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Mecánica

“CAUSAS DE FALLAS Y DESGASTES EN MOTORES A

COMBUSTIÓN INTERNA DE ACUERDO A SUS
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO”.

Trabajo N°3

Nombre: Francisco Aguilera- Eduardo Diaz- Valeria Montaño

Carrera: IMVASE
Asignatura: Diagnostico y selección de motores
Profesor: José Robles
Fecha: 31/05/2019
1 Índice

Contenido
“CAUSAS DE FALLAS Y DESGASTES EN MOTORES A COMBUSTIÓN INTERNA
DE ACUERDO A SUS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO”.......................................1
Trabajo N°3...............................................................................................................................................1
1 Índice.....................................................................................................................................................2
2 Introducción...........................................................................................................................................4
3 Fallas de Sensores: Función y reparación...............................................................................................5
3.1 Tipos de sensores:..........................................................................................................................5
4 Sensores y sus fallas:..............................................................................................................................5
4.1 Sensor de RPM (cigüeñal)..............................................................................................................5
4.2 Sonda Lambda:..............................................................................................................................6
4.3 Sensor Árbol de levas.....................................................................................................................7
5 Boquilla de inyector (boquilla de inyección)..........................................................................................8
5.1 Avería en la boquilla de la inyección: síntomas.............................................................................9
5.2 Causas de la avería en una válvula de inyección: causas de avería.................................................9
5.3 REVISIÓN DE LA VÁLVULA DE INYECCIÓN: BÚSQUEDA DE FALLOS..........................9
6 Desgaste...............................................................................................................................................10
6.1 Desgaste Normal..........................................................................................................................11
6.2 Desgaste adhesivo........................................................................................................................12
6.3 Desgaste abrasivo.........................................................................................................................13
6.4 Desgaste de erosión por cavitación..............................................................................................14
7 Bujías: Función..................................................................................................................................15
7.1 Fallas, Problema, Causas y Solución.........................................................................................15
8 Conjunto fijo del motor: Definición.....................................................................................................18
8.1 Bloque: Es el elemento principal del motor. En él se pueden distinguir dos partes: los cilindros y
la bancada o cárter superior. Es una pieza fundida en hierro....................................................................18
8.2 Cilindro: Son unos huecos cilíndricos donde se desplaza el pistón realizando un movimiento
lineal alternativo entre sus dos posiciones extrema..................................................................................19
8.3 Culata: La culata es la tapa del cilindro en la parte superior del bloque y permite el cierre de la
cámara de combustión..............................................................................................................................19
8.4 Carter: La principal función es un recipiente fabricado en aleación de aluminio o acero cuya
finalidad es almacenar el aceite lubricante del motor y su vez cierra la parte inferior del bloque............20
9 Válvulas Admisión y Escape: Definición, Falla, Problema, Causas y Solución...................................20
9.1 Definición: Las Válvulas tienen la función de abrir y cerrar los conductos de admisión y escape,
teniendo como unas de las principales funciones que sería la mezcla de aire/combustible y la salida de
gases. 20
10 Fallas de las partes móviles del motor..............................................................................................21
10.1 Pistón...........................................................................................................................................21
10.2 Anillos..........................................................................................................................................22
10.3 Biela.............................................................................................................................................23
10.4 Cigüeñal.......................................................................................................................................24
10.5 Árbol de levas..............................................................................................................................25
10.6 Cojinetes......................................................................................................................................25
11 Conclusión.......................................................................................................................................27
2 Introducción

Nada es eterno, y hablando de autos, esto se cumple como sea. Cuando un fabricante diseña un auto, sabe
que hay componentes que a lo largo de la vida útil del auto se van a estropear o degradar (es normal), y
otros deberían durar más tiempo, aunque no siempre ocurre.

El mantenimiento del auto sirve para prolongar la vida útil de todos los componentes y que las
características del vehículo permanezcan lo más iguales posible a cuando estaba nuevo. Distingamos dos
tipos de mantenimiento, el correctivo y el preventivo, los 2 son igual de importantes. Si hablamos de
mantenimiento correctivo, nos referimos a aquellas operaciones que no queda más remedio que hacer:
reparar o sustituir, porque un componente ha fallado. Si tenemos mucha suerte, no tendremos que realizar
apenas mantenimiento de esta índole. Por otro lado, está el mantenimiento preventivo, que hay que realizar
de acuerdo a un plan de mantenimiento periódico. Esta vez nos anticipamos a las averías o al fallo de los
componentes.

En la industria actual el mantenimiento predictivo juega un papel muy importante. Con el uso continuo, las
máquinas desarrollan fallas y problemas de operación, razón por la cual estos defectos deben ser detectados
con precisión antes que causen daños en las partes o falla catastrófica de nuestro vehículo. Uno de los
componentes fundamentales de nuestro vehículo es el motor de combustión interna. Este, siendo el corazón
de nuestro vehículo, es el que más componentes internos posee para su funcionamiento y, por lo tanto, el
que necesita un mayor mantenimiento y revisiones a lo largo de su vida. Todas las partes que lo componen
ya sea del material que sean, tienen un riesgo o están propensos a fallar o a sufrir algún tipo de desgaste. El
desgaste y la corrosión son las principales causas de pérdidas de material, cualquier reducción en el
desgaste de los materiales traerá considerables ahorros. La fricción por otra parte es una causa seria de la
disipación de energía. Dentro de todo esto nuestro mayor aliado es una buena lubricación para contrarrestar
los efectos del desgaste, la lubricación es un proceso donde la fricción y el desgaste antes ya mencionado
ocurre entre 2 superficies solidas en movimiento (como puede ser un pistón, bielas, cigüeñal, etc.) pueden
ser reducidos, interponiendo entre las superficies un lubricante. La fricción y el desgaste están basados en
interacciones físicas entre 2 superficies con movimiento relativo. En el siguiente informe se detallarán
como, se ha mencionado, los tipos de falla y problemas por desgaste que puede sufrir nuestro motor con el
paso del tiempo, amén de los síntomas que estas fallas presentan y como nosotros podemos solucionar y
encargarnos que no vuelvan a suceder por al menos un largo periodo de tiempo.
3 Fallas de Sensores: Función y reparación.

