Manual de Inyeccion (Chevrolet) Chevy c2 Comfort

Manual de inyección electrónica, Chevrolet
Chevy C2
2008
Jorge Guerra C.I. 25.534.451 matricula: 10836
Instituto universitario de tecnología industrial ‚IUTI‛
Tecnología Automotriz Motores ciclo Otto 1
22/11/2018 Maracay, Venezuela

Índice: Pagina:
Introducción………………………………………………………………………………………...2
Ventajas que ofrece el sistema de inyección de combustible…………………………………..3
Principios de funcionamiento……………………………………………………………………..3
¿Qué son sensores? ¿Qué son actuadores?....................................................................................4
Descripción de la unidad de control electrónico (ECU)……………………………………….5
Vista frontales del conector del modulo ECU………………………………………………...6, 7
Componentes de entrada (Sensores)……………………………………………………………...8
Componentes de salida (actuadores)……………………………………………………………...8
Descripción de los componentes de la ECU:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)………………………………………………….9
Funcionamiento del sistema de aire en marcha mínima (IAC)………………..…….10
Válvula de control de aire en marcha mínima (IAC)………………………………....11
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)…………………………….12
Sensor de posición del acelerador (TP)…………………………………………………13
Sensores de oxigeno de supervisión del catalizador (HO2S1)……………………….14
Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)……………………………………15
Sensor de presión Absoluta (MAP)……………………………………………………..16
Circuito y recorrido de alimentación del combustible………………………………….17,18,19
Procedimiento de aprendizaje de marcha mínima (reseteo)………………………………….20
Conector de 16 vías de la línea de datos OBD-II………………………………………………21
Lista de códigos de diagnóstico de fallas…………………………………………..……22,23,24
¿Qué es un código DTC?...............................................................................................................25
Como esta estructurado un codigo DTC………………………………………………………26
Referencias………………………………………………………………………………………...27
Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Sin la autorización del autor Página 1
Introducción:
La alimentación de los cilindros por medio de carburadores está muy perfeccionada y, en

la práctica automovilística, el resultado es bastante satisfactorio. Es más, con los
carburadores de doble cuerpo y los cuádruples se han resuelto, en buena parte, el
problema de usar un tubo de carburador estrecho para la marcha a pocos gases o a motor
lento (ralentí), y que a la vez, ofrezca amplio paso cuando se pisa a fondo el acelerador el
motor girando de prisa. Pero la técnica ha ido más lejos y la inyección en los motores de
gasolina está desplazando a la carburación.
Los vehículos modernos cada día incorporan más componentes electrónicos. Como
consecuencia, también se ha aumentado el número de sensores. Estos sensores actúan
como los ‚órganos sensitivos‛ de un vehículo, registrando un amplio espectro de señales
esenciales. Evidentemente, los conductores de hoy no quieren prescindir de los beneficios
que estos sistemas proporcionan: calidad, seguridad y confort.
A partir de 2005 se instala el sistema de inyección electrónica en las carrocerías para el

Chevy C2 y un sistema de inyección SEFI.

Ventajas que ofrece el sistema de inyección de combustible:
 Con la inyección solo pasa aire y puede el colector ser tan grande como convenga
 El aire entra más frio y por lo tanto en mayor cantidad a cada pistonada con lo que
el llenado de los cilindros es más completo
 El suministro de combustible puede ser perfectamente medido y recibir en cada
uno de los cilindros la misma cantidad
 La aceleración y la desaceleración son más rápidos ya que la cantidad de gasolina
inyectada varia instantáneamente según la posición del acelerador
En resumen, para el mismo motor con la inyección se alcanza más potencia, más
elasticidad, menos consumo, lo que permite aceleraciones más rápidas y marchas más
suave sin cambiar.
Principios de funcionamiento:
La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible

