Notice explicative du tracé optimisé

SOMMAIRE

1. PRÉSENTATION DU TRACÉ OPTIMISÉ ............................................................................................................................................................................................................................................. 4

1.1 LE TRACÉ ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 5
1.2 LES STATIONS............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 5
1.3 L’INSERTION .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 6
2. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE .......................................................................................................................................................................................................................................................... 7
2.1 CONTRAINTES FONCTIONNELLES............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 7
2.2 PRÉSENTATION DE L’OUVRAGE ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 7
2.3 TYPOLOGIE STRUCTURELLE ENVISAGÉE ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 8
2.4 GÉOLOGIE ET GÉOTECHNIQUE .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 8
2.5 DURÉE DES TRAVAUX ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 8
3. PLAN GÉNÉRAL DES TRAVAUX ........................................................................................................................................................................................................................................................ 9
4. ÉTUDE D’IMPACTS DU TRACÉ OPTIMISÉ ....................................................................................................................................................................................................................................... 10
4.1 FONCIER ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11
4.2 ÉCONOMIQUE .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11
4.3 GÉOLOGIE ET ALÉAS MOUVEMENT DE TERRAIN ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11
4.4 MILIEU NATUREL ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 12
4.5 PAYSAGES ET PATRIMOINE ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14
4.6 CADRE DE VIE ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 16
4.7 SYNTHÈSE ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 17
5. ÉVALUATION SOCIO-ÉCO ................................................................................................................................................................................................................................................................ 18
6. MISE EN COMPATIBILITÉ DES DOCUMENTS D’URBANISME ....................................................................................................................................................................................................... 19

2 ǀ Décembre 2019
 Notice explicative du tracé optimisé

Suite à l’enquête publique du 27 août au 30 septembre, la commission d’enquête a remis son rapport à la
Préfecture de Meurthe-et-Moselle, le 14 novembre 2019. En conclusion de son rapport, la commission émet un
avis favorable à la déclaration d’utilité publique du projet du Nouveau Tramway du Grand Nancy. Cet avis est
toutefois assorti de 2 réserves et 3 recommandations.

Les 2 réserves sont les suivantes :

 Réserve 1 pour la Préfecture de Meurthe-et-Moselle : extraire du périmètre de la DUP les parcelles de
jardin de particuliers du Val de Villers dont l’expropriation s’avérerait inutile du fait du nouveau tracé,
 Réserve 2 pour la Métropole du Grand Nancy : mettre en œuvre, après concertation avec les différentes
parties prenantes « Les optimisations possibles à la solution présentée en enquête publique » telles
qu’elles apparaissent dans son mémoire en réponse et qui modifient le tracé du Val de Villers dans le
sens d’un redimensionnement nettement en baisse de l’ouvrage d’art, qualifié de « viaduc » par les
opposants et qui désormais fait passer le tramway à l’arrière de la clinique Saint André.

Pour répondre aux réserves émises par la commission d’enquête, la Métropole du Grand Nancy, maître d’ouvrage
du projet de Nouveau Tramway du Grand Nancy propose une solution qui épousera davantage les dénivelés
naturels du Val de Villers et à limiter corrélativement le besoin de rattraper la pente par un ouvrage. Le tracé
envisagé aboutit à supprimer le projet de viaduc et à le remplacer par un ouvrage réduit qui fera l’objet d’un
traitement paysager particulier, notamment par la réalisation d’un remblai végétalisé. Avec ces adaptations
importantes du profil en long de l’ouvrage dédié au tramway, l’impact visuel sera nettement amélioré.
Le présent document a pour objectif de présenter ce tracé optimisé et d’en mesurer les impacts, notamment
comparativement à la solution présentée dans le dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité
publique.

3 ǀ Décembre 2019
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1. Présentation du tracé optimisé

Le tracé optimisé porte sur la section entre la station Campus et le secteur dit de la prairie du Jardin Botanique, selon le synoptique global de la ligne présenté ci-dessous :

Figure 1 : Tracé du Nouveau Tramway du Grand Nancy – décembre 2019

4 ǀ Décembre 2019
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Dans le détail, le tracé optimisé est en jaune, le tracé présenté au sein du dossier d’enquête publique est en
rouge :
Enfin, enjeu majeur du futur tramway, la desserte du plateau de Brabois et par extension du technopôle Henri-
Poincaré et du CHRU a été repensée. L’itinéraire actuel via la rue Jean Jaurès ne pouvant être maintenu au
regard des pourcentages élevés de la pente (au-delà des 10%). La solution retenue à travers le campus sciences
assure la desserte fine de l’ensemble des pôles d’excellence du Grand Nancy (ARTEM, Campus Sciences,
CHRU, Campus Santé et Technopole).

