Progresul economic al societăţii însoţit permanent de dezvoltarea şi îmbunataţirea căilor
rutiere au determinat o creştere fără precedent a volumului de transport de mărfuri şi materiale. Pe acest fond s-a impus utilizarea pe scară tot mai largă a autrenurilor rutiere constituite dintr-un vehicul trăgător autopropulsat şi una sau două remorci sau un autotractor cu şa şi semiremorcă. În domeniul agriculturii se utilizează tot mai mult transportul auto pe distanţe mai mari. În cazul transporturilor în teren agricol, se folosesc frecvent autotrenuri formate din tractoare şi remorci tractate sau semipurtate echipate cu pneuri de joasă presiune, specifice deplasării pe aceste terenuri. Pe de altă parte însă, presiunea specifică pe sol exercitată de autocamioane, remorci şi semiremorci auto este considerabilă şi determină ca aceste vehicule să fie echipate aproape în exclusivitate cu pneuri de înaltă presiune, care reclamă drumuri bine întreţinute şi posibilităţi de acces mai complexe. Necesitatea diversificării utilităţilor autoturismelor şi-a găsit rezolvarea printr-o soluţie relativ ieftină, şi anume echiparea acestora cu remorci uşoare. Pe lângă mărirea capacităţii de transport, autoturismul capătă valenţe noi prin diversitatea noilor utilităţi în diverse variante de echipare cu remorcă uşoară. Autoturismul poate tracta, de exemplu, o remorcă pentru camping, o remorcă platformă pentru vehicule sau mărfuri generale, sau chiar o remorca pentru transportul unei bărci. Avantajele oferite de creşterea capacităţii de transport prin echiparea autoturismului cu remorcă uşoară primează în faţa unor dezavantaje de necontestat, ca de exemplu: - modificarea esenţială a unor caracteristici de exploatare ale autoturismului solitar: capacitatea de trecere, stabilitatea, manevrabilitatea şi confortabilitatea; - creşterea semnificativă a consumului de combustibil, datorită rezistenţelor suplimentare la înaintare, induse de remorcă; - reducerea vitezei de circulaţie; - solicitarea suplimentară a unor organe sau sisteme ale autoturismului (motor, componente ale transmisiei, etc); - limitarea posibilităţilor de manevră în trafic intens. Dezideratele funcţionării sigure şi respectării securităţii rutiere pot fi atinse de către trenul rutier format din autoturism şi remorca uşoară numai prin îndeplinirea unor condiţii referitoare la: - gabarit limită; - raportul maselor celor două vehicule componente; - dispozitivul de cuplare dintre autoturism şi remorcă; - poziţia centrului de greutate al remorcii; - eficacitatea frânării autotrenului în ansamblu; - sistemul de rulare al remorcii. În aceste condiţii, anumite calităţi dinamice cât şi manevrabilitatea autotrenului rămân în limite admisibile dacă viteza se limitează la anumite valori, evident inferioare celor admise pentru autoturismele solitare. Funcţie de mărimea şi tipul remorcii şi în cazul respectării vitezelor maxime indicate pentru autotren, consumul de combustibil creşte în limitele 1,0 ÷ 4,0 litri/100 km [1]. Din categoria remorcilor uşoare fac parte remorcile monoax şi biax. Cele biax au ampatamentul limitat la valoare 1000 [mm] iar masa lor totală nu depăşeşte 750 [kg]. Ca şi remorcile monoax, cele biax nu posedă axe viratoare, orientarea lor fiind dictată strict de autoturismul trăgător. Remorcile monoax sunt de asemenea mai uşoare de 750 [kg] şi au centrul de greutate plasat în faţa axei remorcii în sensul de mers; cuplajul de legătură al remorcii se va sprijini corespunzător cu o forţă apreciabilă (cca.5% din forţa de greutate totală a remorcii) pe autoturismul trăgător. În ceea ce priveşte transportul greu de mărfuri, autotrenurile prezintă unele avantaje comparativ cu autocamioanele solitare, ca de exemplu: - reducerea consumului de