exactamente necesario para las necesidades del motor en cada momento; esto implica la
necesidad de registrar el mayor número posible de datos importantes para la dosificación
del combustible. Pero como el estado de servicio del motor suele varia rápidamente,
resulta decisiva una rápida adaptación del caudal del combustible a la situación de marcha
momentánea. La inyección de gasolina controlada electrónicamente es particularmente
adecuada en este caso. Con ella puede registrarse una cantidad discrecional de datos de
servicio, en cualquier lugar del vehículo, para su posterior conversión en señales eléctricas
mediantes captadores (sensores). Estas señales se hacen llegar a la unidad de control
electrónica (ECU) de la instalación de inyección, la cual procesa y calcula inmediatamente
el caudal de combustible a inyectar. Cuyo valor depende de la duración de la inyección.
Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor
de revolución señaliza a la unidad de mando la revolución del motor. En el movimiento
descendiente del pistón, se produce en el múltiple de admisión una succión (vacío), que
aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa
de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. El medidor informa a la unidad de
control el volumen de aire admitido. La unidad de control electrónica (ECU), a su vez,
permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para
el volumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que es
llamada de mezcla. Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía,
con una menor emisión de gases contaminantes.

Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores y actuadores.
¿Qué son sensores?
Son componentes que están instalados

En varios puntos del motor y
Sirven para enviar informaciones
A la unidad de control (señales de entrada).
Ej.: sensor de temperatura, revolución, etc.
¿Qué son actuadores?
Son componentes que reciben

informaciones de la unidad de
mando y actúan en el sistema de
inyección, variando el volumen
de combustible que el motor
recibe, corrigiendo el punto de
encendido, ralentí, etc.
Ej.: actuador de ralentí, válvulas
de inyección, etc.

Descripción de la unidad de control electrónico (ECU) (electronic control unit)
La unidad de control electrónico (ECU) está localizado debajo del capo en el hecho de la
defensa izquierda es el centro de control del sistema de inyección. Este módulo observa la
información proveniente de varios sensores constantemente y controla los sistemas que
afectan el funcionamiento del vehículo. El modulo ECU también realiza las funciones de
diagnóstico del sistema. Puede reconocer los problemas funcionales alertar al conductor
por medio de la luz indicadora de fallas (MIL) y almacenar los códigos de diagnóstico de
falla (DTC) los cales identifican las áreas con algún problema para ayudar al técnico a
realizar las reparaciones
Las piezas del ECU no requieren mantenimiento. Las calibraciones almacenadas en el ECU
en la memoria de solo lectura programable (PROM)
El ECU suministra ya sea de 5 o 12 voltios para energizar los sensores o switches. Esto se
hace a través de las resistencias en la ECU las cuales tienen un valor muy alto que en
algunos casos aun en un voltímetro de taller no se dará una lectura exacta debido a que su
resistencia es demasiado alta. Debe utilizar un voltímetro digital con una impedancia de
entrada de 10 megaohmios para obtener las lecturas de voltaje exactas. El ECU controla los
circuitos de salida (actuadores) tales como los inyectores de combustible, la válvula de
control del aire en marcha mínima, el relevador del embrague del aire acondicionado
‚A/C‛ etc. Por medio del control del circuito a tierra a través de los transistores.

Vista frontales del conector del modulo ECU

Componentes de entrada (Sensores)
Los componentes de entrada son supervisados por la continuidad del circuito y los valores
fuera de rango. Esto incluye la revisión de racionalidad. La revisión de racionalidad se
refiere a la indicación de una falla cuando la señal proveniente de un sensor no parce ser
ser razonable por ejemplo el sensor de posición del acelerador (TP) que es el sensor que
indica una posición alta del acelerador en cargas de motor bajas o un voltaje de presión
absoluta del múltiple (MAP). Los componentes de entrada incluyen pero no se limitan a
los sensores siguientes
 Sensores de velocidad del vehículo (VSS)

