productia,managementul, vanzarile si distributia.
Sistemul de verigi- acestea sunt infrastructuri care sustin fluxul de la si pana la noduri.
Cel mai inferior nivel al sistemului de verigi include strazile care sunt elementele definitorii
ale structurii urbane. Exista o ierarhie a sistemului de verigi care se deplaseaza de la
drumurile regionale si caile ferate pana la conexiunile internationale intre sistemele de
transport maritime si aeriene.

Transporturile urbane se impart in 3 categorii: colective, individuale si de marfuri; in cele
mai multe cazuri ele sunt complementare una fata de alta, dar cate o data pot fi si
concurente pentru intrebuintarea terenurilor libere si/sau infrastructurilor de transport.
1.Transporturile colective- Scopul transporturilor colective este sa ofere accesibilitate

flexibila intre diferite parti ale orasului. |Eficienta lor se bazeaza pe transportarea unui
numar mare de persoane contribuind la cresterea economiei. Transporturile colective includ
moduri ca : autobuzul, trolebuzul, tramvaiul,metroul ,feribotul si trenurile usoare.
2. Transporturile individuale- Includ orice mod:masina , bicicleta,mersul pe jos,

motocicleta unde flexibilitatea este rezultatul alegerii personale.
3. Transporturile de marfuri- Daca orasele sunt centre dominante de productie si

consumare activitatile urbane sunt insotite de mari circulatii de marfuri . Circulatiile de
marfuri sunt caracterizate de transportul de distributie care se deplaseaza intre zonele
industriale, centrele de distributie, depozite , precum si intre terminalurile majore:
porturi,aeroporturi,gari.
Transporturile urbane sunt asociate cu o forma spatiala care variaza in functie de felul in
care este folosita. Ceea ce nu s-a schimbat foarte mult este faptul ca orasele tind sa opteze
pentru modelul retelei stradale. (cazul oraselor din Romania). Modelul retelei stradale
optimizeaza accesibilitatea si disponibilitatea propietatilor imobiliare. Intr-o era a masinilor
si mobilitatii un numar tot mai mare de orase au adoptat structura spatiala care sporeste
increderea in vehiculele de transport individuale. Dispersia sau intinderea urbana iau locul in
multe tipuri de orase de lacele europene dense si centralizate : Paris , Madrid, Londra pana
la cele puternic industrializate ca Seoul, Shanghai sau Buenos Aires catre cele care
experimenteaza recent , repede si necontrolat cresterea urbana: Bombay, Lagos.
2. Evoloutia transporturilor si a formei urbane

Evolutia transporturilor tinde sa se preschimbe in forma urbana. Cele mai multe forme
urbane au fost alterate. Drintre cele mai importane schimbari in forma urbana este nevoia de
ramificatii care exprima activitati urbane si relatii noi dintre elementele sistemului urban. In
multe orase ,cartierul central de afaceri , candva destinatia principala a navetistilor, si deservit
de transportul public , a fost schimbat de noile productii si tehnici de management.
Cu toate ca productia traditionala a depins de locurile de munca centralizate si de
transporturi, dezvoltarile tehnologice si ale transporturilor au dat industriei moderne mai multa
flexibilitate.
Orasele americane si cele europene au trecut prin diferite schimbari ale densitatii
urbane.
Doua procese au un impact substantial asupra formelor urbane contemporane:
modelelor de dezvoltare a terenurilor dispersate si descentralizarea activitatilor.
• Modelele de dezvoltare a terenurilor urbane dispersate au fost dominante
in America de Nord in ultimii 50 de ani , unde terenul era din abundenta, costurile
transporturilor erau scazute si economia devenise dominata de industriile de servicii si
tehnologii. Sub aceste circumstante nu este surprinzator faptul ca exista o relatie stransa intre
densitatea urbana si utilizarea automobilelor. Pentru multe orase aria lor construita a crescut
mult mai repede decat populatia.

• Descentralizarea activitatilor a rezultat din doua efecte diferite . Prima data
,timpul depalsarii ramane relativ stabil ca durata. A doua oara , timpul creste, tinde sa devina
mai mare prin utilizarea automobilului in defavoarea transportului public. Marea majoritate a
tranzitului si a sistemului de drumuri a fost conceput sa deserveasca suburbiile de oras decat
suburbiile intre ele. Ca o concluzie autostrazile suburbane sunt mai aglomerate decat cele
urbane.
Cu toate ca sistemul de transport si modelele de calatorie s-au modificat considerabil de

a lungul timpului, o singura trasatura a ramas stabila :majoritatea oamenilor calatoresc intre 30
si 40 de minute intr-o singura directie. In general , oamenii petrec aproximativ o ora si un sfert
deplasandu-se , indiferent daca deplasarea are loc intr-un cadru de mica sau mare
mobilitate.Transporturile tehnologice sunt asociate cu viteze si capacitati de calatorie diferite.
Tehnologia transportului joaca un rol important in definirea formei urbane si a modelului
spatial al activitatilor variate.
.3 Amprenta spatiala a transportului urban
Cantitatea de teren alocata transporturilor este adesea corelata cu nivelul mobilitatii.In

era premergatoare automobilului aproximativ 10 % din terenurile urbane erau destinate
transporturilor. O data cu cresterea mobilitatii oamenilor si marfurilor ,o arie tot mai mare a
fost alocata transporturilor si infrastructurii lor.
Componentele majore ale amprentei spatiale a transportului urban sunt: trotuarele,
strazile si parcarile, pistele de ciclism, sistemul de tranzit, terminalurile de transport.
Importanta spatiala a fiecarui mod de transport variaza in functie de o serie de factori,dintre
care densitatea este cel mai important.
Facatori care influenteaza modurile de transport:
Cercurile mobilitatii-reprezinta variatiile fiecarui mod si furnizeaza mobilitatea urbana
In plus fiecare mod de transport are o performanta unica si caracteristici spatiale de
consum.
● Pietonalele – se refera la suprafata alocata mersului. Acest spatiu este adesea

impartit cu strazile si pot ocupa intre 10 si 20 % din suprafata unui drum . In nucleul central
trotuarele tind sa foloseasca o mare parte din suprafata strazilor si in unele cazuri zone intregi
sunt deaservite de pietonale.
● Strazile si zonele de parcaje- Se refera la suprafata de teren alocata transportului,
care are doua stari: deplasarea si stationarea. Intr-un oras motorizat 30 % din suprafata sa este
dedicata drumurilor si 20% parcarilor.Aceasta implica doua locuri de parcare in afara strazii si
doua pe strada.
● Pistele de biciclisti- intr-o forma mai dezorganizata, impart accesul cu strazile.
● Sistemul de tranzit- Multe din sistemele de tranzit , cum ar fi autobuzul si tramvaiele
impart spatiul strazii cu automobilele , care adesea micsoreaza eficienta strazilor..
● Terminale de transport. Se refera la cantitatea de spatiu alocata facilitatilor terminale

cum ar fi porturile, aeroporturile, statiiile de tranzit, garile si centrele de distributie.
Globalizarea a marit valoarea circulatiei de oameni si marfuri si in consecinta cantitatea
spatiului urban necesar pentru desfasurarea acestor activitati. Multe terminale majore sunt

amplasate in zone periferale ale oraselor, singurele zone ce dispun de suficient teren
disponibil.
Importanta spatiala a fiecarei modalitati de transport variaza in functie de numarul de factori,

densitatea fiind cel mai important. Daca densitatea este considerata gradienta, inelele de
mobilitate reprezinta variatii in importanta spatiala a fiecarui mod in ceea ce priveste furnizarea
mobilitatii urbane. Suplimentar, fiecare mod de transport are caracteristici unice privind
performanta si consumul de spatiu. Cel mai relevant exemplu este automobilul. Acesta necesita
spatiu pentru a se misca (strazi) dar in acelasi timp petrece 98% din existenta sa stationand intr-
un spatiu de parcare. In consecinta, o cantitate semnificativa de spatiu urban trebuie sa fie
alocata pentru a servi automobilul, in special cand acesta nu se misca si este deci, inutil din
punct de vedere economic si social. La nivelul aglomeratiei, calculele arata o amprenta spatiala
semnificativa a transportului rutier in tarile dezvoltate. In Statele Unite este folosit mai mult
teren pentru automobile decat pentru imobile[Kauffman, 2001]. In Europa de Vest strazile
numara intre 15% si 20 5 din suprafata urbana, in timp ce in tarile in curs de dezvoltare, acest
numar este in jur de 10% (6% in medie pentru orasele din China).
4. Transporturile si structura urbana.
Urbanizarea rapida si extinsa care are loc in jurul lumii implica o crestere a numarului de
calatorii in ariile urbane.Orasele au raspunderea de a creste in mobilitate prin suplimentarea
transportului., construind noi autostrazi sau /si linii de tranzit.In dezvoltarea lumii,
suplimentarea transportului inseamna in principal construirea de cat mai multe drumuri pentru
a se acomoda cu cresterea numarului de vehicule ,creandu-se noi structuri urbane.Cateva
structuri urbane spatiale au aparut prin urmare ,cu sprijinul automobilului ,care a fost si cel mai
important factor de descriminare.
Patru tipuri majore pot fi identificate la scara metropolitana:
•Tipul I - Retea motorizata complet- reprezinta un oras dependent de automobil cu o
limta centrala
•Tipul II – Centru slab- reprezinta structura spatiala a multor orase americane unde
multe dintre activitati sunt localizate la periferie
• Tipul III- Centru puternic – reprezinta centrele urbane cu densitate mare cu sisteme de
transport bine dezvoltate , in special in Europa si Asia
• TIPUL IV- Limitari de trafic- reprezinta ariile urbane unde au fost implementate
controale de trafic si preferinte modale in structura lor spatiala.;zona centrala fiind dominata de
tranziturile publice..
Sistemul de transport influenteaza in mod diferit structura comunitatilor, districtelor si a

intregii zone metropolitane. Spre exemplu, unul dintre cele mai importante impacturi ale
transporturilor asupra structurii urbane a fost ramificarea activitatilor langa suprafete care
prezinta o mare accesibilitate . Impactul transportului asupra structurii spatiale este evident in
aparitia suburbiilor.Cu toate ca si alti factori sunt importanti in dezvoltarea suburbiilor , printre
acestia pretul scazut al terenurilor, cadrul natural , siguranta si serviciile, amprenta spatiala a
automobilului este dominanta.Desi poate fi contestat faptul ca drumurile si automobilele au

impacturi limitate asupra intinderii urbane , ele sunt conditii necesare pentru ca intinderea sa
existe.
Infruntand expansiunea zonelor urbane ,problemele de aglomerare si cresterea importantei
miscarilor inter-urbane , mai multe drumuri de centura au fost construite in jurul oraselor.
Drumurile de centura au devenit un atribut important al structurii spatiale a
oraselor.Racordurile autostrazilor din zonele suburbane sunt exemple cele mai
considerabile.Extinderile zonelor urbane au creat ceea ce se poate numi zone peri-
urbane.Aceste zone sunt situate in afara nucleului central si a suburbiilor ,fiind rezonabile ca
distanta de deplasare.
Sursa: United Nations, World Urbanization Prospects: The 2001 Revision.
Populatia urbana a lumii intre 1950 -2000 cu perspective pana in 2020(miliarde)
Intre 1950 si 2000 populatia urbana a lumii s-a triplat ajungand la 2.86 miliarde.In timp
ce urbanizarea a incetinit considerabil in tarile dezvoltate, societatile in curs de dezvoltare se
gasesc in orasele care cresc cel mai mult.S-a raportat a fi 68% din populatia urbana in anul 2000.
Pana in 2020, 77% din populatia urbane a lumii(3.26 miliarde) se preconizeaza a se afla in tarile
dezvoltate.Acest proces va fi insotit de valuri semnificative in nevoile mobilitatii urbane.Pe de
lata parte, nevoia de mobilitate in zonele urbane poate fi mai eficient satisfacuta prin
transportul colectiv decat in zonele rurale.

Source: United Nations. http://www.un.org/esa/population/unpop.htm
The 15 Largest Cities of the World, 2000- 2015 (in millions)
Sursa: United Nations. http://www.un.org/esa/population/unpop.htm
Cele 15 mari orase ale lumii , 2000-2015 (in milioane)
O mare parte a populatiei lumii traieste in marile aglomerari urbane.Au fost 83 de orase
sau sisteme de orase cu populatie mai mare de 1 milion de locuitori in 1950, 34 dintre ele in
tarile in curs de dezvoltare. Astazi sunt peste 280 de asemenea orase si acest numar se
preconizeaza a se dubla pana in anul 2015.Toate noile orase milionare si 12 dintre cele cele mai
dezvoltate 15 orase ale lumii se afla in tarile in curs de dezvoltare. In 2000 existau 24 de orase cu
8 milioane de locuitori, 22 dintre acestea aflandu-se in tarile in curs de dezvoltare. In 1950,
numai cel mai mare oras al lumii (New York) avea o populatie de peste 10 milioane de locuitori
iar pana in 2015 12 orase vor avea o populatie de peste 15 ilioane de locuitori. Tokyo, cel mai
mare, avea 26.4 milioane in anul 2000, iar Bombay va atinge acelasi numar de locuitori in 2015.
Sursa: United Nations. http://www.un.org/esa/population/unpop.htm
Orase cu o populatie mai mare de 5 milioane de locuitori, 2000

.
Sursa: United Nations.
Populatia urbana (in 1,000s) si procentul populatiei urbane pe continent 1950-2030
Aproape toata populatia urbana se regaseste in tarile in curs de dezvoltare. Ele vor
numara 93% dintr-o crestere de 2 miliarde a populatiei urbane a lumii intre anii 2000 si 2030.
Cea mai mare parte a acestei cresteri va avea loc in tarile cele mai sarace ale lumii, iar multi
dintre noii locuitori ai oraselor, in special femeile si copiii, se vor afla printre cei mai saraci
oameni ai lumii. Acest fapt ridica probleme serioase in ceea ce priveste mobilitatea si accesul la
transportul urban, ca factor de dezvoltare.

Graficele de mai jos arata ca este o diferenta intre proportii si numere absolute. Spre
exemplu nivelul din 2000 al urbanizarii in Asia era scazut (36%), dar numarul absolut al
locuitorilor de la oras face ca Asia sa fie cea mai urbanizata regiune a lumii cu 1.35 miliarde de
rezidenti. Tarile dezvoltate sunt in continuare cele mai dezvoltate, dar America Latina aproape a
completat golul. Chiar daca contributia populatiei urbane este mica in tarile in curs de
dezvoltare, numarul de locuitori este de doua ori mai mare ca cel din tarile dezvoltate.
Transport si Forma Urbana
Elementele sistemului de transport urban – moduri, infrastructura si utilizatori – au o

amprenta spatiala care modeleaza forma urbana. Luind in considerare ca fiecare oras are
caracteristici socio-economice si geografice diferite, amprenta spatiala a transportului variaza in
consecinta. Spre exemplu, in timp ce orasele Americii de Nord tind sa aiba o forma urbana ce a
fost modelata de automobil, orase din alte parti ale lumii, datorita diferitelor preferinte formale
si a dezvoltarilor infrastructurii, au diferite forme urbane.

Nodes, Linkages and Urban Form
Figura de mai sus subliniaza relatiile dintre noduri legaturi si forma urbana. Doua forme de baza
a nodurilor interdependente se gasesc in miezul structurii spatiale urbane.
• Noduri de acces. Se refera la amplasamentele de transfer de pasageri si marfuri, oferind

astfel accesibilitate la resurse si piete aflate inauntru si/sau inafara zonei urbane. Ele
includ terminale cum ar fi porturi, gari, aeroporturi si centre de distributie. Majoritatea
oraselor datoreaza dezvoltarea initiala unei locatii care permite accesul la circulatia
locala, regionala si/sau internationala. Nodurile de acces depind adesea de cerintele
geografice specifice fiecarui nod de transport, cerinte considerabile in ceea ce priveste
ocuparea spatiului.
• Noduri economice. Se refera la amplasamente ce indeplinesc o functie de importanta
economica. Aceste functii sunt extrem de variate si pot include reorganizare,
administratie, educatie, comert si zone de petrecere a timpului liber.Nodurile
economice tind sa se aglomereze pentru a profita de activitatile fiecaruia si sunt
dependente de acces, daca nu chiar de apropierea de un nod de accesibilitate sau o
legatura.
Prezenta nodurilor necesita legaturi, care pot fi deservite de diferite modalitati de transport.
Soselele si legaturile de tranzit sunt in mod evident in scop local, in timp ce caile ferate,
maritime si legaturile aeriene integreaza orasul intr-un context mult mai larg de distributie si
tranzactii. Setul complex de relatii dintre noduri si legaturile lor implica o forma urbana care este
unica fiecarui caz in parte.

Sursa: Adaptarea dupa Hugill (1993), p. 213.
O ora de depalsare in functie de moduri de transport diferite
Pentru o persoana care se deplaseaza , relatia dintre spatiu si timpul de calatorie se schimba
in mod dramatic in functie de modalitatea de transport folosita:
• Mers. Luind in considerare dorinta de a se deplasa pentru o ora, o persoana mergand cu

5 km pe ora poate traversa aproximativ 5 km. Relatia spatiu/timp a unei asemenea
deplasari va fi un cerc de 10 km diametru.
• Tramvai. Un tramvai, asemanator celor folosite in prima jumatate a secolului 20 putea
calatori cu aproximativ 15 km pe ora de-a lungul liniilor fixe. In acest caz , relatia
spatiu/timp va avea forma de stea cu diametru de 15 km in lungul liniilor.
• Bicicleta. Avand aproximativ aceeasi viteza ca un tramvai, dar fara limitare la linii fixe,
relatia spatiu/timp a deplasarii pe bicicleta va fi un cerc de 15 km diametru.
• Auto (fara autostrazi). Conducand cu o viteza de aproximativ 30 km pe ora (luand in
considerare stopurile, semafoarele, aglomeratia, si parcarile), un automobile creaza o
relatie sferica spatiu/timp cu un diametru de aproximativ 30 km.
• Auto (cu autostrazi). De-a lungul autostrazilor, o infrastructura fixa, viteza de conducere
este dublata la 60 km pe ora. Relatia spatiu/timp este in forma de stea de 60 km
diametru de-alungul axelor.

Evident, lumea reala este mult mai complexa comparativ cu exemplul teoretic reprezentat
aici. In orice caz aceste relatii modalitate/spatiu se aplica tuturor celor ce se deplaseaza.
Evolutia structurii spatiale a orasului
Structura spatiala urbana, in principiu, ia in considerare locatii ale diferitelor activitati si

relatiile dintre acestea. Activitatile esentiale sunt acelea de cel mai inalt grad in structura
spatiala urbana, si anume activitatile tertiare si cuaternare implicate in management (finante si
asigurari) si consum(comertul in detaliu). Activitatile centrale sunt preocupate de productie si
distributie cu activitati cum ar fi depozitarea, fabricarea, comercializarea angros si
transportarea. Activitatile periferice sunt dominant rezidentiale sau deservesc nevoile locale. O
zona centrala se refera la o aglomerare de activitati de baza si/sau centrale inauntrul unei locatii
precise. Aparitia CBD (Central Business District; zona centrala a unui oras) este rezultatul unui
proces istoric, ce are loc, adeseori, pe durata a mai multor secole ( depinde de vechimea
orasului), si care a schimbat forma urbana si locatia activitatilor economice. Evident ca fiecare
oras are istoria proprie dar se poate stabili un proces comun general:
• (A) Era preindustriala. Pentru orasele care au existat inaintea revolutiei industriale , CBD
era limitat la o mica parte a a orasului, in general in apropierea tarmurilor, a pietei sau a
unui loc de importanta religioasa sau politica. Acestea erau locurile unde aveau loc
marile tranzactii astfel incat necesitau finante, asigurari, depozitare si vanzari angros.
• (B) Revolutia industriala. Odata cu revolutia industriala a aparut productia de masa si
consumul in masa. Aceasta a permis aparitia unei parti distincte a CBD in ceea ce
priveste comertul angros si in detaliu, in timp ce procesul de fabricatie s-a mutat in afara
centrului.Administrarea acestor activitati in expansiune a produs in plus o nevoie sporita
pentru spatii de birouri ce au fost amplasate in apropierea locurilor traditionale ale
activitatilor financiare. Odata ce revolutia industriala s-a maturizat importante axe de
transport s-au ramificat din zona centrala spre periferie.
• (C) Era contemporana. In epoca contemporana, industriile au fost relocate masiv
dinspre CBD spre zonele suburbane, lasand loc expansiunii activitatilor administrative si
financiare. CBD a fost astfel obiectul unei importante acumulari de activitati financiare si
administrative, ca o consecinta a faptului ca mai multe corporatii au devenit
intreprinderi multinationale. Aceste activitati au fost chiar mai dispuse sa plateasca chirii
mai mari decat sa faca comert, impingand astfel unele activitati de comert in afara CBD.