combustibil raportat la volumul de marfă transportat, în medie cu 20 ÷ 30%; - creşterea capacităţii de încărcare la un singur transport; - reducerea masei proprii a vehiculului pentru aceeaşi încărcătură utilă; - reducerea numărului de conducători auto; - reducerea timpilor de încărcare – descărcare a mărfii, dacă se dispune de remorci şi semiremorci de schimb; - utilităti multiple pentru autotractor, care poate fi echipat cu diverse remorci sau semiremorci speciale (frigorifice, transport mărfuri generale, cement - truck, transport cereale, cisterne, etc.). Autotrenurile cu semiremorcă prezintă unele avantaje comparativ cu cele chipate cu remorci, având o manevrabilitate sporită şi o lungime mai mică cu 30 ÷ 40% la o aceeaşi sarcină utilă. Dispozitivele de cuplare a semiremorcii la autotractor sunt, prin comparaţie, mai sigure, mai fiabile şi mai facil de operat. Aşa cum se va vedea în continuare, chiar preluarea parţială a sarcinii semiremorcii prin şa şi repartizarea acestei fracţiuni către axele autovehiculului trăgător este avantajoasă din punct de vedere dinamic. Cele mai frecvent utilizate în transportul rutier sunt, de departe, autotrenurile compuse din autovehicul trăgător cu 2 sau 3 axe şi semiremorcă cu 3 axe, care fructifică cel mai bine disponibilul de volum pentru mărfuri la cele mai rezonabile cheltuieli de exploatare. Dacă avem în vedere masele acestor autotrenuri în conexiune cu vitezele uzuale de exploatare, orice încercare de aprofundare a comportamentului acestora, mai ales în regim de frânare, este absolut justificată, măcar din punct de vedere al securităţii traficului rutier. Având în vedere cele de mai sus, vom îngrădi generalitatea, definind autotrenurile rutiere compuse din autovehicule trăgătoare cu şa şi semiremorcă, drept prim obiectiv al studiului.
2. Particularităţi functionale ale autotrenurilor
Valorificarea performanţelor de viteză şi acceleraţie ale autotrenului în condiţii de
siguranţă depind într-o măsură decisivă de capacitatea de frânare a acestuia. Cu cât sistemul de frânare este mai eficace, cu atât pot creşte vitezele de transport iar indicii de exploatare ai autotrenului se îmbunătăţesc. Sistemul de frânare al autotrenurilor va realiza atât micşorarea până la o anumită valoare sau anularea progresivă a vitezei de înaintare, imobilizarea acestuia în staţionare, pe drum orizontal sau în pantă, cât şi stabilizarea vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi. Reducerea vitezei autotrenului la valoarea dorită trebuie efectuată cu o deceleraţie cât mai mare dar fără introducerea unor devieri periculoase de la traiectoria de mers. În domeniul frânării autotrenurilor cu semiremorcă s-a generalizat utilizarea sistemului de frânare cu transmisie pneumatică şi care are ca sursă energetică energia aerului comprimat, având organele care realizează frânarea amplasate la roţi. Acestea pot fi fie de tipul sabot – tambur, fie, mai nou, plăcuţe şi disc de frânare. Pentru sporirea siguranţei în exploatare sistemul de frânare este de tipul cu circuite multiple, asigurându-se pe această cale şi o sporire a fiabilităţii acestora. Transmisia pneumatică utilizează pentru frânare energia aerului comprimat, utilizându-se prin tradiţie, acolo unde forţa de frânare trebuie să fie mare, impunându-se deci la frânarea autotrenurilor cu semiremorcă. Forţa musculară a conducătorului auto este utilizată pentru a comanda atât intrarea în funcţiune a frânelor cât şi intensitatea frânării. Transmisia pneumatică are ca principal dezavantaj ,cea mai mare inerţie până la atingerea presiunii de regim în camerele de frânare, între toate transmisiile posibile. Acest neajuns trebuie însă atribuit, măcar parţial, lungimilor foarte mari ale canalizaţiilor de aer, specifice