Sunteți pe pagina 1din 17

Cutia de viteze

Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit astfel incit sa se
obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din loc a automobilului, atingerii vitezei maxime si a
depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului. Aceasta transformare este determinata de
particularitatea variatiei cuplului oferit de motor. Principalul neajuns al motorului cu ardere interna
folosit la automobile il constituie adaptabilitatea redusa la variatiile sarcinii externe, apreciata prin
coeficientul de adaptabilitate, definit ca valoare a raportului dintre momentul motor maxim si
momentul motorului la turatia de putere maxima si care este cuprins intre 1,15 – 1,25.
Transmisia face posibila deplasarea automobilului cu viteze reduse, ceea ce motorul cu ardere interna
nu poate face, din cauza ca nu poate functiona la o turatie mai mica decit turatia minima stabila de
functionare in sarcina. De asemenea, transmisia permite schimbarea sensului de mers al automobilului,
decuplarea prelungita a motorului de transmisie la pornirea motorului sau in parcare sau la rulare
libera.
In functie de modul de schimbare a rapoartelor de transmitere, cunoscuta sub numele de schimbare a
treptelor de viteza, transmisiile se impart in transmisii cu rapoarte fixe, continue si combinate.
Dupa numarul treptelor de viteza de mers inainte, transmisiile cu rapoarte fixe pot fi cu 3 pina la 10
trepte la autoturisme si vehicule comerciale usoare (LCV) si pina la 16-24 trepte la HCV. In functie de
felul arborilor pot fi cu arbori ficşi, mobili (planetari) sau combinate. Primele pot fi cu 2, 3 sau mai
multi arbori. Dupa metoda de control pot fi transmisii automate, semiautomate, automatizate, cu
preselectarea treptelor, cu comanda la distanta sau cu control direct.
Cerintele transmisiilor pentru automobile:
- Sa asigure performantele necesare de dinamicitate si de consum redus de combustibil, prin
utilizarea celei mai potrivite trepte precum si prin alegerea numarului optim de trepte;
- Sa asigure decuplarea sigura a motorului de transmisie in momentele cerute de conditiile de
utilizare a automobilului (functionare in pozitia neutra);
- Sa fie simple si usor de comandat;
- Sa functioneze fara zgomot;
- Sa functioneze cu randament ridicat;
- Sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse;
- Sa fie ieftine;
- Sa fie sigure in functionare si sa necesite un service usor.
Transmisiile cu rapoarte fixe de transmitere transmit puterea cu randament ridicat (η=0,96 – 0,98).
Sint ieftine si usor de proiectat, comparativ cu transmisiile continue. Acesta este si motivul raspindirii
lor pe diferite tipuri de automobile.
Gama de variatie a rapoartelor de transmitere, numarul treptelor de viteza si valorile rapoartelor de
transmitere se determina din conditiile de asigurare a calitatilor de dinamicitate si de economicitate
impuse.
Gama de variatie a rapoartelor de transmitere se exprima prin valoarea raportului dintre raportul de
transmitere cel mai mare (al primei trepte) si raportul de transmitere cel mai mic (al ultimei trepte). Cu
cit conditiile de utilizare a automobilului sint mai diverse si cu cit puterea specifica a motorului este
mai mica, cu atit gama de variatie a rapoartelor de transmitere ar trebui sa fie mai mare.
La autoturisme, gama de variatie a rapoartelor de transmitere variaza intre 3,0 – 4,5, la vehiculele
comerciale usoare si autobuze intre 5,0 – 8,0, iar la autovehiculele cu capacitate mare de trecere si
autovehicule comerciale grele intre 10 – 20.
Cresterea numarului treptelor de viteza imbunatateste factorul de utilizare a puterii motorului, reduce
consumul de combustibil si mareste viteza medie de exploatare a automobilului. Consecinta este ca
puterea utilizata creste si costul transportului scade. Pe de alta parte, cresterea numarului rapoartelor
de transmitere complica proiectarea transmisiei si o face mai grea. De asemenea, dimensiunile si
costul transmisiei cresc, iar comanda devine mai complicata.
La unele autoturisme si la vehiculele comerciale se utilizeaza una sau doua trepte de viteza al caror
raport de transmitere este subunitar (0,7 – 0,8), numite trepte de supraviteza (overdrive). Aceasta
treapta se foloseste la deplasare pe sosele de foarte buna calitate si cu automobilul partial incarcat.
Utilizarea unui numar mai mare de trepte de viteza permite utilizarea mai eficienta a puterii motorului