 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
 Sensores de posición del acelerador (TP)
 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
 Sensor de posición absoluta del múltiple (MAP)
Además de la continuidad del circuito y la revisión de racionalidad el sensor de ECT es

supervisado por su habilidad de alcanzar una temperatura de estado constante para
activar el control de combustible en circuito cerrado
Componentes de salida (actuadores)
Los componentes de salida son diagnosticados por su respuesta adecuada a los comandos
del módulo de control. Los componentes en los cuales la supervisión de funcionamiento
no es factible serán supervisados por su continuidad del circuito y los valores fuera de
rango en caso de ser aplicables. Los componentes de salida que se supervisaran incluyen
pero no se limitan a los circuitos siguientes
 Motor del control de aire en marcha minima (IAC)

 Válvula de purga del canister (EVAP) controlada por el módulo de control
 Relevadores del aire acondicionado ‚A/C‛
 Relevador del motor del ventilador de enfriamiento
 Salida del VSS
 Control de la MIL

Descripción de los componentes de la ECU:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP): Este sistema de ignición directo utiliza un
sensor de posición de cigüeñal magnético. Este sensor sobresale a través de su montura a
aproximadamente 1.33 mm (0.05 pulg) del reluctor del cigüeñal. El reluctor del cigüeñal
con 58 ranuras 57 de las cuales tienen una distancia idéntica en intervalos de 6 grados. La
última ranura es más amplia y sirve para generar el pulso sincronizado. Cuando el
cigüeñal gira las ranuras en el reluctor cambian de campo magnético en el sensor creando
un pulso de voltaje inducido. El pulso mayor de la ranura numero 58 identifica una
orientación especifica del cigüeñal y le permite al módulo de control (ECU) determinar la
orientación del cigueñal todo el tiempo. El (ECU) utiliza esta información para generar la
sincronización de la ignición y los pulsos de inyección que envía a las bobinas de ignición
y a los inyectores de combustible

Funcionamiento del sistema de aire en marcha mínima (IAC): el funcionamiento
del sistema de aire en marcha mínima es controlado por la fijación de marcha mínima
básica del cuerpo de aceleración y la válvula de control de aire en archa mínima (IAC)
El ECU utiliza la válvula IAC para establecer la velocidad en marcha mínima dependiendo
de las condiciones. El ECU utiliza la información de varias entradas tales como la
temperatura del refrigerante, vacío del múltiple, etc. Para el control efectivo de la
velocidad en marcha mínima

Válvula de control de aire en marcha mínima (IAC):
Nota: NO empuje la clavija de la válvula IAC en las válvulas IAC que recibieron
mantenimiento. La fuerza requerida para mover la clavija puede dañar las roscas en el tornillo sin
fin.
No moje la válvula IAC con ningún solvente limpiador o solución, ya que puede dañarse
La válvula IAC está montada en el cuerpo del acelerador donde controla la velocidad en
marcha mínima del motor bajo el comando de la ECU. El ECU envía los pulsos de voltaje a
las bobinas del motor de la válvula IAC ocasionando que la clavija de la válvula IAC se
mueva hacia adentro o afuera de una distancia paso o conteo proporcionado para cada
pulso. El movimiento de la clavija controla el flujo de aire alrededor de las válvulas del
acelerador las cuales controlan la velocidad en marcha mínima del motor.
Las velocidades en marcha mínima deseadas para todas las condiciones de

funcionamiento del motor están programadas dentro de la calibración del ECU. Estas
velocidades del motor programadas están basadas en la temperatura del refrigerante, el
estado del switch de posición de estacionamiento /neutro la velocidad del vehículo el
voltaje de la batería y la presión del sistema de aire acondicionado si el vehículo está
equipado con estos elementos. Este sistema suministra el control de marcha mínima
correcto bajo todas las condiciones. Esto significa también que al desconectar la energía de
la ECU puede dar como resultado el control de marcha mínima incorrecta o la necesidad
de tener que presionar el acelerador parcialmente cuando se enciende hasta que el ECU se
aprenda nuevamente el control de marcha mínima.
El ECU aprende las posiciones adecuadas de la válvula IAC para lograr el brazo las
velocidades de marcha mínima estabilizadas las RPM las diversas condiciones deseadas
tales como estacionamiento/neutro o marcha el aire acondicionado encendido o apagado si
el vehículo está equipado con estos elementos
La velocidad en marcha mínima del motor es una función de flujo de aire total dentro del
motor basado en la posición de la clavija de la válvula IAC la abertura de la válvula del
acelerador y la perdida de vacío calibrado atravesó de los accesorios.

