UNIDAD IV: EMPLAZAMIENTO DE UN

AEROPUERTO

1. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La realización de un proyecto de aeródromos supone la confluencia de diversas

disciplinas de la Ingeniería en un propósito inicial de definir la factibilidad
técnica de una o varias alternativas en cuanto a Espacios Aéreos,
Meteorología, Topografía, Geotecnia, Hidráulica, Ecología, etc.; su
comparación, valoración y elección de la mejor opción. Si además de la
Factibilidad Técnica se analiza la Factibilidad Socio-económica, será posible
llegar a definir la Viabilidad del Proyecto.

VIABILIDAD = FACTIBILIDAD TÉCNICA + FACTIBILIDAD ECONÓMICA

Decidida la realización del proyecto se procede a efectuar la denominada

Ingeniería Básica que comprende la Topografía en Detalle,
Meteorología, Geotecnia e Hidrología que constituyen el soporte técnico
en el que se fundamenta el proyecto. Otro aspecto fundamental de la
Ingeniería Básica lo constituye el estudio de Espacios Aéreos en lo que
corresponde a Superficies Libres de Obstáculos y Procedimientos
Operacionales que se evalúan sobre la base de Normas y Recomendaciones
internacionales vigentes (OACI, FAA, etc.)

El diseño de toda la configuración del aeródromo incluyendo espacios

aéreos dependerá entonces de la adecuación, calificación técnica y
confiabilidad de esta Ingeniería Básica.

1.1. Información básica para la planificación de aeródromos

1. Objetivo de la Planificación de Aeródromos

Proporcionar la capacidad necesaria para la operación aérea y

movimiento terrestre de aeronaves, pasajeros, mercancías y
vehículos, con máxima comodidad para los usuarios, servidores y
explotadores; mínimo efecto adverso sobre el Medio Ambiente y
con las menores inversiones de Capital y Gastos de Explotación
posibles; todo ello en condiciones racionales de adecuación y flexibilidad
que faciliten su expansión progresiva futura y eviten el uso inapropiado de
valiosos recursos financieros que un sobre o sub-dimensionamiento
pudieran ocasionar.
2. Metas de la Planificación

 Organizar y disponer el desarrollo ordenado y oportuno de un

aeródromo, adecuado a las necesidades presentes y futuras del
transporte aéreo local, regional o nacional; en el contexto del proceso de
planificación global del transporte multimodal del país.

 Garantizar la compatibilidad de los criterios, normas y

recomendaciones de los organismos internacionales, con los
nacionales, en materia aeroportuaria para poder certificar

 Prever que el destino y uso de las instalaciones y servicios de un

aeródromo se orienten doctrinalmente, desde su concepción original, al
servicio de los objetivos del desarrollo regional y nacional, en
estricta concordancia con las metas generales de la planificación del
país.

 Garantizar la protección del Medio Ambiente velando porque el

emplazamiento y las instalaciones en su desarrollo progresivo eviten
sobrepasar los niveles tolerables de ruido y contaminación regulados por
Normas Internacionales.

 Disponer uso adecuado de los terrenos y del espacio aéreo

previendo márgenes razonables para expansión futura que no
afecten zonas pobladas existentes o potenciales que pudieran
desencadenar carga financiera o responsabilidad social a largo plazo.

3. Fases de Proceso de Planificación

 Formulación de un programa de trabajo para hacer la planificación

general.

 Inventariación y registro documentado de las condiciones

existentes.

 Previsión de la demanda futura en materia de Tráfico Aéreo.

 Determinación aproximada de las necesidades en materia de

instalaciones y servicios y fijación de un calendario por fases.

 Evaluación de los factores adversos existentes y previsibles y

definición de la prioridad relativa de su tratamiento.

 Formulación de las alternativas conceptuales posibles con su

correspondiente justificación.
 Examen crítico de las alternativas conceptuales formuladas,
brindando facilidades a las partes interesadas para poner a prueba cada
solución posible.

 Selección de la solución más aceptable y apropiada y ajuste de la

misma, según sea necesario, a las conclusiones del examen crítico.

 Preparación y presentación de la propuesta definitiva para su

consideración y aprobación por parte de las autoridades competentes y
aceptación del público en general.

El Plan General solo sirve de orientación al programa de ejecución

que es el que lleva al terreno de la práctica la implementación de un
proyecto.

Los estudios de prefactibilidad y factibilidad técnica y económica

de una o varias alternativas concluyen con la elección de una
alternativa viable sobre la cual se aplican estudios más rigurosos
que se agrupan en el desarrollo del aeródromo a largo plazo (Plan
Maestro) que define la organización de la infraestructura y su
desarrollo progresivo (Por fases) y que debe incluir un programa
anual de inversiones desde la fecha de toma de decisión hasta el
horizonte a largo plazo (normalmente de 20 años).

4. Elementos de Información Básica

Los elementos básicos de información requeridos para los estudios de pre-

factibilidad y factibilidad de un proyecto aeroportuario surgen de la
concurrencia de varias especialidades de la Ingeniería que
permiten conocer el entorno físico de cada emplazamiento y los
factores concomitantes que permiten evaluar su adecuación a los
fines y propósitos de la planificación. Comprende:

 Un Estudio Socioeconómico del área de influencia del emplazamiento.