1
si reduce numarul de rotatii ale arborelui cotit pentru o anumita distanta parcursa, ceea ce reduce
uzarea motorului, consumul de combustibil si volumul emisiilor poluante.
Printre cei mai importanti factori care afecteaza eficienta transmisiilor cu rapoarte fixe de transmitere
il reprezinta schema cinematica adoptata, in ceea ce priveste numarul de perechi de roti dintate aflate
in angrenare pentru transmiterea cuplului, turatiei si puterii, eficacitatea sistemului de ungere, precizia
de fabricare a rotilor dintate si a celorlalte componente ale transmisiei. Cele mai intilnite solutii sint
transmisiile cu 2 si 3 arbori.

Figura 1 – Schimbătorul de viteze cu 3 arbori al camionului ZIL-130


1 – arbore intermediar, 2 – arbore primar, 3 – arbore secundar, 4 – furci pentru cuplarea treptelor, 5
– sistem de fixare a treptelor

Principalul avantaj al transmisiilor cu 3 arbori este acela ca permite realizarea prizei directe (cuplarea
directa a arborelui primar cu arborele secundar, Figura 1Figura 1), caz in care rotile dintate, lagarele
si arborele intermediar nu preiau sarcini. Arborii primar si secundar sint solicitati numai la torsiune de
catre momentul transmis de ambreiaj. Uzarea si nivelul zgomotului sint reduse la minim. Un alt
avantaj al transmisiei cu 3 arbori il reprezinta valoarea ridicata a raportului de transmitere realizat in
prima treapta la o distanta redusa intre axele celor 2 perechi de roti dintate care participa la
transmiterea cuplului. Dezavantajul il reprezinta randamentul mai scazut in treptele intermediare
datorita numarului mare de roti dintate implicate in transmiterea puterii.
Transmisiile cu 2 arbori sint simple din punct de vedere al proiectarii, functioneaza cu zgomot redus si
cu randament ridicat in treptele intermediare. Cel mai important avantaj al acestor transmisii consta in
dispunerea convenabila si simplitatea constructiva la solutiile „totul fata” sau „totul spate”.
Solutia „totul fata” (motorul si tansmisia sint amplasate in fata iar rotile motoare sint cele ale puntii
din fata) este cea mai raspindita datorita compactitatii, maniabilitatii si posibilitatii de reducere a masei
cu pina la 10 %.
In Figura 4 este reprezentata o cutie de viteze cu 2 arbori si cu transmisia principala cu roti dintate
cilindrice (motorul este dispus transversal) in aceeasi carcasa. Avantajul dispunerii transversale
inclinate a motorului si transmisiei il reprezinta compactitatea solutiei si buna vizibilitatea. Accesul
dificil la motor si sistemul de comanda a transmisiei mai complicat constituie principalele dezavantaje
ale solutiei. Un alt dezavantaj al solutiei il reprezinta absenta prizei directe. Acesta este motivul pentru

2
care rotile dintate si lagarele sint solicitate chiar si in ultima treapta, ceea ce determina uzura
suplimentara si cresterea nivelului de zgomot.

