CANARY

WHARF
UNSAAC

ASIGNATURA CENTROS Y SITIOS

TEMA PROYECTO CANARY WHARF

ALUMNA JOYCE ANGELA CONDORI MOZO

 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

CONTENIDO

1. INTRODUCCION
2. DATOS GENERALES
3. PERIODO THATCHERISTA
4. DESPUES DE LA CIUDAD INDUSTRIAL
5. LONDRES MODELO DE CRECIMIENTO POR EXPANSIÓN Y DETERIORO
DEL PUERTO
6. PLAN ESTRATÉGICO CREACIÓN LDDC
7. PROYECTO URBANO CANARY WHARF
8. CONCLUSIONES
9. BIBLIOGRAFIA

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INTRODUCCION

En la década de 1980, los muelles de Londres (Docklands) ubicados en la parte

oriental de la ciudad, presentaban gran deterioro urbanístico y aislamiento de la
vida activa de la ciudad. En contraste, el sector de City y West End se
caracterizaba por la excesiva demanda del suelo que había desbordado el valor
del metro cuadrado. Por ello, la renovación de los Docklands se convirtió en una
oportunidad para atraer inversión privada y generar nuevo suelo en la ciudad que
permitiera controlar los precios elevados. La estrategia buscaba consolidar la
zona como un centro empresarial sin descuidar la producción de vivienda a fin
de atraer no sólo inversionistas sino también residentes. Por ello, un aspecto
relevante en este proceso de renovación, fue la inversión en infraestructura de
transporte, especialmente la ampliación de las líneas del metro y del tren hasta
los muelles. De hecho, la demora en la terminación de la línea del metro se
constituyó en uno de los factores que generó la quiebra temporal del proyecto,
ya que por el difícil acceso a la zona los desarrollos inmobiliarios no fueron
atractivos para los compradores. Sin embargo, la inmobiliaria se recuperó y con
otro grupo de inversionistas se conformó la Canary Wharf Group. La nueva
empresa completó el proyecto, cuyo éxito la convirtió en la principal inmobiliaria
del Reino Unido

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2. DATOS GENERALES
La zona de los Docklands, antiguo puerto de Londres, se encuentra al este del
centro. Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a sufrir un paulatino
deterioro, transformándose en un gran paño eriazo cercano al centro. En 1970
el puerto es cerrado, para estudiar opciones de renovación y densificación.
En 1981 el Estado creó la London Docklands Development Corporation
(LDDC), que estableció condiciones para trabajar en conjunto con privados. Su
estrategia principal fue crear un marco de infraestructura y accesibilidad para la
zona con fondos estatales, para luego entregar el desarrollo inmobiliario a los
privados, que se basó en crear flexibilidad, diversidad, y sobretodo densificación.
Los proyectos urbanos se concentraron en crear programas de viviendas de
diverso costo, crear una red de transporte, mantener ciertos potenciales del
lugar, y crear un nuevo centro financiero en la Zona Empresarial, llamado
Canary Wharf, que se convirtió en el motor de la renovación urbana en la ciudad
actual.

En Canary Wharf se encuentran los tres

edificios más altos del Reino Unido por detrás
de The Shard: One Canada Square (también
conocido como la torre de Canary Wharf) con
235,1 metros de altura y las torres de HSBC,
adquirida por Metrovacesa por 1.600 millones
de euros en 2007, y Citigroup Centre, ambas
de 199,5 metros de altura. En 2009
Metrovacesa tuvo que devolver la torre al
banco (que nunca llegó a contabilizar la
transacción en sus libros), con unas pérdidas
de más de 100 millones en el camino.

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Entre 1802 y 1980, la zona fue uno de los puertos más concurridos
mundialmente, llegando a tener hasta 50.000 empleados. Canary Wharf toma su
nombre a partir del comercio marítimo tan importante que tenía el Reino Unido
con las Islas Canarias que eran un lugar estratégico en el siglo XVI.