 Estudio de tráfico para definir los pronósticos de la demanda, y los

requerimientos de infraestructura correspondientes.

 Selección del Itinerario del Proyecto y definición de la Aeronave

Crítica para determinar las longitudes de pista y la Clave de
Referencia que permite acceder a parámetros de dimensionamiento
normalizados internacionalmente (Anexo 14 de OACI).

 Evaluación y procesamiento de la información meteorológica

para examinar el régimen de vientos y determinar la dirección
preferente de operación, la orientación y número de pistas; y
 otros parámetros meteorológicos necesarios en el diseño del drenaje
(precipitación), definición de condiciones de vuelo visual o instrumental
(Condición del Cielo y Visibilidad), Consideraciones operativas y
pronósticos de tiempo (Presión Atmosférica); Diseño de climas
acondicionados (Humedad Relativa), etc.

 Contando con la longitud de pista y su orientación: Evaluación de los

Espacios Aeronáuticos (Superficies libres de Obstáculos y
Procedimientos Operacionales).

 Si hasta aquí no existen problemas se continúa con los trabajos de

Topografía Suelos y Geología así como estudio del Impacto
Ambiental para completar el paquete de información básica sobre la
cual se elaborará el proyecto.

SE FORMULA A CONTINUACIÓN UN DETALLE SUCINTO Y RESUMIDO DE

LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES DE CADA ELEMENTO DE
INFORMACIÓN BÁSICA.

1.2. Tráfico Aéreo

El estudio de pronosticación o previsión de Tráfico Aéreo es el punto vital de

los procesos de planificación y control porque permite definir los
requerimientos de instalaciones, su importancia y características y el
momento en el que éstas serán necesarias. Su finalidad no es predecir el
futuro con precisión, sino facilitar información que transforme las variables de
incertidumbre en parámetros aproximados de referencia sobre el
comportamiento de las tendencias de crecimiento.

El pronóstico de tráfico aéreo en nuestro medio, donde difícilmente se

construyen emplazamientos nuevos, se basa normalmente información
estadística de comportamiento histórico del tráfico del
emplazamiento que se pretende ampliar o transformar; información
que por métodos estadísticos principalmente, se proyecta al horizonte
elegido para el proyecto.

En el caso de emplazamientos nuevos donde no existen registros de este

tipo de información se deben realizar evaluaciones agrupando los datos
demográficos y económicos globales del área de influencia del aeródromo que
servirán para apreciar los indicadores económicos y sociales involucrados en
un pronóstico por analogía, así como su evolución previsible, parámetros
entre los que pueden citarse:

 Evolución del crecimiento demográfico

  PIB regional y su distribución

 Empleo regional

 PIB por habitante

 Actividad Turística y Hotelera

 Actividad Industrial y de Servicios con sus ciclos de producción

 Actividad productiva vinculada al transporte

 Actividad administrativa estatal comercial y privada

 Objetivos de Planes de Desarrollo, etc.

Deben también estudiarse las carreteras y otros medios de

transporte, clasificarlos por Tiempo-Distancia para analizar su potencial
sustitución por el transporte aéreo en destino y magnitud.

Se debe incluir un estudio de las llamadas telefónicas origen-destino

para establecer el volumen, localización y características de las vinculaciones
existentes de la población y sistema económico administrativo del área de
influencia, etc.

Si no es posible acceder a información de este tipo existe finalmente la

posibilidad de efectuar el estudio de aeropuertos que sirven a
poblaciones de características análogas en cuanto a sus indicadores socio-
económicos, clima, geografía y recursos naturales, para hacer las
adaptaciones correspondientes.

Los estudios de Tráfico Aéreo consideran en general el movimiento de

Pasajeros, Carga y Operaciones (Número de despegues y aterrizajes) Lo
que expresado en detalle considera:

 Pasajeros Anuales Comerciales Nacionales

 Pasajeros Comerciales Anuales Internacionales

 Operaciones Anuales Comerciales Nacionales

 Operaciones Anuales Comerciales Internacionales

 Operaciones Anuales de Aviación General

  Carga Anual Nacional e Internacional

Existen diversos métodos de pronosticación que van desde la simple

apreciación experta hasta los métodos estadísticos de aproximación numérica.

En el acápite correspondiente a Pronósticos de Tráfico desarrollaremos el más

utilizado en nuestro medio por su uso generalizado y satisfactorio.

1.3. Meteorología

La Meteorología es una ciencia de observación que estudia los cambios

atmosféricos. Es importante en la Planificación porque proporciona
información directamente involucrada en la determinación de
parámetros de diseño y complementariamente en la identificación de
tiempos activos para la programación de obras. Esta información se
basa en los registros estadísticos de observaciones realizadas por las
Estaciones Meteorológicas sobre los Factores del Tiempo en los
emplazamientos actuales o potenciales. Dichas estaciones deben estar
localizadas e instaladas lo más cerca posible del área en estudio sobre
la base de los siguientes criterios:

 Ubicarse en el sitio más elevado del área en estudio.

 Encontrarse lo más cerca posible de la pista o pistas propuestas.