autotrenurilor cu semiremorcă. În prezent dispozitivele de frânare cu transmisie pneumatică utilizate pentru autotrenuri cu semiremorcă sunt exclusiv de tipul cu două conducte, una servind la alimentarea şi menţinerea rezervelor de aer comprimat ale semiremorcii, iar cealaltă folosind pentru comanda frânelor acesteia (fie prin umplere cu aer comprimat fie prin golire). Dispozitivele de frânare de acest tip prezintă o serie de avantaje: - rezerva de aer comprimat a semiremorcii este alimentată independent de tipul de mişcare. Alimentarea se realizează inclusiv în timpul frânării şi permite conservarea calităţilor de frânare şi la coborârea unor pante lungi; - scăderea volumului rezervoarelor de aer ale semiremorcii, dat fiind că acestea sunt alimentate continuu cu aer comprimat; - reducerea timpului de răspuns al frânelor semiremorcii prin utilizarea unei supape – releu de acţionare, pe traseul primar al circuitului pneumatic de comandă; - posibilitatea utilizării unei presiuni reglate de aer comprimat superioare, pentru acţionarea frânelor (7 ÷ 8 bari) care permite reducerea dimensiunilor camerelor de frânare. Avantajele pe care le prezintă dispozitivele de frânare cu mai multe conducte, concretizate în mărirea securităţii circulaţiei, au determinat generalizarea soluţiei. În general, analiza şi aprecierea posibilităţilor de frânare a autotrenului porneşte de la premisa că dinamica procesului de frânare în acest caz particular este suficient aprofundată. În realitate, în exploatarea autotrenului format din autotractor şi semiremorcă apar frecvent probleme de o dificultate extremă datorită particularităţilor individuale ale tractorului şi semiremorcii şi îndeosebi datorită particularităţilor specifice agregatului autotractor – semiremorcă în ansamblu. Aceste particularităţi fac ca frânarea autotrenului să fie un proces dinamic complex, dependent de o multitudine de factori, proces în care, pentru asigurarea securităţii circulaţiei rutiere, ponderea cea mai mare o au interacţiunile generate între cele două componente ale autotrenului în timpul frânării. În urma cercetărilor efectuate în diverse centre de cercetare, asupra unui număr însemnat de tipuri de autotractoare şi semiremorci, separat şi/sau solidarizate în autotrenuri rutiere, se pot trage concluzii privind influenţa particularităţilor autotractorului, a semiremorcii şi a autotrenului în ansamblu, asupra dinamicii acestuia şi mai ales asupra siguranţei circulaţiei la frânare. Se remarcă faptul că influenţa cea mai semnificativă o are neomogenitatea instalaţiilor de frânare ale autotractorului şi semiremorcii care determină nesincronizarea temporală a celor două unităţi pe durata procesului de frânare, concretizată în întârzierea la intrarea în funcţiune a sistemului de frânare al semiremorcii. Semiremorcile triaxe, generalizate în Romania, echipate cu sisteme de frânare pneumatice, se caracterizează prin timpi de reacţie mari, cu valori tdr=(0,7÷0,9) secunde. Totodată, datorită timpului necesar evacuării aerului comprimat din circuitul autotractor – semiremorcă cât şi a unor eventuale jocuri în sistem, intrarea în acţiune a frânelor semiremorcii se realizează cu o întârziere Dr max care poate atinge chiar valoarea de 0,2 [sec]. Această conjunctură poate conduce la situaţii în care frânele semiremorcii încep să intre în acţiune tarziu ,in vreme ce deceleraţia autotractorului înregistrează deja valori suficient de mari în procesul frânării. În consecinţă, între cele două componente ale autotrenului iau naştere forţe de interacţiune în dispozitivul de cuplare, care pot deveni periculoase, fiind dependente în mare măsură de greutatea totală a semiremorcii tractate, tipul comenzii frânei semiremorcii şi de valoarea