Figura 2 – Schimbătorul de viteze cu 3 arbori şi 4 trepte al autoturismului GAZ-24


1 – arbore intermediar, 2 – arbore primar, 3 – arbore secundar, 4, 5 – sincronizatoare, 6 –
prelungire, 7 – şaibă cu rol în evitarea scurgerilor de ulei

Figura 3 – Schimbător de viteze cu 2 arbori pentru autoturism cu motorul dispus longitudinal


1 – arbore primar, 2 – arbore secundar, 3, 4 - sincronizatoare

3
Figura 4 – Schimbătorul de
viteze cu 2 arbori şi
transmisia principală pentru
un autoturism cu motorul
dispus transversal

1 – arbore primar, 2 – arbore


secundar, 3 – transmisia
principală, 4 - sincronizator

Trebuie mentionat ca exista, de asemenea, restrictii privitoare la obtinerea unor valori ridicate ale raportului
de transmitere in prima treapta (4,0 – 4,5). Aceste dificultati de proiectare pot fi depasite prin marirea
raportului de transmitere al transmisiei principale.
O caracteristica importanta a transmisiilor moderne pentru automobile il reprezinta utilizarea angrenajelor
cu dantura inclinata. Angrenajele cu dantura inclinata sint mai rezistente si mai silentioase decit angrenajele
cu dantura dreapta. In ciuda unor dificultati de fabricare si a solicitarilor axiale suplimentare, angrenajele cu
dantura inclinata au luat locul angrenajelor cu dantura dreapta. Acestea din urma mai sint folosite numai
pentru prima treapta si pentru treapta de mers inapoi. Oricum cresterea numarului de perechi de roti dintate
aflate in angrenare permanenta conduce la cresterea momentului de inertie al transmisiei.
In Figura 5 de la a la d sint prezentate schemele transmisiilor cu 3 arbori complet sincronizate. In aceste
scheme, prima treapta si treapta de mers inapoi sint amplasate in apropierea reazemelor din carcasa.
Aceasta este cea mai rationala pozitionare a perechilor de roti dintate avind in vedere incovoierea precum si
rotirea sectiunii transversale a arborilor datorata fortelor radiale din angrenaje. Cel mai frecvent perechile
de angrenaje sint amplasate in zona cu cea mai mica rotire a sectiunii transversale a arborelui (aproape de
mijlocul arborilor) unde conditiile de angrenare sint cele mai bune. Aceasta reduce nivelul zgomotului si
uzura danturii rotilor. In Figura 5 c treapta de mers inapoi este amplasata mai departe de reazemul din
carcasa comparativ cu treapta intai. Avind in vedere ca treapta de mers inapoi este foarte putin timp
utilizata aceasta pozitionare este acceptabila. In acelasi timp este de dorit ca nivelul zgomotului si uzura
rotilor treptei intai sa fie reduse. In Figura 5 d este prezentata o transmisie cu 5 trepte. Treapta de
overdrive si treapta de mers inapoi sint amplasate impreuna in carcasa cutiei intre reazeme.
Schemele transmisiilor cu 2 arbori sint prezentate in Figura 5 e pina la h. Ca si la transmisiile cu 3 arbori,
rotile dintate ale primei trepte si ale treptei de mers inapoi sint amplasate foarte aproape de reazeme. Pentru
a mari rigiditatea arborilor, treapta de mers inapoi, Figura 5 g, este amplasata la extremitatea transmisiei.
Arborii transmisiei din Figura 5 h sint prevazuti cu lagare suplimentare pentru a reduce uzura danturii si
nivelul de zgomot.

4
Anumite transmisii cu 2 arbori folosesc sincronizatoare pe ambii arbori, primar si secundar. Aceasta
permite reducerea sensibila a lungimii transmisiei, Figura 5 f si h.
In Figura 6 a si b sint prezentate schemele transmisiilor cu 4 trepte cu 3 si 4 perechi de roti dintate
angrenate permanent pentru autocamioane.

Figura 5 – Schiţe ale transmisiilor utilizate la autoturisme


(a) – (d) transmisii cu 3 arbori, (e) – (h) transmisii cu 2 arbori

Figura 6 – Schiţe ale transmisiilor utilizate la autocamioane


(a), (b) 4 trepte, (c), (d) 5 trepte cu trei furci de cuplare, (e), (f) 5 trepte cu patru furci de cuplare,
(g) transmisie cu 2 arbori intermediari