Le projet global porte sur 14,9 kilomètres, à travers les villes d’Essey-lès-Nancy, Saint-Max, Nancy, Vandœuvre-
lès-Nancy, Heillecourt, Houdemont et Villers-lès Nancy.

1.2 LES STATIONS

La modification du tracé s’accompagne du déplacement de 2 stations :

 La station Campus, qui tout en restant au cœur de la Faculté des Sciences et Technologies se rapproche
des habitations de Villers-lès-Nancy, offrant ainsi une meilleure desserte à la population,
 La station Saint-André, qui est déportée après la clinique Saint-André, dans le secteur dit de la prairie. À
ce stade des études, les contraintes de pente et de tracé nécessitent ce déplacement.

Figure 2 : Comparaison du tracé présenté au dossier DUP (rouge) avec le tracé optimisé (jaune)

1.1 LE TRACÉ

La modification porte donc sur un périmètre restreint et ne change pas les grands principes du tracé, qui pour
rappel sont précisés ci-après (extrait de la pièce C du dossier préalable à la déclaration d’utilité publique) :

Le projet de nouveau tramway du Grand Nancy porte sur le renouvellement de la ligne 1 existante du réseau
STAN et plusieurs extensions selon les modalités suivantes :
1. Le renouvellement sur le tronçon Vélodrome – Mouzimpré ;
2. Des extensions :
 De Mouzimpré vers Porte Verte,
 De Vélodrome vers Roberval,
 Vers Meurthe-Canal.
3. Un nouvel itinéraire sur le tronçon Vélodrome – CHRU Brabois.

Les extensions poursuivent différents objectifs. L’extension vers la Porte Verte permet la desserte du nouveau
quartier Kléber, de la zone économique de la Porte Verte et les opérations d’aménagement Cœur Plaines Rive
Droite. Le futur terminus à la Porte Verte permet également l’implantation d’un pôle d’échanges (bus, vélo et
voiture particulière) incluant un nouveau parking relais, au contact direct de la rocade routière de la métropole.

L’extension vers Roberval permet la desserte des quartiers d'habitat dense de Vandœuvre-lès-Nancy inscrits au
NPNRU, et notamment le secteur des Nations, ainsi que la desserte du secteur commercial de Roberval et la
connexion future au réseau SNCF.
Figure 3 : Comparaison du positionnement des stations
L’extension vers Meurthe-Canal amorce un prolongement futur potentiel permettant dans le futur la desserte des
urbanisations à venir et une connexion vers le réseau SNCF.

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1.3 L’INSERTION

Figure 5 : Coupe de l’existant, à l’arrière de la clinique Saint-André

Figure 4 : Insertion du tracé optimisé au niveau de la Faculté de Sciences et Technologies et de la clinique

Au sortir de la station Vélodrome, la ligne s’engage sur sa seconde branche et bifurque à l’ouest sur le Boulevard
des Aiguillettes. Le tramway s’y installe suivant une insertion axiale sur un court linéaire. Dès les restaurants
universitaires du Vélodrome dépassés, il quitte le boulevard et rejoint le secteur de l’Université. Il chemine entre
les résidences universitaires et le groupe scolaire Jacques Callot, pour rejoindre le cœur du Campus et y installer
une station qui permet au-delà du campus, de capter de nombreux équipements (lycée, IUT, …) et des quartiers
d’habitation de la ville de Villers-lès-Nancy.

L’insertion impacte notamment des places de parking sur le Campus et un travail en coordination avec l'Université
devra être mené sur la réorganisation des stationnements et de la circulation dans le Campus en lien avec les
réflexions stratégiques de l'Université sur les évolutions du site.

Afin de franchir la topographie du site, le tramway poursuit son parcours sur un ouvrage qui lui est dédié
s’enroulant autour du bâtiment principal du Campus. Suivant un parcours sinueux, il dessert le secteur du Reclus Figure 6 : Coupe de l’insertion du tramway, au droit de la clinique Saint-André
en passant à l’arrière de la clinique Saint-André impactant une partie de son parc de stationnement visiteurs,
selon les coupes ci-après.

6 ǀ Décembre 2019
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2. Description de l’ouvrage  Réservations pour l’emplacement des massifs de poteaux LAC : 0,40 m (x2)
 Passe-pieds de 70 cm du côté opposé à la piste des cycles : 0,70 m
Le tracé présenté dans le dossier DUP nécessitait la réalisation des 2 ouvrages : l’ouvrage des Côteaux du
Montet et le Pont du Château :
Cette largeur totale fera l’objet d’une concertation avec les parties prenantes pour définir au mieux le gabarit de
l’ouvrage.