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT): El sensor de temperatura
del refrigerante del motor (ECT) es un termistor, un resistor el cual cambia de valor
basándose en la temperatura, está montado en el canal del refrigerante del motor. La
temperatura baja produce una resistencia de 100.000 ohmios a -40°C mientras que la
temperatura alta causa una resistencia baja de 70 ohmios a 130°C
El módulo de control electrónico (ECU) suministra 5 voltios al sensor de ECT a través de

un resistor en la ECU y mide el cambio de voltaje. El voltaje es alto cuando el motor está
caliente y bajo cuando el motor esta frio. Al medir el cambio de voltaje la ECU puede
determinar la temperatura del refrigerante. La temperatura del refrigerante del motor
afecta la mayoría de los sistemas que la ECU controla. Una falla en el circuito del sensor de
ECT debe establecerse el código de diagnóstico de falla (DTC) P0117 o P0118. Recuerde
estos DTC indican una falla en el circuito del sensor de ECT para que el uso adecuado de
la tabla lo lleve ya sea a la reparación en el cableado (continuidad) o al reemplazo del
sensor para reparar el problema adecuadamente.

Sensor de posición del acelerador (TP): El sensor de posición del acelerador (TP)
es un potenciómetro conectado al eje del acelerador del cuerpo de aceleración. El circuito
eléctrico del sensor TP consiste en una línea de suministro de 5 voltios y una línea de tierra
las cuales ambas son proporcionadas por el ECU. El ECU calcula la posición del acelerador
supervisando el voltaje en esta línea de señal. La salida del sensor TP cambia conforme el
pedal del acelerador se va moviendo cambiando el Angulo de la válvula del acelerador. En
posición cerrada del acelerador la salida del sensor TP es baja aprox. De 0.5 Voltios.
Conforme la válvula del acelerador se abre la salida se va incrementando para que en la
posicion del acelerador totalmente abierto el voltaje de salida sea aproximadamente de 5
Voltios.
El ECU puede determinar la entrega de combustible basándose en el ángulo de la válvula

del acelerador y a petición del conductor. Un sensor TP que este quebrado o flojo puede
ocasionar descarargas intermitentes de combustible provenientes del inyector y una
marcha mínima inestable ya que el ECU piensa que el acelerador se está moviendo. Un
problema en cualquier parte del circuito del sensor TP debe establecerse el DTC P0121 o
P0122. Una vez que el DTC se establece el ECM sustituye un valor fijo para el sensor TP y
un poco de funcionamiento vuelve al vehículo. El DTC P0121 ocasionara una velocidad en
marcha mínima alta

Sensores de oxigeno de supervisión del catalizador (HO2S1): Los convertidores
del catalizador de tres vías se utilizan para controlar las emisiones de hidrocarburo (HC)
monóxido de carbono (CO) y óxido de nitrógeno NOx) El catalizador dentro de los
convertidores promueve una reacción química. Esta reacción oxida el HC y el CO
presentes en el gas de escape y los convierte en vapor de agua inofensivo y en dióxido de
carbono. El catalizador también reduce el NOx convirtiéndolo en nitrógeno. El ECU puede
supervisar este proceso utilizando el sensor H2OS1 el sensor produce una señal de salida
la cual indica la cantidad de oxigeno presente en el gas que entra y sale del convertidor de
3 vías. Esto indica la capacidad del catalizador para convertir los gases de escape
eficientemente. Los sensores de supervisión del catalizador funcionan de la misma manera
que los sensores de control. La función principal del sensor es supervisar el catalizador
pero también tiene una función limitada en el control del combustible. Si una salida del
sensor indica un voltaje ya sea mayor o menor que 450 MV de desviación de voltaje por un
periodo de tiempo prolongado El ECU realiza un pequeño ajuste en la relación de
combustible para asegurar que la entrega de combustible sea la correcta para la
supervisión del catalizador.
Un problema en el circuito del sensor HO2S1 establece el DTC P0131 P0132 o P0134
dependiendo en la condición especial