 No ocupar lugares inaccesibles.

 Localizarse en un sitio despejado, donde sea posible captar la

mayor parte de la lluvia y donde el viento corra libremente.

La estación debe estar protegida con un cerco de malla y contar con el

siguiente equipo de medición:

- Anemocinemógrafo.- Para el registro de direcciones y

velocidades de vientos.

- Higrotermógrafo.- Para el registro de Temperaturas y Humedad

Relativa.

- Pluviógrafo.- Para el registro de Precipitación Pluvial.

- Barógrafo.- Para registrar Presión Atmosférica.

 - Proyector de Techo.- Para estimar la altura de las nubes.

La visibilidad horizontal también debe ser estimada y registrada con

relación a distancias a objetos fijos tales como árboles grandes, montañas
torres, edificios, etc.

Todos los registros se vacían en formularios especiales que incluyen

valores máximos, mínimos y promedios de registro diario-horario que luego se
concentran en resúmenes para facilitar su procesamiento (ver cuadros de
ejemplo)

Se esquematizan a continuación los factores de tiempo y su empleo

en fines específicos de aplicación:

Temperatura
Efecto de la absorción de las radiaciones luminosas y caloríficas procedentes
del sol por parte de la Atmósfera y el Cielo Terrestres”. En nuestro medio se
efectúan habitualmente 8 registros diarios de los cuales se seleccionan los
valores máximo, mínimo y promedio con los cuales se elaboran resúmenes
mensuales y anuales indispensables en la determinación de:

 Temperatura de Referencia-. Para el cálculo de longitudes de pista,

entre otros usos de necesidad aeronáutica.

 Temperatura + Humedad Relativa.- Para el diseño de climas

acondicionados entre otros usos aeronáuticos que salen de nuestro
espacio de interés.

 Temperaturas extremas.- para definir sistemas y horarios de trabajo

en el programa de ejecución de obras, entre otros.

Viento

“Movimiento del aire producido por la diferencia de presión entre dos

puntos de la superficie terrestre que tiende a igualarse trasladando la
masa de aire del punto de presión más alta al punto de presión más
baja”.

Se efectúan registros de cambios de dirección e intensidad diarios llamados

Frecuencia de Vientos de Superficie, que acumulados a lo largo de 5 o más
años, permiten:

 Estudiar el Régimen de Vientos Reinantes (Frecuencia y Dirección).

 Determinar la Dirección Preferente de Operación de las Aeronaves.

 Determinar la Orientación, Coeficiente de Utilización y Número de pistas.

Precipitación Pluvial

“Condensación de Vapor de Agua Atmosférico en gotas, que al vencer

la resistencia del aire por efecto de la Gravedad, precipitan a la
Superficie Terrestre”.

Se efectúan registros diarios, mensuales y anuales obteniéndose resúmenes de

Precipitaciones Máximas Diarias y Mensuales en los años observados (en
lo posible 10 años o más), así como el número de días al mes con lluvia.
Esta información se usa para:

- Proyecto de Drenajes.

- Determinación de tiempos activos e inactivos en la Planificación

de Obras.

Condición del Cielo

“Altura del Techo de Nubes o Plafond”.

Se efectúan registros diarios de Visibilidad Vertical para extraer resúmenes de

días con Plafond inferior a alturas especificadas por las condiciones de
Aproximación Visual o Instrumental (1000 pies).

Visibilidad

“Distancia horizontal hasta la cual la niebla, el humo, el polvo, la

lluvia y otras partículas reflectantes permiten distinguir objetos,
Señales de Superficie de Pista o Luces que señalan su eje”.

Se efectúan registros diarios de Visibilidad Horizontal para obtener resúmenes

de días con valores inferiores a los especificados por las condiciones de
Aproximación Visual o Instrumental (3 millas).

Humedad Relativa

“Relación entre la cantidad de vapor de agua que contiene el aire en

un momento dado y la que contendría si estuviera saturado a la
misma temperatura (Porcentaje de la Humedad de Saturación).

Se efectúan registros diarios y resúmenes promedio mensuales que fuera de

servir a fines operativos se pueden utilizar para:

- Diseño de Climas Condicionados.

- Ambiente para Curado de Hormigones.

 Presión Atmosférica

“Efecto de la Columna de Aire sobre los cuerpos sumergidos en la

Atmósfera”.

Se efectúan registros diarios para consideraciones operativas aeronáuticas y

para Pronósticos del Tiempo.

2. INFORMACIÓN NECESARIA DE CAMPO

2.1. Topografía

La información básica de Topografía está constituida por el levantamiento

planimétrico y altimétrico de los sectores sobre los que se definirán
las configuraciones de las áreas de movimiento y maniobra así como
el área pública dentro del futuro lindero del aeródromo.

La Topografía detallada del sector que incluye el emplazamiento y áreas

vinculadas relativas al drenaje, vías de acceso, etc., forma parte de la
Ingeniería Básica que se ejecuta una vez establecida la viabilidad de la
alternativa y cuando ya se decide su ejecución. Conviene mencionar que a
este nivel será indispensable efectuar levantamientos que incluyan cuencas
de drenaje, accidentes topográficos, edificaciones, vías de
comunicación, arroyos, ríos, lagunas y en general toda la información
que se estime de utilidad para el desarrollo del proyecto.