2.2 PRÉSENTATION DE L’OUVRAGE

La longueur de l’ouvrage sera de 200 mètres, pour une hauteur maximale du niveau du rail du tramway de 9,70
mètres par rapport au terrain existant.

Figure 7 : Extrait de la pièce D du dossier DUP

Le tracé optimisé n’a pas de conséquence sur le Pont du Château, seul l’ouvrage des côteaux du Montet est
impacté. Les caractéristiques présentées ci-après sont donc celles de l’ouvrage qui remplace l’ouvrage des
côteaux du Montet.

2.1 CONTRAINTES FONCTIONNELLES

Le tracé en plan des voies sur la portion dans lequel l’ouvrage s’inscrit présente 2 courbes : la première d’un
Figure 8 : Caractéristiques principales du tracé optimisé et de l’ouvrage
rayon de 60 mètres, la seconde d’un rayon de 50 mètres, ce qui conduit à une largeur de plateforme tramway de
6,20 m, surlargeur comprise, à considérer sur l’ouvrage.
Le profil en long de la voie ferrée sur l’ouvrage présente une pente maximale de 7 % ce qui ne permet pas de
réaliser un cheminement piétons accessible aux PMR sur l’ouvrage.
L’ouvrage représenté sur les plans qui suivent une largeur totale de 11,90 m (hors corniches), qui se décompose
comme suit :
 Longrines extérieures supports de garde-corps : 0,35 m (x2)
 Gabarit du tramway : 6,20 m
 Piste pour les cycles et les éventuels véhicules de secours : 3,50 m

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200.00

Figure 9 : Profil en long de l’ouvrage

2.3 TYPOLOGIE STRUCTURELLE ENVISAGÉE

Étant principalement visible par les usagers du Campus, l’ouvrage dénivelé devra présenter une typologie
d’ouvrage urbain.
Les riverains et les usagers de la rue Victor Basch le percevront par le haut.
Le tablier sinueux sera perçu comme un « ruban » s’élevant du Campus pour se poser délicatement à niveau de
la rue Victor Basch. L’ouvrage sera essentiellement fonctionnel et devra présenter une architecture sobre et
élégante.
A ce stade, et pour assurer la faisabilité technique de l’ouvrage, les études réalisées envisagent une structure en
dalle béton précontraintes. Deux nervures longitudinales permettront de reporter les charges du tablier sur des
piles.
Des travées courantes de 20 m de portées, bien adaptées à ce type de structure et qui sont tout-à-fait à l’échelle
d’un ouvrage de type « rampe », pourraient être mises en œuvre.

Il convient néanmoins de préciser que les études à venir du maitre d’œuvre et de l’architecte urbaniste du projet
auront pour objet de définir préciser l’ensemble de ces éléments techniques et qu’il s’agit à ce stade d’assurer la
faisabilité de l’ouvrage.

2.4 GÉOLOGIE ET GÉOTECHNIQUE

Les éléments à notre disposition à ce stade des études, notamment les sondages géotechniques déjà réalisés sur
site conduisent à prévoir des fondations profondes pour l’ouvrage. Ce choix nous permet de nous prémunir
d’éventuels aléas géotechniques futurs.

2.5 DURÉE DES TRAVAUX

La durée des travaux estimée est similaire à l’ouvrage présenté en enquête publique, à savoir 24 mois.

8 ǀ Décembre 2019
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3. Plan Général des Travaux

Pour répondre à la réserve de la commission d’enquête, le nouveau périmètre du projet serait ainsi modifié, selon le plan ci-dessous :

Figure 10 : Plan général des travaux sur le secteur Campus / Jardin Botanique

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4. Étude d’impacts du tracé optimisé

Le tracé optimisé s’inscrit pleinement au sein des périmètres de l’étude d’impact (périmètre d’étude général) et en particulier le périmètre faune/flore.

Figure 11 : Périmètres de l’étude d’impact et de l’étude faune/flore du projet de Nouveau Tramway du Grand Nancy

10 ǀ Décembre 2019
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Ces éléments relatifs aux impacts fonciers du tracé optimisé permettent de répondre à la réserve n°1 de la
4.1 FONCIER commission d’enquête.