3. PERIODO THATCHERISTA

En el Reino Unido, cuando en 1997 se instauró el gobierno Laborista de Tony

Blair, uno de los intereses prioritarios fue dar un nuevo curso a las políticas de
regeneración urbana emprendidas desde los enfoques neoliberales del
Thatcherismo. En las dos décadas de gobierno conservador (1979-1997) se
había dado un gran impulso a la inversión privada en las áreas más deprimidas,
poniendo en marcha un proceso de desregularización inspirado en el estímulo
de la competitividad. En cambio, entre los programas del nuevo Gobierno estaba
el de reformular el funcionamiento interno del Estado con la intención de
recuperar esa visión de conjunto y consenso que se había dejado a un lado y
que, en cambio, se pensaba favorecería mucho las intervenciones en áreas
urbanas decaídas con los procesos de desindustrialización. Los años ochenta
marcaron el paso del Welfare State laborista de postguerra, de orientaciones
keynesianas, en el cual el que el Estado tuvo un papel fuertemente
intervencionista, a la desregulación de la economía y una intervención pública
minimalista. Bajo lemas como “hagamos retroceder el Estado”, Margaret
Thatcher promovió la desregularización financiera, la flexibilización del mercado
laboral, la privatización de servicios públicos (entre los cuales se encontraban
los transportes locales y la venta del parque de viviendas sociales de las
entidades locales) y la reducción del poder de los sindicatos. Mientras,
simultáneamente se promovía un sistema de centralización de la maquinaria
gubernamental y reducía, así, el poder de las autoridades locales (APARICIO;
DI NANNI, 2011). Durante el Thatcherismo el sistema de planificación nacido
durante la postguerra quedó, por lo tanto, desbancado. Tal y como afirmaba
Keith Joseph (1976), uno de los miembros del partido conservador que más
contribuyó en la ideología thatcherista en una primera fase, “la sabiduría del
mercado, ciega, sin planificar ni coordinar, es abrumadoramente superior a los
planes realizados por los gobiernos, burocracias y organizaciones
institucionales, por muy racionales, sistemáticos, bien intencionados,
cooperativos, basados en investigaciones, científicos y progresistas que sean”
(THORNLEY, 2003: 95). La previa fe en el consenso y el equilibrio a través del
que se podría lograr a la vez una economía eficaz, la protección del medio
ambiente y la respuesta a las necesidades colectivas, se desvaneció para dar
paso a un sistema neoliberal. La era de los grandes planes se acabó y, en su
lugar, la flexibilización y el “oportunismo” del mercado ganaron protagonismo en
un país de tradición industrial que luchaba por adaptarse a los requerimientos
del nuevo sistema económico-productivo y su modo de vida afín. Fue
precisamente en la década de los ochenta cuando los London Docklands, los

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puertos y puerta de entrada a Londres, se convirtieron en el mayor proyecto de

regeneración urbana de Europa y en el símbolo del cambio hacía una economía
postindustrial. 2200 hectáreas en la ribera del río Támesis en territorio de los
boroughs3 de Southwark, Tower Hamlets, Lewisham, Newham y Greenwich,
formalmente parte del Port of London, fueron el objeto de procesos de
transformación del waterfront londinense guiados (o ausentes de guía) por las
políticas neoliberales del Thatcherismo. Un proceso no exento de críticas,
específicamente por las implicaciones sociales que su urbanización tuvo para las
comunidades del inner East London, pero del que sin embargo es necesario
tomar nota, ya que se trata de uno de los ejemplos más claros de la aplicación
del urban renewal4 en el Reino Unido (MacRURY, 2009). Siendo Inglaterra el
motor de la revolución industrial, sus ciudades se ampliaron al compás de sus
fábricas y viviendas obreras adjuntas. Como en el resto de Europa, los procesos
de industrialización, con una acumulación de capital industrial y la migración del
campo a la ciudad, sentaron las bases del urbanismo moderno (BORJA;
MUÑOZ, 2007). Las ciudades crecieron hasta llegar a envolver los
asentamientos industriales que, en un inicio, se habían colocado a las afueras.
Hasta mediados de 1960, Londres era un importante centro de industria ligera,
con un tercio de su mano de obra trabajando en la industria manufacturera. Sin
embargo, el cambio de una economía industrial a una postindustrial, basada en
los servicios y la economía del conocimiento, resultó en un proceso de
desindustrialización. Según datos de la London Development Partnership (2000),
más de un millón de puestos de trabajo en el sector industrial desaparecieron
entre 1974 y 1994 en la ciudad de Londres, proporción mayor que en cualquier
otra ciudad industrial inglesa (BESWIK, 2002: 18). La desindustrialización, junto
con la deslocalización de las actividades marítimas y de las fábricas contiguas a
la periferia (fuera del Green Belt5), empezó a finales de los años sesenta. El
cierre de los docks empezó en 1967, con el East India Docks, seguido del St.
Katherine, London y Surrey Docks en 1968-1971 y el West India y Millwall Docks
en 1980. La incapacidad de los muelles para acoger buques de gran envergadura
y la ya mencionada deslocalización, llevaron al cierre de la actividad de sus
puertos y, con él, al cese de la actividad de las fábricas que se habían instalado
a su alrededor (BESWICK, 2002).

