Résumé par : NZAPERAN ET NDZESSA

1. INTRODUCTION GENERALE
La ville de Douala, au sens de l’espace urbanisé, s’étend sur un territoire de 210 km2, elle
est divisée en deux par l’Estuaire du Wouri qui sépare Bonabéri du reste de la ville (Le fleuve du
Wouri et sa mangrove limitent l'extension de la ville).

Selon nos propres observations, les terrains encore disponibles sont ceux situés dans les
boucles de la Dibamba, au Nord et au Sud de l'axe lourd vers Yaoundé, le long de la route de
Japoma et dans son prolongement, puis le long de l'ancienne route d'Edea. D'ailleurs, ces mêmes
lieux correspondent aux surfaces d'extension les plus récentes, situées sur les axes de transport
(l'axe lourd au Sud de la ville, l'ancienne route de Douala au Nord-Est et l'axe de Deïdo vers le
Nord).

Cependant, l’arrondissement de Douala V ème est confronté à deux questions d’urbanisme :

comment améliorer les conditions de logement des habitants et comment assurer les
déplacements à moyen et long terme. L’arrivée de 100 000 nouveaux habitants tous les ans
dans la ville de Douala, fera en effet passer la Communauté Urbaine de 2,85 millions d’habitants
en 2015 à 3 millions aux environs de 2025. (Bayle et al, 2013)

Le besoin de chacun de se procurer un lot de terrain et le coût élevé de logements

relèguent certaines personnes dans les quartiers éloignés du centre-ville. En effet qu’il s’agisse
de se rendre à un évènement social (au travail, ou d’en chercher un, d’aller à l’école ou à
l’université, au marché ou encore participer à un mariage), les déplacements dans la ville sont
une nécessité quotidienne pour tous. De ce fait pour joindre deux extrémités, la population de
Douala Vème est obligée d’employer les moyens tels que moto-taxis (benskins), les taxis et les
bus SOCATUR. La question qui se dégage de ce fait est de savoir si les transports constituent
des instruments privilégiés de production de l’habitat dans l’arrondissement ?si oui, quels sont
les différentes congestions que subissent les différentes voies?

L’étude s’attache à analyser les conséquences de l’étalement dans l’arrondissement de

Douala Vème sur les déplacements quotidiens de ces habitants.

De façon spécifique, elle vise à :

- Ressortir le processus d’urbanisation de l’arrondissement de Douala Vème ;

- Evaluer la croissance de la population au fil des années ;

1
 - Analyser les causes de l’étalement dans cet arrondissement ;
- Présenter le trafic dans la localité.

Pour mener à bien notre étude, nous avons combiné plusieurs techniques de recherche à
savoir les données basée sur la recherche documentaire. A travers des observations sur le
terrain, les enquêtes par formulaires des comptages, par questionnaire et les entretiens pour la
collecte des données. Le traitement des données est effectué à l’aide des logiciels tels
qu’Excel 2013 pour élaborer les diagrammes et le traitement des résultats, le traitement de
texte sera effectués par le logiciel Microsoft Word 2013.

Pour bien mener notre recherche technique, notre travail sera subdivisé comme suit :

Le premier chapitre est consacré à la revue de la littérature, qui s’articulera sur la

recherche bibliographique s’appuyant sur les informations recueillis pour l’étude de notre
problématique.

Le deuxième chapitre fait état des méthodes de recherche, elle sera faite à travers des
observations sur le terrain, les enquêtes par formulaires et par questionnaire. Le troisième
chapitre présentera des analyses de résultats et propositions de solutions obtenus à partir
du recensement des résultats d’enquête effectués afin de proposer des solutions adaptées aux
problèmes rencontrés.

2. METHODOLOGIE D’ETUDE DE LA NOTION D’ETALEMENT

2-2 Méthodes, choix de l’échantillon

Nous avons utilisés trois méthodes notamment :

- La consultation documentaire ;
- L’utilisation de cartes obtenues à la CUD ;
- La photographie;
- Les enquêtes et interviews.