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT): El sensor de temperatura del
aire de admisión (IAT) es un termistor un resistor el cual cambia el valor basándose en la
temperatura del aire que entra al motor. Una baja temperatura produce una resistencia
alta de 4500 ohmios a -40°C mientras que una temperatura alta causa una resistencia baja
de 70 ohmios a 130°C
El ECU suministra 5 voltios al sensor de IAT a través de un resistor en la ECU y mide el

cambio en el voltaje para determinar la IAT. El voltaje será alto cuando el aire del múltiple
este caliente bajo cuando el aire este frio.
Una falla en el circuito del sensor de IAT establece el DTC P0112 o P0113

Sensor de presión Absoluta (MAP): El sensor de presión absoluta del múltiple
(MAP) mide los cambios en la presión del múltiple de admisión la cual resulta de la cara
del motor y los cambios de velocidad. Los convierte a una salida de voltaje
El acelerador cerrado en un motor con marcha por inercia descendiente produce una
salida de MAP relativamente baja. La MAP es lo contrario a vacío. Cuando la presión del
múltiple es alta el vacío es bajo. El sensor MAP también se utiliza para medir la presión
barométrica. Esto se realiza como parte de los cálculos del sensor MAP. Con la ignición
encendida y el motor sin funcionar, El ECU lee la presión del múltiple como la presión
barométrica y ajusta la relación de aire/combustible como corresponde. Esta compensación
de altitud le permite al sistema seguir funcionando mientras mantiene las emisiones bajas.
La función barométrica se actualiza periódicamente durante una conducción constante o
bajo una condición de acelerador totalmente abierto. En caso de una falla en la porción
barométrica del sensor MAP el ECU se establece a un valor fijo. Una falla en el circuito del
sensor MAP establece el DTC P0107 o P0108

Circuito y recorrido de alimentación del combustible
Circuito de aire: Un circuito de aire comienza en el filtro de aire situado en la

entrada pasando por el IAT (que mide la temperatura del aire), al cuerpo de aceleración y
la válvula IAC que aumenta y estabiliza la velocidad de ralentí cuando el motor esta frio,
aumentando la cantidad e mezcla aspirada por el motor en conexión con el TPS pasa por la
mariposa. El aire pasa al colector de admisión y de aquí a los cilindros atreves de la
válvula de admisión
Circuito de gasolina: Al accionar la llave de contacto (switch) que permite el paso

de corriente a la bomba de gasolina mediante el relé de la bomba de combustible (ubicado
en la caja de fusibles y relevadores, siendo el nro. 7 de color purpura) para que succione
mediante el tamiz el combustible pasando por el filtro de línea y llegue al riel del inyector,
el inyector recibe dos señales la positiva proveniente del relé y la negativa del sensor MAP
que monitorea el vacío en la carrera del pistón. Y el CKP indica posición del cigüeñal. El
pistón que al estar en el PMI crea una depresión admitiendo el paso de combustible al
cilindro.

La bomba de alta presión recibe el combustible de una bomba eléctrica que lo aspira del
depósito de combustible (tanque) y lo pone a disposición del inyector a una presión alta a
unos 50 a 120 atmosferas. Al arrancar el motor el combustible se inyecta a una presión
baja, la presión aumenta a medida que aumenta la velocidad de giro.
Manguera de alimentación y retorno

Riel (camara de alimentacion de los inyectores) e Inyectores:
Los inyectores son valvulas electromagneticas. Una señal procedente de la unidad de

control (ECU) acciona la bobina produciendo una variacion de paso, dosifica el
combustible y logra mediante su pulverizacion una mezcla de combustible y aire en el
tubo de admision que es encauzada hacia la zona deteminada de la camara de combustion.
La interrupcion de la inyeccion es practicamente instantanea al cesar la corriente de la
bobina del inyector.