Vistas desde la ribera norte

del Támesis con vistas a la
Battersea Power Station
(sud), en el distrito industrial
de Nine Elms, en el borough
de Wandsworth.

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4. DESPUES DE LA CIUDAD INDUSTRIAL

La ciudad industrial dejó un legado de contaminación, barriadas obreras

desfavorecidas y una visión a corto plazo en su modelo de urbanización que,
conjuntamente, eliminaron el concepto de ciudad como centro cívico de
convivencia para convertirlo especialmente en un lugar de producción. Así, tanto
en el este de Londres como en otras ciudades inglesas como Birmingham,
Bristol, Cardiff, Glasgow, Leeds, Liverpool o Manchester, el declive de sus
centros (inner áreas) y la expansión hacia la periferia como alternativa más
deseable de vida se consolidó como un hecho. Concretamente en Londres, el
resultado fueron enormes extensiones de Brown Field, canales contaminados,
edificios vacíos en desuso, barrios de vivienda social mal conectados con la city
y emigración de su mano de obra, con un consecuente descenso de la población
y un aumento del desempleo6 entre la población restante (de bajos niveles de
formación). Los barrios de tradición industrial se empobrecían progresivamente
hasta llegar a ser hoy los que presentan índices más elevados de privación
material y exclusión social de la ciudad metropolitana.

Cambio en la estructura de empleo por sector. Londres 1973-2001. En el gráfico adjunto se observa
un cambio en la estructura de empleo en la ciudad de Londres en los últimos 30 años, ganando unos
600.000 puestos de trabajo en servicios empresariales y perdiendo esa misma cantidad en el sector
manufacturero. El empuje del sector servicios y de la economía del ocio (con turismo, restauración y
hostelería) lo convierte a en el segundo ámbito económico predominante.

Con todo, la presión para estimular la regeneración urbana y el interés en su

gestión como estrategia de recreación de entornos económicamente
competitivos creció enormemente (UTF, 1999). La recuperación de las zonas
centrales de la ciudad (ya metropolitana), de su paisaje y edificios infrautilizados
o en desuso, se convirtieron en un potencial a tener en cuenta en los procesos

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de transformación urbana en la que también se ha denominado era de la

información. Según Castells, con los procesos de globalización e
informatización, las nuevas tecnologías reemplazan la necesidad funcional de
proximidad como base de la eficacia económica y la interacción personal,
aumentando la flexibilidad en términos de localización pero, paradójicamente a
su vez, también llevando consigo un aceleramiento de la urbanización y una
creciente concentración de la población en lo que ya son grandes continums
urbanos. Los centros urbanos se convierten de nuevo en deseables, al reunir la
mayoría de los servicios (y con ello, al ser generadores de trabajo al concentrar
las actividades que, bajo este modelo económico-productivo, generan más valor)
y al ser fuentes de socialización para las actividades cara-a-cara (CASTELLS,
2001).

5. LONDRES MODELO DE CRECIMIENTO POR EXPANSIÓN Y DETERIORO DEL

PUERTO
Después de la Revolución Industrial, Londres comenzó a desarrollar una
expansión que buscaba responder a los problemas de hacinamiento y
vivienda en la ciudad. Esta expansión se dirigió principalmente hacia el
oeste de la ciudad, a través de programas de viviendas y transportes que
marcarían el inicio del modelo de financiamiento público-privado que se
convertiría en la base de la renovación de la ciudad : "El proceso de
urbanización fuera de los límites de la ciudad, especialmente el dirigido por el
propio mercado, fue más general y evidente en Londres y New York(...)Y, de
todas las grandes capitales, Londres fue, en ciertos aspectos importantes-el
transporte público, las hipotecas baratas y a largo plazo, las relaciones entre
empresas privadas y las grandes construcciones estatales-la ciudad más
interesante, más vital y con una problemática más evidente(...) (HALL, 2002, 59)