Noi sub-centre de comert au aparut in zonele suburbane din cauza accesibilitatii
strazilor si ca urmare a nevoilor de a servi aceste zone noi. Depozitarea si transportul,
activitati ce nu mai tineau de zona centrala, au fost de asemenea relocate in noile zone
periferale.
Sursa: adaptare dupa. A. Bertaud (2001) Metropolis: A Measure of the Spatial Organization of
7 Large Cities. http://alain-bertaud.com/images/AB_Metropolis_Spatial_Organization.pdf

Modelele posibile ale circulatiei.
Sursa: Adaptare dupa Muller, P.O. (1995) "Transportation and Urban Form: Stages in the
Spatial Evolution of the American Metropolis". In Hanson, S. (ed.) The Geography of Urban
Transportation, 2nd Edition, New York: Guilford, p. 29.
Evolutia formei urbane si a transporturilor in America de Nord si Europa
Atat orasele Americii de Nord cat si cele din Europa au fost modificate de schimbari
tehnologice similare initiate din perioada revolutiei industriale. In orice caz, o evolutie diferita a
formei urbane a aparut intre orasele europene si corespondentele nord-americane, in special
incepand cu a doua jumatate a secolului 20. In timp ce orasele europene se bazau pe transportul
public, cele nord-americane se bazau mai mult pe automobile. Aceasta evolutie a avut un impact
direct asupra formei urbane. Patru perioade importante in evolutia transportului urban pot fi
identificate:
• I – Mers –Tramvaiele cu cai (1800-1890). Aceasta epoca este caracterizata prin lipsa
unei modalitati de transport in masa. Oamenii aveau acces la locuri la care se putea
ajunge (merge) in mai putin de 45 minute (intre 4 si 6 km). Densitatile urbane erau
foarte mari ca urmare a faptului ca spatiul disponibil era puternic constrans de
accesibilitate. Toate activitatile economice erau concentrate intr-un nod central de-a
lungul zonei rezidentiale. Mobilitatea redusa (zona pietonala) rezulta din aceasta
concentrare.Tramvaiele cu cai au aparut in aceasta perioada. Acest fapt a permis
dezvoltarea strazilor in forma de stea care au dominat perioada ce a urmat. Incepand de

la 1850, caile ferate au facut posibila dezvoltarea radiala adiacenta garilor, in special in
Europa si in vechile orase americane. (ex. New York)
• II – Era tramvaiului (1890-1920). Dezvoltarea primei forme de transport in masa a
micsorat constrangerea accesibilitatii si a permis oraselor sa se extinda de-a lungul
principalelor linii de tramvai, crand coridoare.Triplandu-se viteza transportului urban
datorita tramvaielor electrice (transport public), cateva schimbari s-au manifestat in
structura spatiala a aoraselor. Aceasta a permis aparitia unei zone de periferie
specializata pe activitati de comert si servicii. Acest lucru a favorizat la randul sau
aparitia vecinatatilor etnice si economice. In Europa, liniile de tramvai au tendinta sa se
extinda spre orasele adiacente, care erau inghitite si integrate orasului in expanasiune.
Aceasta a permis dezvoltarea activitatilor urbane in afara limitelor orasului. Aparitia
centrelor de dezvoltare comerciala in lungul axelor devine vizibila deoarece din ce in ce
mai multi oameni, avand acces la trolee, decid sa se mute in afara orasului. In timp ce
majoritatea activitatilor sunt inca plasate in centrul orasului, unele bunuri si servicii
devin astfel disponibile i zone cat mai indepartate ale orasului. Aceasta marcheaza
aparitia primei stratificari sociale. Cei mai putin norocosi, limitati in miscare, se gasesc in
centru, in timp ce clasa mai instarita se muta in primele suburbii. In aceasta perioada isi
fac aparitia primele cai ferate suburbane in acelasi timp cu relocarea industriei,
formandu-se astfel noduri industriale.
• III – Epoca automobilului (1920-1945). Transportul motorizat, in special autobuze si
masini, orasele extinse radial, micsoreaza inca o data constrangerea accesibilitatii.
Niciodata o inovatie tehnica nu a avut un mai mare impact asupra organizarii spatiale
cum a avut aparitia automobilului. De la inceput, doar clasa instarita si-a putut permite
automobile personale, care au fost folosite in special in scop recreativ in perioada
weekend-urilor. Automobilul personal este legat de aparitia primelor suburbii de mica
densitate impreuna cu sporirea segregarii etnice si economice. Aceasta a mers in paralel
cu descentralizarea activitatilor comerciale si industriale. In timpul acestei faze incep sa
se diferentieze dezvoltarile urbane europene de cele nord americane. Pentru a facilita
raspandirea soselelor ca modalitate de transport urban in Statele Unite, mai multe
companii de petrol si masini au cumparat si desfiintat sisteme de tramvai. Spre exemplu,
in 1938 General Motors si Standard oil au cumparat Pacific Electric Railway of Los
Angeles, au desfiintat-o si au inlocuit tramvaiele cu autobuze. In consecinta, influenta
tramvaielor in dezvoltarea urbana a fost indepartata, in timp ce in Europa continua sa
existe.
• IV – Epoca soselelor (1945-2000). Epoca de dupa cel de-al II-lea razboi mondial a
remarcat marea raspandire a automobilelor insotita de o crestere a mobilitatii
individuale.Soselele au favorizat zonele urbane extinse in suburbii, in special in America
de Nord. Acest proces a avut loc si in Europa, dar cu o extindere mai mica si a implicat
densitati mari in lungu principalelor axe existente. Nici o noua tehnologie dar o
imbunatatire la nivelul infrastructurii de transport care a marit accesibilitatea.
Descentralizarea zonei rezidentiale si a celei de servicii este astfel accentuata. De
asemenea, au aparut mai multe sub-centre cu scopul de a deservi suburbiile, proces
favorizat de construirea soselelor de centura in jurul zonelor metropolitane. Dezvoltarea
de noi sosele ce incercuiesc perimetrul urban a stimulat o intensificare in centralizarea
activitatilor si aparitia de orase mari in jurul orasului central.
Inceputul secolului al XXI-lea a adus mai multe schimbari referitoare la viitotrul relatiilor
dintre transporturi si forma urbana . In era telecomunicatiilor sunt asteptate, in special in

America de Nord , o inclinare catre mobilitatea individuala si o concetrare a activitatilor de- a
lungul coridoarelor de transport. Acest proces va fi corelat cu preturile ridicate ale
transporturilor precum si cu incercarile de inlocuire a telecomunicatiilor cu transportul in mai
multe sectoare ale activitatii , in special cele tertiare si cuaternare .Viitoarele forme urbane sunt
probabil a fi acelea de densitate mare cu concentrari urbane si insule urbane.
Evolutia densitatilor urbane in America de Nord si Europa.
Relatia dintre distanta si densitatea urbana variaza intre orasele europene si cele ale
Americii de Nord. In timp ce in orasele americane densitatea s-a diminuat in timpul sub-
urbanizarii si crearii centrelor periferice,in cazul oraselor europene situatia este mai simpla
extinderea facandu-se departe de centrele urbane.In plus ,densitatea in zonele centrale ale
oraselor americane a decazut in favoarea schimbarilor utilizarii terenului cum ar fi reconversia
terenurilor in parcari ., restructurarea urbana a zonelor industriale.
Raza oraselor americane este mai mare decat cea a oraselor europene la aceeasi
dimensiune.

Sursa: adaptare dupa R. Tolley and B. Turton (1995), p. 63.
Atributiile tehnice ale modurilor de transport
Sistemele de transport urbane au viteze si capacitatii de operare diferite. Masina este

evident cel mai neinsemnat mijloc de transport urban din punct de vedere al capacitatii ( intre
una si trei persoane pe ora). Modurile de tranzit urban cum ar fi autobuzul , metroul,
transporturile usoare, se potrivesc mai bine pentru transporturile urbane in masa ,dar cu costul
flexibilitatii in ceea ce priveste frecventa serviciilor si a punctelor de trecere in sistemul de
tranzit.
Sursa: Photo by Dr. Jean-Paul Rodrigue, May 2002.
Trotuare, piste de ciclism si spatiile drumurilor in Amsterdam, Olanda
Olanda reprezinta una dintre cele mai inovative si dedicate tari pentru formele
alternative ale transportului urban. Aceste prioritati sunt foarte bine reprezentate in alocarea
spatiului de-a lungul partii drepte a drumurilor, Fotografia alaturata descrie un coridor de

circulatie localizat chiar la marginea zonei centrale a Amsterdamului. Trotuarele si pistele de
biciclisti ocupa un spatiu la fel de mare ca si strada si sunt separate de o bariera verde de
aceasta.
Inelele mobilitatii
Preponderenta fiecarui mod in amprenta spatiala a transportului urban ca suport al

mobilitatii este relationata cu densitatea. Figura alaturata ne prezinta trei inele crescatoare ale
densitatii ,fiecare caracterizat de consideratiile specifice ale densitatii.
• A ( Nucleul central) – Adesea relationat cu nucleul central de afaceri reprezinta nivelul

optim al densitatii urbane si al centralitatii. In acest context , spatiul pietonal este dominant prin
faptul ca majoritatea punctelor de plecare sau destinatie sunt apropiate. Pietonalele tind sa fie
substantiale si oriunde conditiile sunt favorabile, un sistem de pasarele si promenade au fost
organizate.Aceata zona este adesea punctul convergentei sistemului de transport calatori
regional,implicand prezenta unui sistem de tranzit si sunt asociate cu spatiile terminale.
• B( Zona centrala) – Reprezinta zonele cu densitatii medii si mari, adesea adiacente
nucleului central . Pietonalele isi pierd din importanta dar inca sprijina mobilitatea in jurul
nodurilor majore (statiile de tranzit) si a coridoarelor ( strazi comerciale). Terminalele
comerciale in principal vechile porturi si triajele de marfuri ocupa spatii substantiale.
• C ( Zona periferica / Suburbia) – Mobilitatea este definita de transportul pe sosea cu
pietonale si piste de ciclism ,spatii de loisir. Aeroporturile si porturile moderne ocupa suprafete
intinse de teren.

Sursa: R. Tolley si B. Turton , Transport System, Policy and Planning, New York : Longman,
1995 , P.184
Performanta modurilor de transport
Optiunea modala este in stransa legatura cu utilizarea teritoriala a transportului si cu

amprenta ei spatiala. Graficul alaturat infatiseaza caracteristicile spatiale, viteza si performanta
principalelor modurilor de transport ( masina,autobuz, pieton, bicicleta).
Performanta este raportul vitezei supra consumare. Tranzitul pietonal in medie de 10 ori mai
putin decat transportul individual. 70% din utilizarea terenului este atribuita masinilor, fiind
rezultatul unei planificari strategice axate pe masini.Spre exemplu , cand construim o noua
facilitate cum ar fi un zgarie-nor , trebuie sa avem cel putin un loc de parcare la un angajat
Sursa: Kauffman , R.J. , Paving The Planet: Cars and Crops For Land, Alert, 2001, Worldwatch
Institute.

Terenul ocupat de masini in diferite tari , 1999
Cu toate ca Japonia este tara ,dintre cele selectate, care are cea mai mare parte a
teritoriului ocupata de drumuri ( 3,5 %), Canada aloca cel mai mare spatiu pe cap de locuitor
automobilului ( 734 mp /persoana), urmata de Statele Unite ( 573 mp/persoana). In timp ce
procentul de ocupare al terenului de catre automobile este un indicator al densitatii si
intensitatii economice, suprafta pe cap de locuitor indica independenta de masina.Cazul Statelor
Unite este elocvent . Aproximativ 155 km sunt rezervati utilizarii masinii, ceea ce este
echivalent cu 10 % din surafata terenului liber. Chiar daca valorile totala ale suprafetei sunt
relativ mici, facilitatile drumurile si parcajele sunt concentrate in zonele urbane.
Principiul soselei de centura
Soselele de centura influenteaza structura spatiala , favorizand un model radial ( efectul

“ doughnut”) si dezvoltand activitati comerciale, rezidentiale si industriale in apropierea
zonelor de racord a soselor.( noduri de descarcare)Diminuarea dinamismului zonelor centrale
este adesea asociata cu aparitia unor noi centre la periferia orasului. Soselele de centura de
asemenea imbunatatesc accesibilitatea periferiilor cu zona zona centrala. Dupa cum se vede in
figura de ami sus anterior construirii soselei de centura, ca sa ajungi din punctul A in punctul B iti
trebuiau 30 de minute, cu intarzieri care se datorau trecerii prin nucleul central. O data ce
soseaua de centura a fost construita timpul din punctul A catre punctul B a fost redus lcu 10
minute.

Modelul I- Retea complet motorizata
Reteaua este caracterizata de o densitate a utilizarii terenului de la mica la medie,

orasul fiind orientat pe folosirea automobilului care presupunemiscari libere intre locatii.
Tranzitul public are o functie reziduala in timp ce o mare parte a orasului este ocupata de
structuri care servesc automobilul , cum ar fi sosele si parcaje. Acest tip de structura urbana
solicita la maxim capacitatea retelei de sosele pana la punctul in care eficienta urbana este
bazata pe transportul individual. Drumurile secundare converg catre drumurile princiale (
sosele) de-a lungul carora sunt localizate mici centre , in special in apropierea nodurilor de
descarcare. Acest sistem este tipic pentru orasele Americii de Nord unde cresterea urbana a
ocupat a doua jumatate a secolului al XIX-lea, orase cum ar fi: Los Angeles, Phoenix, Denver si
Dallas.

Modelul II- Centru slab
Aceste orase sunt caracterizate de densitati medii de utilizare a terenului si de modelul

concentric. Suburbia ofera locuri de munca mai putine automobilul fiind astfel foarte putin
utilizat.Rezultatul este o suprasolicitare a transportului public ,care este neprofitabil in cele mai
multe cazuri.Este de asemenea imposibl sa deservesti tot teritoriul cu sistemul de transport, asa
ca serviciile sunt orientate de-a lungul coridoarelor. In cele mai multe cazuri, soselele de centura
favorizeaza aparitia 3 la periferie a centrelor mici ,in special la convergenta liniilor radiale; unele
centre sunt la fel de competitive ca si nucleul central al orasului din punct de vedere al
activitatilor economice. Acest sistem este adesea relationat oraselor vechi care au crescut in
prima jumatate a secolului al XX-lea, orase cum ar fi: Melbourne, San Francisco , Boston, Chicago
, Montreala si care au suferit un impact al motorizarii

Modelul III – Centrul puternic
Acest model este caracteristic oraselor care au densitati mari de utilizare a terenului si
niveluri ridicate de accesibilitate la sistemul urban de transport. In acest caz exista nevoi
limitate pentru drumuri si spatiile de parcare in zona centrala , unde transportul public
desrveste nevoile de mobilitate. Productivitatea zone centrale este relationata cu eficienta
transportului public . Convergenta drumurilor radiale si a soselelor de centura favorizeaza
locatia centrelor secundare , unde s-au stabilit activitatile care nu isi mai permiteau o locatie
centrala.Acest sistem caracterizeaza orasele care au functiuni comerciale si financiare
importante si care s-au dezvoltat in secolul al XiX-lea ,orase cum ar fi: Parisul, New York,
Shanghai, Toronto, Sydney si Hamburg.

Modelul IV- Limitarea traficului
Reprezinta acele areale urbane care au implementat controlul traficului si prioritatea
modala eficient in structura lor spatiala. Zona centrala este dominata de tranzitul pietonal.
Aceste orase au o densitate mare de utilizare a terenului si au planificat sa limiteze folosirea
automobilului in nucleul central din mai multe motive, cum ar fi : sa pastreze caracterul istoric
al centrului sau sa evite congestionarile in aceasta parte a orasului.
Prin efectul de”palnie” ( “ funnel”) capacitatea sistemului de transport a fost redusa in
apropierea nucleului central.Tranzitul pietonal este folosit cu precadere in aceasta zona, in timp
ce transportul individual capata o importanta deosebita la peroferie. Intre suburbii si nucleul
central sunt noduri de legatura intre transportul individual si cel colectiv sau intre transporturi
colective de capacitati reduse ( autobuzul) si cele de capacitati mari (metru, tren). Cateva orase
implementeaza aceasta strategie , pastrand automobilele departe de nucleul central si dand mai
multa mobilitate suburbiilor.Acest sistem caracterizeaza orasele care au o istorie lunga in ceea
ce priveste planificarea transportului public , in special in tarile cae au economii
socialiste.London, Singapore, Hong Kong, Viena si Stockholm sunt cele mai bune exemple pentru
aceasta structura de transport urban.

Componentele structurii spatiale
- Strazi
- Servicii de baza - DIMENSIUNE
- Resedinte
- Drumuri principale
- Zone ocupate - COMUNITATE
- Sosele si sisteme de tranzit

- Terminaluri (porturi si aeroporturi)- ORAS
Dimensiune si structura spatiala
La nivelul comunitatii structura spatiala este influentata de modelul strazilor si de locatia

resedintelor ,precum si de serviciile de baza. La nivelul districtului , care poate fi vazut ca o
conglomerare de diferite comunitati, structura urbana esteinfluentata in principal de drumuri si
de zonele specifice. La nivelul orasului , sosele , sistemul; de tranzit si terminalurile majore sunt
elementele dominante ale structurii spatiale urbane.

Utilizarea terenului si transporturile
Autor: Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Utilizarea terenului- Sistemul de transport
Utilizarea terenului cuprinde doua elemente : natura terenului care indica unde pot fi
amplasate activitatile si nivelul spatial de acumulare, care indica concentrarea si intensitatea
activitatilor.
Marea majoritate a activitatilor economice, sociale si culturale implica o multitudine de
functiuni , cum ar fi productia, consumarea si distributia. Aceste functiuni se desfasoara in locatii
specifice si sunt parti ale sistemului de activitati. Pentru acest motiv activitatile au o amprenta
spatiala. Unele sunt activitati de rutina ,deoarece se petrec regulat si sunt previzibile , cum ar fi
cumparaturile si deplasarile.Altele sunt activitati institutionale care tind sa fie neregulate si sunt
definite stilul de viata: sporturile, activitati de loisir, de nevoi speciale : sanatate. Altele sunt inca
activitati de productie care sunt relationate cu manufactura si distributia , institutiile si firmele
avand o utilizare ridicata.Reprezentarea amprentei solicita o tipologie a utilizarii terenului,care
poate fi functionala sau conventionala (formala).:
Reprezentarile utilizarii formale sunt preocupate de atributiile calitative ale spatiului

cum ar fi forma sa , modelul si aspectul si sunt descrise in natura.
Reprezentarile utilizarii functionale sunt preocupate de natura economica a

activitatilor,cum ar fi productia,consumul, resedinta si transportul si sunt ocategorie socio-
economica a spatiului.
Utilizarea terenului ,atat reprezentarile formale cat si cele functionale, implica un set
de relatii cu alte utilizari ale terenului. Spre exemplu, utilizarea comerciala a terenului implica
relatii cu furnizorii si clientii. In timp ce relatiile cu furnizorii sunt dominante fiind relationate cu
deplasarea marfurilor , relatiile cu clientii vor include miscari de masa. Atata timp cat fiecare tip
de utilizare a terenului are cerintele sale de mobilitate specifice , transporturile sunt un factor al
localizarii activitatii . Transporturile si interactiunile dintre utilizarile terenului au fost adesea
descrise ca o problema intre “gaina si ou” deoarece este dificil de identificat cauza de
declansare a schimbarii.
Scopul transporturilor urbane este generat de diversitatea activitatilor urbane in

diferite contexte urbane. Cheia intelegerii entitatilor urbane se afla in analizele modelelor si
preceselor transportului si a sistemului de utilizare a terenului .Acest sistem este mult mai
comple si implica mai multe relatii intre transport, sistem , interactiuni spatiale si utilizarea
terenului.

Sistemul de transport. Se refera la setul infrastructurilor de transport si la modalitatile care
sprijina circulatiile urbane ale pasagerilor si marfurilor. In general exprima nivelul accesibilitatii.
Interactiuni spatiale. Se refera la natura, intinderea, originile si destinatiile circulatiilor urbane
ale pasagerilor si marfurilor. Ia in considerare atributiile sistemului de transport precum si
factorii care genereaza si atrag circulatiile.
Utilizarea terenului . Se refera la nivelul spatial al acumularii activitatilor si la cerintele asociate

nivelelor de circulatie. Utilizarea terenului este adesea asociata calitatilor demografice si
economice
Modelele utilizarii terenului
Mai multe modele analitice si descriptive ale utilizarii terenului au fost dezvoltate in timp. Toate
implica o oarecare consideratie a transportului in interpretarea structurii utilizarii terenului
urban.
• Modelul utilizarii regionale a lui Von Thunen este cel mai vechi. A fost initial dezvoltat
la inceputul secolului al XX-lea (1826) in Germania pentru a analiza modelele utilizarii
agricole a terenului. Folosea conceptul inchirierii economice pentru a motiva
organizarea spatiala acolo unde activitatile agricole concurau pentru utilizarea terenului.
Principiile acestui model subliniaza faptul ca modelul a fost baza multor motivatii
economice, si anume principiile “land rent “ si “ditance-decay”.Principala presupunere a
acestui model este aceea ca utilizarea terenului agricol modelata sub forma de cercuri
concentrice in jurul unei piete [Krumme, 2002]. Au fost gasite multe concordante cu
realitatea ale acestui model, notabile in America de Nord.
• Modelul cetateanului concentric a fost printre primele incercari de cerecetare a
tiparelor spatiale la nivel urban (1925). Chiar daca scopul modelului a fost de a analiza
clasele sociale, acesta a recunoscut ca transportul si mobilitatea au fost factori
importanti in spatele organizarii sale spatiale. Reprezentarea utilizarii formale a
terenului a acestui model deriva din distanta de deplasare fata de CBD, crand cercuri
concentrice. Fiecare cerc reprezinta un peisaj urban socio-economic specific. Acest
model este in principiu o adaptare directa a modelului lui Von Thunen referitor la
utilizarea terenului de vreme ce se confrunta cu o reprezentare concentrica.
• Modelele utilizarii terenului pe sectoare sau nuclee multiple s-au dezvoltat pentru a
lua in considerare numerosi factori omisi de modelele concentrice, si anume influenta
axelor de transport (Hoyt, 1939) si nuclee multiple (Harris si Ullman, 1945) asupra
utilizarii terenului si dezvoltare. Ambele reprezentari iau in considerare aparitia
impactelor motorizarii asupra structurii spatiale urbane.
• Modelele hibride au incercat sa includa comportamentul concentric, pe sectoare sau
nuclee, al diferitelor procese cand explica utilizarea terenului urban. Ele sunt o incercare
de a integra punctele tari ale fiecarei abordari intrucat nici una dintre acestea nu pare sa
ofere o explicatie complet satisfacatoare. Astfel incat, modele hibride, ca cel dezvoltat
de Isard (1955), iau in considerare efectul concentric al nodurilor (CBD si sub-centre) si

efectul radial al axelor de transport, toate acestea asezate in asa fel incat sa formeze un
model de utilizare al terenului.
• Teoria inchirierii terenului a fost de asemenea dezvoltata pentru a explica utilizarea
terenului ca o piata unde diferite activitati urbane concureaza pentru a utiliza terenul
dintr-un anumit loc. Este puternic bazata pe principiile de piata ale competitiei pentru
spatiu. Cu cat e mai dorit amplasamentul cu atat este mai mare valoarea chiriei.
Transportul, prin accesibilitate si decalajul distantei, este un puternic factor explicativ
pentru inchirierea terenului si impactul acestuia asupra utilizarii terenului. Totusi,
reprezentarile conventionale ale inchirierii terenului sunt puse sub semnul intrebarii de
modificarile structurale ale oraselor contemporane.
Majoritatea acestor modele sunt in esenta statice intrucat ele explica tipare de utilizare a
terenului. Ele nu iau in considerare in mod explicit procesele care le creeaza sau le schimba.
3. Transportul si dinamica urbana
Atat utilizarea terenului cat si transportul fac parte dintr-un sistem dinamic ce este supus
influntelor externe. Fiecare componenta a sistemului evolueaza in mod constant datorita
schimbarilor in tehnologie, politica, economie, demografie si chiar in ceea ce priveste valorile
culturale, s.a. . Rezulta ca interactiunile dintre utilizarea terenului si transport se uzeaza ca
urmare a numeroaselor decizii luate de locuitori, oameni de afaceri si guvernari. Domeniul
dinamicilor urbane a extins scopul modelelor conventionale de utilizare a terenului, care aveau
tendinta de a fi descriptive, incercand sa ia in considerare relatiile din spatele evolutiei structurii
spatiale urbane. Acest lucru a dus la un forma complexa a contextului ce cuprinde o varietate
mare de componente. Printre conceptele ce stau la baza reprezentarilor dinamicii urbane se afla
actiunile retroactive, in care o actiune influenteaza pe alta. Schimbarile vor influenta returul
componentei initiale in mod pozitiv sau negativ. Cele mai importante componente ale dinamicii
urbane sunt:
• Utilizarea terenului. Aceasta este cea mai stabila componenta a dinamicii urbane,
deoarece schimbarile modifica structura utilizarii terenului dupa o perioada mai mare de
timp. Acest lucru nu e surprinzator daca luam in considerare faptul ca majoritatea
proprietatilor imobiliare sunt construite pentru a dura cel putin cateva decenii.
Principalul impact al utilizarii terenului asupra dinamicii urbane este functia sa de a
genera si a atrage circulatii.
• Reteaua de transport. Aceasta este de asemenea considerata a fi o componenta stabila
considerand ca infrastructura de transport este construita pe termen lung. Este, in
particular, cazul terminalelor de transport mare si sistemelor de metrou, care pot opera
pe o perioada mare de timp. Spre exemplu, multe gari au o vechime mai mare de o suta
de ani Principala contributie a retelei de transport asupra dinamicii urbane este aceea
de a furniza accesibilitate. Schimbarile in reteaua de transport vor afecta accesibilitatea
si circulatiile.
• Circulatiile. Este cea mai dinamica componenta a sistemului deoarece circulatiile de
pasageri si marfuri prezinta schimbari aproape imediate. Circulatiile tind deci sa fie mai
mult un rezultat al dinamicii urbane decat un factor de modelare al acesteia.
• Slujbe si locuri de munca. Sunt descrierea efectelor stimularilor semnificative asupra
dinamicilor urbane deoarece multe modele considera adesea slujbele ca factor exogen.
Acesta este in special cazul slujbelor clasate ca fiind de baza, sau orientate pe export,