2-2-1 La consultation documentaire

Les données ont été réunies par la consultation des bibliothèques, et d’internet. A base de
ces éléments, on a pu présenter l’évolution démographique, et diagnostiquer le système de
déplacement de Douala Vème.

a) Evaluation de la population à l’horizon 2025

2
Le calcul d’évolution de la population s’est fait à base du model démographique exponentiel

Soient
Po : la population de départ ;
Pn : la population après n années ;
n : le nombre d'années considérées ;
a : le taux d'accroissement naturel
L'analogie avec les taux d'intérêt composé nous permet de montrer que :

Pn = Po (1 + a)n

b) Diagnostique du système de déplacements

- Positionnement des équipements et infrastructures à Douala Vème

Les industries et services administratifs: le tableau ci-après présente les différentes

industries que l’on retrouve à Douala V.

Quartiers Nombres Taux (%)

Bepanda 1 8,3

Bonamoussadi 5 41,7

Cité cicam 1 8,3

Makepe 2 16,7

Ndog-bong 2 16,7

Ndokoti 1 8,3

Total 12 100

Tableau 2. 1: Présentation des industries de Douala Vème

Source : OSSEED,2005b,16

Les établissements supérieurs : les universités constituent pour la plupart des éléments
structurants de la ville, des pôles vers lesquels convergent massivement des flux d’étudiants.

Le tableau suivant nous renseigne sur les établissements supérieurs qu’on peut retrouver.

3
 Quartiers Nombre Taux (%)

Bonamoussadi 4 33,33

Logbessou 1 8,34

Pk8 2 16,66

Bepanda 1 8,34

Makepe yonyong 4 33,33

Total 12 100

Tableau 2. 2 : Présentation des établissements supérieurs de Douala Vème

2-2-2 La méthode cartographique

Elle nous a permis de déterminer le linéaire des voies revêtue et des voies non revêtues.
La difficulté ici est de retrouver l’échelle à laquelle le dessin a été fait alors pour cette raison,
nous marquons un point dans Map it (point marquer par rapport à une installation fixe), puis
un deuxième et nous lisons l’échelle correspondante. Pour la suite de l’étude nous allons sur
la carte repérer les mêmes points avec leurs échelles correspondantes. Puis nous faisons un
rapport d’échelle qui nous permet enfin de déterminer les voies sur la carte.

2-2-3 La photographie

Elle nous a permis de réunir un certains nombres d’informations de l’état du réseau viaire
de l’arrondissement.

2-2-4 Les enquêtes et interviews

Nous allons élaborer trois (3) enquêtes portant sur :

o Un comptage simple ;
o Un relevé de temps de parcours sur trois (3) itinéraires;
o Une enquête origine destination.
a) Comptage simple
L’objectif visé par cette étude c’est de déterminer le flux de véhicule parcourant chacun
des trois (3) carrefours.
- Choix des zones de comptage et justification

4
 Les critères de trafic élevé et d’embouteillage (visible par observation in situ), ont motivé
ces choix.
Les comptages se feront sur les nœuds suivants : carrefour palais de Ndokoti, rond-point
MAETUR sis à Bonamoussadi et la zone pk8/cité des palmiers.
- Traitement des données
Pour chaque comptage réalisé, le nombre de véhicule distingué par catégorie et par heure
de 6h à 20h sera converti en unité de voitures particulières (UVP) selon les pondérations de
(Tabarly, 2004)
Grâce aux comptages effectués de 6h à 20h, un facteur pour obtenir des résultats plus ou
moins nets sera pris en considération ; de ce fait on prendra 1,18 si le trafic est fluide, 1,39 s’il
est moyen et 1,57 s’il est dense (Ouessai, 2012).
b) Relevé de temps de parcours
Cette enquête, effectuée sur trois (3) itinéraires différents, a consisté à parcourir des
axes structurants afin d'estimer la durée des déplacements des voitures particulières, taxis,
moto-taxis, et bus, à différentes heures de la journée. L'objectif de cette enquête est non
seulement de faire apparaître les goulots d'étranglement de la ville en mesurant exactement
leur importance (temps d'attente aux carrefours, ...) et en comparant les temps de parcours aux
heures de pointe et aux heures creuses, mais aussi de comparer les temps de parcours entre les
modes.