Proceso de urbanización fuera de los límites de la ciudad

La zona portuaria, Docklands, se encontraba al este de del centro de la ciudad,

a ambas orillas del río Támesis, a lo largo de 11 km., constituyendo en total cerca
de 2.200há. El dinamismo económico de la ciudad la convirtió en un polo de

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atracción del trabajo obrero, contando en 1930 con 100.000 empleos. Sin
embargo, luego de la segunda guerra mundial, la zona comenzó a decaer,
por tres razones fundamentales: 1. Obsolescencia tecnológica del puerto (no
se pudo adaptar al sistema de contenedores) 2. Mono dependencia económica
de la zona.3. Pérdida de competitividad frente a puertos vecinos La
obsolescencia económica y social se transformó paulatinamente en
obsolescencia física, al ser abandonados los muelles e industrias, generándose
sitios eriazos, mala accesibilidad, mala calidad de vivienda y pérdida masiva de
trabajos. Todo esto llevó a las autoridades a tomar la decisión de cerrarlo, y
enfocarse en generar estudios sobre una posible reactivación, entre los años
1965-1980. De los numerosos estudios, puede apreciarse el intento por realizar
una planificación estratégica y una gestión coordinada, evaluando costos y
beneficios. Lo que buscó el plan de renovación frente a la ciudad fue
contrarrestar la tendencia de expansión de los suburbios hacia el oeste,
contraponiendo el modelo de densificación de la ciudad antigua. La zona, que
por su cercanía al centro podía tomar sus externalidades positivas,
paulatinamente iría compitiendo con éste.

6. PLAN ESTRATÉGICO CREACIÓN LDDC

En 1981 el gobierno establece la London Docklands Development
Corporation, una corporación con atribuciones y fondos estatales, pero que
funcionaba en conjunto con entes privados. Para iniciar la elaboración del plan,
se estudió a fondo la zona, haciendo un diagnóstico de la situación real. Este
diagnóstico estableció como principal impedimento al desarrollo la falta de
accesibilidad. A partir de ella como sustento, se establecieron los objetivos: -
Reintroducir en sitios eriazos dinámicas de edificación y renovación urbana -Para
ello, atraer la inversión privada a partir de un impulso estatal -Diversificar el uso
del suelo, de manera de poder sustentar un futuro desarrollo. Todos estos
objetivos implicaban una visión a largo plazo (20 años) de parte de la LDDC, que
además entendía el cambio en el tiempo como un factor a favor de la renovación.
Las estrategias de la LDDC se dividieron en dos canales: 1.aquéllas que se
financiarían con fondos estatales para atraer la inversión privada; - división de
la zona en Urban Development Áreas - red de transporte (con aportes privados)
- drenaje de las aguas - preparación de terrenos - relocalización industria y
empleo - creación zona empresarial (con exención de impuestos) en 1982, Isle
of Dogs 2.aquéllas que tendían a regular y guiar el desarrollo luego de estuviera
en manos de los privados, asegurando ciertos criterios importantes para el
estado: - asegurar un 40% de vivienda de bajo costo para evitar segregación -
nuevas áreas de conservación urbana - líneas guías de diseño (apertura y
mantención zonas de agua, áreas verdes, integración del río y muelles, etc.)
6.1. Proyectos urbanos:

- Programa viviendas de costos variados, Beckton 1981. Abre mercado de

vivienda a pesar de su lejanía

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- Red de transporte: EZ roads 1983 (para servir a zona empresarial),

sistema de buses 1984, Tren liviano 1987, aeropuerto en Beckton 1987,
continuación línea del Jubileo. Todos con aportes privados
-

Mapa de los muelles del Puerto de Londres al borde del río Támesis
- 1964

- Proyecto Canary Wharf 1987: renovación urbana a cargo de una

inmobiliaria, en Zona Empresarial.
- 111 departamentos con fondos estatales en Surrey Docks
- Infraestructura de borderío en Wapping
- Link carretera en Limehouse
- 5 nuevas zonas de conservación
- Restauración de viejos almacenes
6.2. Aportes a la planificación urbana LDDC:
1. Reconocimiento previo del largo plazo del plan y sus resultados (20 años)
2. Acomodar y asegurar la diversidad de usos del suelo en un contexto de
tiempo extendido
3. Aceptar el cambio y transformarlo en algo positivo

4. Plan basado en “líneas guías” y prioridades, no intentando cubrir todos los

aspectos.