Procedimiento de aprendizaje de marcha mínima (reseteo):
Cada vez que los cables de batería, el modulo (ECU) o el fusible del ECU sean
desconectados o reemplazados se debe realizar el siguiente procedimiento de aprendizaje
en marcha mínima
1. Encienda la ignición por 5 segundos

2. Apague la ignición por 5 segundos
3. Encienda la ignición por 5 segundos
4. Encienda el motor en estacionamiento/neutro
5. Permita que el motor funcione hasta que en refrigerante del motor sea mayor que
85°C
6. Encienda el aire acondicionado por 10 segundos (si el vehículo está equipado con
esta característica)
7. Apague el aire acondicionado por 10 segundos (si el vehículo está equipado con
8. Si el vehículo está equipado con transeje automático aplique el freno de mano.
Cando presione el pedal del freno coloque la palanca en posición de conducir ‚D‛
9. Encienda el aire acondicionado por 10 segundos (si el vehículo está equipado con
10. Apague el aire acondicionado por 10 segundos (si el vehículo está equipado con
11. Apague la ignición el procedimiento de aprendizaje en marcha mínima está
completo.

Conector de 16 vías de la línea de datos:
Comunicaciones de la línea de datos:

¿Qué es un código DTC?
Al escanear el Unidad de Control de Motor (ECU, por sus siglas en inglés: Engine Control
Unit), si el vehículo presenta una falla, arrojará un código. Estos códigos se denominan
códigos DTC (siglas de Diagnostic Trouble Codes, lo que es Códigos de Problemas de
Diagnóstico, traducido al inglés).
Como esta estructurado un codigo DTC:
El primer valor del código de falla siempre será una letra. Dependiendo del área del
vehículo donde se encuentre la falla, una letra diferente aparecerá. Las letras que aparecen
son las siguientes:
P = Powertrain (Tren motriz): Los códigos de falla que comiencen con la letra ‘P’, dan a
entender que la falla proviene del tren motriz, es decir, proviene de la transmisión
automática o el motor.
B = Body (Cuerpo): Cuando el código comienza con la letra ‘B’, significa que la falla se
encuentra en la carrocería del vehículo.
U = Network (Red): Si el código tiene una ‘U’ al principio, entonces la falla tiene que ver
con el sistema de transmisión de datos entre los diferentes módulos que se localizan en el
vehículo. Esto puede ser peligroso, ya que con el mal funcionamiento de un módulo, un
sistema entero puede desaparecer del sistema de diagnóstico. En este caso, los módulos
funcionales restantes arrojan este tipo de falla.
C = Chasis: Ahora bien, si es una ‘C’, da a entender que la falla se localiza en el chasis, tales
como bolsas de aire, frenos, etc.
El segundo valor siempre será un número. Este valor es el que determinará si el código es
universal (es decir, que significa lo mismo en cualquier automóvil; estos códigos son más
fáciles de diagnosticar y reparar) o si es un código elaborado por el fabricante.
El número ‘0’ indica que el código es totalmente genérico (universal), mientras que los
números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante, aunque no obvia el
hecho de que siga siendo OBD-II.

El tercer valor también será un número. Este dígito nos indicará de manera más precisa de
dónde proviene la falla.
1 = Falla causada por un mal funcionamiento de un sensor localizado en algún sistema que
controla la relación aire-combustible en el motor, o cualquier otro factor que influya en la
falla de esta.
2 = Falla localizada en algún lugar del sistema de alimentación, ya sea en los inyectores, en
la bomba de combustible, etc.
3 = Falla debido a alguna falla en el sistema de encendido del vehículo. Puede ser en las
bobinas, sensores de detonación, etc.
4 = Falla en algún sistema de anticontaminación como catalizador, oxígeno calentado, aire

