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La production du phosphate en Tunisie pendant la

période 2006 à 2015 et l’importance du coût de
transport dans le cout de revient globale

Enseignants : Mme Chedia KAROUI

Mr. Ahmed ZIDI
Mme Chanez DALY
 I- La production du phosphate en Tunisie pendant les
années 2006 à 2015

Avec une production de plus de 8 millions de tonnes en 2010 , la Tunisie, grâce à la

compagnie des phosphates de Gafsa occupe la cinquième rang mondiale des pays producteurs
des phosphates après les Etats unis , la chine ,le Maroc et la Russie.
En 2014, la production a chuté à quatre millions tonnes et la Tunisie est le huitième
producteur mondial.
1.1-L’extraction

Suite à la décision d’abandonner les mines souterraines, la CPG a engagé d’importants

travaux de prospection au profit du développement des mines à ciel ouvert. L’extraction se
fait aujourd’hui par abattage à l’explosif, entièrement dans des mines à ciel ouvert. Les
différentes étapes de l’extraction (Foration, chargement et transport) sont réalisées avec des
moyens de capacité de plus en plus importante (foreuse rotative 170 mm, dumper 85 Tonnes
et 170 Tonnes, pelle hydraulique 29 m3).

En effet, Le secteur des produits phosphatés a connu un recul au niveau

de l’extraction des phosphates brut à partir de janvier 2011 jusqu’au ce
jour-là, donc à partir de cette date, la CPG souffre des plusieurs difficultés
telles que l’escalade des protestations sociales et les grèves des employés
concernant l’augmentation des salaires

Cout /Année Quantité (tonnes) C unitaire C Totale (DT)

(DT/Tonnes)
2006 11 762 896 12,3 144 298 108
2007 12 396 144 11,9 147 743 960
2008 11 643 418 13,6 158 414 148
2009 11 276 495 15,7 177 392 051
2010 13 227 361 15,8 209 642 294
2011 2 935 095 59,1 173 321 844
2012 5 078 366 40,6 206 320 874
2013 5 568 644 38,9 216 576 344
2014 5 233 094 43,8 229 160 708
 2015 6 025 935 40.2 242 242 602

Tableau 1 : Evolution des couts d’extraction des Phosphates brut au sein de CPG durant la
période de 2006 à 2015

14,000,000 13,227,361
11,762,896
12,000,000

10,000,000

8,000,000
5,568,644 6,025,935
6,000,000

4,000,000 2,935,095
2,000,000

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Grafique1 ; Evolution des quantités extraites de phosphate brut au CPG

(2006 à 2015)
 D’après le graphique 1, l’extraction de phosphate pendant la période
dès 2006 à 2015 a connus deux phases d’évolutions, la première qui
couvre la période de 2006 à 2010 correspond à une phase de stabilité ou
la quantité extraite atteint plus de 13 millions des tonnes l’année 2010.Au
cours de la deuxième période dès 2011 à 2015 la tendance d’extraction a
connu une diminution décroissante, ou l’extraction ne dépasse pas le 3
millions des tonnes en 2011 à cause de déclenchement de la révolution du
14 janvier 2011.

En 2012 la tendance d’extraction a connu une augmentation de 5.5

millions des tonnes par rapport à 6 millions des tonnes l’année 2015.

Cette diminution est due à plusieurs raisons telles que, la fermeture de

toutes les carrières pendant l’année 2011 et l’arrêt d’extraction une
longue période. Avec l’embauche de 2012, l’activité est retournée dans la
plupart des unités d’extractions sauf les carrières de Moulares et Redeyef
qui représentent 25 % de la totalité d’extraction jusqu’au ce jour-là,
apparemment pour les protestations Sociales.

70
59.1
60

50
Cout unitaire /Dt

43.8 43.8
40.6 38.9
40

30

20 13.6 15.7 15.8

12.3 11.9
10

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Année
Graphique2 ; Evolution des couts unitaire d'extraction (de 2006 à 2015)

Le coût unitaire de phosphate extrait est caractérisé par deux phases

aussi, la première phase a connu une stabilité du coût unitaire pendant le
période de 2006 à 2010 qui ne dépasse pas le 16 DT (12.3 DT en 2006 et
15.8 DT en 2010) et la production atteint plus que la moyenne (8.1 Millions
tonnes l’année 2010). En outre, les mauvaises tendances enregistrées au
niveau des années (2011 - 2015), ou le coût unitaire par tonne atteignent
le 59 DT en 2011 et il marque une stabilité qui ne dépasse pas le 44 DT les
années précédentes par rapport à une moyenne de 14 Dinars les années
2006 à 2010.

1.2-la production
La production de phosphate marchand s’effectue dans des laveries après
le déblayage de montagne de roches calcaires qui se fait pour accéder aux
couches de phosphates lors de l’extraction.
La première étape lors de la production est la séparation à sec et concerne
les pierres les plus dures qui sont séparés après un concassage grossier.
Ensuite, le phosphate est acheminé vers les laveries ou un lavage à l’eau
est effectué, ce lavage appelé enrichissement.
A la sortie du débourbeur la pulpe est déversée sur un crible incliné ou
une vibration est engendrée pour cribler le phosphate et éviter les parties
fins, après le criblage, s’effectue le séchage des phosphates, cette étape
dépend de la demande des clients parce que parfois les clients demandent
des phosphates humides. Après la production le phosphate marchand
sera acheminé. La production annuelle est actuellement de 4 millions de
tonnes de phosphate marchand contre 8 millions en 2010, ce qui place la
Tunisie au 8ème rang mondial des pays producteurs de phosphate (après
cela a été la cinquième), 80% de la production nationale de phosphate est
livrée aux unités du GCT. Le reste (20%) est exporté à une cinquantaine
de pays via le port de Sfax.