ACCESIBILIDAD FLEXIBILIDAD
DESARROLLO
MARCO

+ +
DIVERSIDAD
INFRAESTRUCTUR
A
+
INTENSIDAD

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Aquí podemos ver como el plan materializó sus diferentes objetivos de

restauración.

Objetivos de restauración.

7. PROYECTO URBANO CANARY WHARF

La elección de Canary Wharf se justifica tanto por lo determinante que es para
el desarrollo de todo el plan de Londres tanto como por la ejemplificación a nivel
teórico del funcionamiento de un modelo de gestión público-privado como
principal (incluso único) motor de una renovación urbana en la ciudad
actual, que busca la densificación ante la expansión.

En cuanto a su relación con el Plan, el proyecto de Canary Wharf se

contextualiza en la creación de la Zona Empresarial en Isle of Dogs. Su ubicación
es relevante, ya que además de contar con exenciones tributarias por 10 años,
se ubica al centro de los Docklands, entre el centro antiguo y el aeropuerto. Esto
es importante porque implica que cualquier tipo de inversión o red de transporte
tiene efectos sobre el valor del suelo y la accesibilidad de toda la zona del Plan.
Por lo tanto, Canary Wharf tuvo un papel ambivalente en el desarrollo de todo el
plan: por su ubicación se transformó en detonador de la red de transporte y del
incremento del valor suelo, a la vez que iba consolidando en sí mismo la imagen
de renovación total Docklands. En 1987, luego de que la LDDC preparara los
terrenos y mientras llegaba el tren liviano al corazón de Canary Wharf, se firmó
el Master Building Agreement, en el que la inmobiliaria Olympia & York
se comprometía a desarrollar un nuevo centro financiero dentro del plazo

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que entregaba la exención tributaria, es decir, hasta 1992, estableciendo

además el aporte que debía entregar a la construcción de infraestructura.

El Plan Maestro se encargó a la oficina SOM, basado en tres etapas que

se irían consolidando:

1. El centro de oficinas, manzanas regulares beneficiadas con la estación del

DLR

2. Borde río con mix de usos que sustente desarrollo interior. El río como
externalidad positiva.
3. Sector este, impulsado con la estación de la Jubilee Line.

El plan se constituía básicamente de: 15 edificios de oficinas, 5

estacionamientos, centro bancario y de conferencias, espacios públicos y plazas
(Cabot y Canada Square), estación metro Canary Wharf y estación de DLR.

En 1992, debido al plazo que estipulaba la exención de impuestos, Olympia &

York dobló la superficie de oficinas disponibles en todo Londres (1. 114.800 m2),
des escalando la oferta. Se produjo la quiebra de la inmobiliaria. La causa de
este des escalamiento fue establecer límites de exención temporales y no
basados en rentabilidades de ciclos reales de mercado. El proyecto debió
reactivarse con fondos estatales y préstamos bancarios, que se tradujeron
finalmente la construcción de la extensión de la línea del Jubileo, inaugurada en
1998. A pesar de su quiebra, Olympia & York se había comprometido a aportar
£ 400 millones a esta nueva línea subterránea. La importancia de Canary
Wharf para el resto del plan se vio materializada principalmente en la
infraestructura. Luego de consolidarse la zona de negocios, Olympia & York
aportó con £ 75 millones para la extensión hacia el aeropuerto del tren liviano,
cuando el estado había aportado £ 77 millones. Así también ocurrió con la Línea
del jubileo, que luego de la estación Canary Wharf pasa por el Millenium Dome
y sube hasta el norte de los Docklands.

Infraestructura detonante de inversión privada

•Transporte privado: apertura de caminos en Enterprise Zone (1983)
•Transporte Público: red de Buses (1984)
•Docklands Light Railway (tren liviano). Proyecto detonante (1987)
• Línea Jubileo (1988)

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7.1. Actores:

 London Docklands Development Corporation, nace como iniciativa

pública para promover la recuperación de los Docklands; Cuenta con
fondos para apoyar el desarrollo de proyectos públicos, como vías,
escuelas y hospitales.
 Departamento de Transporte de Londres: construye las obras viales
requeridas para incentivar la inversión privada en la zona.
 Inmobiliaria Olympia & York: lideró el proyecto inmobiliario, aunque
después de una quiebra temporal se conformó un grupo de inversionistas
denominado Canary Wharf Group.