secundario, etc.
5 = Falla en el sistema de marcha mínima y velocidad.
6 = Falla en el Módulo de Control del Motor (ECM) y salidas auxiliares. Puede referirse en
una falla en la memoria o el procesador, así como sus circuitos de procesamiento u otras
partes.
7 y 8 = Falla en alguna parte de la transmisión automática o sistema de control de tracción

de 4 ruedas.
Entonces, como resumen, el código se compone de:
1. Una letra (P, U, C o B), que indica de qué sistema proviene la falla.
2. Un segundo valor (número) que indica de qué tipo de código se trata
(universal o hecho por el fabricante).
3. Un tercer valor (número) que indica de dónde específicamente se origina el
problema.

Referencias
Arias Paz - Manual del automovil edicion 55
CEDVA Leon - Manual de inyeccion electronica
Bosch - Catalogo engine management
Conocimiento empirico y lo aprendido en el curso de la materia Motores ciclo Otto 1

impartida por el profesor mimmo radozzo.
Https://codigosdtc.com/codigos-dtc/


Manual de Inyeccion (Chevrolet) Chevy c2 Comfort

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual de Inyeccion (Chevrolet) Chevy c2 Comfort

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual de inyección electrónica, Chevrolet

Jorge Guerra C.I. 25.534.451 matricula: 10836

Instituto universitario de tecnología industrial ‚IUTI‛

Tecnología Automotriz Motores ciclo Otto 1

22/11/2018 Maracay, Venezuela

Ventajas que ofrece el sistema de inyección de combustible…………………………………..3

¿Qué son sensores? ¿Qué son actuadores?....................................................................................4

Descripción de la unidad de control electrónico (ECU)……………………………………….5

Vista frontales del conector del modulo ECU………………………………………………...6, 7

Componentes de entrada (Sensores)……………………………………………………………...8

Componentes de salida (actuadores)……………………………………………………………...8

Descripción de los componentes de la ECU:

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)………………………………………………….9

Funcionamiento del sistema de aire en marcha mínima (IAC)………………..…….10

Válvula de control de aire en marcha mínima (IAC)………………………………....11

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)…………………………….12

Sensor de posición del acelerador (TP)…………………………………………………13

Sensores de oxigeno de supervisión del catalizador (HO2S1)……………………….14

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)……………………………………15

Sensor de presión Absoluta (MAP)……………………………………………………..16

Circuito y recorrido de alimentación del combustible………………………………….17,18,19

Procedimiento de aprendizaje de marcha mínima (reseteo)………………………………….20

Conector de 16 vías de la línea de datos OBD-II………………………………………………21

Lista de códigos de diagnóstico de fallas…………………………………………..……22,23,24

¿Qué es un código DTC?...............................................................................................................25

Como esta estructurado un codigo DTC………………………………………………………26

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

La alimentación de los cilindros por medio de carburadores está muy perfeccionada y, en

A partir de 2005 se instala el sistema de inyección electrónica en las carrocerías para el

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

¿Qué son sensores?

Son componentes que están instalados

Son componentes que reciben

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

 Sensores de velocidad del vehículo (VSS)

Además de la continuidad del circuito y la revisión de racionalidad el sensor de ECT es

Componentes de salida (actuadores)

 Motor del control de aire en marcha minima (IAC)

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Las velocidades en marcha mínima deseadas para todas las condiciones de

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

El módulo de control electrónico (ECU) suministra 5 voltios al sensor de ECT a través de

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

El ECU puede determinar la entrega de combustible basándose en el ángulo de la válvula

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

El ECU suministra 5 voltios al sensor de IAT a través de un resistor en la ECU y mide el

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Circuito de aire: Un circuito de aire comienza en el filtro de aire situado en la

Circuito de gasolina: Al accionar la llave de contacto (switch) que permite el paso

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Manguera de alimentación y retorno

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

Los inyectores son valvulas electromagneticas. Una señal procedente de la unidad de

Prohibida la reproducción total o parcial de este material

1. Encienda la ignición por 5 segundos