Phosphate Filtré Phosphate séché

Année/c
P Quantité/tonn P
out
Quantité/tonne C Totale/DT unitaire/DT e C Totale/DT unitaire/DT
2006 7 800 760 244 779 282 31,379 1 168 747 47 567 551 40,700
2007 8 001 815 250 197 892 31,268 1 343 939 51 855 878 38,585
2008 7 539 345 267 231 738 35,445 1 233 199 54 093 496 43,864
2009 7 216 447 293 000 046 40,602 664 189 33 455 331 50,370
2010 8 106 518 316 155 693 39,000 1 154 242 57 598 019 49,901
2011 2 280 641 250 890 698 110,009 329 318 25 658 228 77,913
2012 2 604 983 303 548 676 116,526 257 296 24 798 266 96,380
2013 3 074 239 293 376 031 95,430 325 397 33 043 687 101,549
2014 3 545 414 392 134 819 110,603 244 266 28 386 357 116,211
2015 4127353 404  719 980 98.058 302 750 31  898 345 105.362

Tableau3 : Evolution des couts de production au sein de la CPG

9,000,000
7,800,760 8,001,815 8,106,518
8,000,000
7,000,000
6,000,000
Tonnage

5,000,000
4,127,353
4,000,000
3,074,239
3,000,000 2,280,641
2,000,000
1,000,000
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Année
 Graphique 3 : Evolution de la production de phosphate pendant la période de 2006 à 2015

D’après le Graphique ci-dessus, on constate toutefois que l’évolution de

production des phosphates filtré et séché n’est pas régulière, deux
périodes sont à distinguer. Ainsi pendant la période de 2006 à 2010, la
tendance de production est légèrement stable, elle dépasse le 8 millions
tonnes les années 2007 et 2010.

Alors que durant la deuxième phase de 2011 à 2015, la tendance de

production a enregistré une baisse remarquable de 72% l’année 2011(de
2.2 millions tonnes par rapport 8.1 en 2010), mais à partir de l’année 2012
la production à accroitre de 2.6 à 4.1 millions tonnes l’année 2015.

140

120 117 116.21

110 111
101.55 105.06
96.38 95 98
100
77.91
Cout unitaire

80

60 50.37 49.90
40.70 43.86 41
38.58 35 39
40 31 31
20

-
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Année
Filtré seché

Généralement, la compagnie des phosphates de Gafsa produit une

moyenne de 8 millions des tonnes avant la révolution de 2011, mais la
chute de production à partir de l’année 2011 est due aux perturbations
sociales et politiques dans les villes du bassin minier. Alors que cette
situation tendue a influencé la continuité du travail à la CPG et a causé
plusieurs interruptions, ce qui a généré un impact négatif sur tous les
indicateurs commerciaux et techniques de la compagnie.
 Graphique 4 : Evolution du coût unitaire des phosphates Filtré et Séché pendant les dix
dernières années

L’évolution du coût unitaire par tonne produite pendant la période 2006 à

2015 est caractérisée par deux périodes : La première période de 2006 à
2010, où le coût unitaire a connu une stabilité qui ne jamais atteint 40
dinars par tonne tandis que l’autre période de 2010 à 2015, elle a été
caractérisé par une tendance à la hausse qui atteint 110 dinars en 2011 et
117 Dinars en 2012 concernant le cout unitaire de phosphate filtré et la
même tendance pour le phosphate séché.

En outre, les mauvaises tendances enregistrées au niveau des années

2010 à 2015 ont eu des répercussions négatives sur le marché du

phosphate, ainsi que la production de phosphate commercial dans les

villes de Moulares et Redeyef se sont interrompus pendant quatre ans à

cause des revendications sociales et les sit-in des demandeurs d’emploi.

1.3 - La commercialisation

Les phosphates marchands tunisiens se rangent dans deux catégories

principales basées sur le titre de P2O5 :

 La qualité 65-68%destinée principalement à la production d’acide

phosphorique et d’engrais minéraux, elle représente 80 % de la
 production de phosphate, elleest livrée aux unités de transformation
du Groupe Chimique Tunisien
 La qualité 60-62% utilisée pour l’application directe, elle représente
20% de la production totale, acheminé au port de Sfax pour
l’exportation.

Le phosphate de la CPG est commercialisé dans une vingtaine de pays à

travers le monde tant pour la transformation que pour l’application
directe.

Année ventes locales/tonne Exports/tonne Total/tonne

2008 6 462 000 887 000 7 349 000
2009 5 585 000 496 000 6 081 000
2010 6 582 000 699 000 7 281 000
2011 3 175 000 150 000 3 325 000
2012 4 716 000 90 000 4 806 000
2013 3 938 000 31 000 3 969 000
2014 4 045 000 84 000 4 129 000
Tableau 4 : Evolution des ventes pendant la période (2008 à 2014)

8,000,000
7,000,000 887,000 699,000
6,000,000 496,000
5,000,000 90,000
Tonnage

4,000,000 31,000 84,000

6,582,000 150,000
3,000,000 6,462,000 5,585,000
4,716,000
2,000,000 3,938,000 4,045,000
3,175,000
1,000,000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Exports/tonne ventes locales/tonne Année

Graphique 5 : Evolution des ventes pendant la période (2008 à 2014)

 La CPG a commercialisée une quantité très importante avant la révolution, en 2010
ces ventes atteignent 6,5 millions tonnes aux marchés locale et 700 milles tonnes vers
l’exportation.
A partir de l’année 2011, les ventes de la CPG ont connu une tendance décroissante,
les ventes locales n’atteignent pas le 3.2 millions tonnes et l’exportation ne dépasse pas 150
milles tonnes. En 2012, elle a dû puiser dans ses réserves stratégiques pour satisfaire les
demandes de ses clients. Donc la chute des chiffres d’affaires à partir de l’année 2011 est dûe
aux perturbations sociales et politiques dans les villes du bassin minier après la révolution,
cette situation tendue a influencé la continuité du travail à la CPG et a causé plusieurs
interruptions, ce qui a généré un impact négatif sur tous les indicateurs commerciaux et
techniques de la compagnie.
Néanmoins, la CPG a été incapable de répondre aux demandes de clients ce qui a impliqué
une perte de leur part du marché de l’Inde à l’intérêt du Maroc.