Los vehículos actuales cuentan con numerosos sensores, cuya finalidad es hacer más sencilla y cómoda
nuestra conducción, optimizando las tareas relacionadas con el consumo de combustible, las emisiones de
gases, la eficiencia del motor y la propia seguridad o confort de los pasajeros, entre otras.

Básicamente, lo que hace un sensor es utilizar una información física o química (como los grados de
temperatura, la cantidad de gases de escape, o el número de las revoluciones del motor), filtrarla y
convertirla en datos electrónicos que se envían a la centralita de forma que la unidad de control pueda
comprenderla.  En ésta, los datos eléctricos recibidos se medirán además por su frecuencia, intensidad y
duración, de manera que la información extraída sea lo más exacta posible.

3.1 Tipos de sensores:

Los sensores se pueden dividir por su función (destinados a tareas de mando y regulación, con fines de
seguridad y la vigilancia del vehículo), y por su tipo de señal de salida las cuales pueden ser:

 Señal analógica (caudalímetro, presión del turbo o temperatura del motor).

 Señal digital (indica la conexión o desconexión de determinados elementos).

 Señal pulsatoria.

4 Sensores y sus fallas:

4.1 Sensor de RPM (cigüeñal)

Este sensor se ubica en el bloque motor frente a la rueda dentada del cigüeñal, este sensor informa al
mando sobre las revoluciones a las que gira el motor y la posición del cigüeñal.

Sensor defectuoso: Síntomas

 Fallo del motor

 Paro del motor

 Problemas de arranque

 Se registra un código de avería

Causas de avería sensor cigüeñal

 Cortocircuito interno

 Rotura de los cables

 Cortocircuito en los cables

 Daños mecánicos en la rueda del transmisor

 Suciedad debido a partículas del metal

Revisión del sensor de cigüeñal:

 Leer la memoria de averías

 Comprobar las conexiones eléctricas de los cables del sensor, del enchufe y del propio sensor están
correctamente conectadas y si presentan alguna rotura o corrosión

 Observar si hay daños externos o suciedad

La comprobación directa del sensor del cigüeñal puede resultar difícil si no se sabe cuál es el tipo exacto de
sensor. Antes de la comprobación se debe aclarar si se trata de un transmisor inductivo o Hall. No siempre
es posible distinguir ópticamente ambos tipos. En caso de que el número de pins de conexión sea de tres,
no es posible determinar de forma exacta de qué tipo se trata. Para ello, deberán consultarse los datos
específicos del fabricante y los datos incluidos en el catálogo de recambios.

4.2 Sonda Lambda:

La sonda lambda registra el contenido de oxígeno residual de los gases de escape y envía a la unidad de
control del motor una señal eléctrica para regular la composición de la mezcla.

Sonda Lambda: Síntomas

 Mayor consumo de combustible

 Rendimiento deficiente del motor

 Mayores emisiones de gases de escape

 Se enciende el testigo luminoso en el tablero de instrumentos

 Se registra código de averías

Sonda lambda: causas de averías

 Cortocircuito internos y externos

 Fallo en la masa / suministro de la tensión

 Sobrecalentamiento

 Posos / suciedad

 Daños mecánicos

 Utilización de combustibles con plomo (aditivos)

Sonda no calefactada:
 Fallo Diagnosticado Causa

Tubo de protección o elemento calefactor de la En la instalación de gases de escape ha entrado

sonda dañados debido a restos de aceite aceite no quemado.

Admisión de aire errónea, no hay aire de La sonda no se ha montado correctamente, la

referencia abertura del aire de referencia está obstruida

Daños por sobrecalentamiento Temperaturas por encima de 950°C debido a un

punto de encendido erróneo o por holgura en la
válvula

Mala unión en los contactos Oxidación

Uniones de cables en mal estado Cables mal tendidos, desgastados, roídos

Falla la conexión a masa Oxidación, corrosión en la instalación de gases

de escape

Daños mecánicos Par de apriete demasiado elevado

Envejecimiento químico Trayectos demasiado cortos

Posos de plomo Uso de combustibles con plomo

Los vehículos que van equipados con una auto diagnosis pueden detectar fallos en el circuito de regulación,
y estos fallos quedarán registrados en la memoria de averías. Normalmente, el testigo luminoso de control
del motor señalará este fallo. Con la máquina de diagnosis, puede consultarse la memoria de averías en la
sonda lambda. Los sistemas más antiguos no son capaces de diferenciar si dicho fallo se debe a que la pieza
está defectuosa o a un fallo en el cable. En tal caso, el mecánico deberá realizar más comprobaciones.

En el caso del OBD, la supervisión de las sondas lambda se amplía en los siguientes puntos:

 Extremos del cable

 Capacidad de funcionamiento
 Cortocircuito en la unidad de control
 Cortocircuito en el polo positivo
 Rotura del cable y envejecimiento de la sonda lambda

Para realizar una diagnosis de las señales de la sonda lambda, la unidad de control utiliza la forma de la
frecuencia de la señal.

Para ello, la unidad de control se evalúan los siguientes datos:

 Los valores máximo y mínimo registrados de la tensión de la sonda

 El tiempo entre el flanco positivo y el negativo
 Magnitud del regulador lambda según mezcla pobre o rica
 Umbral de la regulación lambda
  Tensión de la sonda y duración del periodo.

