ESTUDIO DE CAPACIDAD PORTANTE

DEL SUELO (CBR)

PROYECTO: CONSTRUCCION DE FAU, FAING Y SUM (VIAS INTERIORES Y

ESTACIONAMIENTO) DE LA UPT. TACNA.

FECHA : Tacna, Setiembre del 2014

1. 00 GENERALIDADES

El presente informe que se desarrolla con los parámetros de la Mecánica de

Suelos, es el resultado obtenido del estudio realizado en el área donde se
realizará la “CONSTRUCCION DE FAU, FAING Y SUM (VIAS INTERIORES
Y ESTACIONAMIENTO) DE LA UPT. TACNA.

El fin principal del estudio que se ha realizado, es el de analizar la

capacidad portante de los suelos que se encuentran en las áreas de las
vías y estacionamientos a ejecutar, los ensayos se realizaron en los
laboratorios de la Universidad Privada de Tacna a fin de obtener la
Capacidad de soporte del suelo (más conocido como CBR), y efectuar
finalmente las recomendaciones del tipo de diseño vial a usarse en el
proceso constructivo.

2. 00 DEL TERRENO

La zona del proyecto tiene el estudio de suelos a nivel de calculo de

capacidad portante para cimentaciones, sin embargo la zona de vías y
estacionamientos requiere de ensayos para diseño de pavimentos flexibles
el ensayo de CBR. Del estudio de Suelos de la Universidad Privada se
observa que la calicata Nro. 08 esta Ubicada cerca a la zona de Ingreso
vehicular y colindante con la zona de estacionamiento (calicata C-8).

Se entiende que el planteamiento estructural así como la ejecución de la

obra, será por medio de cimentaciones superficiales y por medio de
estructuras convencionales de concreto armado.

3. 00 INVESTIGACIONES REALIZADAS

Se ha tomado una muestra de campo para elaborar específicamente el

Ensayo de Compactación y el ensayo de Capacidad soporte del suelo, con
la finalidad de obtener información de la estratigrafía existente de la
superficie donde se ejecutara las vías y estacionamientos interiores de la
UPT, así como la formación estratigráfica de los suelos subyacentes, y
 evaluar a través de la mecánica del medio continuo, las propiedades físicas
y mecánicas que tienen estos, cuando sometidos a esfuerzos en general.

Se ha tomado la muestra de la excavación de un pozo existente (calicata

Nro. 08, del estudio de suelos de la UPT) realizado a cielo abierto, cuya
profundidad y ubicación se encuentran dentro de los rangos permisibles
para el análisis en el diseño de pavimentos (promedio de 1.5m a 2.0m)

4. 00 METODO DE EXPLORACIÓN

El método de exploración empleado ha sido practicado a través de la toma

de muestra inaltera para la realización de los ensayos de compactación y
de la capacidad soporte del suelo

La ubicación de la calicata de sondeo fue determinada en la zona donde

estarán ubicados las vías y los estacionamientos.

5. 00 INVESTIGACIONES DE INFORMACION EXISTENTE

Del estudio de suelos para cimentaciones realizado por el Laboratorio de la

UPT se puede indicar que se han realizado 10 calicatas en una primera
etapa y 03 calicatas en una segunda etapa todas con la finalidad de
determinar la capacidad portante del suelos, cuyos ensayos tienen los
siguientes resultados:

- Humedad Natural
Promedio 1.5%, casi en estado seco

- Análisis Granulométrico MTC E107 ASTM D-422

Los suelos presentan alto contenido de Gravas y poco contenido de
arenas y casi nada de finos (3% en promedio) su coloración es de gris,
presentan gran cantidad de boloneria mayor a 4 pulgadas.

- Límite Líquido MTC E110 ASTM D-4318

Presentan límites líquidos bajos en promedio de 17%

- Límite Plástico MTC E111 ASTM D-4318

Los suelos no presentan Limite Plástico siendo todos un NP

- Clasificación de suelos ASTM D-2487

La Mayoría de los suelos presenta una clasificación de suelos de Grava
mal graduadas con presencia de arena y pocos limos no plásticos, su
coloración es de gris, presentan gran cantidad de botonería mayor a 4
pulgadas, toda la estratigrafía es uniforme, existiendo pequeños estratos
superficiales de limos no plasticos.