Le tracé optimisé et le nouveau périmètre DUP exclut les parcelles (jardins privés) suivantes situées sur la 4.2 ÉCONOMIQUE
commune de Vandœuvre-lès-Nancy :
Le nouvel ouvrage présente un coût global identique à l’ouvrage présenté au dossier DUP : le coût de
 D3  D14  D391 construction brut inférieur est contre-balancé par les travaux d’intégration dans le paysage de l’ouvrage
 D4  D15  D426 (réalisation des remblais), les aléas géotechniques liés à la construction du talus et les travaux de compensation
sur le périmètre du campus sciences (parking notamment) et toute autre suggestion liée à la concertation en cours
 D6  D16  D434
et à venir sur ce secteur du tracé.
 D8  D17  D472
 D9  D18  D471 La modification de tracé sur la partie relative à la montée à Brabois n’engendre donc pas d’évolution du coût
global du projet tel que présenté lors de l’enquête publique : le projet de Nouveau Tramway est ainsi toujours
 D11  D23  D523 estimé à 412 M€ HT, valeur janvier 2017.
 D12  D353  D522
4.3 GÉOLOGIE ET ALÉAS MOUVEMENT DE TERRAIN
 D13  D392
L’étude d’impact, en particulier la première partie relative à l’état des lieux, fait une large place à la géologie et aux
différents aléas présents dans le périmètre d’étude. L’aléa mouvement de terrain est en particulier traité au
chapitre 2.4 « Risques naturels et technologiques », paragraphe H.

Le risque de mouvement de terrain a donc bien été intégré le plus en amont possible dans les réflexions sur le
secteur Val-de-Villers. Ces éléments bibliographiques ont été complétés par 3 sondages géotechniques réalisés à
l’été 2018, marquant le début des campagnes géotechniques du projet, complété par la mission d’études
géotechniques préalables dites « G1 » réalisée en juin 2019 et qui vont se poursuivre par la réalisation des
missions d’études géotechniques de conception dite « G2 AVP » et « G2 PRO » puis par un suivi tout au long du
chantier. Ces études géotechniques porteront également sur la stabilité des ouvrages et bâtiments à proximité, le
nouvel ouvrage ne devant pas créer de désordre dans le secteur. Le tracé optimisé s’inscrit dans une zone d’aléa
mouvement de terrain (de faible à fort, selon la figure 10 ci-dessous) et sur une longueur de 30 mètres intercepte
une zone classée comme présentant un risque fort. Cet aléa est connu et est d’ores et déjà intégré à la
conception de l’ouvrage : sont ainsi prévues des fondations profondes. Cette mesure pourra être complétée dans
la suite des études et en fonction des études géotechniques à venir par les mesures suivantes : augmentation de
la portée de l’ouvrage au droit de l’aléa fort pour ne pas implanter de piles dans cette zone, isoler l’appui du talus
par la création d’une « jupe indépendante » au pourtour de l’appui par exemple. À ce stade des études, des aléas
financiers sont intégrés permettant d’absorber ces éventuelles nouvelles suggestions de réalisation.

Figure 12 : Comparaison des impacts fonciers entre le projet DUP et le tracé optimisé

Sur le secteur de la Faculté des Sciences et Technologies, une emprise foncière plus importante sur la zone des
parkings est nécessaire à l’insertion du tracé optimisé. Les échanges sont en cours avec l’Université de Lorraine
et une délibération de l’Université est prévue en ce sens le 17 décembre 2019.

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Les zones à enjeux de 2019 sont globalement les mêmes que celles établies dans l’étude d’impact de 2018.

Il ressort de l’analyse que si la partie centrale, en ville, de la ligne génère peu d’effets, des impacts allant jusqu’à
un niveau fort sont potentiels en particulier sur deux secteurs qui les concentrent :

Le Jardin Botanique et les espaces intégrés dans le projet qui lui sont attenants.
Les espaces situés entre la Caserne Kléber et l’Aérodrome ainsi que le secteur dit l’Embanie à l’extrémité Est du
projet.

La détermination des impacts a pu être réalisée sur la base des éléments fournis en octobre 2018 qui consiste en
un projet de tracé définitif et en la projection des aménagements par tronçon le long de la ligne ainsi tracée. Ils ont
permis d’identifier des mesures d’évitement, de réduction et d’accompagnement qui sont de nature à aboutir à la
conclusion qu’il ne subsiste pas, sous réserve de leur mise en œuvre, d’effets résiduels significatifs. »

Le nouveau tracé ne traverse pas de nouvelle zone à enjeux non précédemment identifiée. Le secteur du Jardin
Botanique, identifié dès le dossier d’enquête publique, comme secteur à enjeux forts fera l’objet d’une attention
particulière et de mesures dites « d’évitement, réduction ou compensation » (ERC). Les inventaires n’ont pas fait
ressortir la présence d’espèce patrimoniale faunistique ou floristique directement sur le tracé mais à proximité
(plus de 50 mètres). Ces espèces feront l’objet d’une attention particulière en phase travaux pour s’assurer de leur
non destruction comme le précise les mesures d’évitement déjà envisagée (exemple de la Gagée des bois, p296
de l’Étude d’Impact : « Un balisage de la station de Gagée des bois, en collaboration avec les agents du Jardin
Botanique, pourrait être réalisé afin d’éviter tout risque de dégradation malencontreuse de la station au cours des
travaux. »