- justification de la localisation des tronçons

Trois itinéraires ont été choisis, sur de grands axes très fortement emprunté ;
notamment :

o Bonamoussadi Denver vers palais de justice Ndokoti (en passant par Makepe missoke)
o Bepanda (boulangerie la paix) vers Pharmacie du rocher cité Cicam
o Kotto bloc vers Station total Zachman (en passant par l’hôpital général).

- Natures et caractéristiques des échantillonnages

L’obtention des différents trajets se fera à l’aide de Map it. Map it est une application pour
les téléphones portables mobiles qui permet de collecter les données à partir d’un GPS ou
tout autre système de localisation ; il permet de calculer les surfaces et les longueurs
développées. Il est beaucoup plus utilisé en cartographie. Pour obtenir la distance Denver
Bonamoussadi vers Ndokoti, on marque un point fixe à Denver puis un deuxième point au

5
 rond-point MAETUR et puis on lit la distance en Km. La méthode est appliquée pour le reste
du parcours.

c) Enquêtes Origine-Destination
Le deuxième aspect de cette campagne de comptage de trafic a consisté en une enquête
Origine–Destination sur un (1) point. Elle porte non seulement sur l'origine et la destination
des usagers, mais aussi sur leurs motifs de leurs déplacements. La méthode utilisée ici est
celles des interviews.
- Choix des points d’enquête
Elle a été faite par rapport à l’un des quartiers le plus excentrées de l’arrondissement
(il s’agit du quartier Kotto).

2-3 LES MOYENS

Les moyens misent à notre disposition se résume à deux (2) ordres : les moyens
financiers et les moyens de déplacement tels que les motos, taxis et voitures personnelles

3. ANALYSES DES RESULTATS ET RECOMMANDATIONS

3-1 Analyses des résultats
a) Evaluation de la population à l’horizon 2025

Années n Populations Années n Populations

2016 1 1000000 2021 6 1550737

2017 2 1056373 2022 7 1878877

2018 3 1146946 2023 8 2339738

2019 4 1146947 2024 9 2994641

2020 5 1315487 2025 10 3939407

Tableau 3. 1: Evolution de la population horizon 2017-2025

6
 4500000
4000000

Populatio 3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2017 2019 2021 2023 2025
Dates
Figure 3.1 : Estimation de l’évolution de la population de douala Vème à l’horizon 2025
Le model démographique exponentiel, nous permet de lire sur la courbe que, la
population à Douala Vème croit en fonction des années ce qui nous donne un résultat d’environ
3 939 407 habitants en 2025.

b) Etalement des industries et des services administratifs

Cette étude nous montre que sur 31 quartiers retrouvés dans la CAD V on a 12 entreprises
soit un taux de 0,38 entreprises par quartier.

41,7%

16,7% 16,7%
8,3% 8,3% 8,3%

Bepanda Bonamoussadi Cité cicam Makepe Ndog-bong Ndokoti

Figure 3.2: Taux des entreprises de douala Vème

c) Etalement des établissements supérieurs

Nous constatons également que le taux d’étalement des établissements est très faible, car
pour un nombre de 31 quartiers, on a toujours 0,38 établissent supérieur par quartier.