lucru ce se leaga de sectoare economice specifice cum ar fi productia. Deplasarile la
locul de munca sunt un rezultat direct al numarului de slujbe si a locatiei locurilor de
munca.
• Populatia si locuintele. Acestea se comporta ca generatoare de circulatii, deoarece
zonele rezidentiale sunt sursa deplasarilor la servici. Deoarece exista o multime mare de
venituri, standarde de viata, preferinte si varietate etnica, aceasta diversitate se reflecat
in structura spatiala urbana.
Problema legata de cum sa se articuleze aceste relatii ramane.
Activity Systems and Land Use
Activitatile au o amprenta spatiala creand un model de utilizare a terenului care este

influentat de forma urbana existenta. Aceasta forma este puternic relationata cu tipurile de
activitati, activitati ce pot fi aproximativ impartite in trei mari categorii:
• Activitati de rutina. Aceasta categorie de activitati apare cu regularitate si este astfel

previzibila. Ele implica deplasarile la servici (de la rezidential la
industrial/commercial/administrativ) si cumparaturile( de la rezidential la locurile de
comercializare). Modelul utilizarii terenului generat este astfel stabil si coerent. In
general, aceste activitati sunt zonale iar legaturile sunt de la zona la zona.
• Activitati institutionale. Majoritatea institutiilor sunt plasate in puncte specifice si in
general au legaturi cu persoanele. Acest sistem de activiati este legat de un mediu urban
in care legaturile nu apar neregulat si raportat la stilul de viata (studenti, sport, placere,
etc.) sau la nevoi speciale (sanatate).
• Activitatile de productie. Acestea implica o retea complexa de relatii intre firme, cum ar
fi controlul, distributia, depozitarea si contractarea secundara. Acest sistem de activitati
este raportat la un mediu urban specific, dar in acelasi timp la o regiune, natiune, sau

chiar la intreaga lume. Unele activitati sunt puternic legate de zona urbana locala, in
timp ce altele sunt de departe mult mai legate de economia globala. Modelul utilizarii
terenului poate fi astfel relationat de un proces extern (international).
Acest sistem de activitati subliniaza importanta legaturilor intre utilizarile terenului, ceea ce
necesita circulatii ale persoanelor, marfurilor si informatiei. Rezulatatul acestor legaturi sunt
modelele de utilizare a terenului. Astfel, intelegerea setului de relatii pe care un cartier
industrial le are cu muncitorii, furnizorii si clientii va oferi o perspective a modelelor de utilizare
a terenului in zonele urbane, dar in acelasi timp si altor zone urbane.
Utilizari formale si functionale ale terenului
Utilizarea terenului poate fi definita folosind diferite criterii de clasificare. In timp ce

utilizarea formala a terenului se refera la atributele calitative ale spatiului, utilizarea
functioanala a terenului indica functia socio-economica a teritoriului. De exemplu, in timp ce
fabrica este un atribut calitativ, industrial este o functie economica. Hartile de mai sus
reprezinta utilizarea terenului aceluiasi cartier, clasificata formal (stanga) si functional (dreapta).
In asemenea conditii, utilizarea terenului care a fost clasificata din punct de vedere formal ca
fiind construita, poate fi descrisa din punct de vedere functional drept zona rezidentiala,
comerciala, institutionala sau industriala.
Harta utilizarii terenului poate fi creata cu imagini aeriene sau de la mare departare, dar
este foarte dificil sa se deduca orice atribut functional din aceste observatii, in special in ceea ce
priveste utilizarea terenului urban. O poza aeriana a unei cladiri ne spune foarte putine despre
functiunea sa, chiar daca un observator antrenat ar putea fi capabil sa deduca daca e vorba de o
cladire rezidentiala sau una comerciala cu un nivel de acuratete rezonabil, judecand dupa forma,
inaltime sau spatii de parcare. In ceea ce priveste terenurile agricole, pozele aeriene s-au
dovedit a fi instrumente eficiente in clasificarea functioanala a utilizarii terenului, deoarece este

posibil sa se identifice natura vegetatiei (paduri, pasuni, culturi, etc.). Asemenea incercari s-au
dovedit a fi es=xtrem de dificile, in special in zonele cu densitate mare.
Hartile utilizarii functionale a terenului au nevoie de o cunoastere implicita a atributelor

functionale ale unei zone, castigate in mod normal in urma observatiilor de pe teren. Marea
majoritate a agentiilor de cadastru au initiat studii de cadastru pentru a evalua atributele
functionale ale utilizarii terenului aflat in jurisdictia lor. Asemenea eforturi ocupa deseori mult
timp luand in considerare faptul ca peisajul urban este intr-o continua schimbare prin
constructia/renovarea infrastructurii, noi extinderi rezidentiale/comerciale/imdustriale si
modificarea functiunilor existente.
Relatiile dintre utilizarile terenului
Cum zonele urbane implica o utilizare a terenului specializata, cu functii specifice,

fiecare zona de utilizare a terenului implica un set de relatii cu celelalte utilizari ale terenului.
Aceste relatii sunt exprimate prin fluxuri de pasageri si marfa. In figura de mai sus ce reprezinta
un oras multicentral, zonele A si E sunt ambele comerciale, fiecare cu circulatii de pasageri
(muncitori si clienti) si marfa (furnizori). Zonele B si F sunt centre de distributie ce deservesc
activitatile comerciale, ceea ce implica circulatii de marfa. Zonele C, G si D sunt zone rezidentiale
(G fiind de densitate mare) unde isi au originea fluxurile de pasageri.

Sursa: Adaptare dupa Newman, P. and J. Kenworthy (1999) Sustainability and Cities:
Overcoming Automobile Dependence, Washington, DC: Island Press, p. 180.
Infrastructura transportului si localizarea activitatilor
Fiecare tip de activitate urbana are propriile nevoi de mobilitate ce sunt deservite
sistemul de transport urban. Figura de mai sus ilustreaza preferintele tinand cont de
infrastructurile de transport urban. Activitatile bazate pe populatie (ex. rezidentiale) sunt
dominante acolo unde converg liniile ferate (metrou, tramvai) si infrastructurile de autobuz, pe
cand cele bazate pe marfuri (ex. productie si depozitare) se aglomereaza in preajma
infrasructurilor de sosele de mare capacitate.

Transporturi/ Relatii ale utilizarii terenului
Sistemele de transport si economic au relatii reciproce. Cu alte cuvinte, furnizarea si

cererea de transport sunt mutual interdependente. Spre exemplu, construirea unui punct de
legatura al unei sosele favorizeaza concentrarea de activitati comerciale si de servicii, care vor
genera cereri aditionale de transport care in schimb vor favoriza amplasarea de noi activitati si
reorganizarea structurii spatiale regionale.
Utilizarea terenului urban si transporturile
Autor : Dr. Jean-Paul Rodrigue
SURSA: http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
Information cited from this web site should be referred as: Rodrigue, J-P et al. (2006) The
Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Economics & Geography,
http://people.hofstra.edu/geotrans.
1. Utilizarea terenului – Sistemul de transport
Relatiile dintre transport si utilizarea terenului :

Sursa: adaptare Giuliano, G. (1995) “Land Use Impacts of Transportation Investments: Highway
and Transit”, in S. Hanson (ed) The Geography of Urban Transportation, New York: The Guilford
Press, p. 307.
Schimbarile in tehnologia transportului, a investitiilor si in caracteristicile serviciilor, modifica in

totalitate nivelurile de accesibilitate cat si accesibilitatea relativa a locatiilor diferite. Schimbarile
din utilizarea terenului afecteaza de asemenea tipurile de activitate. De o mare importanta sunt
schimbarile suferite in transportul de pasageri cat si in transportul de marfuri. Astfel
caracteristicile unei calatorii se pot modifica in diferite feluri: dupa nr. de calatorii, durata
calatoriei, punctul de plecare si de destinatie, mod de transport. Aceste modificari in domeniul
transporturilor exercita o influenta considerabila asupra dezvoltarii unei noi infrastructuri de
transport si de servicii.
Modelul Von Thunen de utilizare a terenului la nivel regional:
Von Thunen (1826) a fost primul economist care a dezvoltat un model de baza analitic a
relatiilor dintre piata, productie si distanta. In acest scop el si-a ales ca obiect de studiu
agricultura. Costul relativ pentru transportul produselor agricole pana la piata centrala a
determinat ca terenul agricol sa fie utilizat in jurul orasului. Astfel cele mai productive activitati

vor beneficia de pamantul cel mai aproape de piata, in timp ce activitatile mai putin productive
se vor amplasa mult mai departe de centru. Modelul are un set de supozitii care reflecta
conditiile agriculturii in jurul orasului la inceputul sec. al XIX-lea:
• Izolarea. Este o piata izolata intr-un stat izolat fara interactiuni cu exteriorul.
• Terenuri cu aceleasi caracteristici. Pamantul din jurul pietei este in totalitate plat si are
acelasi grad de fertilitate.
• Transportul. Nu exista infrastructura de transport, iar fermierii isi transporta marfa la
piata cu caii si caruta. Costul de transport este dependent de tipul de produse ca si de
distanta pana la piata.
Modelul compara relatia dintre costul de productie, pretul pietei si costul de transport al unui
produs agricol si este exprimat astfel:
R = Y(p-c) - Yfm
• R = venit pe o unitate de pamant

• Y = productia pe o unitate de pamant
• p = pretul pietei pe o unitate de productie
• c = costurile medii de productie pe unitatea de productie
• m = distanta fata de piata (in kilometri or mile).
• f = rata de transport pe unitatea de productie si unitatea de distanta.
Maximizarea productivitatii este dependenta in acest caz de distanta fata de piata. Rolul
fermierului este sa maximizeze profitul lui care reprezinta pretul pietei minus transport si
costurile de productie. Relatia intre utilizarea terenului agricol si distanta de piata este foarte
greu de stabilit in contextul contemporan. Totusi o relatie stransa intre sistemul de transport si
modul de utilizare a terenului agricol la nivel regional poate fi confirmat la nivel continental in
America de Nord.
Modelul Burgess de utilizare a terenului urban
In 1925 Burgess a prezentat un model descriptiv de utilizare a terenului urban, care imparte
orasele intr-un set de cercuri concentrice dezvoltate dinspre centru spre suburbii. Aceasta
reprezentare a fost construita pe baza observatiilor autorului a unui numar de orase americane,
printre care si Chicago. Modelul presupune o relatie intre statutul socio-economic al familiilor si
distanta fata de CBD(central business district). Cu cat distanta era mai mare fata de CBD, cu atat
calitatea locuirii era mai buna, dar si timpul acordat navetei mai lung.

Astfel, accesul la o locuire de calitate implica timp si costuri de transport mai mari. Conform
acestui model monocentric, un oras de dimensiuni mari este impartit in 6 zone concentrice:
• Zona I: Central Business District (CBD) unde este comasata cea mai mare parte a
salariatilor din domeniul tertiar si unde converge infrastuctura de transport urban,
devenind astfel zona cea mai accesibila.
• Zona II: Adiacenta CBD-ului si unde sunt localizate activitatile industriale astfel incat sa
profite de situarea in apropiere a pietelor si a fortei de munca.
• Zona III: Acesta zona a fost treptat convertita datorita expansiunii activitatii
manufacturiere si a industiei, detinand cel mai sarac segment de populatie urbana (in
general imigranti).
• Zona IV: Zona rezidentiala dominata de clasa muncitoare si de cei care au reusit sa se
mute din zona III. Avantajul principal il constituie apropierea fata de zona I si II,
beneficiind astfel de reducerea costului de transport.
• Zona V: Reprezentand locuire de calitate superioara, dar costuri de transport ridicate.
• Zona VI: In principal locuire de cea mai inalta calitate intr-un décor rural, neurbanizat.
Costurile de transport sunt cele mai mari in aceasta zona.
Conform teoriei lui Burgess, dezvoltarea urbana este un proces de expansiune si reconversie a
terenului, fiecare zona interioara avand tendinta de expansiune spre zona imediat exterioara.
Chiar daca modelul Burgess este simplu si elegant, a atras numeroase critici:
• Modelul este prea simplu, limitat istoric si ca aplicabilitate pana la anul 1950. Este un
produs al timpului sau.
• Modelul a aparut cand orasele americane cresteau foarte repede in termeni demografici
si cand transportul motorizat era inca la inceputuri. Expansiunea atunci implica
reconversia terenurilor. Acest concept nu mai poate fi aplicat intr-un context
contemporan unde autostrazile au facut posibila ca dezvoltarea urbana sa scape de
procesul reconversiei si sa aiba loc direct in suburbii.

• Modelul a fost produs pentru orasele americane si are aplicabilitate limitata in alta
parte. A fost demonstrat ca orasele preindustriale, mai ales in Europa, nu au urmarit
toate modelul concentric de dezvoltare. De exemplu, in majoritatea oraselor
preindustriale europene, centrul era mult mai important decat periferia, mai ales din
punct de vedere social. Modelul concentric Burgess este in mod frecvent partial
inversat.
Reprezentari sectoriale si nucleare ale utilizarii terenului urban
Sursa: adaptare H. Carter (1995) The Study of Urban Geography, Fourth Edition, London: Arnold,
p. 126.
Un studiu realizat de Hoyt (1939) asupra zonelor rezidentiale in America de Nord afirma ca
tipurile de utilizare a terenului nu au o distributie intamplatoare. Ele nu definesc arii regulate
sau cercuri concentrice, ci mai degraba sectoare. Astfel efectul directiei si timpului a fost
adaugat efectului distantei. Axele de comunicatie, cum ar fi liniile de cale ferata sau strazile
majore, sunt in principal responsabile pentru crearea sectoarelor, astfel transportul avand un
efect directional asupra utilizarii terenurilor. Orasele se vor dezvolta astfel in jurul marilor axe.
In urma studiului asupra dezvoltarii orasului sectorial realizat de Hoyt, Harris and Ullman (1945)
au introdus o generalizare mai eficienta a utilizarii terenului urban. Ei au constatat ca multe
orase mici si aproape toate marile orase nu se dezvolta in jurul unui singur CBD, ci sunt formate
prin integrarea graduala a unor nuclee separate in structura urbana. Aceste noduri se
diferentiaza si se specializeaza in procesul dezvoltarii urbane, fiind unite de o serie de
caracteristici:

• Accesibilitate diferita. Unele activitati necesita facilitati speciale cum ar fi porturi sau
terminale de cale ferata. De exemplu, sectorul de vanzare en-detail necesita maximum
de accesibilitate, care de obicei diferea de centralitatea oferita de CBD.
• Compatibilitatea utilizarii terenului. Activitatile de servicii precum banci, companii de
asigurari, magazine si institutii interactioneaza puternic intre ele. Aceste interactiuni pot
fi definite ca forte centripete intre activitati.
• Incompatibilitatea utilizarii terenului. Unele activitati se resping reciproc, cum ar fi
locuirea de calitate superioara si industia grea. Acestea pot fi definite ca forte
centrifuge.
• Localizare convenabila. Unele activitati nu-si permit chiria pentru o pozitionare optima.
Astfel ele se retrag spre locatii mai ieftine, dar potrivite pentru acel tip de activitate.
Modelul polinuclear al lui Harris si Ullman a fost primul care a evidentiat fragmentarea ariilor
urbane, specializarea functiunilor si suburbanizarea.
Reprezentari mixte ale utilizarii terenului urban
Deoarece atat modelele concentrice, sectoriale cat si cele polinucleare se confrunta cu conditii
specifice, au fost dezvoltate reprezentari mixte ale utilizarii terenului urban, care au incercat sa
pastreze punctele tari ale fiecarui model. Primul care a facut acest lucru a fost W. Isard (1955).
Modelul hibrid ilustraza ca anumite functiuni urbane sunt orientate de-a lungul axelor majore de
circulatie (sectoare), in timp ce altele, mai ales industria si comertul, sunt localizate in nuclee
unde ating atat economia de scara cat si cea de aglomeratie.

Economia pamantului
Intr-o economie de piata, majoritatea terenului urban poate fi vandut sau cumparat in mod
liber. De aceea economia pamantului este interesata de cum se fixeaza pretul pentru terenul
urban si cum acest pret influenteaza natura, tipul si distributia functiunilor. Figura de mai sus
furnizeaza cateva relatii de baza dintre calitatea terenului si pret. Acest mecanism urmeaza
relatiile standard de piata intre cerere si oferta, unde se ajunge la un pret de echilibru. O
cantitate de teren Q1 va fi disponibila la un pret P1.
• Cand terenul este disponibil intr-o cantitate rezonabila(Q1), pretul (P1) va fi moderat.
• Spre centru cererea creste, terenul este disponibil intr-o cantitate mai mica(Q2) si pretul
creste (P2).
• Spre periferie terenul este disponibil intr-o cantitate mare, cererea scade (Q3), pretul
scazand si el (P3).
Evident nu orice tip de activitate este dispusa sa plateasca un pret P1. O valoare ridicata a
terenului impune o utilizare intensiva a spatiului astfel incat un numar cat mai mare de activitati
sa poata profita de o locatie centrala, de unde si aparitia zgarie-norilor.
Teoria inchirierii terenurilor

Figura de sus ilustraza principiile de baza in teoria inchirierii terenurilor. Se presupune un centru
care reprezinta o locatie oportuna cu un nivel ridicat de accesibilitate. Aria cea mai apropiata cu
o raza de 1 km, are aproape 3.14 kmp (S=πD2). In aceste circumstante chiria se stabileste in
functie de disponibilitatea terenului, care se poate exprima in mod simplu 1/S. Chiria scade
subtantial cand ne indepartam de centru, in timp ce suprafata de teren disponibil creste
exponential.
Utilizarea terenului si chiria terenului
Utilizarea terenului este determinata de capacitatea de plata a chiriei a diferitelor functiuni

economice in ariile urbane, precum comertul en-detail, industria si locuirea. Locatia optima,
unde accesibilitatea este cea mai buna, este CBD-ul. Orice activitate ar dori sa fie localizata

acolo, insa ele nu au aceeasi capacitate de plata. Sectiunea 1 din figura de mai sus arata
toleranta activitatilor economice fata de chirie.
Prin suprapunerea curbelor de oferta a chiriilor (sectiunea 2 din figura) a tuturor activitatilor
economice s-a creat un model concentric al functiunilor urbane cu comert en-detail in CBD,
industrie/comert in cercul urmator, urmate de apartamente si, in final, de locuintele individuale.
Aceasta reprezentare ia in consideratie un spatiu izotropic. In realitate un set de atribute
geografice (front de apa, dealuri), istorice (turism) si sociale (rase, crime, perceptii) vor influenta
curbelor de oferta a chiriilor.
Cand un oras se dezvolta, sunt utilizate locatii mai indepartate, crescand asfel chiria in locurile
cele mai accesibile, ceea ce conduce la o densitate si o productivitate mai mare. Acest lucru
apare de obicei prin “expulzarea” unor activitati in afara centrului si prin atragerea de mai multe
activitati productive. Densitatea si chiria relationeaza foarte strans.
Modificari contemporane la teoria chiriei terenurilor
In majoritatea oraselor contemporane, mai ales in America de Nord, teoria chiriei terenurilor
este inca valabila, dar necesita o serie de modificari:
• Centrul orasului nu este neaparat cel mai accesibil loc. Extinderea rapida a ariilor
metropolitane au plasat o mare parte de arii foarte departe de CBD, exemplu suburbia
(e). Aceasta a favorizat aparitia sub-centrelor (d) cu o concentratie de activitati de
retailing, comerciale, de distribuite si industriale.
• Imbunatatirile in domeniul transportului si al telecomunicatiilor au facut unele
activitati mult mai tolerante la distante, dar inca dependente de accesibilitate. Modul
utilizarii terenului urban tinde sa devina mult mai putin coerent, mai specializat si mult
mai dispersat.

• O parte semnificativa de pamant, mai ales in centrul oraselor, nu este disponibila pietei:
institutii, infrastructuri de transport, industrii. Aceasta a cauzat un dezechilibru in
mecanismul de fixare a preturilor in aria centrala a orasului, favorizand expansiunea
urbana.
Dinamica schimbarilor urbane
Dinamica urbana incearca sa evalueze principalele componente initiate sau care sunt afectate
de schimbarile in aria urbana. Printre numerosii factori de dinamica urbana, transportul este de
importanta deosebita, astfel investitiile in domeniul transportului se asteapta a avea consecinte
economice pozitive.
Source: Wegener (1995).