II- Le coût de transport de phosphate dans la CPG

Le secteur de transport, notamment dans la compagnie des phosphates de Gafsa revêt une
importance majeure dans le processus de production, son importance découle a sa
contribution au fonctionnement des marchés des produits phosphater et des facteurs de
production d’une part et de son apport en matière de l’amélioration des grandeurs
macroéconomiques d’autres part.

Le transport est une activité principale dans le secteur phosphater dont il est un lien entre
toute la chaine de la production de phosphate Marchand dès l’extraction jusqu’à l’exportation.

La CPG dispose d’une grande flotte diversifiée de transport, de chargement et de foration

dont les Engins hydrauliques et les camions 170Tonnes, les Dumperset les foreuses….

En effet, cette flotte n’est pas capable d’assurer le transport de phosphate à

l’embarquement des Sfax et les usines de groupe chimique de Gabes pour cette raison la CPG
a été obligé de conventionner aves la SNCFT et les Sous-Traitances des camions malgré la
tarification élevé de ce dernier.

Au niveau de cette section nous allons citer tout d’abord les différentes modalités du
transport utilisées par la CPG. Ensuite nous allons étudier la part du coût de transport de
phosphate dans le cout de revient d’une manière globale. Finalement, nous expliquerons
l’évolution du cout de transport pour chaque type pour connaitre les moyens le plus favorable
selon le cout et l’efficacité de chaque type pour la satisfaction de la CPG.

II.1 Les différents types de transport de phosphate dans la CPG

L’activité de transport a un grand statut dans la CPG, elle est une activité
indispensable à toutes les autres activités de cette société. Donc il existe trois types de
transport dans la CPG qui sont :

A-transport par les trains

Le transport du phosphate marchand par train est effectué par la SNCFT. Un contrat
est signé entre les deux parties dans lequel sont fixé le prix et le tonnage à transporter par
voies ferrées. Les laveries sont plantées auprès du rail de telle sorte que les voies ferrées
passent par la laverie, après la production, on met le phosphate dans les aires du stockage et il
sera chargé directement sur les wagons par des pelles ou trax. Dans l’état normal la SNCFT,
peut assurer l’acheminement de 12 trains par jour mais maintenant et à cause du sit-in des
employés, elle ne dépasse pas 4 trains par jour.

Il contient 3 types de wagons :

- YSHNM : Sa cargaison est 60 tonnes, est à une direction unique vers l'usine
TIFERT.
- YSH : Sa cargaison est environ 50 tonnes, leur direction vers les usines de Group
chimique de Gabes et l’embarquement de Sfax ...etc.
- YSC/YVV : ne sont pas utiles

Néanmoins, la compagnie des phosphates de Gafsa assure l’acheminement des Wagons des
phosphates dès laveries du bassin minier vers les gares de SNCFT en utilisant des
locomotives à diesel,

B – Transport par les Camions :

a- Les camions des sous-traitances

Ce type du transport est réalisé à travers un contrat signé entre la CPG et

les sous-traitants, un appel d’offre est lancé par la CPG, par la suite, et en
consultant tous les dossiers, la CPG choisit la meilleure offre et signé un
contrat de 133 jours pour le transport d’un tonnage bien déterminé du
phosphate .

Le prix de transport est fixé lors d’une réunion entre les deux parties, le
sous-traitant et la CPG, dont le sous-traitant suggère un prix et la CPG
qui décide la confirmation du prix ou bien, elle le diminuer.

b- Les camions de la société tunisienne de transport des

produits minier(STTPM)

La STTPM est une société de transport créé en 2012 sous la pression de

l’UGTT et la société civile dont la lutte contre la privatisation de secteur
public, donc elle a été créée après la révolution pour des raisons
sociopolitique avec un capital de 10 Milliards. Leurs missions principales
sont d’assurer le transport du phosphate Brut des carrières d’extraction
vers les unités de production et le chargement du phosphate marchand
sur les trains.

Après le processus de lavage des phosphates il y a une quantité très

importante de stérile sera transportée et les mettent dans des verses pour
être stockés, ces stériles ne sont pas exploités pour l’instant mais ils
peuvent être exploités dans les périodes futures pour avoir des
phosphates. Une convention de transport est signée entre la CPG et la
STTPM, dans cette convention, la CPG fixe le tonnage transporté par la
STTPM avec un prix varie selon les deux variables (Salaire et Gasoil) à
travers l’application d’une formule bien déterminée :

P = [(Pо* (0.48+0.20G / Gо+0.32*S/So)]

Avec P: prix
Pо : prix de transport lors de signature du contrat

G : prix de gasoil après un an de signature de gasoil

Gо : prix de gasoil lors de signature de contrat

 S : salaire moyen des agents

Sо : salaire moyen lors de signature du contrat

c- Les camions et les Engins de la CPG 

Les roches, les calcaires, les phosphates siliceux et les couches

d’intercalaires entre les couches des phosphates, elles sont transportées
par les engins de la CPG (les dumpers 170 tonnes et 85 tonnes) vers les
verses à une distance qui varie entre 600 et 1 200 m, les dumpers sont
chargés par des Bulls de 10 m3 ou des pelles de 29m3 et 13m3

C- Le transport par convoyeur a bande

Une bande transporteuse ou courroie transporteuse ou convoyeuse à

bande ou encore transporteur à bande, est un dispositif de transport ou
de manutention permettant le déplacement continu des phosphates brut
aux laveries

Il assure le transport de phosphate brut des carrières table Metaloui et kef

schfaier vers le centre d'affinité et les laveries d’une distance qui ne
dépasse pas 20Km.