4.3 Sensor Árbol de levas

Los sensores del árbol de levas permiten a la gestión del motor definir exactamente la posición del primer
cilindro. Esta información se utiliza, entre otros fines, para calcular el momento de encendido y el
momento de la inyección. En esta página podrá saber cómo detectar un fallo en el sensor del árbol de levas
y qué pasos son los más adecuados en la búsqueda de fallos.

SENSOR DE ÁRBOL DE LEVAS: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los sensores del árbol de levas tienen el cometido de definir exactamente el primer cilindro en
coordinación con el sensor del cigüeñal. Gracias a la combinación de las dos señales de los sensores, la
unidad de control del motor puede saber cuándo se encuentra el primer cilindro en el punto muerto
superior.

 Esta información es necesaria para tres funciones:

 Para el comienzo de la inyección en una inyección secuencial

 Para la señal de activación de la válvula electromagnética del sistema de bomba-tubería-inyector
 Para la regulación de picado selectiva para cada cilindro

El sensor del árbol de levas trabaja según el principio Hall. Detecta una corona dentada que se encuentra en
el árbol de levas. Mediante la rotación de la corona dentada, se modifica la tensión Hall del circuito
integrado Hall que se encuentra en el cabezal del sensor. Esta tensión cambiante es transmitida a la unidad
de control, donde se evalúa para determinar los datos necesarios

SENSOR DE ÁRBOL DE LEVAS DEFECTUOSO: SÍNTOMAS

Un fallo en el sensor de árbol de levas puede detectarse de la siguiente manera:

 Problemas en el arranque
 Iluminación del testigo luminoso de control del motor
 Se registra un código de avería
 La unidad de control trabaja en el programa de funcionamiento de emergencia

SENSOR DE ÁRBOL DE LEVAS DEFECTUOSO: CAUSAS DE AVERÍA

Las causas de una avería en el sensor de árbol de levas pueden ser:

 Daños mecánicos
 Rotura de la rueda del transmisor
 Cortocircuitos internos
 Rotura de la conexión hacia la unidad de control
5 Boquilla de inyector (boquilla de inyección)

Las válvulas de inyección tienen la función de inyectar, en cualquier situación de funcionamiento del
motor, la cantidad de combustible necesaria, una cantidad que ha sido calculada por la unidad de control.
Para garantizar una buena pulverización del combustible con la mínima pérdida por condensación, deberá
respetarse una distancia y un ángulo de inyección determinados, dependiendo de cada motor. Las válvulas
de inyección se accionan de manera electromagnética. La unidad de control calcula y controla los impulsos
eléctricos para abrir o cerrar las válvulas de inyección teniendo en cuenta los datos actuales del sensor y la
situación de funcionamiento del motor. Las válvulas de inyección están compuestas por un cuerpo de
válvula (en el que se encuentran una bobina magnética y una guía para la aguja del inyector), por una aguja
del inyector y por un solenoide magnético. Cuando la unidad de control aplica tensión a la bobina
magnética, se separa la aguja del inyector de su lugar en la válvula y permite una apertura precisa. Cuando
cae la tensión, la aguja del inyector retorna a su lugar en la válvula por medio de un muelle y cierra el
orificio.

5.1 Avería en la boquilla de la inyección: síntomas

Una válvula de inyección que no funcione correctamente o que presente una avería puede detectarse por los
siguientes síntomas:

 Problemas en el arranque
 Mayor consumo de combustible
 Pérdida de potencia
 Fluctuante nº de revoluciones al ralentí
 Mal comportamiento de los gases de escape

Posibles daños / consecuencias:

 Reducción de la vida útil del motor

 Daños en el catalizador, filtro de partículas diésel

5.2 Causas de la avería en una válvula de inyección: causas de avería

Las causas de avería o de funcionamiento limitado de una válvula de inyección puede ser:

 El tamiz de filtro de la válvula de inyección está obstruido por suciedad en el combustible

 La válvula de aguja se cierra mal debido a pequeñas impurezas en el interior, restos de combustión
en el exterior, posos de aditivos
 Orificio de salida cerrado o dañado
 Cortocircuito en la bobina
 Interrupción en el cable que va a la unidad de control

5.3 REVISIÓN DE LA VÁLVULA DE INYECCIÓN: BÚSQUEDA DE FALLOS

La búsqueda de fallos puede realizarse con el motor en marcha o parado.

Búsqueda de fallos con el motor andando:

Comparar la cantidad de combustible inyectada

Con una medición para comparar los cilindros y una simultánea medición de los gases de escape puede
compararse la cantidad de combustible inyectada observando la caída del nº de revoluciones y los valores
HC y CO de cada uno de los cilindros. En el mejor de los casos, los valores de todos los cilindros serán
iguales; si los valores se desvían mucho, es posible que se inyecte demasiado poco combustible (mucho
combustible quemado = altos valores HC y CO; poco combustible quemado = bajos valores HC y CO). La
causa puede ser una avería en la válvula de inyección.