DEPARTEMENTO DE TRANSPORTE (actual DETR): Departamento del

gobierno central responsable de asuntos de transporte y carreteras a nivel
nacional. Entre sus iniciativas destacan los caminos y proyectos que mejoran la
accesibilidad desde y hacia Isle of Dogs. Junto a la LDDC se dedican a
desarrollar las vías que dan accesibilidad a la isla (A13 y Blackwall tunel)
ACTOR PRIVADO OLYMPIA & YORK:
-Se fijan términos de desarrollo inmobiliario y el aporte a la infraestructura (1.2
millones de metros cuadrados)
- Plazo de 10 años (EZ)

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- Plan maestro encargado a SOM

- Sobreoferta de oficinas que en un año doblo la superficie de suelo disponible,

esto produjo la quiebra de O&Y en 1992.
- El proyecto debió reactivarse con fondos estatales, para lo cual fue clave la
construcción de la extensión de la línea del Jubileo, inaugurada en 1998.
DLR (1987)

- LT depende del DoT, y se encarga del planeamiento estratégico del sistema de

transporte público de Londres.
- Junto a LUL y la LDDC participan activamente en la construcción de este.
- O&Y aporta cerca del 40% en su extensión.
7.2. Esquema de negocios:
El sector público creó una zona empresarial con exenciones tributarias por un
período de diez años, en propiedades industriales y comerciales, y
procedimientos simplificados y poco restrictivos en la aplicación de las normas
urbanísticas y la zonificación.
• Participación público-privada para el financiamiento de la infraestructura de
transporte. Vale la pena destacar que la inmobiliaria Olympia & York aportó
recursos para la línea del tren y para la línea del metro.
• Inversión pública de £ 1.800 millones.
• Inversión privada de £ 7.700 millones.
7.3. Factores de éxito
• El plan fue flexible y se estructuró desde su inició entre el sector privado y el
público.
• Se articularon los proyectos de renovación urbana con proyectos de
infraestructura de transporte.
• Exenciones tributarias y los ajustes en normas urbanísticas para el desarrollo
inmobiliario fueron atractivas para el sector privado.
• Empresas privadas con alta capacidad de inversión.
• Liderazgo y participación del sector público desde los ámbitos nacional y
municipal.
• La integralidad del proyecto que combinó desarrollos empresariales, vivienda y
equipamientos.
• La proyección del proyecto a largo plazo (20 años).

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7.4. Problemas
Es necesario comprender los problemas del proyecto en el marco del
desmoronamiento del mercado inmobiliario al finalizar la década de 1980. Ésta
fue una coyuntura mundial que llevó a la quiebra a la firma que lideraba el
proyecto y, específicamente, retrasó las obras del metro. De hecho, este retraso
en la culminación del metro que debía conectar los muelles con Londres afectó
enormemente la venta de los inmuebles e impidió la recuperación de la inversión
a corto plazo.
7.5. Resultados
Pese a los problemas, la zona tuvo una reconversión económica que la
constituye en un ejemplo a nivel internacional, que se puede ver en los siguientes
aspectos:
• 25.000 nuevas viviendas.
• 2.700 empresas localizadas.
• 85.000 nuevos empleos.
• 63.000 nuevos trabajadores
• 144 kilómetros de vías.
• Línea del tren: Docklands Light Railway.
• Nueva línea del metro: Jubilee Line.

• 760 hectáreas de suelo desarrollado, con 57% destinado al desarrollo

inmobiliario.