II.2 - Importance du coût de transport de phosphate dans le cout

de revient d’une manière globale durant l’année 2010 et 2014

Le tableau suivant explique les différentes dépenses qui constituent le coût de revient
global du phosphate dans la CPG, il est augmenté de 4% l’année 2014 par rapport à l’année
2010 (de 490 Milliards DT à 510 Milliards), bien que la production n’atteigne pas sa moyenne
(8 Millions tonnes en 2010 par rapport à 3.5 millions tonnes en 2014). Lorsque la fréquence
de production reste comme l’année 2010 toutes les charges fixes restant constant et les
charges variables seront accrues et la dernière colonne indique cette hypothèse.
 2010 2014 Ecart Dépenses avec
Charges Libellées frequence de 8,1
Cout/DT % Cout/DT % % Millios tonnes
Salaire des personnels 133 154 071 27 186 891 752 37 40 186 891 752
Charges Amortissements 71 981 598 15 110 306 096 22 53 110 306 096
fixes Impôt/bénéfice 9 058 994 2 0 0 -100 0
Redevance minière 44 622 085 9 0 0 -100 0
Matières consommables 94 561 755 19 83 930 108 16 -11 191 904 509
Charges Sous-T des trax et Engins 3 457 717 1 2 322 005 0 -33 5 309 218
Variable Transport de phosphate 81 369 533 17 64 781 431 13 -20 148 121 443
s Autres services extérieurs 51 770 328 11 61 704 909 12 19 141 087 037
Impôts et autres dépenses 780 080 0 1 233 995 0 58 2 821 505
Total 490 756 161 100 511 170 296 100 4 786 441 559
Quantité Produite/tonnes 8 106 518 3 545 414 -56,3 8 106 518
Cout unitaire/DT 61 144 97
Tableau 5 : La part du coût du transport de phosphate de l’année 2010
et 2014 dans le cout de revient globale

repartition
Répartitiondes
desdépenses
depensesenen2010
2014

Autres services
extérieurs; 12; 12%
Transport de Salaire des
phosphate personnels
Transport
17% de 27%
Salaire des
phosphate; 13; 13% personnels; 37; 37%

Matières
Matières Amortissements
consommables; 16; 15%
consommables
16%
19%

Amortissements; 22;
22%
 Alors que la Figure 6 précise la part proportionnelle de chaque dépense dans le coût  de
revient globale, dont le salaire des personnels représente plus de 37% en 2014après avoir été
27 % l’année 2010, grâce à l’embauche de 2010 et 2013 (3000 ouvriers et employés), qui ont
amplifié la masse salariale dans la CPG.

En effet, en 2014, le coût de transport du phosphate représente 13% de coût de revient

global après avoir été 17% en 2010. Mais lorsque la CPG réalise la même quantité produite de

2010 et assure le transport de même quantité, la part de coût de transport atteint les 25 %.

2.3 L’évolution de coût de transport de phosphate dans la CPG selon chaque moyen

pendant la période de 2006 à 2015

Le coût de transport dans la CPG se diffère selon le type de transport employé, l’évolution du
coût de chaque type de transport employé par la CPG dépend des paramètres précis. Pour
réaliser des bénéfices, on doit bien maîtriser le coût de chaque type de transports et connaitre
les problèmes et retrouver les solutions pour réduire le coût.

Camions/Sous-traitance Totale
Mvt fer convoyeu
Année % % SNCFT %
CPG r à bande Brut % Marchand %

2006 3 079 802 6% 1 523 640 3% 31 972 583 60% 16 844 742 32% 33 895 0% 53 454 662

2007 3 717 815 6% 1 694 199 3% 33 701 912 58% 18 967 974 33% 0 0% 58 081 900

2008 3 300 274 5% 2 222 775 3% 33 949 445 53% 19 237 742 30% 5 362 224 8% 64 072 460

2009 3 359 301 6% 1 991 762 3% 28 903 677 49% 19 696 952 33% 5 219 778 9% 59 171 470

2010 3 378 444 5% 2 986 340 4% 35 208 100 49% 22 086 878 31% 8 276 127 12% 71 935 889

2011 2 748 252 9% 2 251 664 8% 12 099 279 42% 3 881 954 13% 8 121 609 28% 29 102 758

2012 2 916 821 4% 2 749 694 4% 15 178 515 20% 10 872 990 14% 44 243 471 58% 75 961 491
 2013 2 932 158 5% 2 712 444 4% 15 520 604 25% 14 857 412 24% 26 184 483 42% 62 207 101

2014 4 290 411 7% 3 958 166 6% 19 879 996 30% 15 806 571 24% 21 581 708 33% 65 516 852

2015 3 800 530 6% 3 648 543 6% 14 215 401 24% 12 048 631 20% 25 820 250 43% 59 533 355
Moyenn 26 24
e 3 352 381 6% 2 573 923 4% 24 062 951 40% 15 430 185 % 14 484 355 % 59 903 794
Tableau 6 :L’évolution du coût de transport des phosphates par modalité pendant la période
2006 à 2015

Le tableau 6est un récapitulatif des coûts de transport de phosphate par modalité pendant la
période (2006 à 2015), ce coût a augmenté depuis l’année 2006 jusqu’à l’année 2008, puis il a
enregistré une légère diminution en 2009 pour augmenter de nouveau en 2010 jusqu’aux 72
milliards (cette augmentation pendant l’année 2010 est expliquée par le fait que la production
du phosphate au cours de cette année a atteint son niveau maximum 8 millions tonnes).