Los aspectos que se consideran información básica de Topografía pueden

resumirse en los siguientes puntos temáticos:

 Arrastre de coordenadas y niveles al Punto de Referencia Inicial

del aeródromo y a otros bancos de referencia y nivel
planificados con anticipación para facilitar el trabajo topográfico,
desde la Placa de Registro más próxima del Instituto Geográfico Militar
(I.G.M).

 Levantamiento planimétrico y altimétrico del área del

emplazamiento como base topográfica para los prediseños y
 configuraciones tentativas a examinar en el estudio preliminar, así como
para su empleo en los prediseños de drenaje.

 Estacado del eje de pista sobre la orientación óptima definida por

el estudio del régimen de vientos.

 Nivelación y perfil longitudinal del eje de pista para la definición

de rasante y pendientes.

 Secciones transversales de pista que sobrepasen el límite de las

Franjas de Seguridad.

 Ejes, perfiles y secciones transversales de Calles de Rodaje,

Plataformas y áreas de ubicación de instalaciones, una vez
definida su geometría y localización en planta.

 Eje, perfiles y secciones transversales de sectores de

localización de obras de drenaje, incluyendo sus
correspondientes áreas de aporte.

Se destaca que de acuerdo a recomendaciones contenidas en el Anexo 14 al

Convenio de Aviación Civil Internacional _ Cuarta Edición _ año 2004; los
bancos de coordenadas deben originarse en referencias geodésicas del
Sistema Geodésico Mundial-84 (GWS-84); y los bancos de nivel en referencias
geodésicas del denominado Geoide.

2.2. Suelos y Geología

La evaluación de las características de los suelos en un

emplazamiento aeroportuario así como su comportamiento mecánico
asociado a las posibilidades de variar sus cualidades naturales para
mejorar su resistencia y estabilidad es imprescindible en la planificación
de un aeródromo. Por ello el estudio del sitio y el proceso de obtención de
muestras deben en lo posible ejecutarse bajo la dirección y supervisión de
especialistas.

o Investigación del Sitio

Comprende el examen y evaluación de la Zona de Movimiento

(Pista, Calles de Rodaje y apartaderos de espera, Plataformas de
Estacionamiento y Carga); la Zona Pública (Edificio Terminal,
Estacionamiento Vehicular, Caminos de Acceso); así como los posibles
Bancos de Préstamo de materiales; Zonas de Construcción de
obras de Drenaje y en general, puntos necesarios del emplazamiento o
 emplazamientos considerados como alternativas (Puntos de
perforación de pozos de agua, emplazamiento de instalaciones,
etc.).

o Perfil del Subsuelo

Concluida la Topografía básica y definidos tentativamente los ejes de

Pista, Calles de Rodaje, sectores de Plataforma y edificaciones,
instalaciones y vías de la parte pública; se realizan sondeos
convenientemente espaciados (Cada 50 o 100 metros), para
conocer el perfil del subsuelo, mediante perforaciones o
excavaciones a cielo abierto que permitirán obtener información
sobre la clase y características de los materiales existentes y su
localización en profundidad, así como la situación de las Napas
Freáticas.

o Obtención de Muestras

Las muestras de suelos se obtienen generalmente mediante la

excavación de Pozos a Cielo Abierto hasta profundidades que
pueden variar entre 2 a 4 metros (1.5 m por debajo del nivel de la
subrasante en sectores de localización profunda de la Napa Freática
suele ser suficiente).

Las muestras de cada estrato deben ser representativas y no

sufrir contaminación con material de los estratos adyacentes
para evitar información falsa o distorsionada del terreno de fundación o
de los materiales a usar en la conformación de terraplenes o paquetes
estructurales de pavimentos.

Las muestras inalteradas permiten conocer la estabilidad del terreno

natural en taludes en corte, así como su capacidad de soporte en
sectores de cimentación de obras de drenaje y edificaciones.

o Análisis de Suelos

Las pruebas de laboratorio deben ejecutarse en lo posible en el lugar de la

obra, lo que supone contar con el equipo necesario. Dichas pruebas
pueden ser Químicas (Composición del Suelo, PH, etc.); Físicas
(Contenido de Humedad, Granulometría, Permeabilidad, etc.) y
Mecánicas (Compactación, CBR, Desgaste, etc.), estas últimas para
determinar el comportamiento de un suelo sujeto a la acción de fuerzas
exteriores.

Los principales ensayos que se realizan son:

  Humedad Natural

Mediante la aplicación de procedimientos standard, por diferencia de peso

entre muestras húmedas y muestras secadas al horno a 110 °C de
temperatura.

 Límites de Consistencia

Mediante procedimientos standard para determinar el contenido de

humedad que tienen los suelos en el momento que pasan del Estado
Líquido al Plástico (L.L.) y del Estado Plástico al Semisólido (L.P.), así
como la diferencia entre ambos (I.P.)

 Granulometría

Mediante procedimientos standard de Tamizado para la Fase Gruesa y

Sedimentación para la Fase Fina, a objeto de determinar los porcentajes de
partículas de diferentes tamaños, realizar su clasificación y establecer
patrones de Comportamiento Mecánico.