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8. CONCLUSIONES
Creo que Canary Wharf representa en su máxima expresión el modelo de
reconstrucción urbana que busca contrarrestar el crecimiento por expansión. El
estado, en este caso una gran potencia, y la ley de mercado encarnada en una
empresa se ven involucrados en la búsqueda de un mismo objetivo, pero con
intereses distintos de por medio. El poder de cada uno se ve reflejado en ciertos
aspectos, y a partir de ellos se puede evaluar el resultado final. El interés común
es la renovación y reactivación de una zona abandonada, pero mientras el
privado tiene como único interés la rentabilidad, el estado debe velar también por
una buena reinserción social y territorial de la zona a la ciudad, además de
responder a las demandas de la ciudadanía, desde la vivienda a la
conservación urbana. Para que ambos intereses se cumplieran, la nueva
pieza urbana debía ser permeable, al menos en accesibilidad, al resto de la
ciudad. Esto se cumplió ampliamente, debido tanto a la red de transporte como
a la red de espacios públicos. La estación DLR llega al centro financiero, y con
la nueva extensión del metro, la penetrabilidad parece asegurada. Esta
extensión grafica cómo los intereses privados son capaces de generar
inversiones extraordinarias con el fin de dar vialidad al proyecto. Los intereses
privados se basaban en la consolidación de la imagen de prótesis compacta y
de alto nivel de diseño, de manera de competir con el antiguo centro financiero.
Esta imagen debía contrastar con el grano del centro, y para ello se invirtió
localizadamente y a gran escala. Pero la quiebra de 1992 dejó claro que sin el
respaldo estatal era muy difícil llevar a cabo el proyecto, a pesar contar con
todas las atribuciones sobre los terrenos. Finalmente, son los intereses del
estado los que parecen más interesantes de analizar. Si bien contaban con
algunas atribuciones, éstas estaban más bien relacionadas con el control del
diseño urbano y la conservación y visibilidad de las zonas de agua. La decisión
de construir una gran pieza urbana de uso prácticamente exclusivamente
financiero (a excepción de viviendas al oeste, de alto costo) implica en sí misma
un grado de segregación. En cuanto a vivienda de bajo costo, ésta no está
presente en el proyecto. Hay un soporte de viviendas en el borde río sur de la
isla, pero están alejadas y orientadas hacia fuera. Hay un relativo mix de usos
que está orientado a ser equipamiento de las oficinas, pero que sólo existe en
función de éstas.
Como conclusión, Canary Wharf es una pieza urbana permeable, con una
permeabilidad bien planificada y dirigida, pero enfocada en hacer viable y
rentable el proyecto, con un mix de usos que no se sustenta por sí mismo, de
manera que todo el proyecto funciona a la perfección mientras las oficinas están
en actividad. La reinserción que buscaba la LDDC se logró en términos físicos y
económicos, pero no en términos de comportamiento social de los ciudadanos,
para los cuales el proyecto no entra en un recorrido natural. Al parecer la ley de
mercado que rige este tipo de reconstrucciones supera los intereses del cliente-
estado, pero el punto está en reconocer que es el método de gestión más eficaz
para densificar en zonas deterioradas, porque generan rentabilidad segura. Si
un estado fuese capaz de generar por sí mismo este tipo prótesis urbanas

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debiese asegurar no sólo una permeabilidad y penetrabilidad física o de

transporte, sino también social, a través de vivienda y comercio.

9. BIBLIOGRAFIA
HALL, P. (1932). “Ciudades del mañana: historia del urbanismo en el siglo XX “.
Barcelona Ediciones del Serbal 1996.
ROJAS, Eduardo (2004). “Volver al Centro: la recuperación de áreas urbanas
centrales”. Banco Interamericano de Desarrollo, BID, pág. 86.
FISAS, J. (2013). “Londres 2012: Un proyecto para la (re)GENERACIÓN de
una ciudad global”. Remesar ediciones 2014, pág. 67.
CASTELLS, M. (2001) “La cultura de las ciudades en la era de la información”.
En: SUSSER, I (ed.). La sociología urbana de Manuel Castells. Madrid: Alianza
Editorial, p. 461- 487.
BORJA, J; MUÑOZ, F. (2007). “Ciudad y Territorio”. Barcelona: UOC., pág. 125
APARICIO, A; DI NANNI, R. (2011). ”Modelos de gestión de la regeneración
urbana”. Madrid: Sepes, pág. 79
BESWICK, A. (2002). “Regeneración urbana: La experiencia de Londres”. En
TSENKOVA, S. Urban Regeneration. Learning from the British Experience.
Calgary: University of Calgary, 2002, pág. 17-34.
MacRURY, I; POYNTER, G. (2009) London’s Olympic Legacy. A “thinkpiece”
report prepared for the OCDE and Department for Communities and Local
Government. London: London East Research Institute, University of East
London, pág. 95
THORNLEY, A. (2003). “El caso británico: del thatcherismo a la Tercera Vía”.
Urban 8, p. 94.
FUENTES EN INTERNET
- The London Docklands Development Corporation 1981 -1998
www.lddc-history.org.uk
- The London Docklands Development History Pages
www.addington3.freeserve.co.uk
- Daiwa Institute of Research Europe
www.dir.co.uk Emporis
www.emporis.com
- The free dictionary
www.encyclopedia.thefreedictionary.com/dockland
- otros

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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

http://www.guiadeviaje.net/reinounido/canarywharf.html.
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