Le coût total du transport du phosphate a diminué d’une manière très considérable en 2011 (à
cause de l’arrêt de l’activité de la CPG après la révolution) pour atteindre pratiquement 29
milliards en 2011, par conséquence, on remarque une augmentation progressive de 76
milliards en 2012 jusqu’aux 60 milliards l’année 2015.
50,000,000

45,000,000

40,000,000

35,000,000

30,000,000

25,000,000

20,000,000

15,000,000

10,000,000

5,000,000

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Moyenne

Mvt fer CPG convoyeur a bande SNCFT S-T Camion/Brut S-T/Marchand

Graphique8 :L’évolution des coûts de transport de phosphate par modalité (2006 à 2015)

Le Graphique 8 explique l’évolution de coût de transport de chaque type

pendant l’année 2006 à 2015et précise l’importance de chaque type dans
le coût de transport globale pour limiter les problèmes de la CPG
concernant le transport de phosphate ou se trouve exactement ?
L’évolution du coût de transport a connu deux phases, la première qui
couvre la période de 2006 à 2010 qui correspond à une domination de la
SNCFT dont le transport de toute la quantité du phosphate marchand vers
l’embarquement de Sfax et Gabes avec un coût stable et raisonnable qui
n’atteint pas 35 milliards.

Alors que la deuxième période de 2012 à 2015 correspond à l’orientation

vers la sous-traitance à cause de l’incapacité de la SNCFT d’expédier toute
la quantité du phosphate marchand à cause des grèves des chauffeurs des
trains qui demande une augmentation des salaires d’une part et les
protestations sociales d’autre part ce qui implique l’incapacité de satisfaire
leurs clients et surtout la CPG.

 le mouvement ferroviaire de la CPG :sont en fait des locomotives

diesel à la propriété de la CPG qui assurent l’acheminement des
wagons du SNCFT dès les usines de la CPG vers les gares de la
SNCFT, leur part dans le coût de transport globale est constant
jusqu’à l’année 2010, qui ne dépasse pas 6 % sauf les années 2011
et 2014 qui atteignent 9% à cause de l’augmentation salariale et
l’embauche et de 2013 qui alourdit la masse salariale. Donc ce type
de transport est efficace et ne représente pas un problème pour la
CPG.

 le convoyeur a bande : assure l’acheminement d’une quantité

très importante du phosphate brut vers les usines, leur part dans le
coût de transport globale est d’un moyenne de 4 % pendant les
années (2006 à 2015), généralement ce coût n’est pas cher par
rapport aux autres types de transport.

 Les camions de la STTPM (phosphate brut) :avant la révolution

de 2011, le phosphate brut est transporté par les camions des sous-
traitances et leur part dans le coût de transport globale représente
presque le 1/3(16 Milliards en 2006 et 22 Milliards en 2010), mais à
 partir de l’année 2012 la CPG a été obligé d’intégrer la STTPM dans
leurs activités inter siège. Donc le coût de transport par les moyens
de la STTPM a connu une tendance décroissante, car en principe, le
même facteur humain et matériel avant 2011 assure un moyenne
de 8 millions tonnes avec un coût moyen de 19 Milliards, mais après
la création de cette société, leur part dans le coût de transport
globale représente une moyenne de 25%, mais la production
n’atteint pas 4 Millions tonnes durant la période dès 2012 à 2015.
Dans ce cas, la CPG a été obligée d’assurer leur flotte par un
système de contrôle pour réduire le coûtde transport pour cette
modalité.

 Les camions des sous-traitances (phosphate marchand):grâce à

l'incapacité de la SNCFT à assurer l’acheminement de phosphate
marchand à l’embarquement de Sfax et les usines de groupe
chimique de Gabes, La CPG a été obligée de signer un contrat avec
la sous-traitance à partir de 2012 pour transporter les phosphates
vers Gabes et Sfax. Ce coût alourdit la facture de la CPG par un
montant très important qui dépasse 44 milliards l’année 2012 et
reste stable les années précédentes par une moyenne de 25
Milliards.

 les trains de la SNCFT : jusqu’au l’année 2010, la SNCFT

achemine tout le phosphate marchand vers l’embarquement de
Sfax, les usines de Gabes et Skhira, et leur coût représente
respectivement 60% et 49% les années 2006 et 2010 dont le coût
de transport global.
Mais à partir de l’année 2011 la SNCFT n’a pas capable d’assurer
toute la quantité exigée par la CPG, en effet cette phase (2011-
2015), le coût de transport a enregistré une baisse remarquable suit
du grève des chauffeurs des trains qui demande une augmentation
des salaires d’une part et les protestations sociales d’autre part ce
qui implique l’incapacité de satisfaire leurs clients et surtout la CPG.
II.4 -Étude comparatif de coût de transport de phosphate par les trains de SNCFT et
par les camions des sous-traitances

D’après l’étude globale précédente, les convoyeurs à bande et les mouvements ferroviaires
qui assurent respectivement le transport du phosphate brut et marchand, dont leurs coûts
globaux n’atteignent pas 10% par rapport au coût de transport global, donc ces deux modalités
ne correspondent pas un problème pour la CPG.

En effet, trois autres modalités sont considérées un problème majeur dont leurs coûts de
transport qui alourdit la facture de la CPG et représente une moyenne de 90% de coût de
transport globale.

En outre, ces trois modalités sont les trains de la SNCFT, les camions de sous-traitance et
les camions de la STTPM, dont le coût de transport est reparti respectivement comme suit :
40%, 24 % et 26% du coût global. La CPG ne peut pas prendre une décision concernant la
STTPM en raison de plusieurs causes socio-politiques ont contribué à sa création, donc la
CPG ne pouvait pas gérer la STTPM seulement que par le contrôle d’activité de leur flotte.

Alors une étude détaillée sera examiné ci-dessous sur ces deux moyens d’acheminement de
phosphate marchand pour connaitre où se trouve le problème exactement ?