Figure 13 : Carte de l’aléa mouvement de terrain

4.4 MILIEU NATUREL

Le nouveau tracé du Nouveau Tramway du Grand Nancy s’inscrit au sein du périmètre d’études Faune / Flore
précédemment défini, complété en 2019. L’analyse complète, issue de la nouvelle campagne de prospection de
2019 a été jointe à la réponse du Maître d’Ouvrage suite à l’avis de la MRAE (pièce Ibis du dossier d’enquête
publique).

Ce document précise notamment :

« A partir de l’étude bibliographique et des résultats des inventaires de 2017 à 2019, il a été possible de
déterminer différents niveaux d’enjeux en fonction des taxons considérés.

Ces éléments permettent d’envisager plusieurs zones pour le projet :

La reprise des tracés existants : il s’agit des rues déjà occupées par la ligne actuelle et qui seront reprises dans le
cadre de sa modernisation.
Les tracés neufs qui s’inscrivent dans un contexte très urbain et qui correspondent à des rues qui seront modifiées
pour permettre le passage du Tram, l’emprise de la ligne restant sur des espaces actuellement utilisés pour la
circulation des véhicules à moteur.
Les tracés neufs qui vont être aménagés sur des espaces non urbains (friches, espaces agricoles, parcs, milieux
naturels etc.) .
Les espaces destinés à accueillir des infrastructures liées à la future ligne et non urbanisés actuellement.

12 ǀ Décembre 2019

Figure 14 : Carte des enjeux cumulés Faune / Flore
Le nouveau tracé ne génère pas de nouvel impact qui n’aurait pas été identifié à l’étude d’impact présentée lors
de l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique. De la même manière, il n’impacte pas d’espèce
patrimoniale.
Le nouveau tracé permet la préservation d’arbres dans le secteur de la Faculté des Sciences et Technologies
mais nécessite l’abattage d’arbres située sur le périmètre de la clinique Saint-André. Au global, le bilan d’arbres
dont l’abattage serait nécessaire au projet est équivalent au tracé initial.
Pour mémoire, sont rappelés ici les enjeux floristiques et faunistiques identifiés sur le secteur du nouveau tracé et
les mesures associées proposées par la Métropole du Grand Nancy.
4.4.1 Flore
Dans le cadre du projet, aucune espèce végétale patrimoniale (y compris protégée) ne se situe au sein des
emprises globales du projet. Dans la mesure où les travaux seront uniquement réalisés au sein de ce périmètre,
aucune espèce patrimoniale ne serait impactée par le projet.
Cependant étant donné la présence d’une espèce végétale soumise à réglementation en France (Gagée des bois)
au sein du Jardin Botanique et à proximité de l’emprise globale du projet (~ 70 m), l’impact concernant la
destruction d’espèces végétales patrimoniales peut être jugé très fort au sein du Jardin Botanique. Cette approche
correspond à l’application du principe de précaution.
13 ǀ Décembre 2019
Notice explicative du tracé optimisé
Rappel de la mesure présentée au dossier DUP
Une station d’espèces végétale protégée en France est présente au sein du Jardin Botanique (Figure 234). Elle se
situe à 70 m environ de l’emprise globale du projet, donc à proximité. Même si les travaux seront menés
uniquement au niveau de l’emprise globale du projet, les risques concernant la station de Gagée des bois peuvent
persister sans précaution particulière (mauvaise compréhension des consignes de chantier par exemple). Ainsi un
balisage de la station de Gagée des bois, en collaboration avec les agents du Jardin Botanique, pourrait être
réalisé afin d’éviter tout risque de dégradation malencontreuse de la station au cours des travaux. Ce balisage
sera signalé aux entreprises en charge des travaux, avec explication de la sensibilité de cette station et des
risques encourus en cas de destruction d’une station d’espèce végétale protégée en France.
4.4.2 Faune
Destruction d’espèces animale
La réalisation du projet pourra générer des destructions/dérangements directs sur le cortège faunistique.
A l'occasion des travaux de construction de la ligne, les oiseaux nicheurs pourront subir un dérangement du fait
de la présence d'engins et de personnels, mais l'impact le plus important sera de toute évidence dû à la
destruction de leurs sites de reproduction (destruction directe des nids ou des nichées, réduction des terrains de
chasse) lors de la phase préparatoire aux travaux par :
 la coupe des arbres concernés par l'emprise du projet ;
 la suppression des arbustes et bosquets concernés par l’emprise du projet
 le décapage de la couche superficielle des sols avant la réalisation de terrassements.
L’évaluation du potentiel en arbres-gîtes réalisée en 2017 a mis en évidence une faible proportion d'arbres
présentant un intérêt potentiel pour les chiroptères arboricoles. Toutefois, quelques sujets présentent un potentiel
de niveau moyen à fort. Les chiroptères peuvent potentiellement être présents en arbres gîtes toute l’année,
mais deux périodes sont particulièrement sensibles : la période d’hibernation (novembre-mars inclus) et celle de
mise bas/élevage des jeunes (mai-août inclus). Une destruction d’individus sera donc possible lors de l’abattage
des arbres. L’impact est lié à la phase « travaux ». Les arbres concernés sont dispersés le long du tracé mais
certaines portions intégrées dans la version finale du tracé ne faisaient pas partie des espaces expertisés
initialement. Dans certains cas, le devenir des arbres n’est pas encore arrêté entre abattage et conservation.
Rappel des mesures présentées au dossier DUP
La mise en défens des secteurs sensibles permet d’éviter ces destructions. Sont ainsi à mettre en défens par la
pose de filets : l’emprise des travaux en vue du tracé de la future ligne sur ces deux secteurs et sur le Jardin
Botanique.
Les travaux, réalisés en dehors des périodes critiques, aboutiront à une disparition des milieux et donc de leur
disponibilité pour la saison suivante, mais permettront d’éviter la destruction directe d'individus pour les oiseaux et
de réduire fortement celle relative aux chiroptères.
A l'occasion des travaux de construction de la ligne, les oiseaux nicheurs et les chiroptères pourront subir un
impact lié à la destruction de leurs sites de reproduction (destruction directe des nids ou des nichées pour les
oiseaux, d’individus pour les chiroptères) lors de la phase préparatoire aux travaux qui induit la coupes d’arbres,
arbustes et buissons. Cette phase des travaux si elle a lieu lors de la période de reproduction des oiseaux (mars à
juillet inclus), lors de la période d’hibernation des chiroptères (novembre à mars) ou de mise bas et d'élevage des
jeunes des chiroptères (mai à août inclus), aura un impact important du fait de la destruction directe d'individus (en
particulier des nids ou des nichées).