Mobilitate urbana
Autor: Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Evolutia mobilitatii urbane
Rapida dezvoltare urbana care a aparut in cea ma mare parte a globului implica un numar
crescut de pasageri si marfuri care se deplaseaza in interiorul ariilor urbane.Deplasarile
deasemena tind sa implice distante mai lungi, dar din punct de vedere al timpului de deplasare
acesta ramane aproape neschimbat si in secolul 20, aproximativ 1,2 ore pe zi.Acest lucru arata
ca naveta s-a modificat gradat catre tipuri mai rapide de transport si in consecinta distante mai
lungi au putut fi calatorite in aceeasi perioada de timp.Diferite tehnologii de transport si
infrastructuri au fost executate, rezultand astfel o varietate de sisteme de transport urban pe
intreg globul.In tarile dezvoltate, au existat 3 epoci generale de dezvoltare in transportul urban,
si fiecare asociata cu forma de mobilitate urbana caracteristica:
• Epoca vehiculelor cu tractiune animala (1800-1890). Chiar si in timpul asaltului

revolutiei industriale, modul principal de deplasare era mersul pe jos.Orasele existente
aveau mai putin de 5 kilometri in diametru, fiind posibil a merge din centrul orasului
pana la periferie in aproximativ 30 minute.Utilizarea terenului era mixta si densitatea
era mare ( aproximativ 200 locuitori pe hectar).Orasul era compact si avea o forma
circulara.Aparitia primei forme de transport public a facut posibila extinderea oraselor
darn u a schimbat cu totul structura urbana. Calea ferata a facilitate prima schimbare
cosiderabila in morfologia urbana, generand mici noduri de dezvoltare separate fizic de
oras cat si unul fata de altul. Nodurile coincideau cu haltele care se intindeau pe o
distanta considerabila fata de centru, de obicei pana la jumatate de ora de mers cu
trenul. In orasele adecvate, caile ferate au fost mai putin utilizate, iar transporul cu
tractiune animala a fost introdus ca principala modalitate de tranzit.
• Epoca masinilor electrice (1890 - 1920s). Inventia motorului electric a creat o revolutie
in transportul urban. Prima linie de troleibus a fost deschisa in 1888 in Richmond. Viteza
cu care mergea troleibusul era de trei ori mai mare decat cea a vehiculelor trase de cai.
Orasul s-a intins cupana la 20-30 de kilometric de-a lungul liniilor de troleibus, facand sa
apara noi structuri in forma de stea. Noile structuri urbane au devenit arii rezidentiale
de dezvoltare. Strazile traversate de troleu au devenit culuoare comerciale. Nucleul
orasului a inceput sa aiba o utilizare mixta, dar, in schimb, densitatea a fost redusa la
aprozimativ 50 – 100 de locuitori pe hectar. Tipurile de utilizare a terenului reflecta o
stratificare sociala unde, in zone le suburbane locuiesc cei din clasa de mijloc in timp ce
clasa muncitoare continua sa fie concentrate catre centrul orasului.
• Epoca automobilelor (1930 in continuare). Automobilul a fost introdus in orasele

europene si nord americane in anii 1890, dar doar cei bogati puteau sa isi permita

aceasta inovatie. Incepand cu anii 1920, proprietarii de masini devin din ce in ce mai
numerosi, lucru posibil datorita noii linii tehnice de asamblare a automobilelor realizata
de catre Henry Ford. Odata cu folosirea din ce in ce mai deasa a automobilelor, tipurile
de amenajare a teritoriului se schimba. Clasa din inalta societate este atrasa de catre
zona verde aflata intre axele de cale ferata, evitand astfel zona industriala a oraselor.
Datorita numarului mare de automobile companiile de transport in comun intra in
colaps financiar iar acestea sunt preluate de catre stat si devin proprietate publica.
Odata cu trecerea timpului activitatile comeriale incep sa isi faca aparitia si in suburbii.
Intr-o scurta perioada de timp , automobilul devine modul cel mai usual de calatorie in
toate orasele shi America de nord.
2. Tranzit urban
Tranzitul domina transportul urban, in special in marile aglomeratii urbane. Mediul urban este in
mod special potrivit pentru transit deoarece acesta furnizeaza conditiile fundamentale pentru
eficienta sa, in special in zonele cu densitati ridicate si in zonele cu cerere de mobilitate pe
distante scurte. De cand tranzitul este un serviciu public, acesta beneficiaza in mod special din
economia aglomeratiilor in legatura cu densitatea ridicata cat si din economia la scara legata de
cererea de mobilitate ridicata. Cu cat densitatea in care opereaza un sistem de transit este mai
mic, cu atat cererea este mai scazuta, iar in cele din urma va prezenta pierderi si vor fi nevoie de
subventii. Un sistem de transit este format dintr-o varietate de servicii care tind sa furnizeze
servicii complementare atat in interiorul sistemului de transit cat si si intre un sistem de transit
si alte sisteme de transport.
Sistemele de transit contemprane tind sa devina proprietati publice, datorita faptului ca

dezvoltarea si operarea lor au importanta politica. Daca la inceput sistemele de transit erau
private, dupa anii 1950, cand automobilele au fost introduce intr-un numar foarte mare,
companiile de transit au inceput sa devina falimentare iar acestea au fost preluate de catre stat
in special pentru a furniza mobilitate. Sistemele de transit tind sa aiba relatii limitate fata de
activitatile economice, in special in zonele suburbane.
Increderea in transitul urban ca un mod de transport urban tinde sa fie foarte mare in Asia,
intermediara in Eropa si scazuta in America de Nord. Inca de la debutul lor la inceputul secolului
19, sistemele de transit urban dezvoltate au avut un impact semnificativ asupra structurii
urbane, aparand astfel trei clase majore de orase care pot fi identificate in functie de relatia cu
sistemele de transit proprii:
• Orase adaptate la transit. Reprezentata de catre orasele cu o reala orientare catre

transit unde structura urbana si dezvoltarea utilizarii terenului urban sunt in
concordanta cu dezoltarile de transit. In timp ce partile centrale ale oraselor sunt

deservite de catre metrou si pietonale, partile periferice sunt orientate de-a lungul
coridoarelor de transit.
• Tranzit adaptat la structura oraselor. Reprezentate de catre orasele in care tranzitul are
un rol marginal iar automobilul este principala modalitate de transport. Structura
urbana este descentralizata si prezinta o densitate scazuta.
• Mixte Reprezentate de orasele care au cautat un echilibru intre dezvoltarea tranzitului
si dependenta de automobile. In timp ce partile centrale prezinta un nivel adecvat de
servicii, ariile periferice sunt orientate catre automobile.
Dezvoltarile contemporane ale terenului tind a fi inaintea introducerii serviciilor de transit

urban, in opozitie cu cu primele faze ale cresterii urbane in care acestea se dezvoltau
concomiten. Autoritatile de transit se supun unui set de legi,care a condus catre un set de
consideratii care tintesc spre o intregrare mai mare a tranzitului in procesul de urbanizare.
Impactele utilizarii terenului la nivel local pot catalogate ca o relatie tridimensionala si sunt
influentate de catre nivelele de utilizare.
Din perspective transportului, potentialele beneficii din urma unei integrari mai bune intre
transit si utilizarea terenului la nivel local sunt frecventa redusa a calatoriilor si o dezvoltare a
altor moduri de calatorie ( plimbarile , mersul pe bicicleta). Designul comunitar are o influenta
semnificativa asupra modului de calatorie, iar initiativele pentru utilizarea terenului ar trebui
coordonate de anumite politici pentru a face fata dependentei de automobile. Totusi, exista
prejudecati impotriva tranzitului in general datorata perceptiei negative de catre populatie.
Aceasta prejudecata poate impiedica ca tranzitul sa fie folosit de un anumit segment de
populatie.
3. Tipuri de miscari urbane
Miscarile sunt legate de un anumit tip de activitati urbane si utilizarea terenurilor lor. Fiecare tip
de utilizare implica generarea si atractia unei anumite arii de mobilitate. Aceasta relatie este
complexa, dar este legata de factori ca recurenta, venit, forma urbana, acumularea spatiala,
nivelul de dezvoltare si tehnologia. Miscarile urbane sunt ori obigatorii, cand sunt legate de
activitati programate ( cum ar fi naveta ), sau voluntare, cand acestea sunt facute la libera
alegere. Cele mai commune tipuri de miscari urbane sunt:
• Miscari pendulare. Sunt miscarile generate de deplasarea de la locul de rezidenta la

locul de munca. Sunt miscari ciclice deoarece sunt predictibile si repetitive.
• Miscari profesionale. Sunt miscarile legate de profesie, activitati de intalnire a clientilor.

• Miscari personale. Sunt miscarile voluntare legate de drumul dintre locul de rezidenta si
activitatile comerciale, activitati care include cumparaturile cat si recreatiile

• Miscari turistice. Prezinta inportanta pentru orasele cu caracteristici istorice si de
recreatie care implica o interdependenta dintre farmecul obiectivelor turistice si
hoteluri si restaurante. Evenimente sportice majore sunt generatori importanti de
miscari urbane pe toata durata lor.
• Miscari de disributie. Miscari legate de distributia de marfuri pentru a satisface
consumul.
Motivele miscarior urbane implica motivul calatoriei ,modul,rutele utilizate si destinatia lor:
• Scopul deplasarii. In medie, un resident urban intreprinde intre 3 si 4 calatorii pe zi.

Calatoriile catre zona urbana au loc pentru a satisface anumite scopuri cum ar fi drumul
catre locul de munca, recreerea sau accesul catre bunuri si servicii. De fiecare data cand
un scop este satisfacut, o miscare a fost generate.
• Modul de impartire. Implica tipul de transport folosit pentru calatoriile urbane si este
rezultatul unei alegeri personale. Alegerea personala depinde de un numar de factori
cum ar fi tehnologia, disponibilitatea, preferinta, timpul de calatorie si venitul.
• Trip assignment. Implica rutele care vor fo folosite pentru calatore in interiorul orasului.
De exemplu, un navetesit cu un automobile are de obicei o ruta fixa, dar care poate fi
modiicata daca acea ruta este congestionata , sau daca mai are si alte activitati cum ar fi
cumparaturile. Mai multi factori influenteaza trip assignment, cei mai importanti fiint
costul transportlui si disponibilitatea acesuia.
• Destinastia calatoriei. Schimbarile in distributia spatiului activitatilor economice din
ariile urbane au cauzat importante modificari ale destinatiilor calatoriilor, in special ale
calatoriilor legate de locul de munca. Centrul orasului obisnuia sa fie destinatia majora
pentru calatorii, dar noile impartiri spatiale a facut ca suburbiile sa devina noile
destinatii pentru aceste calatorii.
Numarul de masini in calatoriile urbane variaza in functie locatie, statut social, venit, calitatea
tranzitului public si disponibilitatea locurilor de parcare. Tranzitul in masa este de obicei
permisibil, iar mai multe grupuri sociale, cum ar fi studentii, batranii si saracii reprezinta o piata
atractiva. Exista importante variatii in mobilitate in functie de varsta, venit, categorie sociala si
incapacitate. Exista o ruptura in mobilitatea claselor sociale datorata diferentelor socio-
economice iar accesul catre un transport individual este de obicei o problema de venit.
In locatiile centrale, exista putine probleme legate de disponibilitatea transporturilor deoarece

sunt prezente facilitate atat pentru transport public cat si pentru cel privat. Totusi, in locatiile
aflate in afara nucleelor centrale nu exista facilitate pentru transportul public si astfel, o mare
parte a populatiei ramane isolata daca nu detine un automobile. Aceasta limitare a tranzitului
public a dus la crearea unei clase a populatiei constransa din punc de vedere spatial ( lipsiti de
mobilitate).

Transit Technology and Urban Development, Late 19th – Early 20th Century
Pe la mijlocul secolului 19, multe din familiile bogate s-au restabilit in proximitatea oraselor,
fiind nevoite sa faca naveta catre centrul orasului cu ajutorul trenurilor. In timpul celei de-a
doua jumatati a secolului 19, imbunatatirile fundamentale ale transportului public au marit
accesibilitatea, fapt in urma caruia orasele si-au schimbat morfologia, de la cea circulara la cea in
forma de stea. Suburbiile dezvoltate in apropierea haltelor, culoarele lineare de densitate
medie, utilizarea mixta a terenului impreuna cu rutele electrificate au creat primele culoare
comerciale.
Components of an Urban Transit System

Figura de deasupra reprezinta un sistem ipotetic de tranzit urban. Fiecare di componentele sale
este desmnata sa furnizeze o arie variata de servicii. Printre factorii definitorii al tranzituli urban
sunt frecventa, flexibilitatea, costul si distanta dintre opriri:
• Sistemul de metrou. Este un sistem de cale ferata, de obicei aflat in subteran, in special
in zonele centrale (exista si la suprafata dar in zonele periferice), cu ruta fixa, servicii si
statii. Frecventa serciciilor tinde sa fie uniforma pe toata durata zilei, dar se mareste in
timpul orelor de varf. be uniform throughout the day, but increases during peak hours.
Biletele sunt usor de procurat si nu exista diferente de pret in functie de distanta.
• Sistemul de autobuze. Este caracterizat de un program, rute fixe si opriri realizate de
catre vehicule de pasageri (45 – 80 pasageri). Serviciile sunt de obicei sincronizate cu
alte sisteme de traffic, in special metrou si liniile de cale feferata. Serviciile express,
folosind un numar limitat de opriri poaet fi disponibil, in special in orele de varf.
• Sistemul de transit pe cale ferata. Caile ferate sunt compuse din 2 mari categorii. Prima
este sistemul de tramvaie, care este compusa in majoritate din tramvaie care opereaza
in special in zonele centrale. A doua este sistemul de cale ferata pentru navetisti,
formate din trenurile de pasageri dezvoltate pentru a servi ariile suburbane. Au
frecventa regulate chiar si in orele de varf, iar pretul biletelor difera in functie de
distanta.
• Shuttle system. Este compus dintr-un numar de servicii private care utilizeaza
microbuze sau dube. Rutele si frecventa tind sa fie regulate, dar se pot adapta in functie
de noi situatii. Servesc numeroase functii specifice cum ar fi extinderea mobilitatii de-a
lungul coridoarelor in timpul orelor de varf, facand legatura cu anumite servicii centrale
sau servind batranii sau populatia cu diferite incapacitati.
• Paratransit system. Este un sistem flexibil format din companii private, compus din
microbuze si minibuse care servesc in special zonele periferice. Principalul avantaj il
reprezinta posibilitatea serviciilor din poarta in poarta, un timp mai scurt de oprire, mai

putine opriri si mobilitate mai mare in traffic. In multe orase din tarile in curs de
dezvoltare, acest sistem este familiar, dominant si de multe ori servesc arii centrale di
cauza insuficientei ori a pretului ridicat al unui sistem de transit conventional.
• Sistemul de taxiuri. Cuprinde masini personale oferind un sistem individual, bazat pe
cerere si oferta. Pretul este in functie de distanta sit imp. Sistemul de taxiuri nu are rute
fixe, si mai precis serveste o zona unde o companie de taxi are dreptul de a lua clienti, in
functie de locul alocat de municipalitate.
Tabelul de mai jos arata intervalul dintre punctele de acces public pentru fiecare tip de transport
urban:
Tipul de transport urban Distanta dintre opriri / statii
Metru 0.5 - 2.0 km
Autobuze pe o retea conventionala de sosele 0.2 - 0.5 km
Autobuze pe linii rezervate sau autobuze express 0.8 - 1.6 km
Trenurile de navetisti 3.0 - 10.0 km
Light rail 1.0 - 5.0 km
Private Vehicle and Public Transport Market Share, 1990/91

Sursa: data from Jeffrey R. Newman, Felix B. Laube et al., "An International Sourcebook of
Automobile Dependence in Cities: 1960-1990."
Graficul de mai sus arata 3 categorii distincte. Orasele cu peste 30% pe piata transportului public
sunt din Asia. Intre 10% si 30% sunt orasele din Europa si cateva din Canada si Australia. Sub
10% sunt orasele din America..
Tranzitul si forma urbana
Sursa: Adapted from R. Cervero (1998) The Transit Metropolis, Washington, D.C.: Island Press.
• Orase adaptate la transit. Tranzitul urban este elemental dominant de mobilitate iar
peisajul urban a fost adaptat pentru sa servi nevoile generale de mobilitate. Au un nivel
mare al densitatii si centralitatii unde dezvoltarea s-a facut de-a lungul liniilor de transit.

• Transit adaptat la structura oraselor. Automobilul sete elemental dominant al
mobilitatii in timp ce sistemele de transit au fost adaptate catre servicii cu nevoi
speciale. Au un nivel scazut al densitatii.
• Mixte. Sistemele de transit si numarul automobilelor se afla intr-o oarecare balanta.
Represent a level of tradeoff between the mobility requirements of transit and the
automobile. The CBD and subcenters are serviced by major transit lines where
subsidiary lines are converging.
Impactul tranzitului si al utilizarii terenului urban
Exista trei dimensiuni ale impactului tranzitului pubilic asupra utilizarii terenului, in special
puncetele de acces ale tranzitului, care sunt influentate de nivelul de tranzit folosit:
• Accesibilitate. Principalul scop al unei opriri in transit este acela de a furniza

accesibilitate sistemului de transit. Impactul utilizarii terenului pentru oprire este de
obicei minimal, chiar neexistent, cu facilitati cum ar fi refugiile. Accesibilitatea defineste
zona unei pieti locale a serviciilor de transit. De exemplu, pentru o arie nou arie
rezidentiala de minim 400 de case sau 1000 de rezidenti, avand peste 450 de metri
sitanta de mers fata de un punct de oprire a tranzitului, de obicei este necesara o
extensie a serviciilor. Intr-un mediu scazut al folosirii tranzitului, accesibilitatea catre un
punct de oprire a tranzitului are un impact foarte scazut asupra utilizarii terenului, iar
accesul este doar o problema de comoditate catre un segment marginal al populatiei. O
data ce nivelul tranzitului se mareste, accesibilitatea are un impact semnificativ asupra
utilizarii terenului la nivel local favorizand dezvoltarea de-a lungul benzilor de transit, in
special daca populatia locala foloseste tranzitul ca un factor de mobilitate urbana.
• Convergenta. Se aplica in general la punctele impotante de orire a traficului, in special
unde exist linii de tramvai si linii de metrou cu structuri terminale, locuri care include
spatii de asteptare si servicii primare. Statia de transit reprezinta un punct de

convergenta al traficului local si serveste in multe randuri mai mult decat intr-un singur
mod. Impactul asupra utilizarii terenului este variat, trecand de la fecilitati de parcare si
condus catre activitati care implica un anumit flux de persoane, cum ar fi restaurantele
sau anumite magazine, si chiar posibilitatea activitatilor de birou. Opririle trebuie sa tina
seama de natura si scara miscarilor miscarilor pe care le produce. Convergenta intr-un
nivel scazut de transit implica mersul pe jos din vecinatati, conditii primare de parcare si
condus si ocazional statii pentru autobuze. Subsistemele de transit, cum ar fi autobuzele
locale, converg rar catre un terminal intr-un mediu scazut al tranzitului, datorita faptului
ca cererea nu o poate justifica. O data ce tranzitul creste, functiile de convergenta devin
semnificative, cu facilitate substantiale pentru parcari si condus si rute de transit cu
acces limitat pentru autobuze.
• Integrare. Sunt terminale mari, pe mai multe niveluri realizate in zone de densitate
ridicata. Utilizarea terenului la nivel local este deseori legata cu un sistem de transit,
care sustine o mare parte din mobilitate. Nodul intermodal actioneaza ca o zona
centrala cu implicari in ierarhia functiunilor cu activitati comerciale adiacente. Exista mai
multe nivele posibile de integrare, de la noduri intermodale simple cu un impact local
redus la noduri intermodale cu integrare ridicata pentru functiunile locale acolo unde
tranzitul este dominant. Nodurile intermodale semnificative ofera oportunitati de
integrare a facilitatilor locale catre accesibilitatea la transit.
Accesibilitatea de-a lungul liniilor de tranzit
Tipuri de miscari urbane
Tipul de miscare Structura Timp dominant Destinatia

Pendulara Structurata Dimineata si dupa-amiaza Lacalizata (locuri de munca)
Profesionala Variata In timpul zilei Localizata
Personala Structurata Seara Variata
Touristica Sezoniera In timpul zilei Foarte localizata
De distributie Structurata Pe timpul noptii Localizata

Principalele motive ale calatoriilor urbane
Sursa: adapted from H. Carter (1995) Urban Geography, Fourth Edition, London: Arnold
Graficul de mai sus prezinta cetegoriile major ale calatoriilor urbane in functie de scopul care le
genereaza. Majoritatea calatoriilor facute in ariile urbane sunt in functie de locul de rezidenta.
Spre exemplu, calatoriile in functie de locul de rezidenta sunt cele mai importane ( aproximativ
50% din totalul de calatorii) deoarece majoritatea calatoriilor se termina la locul de rezidenta (
intoarcerea de la locul de munca, scoala sau cumparaturi). Alte scoputi importante sunt
calatoriile catre locul de munca, la cumparaturi si pentru a inteprinde activitati social-recreatice.
• Serviciu. Naveta executata catre locul de munca ori de la locul de munca la o alta locatie
cu acelasi scop. Acest motiv reprezinta aproximativ un sfert din totalul de calatorii
intreprinse intr-o zi.
• Cumparaturi. Sunt calatoriile catre orice fel de magazin fara a lua in considerare
marimea, marfa care o vinde, chiar daca se urmareste sau nu a se cumpara o anumita
marfa.aceste calatorii reprezinta aprozimativ 13% din totalul de calatorii dintr-o zi.
• Timp liber. Sunt calatoriile intreprinse cu intentia de recreere, de a indeplini activitati
sociale sau culturale ori a vizita un prieten. Are aproximativ acelasi procent cu cel al
cumparaturilor 13% pe zi.
• Studii. Sunt calatoriile catre orice fel de studiu, indifferent de nivelul de studio.
Reprezinta aproximariv 3,5% din totalul calatoriilor dintr-o zi.
• Alte motive. Incluse in aceasta categorie calatoriile inteprinse pentru vizita la medic,
biserica si celelalte calatorii care nu se incadereaza in nici o categorie de mai sus.
• Catre locul de rezidenta. Reprezinta totalul calatoriilor ce au ca terminatie locul de
rezidenta. Acestea ocupa aproximativ jumatate sin totalul calatoriilor inteprinse intr-o zi
deoarece practit fiecare calatorie implica drumul inapoi catre casa. Aceasta face referire
la “ prezumtia de simetrie”,oricarei calatorii care incepe de la locul de rezidenta ii
corespunde o alta calatorie care are ca terminatie locul de rezidenta.

Calatoriile zilnice in zonele urbane in functie de mod, origine si destinatie
Calatoriile urbane au la baza mai multe scopri. Figura de mai sus ilustreaza un set de
caracteristici pentru o calatorie zilnica asociata unui individ. Cu toate ca individual este direvt
implicat in miscarile de pasageri (in acest caz ca sofer), calatoriile de marfuri deriva si ele la
randul lor din aceleasi activitati zilnice.
• Calatoriile de pasageri.
• Calatoriile de marfuri.
Calatoriile urbane in functie de scop si timp
Sursa: adapted from Barber, G. (1995) "Aggregate Characteristics of Urban Travel", in S. Hanson
(ed) The Geography of Urban Transportation, 2nd Edition, New York: The Guilford Press, p. 92.