Consultar y comparar la tensión y la duración del impulso

Con un osciloscopio puede consultarse la señal de la inyección. Para ello se conecta el cable de medición al
cable de la señal; los otros cables, a un punto de masa adecuado. Con el motor en marcha pueden
consultarse la tensión y la duración del impulso (tiempo de apertura) mediante la representación de la señal.
Al abrirse la válvula de mariposa deberá aumentar la duración del impulso durante la fase de aceleración, y
con un nº de revoluciones constante (aprox. 3000 r.p.m.) caerá y se situará de nuevo sobre el valor del
ralentí o apenas algo por debajo. Los resultados de cada uno de los cilindros pueden compararse entre sí y
pueden informar sobre posibles fallos, p.ej. un mal suministro de tensión

Medición de la presión del combustible y revisión de la estanqueidad en los sistemas de admisión y de

gases de escape

Otras revisiones importantes son la medición de la presión del combustible, con el fin de detectar otras
posibles averías en otras piezas (bomba de combustible, filtro de combustible, regulador de la presión), así
como la comprobación de la estanqueidad en los sistemas de admisión y de gases de escape para evitar una
adulteración de los valores de medición. Si el sensor lleva un enchufe de 2 polos, se tratará seguramente de
un sensor inductivo. Se determinará la resistencia interna, una posible conexión a masa y la señal.

Para ello se retirará la conexión del enchufe y se comprobará la resistencia interna del sensor. Si el valor de
la resistencia interna se sitúa entre 200 y 1.000 Ohm (dependiendo del valor nominal), significará que el
sensor funciona bien. Si se sitúa en 0 Ohm, significará que hay un cortocircuito, y con M Ohm, una
interrupción. La revisión de la conexión a masa se realiza con el ohmímetro, desde la conexión de un pin
hasta la masa del vehículo. El valor de la resistencia debe tender a infinito. La comprobación con un
osciloscopio debe dar como resultado una señal sinusoidal con potencia suficiente. Si se trata de un sensor
Hall, solamente deberá revisarse la tensión de la señal (con la forma de una señal cuadrada) y el suministro
de tensión. Deberá dar como resultado una señal cuadrada dependiendo del nº de revoluciones del motor.
Digámoslo de nuevo: El uso de un ohmímetro puede destruir el sensor Hall.

6 Desgaste

Dentro del desgaste, se entiende que es la erosión del material sufrida por una superficie solida por acción
de otra superficie. Está relacionado con las interacciones entre superficies y más específicamente con la
eliminación de material de una superficie como resultado de una acción mecánica.

Existen distintos tipos de desgaste que podemos encontrar en nuestro motor como las siguientes

 Desgaste adhesivo
 Desgaste abrasivo
 Fatiga superficial
 Desgaste por fricción
 Desgaste erosivo
Los desgastes que pueden sufrir las piezas dentro de nuestro motor dependen totalmente del tiempo que
poseen y el correcto mantenimiento que estas posean, dependiendo de la condición de trabajo es el tipo de
desgaste que podremos observar, como es el caso de los cojinetes del motor los cuales tienen la misión de
suministrar una superficie de resbalamiento, transmitir el calor, suministrar una superficie de desgaste, etc.
Bajo estos términos entendemos que los cojinetes están muy propensos a sufrir desgastes por el
funcionamiento del motor, los cuales pueden ser los siguientes:

6.1 Desgaste Normal

Se puede apreciar en la imagen el desgaste y la

decoloración del material debido al roce y a la alta
presión que recibe, además de las altas temperaturas a
la cual es sometido.

En esta imagen se nota el desgaste por

desprendimiento en la el cojinete, este tipo de
desgaste es normal en el área de carga que recibe el
cojinete.

En los cojinetes no solo se puede apreciar el

desgaste por roce, sino también por cavitación como
se puede observar en la imagen, este tipo de desgaste
es normal a la larga en el cojinete, sin embargo, si
este tipo de desgaste comienza al poco tiempo de ser instalado es causa de un problema mayor o mal
instalación.

6.2 Desgaste adhesivo

El desgaste adhesivo es la forma de deterioro que se presenta entre 2 superficies en contacto deslizante.
Este desgaste es el segundo más común de la industria y ocurre cuando dos superficies solidas se deslizan
una sobre otra bajo presión. Existen varios tipos de desgaste adhesivo tales como:

 Desgaste adhesivo por pulido o de fricción por cizallamiento

 Desgaste adhesivo superficial
 Desgaste adhesivo profundo
La mayoría de las piezas móviles dentro del motor están propensas a sufrir este tipo de desgaste, el cual
podemos evitar con una correcta mantención y lubricación de las mismas. En el caso contrario se corre el
riesgo de dañar las piezas y partes del motor como las siguientes:

Se puede observar el desgaste por exceso de roce con las

paredes del cilindro al no existir la mínima lubricación del
pistón, este es un claro ejemplo de desgaste adhesivo
superficial.

En el caso de los cojinetes, se puede apreciar el desgaste por

exceso de roce entre ellos, la causa observada en este caso es
que el desgaste se producía cada cierta cantidad de cojinetes
(impares) lo que señala una mala lubricación de los mismos y
no parcial para todos los cojinetes.
 Dependiendo de la gravedad del desgaste se
divide en etapas como se puede observar en
unas camisas en la foto enseñada, primeramente
está el pulido o manchado que es cuando la
pieza comienza a sentir los efecto del roce y
poca lubricación con otra pieza metálica,
posteriormente tenemos la adherencia parcial
que es cuando ya tenemos perdida de parte del
material que conforma la pieza y finalmente
tenemos la fundición, que es ya cuando debido
al incremento de la temperatura sobre la pieza
debido al roce causado el material empieza a
fundirse y perder sus propiedades.

6.3 Desgaste abrasivo

El desgaste abrasivo es un fenómeno que se presenta en la mayoría de los procesos productivos. Los
metales sufren los efectos de las partículas abrasivas que provocan pérdidas sensibles en los mismos. La
acción de esta partícula es tanto más intensa, como intensa sea la productividad del proceso y por ello está
también en función de la forma, tamaño y tipo de partícula, así como la estructura del material.