Ces mêmes travaux, réalisés en dehors des périodes critiques, aboutiront à une disparition des milieux et donc de
leur disponibilité pour la saison suivante, mais permettront d’éviter la destruction directe d'individus pour les
oiseaux et de réduire fortement celle relative aux chiroptères.
En outre, la mise en œuvre d’un protocole spécifique pour l’abattage des arbres permettra de réduire encore l’effet
sur la destruction de chauves-souris éventuellement présentes. Ce protocole prévoit un marquage des arbres en
fonction de leur potentiel d’accueil de chauve-souris. Pour les arbres qui présentent un potentiel moyen à fort,
l’abattage doit se faire par démembrement de l’arbre tout en accompagnant la descente des branches et du tronc.
Aucune chute brutale de toute partie de l’arbre ne doit survenir, elle induirait la mort des individus éventuellement
présents. Les éléments de l’arbre doivent être laissés sur place le temps de permettre la fuite des individus
éventuellement présents (24 à 48 h).
Dans le cas des amphibiens, les destructions possibles sont liées à la présence d’individus au sein de l’emprise
des travaux (écrasement, destruction des habitats lors de la présence d’individus en particulier en phase de
reproduction, création d’espaces attractifs qui se transforment en pièges). La mise en défens des secteurs
sensibles permet d’éviter ces destructions.
En complément il conviendra de veiller à ne pas créer d’ornières ou de dépressions qui seraient favorables à
l’installation d’amphibiens.
Ces nouvelles portions ouvertes à la circulation du tramway induisent également un risque de collision avec les
individus. Une vitesse de circulation du tram adaptée peut permettre de limiter les collisions. Ainsi une vitesse
inférieure à 50 km/h permet de conclure à un impact négligeable pour les chiroptères. Le fait que le service soit
interrompu durant la nuit permet aussi de réduire de manière significative ce risque, d’autant qu’une part
importante de déplacements peut s’effectuer la nuit. Enfin la mise en place de haies ou d’alignements d’arbres va
conduire les individus à prendre de l’altitude, réduisant ainsi le risque de collision, en particulier au droit du Jardin
Botanique et de l’Embanie.
Destruction / dégradations d’habitats utilisés par les espèces animales
La phase des travaux (en particulier les coupes d'arbres et d’arbustes), aboutira à une disparition des milieux et
donc de leur disponibilité pour la saison suivante, en tant que site de nidification pour les oiseaux. Cette
disparition sera durable, voire définitive, en fonction des espèces concernées mais aussi, et surtout, du devenir du
site après la phase de travaux, en particulier dans le cas du secteur destiné à accueillir la « base vie ». En cas de
reconstitution de milieux favorables à la reproduction des oiseaux, la destruction de l’habitat pourra être
considérée comme temporaire. Concernant le reste du tracé, les aménagements des bas-côtés pourront recréer
des milieux favorables à la nidification (talus enherbés, plantation d’arbres).
Il en va de même pour les chiroptères pour qui la disparition des milieux d’origine conduira à une réduction des
terrains de chasse nécessaires à l’alimentation. Là encore, la destruction sera définitive ou temporaire selon le
devenir des espaces une fois la phase des travaux terminée (retour à un milieu similaire à l’original, création d’un
espace vert, espace dévolu au passage de la ligne ou à l’installation de ses équipements). S’agissant des arbres,
l’impact de l’abattage est potentiellement plus fort puisque certains d’entre eux sont des gîtes potentiels.
Rappel des mesures présentées au dossier DUP
La non suppression de certains arbres, en particulier ceux qui présentent des potentiels « moyen » à « fort »