7
 4,5
4
3,5

Nombres
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Bonamoussadi Logbessou Pk8 Bepanda Makepe
yonyong
Quartiers

Figure 3.3: Présentation des universités suivant les quartiers

d) Etalement du réseau viaire

Le réseau routier de douala Vème est constitué 403 Km des voies, ces routes restent pour
la plupart en état de dégradation. On distingue entre autre :
350
300
lineaire des voies

250
200
150
100
50
0
revetu non revetu paves nature de la voie

Figure3.4: Présentation des differentes voies

3-4 ETUDE DU TRAFIC

3-4-1 Comptage simple

45
40
pourcentages

35
30
25
20
15
10
5
0
Voitures et 4x4

Minibus
Taxis

Camions de 2
Motos

Grand bus

Camionnettes

Camions de + 2

Semi-remorques

Pousses-pousses
essieux

essieux

Figure 3. 12: Trafic journalier moyen de semaine UVP

8
 Ce tableau confirme les observations faites sur le terrain; la part des moto-taxis dans le
trafic global est majoritaire (39,18%). On remarque que, ce pourcentage varie d’un poste de
comptage à un autre.
Cependant le carrefour palais de Ndokoti vient en tête de liste avec 16,23% suivit de
Bonamoussadi qui enregistre 12,1% et enfin de l’axe Pk8/cité des palmiers qui sort dernier
avec 10,85%. L'ensemble des autres véhicules est de (60,82%) et n'atteint pas de façon
individuelle le nombre de moto-taxis circulant dans l’arrondissement.
Les comptages réalisés pendant le week-end conduisent à un résultat peu différent.
Outre une baisse de 26,93% du trafic total (1024 véhicules de moins).
45
40
35
pourcentages

30
25
20
15
10
5
0
Voitures et 4x4

Minibus
Taxis
Motos

Grand bus

Camions de 2 essieux
Camionnettes

Camions de + 2 essieux

Semi-remorques

Pousses-pousses
UVP
Figure 3. 13: Trafic journalier moyen de week-end

Il est clair que cette offre de deux-roues vient en partie pallier la faible présence des bus et
minibus puisque ces modes de transport en commun ne représentent en effet que 1,38% du
trafic global. Les taxis, fortement présents, à hauteur de 27,76% du trafic, constituent le
deuxième mode de transport public.
Le graphe ci-après présente l’évolution du trafic de façon général.
180000
160000 40,07% 39,63%
140000
120000
100000
80000 20,30%
60000
40000
20000
0
Carrefour palais Ndokoti Rond-point MAETUR Cité palmier/Pk8

Figure 3.14: Trafic journalier moyen des nœuds

9
 A partir de ce graphe, on lit clairement que le carrefour palais Ndokoti est l’un des
axes le plus emprunté dans l’arrondissement. Il enregistre à lui seule 40,07% du trafic général
soit 160386 de voitures particulières. Les autres axes tels que le rond-point MAETUR obtient
39,63% pour 151074 voitures particulières et enfin l’axe cité de palmier/Pk8 enregistre
20,30% pour seulement 69768 voitures particulières.
Enfin, notons que les carrefours où les axes sont les plus embouteillés ne sont pas
systématiquement ceux qui concentrent le plus de trafic. Cet élément est important pour
comprendre l'origine de la congestion à Douala Vème. L’axe cité des palmiers/Pk8, en est un
exemple probant puisqu'il est congestionné presque six (6) heures sur huit (8) alors qu'il ne
passe que 69768 véhicules en une journée.
3-4-2 Relevé de temps de parcours
a) Trajet N0 1: de Bonamoussadi Denver jusqu’au TPI Ndokoti

La distance parcourue est de 6,7Km

Trafic dense de 7h-8h (matin)
8

6 3min 7min
DISTANCES

5
2min 11 min d'attente
4

1
o
0
08H00

08H04

08H05

08H08

08H10

08H13

08H16

08H19

08H21

08H25

08H32

08H38

HEURES

Figure 3.15 : Trajet Bonamoussadi/Ndokoti (heures de pointe du matin)

Légende
Motos
Voitures Particulières

10
 Trafic fluide aux heures de journée

5
distances

0
13H00 13H04 13H07 13H13 13H16 13H19 13H22
heures
Figure 3.16 : Trajet Bonamoussadi/Ndokoti (heures libres de journée)
Légende
Voitures Particulières Motos

On peut remarquer une variation de temps de 4minutes pour les voitures particulières
et de 1minute pour les motos.