SNCFT Camions /sous-traitance

Année CU
Cout Quantité CU Quantité
% % C Totale(DT) % % (DT
totale(DT) (tonne) (DT) (tonne)
)
10
2006 7 283 625 4,4 14,0
31 972 583 100 0 33 895 0 2 421 0
10
7 414 917 4,5 0,0
2007 33 701 912 100 0 0 0 0 0
1
7 404 947 4,6 17,7
2008 33 949 445 86 96 5 362 224 4 302 152 4
1
6 109 692 4,7 18,9
2009 28 903 677 85 96 5 219 778 5 276 063 4
1
7 314 443 4,8 19,6
2010 35 208 100 81 95 8 276 127 9 421 286 5
4 1
2 584 478 4,7 22,8
2011 12 099 279 60 88 8 121 609 0 356 581 2
7 4
2 795 031 5,4 20,0
2012 15 178 515 26 56 44 243 471 4 2 216 327 4
6 3
2 808 063 5,5 22,3
2013 15 520 604 37 70 26 184 483 3 1 175 283 0
5 2
3 184 794 6,2 22,1
2014 19 879 996 48 77 21 581 708 2 975 818 3
 6 3
2 300 758 6,2 21,8
2015 14 215 401 36 66 25 820 250 4 1 181 717 4

Tableau 12 : tableau comparatif d'évolution de coût de transport du phosphate marchand (par
train et camions de Sous-traitance) pendant la période de 2006 à 2015X

Le tableau ci-dessus montre les dépenses relatives au transport du

phosphate Marchand par train et par camions de sous-traitance depuis
l’année 2006 jusqu’à l’année 2015 ainsi que les tonnages transportés
durant cette période et le coût unitaire.
9,000,000
100%

90%
8,000,000
80%
7,000,000
70%
6,000,000
60%
5,000,000
50%
4,000,000
40%
3,000,000
30%
2,000,000
20%
1,000,000
10%

0% 0
20062006
2007
2007
2008
20082009
20092010
2010 2011
20112012
20122013
2013
2014
2014
20152015

Cout totale par train Cout totale par Camion ST

Graphique : 9 Evolution du coût de

transport du phosphate marchand par les trains et les camions de sous-traitance pendant le
période de 2006 à 2015

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Cunitaire par train Cunitaire par Camions ST

Graphique 10 : Evolution du coût de transport unitaire du phosphate marchand par les trains et
les camions de sous-traitance pendant le période de 2006 à 2015

La SNCFT était le partenaire exclusif de la CPG depuis une dizaine

d’années qui assure le transport de phosphate marchand dès le bassin
minier vers l’embarquement de Sfax et les usines de transformation de
Gabes et Skhira, mais à partir de la révolution de 2011, le volume de
transaction de la SNCFT est diminué et qui ne dépasse pas 3 millions.

D’après le graphique 9 qui représente l’évolution de coût de transport de

chaque type pendant la période 2006 à 2015 ainsi que la quantité , cette
période a connu deux phases , la premier de 2006 à 2010 ou les trains
acheminent toute la quantité commerciale vers l’embarquement de Sfax
et Gabes avec un prix acceptable. En 2008 et avec le déclenchement de
protestations sociales dans le bassin minier la CPG a conventionné avec la
sous-traitance pour assurer le transport de 300 mille tonnes avec un coût
de 5 milliards

La deuxième période de 2011 à 2015 qui a enregistré une domination

des camions de sous-traitance concernant le transport du phosphate
marchand, à partir de 2011 la part de camions de sous-traitance est
remarquable par rapport aux trains, il assure l’acheminement de 2.2
millions tonne en 2012 qui a une inversion financière de 44 Milliards et 1.7
tonne en 2013 qui a un impact de 26 milliard. Les quantités transportées
par les trains ont dépouillé de façon spectaculaire à cause des grèves des
chauffeurs des trains qui demandent une augmentation des salaires d’une
part et les protestations sociales d’autre part ce qui implique l’incapacité
de satisfaire leurs clients et surtout la CPG .Ces problèmes obligent la CPG
de conventionner avec les sous-traitances des camions

D’après le graphique 10, nous remarquons que le coût unitaire du

transport du phosphate marchand par train est resté stable pendant la
période de 2006 jusqu’à 2015 et ne dépasse pas 6.2 DT dans les cas
extrême, ce coût a enregistré une légère hausse chaque renouvellement
de contrat de 15 %. Mais généralement reste acceptable par rapport au
coût unitaire par camion de sous-traitance qui dépasse 22 DT les années
2011,2013 et 2014.

La Compagnie de Phosphate Gafsa s’appuie sur le transport dans toutes

ces activités, le coût de transport de cette société est évolué clairement à
partir de l’année 2012 et surtout le transport des phosphates marchand
par les camions de sous-traitance à cause des contraintes qu’on a déjà
expliqués au cours de la deuxième section, on a essayé de trouver des
solutions pour réduire ce coût.

III- SOLUTIONS ET PROPOSITIONS

III-1 L’expérience marocaine
a- La révolution de Slurry Pipeline :

Entre le bassin minier de Khouribga et la plateforme industrielle de Jorf

Lasfar, le Groupe OCP (Office chérifien du phosphate) a construit, sur 187
km, le Slurry Pipeline pour acheminer la pulpe de phosphate à
valoriser. Cette infrastructure de transport révolutionne aussi bien l’amont
que l’aval de l’exploitation du phosphate au Maroc.

En effet, le pipeline principal est doté d’un maillage supplémentaire de

48 km de pipelines secondaires, disséminés dans tout le bassin minier de
Khouribga.