En el caso de desgaste por abrasión, es mayor en

comparación al desgaste adhesivo, ya que este es
ocasionado por partículas que quedan en el lubricante
y mediante el contacto de las piezas metálicas con
éstas se desprende parte del material, en este caso de
un cojinete de biela. Como se ve en la imagen se ven pequeñas perforaciones o cavitaciones que dejan
frágil la pieza en sí.

6.4 Desgaste de erosión por cavitación

Un proceso de daño material, como resultado de cavitación por vapores. El daño es resultado de la acción
de “martilleo” cuando las burbujas implotan en el flujo del sistema. La Ultra alta presión causada por el
colapso de la burbuja, produce deformación, falla del material y finalmente la erosión de la superficie.
La erosión por cavitación, que ocurre en algunos motores Diesel sobre la parte exterior de las camisas de
cilindro (tipo húmedas), ha sido tema de investigación tanto por parte de fabricantes de motores como
componentes, aunque no se han encontrado una forma definitiva de eliminarla.

El grado y tamaño de la erosión o picadura, así como su

forma y distribución de las zonas afectadas puede variar de motor a motor y aun de cilindro a cilindro

Las áreas afectadas suelen ser bandas verticales, alineadas con la cara de empuje del pistón dentro del
cilindro, o también el área inmediatamente superior a los anillos de caucho.  Las perforaciones pueden
llegar al punto de traspasar la pared del cilindro y permitir el paso del refrigerante al aceite o viceversa.

La erosión por cavitación es causada por exceso de vibraciones harmónicas del motor que llevan a la rápida
formación e implosión de pequeñas burbujas de vapor entre el refrigerante y la pared de la camisa de
cilindro, produciendo un efecto erosivo sobre la superficie.  A medida que el pistón sube y baja dentro del
cilindro provoca vibración, en especial sobre el área de empuje en la camisa de cilindro que lo contiene.
Podría decirse que la pared de la camisa en contacto con el refrigerante se acerca y aparta rápidamente
contra él.  Durante este proceso se forman diminutas burbujas de vapor que cuando implosionan o colapsan
violentamente producen ondas de choque (implosión es lo opuesto a explosión).  Se ha calculado que las
temperaturas en el sitio de la implosión pueden llegar a más de 10,000 °F y las presiones en exceso a los
10,000 psi.
No se ha encontrado un material dentro de los límites razonables de costo, que evite totalmente la erosión
por cavitación. Sin embargo, se pueden aplicar algunos recubrimientos que retarden la erosión por
cavitación lo suficiente hasta un período tan largo como una reparación mayor de motor. En muchos casos
se logra reducir y evitar la cavitación reduciendo las vibraciones harmónicas que la causan, por ejemplo:
controlando que la inyección este de acuerdo a las especificaciones del fabricante, la velocidad del motor
sea gobernada según los datos del fabricante y su control funcione apropiadamente.  Reducir las
vibraciones que provocan la cavitación también reducirá el problema.

7 Bujías: Función

Unos de los principales funcionamientos de las bujías es encender la mezcla de aire-combustible; La bujía
transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de
voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire
comprimido dentro de cada cilindro.
También la bujía trabaja como intercambio de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la
cámara de combustión al sistema de enfriamiento de motor.

7.1 Fallas, Problema, Causas y Solución.

1. Fallas: Bujías Mojadas

2. Problema: Dificultad en el arranque, marcha lenta irregular o simplemente falla en el motor.
3. Causas: Unas de las principales causas será que la presión de la bomba de combustible será mayor
de lo habitual. Presencia de agua en el sistema de alimentación en el combustible.
4. Solución: Verificar y corregir la anormalidad, y si las bujías están en buenas condiciones, secar las
misma y utilizarla una vez que finalice su secado.
 1. Fallas: Sobre Calentamiento o pre encendido
2. Problema: Hay pérdida de potencia del motor a su vez la temperatura en la cámara de
combustión sube rápidamente, pudiendo incluso causar daños al pistón y al motor.
3. Causas: Unas de las causas pueden ser falta de torque de apriete en la instalación de la bujía.
Bujía de encendido muy caliente. Mezcla de aire/combustible muy pobre.

4. Solución: Sustituir las bujías por el tipo correcto. Utilizar el combustible recomendado por el
fabricante.

1. Fallas: Exceso de Torque.

2. Problema: Dificultad para remover la bujía de la culata.
3. Causas: Aplicación de torque excesivo en el apriete. Instalación o remover con el motor caliente.
Oxidación en los hilos debido a combustible adulterado.
4. Solución: Sustituir las bujías por el tipo correcto y al colocarla siempre hay que tomar en cuenta
realizar el apriete, conforme la instrucción impresa en los embalajes de las bujías.

1. Fallas: Flash Over

2. Problema: El motor puede fallar en aceleraciones y en bajas revoluciones con cargas elevadas
y presentar.
3. Causas: Mezcla de aire combustible muy pobre. Punto de encendido retardado.

4. Solución: Verificar y corregir, sustituir las bujías y los cables simultáneamente por los tipos
correctos. Observando la calibración (luz) entre los electrodos, conforme lo indicado en el
manual del vehículo.
 1. Fallas: Carbonización seca/ húmeda
2. Problema: La marcha es lenta, dificultad en el arranque y el motor falla.
3. Causas: Funcionamiento del motor en marcha lenta o baja velocidad durante largo tiempo.
Encendido atrasado / deficiencia de energía para el encendido. Mezcla aire / gasolina
demasiada rica.
4. Solución: Efectuar las reparaciones necesarias o sustituir los componentes afectados.
Utilizar el combustible adecuado. Sustituir las bujías por el tipo correcto.