On lit clairement que le temps d’attente pour un même tronçon peut varier quel que
soit le mode de transport employer. Ce temps est plus élevé pour les voitures particulières car
les motos ont la particularité de faufiler sur les petites pistes.

On peut également voire que pour un trafic fluide, bien que la voiture peut avoir des
vitesses élevées par rapport aux motos, celui-ci ne parvient toujours pas à arriver avant la
moto (19minutes pour les motos et 22 minutes pour les voitures particulières). Cela peut être
dû soit à l’encombrement des trottoirs ramenant certaines personnes sur les chaussées soit
encore aux mauvais états des routes de Douala Vème.

En définive on peut dire que, quittant Denver Bonamoussadi pour le palais de justice
Ndokoti, la moto arrive le premier a raison de 19 minutes et en moyenne 32 minutes pour les
voitures particulières (trafic dense) et 19 minutes pour les motos, 40 minutes si le trafic est
fluide.

Trajet N0 2: de Kotto Bloc jusqu’au Station total Zachman

Distance parcourue 7,65Km

11
 Cette étude portée sur l’axe de kotto bloc/ zachman montre que les différentes voies
étudiées sont très employer par la population de Douala Vème. Il ressort de cette étude que, le
tronçon kotto bloc/Makepe lycée est la voie la plus embouteillée ; car elle enregistre
pratiquement 21minutes de bouchons. De cette étude on remarque que, pour un tronçon de
7,65Km, les habitants de kotto bloc mette en moyenne 1h32min de voyage pour un passager
qui emprunte un taxi et 1h25min pour un propriétaire de véhicule (il s’agit d’un trafic dense) ;
soit 55minutes pour un passager qui décide d’emprunter la moto.

On remarque également que lorsque le trafic est fluide, ce tronçon se résume à 27

minutes de voyage en moto, 55minutes en personnelle et 1h09min en taxi.

b) Trajet N0 3: de Bepanda vers Pharmacie du rocher cité Cicam

Distance parcourue 2,75Km

Durant ce trajet, on peut remarquer que les passagers passent toujours plus de temps dans
un taxi ou une voiture particulière que sur une moto. On remarque également que, pour
traverser le carrefour Ange Raphael, un taxi met en moyenne 18minutes et une voiture
particulière 20 minutes contre 3 minutes pour les motos (aux heures de pointe de soirées).

Il est clair que cette offre de deux-roues vient en partie pallier la faible présence des
bus et minibus. Elle vient aussi confirmer la raison pour laquelle il y a une forte présence des
motos taxis sur les chaussées de Douala Vème ; car bien que ce mode de déplacement soit plus
couteux et plus risqué que les autres, il offre la possibilité aux habitants de joindre deux bouts
plus facilement.
3-4-3 Enquête origine destination
Les motifs de déplacement indiqués par les passagers des véhicules arrêtés lors des
enquêtes se répartissent comme suit.
Légende :
- Domicile /travail : DT -Hôpital : H
- Domicile /école : DE -Loisir/tourisme : LT
- Travail/affaire : TA -Autres : A
- Marché/course : MC
- Démarche administrative : DA -Visite famille/amis : VFA

12
 50,00%
45,00%
40,00%

pourcentages
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
DT DE TA MC DA VFA H LT A
legende

Figure 3.24 : Présentation des différents modes de déplacements

On observe que 46,93% des déplacements correspondent au parcours domicile/travail,
ce qui constitue le principal motif de déplacement des personnes enquêtées. La visite à des
familles ou amis est le deuxième motif de déplacement puisqu'il représente 31,50% des
déplacements.

En observant que seuls 4,61% des enquêtés se déplacent avec l'un de ces huit modes
motorisés pour aller du domicile à l'école, l'on déduit qu'un nombre important d'écoliers ou
étudiants se rendent sur leur lieu d'étude à pied.