Figura de mai sus este o reprezentare tipica a calatoriilor urbane sin functie de scop si timpul la
care sunt realizate. Sunt evidentiate calatoriile de tip casa-servici corora le corespun doua ore de
varf, in jurul ore 8 shi in jurul ore 17. calatoriile pentu cumparaturi sunt realizate de obicei dupa-
amiaza, iar calatoriile social- recreative sunt realizate seara. Aceasta distribitie inegala a
miscarilor creaza deseori blocaje. Trei strategii majore pot fi implementate pentru a usura
aceste probleme:
• Orar flexibil la locul de munca. Astfel incat plecarea si iesirea de la service sa se produca
la ore diferite.
• Modificarea utilizarii terenului
• Constrangerea transportului privat in centrul orasului
Tipuri de impartire pentru orasele din lume 1995
Sursa: Kenworthy, J. and Laube E, F.B. (2001): The Millennium Cities Database for Sustainable
Transport. International Union (Association) of Public Transport, Brussels, Belgium and ISTP,
Perth, Western Australia (CD-ROM publication).
Orasele istorice (cum ar fi cele vest europene) cu o densitate mare sunt in general orientate
catre transit, in timp ce orasele mai noi (cum ar fi cele americane sau australiene) tind sa se
bazeze mai mult pe automobile ca mod de calatorie urbana.in tarile in curs de dezvoltare,
mersul e jus si mersul pe bicicleta sunt modurile dominante pentru calatoriile urbane.
Accesibilitatea catre locul de munca in ariile urbane

Populatia fara automobile are acces la un anumit numar limitat de locuri de munca, situate in
proximitatea transpotului public. De cealalta parte, populatia care detine automobile au acces la
un numar mult mai mare de locuri de munca si in consecinta au mai multe optiuni. In consecinta
accesibilitatea poate fi un factor al oportunitatii spatiale.
Problemele transportului urban
Autor : Dr. Jean-Paul Rodrigue
1. Transportul urban infruntand provocarile geografice
Orasele prezinta un nivel ridicat de acumulari si concentrari de activitati economice si sunt

structuri spatiale complexe sustinute de sistemul de transport. Cele mai importante probleme
de transport sunt de obicei legate de ariile urbane, cand sistemul de transport, dintr-o varietate
de motive, nu poate satisface cerintele mobilitatii urbane. Productivitatea urbana este
dependenta de eficienta sistemului sau de transport, pentru a muta munca, consumatorii si

marfa intre multiple origini si destinatii. Printre cele mai importante probleme de transport se
afla:
• Aglomerarile de trafic si dificultatile de parcare. Aglomeratia este una dintre cele mai
intalnite probleme in marile arii urbane. Aceasta este in mod particular legata de difuzia
automobilelor, motiv pentru care cererea de infrastructura de transport s-a marit, fara
insa se tina pasul cu cresterea mobilitatii.
• Insuficienta transportului public. Multe sisteme de tranzit publice, sau parti din ele sunt
supra sau subutilizate.
• Dificultati pentru pietoni. Aceste probleme sunt rezultatul traficului intens, unde
mobilitatea pietonilor si vehiculelor este ingreunata, dar si datorita unei lipse de
consideratie pentru pietoni in ceea ce privesc facilitatile.
• Pierderea de spatiu public. Majoritatea strazilor sunt in proprietate publica cu liber
acces. Traficul in crestere are un impact negativ asupra activitatilor publice care inainte
erau foarte des intalnite: piete publice, adunari, parade, procesiuni, jocuri, viata
comunitara activa. Acestea au disparut treptat si au fost inlocuite cu automobilul. In
multe cazuri aceste activitati au fost inglobate intr-un shopping malls sau in alte cazuri
au fost abandonate. Traficul foarte intens impiedica interactiunile sociale si activitatile
astradale.
• Impactul asupra mediului si consumul de energie. Poluarea generata de circulatie a
devenit un impediment serios asupra calitatii vietii si chiar asupra sanatatii populatiei.
Mai mult, energia consumata de traficul urban a crescut dramatic, crescand astfel si
dependenta de petrol.
• Accidentele si siguranta in trafic. Cresterea traficului in ariile urbane este legata de o
crestere alarmanta a accidentelor si a numarului de morti mai ales in tarile
dezvoltate.Pe masura ce traficul se intensifica, oamenii se simt mai putin in siguranta pe
strazi.
• Consumul de teren. Intre 30 si 60 % dintr-o arie metropolitana poate apartine
transportului, un rezultat al unei increderi prea mari acordate unor forme de transport
urban.
• Distributia marfurilor. Materializarea economiei a produs o cantitate in crestere de
marfuri care se deplaseaza in interiorul ariei metropolitane. Cum in general traficul de
marfuri imparte aceleasi infrastructuri cu circulatia pasagera, mobilitatea marfurilor in
ariile urbane devine din ce in ce mai problematica.
2. Dependenta de automobile
Utilizarea automobilelor are evident o varietate de avantaje ca performanta, confortul, viteza,

etc. Aceste avantaje impreuna arata de ce proprietarii de automobile continua sa creasca
pretutindeni, mai ales in ariile urbane. De-a lungul timpului a aparut dependenta de automobile,
care a influentat diminuarea rolului altor moduri de transport, in consecinta limitand si mai mult
alternativele mobilitatii urbane. Factorii majori care au contribuit la dependenta de automobile
sunt:
• Pretul scazut si alegerea consumatorului. Majoritatea infrastructurii de strazi este

subventionata deoarece este considerata un serviciu public. In consecinta, conducatorii

de automobile nu suporta intregul cost al utilizarii autovehiculelor. Astfel, cand la o
anumita resursa( strazi) ai liber acces, atunci ea tinde sa fie suprasolicitata.
• Planning and investment practices. Planificarea si alocarea de fonduri publice tintesc
catre o imbunatatire a strazilor si a facilitatilor de parcare intr-o permanenta tentativa
de a evita blocajele.
Orasele sunt surse de atractie si de generare de miscare, care au creat un set de paradoxuri
geografice. Printre cei mai relevanti indicatori care confirma dependenta de automobile sunt:
numarul de detinatori de autovehicule, kilometrajul pe cap de vehicul si procentul de navete
facute cu automobilul. O dependenta foarte mare fata de automobile s-a observat in momentul
in care s-a ajuns ca 3 patrimi din calatoriile de serviciu sa fie facute cu automobilul. Aceasta
problema este intarita si de un sistem comercial care promoveaza autovehiculele ca pe un
simbol de status si libertate personala, mai ales printr-o publicitate intensiva.
Incepand din anii 1980 cateva orase au incarcat sa limiteze circulatia autovehiculelor printr-o
serie de strategii:
• Prevenire. Chiar daca circulatia automobilelor este permisa, prin reglementari si prin
planificare fizica circulatia este ingreunata. De exemplu parcajul este sever limitat.
• Interzicerea circulatiei in centru. In timpul zilei ariile centrale sunt inchise circulatiei
automobilelor, doar noaptea fiind permisa aprovizionarea. Aceste strategii sunt aplicate
pentru protectia caracterului si a infrastructurii fizice a oraselor istorice.
• Taxe. Taxe pentru parcari si pentru accesul in unele parti ale orasului.
Pe viitor s-au promovat un alt set de solutii: masuri de planificare a transportului (semafoare
sincronizate, parcaje cu plata), limitari de trafic in anumite arii, promovarea cailor pentru
biciclisti si tranzitul public. In Mexico City, folosirea autovehiculelor este interzisa in functie de
numarul de inmatriculare si de data (par sau impar). Familiile instarite au rezolvat aceasta
problema prin achizitionarea unui al doilea vehicul, inrautatind situatia existenta. Cu toate
acestea cea mai mare forta care contrabalanseaza dependenta de automobile ramane blocajele
in circulatie.
3. Congestia
Blocajele apar cand cererea de transport excede oferta de transport intr-o anumita sectiune a
sistemului de transport. In aceste circumstante fiecare vehicul impiedica mobilitatea altora.
In ultimile decenii s-au facut extinderi de strazi si in mediul rural, dar mai ales in ariile urbane.
Aceste infrastructuri au fost proiectate pentru viteza si capacitate mare, dar cresterea circulatiei
urbane s-a produs la o cota mult peste asteptari. Investitiile au venit de la diverse nivele
guvernamentale cu scopul de a furniza accesibilitate oraselor si regiunilor. Au existat puternice
stimulente materiale pentru expansiunea transportului auto prin furnizarea unei oferte de
transport la nivel inalt. Aceasta a creat un cerc vicios de aglomeratii ale traficului care au
determinat constructia unor strazi suplimentare, marind dependenta de autovehicole.

Aglomeratiile traficului urban de obicei implica doua categorii de circulatie, care de cele mai
multe ori folosesc aceeasi infrastructura:
• Transportul de pasageri
• Transportul de marfa.
Intarzieri importante ale calatoriilor apar cand capacitatea limita este atinsa sau depasita,
situatie intalnita in aproape toate ariile metropolitane. De exemplu , in Londra traficul auto este
mai mic decat era acum 100 de ani. O alta problema importanta o constituie parcajul, care
utilizeaza o suprafata foarte mare de teren. Intr-un oras dependent de automobile acest lucru
poate fi foarte constrangator, deoarece fiecare activitate trebuie sa asigure un numar de locuri
de parcare proportional cu nivelul lor de activitate. Parcajul a devenit o functiune care
influenteaza in mod decisiv cererea de teren urban.
Calatoriile de tip casa-servici sunt cauza principala a aglomeratiilor in trafic, acestea

producandu-se la anumite ore ale zilei, pe un segment specific al sistemului de transport. A doua
cauza a producerii blocajelor in trafic o reprezinta evenimentele aleatorii, precum accidentele
sau conditiile meteo dificile( ploi, zapezi). Convergenta spatiala a traficului este cauza unei
suprasolicitari a infrastructurii de transport pana la punctul unde blocajul poate conduce spre o
imobilizare totala a traficului.
In orasele dependente de automobile exista 5 masuri pot ajuta la decongestionarea traficului:
• Contorizarea acceselor spre autostrazi cu blocaj de trafic.

• Sincronizarea semafoarelor.
• Managementul accidentelor, care sa asigure debarasarea cat mai rapida a masinilor
inplicate in accidente.
• Benzi speciale de circulatie pentru vehicole cu mai mult de 2 pasageri (HOV lanes. High
Occupancy Vehicle lanes).
• Tranzit public.
Toate aceste masuri incearca sa diminueze blocajele de trafic, insa nu reusesc sa rezolve in
intregime problema.
Dezvoltarea oraselor a produs o criza a infrastructurii, acestea confruntandu-se cu o problem

ace tinde sa se acutizeze. Problema oraselor in care dependenta de automobilul personal a
crescut a generat aparitia unei alte probleme importante: parcajele; fiecare activitate
economica avand obligatia de a asigura un numar de locuri de parcare proportional nivelului de
activitate.
Calatoriile zilnice pot fi mandatare (lucru-acasa) sau voluntare (cumparaturi, plimbari, vizite).
Acestea prin natura lor provoaca aglomerarea traficului, cu diferenta ca primele au intervale
specifice in timpul zilei, in timp ce ultimele au evolutie aleatorie.

Zonele in care infrastructura este destinata numai automobilelor, se confrunta cu dificultati mari
cauzate de lipsa alternativelor.
Provocarea tranzitului urban (transportul urban)
Odata cu cresterea (extinderea) oraselor, costurile de constructie si operare pentru transport au

crescut. Expansiunea rapida a periferiilor oraselor, face ca accesul rezidentilor la transportul in
comun sa fie limitat, dependenta de automobilul personal generand congestionarea traficului.
Transportul in comun este adesea privit drept cel mai eficient mod de transport in cadrul
orasului, mai ales in cazul oraselor mari. In ultima perioada se observa o stagnare si vhiar un
decline al sistemului de transport public, mai ales in America de Nord. Relevanta economica a
transportului public este pusa sub semnul intrebarii, aceasta situatie putand fi partial explicate
prin faptul ca noua configuratie a orasului este orientata catre servirea individului nu neaparat a
intregii colectivitati. In speta, automobilul ramane modalitatea de transport preferata. Pana si in
Europa, unde avem orase orientate spre transportul public, sistemele sunt dependente de
anumite conditionari spatiale si politice.
Transportul public serveste adesea unei functii sociale, asigurand accesibilitatea si egalitatea
sociala, dar avand o relatie limitata cu activitatile economice. Printer cele mai dificile provocari
se numara:
• Descentralizarea – sistemele de transport public nu sunt proiectate sa deserveasca

localitati care au o densitate redusa (dispersate in terioriu). Cu cat gradul de
descentralizare al activitatilor urbane e mai mare, cu atat este mai dificil si mai costisitor
sa deservim arii urbane cu transport public.
• Lipsa de flexibilitate – infrastructurile aferente unui transport public, in special feroviare
si de metrou sunt fixe (statice), in timp ce orasele reprezinta entitati dinamice.
• Conectivitatea – sistemele de transport public sunt deseori independente de alte
moduri si terminale. Aceasta genereaza dificultati in a transfera pasagerii de la un
system la altul.
• Competitia – in fata alternativelor ieftine pentru transportul rutier, transportul public
intampina o puternica concurenta. Cu cat dependenta de automobile este mai mare, cu
atat scade gradul de deservire al sistemului de transport public. Serviciile oferite de
transportul public sunt surclasate de convenabilitatea automobilului.

Poza: Dr. Jean-Paul Rodrigue.
Parcari in Locuri Publice, Bruxeles 2003
Multe orase se confrunta cu dificultati acute in a asigura locuri de parcare, mai ales in zonele
centrale. Aceasta problema este predominanta in Europa de Vest. In orasele din America de
Nord, suburbanizarea la scara mare s-a reflectat in abandonarea cladirilor din zonele centrale,
multe dintre acestea fiind demolate sau convertite in spatii de parcare, in asteptarea unei
utilizari mai bune. Acest proces nu s-a petrecut insa in Europa de Vest, unde caracterul zonelor
centrale a ramas neschimbat, supraaglomerarea acestora reflectandu-se in scaderea calitatii
spatiului public.
Attributes San Francisco Shanghai

Populatie din aria metropolitana 6,000,000 12,000,000
Numar de locuinte 2,246,000 3,500,000
Marimea medie a unei locuinte 2.61 3.30
Arie Metropolitana (km2) 18,000 6,000
Densitatea populatiei (pop/km2) 333 2,000
Populatie in zona centrala 724,000 6,000,000
Aria zonei centrale (km2) 121 300
Densitatea populatiei din zona centrala (pop/km2) 5,983 20,000

Numar de biciclete 2,000,000 7,000,000
Numar de masini 4,000,000 340,000
Masini/Persoane 664 / 1,000 28 / 1,000
Procentul biciclistilor 1.0% 33.0%
Procent pietoni 10.0% 20.0%
Procent transport public 7.5% 40.0%
Procent automobile 81.5% 7.0%
Utilizare zilnica medie a tranzitului public (M) 1.5 15.5
Date din 1993.

Logistica orasului (urbana)
Logistica orasului reprezinta un camp de investigare nou, adus in prim plan de provocarile
cauzate de transportul de produse aflat ion continua crestere in cadrul zonelor metropolitane.
Conform Institutului de Logistica a Orasului, logistica orasului reprezinta “procesul total de
optimizare a logisticii si a activitatilor de transport a companiilor private in cadrul zonelor
urbane, luand in considerare mediul in care se desfasoara traficul, gradul de congestionare al
acestuia si consumul de energie in cadrul unei economii de piata”. Simplificat, aceasta priveste
modurile de a distribui produse in zone urbane, prin eficientizarea transportului, reducerea
gradului de congestionare a traficului si minimizarea impactului asupra mediului.

Nivelul de dependenta fata de automobile
Dependenta de automobile variaza, de la scazuta unde o suita de alternative e disponibila, pana

la ctrescuta unde alternativele sunt putine sau chiar inexistente. Cand calatoriile cu automobilul
depasesc 75% din calatoriile personale se observa o situatie de dependenta ridicata.
Dependenta de automobile este deasemeni legata si de structura spatiala urbana, orasele cu un
nivel de dependenta scazuta tinzand sa fie centralizate, un grad ridicat de densitate, in timp ce
orasele cu un grad mare de dependenta au niveluri scazute de centralitate si densitate.

Space / Time Relationships and Modal Choice
Medium High
ndicator Description Low Dependency
Dependency Dependency
Per capita motor
Vehicle Less than 250 per
vehicle ownership 250 to 450 More than 450
Ownership 1,000 pop.
(usually measured per

1,000 population).
4,000 to 8,000 More than 8,000
Per capita annual Less than 4,000
Vehicle Travel miles (6,500 to miles (13,000
motor vehicle mileage. miles (6,500 km)
13,000 km) km)
Automobile trips as a
Vehicle Trips portion of total Less than 50% 50 to 75% More than 75%
commuting trips.
Convenience, speed,
comfort, affordability Alternative Alternative
Quality of Alternative
and prestige of modes are of modes are
Transportation modes are very
walking, cycling and competitive somewhat
Alternatives inferior.
public transit relative quality. inferior.
to driving.
Mobility of personal Non-drivers are Non-drivers are Non-drivers are
Relative Mobility
travel by non-drivers not severely moderately severely
of Non-Drivers
compared with drivers. disadvantaged. disadvantaged. disadvantaged.
Relative advantage
provided to
Market Minimal bias Moderate bias Significant bias
automobile
Distortions favoring favoring favoring
transportation over
Favoring automobile automobile automobile
other modes in
Automobile Use travel. travel. travel.
planning, funding, tax
policy, etc.
Sursa: adapted from Victoria Transport Policy Institute (2002) Automobile Dependency,
Transport Demand Management Encyclopedia, http://www.vtpi.org/tdm/tdm100.htm.
Indicators of Automobile Dependency

Sursa: Biroul de Statisctica a Transportului

Cercul vicios al congestionarii
Transportul urban reprezinta un sistem extreme de dinamic, unde o componenta are impact
asupra celorlalte, implicand si efecte retroactive. Congestionarea traficului reprezinta un
exemplu classic pentru acest model. Presiunile publice rezultate dintr-un transport6 de public
congestionat, se reflecta deseori in cresterea capacitatii, cum ar fi drumuri noi sau largite.
Aceasta noua capacitate se concretizeaza deseori intr-o mobilitate sporita, dar avand impact
asupra spatiului urban deoarece oamenii consuma spatiul, proportional cu durata de timp
(aferenta calatoriilor).

Sursa: US DOT.
Sursa: Source: U.S. Department of Transportation, NPTS 1995.
Sursa: Texas Transportation Institute. The 2005 Annual Mobility Report: Information for Urban
America (College Station, Texas: 2005). http://tti.tamu.edu/

Sursa: Meyer, M.D. (1997) A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion and Enhancing Mobility,
Institute of Transportation Engineers, ISBN: 0935403124.
Sursa: U.S. Department of Transportation, NPTS 1995.

Sursa: World Bank.

Sursa: The Public Purpose, Wendell Cox Consultancy, http://www.publicpurpose.com/
Sursa: Bureau of Transport Statistics, National Transportation Database.

Sursa : Revenue for Bus Operations, Europe, 2002
1. Modelul de Utilizare al Transportului/Terenului
In vederea intelegerii cat mai bune a comportamentului ariilor urbane, au fost dezvoltate cateva
modele operationale (TLUM-engleza, MUTT-romana, Model de Utilizare al
Transportului/Terenului). Aceste modele se bazeaza pe simulari in urma carora teoriile si
impactul politiciilor urbane pot fi evaluate. Limbajul comun al acestor modele este matematic si
pentru o intelegere cat mai buna fiind corelat cu situatii reale. Pe baza relatiilor ce se stabilesc in
cadrul sistemelor de transport exista patru niveluri de compexitate:

• Modelarea statica – exprima starea unui sistem intr-un anumit system prin intermediul
clasificarii si a manipularii variabilelor aritmetice – ex:masurarea accesibilitatii.
• Modelarea Sistemului (sistemica) – exprima comportarea sistemului intr-un cadru
determinat de relatii intre variabile – ex:modelul gravitational, deoarece incearca sa
evalueza generarea si atractia deplasarilor.
• Modelarea Interactiunilor intre Sisteme – incearca sa integreze mai multe sisteme intr-
un meta-sistem (un sistem de mari dimensiuni si complex) – ex:un model de utilizre al
transportului/terenului.
• Modelarea intr-un Mediu de Decizie Stabilit – aceasata nu implica numai MUTT, dar si
analiza si raportarea rezultatelor cu scopul de a gasi cele mai bune strategii si
recomandari. GIS-ul reprezinta una din uneltele de baza ce deservesc acestui scop.
Majoritatea Modelelor de Utilizarea a Transportului/Terenului au fost aplicate la nivel regional,

in principal la nivel urban, deoarece abordarea la o scara mai mara ar deveni prohibitive de
complexa pentru model.
Aplicarea MUTT necesita o paleta larga de informatii relationate unitatilor spatiale, utilizarii
terenului, a interactiunii spatiale si retelei de transport. Cel mai important tip de informatie este
origine-destinatie, reprezentat de o mare varietate de metode de colectare a datelor, cum ar fi:
chestionarea calatorilor, interviuri realizate telephonic si activitatea de modelare detaliata.
Un system de utilizare al transportului/terenului poate fi divizat in trei subcategorii de modele.
• Modele de utilizare a terenului – se ocupa in general de structura spatiala a

componentelor macro si micro economice, care sunt adesea corelate conditionarilor
legate de transport.
• Modele de interactiune spatiala – se ocupa de distributia spatiala a deplasarilor, o
functie a utilizarii a terenului (cerere) si infrastructura de transport (oferta).
• Modele ale retelelor de transport – incearca evaluarea alocarii deplasarilor in cadrul
unei retele de transport, de regula a mai multor moduri, in principal transport public si
privat.
Pentru o intelegere cat mai buna a ansamblului, toate aceste modele coroboreaza informatia
pentru a forma un MUTT. De exemplu un MUTT poate calcula generarea traficului si atractia
acestuia, putand fi plasat intr-un model de interactiune spatiala. Matricea origine-destinatie
asigurata de un model de interactiune spatiala poate fi alocata intr-un model de desfasurare a
traficului, avand ca rezultanta fluxurile in cadrul unei retele de transport.

Sursa: adapted from EPA420-R-97-007.