1. Fallas: Aislador cerámico dañado

2. Problemas: El motor puede fallar en la aceleración o a baja marcha con un exceso de carga.
3. Causas: Posicionamiento incorrecto de la llave de bujía.
4. Solución: Utilizar la llave adecuada para la reparación.

1. Fallas: Final de vida útil.

2. Problemas: Tendremos en el motor dificultad en el arranque, pérdida de potencia en el
motor y aumentara el contaminante de gases de escape y aumento de consumo de
combustible.
3. Causas: Termino de ciclo de vida de la bujía.
4. Solución: Sustituir la bujía por la recomendada por el fabricante.

1. Fallas: Desgaste Excesivo

2. Problemas: Dificultad en el arranque, mayor voltaje para la chispa de lo requerido y retorno
de llama.
 3. Causas: Uso excesivo de la bujía pasando del kilometraje recomendado por el fabricante.
4. Solución: Sustituir las bujías por el tipo correcto en el manual del vehículo.

8 Conjunto fijo del motor: Definición

Son los que componen el armazón y la estructura externa del motor y cuya misión es alojar, sujetar y tapar
los elementos del conjunto. Estos son: el bloque de cilindros, culata y cárter.

8.1 Bloque: Es el elemento principal del motor. En él se pueden distinguir dos partes: los cilindros y la
bancada o cárter superior. Es una pieza fundida en hierro.

1. Fallas: Block agrietado

2. Problema: Motor de baja compresión.
3. Causas: Por grieta en el bloque cercana a los cilindros, esto afecta totalmente a su potencia y es
una falla grave, al no poner fin a esto, ya que el block sostiene componentes móviles y fijos que
componen al motor.
4. Soluciones: Se puede reparar las grietas en taller especializado o se recomienda a su vez un cambio
del bloque motor.

8.2 Cilindro: Son unos huecos cilíndricos donde se desplaza el pistón realizando un movimiento lineal
alternativo entre sus dos posiciones extrema.

1. Fallas: Cilindro roto o defectuoso.

2. Problemas: Algunos pueden ser si percibes una pérdida de potencia al acelerar, las revoluciones
suben o bajan por encima de lo normal. Si cuando pisas a fondo el acelerador, el coche tiembla.
3. Causas: Por excesivo desgaste en el cilindro, o puede que este roto o defectuoso.
 4. Soluciones: Cilindro defectuoso se tendrá que llevar a un taller para rectificarlo, y si el cilindro
está roto se recomienda llevar a un taller mecánico certificado para su pronto reparación.

8.3 Culata: La culata es la tapa del cilindro en la parte superior del bloque y permite el cierre de la
cámara de combustión.

1. Fallas: Deterioro de culata.

2. Problemas: El motor se sobrecalienta. Pérdida de potencia. Presión elevada en el sistema de
refrigeración. Fugas de líquido refrigerante. El color del líquido refrigerante se vuelve marrón,
Humo gris o blanco en el escape.
3. Causas: Porque la culata es sometida a una temperatura superior de servicio, que acabe
quemándose y dejando de funcionar correctamente o porque el termostato deje de cumplir su
función.
4. Soluciones: Hacer mantención necesaria a los componentes del motor.

8.4 Carter: La principal función es un recipiente fabricado en aleación de aluminio o acero cuya
finalidad es almacenar el aceite lubricante del motor y su vez cierra la parte inferior del bloque.
1. Fallas: Ruptura
2. Problemas: Forma una película entre las piezas móviles disminuyendo la fricción, enfriar el motor
retirando el calor de las piezas móviles y genera un sello junto con los anillos para mantener la
compresión.
3. Causas: Se funden o giran los casquetes de las bielas a los asientos del cigüeñal, se produce
fricción entre los anillos del pistón con las paredes de los cilindros, se recuesta el pistón contra la
camisa, la biela se tuerce o se fractura saliendo por el bloque del motor.
 4. Soluciones: Llevar de forma inmediata a un taller mecánico, sin llevar el auto en movimiento y se
recomienda llevarlo en grúas.

9 Válvulas Admisión y Escape: Definición, Falla, Problema, Causas y Solución.

9.1 Definición: Las Válvulas tienen la función de abrir y cerrar los conductos de admisión y escape,
teniendo como unas de las principales funciones que sería la mezcla de aire/combustible y la salida
de gases.
Estas funcionan mediante el giro del árbol de levas, orientadas de diferentes maneras las cuales se mueven
a través del balancín que controla la apertura y cierre de válvulas.
La válvula de admisión es aquella que suministra la mezcla de aire-combustible al cilindro y es de mayor
tamaño que la válvula de escape.
En cambio, la válvula de escape está encargada de liberar los gases de escape quemado del ciclo de la
combustión del motor.

1. Fallas: Válvula con grietas en la cabeza

2. Problemas: Las grietas se forman por altas temperaturas por sobre calentamiento en el motor.
3. Causas: Trabajar el motor sobre cargado o con mezcla muy rica, ya sean en altas o bajas
revoluciones. Las esperas de inyección de combustión en mal estado. Un ajuste insuficiente en el
tren de válvulas. A lo que normalmente se le llama ajuste de punterías apretado. El forzamiento
prolongado del motor. Alguna obstrucción o mal estado del sistema de enfriamiento, etc.

4. Solución: Cambiar las válvulas por nuevas.

10 Fallas de las partes móviles del motor
Fallas:
10.1 Pistón
Juego insuficiente entre perno y buje
Diagnostico:
Fajas de agarrotamiento al lado del agujero para perno (cubos).

Desgaste:
Montaje del perno con juego insuficiente en el cubo del pistón y/o en el buje del pie de biela.

Solución:

Montar el perno del pistón con el juego específico en el buje del pie de biela, observando la existencia o no
de clasificación perno y pistón.