- Densidad Relativa
 De acuerdo a los ensayos de Densidad in situ, densidad mínima y
densidad máxima, la densidad relativa de los suelos existentes son
similares, estando en un promedio de 60% de su compacidad natural.

6.0 ENSAYOS DE LABORATORIO

Con la Muestra tomada se han realizado dos ensayos básicos:

Ensayo de Compactación (Proctor Modificado T-180-D, ASTM 1557-C)

Este ensayo se realizó para determinar la máxima densidad seca del suelo y
para determinar la humedad optima de compactación, siendo los valores
determinados de:
- Densidad Máxima seca 2.08 gr/cc
- Humedad Optima 5.60 %

Ensayo de Capacidad soprte de Suelo (CBR) ASTM D-1883

Este ensayo se realizó para determinar el valor del CBR o su capacidad de
soporte del suelo comparada con una medida patrón siendo los resultados
los siguientes:
- CBR al 95% de la MDS 26%
- CBR al 100% de la MDS 53%
- No presenta expansión.

Se tomara como dato el valor al 95% de la MDS para el diseño de

pavimentos, asi como se ha tomado en consideración el valor de la
compactación y de la humedad optima.

7.0 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

Las conclusiones así como las recomendaciones del presente estudio de

mecánica de suelos son los siguientes:

A. La zona de estudio está comprendida básicamente por un solo tipo de

suelo de origen aluvial con alto porcentaje de boloneria mayor a 4”.

B. Las condiciones generales de estabilidad de estos suelos está regulados

siempre por el estado de compacidad y humedad, por lo que si se
mejoran las condiciones encontradas y no existe variación de esfuerzos
internos, el suelo con las condiciones de resistencia calculados se
mantendrán inalterables durante el periodo de vida útil de la via.

C. Se recomienda la ejecución de pavimentos flexibles por el tema costos.

 ESTUDIO DE TRAFICO

PROYECTO: CONSTRUCCION DE FAU, FAIUNG Y SUM (VIAS INTERIORES Y

ESTACIONAMIENTO) DE LA UPT. TACNA.

FECHA : Tacna, Setiembre del 2014

CALCULO DEL ESAL

IMD. 276.00 veh/dia

Periodo 10 años
tasa crec. 2.93 % INEI
3.50 % PBI
Nro.
Carriles 2
Carril Inst.
diseño 50% Asfalto
50% AASHTO

tipo de Nº Nº F. ESAL
Veh. Veh/dia Veh/año F.Camion Crecimiento Diseño
MENORES 133.00 48545 0.001 11.43 554.72
MICROS 3.00 1095 1.1 11.43 13,763.81
BUSES 2.00 730 3.56 11.43 29,696.47
CAMIONES 0.00 0 3.56 11.73 0.00
TRAYLER 0.00 0 5.33 11.73 0.00
Total 138.00 50370 44,015.00 4.40E+04
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

METOD AASHTO 1993

PROYECTO: CONSTRUCCION DE FAU, FAIUNG Y SUM (VIAS INTERIORES Y

ESTACIONAMIENTO) DE LA UPT. TACNA.

FECHA : Tacna, Setiembre del 2014

INTRODUCCION:

Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de subrasante
preparada y compactada a una densidad especifica, una capa de sub base puede ser omitida
dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la sub
base, o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste de
una mezcla de material bituminoso y agregados.

El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de la

carretera de prueba AASHTO construida en los años 50. AASHTO publico la guía para el
diseño de estructuras de pavimentos en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981,
1986 y la actual en 1993.

Este proceso se amplio para el uso de geomallas en el reforzamiento del pavimento flexible.
La metodología de incorporación de refuerzo tiene sustento en extensos ensayos de
laboratorio y verificación a escala real.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la resistencia

estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo,
tráfico esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la siguiente ecuación se determina el
número estructural requerido por el proyecto:

Donde:
SN : numero estructural requerido por la sección de la carretera.
W18 : numero de ejes equivalentes de 890 KN (18000 lb.), en el periodo de diseño.
ZR : desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño).
Do : error estándar por efecto del trafico y comportamiento.
ΔPSI : variación del índice de serviciabilidad.
MR : modulo resilente de la subrasante medido en PSI.