 Compactación

Por aplicación del método AASHO T-180-61 (AASHO MODIFICADO) mediante el

empleo de un martillo de 10 libras y una altura de caída de 18 pulgadas, para
determinar el porcentaje de humedad al que deben compactarse los
diferentes materiales (Humedad Optima) para alcanzar su Máxima
densidad (Densidad Máxima), mediante el trazado de Curvas de
Compactación.

 Peso específico

Mediante la aplicación de procedimientos standard para obtener la

relación entre el peso de las partículas sólidas de un volumen de
material y el peso del mismo volumen de agua a la temperatura de
4°C.

 Densidad Suelta

Mediante el empleo de procedimientos standard basados en el uso de un

recipiente de peso y volumen conocidos, para determinar el peso de material
suelto por unidad de volumen y calcular sobre la base de éste, los factores
de conversión de Volúmenes Sueltos a Volúmenes en Banco y a Volúmenes
Compactados.

 Densidad en Banco
Por la aplicación de diferentes métodos (Densímetros de penetración, Arena,
Aceite, etc.) para determinar las Densidades en Banco a utilizar en el control
de la compactación y en el cálculo de los factores de conversión de volúmenes
de Banco a Suelto, Banco a Compactado y viceversa que se utilizan en la
determinación de volúmenes de material a excavar, transportar y compactar.
Estos factores se calculan relacionando la Densidad en Banco con la
Densidad Suelta y con el porcentaje especificado de la densidad
máxima del ensayo de compactación T-180 como Densidad
Compactada.

 California Bearing Ratio (CBR)

Por empleo de muestras preparadas sobre material que pasa el Tamiz No. 4,
con Humedad Óptima determinada en el Ensayo de Compactación y
siguiendo el procedimiento empleado en la preparación de probetas
para el ensayo T-180 B (56 Golpes); sumergiéndolas en agua durante 4
días; para cargas correspondientes a penetraciones de 0.1” y 0.2” (la
mayor de ellas)

 Desgaste Los Ángeles

Por empleo de equipo y método para la determinación del desgaste de un

material por Abrasión de Agregado Grueso menor a 1½” en la
Máquina de Los Ángeles, a 35 revoluciones por minuto hasta 500
revoluciones; definido como la diferencia entre el peso original y el peso final
de la muestra ensayada expresada en porcentaje.

2.3. Impacto Ambiental

Los factores ambientales deben ser cuidadosamente considerados en la

elaboración de un proyecto de aeródromos, tanto en la selección de la
ubicación del emplazamiento como en el diseño de la configuración, para
establecerel impacto de la construcción o ampliación de un aeródromo, así
como el de su operación.

Los estudios estarán orientados a conservar los valores naturales del

medio ambiente dentro de los parámetros referenciales de las normas
nacionales e internacionales vigentes para la calidad del aire así como el
uso y calidad del agua, niveles de ruido ambiental y procesos
ecológicos, los que bajo ninguna circunstancia pueden ser denegados o
sacrificados en beneficio de las ventajas sobre el desarrollo económico y social
(productividad, nivel ocupacional, comodidad, etc.) que se derivan de una obra
de esta naturaleza. La dimensión ambiental agregada no tiene por que ser
considerada un obstáculo para el desarrollo o progreso técnico sino más bien
un desafío a la creatividad y un compromiso ético y emocional con la
preservación de las funciones naturales y estéticas de la tierra que es
el hogar y patrimonio de la comunidad ecológica de la que El Hombre,
por su inteligencia y sensibilidad, debiera ser guardián y protector.

Los equipos de profesionales técnicos planificadores deberán por esta causa

incluir especialistas en Medio Ambiente y Ecología que analicen el impacto
ambiental y propongan soluciones viables e integrales.

Los factores ambientales más importantes que correspondería considerar en la

elaboración de un proyecto de aeródromo son:

 Rumorosidad

Es el disturbio ambiental producido por el ruido de los motores de las

aeronaves durante las operaciones de aproximación, aterrizaje,
movimiento en superficie y despegue.

Puede ser mitigado por aplicación de ciertos procedimientos de

extenuación del ruido, algunas restricciones especiales de operación,
pero en principio, podrá tener un efecto controlado sobre las comunidades
urbanas afectadas si la ubicación del emplazamiento y la planificación de
las sendas de aproximación y despegue se encuentran
suficientemente alejadas de los centros poblados próximos actuales o
futuros. Este propósito también requiere el compromiso de los fabricantes,
operadores y explotadores de las aeronaves de utilizar procedimientos y
equipos que minimicen los niveles de rumorosidad o cuando menos los
mantengan dentro las restricciones especificadas por las normas. Es
posible que las nuevas tecnologías de fabricación de aviones, eliminen en el
futuro este factor contaminante.

 Contaminación Atmosférica

Es la alteración de la pureza y calidad del aire provocada por la

emisión de gases de combustión de los motores de las aeronaves a la
que se suma la eliminación de humos y vapores contaminantes de
algunas instalaciones aeroportuarias, los que en su conjunto constituyen
no menos del 1% del total de los contaminadores atmosféricos registrados en
un área metropolitana típica.