Zona de contacto inclinado:

Diagnostico
Área de contacto inclinada en relación al eje del pistón.

Desgaste:

Bielas torcidas. Cilindros desalineados en relación al cigüeñal.

Solución:

 Alinear correctamente las bielas (cambiar si es necesario).

 Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al cigüeñal.
 Agujerear el buje del pie de biela en la escuadra en relación a la biela.

Flutter de los anillos

Diagnostico:
Canaletas de anillos destruidos.
El problema ocurre generalmente en el primer anillo de compresión, que es la zona más solicitada de la
región de los anillos, debido a su exposición directa a los gases de combustión.

Desgaste:

 Exceso de juego entre anillo y canaleta.

 Montaje de anillos nuevos en canaletas gastadas.
 Utilización de anillos con altura incorrecta.
Solución:

 Verificar minuciosamente, en oportunidad del cambio de anillos, las condiciones de las canaletas
en los pistones, principalmente las primeras, que reciben los anillos de compresión.
 Mantener el juego entre anillos y canaletas dentro de las tolerancias especificadas.
Deterioro por detonación
Diagnostico:
Cabeza del pistón parcialmente destruida. Durante la combustión, cuando la mezcla de los gases no
quemados sufre compresión debido al avance del frente de la llama, puede ocurrir que en determinado
instante toda la parcela final de la mezcla entre en combustión espontánea
Desgaste:

 No utilización de cambios adecuados a cada condición de carga y velocidad del vehículo;

 Cilindro trabajando excesivamente caliente;
 Carburador mal regulado (mezcla excesivamente pobre);
 Chispa excesivamente avanzada.
Solución:

 Proceder periódicamente a una revisión de los sistemas de alimentación e ignición, manteniéndolos

en condiciones de funcionamiento recomendadas por el fabricante.
 Evitar sobrecargas operacionales en el motor.

10.2 Anillos
Desgaste prematuro de los anillos:
Diagnostico:
Rayado vertical y decoloración de la superficie del anillo, (cara selladora). Esta es la causa del consumo de
aceite y el rayado del pistón / camisa.
Tipos de desgaste:

 Aflojamiento o instalación indebida

 Exceso de combustible
 Enfriamiento defectuoso
 Mal hermanado del tubo cargador o falla de mantenimiento
 Alta temperatura del aire admitido o restricción
 Abertura del anillo muy pequeña
 Filtración deficiente (aire y/ o aceite)

Solución:
Se debe fijar si a estos tienen una buena lubricación al interior de la camisa, además si estos ya están malos
se deben cambiar y colocar unos nuevos, pero siempre fijándose cual es el primario de compresión y los
demás que son para lubricar el pistón.
Rotura de anillo:
Tipos de degaste:

 Expansión excesiva durante su instalación

 Dañado durante la instalación del pistón en la camisa
 El anillo golpeando el filo que se dejó en la camisa usada al cambiar los anillos.
  El uso del anillo equivocado
 Detonaciones
Anillos pegados:
diagnostico
La formación de depósitos hasta el punto que evitan el suficiente movimiento hacia afuera para que el
anillo selle.
Tipos de desgaste:

 Sobrecalentamiento intermitente
 Mucho tiempo entre cambios de aceite
 Funcionamiento en frío

10.3 Biela
Biela doblada o torcida
Diagnostico:
Las zonas de desgaste excesivo pueden observarse en los extremos opuestos de los cascos de cojinete de
biela superior e inferior. El desgaste está localizado en una parte de la superficie de rozamiento, con muy
poco desgaste o ninguno en el resto.
Desgaste:
Una biela doblada o torcida produce la desalineación del ánima, dando por resultado qué el cojinete se
incline con lo cual su borde tiene contacto de metal con metal con el muñón. Estas zonas de contacto de
metal con metal causan un desgaste excesivo en la superficie de rozamiento.
Tipos de degaste:
Tres factores pueden contribuir a la deformación de biela:

 Condiciones de funcionamiento severas, tales como aceleraciones intempestivas o acarreo de peso

excesivo.
 Instalación incorrecta de la biela.
 Dejar caer o maltratar la biela antes de su montaje.
Solución:

 Inspeccione la biela y reacondiciónela o reemplácela si está doblada o torcida.

 Compruebe las superficies del muñón para ver si tienen un desgaste excesivo y rectifíquelas si
fuese necesario.
 Instale el cojinete.
 No deje caer ni maltrate la biela antes de su montaje.
 Use las técnicas de instalación correctas.
 Compruebe las piezas de cilindro superiores afines y reemplácelas si fuese necesario.
10.4 Cigüeñal
Cigüeñal encorvado
Diagnostico
Un patrón de desgaste es visible en las mitades superiores e inferiores del conjunto completo de cojinetes
principales El grado de desgaste varía de un cojinete a otro, dependiendo de la naturaleza de la
deformación. Usualmente, el cojinete central es el que muestra el desgaste mayor.
Desgaste
Un cigüeñal deforme impone cargas excesivas en los cojinetes principales, estando la carga máxima en el
punto de mayor deformación. El resultado es un desgaste excesivo del cojinete. También, el huelgo para
aceite entre muñones y cojinetes se reduce, haciendo posible que se produzca contacto de metal con metal
en el punto de mayor deformación.
Tipos de desgaste:
Usualmente, un cigüeñal se deforma debido a condiciones de funcionamiento severas, como aceleraciones
intempestivas y acarreo de peso excesivo.

Solución:

 Mediante el uso de azul de Prusia o métodos visuales, determine si hay deformación.

 Instale un cigüeñal nuevo o reconstruido.
 Instale cojinetes nuevos.