Donde:
ai : coeficiente de la capa i (pulg.-1)
Di : espesor de la capa i (pulg.)
mi : coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)

CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO:

El diseño de las vías depende del tráfico esperado durante el periodo de servicio y la
confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la subrasante y
seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estándar So y ESAL estimado se
puede determinar el valor del número estructural, SN.

a) Periodo de Diseño

El periodo de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra

en servicio hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.

b) Transito

El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el periodo de

análisis (W18) en el carril de diseño, aplicando la siguiente ecuación:

Donde:

DD : factor de distribución direccional.

DL : factor de distribución por carril.
Ŵ18 : tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño.

c) Factor de confiabilidad R

Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para
asegurar que los diferentes parámetros alcancen el período de análisis.

d) Desviación Estándar Normal (ZR)

 La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto, R.
En la siguiente tabla se muestran los valores de desviación estándar correspondiente
a diferentes niveles de confiabilidad.

Desviación Estándar Normal (ZR)

Confiabilidad Desviación Estándar

R, % Normal (ZR)
95 -1.645

e) Efectos medioambientales

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de diferentes

maneras. Las variaciones térmicas y humedad, afectan la resistencia, durabilidad y
capacidad de transporte de carga. Otro impacto medioambiental importante es el
efecto directo del congelamiento, deshielo y desintegración en la subrasante.

f) Perdida de serviciabilidad

La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. El PSI se

obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación
permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio del pavimento.

La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad (ΔPSI)

como criterio de diseño, que se define como:

Donde:
p0 : índice de serviciabilidad inicial
pt : índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice tolerable
antes de la rehabilitación.

g) Modulo resilente efectivo del suelo

Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO

93 por el modulo resilente, MR. El modulo resilente mide las propiedades elásticas
reconociendo sus características no lineales.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:

El numero estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfáltico, base y sub

base, por medio de coeficientes de capa y utilizando la ecuación
 Concreto asfáltico.- Este grafico muestra la carta sugerida por AASHTO 93, Este
modulo elástico es el Modulo Dinámico Complejo, E*, obtenido de ensayos
cíclicos.

 Base.- Cartas utilizadas para definir el coeficiente estructural, a2,

Coeficientes de drenaje

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá

constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que esto sea cierto, la
estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se
incorpora al diseño modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el
coeficiente de capa se representa por mi
DISEÑO

Los parámetros de diseño considerados para el método AASHTO-93, están en

función al periodo de diseño, al estudio de tráfico, al estudio de la sub rasante de las
diferentes vías y de parámetros externos, como climas, drenajes, etc., los valores de
diseño del presente proyecto dan como resultado la siguiente estructura de
pavimentos flexibles:

INDICE MEDIO DIARIO = 138 veh/dia

PERIODO DE DISEÑO = 10 AÑOS

CARRIL DE DISEÑO:

INST. ASFALTO = 50%

AASHTO 93 = 50%

TASA DE CRECIMIENTO = 2.93% INEI, 3.50% PBI

ESAL DE DISEÑO = 4.40E+04 según estudio de trafico

TIPO DE VIAS = Vías Interiores y Estacionamientos

CBR DISEÑO = 26% El valor más crítico según ensayos de

laboratorio

COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE DISEÑO

- a1 = 0.44
- a2 = 0.14
- a3 = 0.10

COEFICIENTES DE DRENAJE

- m2 = 0.9
- m3 = 0.9

Nro. ESTRUCTURAL

SN= 1.70

SN = a1.d1 + a2.d2.m2 + a3.d3.m3

 ESTRUCTURA DE PAVIMETO

- d1 = Espesor de Carpeta asfáltica

- d2 = Espesor de Base Granular
- d3 = Espesor de Sub Base Granular

DISEÑO: RECOMENDADO

ESTRUCTURA CM PULG
MEZCLA ASFALTICA 5 2
BASE GRANULAR 20 8
TOTAL 25 10

Nota: La carpeta asfáltica debe tener acabado con sello asfaltico, para evitar la disgregación
de la superficie de rodadura por giro de ruedas.