Cette étude nous a également permis de comprendre que la plupart de ceux qui sortent
pour le travail vont dans d’autres arrondissements ; constat qui vérifie également le fait que
Douala Vème comporte peu de services administratifs et d’équipements industrie.

4. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Lors de cette étude, il était nécessaire pour nous de connaitre déjà le nombre
d’habitants installés dans l’arrondissement de Douala Vème. Apres cette étape un inventaire
des équipements et des infrastructures ainsi que leurs positionnements par quartier a été
réunis ; et c’est à base de ces considérations que d’une part nous avons pu évaluer le besoin de
cette population en équipements et en infrastructures ; et d’autre part de connaitre les
différents motifs de déplacements engendrés par ces déficits.

Au vue de tous ces remarques, nous proposons des éléments suivant comme
ébauches de solutions :

Ebauche de solution à court terme : ces solutions sont d’urgence ponctuelle, et pour
cela nous proposons ceci :

13
 - une installation du système des feux d’intersection ;
- le déguerpissement des commerçants en bordure de route ;
- développer un réseau d’infrastructures structurantes et secondaires pour
accompagner et mieux contrôler la croissance démographique et spatiale de la
ville.

Ebauche de solution à moyen terme : la loi no 2004/003 du 21 Avril 2004 régissant

l’urbanisme, demande aux propriétaires de terres de laisser 5m minimum en façade principale.
Lors de nos études, il ressort que cette loi n’est pas respectée sur presque tous les quartiers de
l’arrondissement ; de ce fait nous proposons un (e) :
- aménagement des nouvelles terres et créer un système de concentration des
bâtiments;
- Elargissement de certaines voies notamment celle de l’axe Pk8/cité de palmier et
celle du quartier Ndog-bong;
- Aménagement de carrefours prioritaires
- Extension du réseau de bus ;
- Création des aires de stationnement pour les automobiles ;
- Création de voies réservées aux bus ;
- Création des voies de déviation ;
- Création des voies pour les motos.
Ebauche de solution à long terme : la réalisation d’un projet général est prévue par la
loi no 85/09 du 04 juillet 1985. De ce fait, nous proposons :
- La mise en place d’un système de Tramway qui desservira dans chaque quartier.
En définitive, nous pouvons dire que cette étude nous a aidés à mieux cerner, le
problème d’extension des terres dans l’arrondissement et de savoir que, s’il est mieux traité,
son impact sur les voiries de Douala Vème ne se fera pas trop ressentir.

Figure 3.25: Model de route proposé

14
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUE

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2013, 1-176.

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Cameroun, 2013, 1-25

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Doctorat en géographie de Université Michel de Montaigne Bordeaux, 2013, 1-270.

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11 Fiona,Formes urbaines et transport en milieu insulaire, Thèse de doctorat en

Aménagement de l’espace et Urbanisme, Université de La Réunion, 2012,1-180.

12 Haëntjens J, Étalement urbain et coût de la mobilité individuelle, agence pour le

développement durable de la région nazairienne, 109 Centre République - BP 326-44615
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14 Lowry, Model of metropolis, Santa Monica, CA: Rand Corporation, 1964, 1-70.
15
15 Lemelin A, et Polese M, L’urbanisation dans les pays en Développement, 1995, 1-20.

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17 Nzuzi L, Urbanisme et Aménagement en Afrique noire, 1989, 1-45.

18 Lefebvre H, La révolution urbaine, Paris, Gallimard, chapitre I, 1970, 1-30.

19 Ouessai A, Estimation des paramètres de trafic routier par vision artificielle, magister
électronique, universite des sciences et de la technologie d’Oran Mohamed Boudiaf, 2012,
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21 Tremblay S, Du concept de développement au concept de l’après-développement:

trajectoire et repères théoriques, université du Québec à Chicoutimi, 1999, 13-30.

22 Wolkowitch M, Géographie des Transports: Aménagement et Environnement, Paris,

Armand Colin, 1992, 12-36.

16