10.5 Árbol de levas

 Desgaste de lóbulos
 Arranque indebido
  Elevadores antiguos con una nueva leva
 Exceso de juego al final
 Leva rota
 Rotura del árbol de levas
 Agripado del árbol de levas
Diagnostico:
un síntoma de que el árbol de levas esté dañado es que el vehículo no llegue a arrancar. En este caso, es
posible que el árbol de levas esté gripado y deba ser reemplazado. Por otra parte, si escuchamos unos
‘traqueteos’, es probable que esos sonidos estén relacionados con un mal acoplamiento de los engranajes o
un desgaste excesivo de casquillos o soportes que estén afectando al juego axial del árbol de levas. Si,
además, afecta a la potencia del vehículo nos podríamos encontrar con que algún apoyo del eje se haya
gripado. Asimismo, unos sonidos similares a chirridos estridentes suelen indicar que el árbol de levas está a
punto de griparse, por lo que se recomienda comprobar el estado de los apoyos por si alguno estuviera
defectuoso. Si además notamos que desciende el rendimiento del motor, es probable que se haya llegado a
romper alguna de las levas o que entre ellas haya una holgura o juego excesivo.
Tipos de desgaste:
Estos básicamente corresponden a una mala lubricación del sistema, que el lubricante no sea adecuado para
el sistema de lubricación, que, si esta agripado se siga forzando su trabajo, trabajo en frio, desgaste de sus
apoyos y sus rodamientos
Solución:

 Es necesario revisar, al menos una vez al mes, los niveles de lubricante del vehículo.
 Mantener una buena lubricación del sistema de lubricación.

10.6 Cojinetes
Daños al forro del cojinete por partículas:
Diagnostico:
Las partículas extrañas se incrustan en el forro del cojinete. En la superficie de rozamiento puede que se
observen también marcas de arañazos.
Desgaste:
El polvo, suciedad, partículas abrasivas y/o metálicas presentes en el suministro de aceite se incrustan en el
forro de cojinete y desplazan el metal y dan lugar a un punto alto.
El punto alto puede ser lo bastante grande para hacer contacto con el muñón, produciendo una acción de
roce que, pasado cierto tiempo, puede ser causa del desarreglo y rotura del forro del cojinete. Las partículas
extrañas pueden incrustarse sólo parcialmente y la porción saliente es posible que tenga contacto con el
muñón y cause una acción de rueda esmeriladora.
Tipos de fallas:

 Tres factores pueden inducir a la falla del motor debido a partículas extrañas:
 Limpieza inadecuada del motor y piezas antes del montaje.
 Suciedad y arenillas del camino que penetran en el motor a través del múltiple de admisión de aire.
 Desgaste de otras piezas del motor, que dan por resultado que pequeños fragmentos de las mismas
penetren en el suministro de aceite del motor.
Solución:

 Instale cojinetes nuevos, teniendo cuidado de seguir los procedimientos de limpieza correctos.
 Si fuese necesario, esmerile las superficies del muñón.
 Indíquele al dueño del vehículo que el aceite debe cambiarse a los intervalos especificados, y que
el filtro de aire, filtro de aceite, y filtro del respiradero del cárter deben limpiarse de acuerdo con
las recomendaciones del fabricante.
Daños en el dorso del cojinete:
Diagnostico:
En la superficie de rozamiento puede observarse una zona de desgaste localizada. También, es posible que
se evidencien partículas extrañas en el dorso del cojinete o asiento del cojinete, directamente detrás de la
zona de desgaste superficial
Desgaste:
Las partículas extrañas entre el cojinete y su cubierta impiden que el área completa del dorso del cojinete
haga contacto con el área completa del dorso del cojinete haga contacto con el ánima de la cubierta. Como
resultado esto, la transferencia de calor fuera de la superficie de rozamiento no es uniforme y da lugar a
calentamiento localizado de dicha superficie, lo cual reduce la duración del cojinete.
Tipos de fallas
La suciedad, el polvo, y las partículas abrasivas y/o metálicas, presentes en el motor en el momento del
montaje o resultantes de un trabajo de eliminación puede que se depositen entre el dorso del cojinete y el
asiento del cojinete durante el funcionamiento del motor.
Solución:

 Una vez terminada la limpieza y eliminación de rebabas de todas las superficies, de acuerdo con
los procedimientos correctos, instale cojinetes nuevos.
 Compruebe las superficies del muñón; y de tener éstas un desgaste excesivo, rectifíquelas.
11 Conclusión
Al momento de solucionar fallas tenemos que tener en cuenta el funcionamiento de cada elemento fijo y
móvil del motor, saber de la forma en que trabajan, a qué nivel de temperaturas son sometidos, junto con su
material de fabricación, cada factor de ellos es importante al instante de detectar la fallas, al diagnosticar y
dar la soluciones a ellas, a su vez al realizar dicha reparación a cada elemento ya mencionado tenemos que
contar con un servicio técnico certificado para la solución.
Y no es relevante también como manipular o colocar la pieza nueva, ya que si esta queda mal ubicada al
momento de su cambio ya sea preventivamente o correctiva esta puedo provocar un daño incluso peor del
objetivo por el cual fue cambiado.
Cada reparación a un elemento es importante para no dañar al motor y al conductor junto a los tripulantes,
una mala manipulación de estos elementos podría causar la muerte de una persona.
Para poder ser mecánico se tiene que llevar años de estudio y conocimiento del área, no cualquiera puede
reparar y diagnosticar.
Cada pieza tiene como fin un punto de vida útil, cada síntoma o cada sonido extraño al motor puede ser
causadas por mala conducción o sobre exigencia al motor, para no dañar las piezas de esté tenemos que
hacer las mantenciones correspondientes según el fabricante del vehículo, leer manual de conductor.