permet d’éviter cette perte d’habitat.
La prise en compte de l’Azuré du serpolet est indispensable dans le cadre de ce projet, mais aussi dans la gestion
du bas-côté où est la population. Trois critères sont à prendre en compte dans la gestion où se trouve l’Azuré du
serpolet :
 La présence de serpolet fleurissant en juillet, pour que le serpolet puisse fleurir au moment du vol du
papillon, il faut éviter de faucher entre début mai et fin septembre.
14 ǀ Décembre 2019
Notice explicative du tracé optimisé
 La présence de fourmilières est également nécessaire, il convient donc d’éviter toute action de
retournement, piétinement, tassement du sol pour ne pas endommager les fourmilières.
 Éviter le stationnement des voitures sur la zone enherbée.
La perte d’habitat sera définitive pour les zones où seront installés des aménagements liés à la ligne. Elle sera
temporaire pour le secteur destiné à accueillir la « base vie ». Ce caractère réversible de la consommation de
l’espace est de nature à réduire l’impact à moyen et long termes. Afin d’augmenter la qualité de ce milieu à l’issue
des travaux, il pourra faire l’objet d’aménagements favorables à la faune (plantations d’arbres et d’arbustes pour
les oiseaux et chiroptères, création de mares, pierriers et zones de pontes pour l’herpétofaune).
Pour les secteurs proches des travaux et inclus dans le périmètre maitrisé par le porteur de projet, la création de
mares permettra de réduire l’effet de la perte d’habitats pour les amphibiens. Ces mares devront être créées
durant l’hiver précédant le lancement des travaux pour être fonctionnelles au moment du début de la phase de
reproduction (mars).
Fragmentation de populations animales par la création de barrières physiques
La réalisation de la ligne pourra générer des ruptures dans les échanges entre populations. Dans les secteurs
déjà urbanisés cet impact est jugé faible. Néanmoins au niveau du Jardin Botanique, une attention particulière
sera portée.
Rappel des mesures présentées au dossier DUP
 Afin d’éviter que la ligne ne constitue une barrière infranchissable pour toute ou partie de ces espèces, la
pose de passages spécifiques sous la ligne pourra être assurée.
 Le maintien des possibilités de circulation permet d’assurer la fonctionnalité des corridors identifiés.
4.5 PAYSAGES ET PATRIMOINE
La Métropole du Grand Nancy accorde une attention particulière à la qualité des espaces publics et des
constructions à réaliser dans le cadre du projet de Nouveau Tramway. Pour se faire, une maitrise d’œuvre
comprenant un architecte a été recrutée à l’été 2019. Elle doit conduire les études nécessaires au bon
avancement du projet. Ces étapes à venir feront l’objet d’une vigilance particulière et d’une concertation avec la
population.
L’insertion du nouveau tracé dans le Val-de-Villers fera l’objet d’une attention particulière au regard des secteurs
traversés et où environnants : le campus des Sciences et Technologies, les zones d’habitations du Jardin
Botanique et du Reclus. Pour faciliter la perception du nouveau tracé dans son environnement des vues 3D ont
réalisées et sont présentées ci-après. Elles ne reflètent pas à ce stade la proposition architecturale définitive, ce
travail ne commencera qu’après la déclaration de projet. Cette insertion, qui fera l’objet de concertation, portera à
la fois sur le secteur Campus Sciences, la zone à l’arrière de la clinique et le secteur du Jardin Botanique.
L’impact visuel du nouveau tracé est fortement atténué : la hauteur de l’ouvrage passe de 15 mètres à 9,70
mètres au point le plus haut, sa longueur diminue et le franchissement de la rue Victor Basch s’effectue à niveau
et non plus en ouvrage (voir visuel ci-après).
 Notice explicative du tracé optimisé