Es un factor más controlable que la rumorosidad si se utilizan metodologías y

recursos técnicos apropiados y adecuados a cada caso particular cuyo costo no
es mayormente significativo.
En nuestro medio, los bajos volúmenes de tráfico y la modesta complejidad de
las instalaciones mantienen los registros de este tipo de disturbio ambiental en
niveles aceptables con procedimientos de control rutinarios.

 Contaminación del Agua

Es la alteración de la pureza y calidad del agua natural circulante en el

área ocupada por el emplazamiento de un aeródromo que se traduce
en contaminación del suelo, subsuelo y napas freáticas, así como
destrucción o daño a las especies vegetales y animales del entorno
ecológico, producida por el descontrol del flujo de aguas negras domésticas
emergentes de las facilidades aeroportuarias, aguas degradadas por uso en
altas temperaturas, residuos industriales de los hangares y derrames en zonas
de abastecimiento de combustibles.

Su concentración, flujo y eliminación deben ser cuidadosamente

previstos en el diseño de los sistemas de drenaje, considerando la
separación y tratamiento de las aguas industriales y oleosas antes de ser
vertidas en los conductos públicos o causes de drenaje natural.

2.3.1. Mitigación del Impacto Ambiental

Las tareas mínimas que deberán ser encaradas para conservar los rasgos
naturales del Medio Ambiente son:

o Rehabilitación de canteras, minas y bancos de préstamo, explotados

para proveer de materiales de construcción.

o Desarrollo de áreas alternativas y reservaciones para el transplante y

preservación de la vida animal del entorno ecológico.

o Reubicación apropiada de los causes de los cursos de agua naturales y

preservación de las cuencas de drenaje afectados por los movimientos
de tierras.

o Construcción de diques y otras obras de control de inundaciones para

regular los caudales de agua de las cuencas afectadas por las
alteraciones del relieve natural del terreno.

o Preservación o reubicación de las áreas naturales afectadas por la

implantación del desarrollo aeroportuario.
Las medidas de mitigación del impacto ambiental deberán estar orientadas a
evitar que:

o El nivel de ruido ambiental afecte a un número significativo de

pobladores locales.

o La ubicación del emplazamiento desplace cantidades importantes de

pobladores locales.

o Tenga un efecto estético o visual negativo significante.

o El emplazamiento divida o trastorne una comunidad establecida o divida

los usos del espacio urbano separando por ejemplo áreas residenciales
de áreas comerciales o de recreación.

o El emplazamiento destruya o trastorne áreas recreacionales

importantes.

o El sistema aeroportuario altere sustancialmente los hábitos de conducta

de las especies

o Se invada o afecte tierras de cría, morada o pastoreo de fauna silvestre.

o Aumente significativamente la contaminación del aire o del agua.

o Se afecte negativamente las napas y niveles freáticos

3. EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DEL AEROPUERTO

3.1. Etapas principales del proceso de evaluación yselección del

emplazamiento

Las etapas principales de toda evaluación o selección del emplazamiento, ya

sea de un aeropuerto existente o de uno de nueva planta, son las siguientes:

a. determinación general de la extensión de terreno necesaria;

b. evaluación de los factores relativos al emplazamiento del
aeropuerto;
c. estudio preliminar, sobre papel, de los emplazamientos probables;
d. inspección del terreno;
e. estudio ambiental;
f. examen de los posibles emplazamientos:
g. preparación de los planos esquemáticos y cálculo de gastos e
ingresos;
 h. evaluación y selección definitiva;
i. informe y recomendaciones.

3.2. Determinación general de la Superficie necesaria

Antes de proceder a la inspección de cualquiera de los emplazamientos

probables, incluso de los existentes, es necesario determinar, en líneas
generales, la extensión de terreno que probablemente se necesitará. Para ello,
se considera el espacio necesario para la ampliación de las pistas que, por lo
general, constituyen la mayor parte del terreno exigido por un aeropuerto. A
este fin, deben examinarse los siguientes factores:

 longitud de las pistas;

 orientación de las pistas;
 número de pistas;

3.2.1. Longitud de las Pistas

El Manual de proyecto de aeródromos de laOACI, Parte 1 - Pistas, contiene una

explicación de losparámetros que afectan a la longitud de las pistas, juntocon
nomogramas para calcular la longitud de las mismasen función de
determinados tipos de aeronaves, a efectosde la planificación de un
aeropuerto. Asimismo, explica elconcepto de utilizar una combinación de pista,
zona deparada y zona libre de obstáculos, como una de las etapasde la
ampliación a largo plazo.

3.2.2. Orientación de las pistas

Son numerosos los factores que influyen en la determinación, emplazamiento

y número de pistas. En términos generales, las pistas deben estar
orientadas de manera que las aeronaves no tengan que pasar sobre
zonas pobladas, cuenten con espacios aeronáuticos libres de
obstáculos (Orientaciones que se ajusten a las especificaciones sobre
superficies de aproximación y despegue) y se adecuen al régimen de
vientos dentro de especificaciones vigentes.