5
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Viteza maxima a automobilului se atinge in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze, de
regula treapta de priza directa, cu raport de transmitere egal cu unitatea sau foarte apropiat de unitate.
La schimbatoarele de viteze cu doi arbori raportul de transmitere in asa zisa treapta de priza directa
este diferit de unitate, pentru a evita repetarea angrenarii acelorasi perechi de dinti ai rotilor dintate.
Daca se noteaza cu i snraportul de transmitere al treptei de priza directa, acesta are valoarea egala cu
unitatea la transmisiile cu 3 arbori si este cuprins intre i sn=0,91 ÷ 0,98 ,sau i sn=1,03 ÷ 1,05, la cele cu
2 arbori.
Raportul de transmitere al transmisiei principale i 0 se determina cu relatia:
rr ζ nP
i 0=0,377
i sn V max
Unde V max este viteza maxima impusa, in km/h, n P este turatia motorului la regimul de putere maxima,
nV max
in rot/min, r r este raza de rulare a rotii motoare, in m, iar ζ = si este ≥ 1 pentru motoarele cu
nP
aprindere prin scinteie si ≤ 1 pentru motoarele diesel.
Valoarea efectiva a lui i 0 este un numar rational, ca raport al numerelor intregi de dinti ai rotilor
dintate angrenate. Valoarea determinata cu relatia de mai sus este diferita de valoarea efectiva. Prin
urmare dupa predeterminare urmeaza etapa definitivarii lui i 0.

Transmisiile principale pot fi simple sau duble. Transmisiile principale simple sint constituite dintr-o
singura pereche de roti dintate, conice (normale sau hipoide) sau cilindrice (la dispunerea transversala
a motorului si transmisiei). Transmisiile principale duble sint alcatuite din doua perechi de roti dintate
dispuse in acelasi carter sau divizate, o pereche in punte si cealalta in butucul rotii, cind se mai
numeste si transmisie finală.

Figura 7 – Scheme
cinematice ale transmisiilor
principale centrale

a) transmisie principală
simplă cu roţi dinţate conice;
b) transmisie principală
simplă cu roţi dinţate
cilindrice;
c) transmisie principală
dublă neseparată;

Schemele cinematice ale transmisiilor principale cu o treapta si cu 2 trepte sint prezentate in Figura 7.
Transmisia principala simpla (a) este alcatuită din pinionul de atac 1 si coroana diferentialului 2
montata pe carcasa diferentialului. La transmisia principala simpla cu roti cilindrice (b) pinionul 2 este
montat pe arborele secundar al schimbatorului de viteze si angreneaza cu coroana 3 montata pe
carcasa diferentialului. La transmisia principala dubla din Figura 7 c roata conica 2 este solidara cu
arborele intermediar 3, pe care este fixata si roata dintata cilindrica 4, care angreneaza cu roata
cilindrica 5, montata la rindul ei pe carcasa diferentialului 6. Dantura rotii 5 este inclinata.

6
Daca z p este numarul de dinti ai pinionului de atac, iar z c numarul de dinti ai coroanei dintate, atunci
zc
raportul de transmitere al transmisiei principale se calculeaza, pentru cazurile a si b, cu relatia: i 0= .
zp
In cazul transmisiei principale duble din Figura 7 c, raportul de transmitere al transmisiei principale
z c0
' '' zc
este format din doua rapoarte partiale i 0=i '0 i '0' unde i 0=si i 0 = . Semnificatiile notatiilor sint: z p
zp zi
numarul de dinti ai pinionului de atac; z c 0 numarul de dinti ai coroanei conice; z i numarul de dinti ai
celui de-al 2-lea pinion de atac, cilindric, fixat pe arborele intermediar 3; z c numarul de dinti ai
coroanei dintate cilindrice fixate pe carcasa diferentialului.