Ces conduites secondaires acheminent le minerai vers le pipeline principal

qui centralise à son niveau l’approvisionnement de la plateforme de Jorf
Lasfar. Longeant 235 km au total, le Slurry pipeline demeure le plus long
pipeline en phosphate et participe à renforcer le leadership du Groupe
OCP au niveau mondial.

La transformation majeure du processus industriel du Groupe repose

majoritairement sur le saut technologique du transport hydraulique par
pipeline pour répondre au double objectif de croissance des volumes et
d’optimisation des coûts à travers toute la chaîne de valeur.

b- Le processus d’acheminement avant et après Pipeline

Une mutation technologique modifie profondément le processus industriel

de L’office Chérifien des Phosphates marocain puisque la chaine de
production passe d’un mode discret à un mode continu et intégré, de
l’extraction du phosphate dans les mines à la valorisation au niveau des
plateformes de transformation chimique, jusqu’au chargement des
produits phosphatés dans les navires pour l’export

Ce minéroduc assure le transport continu du phosphate des mines de

Khouribga à la plateforme industrielle intégrée Jorf Lasfar pour sa
valorisation en produits dérivés ou son exportation à l'état brut, tout en
permettant de réduire plusieurs étapes intermédiaires.

c- Objectifs de Slurry Pipeline

Le pipeline de 235 kilomètres entre les deux sites majeurs de l’OCP a

nécessité un investissement de 409 Milliard €uro.

 Demeure le plus long Pipeline en Phosphate et participe à renforcer

le leadership du Groupe OCP au niveau mondial
 Il réduit de 45% les coûts de transport du phosphate qui traversait
jusqu’ici le pays en train.
 Il permettra aussi la réduction de la consommation d’eau et
d’énergie.
 Il permettre de doubler la production minière et de tripler la
production chimique.
 Il permettre d’améliorer la compétitivité de l’OCP sur la production
de minerai de phosphate par la baisse des coûts de transport.
 Il permettre d’économiser les émissions de gaz et de baisser
d’environ 20% la pollution carbonique en évitant l’émission de 710
000 tonnes de CO2/an) liées au transport par voie ferrée.
d- Importance de Pipeline dans le secteur phosphaté
Les avantages de l’expérience marocaine ont poussé le ministère de
l’industrie à concentrer l’intérêt sur l’importance de suivre la même
démarche marocaine lors de la réalisation des nouveaux projets dans la
CPG. Le ministère a, dans ce sens, cité le projet de Tozeur (Tozeur-Gabes)
dont le transport des phosphates sera assuré par la voie humide. Il y a
aussi une orientation de construire un pipeline longeant 32 Km liée la
nouvelle carrière OumElkcheb avec le groupe chimique de M’dhilla «c’est
une politique décidée en s’appuyant sur l’expérience marocaine dans ce
processus et nous sommes surs qu’on peut enregistrer des bénéfices en
l’adoptant », a-t-il assuré.

Pour le ministère, c’est une démarche importante qui aidera le secteur des
phosphates à reprendre la place qui était la sienne aux échelles nationales
et internationales, étant donné que la production a considérablement
baissé depuis l’avènement de la révolution en raison des mouvements
sociaux. En effet, la production a passé de 8 millions de tonnes en 2010 à
1,4 million de tonnes avant de s’établir à 4 millions de tonnes
actuellement et qui devrait atteindre 5 millions de tonnes à la fin 2016.

Le ministère a dans ce cadre mis en valeur l’importance de conjuguer les

efforts afin de reprendre le rythme habituel, en assurant une production
de l’ordre de 8 millions de tonnes avant de réaliser 12 millions de tonnes à
l’horizon 2020. « C’est important », a relevé notre interlocuteur qui
souligne que le but recherché est de reprendre notre positionnement à
l’échelle mondiale et de préserver les marchés traditionnels dans ce
domaine stratégique.

IV- LA SOLUTION DE GEOLOCALISATION ET DE GESTION DE

FLOTTE POUR GÉRER LES CAMIONS DE LA STTPM
VI.1- Nécessité d’un système de contrôle

L’installation d’un système de géolocalisation et supervision embarquée est la meilleure

solution pour réduire le recours aux sous-traitants puisque le prix est fixé en fonction de
plusieurs paramètres qui ne dépendent pas de l’entreprise (Exemple : salaire moyen, prix de
gasoil).

la CPG nécessite un système de flotte très efficace pour contrôler leurs camions qu’ils sont
utilisés par la STTPM.

VI.2-Utilité de NGI Fleet

Cette application en Tunisie est adoptée par la société NGI Maghreb, l’application est appelée
NGI Fleet. Elle est basée sur le positionnement par GPS et la communication via GPRS, donc
cette technologie :

 Offre la possibilité de maitriser et d’optimiser la flotte des camions de la société

tunisienne de produit minière

 Offre la possibilité de maitriser et d’optimiser la flotte des personnels itinérants,

depuis n’importe quel ordinateur connecté à internet.

 permet de gérer le transport du phosphate et suivi les camions de STTPM en temps

réel

 permettre la visualisation des waypoints, des vitesses et des informations pertinentes

sur les trajets (Temps de conduite, km parcourus, vitesse, etc…)

 Permettre la visualisation de la position de l’ensemble du parc roulant ainsi que le

suivi en temps réel d’un ou de plusieurs camions en même temps

 Permettre la Paramétrage d’alertes (entrée/sortie de zone, dépassement de vitesse,

dépassement temps de conduite,)

 Une cartographie numérique détaillée et à jour, fiable avec une bonne précision
métrique

 Configuration d’alertes sur capteurs à distance

 Permet d’affichage de l’historique détaillé des déplacements des camions

 Une fonction d’aide en ligne

 V- LA SOLUTION DE DIMINUER LE RECOURS DU SOUS
TRAITANTS
Pour la diminution du coût de transport Marchand par camion, on n’a
que la possibilité de diminuer le recours du sous-traitants parce que tous
les solutions proposées pour le contrôle du camions n’a pas de bénéfices
pour la CPG donc on a essayé de diminuer l’utilisation des camions pour ce
type de transport et par la suite, l’emploi massif du Train pour ce
transport, et comme sui, on diminue le coût de transport du phosphate
Marchand par camion.