Para poder efectuar la evaluación de estas condiciones sobre un

emplazamiento determinado deberá estudiarse el Coeficiente de Utilización
determinado por la distribución de los vientos, la dirección del viento
predominante para definir la dirección preferente de operación y la
Componente transversal máxima admisible de viento, considerando que,
las actuaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves son posibles solo
cuando esta componente del viento, perpendicular a la dirección del
movimiento, denominada componente transversal, no sea excesiva (se
mantenga dentro de los límites especificados por normas internacionales).

Los aviones deben despegar y aterrizar en contra del viento, por lo que en
principio, la pista de vuelo debe orientarse en la dirección del viento
“Predominante”.

Datos necesarios del viento:

 Dirección: de donde sopla el viento (16 direcciones)

 Intensidad: velocidad del viento, normalmente en nudos (kt)
 Frecuencia: porcentaje

Vientos dominantes: los que existen el mayor número de días (tiempo)

Vientos reinantes: los de mayor velocidad.

Se transcriben a continuación las recomendaciones de la Organización de

Aviación Civil Internacional (OACI) contenidas en el Anexo 14, sobre estos
importantes aspectos:

Recomendación.-El número y orientación de pistas de un aeródromo

deberían ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no
sea inferior al 95 % para los aviones que el aeródromo esté destinado
a servir.

Nota.- En el Adjunto A Sección 1 se ofrece orientación sobre los factores que

afectan el cálculo de la estimación del Coeficiente de Utilización y de las
tolerancias que pueden ser necesarias para tomar en consideración el efecto
de circunstancias poco usuales.

Recomendación.- Al aplicarse las disposiciones de la recomendación anterior

debería suponerse que, en circunstancias normales, impide el aterrizaje o
despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda
de:

- 37 km/h (20 kt=Nudos) cuando se trata de aviones cuya Longitud de

Campo de Referencia es de 1500m o más, excepto cuando se presenten con
alguna frecuencia condiciones de frenado deficiente en la pista debido a que el
coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería
suponerse una componente transversal del viento que no exceda los 24 km/h
(13 kt),

- 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya Longitud de Campo de

Referencia es de 1200 m o mayor de 1200 m pero inferior a 1500 m; y

- 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya Longitud de Campo de

Referencia es inferior a 1200 m.

Recomendación.- La elección de los datos que se han de usar en el cálculo

del Coeficiente de Utilización debería basarse en estadísticas confiables
de la distribución de vientos, que abarquen un período tan largo como
sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las
observaciones deberían hacerse por lo menos 8 veces al día a intervalos
iguales.

Nota.- Estos vientos son valores medios del viento. En el Adjunto A Sección 1
se hace referencia a la necesidad de tomar en consideración las condiciones de
ráfagas.

El Coeficiente de Utilizaciónde un aeródromo dentro del régimen de vientos

reinantes que caracteriza un emplazamiento aeroportuario puede definirse
como: “La magnitud expresada en porcentaje que representa la
cobertura de vientos transversales correspondiente a una o más
orientaciones de pista (Puede ser una pista principal y una o más
pistas secundarias), para las tolerancias especificadas de componente
transversal.
La elección de los datos que han de emplearse en el cálculo del coeficiente de
utilización debe regirse a la recomendación de OACI aunque en nuestro
medio, a falta de registros disponibles, suele usarse hasta un año de
observaciones.

El criterio del 95 % recomendado por OACI es aplicable a todas las condiciones

meteorológicas, pero no deja de ser conveniente examinar los datos en
condiciones de visibilidad limitada.

Los registros meteorológicos pueden normalmente obtenerse en las oficinas

meteorológicas estatales. Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo
en que se producen determinadas condiciones de Techo de Nubes y Visibilidad
Horizontal, así como el porcentaje de tiempo en que predominan vientos de
determinada velocidad procedentes de distintas direcciones definidas en
relación con el Norte Verdadero (4, 8 o generalmente 16 puntos de
brújula separados por incrementos de 22.5 grados)

Cuando no existen datos relativos a vientos predominantes en un

emplazamiento nuevo deben consultarse registros de las Estaciones
Meteorológicas cercanas aunque su exactitud de aplicación puede ser
cuestionable si la topografía de la región es accidentada. En cualquier
caso lo más aconsejable el instalar en un emplazamiento, tan pronto como se
vislumbre la construcción de un nuevo aeródromo, un estación meteorológica
que al menos cuente con un Termógrafo y un Anemocinemógrafo para obtener
datos locales de temperatura y vientos que acumulen valiosa información,
mientras se completa el proceso de planificación y estudio del proyecto que
por su complejidad puede durar uno o varios años.

4.5.1 DETERMINACIÓN DE LA ORIENTACIÓN ÓPTIMA DE PISTA Y DEL

COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN.

La determinación de la “Orientación Optima” que puede definirse como la

orientación para la cual el Coeficiente de Utilización es máximo, en
términos generales, puede realizarse siguiendo el siguiente procedimiento:
Paso 1.- Elaborar un cuadro resumen de las observaciones de Frecuencia de
Vientos registradas en el período del que se tenga información confiable,
anotando el número de observaciones que correspondan a cada dirección en
cada intervalo de velocidad seleccionado (ejemplo Cuadro No. 1).