Figure 15 : Vue 1 du nouvel ouvrage Figure 17 : Vue 3 du nouvel ouvrage

Figure 16 : Vue 2 du nouvel ouvrage Figure 18 : Vue 4 du nouvel ouvrage

15 ǀ Décembre 2019
 Notice explicative du tracé optimisé

4.6 CADRE DE VIE

4.6.1 Bruit et vibration

Le nouveau tracé proposé s’éloigne des habitations, à la fois côté Villers-lès-Nancy et Vandœuvre-lès-Nancy.
Tout éventuel impact sonore et vibratoire sur les habitations de l’infrastructure ne pourra donc que diminuer.

L’optimisation du tracé passe néanmoins à proximité d’établissements sensibles : bâtiments de la Faculté des
Sciences et Technologies et la clinique Saint-André. Pour ces bâtiments, en particulier, les études acoustiques et
vibratoires vont se poursuivre pour définir au mieux les solutions techniques appropriées pour assurer le
fonctionnement des activités à la fois en phase travaux et après mise en service du Nouveau Tramway.

Pour le cas des vibrations, en particulier, une méthodologie spécifique est déjà prévue. Les différentes étapes de
la méthodologie de l’étude sont les suivantes :
1. Identification des bâtiments très sensibles aux vibrations
2. Découpage du tracé en tronçons homogènes et identification des bâtiments représentatifs par tronçon
3. Réalisation de visites et d’essais sur site pour chaque tronçon
4. Calcul à l’aide d’un modèle de prédiction des niveaux d’impact vibratoire et de bruit solidien
5. Proposition des principes d’atténuation des vibrations pour les tronçons de voie présentant un impact
vibratoire supérieur aux critères fixés
6. Identification de tronçons de voie nécessitant une étude détaillée (modèle détaillé de prédiction)

4.6.2 Circulation et stationnement

Le tracé augmente son emprise sur le Campus sciences et une réflexion large, en lien avec la restructuration de la
Faculté des Sciences et Technologies va être menée pour rétablir l’ensemble des fonctionnalités, accès aux
bâtiments et prévoir le cas échéant la restitution des places de parking supprimées par le projet.

16 ǀ Décembre 2019
 Notice explicative du tracé optimisé

4.7 SYNTHÈSE

Rappel DUP Tracé optimisé

Longueur total tracé 3147 m 3180 m

Temps de parcours 8’35 Equiv. DUP

Longueur de l’ouvrage 335 m 200 m
Hauteur max de l’ouvrage 15 m 9m70
8 parcelles riverains particuliers + 0 parcelle riverain particulier
Impact foncier riverains
partie avant parking clinique Parking arrière de la clinique
Équivalent au dossier présenté en
Impact environnemental Ø
enquête publique
Éloignement du tracé des
habitations riverains, diminution de
Cadre de vie Ø la hauteur de l’ouvrage de plus de 5
mètres, donc amélioration du cadre
de vie général.
Équivalent au dossier présenté en
Financier Ø
enquête publique

17 ǀ Décembre 2019
 Notice explicative du tracé optimisé

5. ÉVALUATION SOCIO-ÉCO

Les éléments essentiels du projet ne sont pas modifiés par l’optimisation du tracé suite à l’enquête publique, à
savoir :
 Le planning de l’opération est identique, avec 3 étapes de mise en service
 Le coût de l’opération : 412 M€ HT
 La desserte (le tracé optimisé maintient 4 stations sur la séquence Vélodrome – CHRU Brabois)
 Le temps de trajet – le linéaire du tronçon étant équivalent à ± 50 mètres

Le bilan socio-économique du tracé modifié est donc identique à celui du projet présenté en enquête publique.

18 ǀ Décembre 2019
 Notice explicative du tracé optimisé

6. MISE EN COMPATIBILITÉ DES DOCUMENTS D’URBANISME

Le tracé optimisé n’impacte pas de nouvelle zone des PLU de Vandœuvre-lès-Nancy et Villers-lès-Nancy. La seule modification est liée à l’Espace Vert Protégé visible sur le plan ci-dessous qui devait être déclassé dans le projet initial.
Le tracé optimisé n’impacte plus cette espace qui ne sera donc pas déclassé dans le cadre du projet de Nouveau Tramway du Grand Nancy.

Figure 19 : Planche du PLU de Vandœuvre-lès-Nancy dans le secteur Campus / Jardin Botanique

19 ǀ Décembre 2019