Structure of the Lowry Model

Indicatoare de Performanta Conventionale
Indicatoare de transport conventionale se refera un general la conditii de trafic pentru

autovehicule. Mai jos sunt exemple.
- Nivel de servicii pe sosele, care este un indicator a nivelul de viteza al automobilelor si

a congestionarilor pe o anumita parte a carosabilului. Un calificativ mai mare este mai
bun.
- Viteza de trafic medie. Valorile mai mari sunt mai bune.
- Nivelul de congestionare mediu. Valorile mai mici sunt considerate mai mici.
- Spatii de parcare si pret. Convenienta si preturi mici sunt considerate bune.
- Accidente de autovehicule pe km. Valorile mici sunt considerate mai bune.
Deoarece indicatoarele se refera numai la conditiile de trafic pentru autovehicule, dupa

evaluarea unui sistem de transport bazat pe acesti indicatori tinde in a favoriza imbunatatiri in
defavoarea altor obiective si solutii. De exemplu se justifica capacitatea de extindere a
facilitatitilor de drumuri si parcari caretind sa creeze un transport mai mult orientat catre
autovehicule si utilitatea terenului,crescand calatoria cu autovehiculul scazand si viablitatea
mersului, biciclismului si transportului in comun. Aceasta scade si potentialul de a detine sau
folosi, scazand resursele de consum, surselor de poluare si de uzura a terenului, si exacerband
problemele transportului catre cei care nu conduc.
Indicatori de performanta
Un set mai cuprinzator al indicatorilor de performanta care sa ia in calcul o gama mai mare de
modalitati de transport si impactul acestora poate fi utilizat pentru a evalua calitatea sistemului
de transport. Acestia pot si selectati si modificati in functie de necesitate pentru a reprezenta
valorie, nevoile si conditiile unei anumite situatii planificate.Iata exrmple:
• Accesul la naveta - media timpului necesar transportului zilnic. Mai mica este mai buna
• Multifunctionalitastea terenului- numarul locurilor de munca si a spatiilor comerciale la
o distanta de 30 min fata de resedinta. Mai mare este mai buna
• Accesibilitatea terenului – media numarului de servicii esentiale (scoli, magazine si
institutii) la o distanta de mers de la resedinta. Mai mare este mai buna
• Accesibilitatea copiilor – Procentul de copii care pot sa mearga pe jos sau pe bicicleta la
scoala, magazine si parcuri de acasa. Mai mare este mai buna
• Acesibilitatea la electronica- Procentul populatiei cu acces la internet. Mai mare e mai
buna
• Diversitatea transportului – Varietatea si calitatea variantelor de transport disponibile
comunitatii. Mai mare este mai buna
• Diversitatea- portiunea de drum parcursa pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public,
Mai mare e mai buna

• Serviciul de transitare – caitatea transportului de transitare, inclusiv (potiunea de
locuinte si louri de munca la o distanta de 5 min pe jos de la un serviciu de transport de
transit de 25 min), frecventa serviciului, confortul (partile din drum n care pasagerii se
pot aseza si statiile acoperite), accesibilitatea ca pret (valori raportate la salariul minim),
si siguranta (accidente la miliardul de pasageri/km)
• Optiunile de transport cu motor – calitatea si cantitatea transportului aerian, pe sine sau
cu autobuzul, cu barca, cu ……….. sau cu taxiul. Mai mare e mai buna
• Blocaje – timpul pierdut din cauza blocajelor de trafic. Mai mic e mai bun
• Costurile de calatorie – Nivelul cheltuielilor locatarilor pentru transport. Mai mic e mai
bun
• Pret – procentul cheltuielulor rezidentilor dedicate transportului, luiandu-I in calcul pe
pe ultimii 20% ca venituri – mai mic e mai bine
• Volumul si eficienta transoportului de marfa – viteza, calitatea si costul transportului
comerciale de marfa. Mai mare e mai bine
• Serviciile de livrare – calitatea si cantitatea serviciilor de livrari (curieri international sau
locali, si magazinele care ofera livrare) Mai mare e mai bine
• Principiile de market – masura in care sistemele de transport refelcta principiile peitei,
inclusiv preturi care reflecta costul total si politicile de taxe neutre. Mai mare e mai bine
• Practicile de investiti – masura in care institutiile de transoport aplica prctica cost
minim-investitii. Mai mare e mai bine
• NIvelul satisfactiei clientului – nivelul satisfactiei generale in sistemul si serviciile de
transport. Mai mare e mai bine
• Implicarea populatiei – implicarea publicului in procesul de planificare a transportului.
Mai mare e mai bine
• Costuri de prabusire -facilitatie in caz de prabusire per volumul populatiei, costurile in
caz de colaps sau insuficiente. Mai mic e mai bine
• Procesul de planificare – gama de solutii avute in vedere in planificarea transportului.
Mai mare e mai bine
• Sanatate si exercitiu fizic – procentul populatiei care foloseste in mod frecvent
transportul activ(mers sau cu bicicleta). Mai mare e mai bine
• Longevitatea comunitatii – masura in care activiatitele de transport cresc durrata de
viata a populatiei(calitatea mediului inconjurator). Mai mare emai bine
• Conservarea culturii – masura in care valurile culturale si istorice se reflecta si sunt
pastrate in decizile de planificare a transportului. Mai mare e mai bine
• Corectitudinea – masura in care preturile reflecta adevaratul cost, cu exceptia cazului in
care o parire este justificata special. Mai mare e mai ibne
• Pregresul – masura in care politicile de transport ii determina pe cei ci venit mic sa se
lipseasca de acesta. Mai mare e mai bine
• Mobilitatea petnru pietoni – calitatea accesului si servicile de transport pentru pasageri.
Mai mare e mai bine
• Mobilitatea pentr pesoanele cu hgandicap – calitatea facilitatilor de transport si
serviciile pentr persoanele cu handicap, cum ar fi cle in scaun cu rotile sau cu probleme
de vedere. Mai mare e mai ibne
• Transportul fara motor – calitatea conditiilor de mers sau pentru biciclisti – mai mare e
mai bine
• Schimbarile de clima – consumul de carburant penr populatie, emiterile de CO2 si alte
elemente poluante. Mai mic e mai bine

• Alti poluanti ai aerului – emiterile de poluaniti “conventionali” (CO, VOC, NOx, particule
etc.). Mai mic e mai bine
• Poluare auditiva- procentul populatiei expuse la niveluri inalte de zgomot de trafic. Mai
bmice e mai bine
• Poluarea apei – pierderile de lichid per total populatiei. Mai mic e mai ibne
• Impactul asupra uzurii terenului – supratata totala de teren folosita pentru facilitatile
transportului. Mai mic e mai bine
• Protectia mediului – protejarea si conservarea mediului inconjurator si salbatic (mlastini,
paduri vechi etc) de pierderile cauzate de facilitatile de transport si de dezvoltare. Mai
mare e mai bine.
4. Probleme de transport, costuri si obiective
Urmeaza cateva probleme specifice de transport sau costuri care pot si folosite ca indicatori de
performanta pentru evaluarea calitatea sistemului de transport. Fiecare problema sau cost
poate fi de asemenea definit ca un obiectiv pentru imbunatatirea transportului. De exemplu,
daca blocajele in trafic sunt o problema, atunci reducerea acestuia poate fi un obiectiv in
imbunatatirea transportului.
• Congestionarea traficului se refera la incrementarea costurilor rezultate din interferenta
cu utilizatorii soselelor. Congestionarea rezultata reduce mobilitatea si creste stresul
conducatorului auto, costurile masinii si poluarea. Congestionarea traficului este
considerata una din principalele probleme ale transportului urban (in acest caz termenul
“urban” include periferiile si pana si comunele mici frecventate de turisti in timpul
sezonului sau in alte evenimente majore), si reducerea sa este unul dintre cele mai
frecvente obiective in imbunatatirea transportului in comun. Congestionarea poate fi
masurata in deverse moduri, inclusiv Gradul de Servire(LOS), viteza medie a traficului, si
intarzierea medie datorata congestionarii comparata cu traficul cursiv. Capacitatea unui
drum depinde de diversi facturi de constructie, cum ar fi latimea benzilor si configuratia
intersectiilor
• Costurile pentru facilitatile de drum si parcare. Majoritatea localitatilor cheltuiesc mii de
dolari annual pentru drumuri, managementul traficului (planificarea traficului, serviciile
de politie si urgenta) si parcari. Strategiile care reduc aceste costuri (sau cel putin le scad
sensibil) pot fi considerate profitabile. De exemplu, un beneficiu al imbunatatirilor
servicilor de tranzit este acela ca trecerea de la naveta cu masina proprie la acela cu
mijocul de transport in comun scade nevoia de a pune la dispozitie spatii de parcare la
destinatie.
• Optiunile si economisirile utilizatorului. Optiunile de transport 9numite si Alegerile de
transport sau diversitatea transportului) se refera la cantitatea si calitatea serviciilor de
transport disponibile unei persoane sau unui grup, luang in calcul nevoile si abilitatile lor
personale. Consumatorii tind sa beneficieze din diversitatea sistemului de transport care
ii ofera o gama variata pentru a calatori. Moduri diferite de transport au roluri diferite.
Nici un mod nu este optional pentru orice scop. Crescand diversitatea sistemului de
transport tinde sa creeze un sistem de transport mai eficient si echitabil, deoarece
permite fiecarei variante sa face ce poate ami bine. Acest lucru este important in mod
special in oferirea mobilitatii elementare celor dezavantajati financiar, fizic sau social.
Mersul cu autoturismul personal este relativ convenabil ca pret, confort si siguranta

(desi in unele zone urbane viteza este redusa in anumite intervale de timp de
aglomeratie). Prin urmare, persoanele care pot conduce si isi permit o masina isis pot
satisface nevoia elementare de transport. Pe de alta parte, transportul fara masina
personala este uneori inferior. Mersul ci bicicleta sunt deseori dificile si periculoase ca
alternative. Majoritatea proprietarilor de case cheltuiesc mii de dolari annual pe
transport, in principal pe autivehicule. Strategiile de reducere a costurilor de transport,
imbunatatesc modurile de transport ieftin (cum ar fi mersul, bicicleta sau transportul in
public) sau pe cele care scad cerintele de calatorie , si pot duce la economisiri
consumatorilor de transport. Economisirea poate fi semnificativa daca ii permite unui
proprietar de casa sa reduca nuarul de masini detinute sau sa faciliteze inlocuirea celor
vechi.
• Blocari de trafic.Riscul de trafic este termenul general acordat costurilor societatii
pentru trafic. Cercetatorii siguantei treaficului masoara accidentele (numite si coliziuni,
accidente sau incidente), raniri, decese sau pagube. Ranirile si decesele sunt numite
victime. Multi experti de siguranta traficului prefera termenul de lovire decat accdent,
deoarece accidentul implica si un factor intamplator, in timp ce lovirea sugereaza ca
acestt eveniment a avut o cauza (eroare de condus, defect mecanic, condittide trafic
etc.) deci sunt preventibile. Costurile loviturilor se refera la pagube (numite si pierderi)
cauzate de ciocniri, si costurile activitatilor de evitare a pagubelor lovirii. Costul total al
unei loviri include ata aspectul material cat si pe cel ne-material. Cel material include
pagubele masinilor, cheltuieli medicale, scaderea productivitatii datorita handicapului
sau decesului, serviciile de urgenta si programlele de siguranta si ecjhipamente pentru
scaderea valorii pagubei. Costurile ne-monetare include durerea, tristetea si pierderea
calitati vietii datorate leziunilor sau decesului, si mobilitatea redusa a modurilor
nemonitarizate de riscuri in accidente.Riscurile de drum reprezinta un cost major al
societatii, cu o medie de sute de dolari annual per masina, mai mult decat majoritatea
altor costuri asociate cu folosirea unui autoturism.
• Impactul ecologic. Autovehiculele subt mari consumatoare de energie si surse de
poluare ale aerului, apei si de zgomot. Sistemul de transport (drumurile, parcarile,
sinele, porturile si aeroporturile) si traficul de autovehicule au de asemenea un impact
asupra mediului prin scaderea spatiului verde (ferme si paduri), crescand suprafetele
asfaltate si creand bariere mediului salbatic.
• Longevitatea consumatorilor. Aceasta se refera la calitatea mediului si societatii dintr-o
regiune asa cum e perceputa ea de rezindentii sai, angajati clientii si vizitatori. Aceasta
include riscul de accidente, zgomotul, poluarea locala (ex praful), conservarea resurselor
unice culturale si de mediu (ex structuri istorice, copaci maturi, stiluri traditionale de
arhitectura), atractivitatea strazilor, posibilitatile de recreere si divertisment, si calitatea
interactiunilor umane, in mod special intre vecini. De o colectivitate lingeviva
beneficiaza direct cei care traiesc in ea, lucreaza sau viziteaza zona, creste valoarea
proprietatilor si volumul afacerilor, si poate imbunatati siguranta si sanatatea publica.
Viteza, fluenta si densitatea pe autostrada

LOS Viteza medie(mph) Flux mediu (veh./ora/banda) Media densitatii (veh./mila)
A Peste 60 Sub 700 Sub 12
B 57-60 700-1,100 20-Dec

C 54-57 1,100-1,550 20-30
D 46-54 1,550-1,850 30-42
E 30-46 1,850-2,000 42-67
F Sub 30 Instabil 67-Maximum
Sursa: Homburger, Kell and Perkins, 1992.
Volumul maxim de trafic (Masini cu pasageri/ora/banda)

LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E
Drum cu 4 benzi 700 1,100 1,550 1,850 2,000
Autostrada cu 2 benzi 210 375 600 900 1,400
Autostrada cu 4 benzi 720 1,200 1,650 1,940 2,200
Performanta autostrazilor
Tabelurile de mai sus arata legatura dintre viteza traficului, volumul si densitatea pe o
autostrada, si cum acesti factori au legatura cu Coeficientul Nivelului Serviciului. Viteza si fluxul
pe strazile urbane sunt determinate in principal de capacitatea intersectiilor, care e afectat de
volumul de trafic la viraje si de semnalele de viraj la stanga. Toate aceste tabeluri indica
nelinearitatea functiei traficului, adica mica o reducere a volumului traficului urban de varf
poate cauza o proportionala scadere a intarzierii. De exemplu, o reducerede de 5% a volumului
traficului pe o autostrada aglomerata (de ex de la 2000 la 1900 masini pe ora) poate cauza o
crestere cu 10-30% a vitezei medii a autovehiculelor (de ex, o crestere de la 35 la 45 mile/h). Ca
urmare, chiar si scimbari relativ mici in volumul traficului sau in capacitatea drumurilor
aglomerate poate oferio relativ mare reducere a timpului petrecut in trafic.
Ne- Handic
Modalitate Saraci Limite Cea mai apropiata varianta
soferi apati
Necesita abilitati fizice.
Distante mici si capacitate Mici deplasari ale celor apti
Mersul Da Da Difera
de deplasare. Dificil sau fizic..
nesigur in anumite zone.
Necesita trotuar sau carare. Mici deplasari ale
Scaun cu
Da Da Da Distante mici si capacitati de persoanelor cu incapacitate
rotile
deplasare. fizice.
Necesita o bicicleta si De plasari scurte sau medii
Bicicleta Da Da Difera abilitate fizica. Distante mici a celor capabili fizic pe
si capacitate de delplasare. trasee convenabile.
Deplasari ocazionale, pe
Taxi Da Limitat Da Cost relative mare per mila.
distante mici si mijlocii.
Deplasari pe distante mici
Tranzit pe Limitate de destinatii si
Da Da Da si mijlocii pe coridoare
rute fixe distante
aglomerate.

Calatorie pentru cei cu
Paratranzit Da Da Da Cost ridicat si serviciu limitat.
handicap.
Necesia abilitate de a Calatoria celor care pot
Auto-sofer Nu Limitate Difera conduce si autovehicul. conduce si isi permit o
Costuri fixe mari. masina.
Necesita sofer pentru masini
Drumuri pe care soferul le-
Masina la de grup. Consuma timpul
Da Da Da ar face oricum. Ocazional
comun soferului daca e vorba de o
deplasari speciale.
cursa speciala
Necesita servicii de inchirieri Folosinta ocasionala a
Inchiriere
Nu Limitat Difera auto convenabile si soferilor care nu detin o
auto
acceptabile ca pret. masina.
Necesita abilitati de de Calatorii ale celor car pot
Motociclet
Nu Limitat Nu plasare si motocicleta. merge pe bicilceta si isi
a
Costuri fixe mari. permit una.
Naveta cu Necesita echipament si Alternativa la anumite
Da Difera Difera
telecabina indemanare tipuri de deplasari.

Sursa: Todd Litman (2002) “Transportation Cost and Benefit Analysis,” Victoria Transport Policy
Institute [www.vtpi.org].
Costs of Motor Vehicle Use in the U.S., 2000
Graficul ilustreaza magnitudinea estimata varietatii costurilor folosirii unui motor de masina.
Cele mai mari costuri sunt cele cauzate de accidente, cu mult mai mari decat cele de
congestionare ale traficului sau cele legate de mediu.
Bibliografie si trimiteri relevante
Bibliografie
• Abraham, J. (1998) Review of the MEPLAN Modelling Framework from a Perspective of

Urban Economics, Civil Engineering Research Report CE98-2, U. of Calgary,
(http://www.acs.ucalgary.ca/~jabraham/MEPLAN_and_Urban_Economics.PDF).
• Adams, J.S. (1970) "The Residential Structure of Midwestern Cities". Annals of the
Association of American Geographers. 60: 37-62.
• Barry, M. (1991) Through the Cities: The Revolution in Light Rail Transit. Frankfort Press:
Dublin.
• Barter, P. (1999) An International Comparative Perspective on Urban Transport and
Urban Form in Pacific Asia: The Challenge of Rapid Motorisation in Dense Cities, Ph.D.
Thesis, Murdoch University,
http://wwwistp.murdoch.edu.au/publications/projects/pbarter/pbarter.html
• BTS (2001), Special Issue on Methodological Issues in Accessibility: Journal of
Transportation and Statistics, Vol. 4, No. 2/3, Bureau of Transportation Statistics
(http://www.bts.gov), Sept/Dec.
• BTS (2002) National Transportation Statistics, Bureau of Transportation Statistics,
USDOT (www.bts.gov/publications/nts).
• Carter, H. (1995) The Study of Urban Geography, Fourth Edition, London: Arnold.
• Cervero, R. (1998) The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Washintgon D.C.: Island
Press.
• Cervero, R. (1996) Traditional neighborhoods and commuting in the San Francisco Bay
Area. Transportation 23:373-394.
• Cervero, R. (1996) "Urban Transit in Canada: Integration and Innovation at its Best".
Transportation Quarterly. 40(3): 293-316.
• Cox, W. (1998) Light Rail in Minneapolis: A Bridge to Nowhere, The Public Purpose,
Urban Transport Fact Book. http://www.publicpurpose.com/ut-mspsp.htm
• Dimitriou, H. (1993) Urban Transport Planning, New York: Routledge.

• Environmental Protection Agency (1997) Evaluation of Modeling Tools for Assessing
Land Use Policies and Strategies, EPA420-R-97-007, Ann Arbor, MI: EPA.
• Ewing, R. (1993) "Transportation Service Standards - As If People Matter,"
Transportation Research Record 1400 (www.trb.org), pp. 10-17.
• FDOT (2002), Quality/Level of Service Handbook, Florida Department of Transportation
(http://www11.myflorida.com/planning/systems/sm/los/default.htm).
• FHWA, Performance Measures Website
(www.ops.fhwa.dot.gov/Travel/Deployment_Task_Force/perf_measures.htm), Federal
Highway Administration.
• FHWA (2001) Transportation Performance Measures Toolbox, Operations, Federal
Highway Administration
(www.ops.fhwa.dot.gov/travel/deployment_task_force/perf_measures.htm).
• Foot, D. (1996) Boom, Bust, and Echo: How to Profit from the Coming Demographic
Shift. MacFarlane Walter and Ross: Toronto.
• Friedman, B., Gordon, S. P., and Peers, J. B. (1994). Effect of Neotraditional
Neighborhood Design on Travel Characteristics. Transportation Research Record 1466.
Washington, D.C.
• Gwilliam, K. (ed) (2001) Cities on the Move: A World Bank Urban Transport Strategy
Review, Strategy Paper, Washington, DC: World Bank.
http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf
• Hanson, S. (ed) (1995) The Geography of Urban Transportation, Second Edition, New
York: The Guilford Press.
• Harvey, J. (1996) Urban Land Economics, Houndsmills: Macmillan.
• Heikkila, E., Gordon, P., Kim, J.I., Peiser, R.B., Richardson, H.W., Dale-Johnson, D. (1989)
"What happened to the CBD-distance gradient ? : land values in a policentric city".
Environment and Planning A. 21 : 221-232.
• IHT (2000), Monitoring Walking, Department of the Environment, Transport and the
Regions (www.roads.dtlr.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/walking/06_00).
• Kauffman, R.J. (2001) Paving the Planet: Cars and Crops Competing For Land, Alert,
Worldwatch Institute.
• Litman, T. (2001) What's It Worth? Life Cycle and Benefit/Cost Analysis for Evaluating
Economic Value, Presented at Internet Symposium on Benefit-Cost Analysis,
Transportation Association of Canada (www.tac-atc.ca), available at VTPI
(www.vtpi.org).
• Litman, T. (2002) Evaluating Transportation Land Use Impacts, Victoria Transport Policy
Institute, http://www.vtpi.org/landuse.pdf
• Moore, T. and Thorsnes, P. (1994) The Transportation / Land Use Connection,
Washington, D.C.: American Planning Association. Report # 448/449.
• Muller, P.O. (1995) "Transportation and Urban Form: Stages in the Spatial Evolution of
the American Metropolis". In Hanson, S. (ed.) The Geography of Urban Transportation,
2nd Edition, New York: Guilford, pp. 26-52.
• Newman, P. and J. Kenworthy (1996) "The Land Use- Transport Connection". Land Use
Policy. 1: 1-12.
• Newman, P. and J. Kenworthy (1999) Sustainability and Cities: Overcoming Automobile
Dependence, Washington, DC: Island Press.
• Moore, T. and P. Thorsnes (1994) The Transportation/Land Use Connection, Planning
Advisory Service Report 448/449, American Planning Association (www.planning.org).

• Rietveld, P. (2000), "Nonmotorized Modes in Transport Systems: A Multimodal Chain
Perspective for The Netherlands," Transportation Research D, Vol. 5, No. 1, pp. 31-36.
• Richardson, H.W., Gordon, P., Jun, M.J., Heikkila, E., Peiser, R.B., Dale-Johnson, D. (1990)
"Residential property values, the CBD, and multiple nodes : further analysis".
Environment and Planning A. 22 : 829-834.
• Schafer, A. (2000) Regularities in Travel Demand: An International Perspective, Journal
of Transport Statistics, Vol. 3, No. 3, http://www.bts.gov/jts/V3N3/schafer.pdf
• Stutz, R. and A. de Souza (1998) The World Economy: Resources, Location, Trade and
Development, Third Edition, Toronto: Prentice Hall.
• Taaffe, E.J., H.L. Gauthier and M.E. O'Kelly (1996) Geography of Transportation, Upper
Saddle River, NJ: Prentice Hall.
• Texas Transportation Institute (2002) The 2003 Urban Mobility Study, College Station,
Texas. http://mobility.tamu.edu/
• Thomson, J. M. (1977) Great Cities and Their Traffic. London: Victor Gollancz Ltd.
• Torrens, P.M. (2000) How Land Use - Transportation Models Work, Working Paper 20,
Centre for Advanced Spatial Analysis, University College London,
http://www.casa.ucl.ac.uk/how_lutms_work.pdf
• TRB (1994), Highway Capacity Manual, Special Report 209, Transportation Research
Board (www.trb.org).
• Victoria Transport Policy Institute (2002) Automobile Dependency, Transport Demand
Management Encyclopedia, http://www.vtpi.org/tdm/tdm100.htm.
Trimiteri relevante
• British Bus Web Page, http://www.kentell.demon.co.uk/

index.htm
• Trolley Cars Dot Com, http://www.trolleycars.com
• American Public Transit Association (APTA), http://www.apta.com
• American Public Works Association (APWA), http://www.pubworks.org
• Canadian Transit Heritage Foundation (dedicated to the preservation of history and
heritage of Canadian transit), http://www.iSTAR.ca/~cthf/
• Canadian Urban Transit Association (CUTA), http://www.cutaactu.on.ca
• Federal Transit Administration (US), http://www.fta.dot.gov/ntl/database.html
• Innovative Transport Technologies, http://faculty.washington.edu/jbs/itrans
• International Union of Public Transport (UITP), http://www.uitp.com
• Johann-Heinrich von Thünen (Resources),
http://faculty.washington.edu/krumme/450/thunen.html
• Land Use Transport Models in Geosimulation,
http://www.geosimulation.org/geosim/lutms.htm
• Light Rail Transit Association (LRTA), http://www.lrta.org
• Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, http://www.mta.net
• Routes International (a link site and discussion forum for transport professionals),
http://www.routesinternational.com
• San Francisco (The City of), http://www.ci.sf.ca.us
• Statistics Canada, http://www.statscan.ca
• Texas Transport Institute, Urban Mobility Study, http://mobility.tamu.edu/
• The City of Los Angeles, http://www.ci.la.ca.us
• The Public Purpose, http://www.publicpurpose.com/

• Travel Model Improvement Program: Clearinghouse,
http://tmip.fhwa.dot.gov/clearinghouse/
• Victoria Transport Policy Institute, Transport Demand Management Encyclopedia,
http://www.vtpi.org/tdm.