Cette diminution doit être bien étudiée, car c’est quasi impossible
d’éliminer les camions en présence de la STTPM. En effet, la solution doit
être une décision stratégique prise auprès des décideurs (Président-
directeur Générale, le Directeur Générale Adjoint, les Directeurs centraux
et tous les responsables qui contribuent ou qui sont en relations avec le
transport du phosphate).

L’acheminement des Phosphates par les Trains est les meilleurs moyens
de transport pour la CPG. C’est le moins cher pour le transport du
phosphate Marchand, mais les années dernières les trains n’ont pas
satisfait les demandes du CPG à cause de capacité de wagons utilisés par
la SNCFT.

Ces types de wagons ne peuvent pas acheminer les quantités voulues,

c’est pour cette raison la CPG est obligée d’utiliser les camions parfois
pour satisfaire les demandes de ses clients, mais les voies ferrées sont les
mêmes depuis les années 90, ils ne correspondent pas avec les nouveaux
types de wagons qui peuvent satisfaire les besoins du CPG.

Donc la SNCFT doit changer sa flotte et implantés des nouveaux rails

et achetées les nouveaux wagons, c'est-à-dire une infrastructure est
fortement demandée de la part de la SNCFT pour satisfaire les demandes
de la CPG en point de vue fiabilité des Trains.
D’après le Tableau n 12 ci-dessus la quantité transportée par camion s’elle
a transporté par les trains de la SNCFT, la CPG à réaliser un profit
d’environ 90 Milliards durant les six années précédentes.

Par exemple, l’année 2012 la CPG a dépensé 46 milliards pour

l’expédition par camions du phosphate marchand vers l’embarquement de
Sfax et le groupe chimique de Gabes, la même quantité, leur cout ne
dépasse pas le 15 milliards avec le transport par train et la CPG peut
atteindre un profit de 17milliards.

Marchand SNCFT Marchand Camions Résultat

année/cou
t Quantité P unitaire C totale Quantité P unitaire C totale

2010 254 024 6,552 1 664 365 254 024 20,997 5 333 742 3 669 377
2011 356 581 6,552 2 336 319 356 581 20,997 7 487 131 5 150 813

2012 2 216 327 6,552 14 521 375 2 216 327 20,997 46 536 218 32 014 844

2013 1 175 283 6,552 7 700 454 1 175 283 20,997 24 677 417 16 976 963

2014 975 818 6,552 6 393 560 975 818 20,997 20 489 251 14 095 691
2015 1 181 717 6,552 7 742 610 1 181 717 20,997 24 812 512 17 069 902
Total 6 159 750 6,552 40 358 682 6 159 750 20,997 129 336 271 88 977 589

CONCLUSION 

Le secteur de transport, notamment dans la compagnie de phosphate de

Gafsa revêt une importance majeure dans le processus de la production.

Son importance découle à sa contribution au fonctionnement des marchés

des produits phosphater et de facteurs de la production d’une part et de
son apport en matière de l’amélioration des grandeurs macro-économique
d’autre part, le coût élevé du transport alourdi la facture de la CPG, et par
conséquent celle des clients, affecte la compétitivité de la CPG à l’étranger
et réduit l’attractivité du pays pour l’investissement.

Le secteur du transport souffre de plusieurs difficultés qui entravent son

développement, les principaux blocages sont liés à l’organisation du
secteur, la relative insuffisance de l’infrastructure pour certaines
composantes et au retard en matière des services logistiques.

Le présent travail s’est fixé pour objectif de réduire le coût de transport

du phosphate, ceci nous a permis de voir de près la conception des usines
de la Compagnie de Phosphate de Gafsa et nous a permis de connaître
l’importance de l’activité de transport dans cette industrie et ces différents
types utilisés.

Le secteur de transport de phosphate est fortement sensible aux signaux

de prix, c’est pour cette raison, on a essayé de réduire ce prix par les
solutions proposées, les résultats obtenus apportent toutefois un éclairage
nouveau et pertinent sur les enjeux reliés aux coûtsde transport.

Alors que la réduction du coût de transport pour la CPG influe sur le coût
de revient et donc la réduction du coût va augmenter les bénéfices de la
société.

En effet, la CPG peut optimiser le coût de revient dans chaque rubrique du

tableau de bord avec l’élaboration d’une politique d’austérité telle que :

 La déduction des heures supplémentaires de la rémunération, car

ces derniers représentent10% des dépenses salariales des
personnel, donc la CPG peut profiter 18 milliards l’année 2014 et
celle-ci nécessite une volonté solide de tous les preneurs des
décisions.

  Élaboration d’un système de surveillance pour contrôler les engins

et la flotte de la CPG pour réduire le phénomène de vol concernant
les matières consommables (Gasoil ; huiles et pièces de
rechange...)qui représente 13% de coût de revient globale

En effet, le secteur de phosphate souffre d’un certain nombre de

handicaps qui amenuisent sa compétitivité et affaiblissent son intensité
concurrentielle. Alors que la CPG à déployer des efforts en termes de
reformes et d’investissement en infrastructure et relever ce défi parla
création des nouvelles carrières à ciel ouvert dont l’une dans le bassin
minier appelé OUM ELKCHBCHAB (plate-forme disponible pour
l’exploitation), c’est la plus grande carrière dans la CPG avec une laverie
de 5 unités, et deux autres carriers à l’extérieur du bassin minier l’une a
Maknessi et l’autre à Tozeur-Nefta, ces projets sont l’espoir de la CPG dans
le futur.