CUADRO No. 1

Paso 2.- Elaborar un cuadro similar al anterior, registrando el significado

porcentual de cada anotación respecto al número total de observaciones
(Frecuencia de Vientos Referido al Total (Ejemplo Cuadro No.2).
 CUADRO No. 2

Paso 3.-Analizar los porcentajes totales de frecuencia de vientos

correspondientes a cada dirección para determinar la Dirección de Vientos
Reinantes (VR) y la Dirección Preferente de Operación (DPO), siendo la
primera (VR) la del mayor porcentaje total; y la segunda la dirección contraria
a VR, resultando aconsejable dibujar a escala el Diagrama de Vientos
Reinantes (Ejemplo Gráfico No. 1) para obtener una percepción objetiva de la
magnitud de la Frecuencia de Vientos en cada dirección.
 GRÁFICO NO. 1

Paso 4.-Dibujar la “Rosa de Vientos” de 16 direcciones definiendo los

límites de cada intervalo de velocidad mediante circunferencias concéntricas
de radios a escala calculados para representar gráficamente dichos límites;
obteniendo de esta manera sectores de circunferencia que corresponden a
cada dirección e intervalo de velocidad (Gráfico No. 2).
 G
RÁFICO No. 2

Paso 5.-Trasladar los valores del Cuadro de Frecuencias de Vientos en

Porcentaje (Cuadro No. 2) a los correspondientes sectores en la “Rosa de
Vientos” (Gráfico No. 3).
 Gráfico No. 3

Paso 6.- Trazar en una lámina transparente tres líneas paralelas

espaciadas entre sí de manera que la línea central represente el eje de la pista
y la distancia entre las dos líneas exteriores sea, a la misma escala de la Rosa
de Vientos, el doble de la componente transversal de viento permisible (2 x 20
kt). Hacer láminas transparentes similares para (2 x 13 kt) y (2 x 10 kt)
(Gráfico No. 4).

Escala: 20 Nudos = 6 cm

Gráfico No. 4

Paso 7.-Colocar la lámina transparente sobre la Rosa de Vientos

haciendo coincidir el centro de la lámina (Punto Definido y marcado) con el
centro de la Rosa de Vientos (Centro de la circunferencia), para usar este punto
como centro de rotación(Gráfico No. 5).

GRÁFICO No.5

Paso 8.-Sumar y registrar en un cuadro para cada dirección los

porcentajes comprendidos entre las líneas exteriores de la franja transparente,
estimando visualmente la parte de los sectores que fueran divididos por dichas
líneas con una aproximación del 0.1 %; siendo la suma total obtenida, el
Coeficiente de Utilización correspondiente a dicha dirección (Cuadro No. 3).

Paso 9.- Con el empleo del procedimiento anterior y mediante la rotación

de la lámina transparente, hacer un barrido de 180 grados calculando
el Coeficiente de Utilización de cada dirección de la Rosa de Vientos
(cada 22.5 grados) y si es necesario también las direcciones intermedias
(cada 11.25 grados), hasta localizar la dirección a la que corresponde el
máximo Coeficiente de Utilización (Orientación Óptima de Pista). Usar el
procedimiento descrito utilizando las láminas transparentes de 13 kt y 10 kt
con el mismo propósito.

Paso 10.- Con los datos obtenidos elaborar un cuadro en el que se

correspondan las orientaciones y los porcentajes de utilización de pista para
las componentes de viento transversal especificadas, remarcando la
Orientación Optima (Ejemplo Cuadro No. 3)
CUADRO No.3
Paso 11.- Elaborar también una gráfica a escala con las direcciones en
eje vertical y los porcentajes de utilización en eje horizontal, donde se
tracen las curvas correspondientes a cada componente de viento transversal
especificada y se remarque la Orientación Óptima (Ejemplo Gráfico No.5)

GRÁFICO No. 5

Paso 12.- Se deben evaluar también, sin carácter restrictivo, sobre la

Orientación Óptima, los Coeficientes de Utilización, para Vientos de Cola
(Vientos directos), utilizando la lámina transparente en forma de Corbata de
Moño con abertura de 22,5º a cada lado de la línea central (Gráfico No. 6)
basada en recomendaciones de la F.A.A. que considera que una abertura
angular de 45º es la máxima que el viento puede formar con la trayectoria de
vuelo y ser considerada como Viento Directo.

GRÁFICA No. 6

OBSERVACIÓN COMPLEMENTARIA

El 95 % de Coeficiente de Utilización especificado en el Anexo 14, en lo

que se refiere a la velocidad del viento transversal en la superficie, constituye
un mínimo.

En los aeropuertos muy activos, la imposibilidad de operar durante el

período remanente del 5 % (18 días por año) puede representar un serio
inconveniente. En consecuencia, cuando el volumen de tráfico es muy grande
y el 95 % de utilización resulta insuficiente o cuando el Coeficiente de
Utilización de una sola pista es inferior al 95 %, también insuficiente para un
volumen de tráfico dado; puede ser necesario prever una o más pistas
adicionales . Sin embargo, como las pistas para vientos transversales se
utilizarían solamente con fuertes componentes de viento frontal, su longitud
sería menor que la de las pistas principales.