SERVICII SI ECHIPAMENTE PUBLICE

Definitii. Termeni utilizați
Indici specifici – instituţii servicii şi echipamente publice.
Documentaţia face parte integrantă din Planul Urbanistic General al Municipiului Bucureşti
etapa finală, realizat pe baza obiectivelor strategice de dezvoltare, a obiectivelor urbanistice şi a
alternativei de organizare urbanistică, aprobate de către Consiliul General al Municipiului
Bucureşti prin Hotărârea nr.148 din 24.06.1999.
Obiectul Studiul fundamentează datele pe care s-au bazat propunerile de dezvoltare a

studiului: Capitalei în etapa 2025 în privinţa serviciilor şi echipamentelor publice şi
constituie un substitut al acelor norme şi indici care nu au fost încă clarificaţi
la nivelul ministerelor şi altor instituţii publice competente.
Materialul documentar care a stat la baza întocmirii Planului Urbanistic

Material General este constituit din studii anterioare şi studii prealabile, completate cu
documentar date documentare recente (prezentate în volumul 1.1. - Anexa B).
La baza studiului au fost luate în considerare:

- prevederile Regulamentului General de Urbanism aprobat prin H.G. nr.
525/ 1996; ; cu menţiunea că acestea se referă la indici globali pe
utilizator în cazul fiecărui tip de echipament (şi nu la consumul de teren
urban pentru servicii publice pe locuitor, conform uzanţelor din ţările
Uniunii Europene).
- studiul nr. 283 / 1995 privind standardele pentru dotări elaborat de
“URBANPROIECT”;
- datele statistice pentru municipiul Bucureşti;
- secvenţa Planului Urbanistic General privind evoluţia populaţiei;
- Clasificarea Activităţilor din Economia Naţională - Comisia Naţională
pentru Statistică, 1992
Totodată au fost luate ca reper indici şi norme din diferite ţări europene,
majoritatea aparţinând Uniunii Europene, parte publicate în Eurostat, parte
din diferite studii prezentate în bibliografie (anexa A)
Termenii utilizaţi au următoarea accepţiune:
Definirea - activităţi - ansamblul facultăţilor de a acţiona şi acţiunile oamenilor care se

termenilor grupează la nivel urban în: activităţi de producere a bunurilor şi serviciilor,
utilizaţi activităţi de locuire, activităţi de odihnă şi recreere, circulaţii şi staţionări.
- infrastuctura serviciilor – întreaga gamă de servicii care asigură
funcţionarea unei localităţi şi pentru care lucrează activii ocupaţi în sectorul
terţiar:
terţiar.

- instituţii publice – forma organizată prin reguli şi norme larg acceptate
social care asigură funcţionarea generală prin integrarea nivelurilor
teritorial şi local
- servicii publice – organismele care asigură administrarea, apărarea
teritoriului, a vieţii şi bunurilor persoanelor fizice precum şi satisfacerea
necesităţilor de instruire, cultură, sănătate şi ocrotire socială şi asigurarea
fondurilor necesare; la nivelul unei localităţi acestea au caracter de unicat
sau pot avea şi o reţea funcţională prin care asigură difuzarea serviciilor în
teritoriul localităţii (poşta, poliţie, protecţie contra incendiilor, protecţie
civilă etc.) şi sunt finanţate de la bugetul public naţional şi local. In cazul
Municipiului Bucureşti, statutul de Capitală determină cea mai complexă
structură a acestora alcătuită din următoarele categorii:
- a) instituţii centrale / nivel supramunicipal

- Preşedenţia României,
- Parlamentul României - Camera Deputaţilor şi Senatul
- Curtea Constituţională
- Curtea Supremă de Justiţie
- Guvern şi Ministere
- Agenţiile şi Autorităţile Naţionale şi alte agenţii şi instituţii centrale
(Academia Română, Direcţia Generală a Arhivelor Statului, Agenţia
Română de Dezvoltare, Banca Naţională a României, Agenţia Naţională
pentru Dezvoltare Regională, Camera de Comerţ şi Industrie a României,
şi a municipiului Bucureşti, Comisia Naţională pentru Statistică, Curte de
Conturi, Direcţia Generală a Vămilor, Fondul proprietăţii de Stat, Garda
financiară, Oficiul naţional al Registrului Comerţului, Oficiul naţional de
Cadastru, Oficiul de stat pentru Invenţii şi mărci, Oficiul Naţional al
Registrului Comerţului, Oficiul de Stat pentru Protecţia Consumatorului,
Oficiul Român pentru drepturile de Autor Patriarhia Bisericii Ortodoxe
Române etc.)
- Regii Autonome şi Companii Naţionale (Compania Naţională Poşta

Română, Regia Autonomă Administraţia Naţională a Aeroporturilor din
România, Regia autonomă Administraţia română a Serviciilor de trafic
aerian, Regia autonomă Apele Române, Regia autonomă Administraţia
română a Serviciilor de Trafic Aerian, Regia autonomă Monetăria Statului,
Regia autonomă Monitorul Oficial, Regia autonomă Societatea Naţională
a Căilor Ferate Române - S.N.C.F.R., Societatea naţională de
Telecomunicaţii Romtelecom S.A., etc.)
Instituţiile Locale
- Prefectura Municipiului Bucureşti
- Primăria Generală a municipiului Bucureşti
- Arhiva Municipiului Bucureşti
- Arhiepiscopia Bucureştilor
-

- echipamente publice – serviciile publice de bază necesare locuitorilor
care se structurează ca o reţea dimensionată în funcţie de numărul
locuitorilor şi exigenţele de accesibilitate.
Conform CAEN lista serviciilor publice cuprinde:
J - transport şi depozitare
K - poştă şi telecomunicaţii
L - activităţi financiare, bancare şi de asigurări
N - administraţie publică şi apărare, asistenţă socială obligatorie
O - învăţământ
P - sănătate şi asistenţă socială
R - alte activităţi de servicii colective, sociale şi personale
T - activităţi ale organizaţiilor şi organismelor extrateritoriale
- servicii de interes general (sau cu caracter comercial) – serviciile care

sunt asigurate pe baze comerciale şi care susţin:
a) diferite domenii de activitate;
b) necesităţi sociale, colective şi personale ale locuitorilor;
Studiul fundamentează datele pe care s-au bazat propunerile de dezvoltare a

Capitalei în etapa 2025 în privinţa serviciilor şi echipamentelor publice şi
constituie un substitut al acelor norme şi indici care nu au fost încă clarificaţi
la nivelul ministerelor şi altor instituţii publice competente.
Materialul documentar care a stat la baza întocmirii Planului Urbanistic

General este constituit din studii anterioare şi studii prealabile, (prezentate în
volumul 1.1. - Anexa B).
La baza studiului au fost luate în considerare:

- prevederile Regulamentului General de Urbanism aprobat prin H.G. nr.
525/ 1996; cu menţiunea că se referă la indici globali pe utilizator în cazul
fiecărui tip de echipament (şi nu pe locuitor conform uzanţelor din ţările
Uniunii Europene.
- studiul nr. 283 / 1995 privind standardele pentru dotări elaborat de
“URBAN PROIECT”;
- datele statistice pentru municipiul Bucureşti;
- secvenţa Planului Urbanistic General privind evoluţia populaţiei;
- Clasificarea Activităţilor din Economia Naţională - Comisia Naţională
pentru Statistică, 1992
- indici şi norme din diferite ţări europene, majoritatea aparţinând Uniunii
Europene, parte publicate în Eurostat, parte din diferite studii prezentate
în bibliografie (anexa A)
Termenii utilizaţi au următoarea accepţiune:

- activităţi - ansamblul facultăţilor de a acţiona şi acţiunile oamenilor se

grupează la nivel urban în: activităţi de producere a bunurilor şi serviciilor,
activităţi de locuire, activităţi de odihnă şi recreere, circulaţii şi staţionări.
terţiar.
- instituţii publice – forma organizată prin reguli şi norme larg acceptate
social care asigură funcţionarea generală prin integrarea nivelurilor
teritorial şi local
- servicii publice – organismele care asigură administrarea, apărarea
teritoriului, a vieţii şi bunurilor persoanelor fizice precum şi satisfacerea
necesităţilor de instruire, cultură, sănătate şi ocrotire socială şi asigurarea
fondurilor necesare se grupează în următoarele categorii:
a) instituţii centrale / nivel supramunicipal
- Preşedenţia României,
- Parlamentul României - Camera Deputaţilor şi Senatul
- Curtea Constituţională
- Curtea supremă de Justiţie
- Guvern şi Ministere
- Agenţiile şi Autorităţile Naţionale şi alte agenţii şi instituţii centrale
(Academia Română, Direcţia Generală a Arhivelor Statului, Agenţia
Română de Dezvoltare, Banca Naţională a României, Agenţia Natională
pentru Dezvoltare Regională, Camera de Comerţ şi Industrie a României,
şi a municipiului Bucureşti, Comisia Naţională pentru Statistică, Curte de
Conturi, Direcţia Generală a Vămilor, Fondul proprietăţii de Stat, Garda
financiară, Oficiul naţional al Registrului Comerţului, Oficiul naţional de
Cadastru, Oficiul de stat pentru Invenţii şi mărci, Oficiul Naţional al
Registrului Comerţului, Oficiul de Stat pentru Protecţiua Consumatorului,
Oficiul Român pentru drepturile de Autor Patrtiarhia bisericii Ortodoxe
Române etc.)
- Regii Autonome şi Companii Naţionale (Compania Naţională Poşta

Română, Regia Autonomă Administraţia Naţională a Aeroporturilor din
România, Regia autonomă Administraţia română a Serviciilor de trafic
aerian, Regia autonomă Apele Române, Regia autonomă Administraţia
română a Serviciilor de Trafic Aerian, Regia autonomă Monetăria Statului,
Regia autonomă Monitorul Oficial, Regia autonomă Societatea Naţională
a Căilor Ferate Române - S.N.C.F.R., Societatea naţională de
Telecomunicaţii Romtelecom S.A., etc.)
b) instituţii şi servicii locale / nivel municipal

- Prefectura Municipiului Bucureşti
- Primăria Generală a Municipiului Bucureşrti
- Arhiva Municipiului Bucureşti
- Arhiepiscopia Bucureştulor
- servicii municipale pentru comerţ, transporturi şi telecomunicaţii,
tehnico-edilitare, de asistenţă socială, de pază contra incendiilor, de
protecţie civilă, de salubritate etc., care au caracter de unicat la nivelul
unei localităţi şi care sunt finanţate de la bugetul public naţional şi local.

Unele dintre acestea pot avea şi o reţea funcţională prin care asigură
difuzarea serviciilor în teritoriul localităţii (poştă, poliţie, protecţie contra
incendiilor, protecţie civilă etc.);
c) echipamente publice – serviciile publice de bază necesare locuitorilor

care se structurează ca o reţea dimensionată în funcţie de numărul
locuitorilor şi exigenţele de accesibilitate.

N - administraţie publică şi apărare, asistenţă socială obligatorie
O - învăţământ
d) servicii de interes general (sau cu caracter comercial) – serviciile care

sunt asigurate pe baze comerciale şi care susţin:
e) diferite domenii de activitate;
f) necesităţi sociale, colective şi personale ale locuitorilor;
Conform CAEN lista serviciilor de interes general cuprinde:

H - comerţ cu ridicata şi amănuntul, repararea şi întreţinerea
autovehiculelor şi motocicletelor şi a bunurilor personale şi casnice;
I - hoteluri şi restaurante
M - tranzacţii imobiliare, închirieri şi activităţi de servicii prestate în
principal întreprinderilor
O - învăţământ
S - activităţi ale personalului angajat în gospodării personale
Observaţii:
1. Serviciile ridică problema raportului dintre “eficacitate” (capacitatea de
răspuns la cerinţele sociale ale locuitorilor) şi “eficienţă” (funcţionarea la
parametri de solicitare compatibili cu costurile implicate – fie de la buget în
cazul serviciilor publice, fie din veniturile proprii – în cazul serviciilor
comerciale).
2. În responsabilitatea administraţiei intră asigurarea serviciilor şi
echipamentelor publice şi, prin intermediul reglementărilor din Planul
Urbanistic General, organizarea ariilor funcţionale în care se pot localiza

diferite servicii.
3. O serie dintre activităţile enumerate mai sus sunt parţial de interes public şi
parţial de interes general (J, K, L, N, O, P, R, T)
4.
2. Indici şi norme europene
Există o diversitate de modalităţi de stabilire a cuantumului de teren urban pe locuitor pentru

servicii şi echipamente publice iar aducerea lor la un numitor comun pentru a deveni
comparative, aşa cum s-a procedat în cazul studiului DATAR care analizat 20 oraşe mari
europene -1988 – a necesitat o lungă perioadă şi o bază de date completă.
In limitele informaţiilor care au fost accesibile, se constată următoarele diferenţe că:

g) normele naţionale în domeniu privesc numai funcţiunile curente (de exemplu, Germania
nu include în normele pentru învăţământ şi pe cel superior);
h) normele se leagă direct de activităţile terţiare incluzând şi terenul pentru circulaţii şi
transporturi (exclusiv aeroport), servicii comunale, comerţul normabil (pieţe comerciale),
turism, spaţii plantate şi sport;
i)
j) Factori de influenţă.
Principalii factori care conduc la diferenţierea între diferite state şi între diferite categorii de
localităţi din aceeaşi ţară a ponderii terenului urban utilizat utilizat pentru servicii şi
echipamente publice sunt următorii:
k) Categorii de servicii şi echipamente publice
Pentru servicii şi echipamente publice se utilizează două categorii de informaţii care privesc:
1. dimensionarea în raport cu aspiraţiile şi necesităţile populaţiei, obiect al unor norme sau a

unor teme specifice stabilite in funcţie de caracteristicile factorilor social – economici,
aspect care reprezintă asumarea de către societate / comunitate a nivelului de asigurare a
serviciilor şi echipamentelor publice urmărindu-se eficacitatea socială a acestora;
2. dimensionarea în funcţie de caracteristicile funcţionale şi posibilităţile de finanţare

urmărindu–se eficienţa economică, inclusiv din perspectiva economisirii resursei
reprezentate de teren.
Sintetic aceasta se exprimă prin (1) numărul de metri pătraţi care revin pe un locuitor din
totalul suprafeţei cuprinse în intravilan în corelare cu (2) ponderea ocupată în intravilan de
către serviciile şi echipamentele publice în bilanţul teritorial al localităţii.

In mod special, în cazul ţării noastre trebuie să se acorde o atenţie sporită acestei corelaţii
deoarece, dacă în oraşele mari Bucureşti, Cluj, Iaşi ponderea suprefeţei ocupate de
echipamentele publice pare a fi în limitele normale comparativ cu oraşele mari europene, sub
aspectul suprafeţei care revine pe un locuitor, situaţia este cu totul nefavorabilă.
De exemplu, un studiu DATAR privind modul de utilitare a terenului urban din 20 oraşe mari
evidenţează pentru anul 1988 următoarea situaţie:

echipamente publice 20 - 40 8,4 - 10,3
comerţ - servicii 9 - 14 29 - 54 3,8 - 3,6 12,2 -13,9
locuinţe 100 - 150 41,8 - 38,6
spatii plantate 40 - 55 16,7 - 14,1
circulaţii 30 - 50 12,6 - 12,9
activităţi productive 20 - 40 8,4 - 10,3
alte 20 - 40 8,4 - 10,3
TOTAL 239 - 389 100,0 - 100,0
Comparativ, indicii similari şi datele de bilanţ din oraşele noastre se situează cu mult sub aceste
valori – 3 – 5 mp. / locuitor pentru servicii şi publice faţă de 20 – 40 mp. / locuitor (sau 11 – 12
faţă de 29 – 54 dacă se include şi comerţul) şi respectiv 3,3 - 4,3% din intravilan faţă de 8,4 –
10,3% (sau 10% faţă de 2,2 – 13,9% dacă se include şi comerţul). Deci se atinge cel mult 12,5 - 15
% din suprafaţa de teren pe locuitor din oraşele mari europene şi respectiv 39 - 41 % din
ponderea ocupată de aceste funcţiuni din terenul intravilan.

localitatea echipamente total intravilan echipamente total intravilan
publice publice
Bucureşti 1999 3,00 99,00 3,30 100,00
Iaşi 1995 (inclusiv comerţ, 11,42 113,81 10,03 100,00
servicii)
Cluj 1995 5,14 120,40 4,27 100,00
Principalele cauze ale cestor disproporţii provin atât constrângerile şi erorile sistemului
economiei planificate transpuse, printre multe altele, şi în forţarea limitării terenului
intravilan, ajungându – se la indici globali de teren pe locuitor situaţi între 41 – 50% din
valorile curente din oraşele europene.
Este de menţionat faptul că datele de mai sus nu ating nici măcar normele care erau în vigoare
anterior anului 1989 prin care se prevedeau pentru servicii şi echipamente publice 7,6 mp. /
locuitor pentru administraţie, învăţământ, cultură şi sănătate, oricum sub 50% din minimum
rezultatul pragmatic al aplicării normelor europene.
NORME ROMANIA - 1989

Teren Teren
Folosinţa terenului
mp/loc % mp/loc %
1. Zona aferentă locuinţelor 15,5 31,0

2. Zona dotărilor administrativ – politice 0,3 0,6
3. Zona dotărilor social culturale din care: 9,0 18,0
Educaţie, învăţământ 4,5 9,0
Cultură 0,6 1,2
Sănătate 1,7 3,4
Comerţ, alimentaţie 1,0 2,0
Prestări servicii 0,4 0,8
Cultură fizică, sport 0,2 0,4
Turism 0,6 1,2
4. Zona spaţiilor verzi şi sport 13,0 26,0
Grădini publice 12,0 24,0
Terenuri sportive 1,0 2,0
5. Zona circulaţiei rutiere 9,6 19,2
6. Zona gospodăriei comunale 2,6 5,2
Total perimetru construit* 50,0 100,0
* excusiv: uniăţti economice existente, zone de depozite, unităţi de transporturi, obiective
energetice etc.
Intrepretând datele de mai sus în raport cu întreg intravilanul – considerat a avea în medie un
indice global de minim 100 mp. / locuitor, rezultă următoarea reaşezare a indicilor şi
procentelor:
NORME ROMANIA ( 1989 ) EXTRAPOLATE LA INTREG TERITORIUL INTRAVILAN

Teren Teren
Folosinţa terenului
mp/loc % mp/loc %
1. Zona aferentă locuinţelor 15,5 15,5
2. Zona dotărilor administrativ – politice 0,3 0,3
3. Zona dotărilor social culturale din care: 9,0 9,0
Educaţie, învăţământ 4,5 4,5
Cultură 0,6 0,6
Sănătate 1,7 1,7
Comerţ, alimentaţie 1,0 1,0
Prestări servicii 0,4 0,4
Cultură fizică, sport 0,2 0,2
Turism 0,6 0,6
4. Zona spaţiilor verzi şi sport 13,0 13,0
Grădini publice 12,0 12,0
Terenuri sportive 1,0 1,0
5. Zona circulaţiei rutiere 9,6 9,6
6. Zona gospodăriei comunale 2,6 2,6
7. Zona industrială, de depozitare, transporturi şi reţele majore 50,0 50,0
Total intravilan 100,0 100,0
Sub rezerva insuficienţei datelor pentru o corelare comparativă, sunt prezentate în continuare
exemple din perioada 1990 – 1995 din diferite state (în general norme) şi din câteva oraşe
mari europene (date din bilanţurile existente).

(1) O analiză a indicilor de teren urban pe un locuitor, pentru activităţile terţiare care sunt
luaţi în considerare ca norme orientative în Elveţia, fără diferenţiere între activităţile
publice şi cele private, indică:
utilizare mp. / loc minim mp. / locuitor maxim

circulaţii şi transporturi (exclusiv aeroport) 5,3 10,15
din care: căi de comunicaţie 2,0 5,0
gări, garaje 1,0 1,5
depouri, reparaţii 0,2 0,5
spaţii călători 2,0 3,
anexe autotransport 0,1 0,15
alimentare cu apă 0,2 0,5
canalizare 0,7 2,0
învăţământ 6,4 12,35
cultură 0,4 0,8
sport 14,2 28,8
sănătate, asistenţă socială 5,2 7,1
administraţie, justiţie, armată, poliţie, 0,4 0,8
organisme internaţionale,
comerţ şi alte 0,1 0,2
TOTAL 50, 0 60,0
Se poate deduce un indice cumulat pentru servicii şi echipamente publice de minim 12,4 şi de
maxim 21,04 pentru învăţământ, cultură, sănătate, asistenţă socială, administraţie, justiţie,
armată, poliţie, organisme internaţionale. Aceasta confirmă analiza DATAR şi subliniază deficitul
de teren pentru servicii şi echipamente publice din Bucureşti.
Standardele actuale din Germania

luate în considerare pentru Planul General al Berlinului au fost utilizaţi următorii indici de
utilizare a terenului urban:
Funcţiunea publică Metri pătraţi teren urban pe un locuitor

Total funcţiuni publice 8,75 - 13,8
din care: învăţământ - educaţie din care: 4,00 – 6,00
şcoli primare 1,60 - 2,80
gimnazii 0,75 - 1.25
şcoli profesionale 0,20 - 0,45

licee 0.65 - 1,00
copii si tineret din care: 0,85 - 1,70
creşe 0,10 - 0,15
grădiniţe 0,40 - 0,80
centre pentru tineret 0,10 - 0,15
sănătate şi asistenţă socială din care: 2,40 - 3,60
cămine bătrâni 0.45 - 0,55
spitale 1,00 - 1,70
alte funcţiuni publice din care: 1,50 - 2,50
poştă, poliţie, pompieri 0,20 - 0,30
funcţiuni culturale 0,60 - 1,00
Este de reamarcat prezenţa unor tipuri de echipamente care lipsesc din normele noastre:
centre pentru tineret, cămine pentru bătrâni dar şi absenţa învăţământului superior şi a
administraţiei.
(2) Datele recente privind serviciile din Amsterdam (727 095 locuitori în anul 1999) prezintă o
grupare diferită pe categorii a serviciilor, ceea ce apare sub denumirea de industrie se
referă la seviciile pentru industie dar nu este clară structura serviciilor comerciale
(interpretată ca echivalentul regiilor comunale) şi motivul grupării acestora cu
administraţia publică:
Funcţiunea hectare mp. / loc %

Total servicii din care: 2928,74 40,3 13,4
culturale, sociale, medicale şi învăţământ de 420,18 5,8 1,9
bază
apărare şi gospodărie comunală 222,25 3,1 1,0
industrie şi comerţ 1876,81 25,8 8,6
administraţie publică şi servicii comerciale 409,50 5,6 1,9
Excluzând serviciile pentru industrie şi comerţul rămân pentru funcţiunile publice următoarele
date:
Funcţiunea hectare mp. / loc %

Total servicii din care: 1051,93 14,5 4,8
culturale, sociale, medicale şi învăţământ de 420,18 5,8 1,9
bază
apărare şi gospodărie comunală 222,25 3,1 1,0
administraţie publică şi servicii comerciale 409,50 5,6 1,9
În limitele datelor interpretate mai sus pentru a fi făcute relativ comparabile şi sub rezerva că
până la data finalizării studiului situaţia cadastrală a Municipiului Bucureşti nu era
definitivată, valorile fiind bazate pe studiile de fundamentare ale PUG, se poate evidenţia o
discrepanţă foarte mare între indicii Capitalei şi normele sau situaţiile concrete din ţările
dezvoltate.