momentană a deceleraţiilor proprii fiecărui element component al autotrenului. Dacă, de exemplu, întârzierea sistemului de frânare a semiremorcii este suficient de mare încât să permită intrarea în acţiune a frânelor în momentul în care deceleraţia autotrenului este maximă, valoarea forţelor de interacţiune dintre cele două componente poate prezenta un maxim (Fdc max ) chiar la începutul frânării, la momentul t = td = ∆r în perioada de acţionare activă progresivă a frânelor tractorului (când viteza autotrenului este maximă): Fdc max = m r 0 (a xt − 0) = m r ⋅ a xr max unde: Fdcmax – forţa maximă de interacţiune dintre cele două componente ale autotrenului; mr – masa semiemorcii; axt – acceleraţia autotractorului la mers în aliniament; axrmax – acceleraţia maximă a remorcii din agregat Aceste forţe, care la începutul procesului de frânare au caracter de forţe de împingere, conduc la înrăutăţirea parametrilor frânării şi reducerea stabilităţii. Atunci când forţele de împingere generate au valori superioare celor de aderenţă ale roţilor autotractorului, acestea pot condiţiona aşa numita „împachetare” sau „frângere” a autotrenului, cu consecinţe grave. Pe măsura creşterii presiunii aerului în cilindrii de frânare ai semiremorcii, momentul de frânare, forţa de frânare şi respectiv deceleraţia semiremorcii, cresc continuu în paralel cu scăderea forţei Fdc, astfel că la u anumit moment tx ∈ (∆r; tdr), axr = axtmax iar Fdc = 0, şi în consecinţă, acţiunea de împingere a remorcii se anulează. Din momentul t = tx, dacă axr < axt , în mod teoretic, Fdc îşi schimbă sensul căpătând caracter de forţă de reţinere. Cercetări experimentale recente confirmă că în cazul unui autotren conţinând semiremorci triaxe, cu greutăţi totale de 22.000 daN, apar în prima parte a procesului de frânare, forţe de împingere generate de inerţia semiremorcii, care pot atinge ca valoare dublul greutăţii sale, respectiv 40.000 daN. Dacă axr max = axt max, forţele de interacţiune în cea de a doua parte a procesului de frânare se anulează. Dacă însă axr max < axt max semiremorca va exercita un efect de împingere asupra autotractorului pe întregul parcurs al frânării, situaţie specifică autotrenurilor echipate integral u sisteme de frânare pneumatice. Realizările constructive actuale în domeniu reuşesc doar să limiteze valorile forţelor de împingere sub valorile caracteristice domeniului uzual al forţelor de aderenţă ale autotractorului, evitând situaţiile periculoase în trafic. La mişcarea rectilinie a autotrenurilor formate din autotren şi semiremorcă şa, articulate în punctul P de pivotare (fig.1) se pot produce mişcări laterale în cazurile: a) când numai roţile din spate ale autotractorului sunt frânate până la blocare, se va produce o frângere a autotrenului în jurul punctului de pivotare (fig.1a); b) când numai roţile semiremorcii sunt frânate până la blocare, se va produce o pendulare a semiremorcii (fig.1b) Aceste două cazuri sunt deosebit de periculoase pentru circulaţia rutieră şi se caută prin căi constructive să se elimine. Soluţia cea mai simplă este cea care modifică raportul forţelor de frânare dintre punţi, recomandându-se ca prima dată să se blocheze prin frânare puntea din faţă a autotractorului. Pe lângă acestea, mărirea frecărilor în pivot atenuează instabilitatea autotrenului. Există şi construcţii speciale pentru micşorarea mişcărilor laterale, respectiv dispozitivul de autoblocare pe autotractor şi semiremorcă sau folosirea unor pivoţi cu amortizare vâscoasă. În cazul în care numai roţile din faţă ale autotractorului sunt frânate până la blocare, se produce un efect de stabilizare a mişcării autotrenului.
Fig.1 – Frânarea autotrenurilor
articulate (autotractor + semiremorcă şa) la mersul rectiliniu