SERVICII - ECHIPAMENTE PUBLICE
45,0 25
40,0
35,0 20
% din i ntravilan
mp. / locuitor
30,0
15
25,0
20,0
10
15,0
10,0 5
5,0
0,0 0
Bucu Germa Româ Germa 20 20
Amster
reşti nia nia Elveţia nia oraşe oraşe
dam
1999 minim norme maxim mari mari
mp. / locuitor 3,0 8,75 9,3 12 13,8 14,5 20 40
% din intravilan 3,3 9,3 20,25 4,8 8,4 10,3
Cu toate corecţiile probabile, indicele global pentru Bucureşti se situează sub 50% din norma
minimă a palierului în care se înscriu alte norme europene.
Pe categorii de servicii şi echipamente publice situaţia se prezintă astfel:

EDUCAŢ IE, ÎNVĂŢ ĂMÂMT
14
12
10
mp./ locuitor
0
România norme Germania Germania
Elveţia minim Elveţia miaxim
1989 minim maxim
Series1 4,5 6,4 12,35 4,4 6,8
Dacă în privinţa indicilor pentru învăţământ situaţia normelor anterioare anului 1989 pare a se
situa în parametri normali, în realitate aplicarea acesteia s-a făcut defectuos, multe dintre
şcoli având teren insuficient pentru sport în aer liber şi pentru sport în spaţii acoperite, cu
efecte defavorabile asupra sănătăţii fiecărui contingent al tinerei generaţii şi implicit asupra
stării de sănătate a populaţiei în general.

CULTURĂ
1,4
1,2
1
mp./ locuitor
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1989 minim maxim
Series1 0,6 0,4 0,8 0,7 1,15
Şi în acest caz, normele anterioare deşi par corecte, nu numai că nu au fost aplicate dar s-a
acordat o atenţie foarte redusă centrelor şi amenajărilor pentru tineret. In condiţiile în care
marile ansambluri rezidenţiale încep şi în Bucureşti să se confrunte cu manifestarea în rândul
tinerilor a unor fenomene sociale negative şi a unei infracţionalităţi semnificative, este de
menţionat că, până în prezent, singurele intervenţii care au dat rezultate evidente în alte oraşe
europene care s-au confruntate chiar cu violenţa bandelor de cartier, au fost obţinute prin
realizarea din fonduri publice a unor centre pentru tineret (oferind formare, informare şi
recreare sub îndrumare specializată) şi a unor spaţii atractive pentru sport (tot cu personal
permanent). Absorbţia interesului şi energiilor tinerilor, confruntaţi cu reale dificultăţi de
adaptare pe plan individual şi social, nu poate fi lăsată numai în seama discotecilor sau a
manifestărilor sporadice în grupuri mari (spectacole, manifestări sportive etc.). In schimb,
Bucureşti spre deosebire de alte capitale (Berlin, Budapesta), se confruntă deocamdată în
măsură mult mai mică cu fenomene de vandalizare care alterează cadrul de viaţă al întregii
populaţii şi este foarte greu şi costisitor de remediat şi de stăvilit (Anexa…….)

SĂNĂTATE, ASISTENŢ Ă SOCIALĂ
6
mp. / locuitor
0
1989 minim maxim
Series1 1,7 5,2 7,1 2,5 2,75
Şi în acest caz situaţia era anterior anului 1989 na nivel normativ sub standardele europene,
lipsind cu totul terenul pentru serviciile de asistenţă pentru vârstnici. In condiţiile prelungirii
duratei medii de viaţă, este necesară reconsiderarea acestui aspect.

ADMINISTRAŢ IE PUBLICĂ
0,9
0,8
0,7
0,6
mp. / locuitor
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
România norme 1989 Elveţia minim Elveţia miaxim
Series1 0,3 0,4 0,8
Determinarea indicelui de teren pe locuitor pentru administraţia publică este în directă relaţie
cu ponderea persoanelor angrenate în această activitate. Dacă în acest moment, în structura
actuală se pune problema reducerii birocraţiei, în acelaşi timp, există o serie de servicii
administrative care lipsesc sau sunt insuficiente şi care justifică ponderi mai ridicate aşa cum s-a
evidenţiat în prima parte a lucrării.
Cu caracter informativ se reiau indicii pentru serviciile publice lagate de gospodăria comunală
care provin din asigurarea utilităţilor, a transportului şi a cimitirelor.
Mp. / locuitor % din intravilan sursa
Gospodărie comunală 2,6 2,6 Norme 1989

România
Comerţ 0,1 - 0,2 Elveţia
Alimentare cu apă 0,2 – 0,5 Elveţia
Canalizare 0,7 . 2,0 2,0 Elveţia
Poştă, poliţie, pompieri 0,2 – 0,3 Germania
Apărare şi gospodărie comunală 3,1 1,0 Amsterdam

STANDARDE PUG - REGULAMENTUL GENERAL DE URBANISM Romania- HG 525/ 1996
echipamentul Teren pentru un Teren urban pe % din intravilan
loc un locuitor
cultură sali de reuniuni 0,6 mp./loc + fără date fără date
de minim 200 spaţii plantate
locuri
invatamant
gradinite 22 mp/copil fără date fără date
scoli si licee, 20mp / elev fără date fără date
postliceale,
profesionale
sănătate
dispensar 5 mp. / fără date fără date
consultaţie
pentru populaţia
arondată ( în
medie 75
consultaţii pe an
şi locuitor x 280
zile lucrătoare
creşe 25 mp./ copil fără date fără date
creşe speciale 40 mp./ copil fără date fără date
Teren pe locuitor in functie de densitatea neta

redusa % medie % maxim admisibila %
50 locuinte/ha. 75 locuinte /ha. 100 locuinte/ha.
cartier total 85 100% 64,2 100% 53,8 10
0%
centru cartier 4,9 6% 4,9 8% 4,9 9%
gradina+sport 7 8% 7,0 11% 7 13
%
rezidential brut 73,1 86% 52,3 81% 41,9 78

%
locuinte net 62,5 74% 41,7 65% 31,3 58
%

spatii plantate 3 4% 3 5% 3 6%
echipamente 6,6 8% 6,6 10% 6,6 12
%
comercial 1 1% 1 2% 1 2%
raport fata de 1,4 1 0,8

medie
raport net/brut 85% 80% 75%
nr.locuitori/h. 160 240 320
SITUATIE COMPARATIVA - MP./LOCUITOR

Teren pe locuitor in functie de densitatea densitatea neta a locuintelor pe hectar
minim % mediu maxim %
50 locuinte / ha. 75 locuinte/ha. 100 locuinte / ha.
cartier total 95,5 100% 71,7 100% 59,9 100%
centru cartier 4,9 5% 4,9 7% 4,9 8%
gradina+sport 7 7% 7,0 10% 7 12%
cota circulatii 1,7 2% 1,7 2% 1,7 3%
rezidential brut 81,9 86% 58,1 81% 46,3 77%
locuinte net 62,5 65% 41,7 58% 31,3 52%
circulatii 8,8 9% 5,8 8% 4,4 7%
echipamente 6,6 7% 6,6 9% 6,6 11%
comercial 1 1% 1 1% 1 2%
SITUATIE COMPARATIVA (EXCLUSIV CIRCULATIILE PUBLICE)-

MP/LOCUITOR
Teren pe locuitor in functie de densitatea neta
redusa % medie % maxim admisibila %
50 locuinte/ha. 75 locuinte /ha. 100 locuinte/ha.
cartier total 85 100% 64,2 100% 53,8 100%
centru cartier 4,9 6% 4,9 8% 4,9 9%
gradina+sport 7 8% 7,0 11% 7 13%
rezidential brut 73,1 86% 52,3 81% 41,9 78%

locuinte net 62,5 74% 41,7 65% 31,3 58%
echipamente 6,6 8% 6,6 10% 6,6 12%
comercial 1 1% 1 2% 1 2%
raport fata de 1,4 1 0,8

medie

raport net/brut 85% 80% 75%
nr.locuitori/h. 160 240 320
ECHIPAMENTE PUBLICE ESENTIALE SI SPATII

COMERCIALE NORMATE - mp. / locuitor
mp. / locuitor
NIVEL REZIDENTIAL minim maxim
crese 0,2 0,3
dispensar 0,03 0,05
gradinita 0,6 0,9
scoala 2,5 4
sport 1 1
comert 0,8 0,9
biserica 0,5 0,5
total 5,63 7,65
NIVEL CARTIER policlinica 0,1 0,12
liceu 0,6 0,9
sport 3 3
club 0,1 0,2
comert 0,65 0,65
piata 0,2 0,2
comercial
a
total 4,65 5,07
INDICI MEDII rezidential - 6.6 mp./locuitor

cartier - 4.9 mp./locuitor

Urbanismul – Radu Laurian
Subcapitol
Dotarile socio-culturale
din cadrul capitolului IV - Zonificarea
[ Diferentierile legate de: timpul de functionare, frecventa de utilizare, caracterul functiei - sunt
aceleasi ca la Lazarescu.
Este accentuata mai mult ideea de necesitati locale, conditionari si specific local – de unde si
diferentieri in stabilirea dotarilor necesare si a capacitatii acestora.]
Referitor la razele de servire si la zonele de influenta
a. Zonele de influenta ca distanta a unitatilor care fac parte din acceasi categorie de deservire
in cadrul unei din retelele de dotari ale orasului (reteau de scoli, comerciala, etc) – trebuie sa
acopere suprafata intregii zone de locuit.
Raza de deservire corespunde, ca distanta, cu timpul necesar pentru a parcurge drumul de la

cel mai indepartat punct pana la dotarea considerata. Distanta maxima depinde de:
- capacitatea dotarii
- grupa de varsta careia ii apartine populatia care frecventeaza acea dotare
Dotarile frecventate zilnic vor fi dispuse cat mai aproape de locuinte, iar pentru dotarile unicate,
frecventate ocazional este posibil ca distanta sa fie acoperita intr-un timp mai mare.
Timpul parcurs pentru:

copii mici – nu va fi mai mare de 5-7min  o raza de deservire de 400 -500m
copiii mari – de 12-15 min  o raza de deservire de 800 -1000m
adulti – de 15-20 min  o raza de deservire de 1000 -1200m
b. Zona de influenta ca deservire – corespunde cu suprafata in interiorul careia locuieste

populatia deservita de o anume dotare si care depinde de capacitatea ceesteia.
In general supraf celor doua zone de influenta trebuie sa fie egale.
Dar se constata uneori ca dotarile au o zona de influenta de deservire mai mica decat zona de
influenta ca distanta, deoarece capacitatea lor este sub nivelul necesarului populatiei aflate in
limitele de influenta ca distanta. [de scanat plansa LXXX]

Calculul dotarilor si amenajarilor anexe - extras
Suprafata Mp teren la Capacitate necesara in

Capacitati uzuale sau Norma de Suprafata Raza de
Nr.crt. Specificatie construita 1000 mpsupraf functie de nr. Populatiei
de deservire teren terenului servire
desfasurata locuibila =N
60 – 80 – 100 locuri 20-25 mp - - cca 34 500 Nr de locuri
1 Cresa
pt.un loc 1,35 – 1,50 X N/100
80 – 100 – 120 locuri 20-30 mp pt. - - cca 90 500 Nr de locuri
2 Gradinita
un loc 3 X N/100
Scoala Cu 8, 12, 16 si 20 de 20-25 mp pt. 1,20 – 1,50 - - 1000 Nr de clase
medie de clase un loc ha N x 1,5% x 4 ai x 65 -70%
3
cultura / 40 elevi x (1 -1,5) serii
generala
pt. peste 30 000 - - 36mp la 1000mp 800- -
Complex
4 locuitori suprafata 1000
comercial 1
locuibila
Complex pt. 3000 -12 000 - - 45% sector cca 90 300 - -
5
comercial 2 locuitori alimentar 400
La 50 000 – 60 000 mp - 0,20 -0,25 - - - -
suprafata locuibila sau ha
6 Dispensar
la 4 000 – 6 000
locuitori
180 000 consultatii/an - 0,50 - 0,75 - - - 8-9 consultatii de locuitor
(600 consultatii/zi/2) ha pe an
7 Policlinica ture 500 000
8 Casa de 400 – 600 -800 locuri - 0,50 - 0,70 - - - Nr de locuri = 15 x N

cultura si ha /1000
bibiloteca
- cca 300mp 12 - - -
Teren de
serveste
joaca pt.
9 simultan
copii
cca 60 -70
prescolari
copii
Spatiu - - - 400 -600
10 plantat de
cartier
Platforme de - 0,5 mp la 2-4 - -
11
gunoi apartamente

OBIECTUL DE ARHITECTURA SI PROGRAME URBANISM 2015
Dispozitia dotarilor de deservire zilnica, periodica si ocazionala:

- grupare in trei trepte deservind respectiv grupa de locuinte, microraionul si cartierul;
- in doua trepte – numai centre pe microraioane care preiau deservirea grupelor de locuinte
si un centru de cartier sau numai centre pe grupe si pe cartier care preia din dotarile de
microraion
Esentialul nu este gruparea in raport cu structura de locuit, ci asigurarea unor conditii de
deservire si de accesibilitate cat mai complete, comode si confortabile.
Parcajele si garajele se dispun in legatura cu aleile carosabile si cat mai aproape de strazile
locale sau de cele de importanta oraseneasca.
Raza de servire a parcajelor si a garajelor este de 200 -250m.
Capacitatea lor depinde de indicele de motorizare stabilit pt. etapa de perspectiva si se
considera o suprafat medie de 25mp teren pt. vehicul.
Platformele de gunoi se aseaza in pozitie convenabila fata de aleile de serviciu, la o distanta de

maximum 70m de locuinte si de minimum 15m de fatadele cu ferestre.
Pozitia parcajelor, a garajelor si a platformelor de gunoi va fi astfel aleasa incat sa nu oblige ca
circulatia vehiculelor sa se faca prin fata locuintelor.
Dotarile comerciale pot :

- fi amplasate intr-un nucleu formand centre sau complexe comerciale
- fi dispuse ca elemente izolate, uniform raspandite in suprafata zonei considerate
- forma aliniamente de-a lungul strazilor
- intra in componenta pietelor principale sau secundare ale orasului care au in principal alta
functiune
[apar apoi o serie de exemple, scheme care evidentiaza diferite modalitati de amplasare a
dotarilor comerciale – in cartea care o am paginile respective sunt rupte, dar s-ar putea sa fie
utile]
Unele dotari de interes general, ale caror zone de influenta ca deservire depasesc limitele
orasului, acoperind total sau partial necesitatile populatiei din regiune si uneori chiar dincolo de
limitele acesteia, cum sunt spitalele, institutiile de invatamant superior si cercetari stiintifice, pot
constitui unicate in cadrul orasului sau pot forma centre specializate, asezate in oras sau la
limita lui.
Spitalele se amplaseaza, in general, in locuri inalte, inconjurate de spatii plantate si care

reprezinta conditii cerute de salubritate, ferite de directia vanturilor dominante si in val ep
canalul colector, pt. ca eventualele ape infectate sa nu traverseze oarsul.
La dimensionarea spitalelor se considera 10 paturi la 1000 locuitori si 80-120mp teren de pat.
Institutiile de invatamant superior ca si institutele de cercetari se amplaseaza de preferinta pe

terenurile bogat plantate, in care se admite un procent construibiul de maximum 5-10%. Ele se
pot grupa cu parcurile zoologice, botanice, sau cu spatiile plantate in care se afla muzee /
activitati al caror specific este legat de procesul de invatamant si de cercetarea stiintifica.
Pentru institutiile de invatamant superior se considera 40-50mpteren pentru student, in care se
includ suprafete aferente pt. zonele de invatamant si de deservire auxiliara (cluburi, cantine,
Copyright 2015 UAUIM, Monica Radulescu. Reproducerea este permisa cu acordul scris al 296
autorilor.
terenuri de sport), la acestea se adauga terenul necesar pt. camine si pt. locuintele personalului
didactic si administrativ.
autorilor.
SPATII PLANTATE
autorilor.
CLASIFICAREA SPATIILOR PLANTATE
DUPĂ GRADUL DE ACCESIBILITATE

1. Spaţii verzi cu acces nelimitat pentru public
a. adiacente căilor de circulaţie
b. scuaruri
c. grădini
- grădina din complexul de locuit
- grădina de cartier
- grădina publică
d. parcul
e. pădurea parc sau pădurea de recreere – în extravilan
f. baza, complexul de agrement
g. staţiunea balneo-climaterică
2. Spaţii verzi cu acces limitat pentru public

a. din zonele rezidenţiale
- terenurile de joc şi sport din vecinătatea locuinţelor
- terenurile de sport ale cartierului
- aferente dotărilor – care aprţin creşelor, şcolilor diferitelor unităţi culturale,
supermarketurilor
b. pentru practicarea sportului profesionist – baza sportivă, complexul sau parcul sportiv
c. cimitirele
3. Spaţii verzi fără acces pentru public
a. incinta privată
b. incinta instituţiilor de cercetare, întreprinderilor, clinicilor, bazelor dendro-floricole
DUPĂ PROFILUL LOR

1. Spaţii verzi de recreere
- scuarul
- grădina
- parcul
- pădurea-parc
- parcul natural
- spaţiile aferente staţiunilor baleno-climaterice
2. Spaţii verzi de agrement
- scuarul dotat în acest scop
- grădina
- parcul de distracţii
3. Spaţii verzi instructiv educative
- grădina arheologică
- grădina botanică
- grădina zoologică
- parcul dendrologic
autorilor.
- parcul expoziţional
- tehno-parcul
- parcul natural
- rezervaţia
4. Spaţii cu caracter utilitar
- parcul dendro-floricol
- plataţiile pentru consolidarea terenurilor şi protecţia cursurilor de apă
- perdelele de protecţie
- plataţiile de mascare
DUPA AMPLASARE
1. In perimetrul construit
- aferente ariilor rezidenţiale, dotărilor, instituţiilor
- destinate agrementului
- cu caracter utilitar
2. În intravilan
- de agrement
- cimitirele
- cu caracter utilitar
3. În extravilan
- pădurea parc
- centura verde
- parcurile naturale
- parcurile de distracţii
autorilor.
Situaţia spaţiilor verzi şi a zonelor de agrement
Conform Legii nr. 24/2007 republicată, privind reglementarea şi administrarea spaţiilor verzi din
zonele urbane, spaţiul verde este definit ca zona verde din cadrul oraşelor şi municipiilor,
definită ca o reţea mozaicată sau un sistem de ecosisteme seminaturale, al cărei specific este
determinat de vegetaţie (lemnoasă, arborescentă, arbustivă, floricolă şi erbacee). Spaţiile verzi
se compun din următoarele tipuri de terenuri din zonele urbane:
parcuri133
scuaruri
aliniamente plantate de-a lungul bulevardelor şi străzilor
terenuri libere, neproductive din intravilan: mlaştini, stâncării, pante, terenuri afectate de
alunecări, sărături care pot fi amenajate cu plantaţii.
Scopul principal al amenajării spaţiilor verzi îl constituie ameliorarea stării mediului şi
armonizarea peisajelor modificate sau amenajate cu cele naturale, asigurând condiţiile
ambientale optime desfăşurării activităţilor sociale.
Administrarea spaţiilor verzi urmăreşte:

protecţia şi conservarea spaţiilor verzi pentru menţinerea biodiversităţii lor;
menţinerea şi dezvoltarea funcţiilor de protecţie a spaţiilor verzi privind apele, solul,
schimbările climatice, menţinerea peisajelor în scopul ocrotirii sănătăţii populaţiei, protecţiei
mediului şi asigurării calităţii vieţii;
regenerarea, extinderea, ameliorarea compoziţiei şi a calităţii spaţiilor verzi;
elaborarea şi aplicarea unui complex de măsuri privind aducerea şi menţinerea spaţiilor verzi
în starea corespunzătoare funcţiilor lor;
extinderea suprafeţelor ocupate de spaţii verzi, prin includerea în categoria spaţiilor verzi
publice a terenurilor cu potenţial ecologic sau socio-cultural;
identificarea zonelor deficitare şi realizarea de lucrări pentru extinderea suprafeţelor acoperite
cu vegetaţie.
În conformitate cu Ordonanţa de Urgenţă nr. 114 din 17.10.2007, Art. II. Aliniatul (1) Autorităţile
administraţiei publice locale au obligaţia de a asigura din terenul intravilan o suprafaţă de spaţiu
verde de minim 20 m2/locuitor, până la data de 31 decembrie 2010, şi de minim 26 m2/locuitor,
până la data de 31 decembrie 2013.
autorilor.

Asamblare Material Curs Iunie 2019 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Asamblare Material Curs Iunie 2019 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM ION MINCU BUCURESTI

OBIECTUL DE ARHITECTURA SI PROGRAME DE URBANISM

CONF.DR.ARH. MONICA RADULESCU

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 1

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 2

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 3

„Locuirea este ansamblul activităţilor de refacere şi dezvoltare a capacităţii de muncă şi a

„Politica reprezinta o activitate a claselor sociale, a partidelor, a grupurilor sociale în raport cu

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 4

În decursul sec.XIX se manifestă simultan două tendinţe:

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 5

2. Locuinţele suburbane. În paralel cu fenomenul de aglomerare a oraşelor apar tendinţe de

Un mod de viaţă diferit duce la conştientizarea simţului civic, la redefinirea vecinătăţilor şi la

2. Locuirea în perioada fordismului (sfârşitul sec. XIX – anii’70 ai sec. XX)

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 6

Tendinţe în politicile de locuire europene.

O alternativă la problemele oraşului şi implicit la problemele locuirii propune Ebenezer Howard

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 7

Tendinţe în politicile de locuire americane.

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 8

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 9

3.1. Marile ansambluri de locuit

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 10

Pentru rezolvarea categoriilor de probleme enunţate se recomandă un set analog de măsuri

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 11

3.2. Conversii, renovări, reabilitări urbane

Concluziile intervenţiilor întreprinse în zonele degradate centrale sau aflate în proximitatea

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 12

Obiecivele generale vizate de intervenţiile asupra zonelor degradate sunt:

Operaţiunile de reabilitare urbană a zonelor degradate au în vedere următoarele aspecte:

Stimularea regenerării zonelor centrale / aflate în proximitatea centrului este determinată de o

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 13

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 14

1. Deficitul de locuinţe şi accesibilitatea financiară

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 15

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 16

INDICATORI DE PERFORMANŢĂ (Marea Britanie)

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 17

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 18

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 19

Sursa: DANA CHIRVAI - NOŢIUNEA DE LOCUIRE – DE LA LOCUINŢĂ LA LOCUIRE , EDITURA

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 20

Prin respectarea acestor parametri nu se asigura in totalitate o crestere a confortului

-cresterea gradului de motorizare ce agraveaza dificultatile si poate duce la imposibilitatea

Dotarile social-culturale ce sunt amplasate in cuprinsul ansamblului de locuit contribuie la

Iar in raport cu frecventa de vizitare:

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 21

Dotarile comerciale si alimentatie publica

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 22

Subzona spatiilor plantate

Terenurile pot fi amplasate in apropierea terenurilor scolilor, astfel incat sa poata fi

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 23

Amenajarile anexe cladirilor de locuit

Confortul pe care-l asigura o buna functionalitate a locuintei depinde de:

Se considera necesari 0,7 mp la 3-4 apartamente (dimensionarea se refera la depozitarea

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 24

Subsolul urban a fost solicitat in special pentru amenajarea lucrarilor edilitare.

Pentru a fi buna de baut, apa trebuie sa indeplineasca anumite conditii de potabilitate, pe

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 25

In general salubritatea este privita numai ca o problema a evacuarii deseurilor solide,

Utilizarea terenului-indicator al confortului de locuire la nivelul vecinatatii

Densitatea, regimul de inaltime si procentul de ocupare la sol determina acest coeficient

Copyright UAUIM Facultatea de Urbanism, Monica Radulescu. 26