Figura 8 – Scheme cinematice


ale reductoarelor la roţi

(a) axele arborilor fixe,


angrenare exterioară; (b)
reductor planetar cu platoul port-
sateliţi fix; (c) reductor planetar
cu coroana fixă; (d) reductor
planetar cu roţi dinţate conice;

In cazul in care o treapta a transmisiei principale se realizeaza in butucul rotii putem intilni cazurile
din Figura 8. Ele pot fi cu axe fixe sau planetare. Cele cu axe fixe pot fi cu angrenare exterioara
(Figura 8 a) sau interioara, caz in care pinionul este conducator iar coroana este condusa. Cele
planetare pot fi cu roti cilindrice (Figura 8 b si c) si cu roti dintate conice (Figura 8 d). La solutia din
Figura 8 b, solara este montata pe arborele planetar, platoul portsateliti este solidar cu trompa puntii,
iar coroana este solidara cu butucul rotii. In cazul schemei din Figura 8 c, coroana mecanismului
planetar este solidara cu trompa puntii, iar platoul portsateliti cu butucul rotii.
Transmisiile principale simple se folosesc atunci cind i 0 <7 , iar transmisiile principale duble cind
i 0 >5. Pentru intervalul intre 5 si 7, transmisiile pot fi ori simple ori duble. Solutia se adopta in functie
de autovehicul, de exemplu in cazul autobuzelor se folosesc transmisiile principale duble.
Transmisiile principale duble se folosesc, pe de o parte, pentru a nu micsora prea mult garda la sol si,
pe de alta parte, pentru a putea cobori podeaua, mai ales la autobuzele urbane.
Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale conice consta in alegerea numerelor de
dinti ai pinionului de atac si ai coroanei astfel incit raportul efectiv sa fie cit mai apropiat de cel
predeterminat, iar dimensiunile de gabarit sa fie cit mai mici. Pentru transmisia principala simpla se
alege numarul minim de dinti ai pinionului de atac, dupa recomandarile din literatura de specialitate.
In tabelul de mai jos se recomanda unele valori in functie de valoarea lui i 0.
i0 2,5 3 4 5 6-7 ¿7
zp 15 *)
12 *)
9 7 5 5
*) Se poate alege chiar 11

7
La transmisia principala cu roti dintate cilindrice, numarul minim de dinti ai pinionului de atac este
cuprins intre 14 si 17. Numarul de dinti ai coroanei rezulta din rotunjirea la valoare intreaga cea mai
apropiata a valorii rezultate din calcul, dupa care se calculeaza valoarea raportului de transmitere
efectiv i 01. In continuare, modificind numarul de dinti ai coroanei si chiar ai pinionului, se determina
alte citeva rapoarte de transmitere i 02, i 03 ,...cit mai apropiate de valoarea lui i 0.
La transmisiile principale duble trebuie sa se detrmine valorile i '0 si i '0' . In general i '0 ¿ i '0' , astfel incit
fortele axiale din angrenajul conic sa poata fi micsorate. La constructiile actuale i '0= 1,7 – 2,7.
Adoptind valoarea lui i '0 se calculeaza valoarea lui i '0' . Alegerea lui i '0 este conditionata si de faptul ca
la valori mari ale acestuia diametrul rotii conduse creste, iar spatiul disponibil este limitat.
In continuare, pentru o valoare a lui i '0 precizata, se procedeaza similar cu transmisiile principale
simple, se alege numarul de dinti ai pinionului z p. Daca i '0 ¿ 2,5 ar trebui ca z p >15 , putindu-se ajunge
in practica la z p=19, atunci cind i '0 ≅ 1,75÷ 1,90. Dupa determinarea lui z c 0 se calculeaza i '0 efectiv si
apoi i '0' . In continuare se alege numarul de dinti ai pinionului cilindric de pe arborele intermediar z i,
corespunzator numarului minim de dinti pentru rotile dintate cilindrice (12 – 14) si apoi se determina
numarul de dinti ai rotii cilindrice de pe carcasa diferentialului z c , rezultind valoarea efectiva a lui i '0' ,
respectiv, a lui i 0. Rotile aflate in angrenare nu trebuie sa aiba numere de dinti cu divizor comun.
Pentru coroana se vor alege mai multe numere de dinti rezultind mai multe rapoarte de transmitere
efective i 01, i 02, ...
Pentru definitivarea lui i 0 se reprezinta caracteristica puterii motorului, in treapta de priza directa sau
similara acesteia, pentru citeva valori ale raportului de transmitere al transmisiei principale, la care se
adauga caracteristica puterii rezistente la deplasarea in palier.

Figura 9 – Diagrama pentru definitivarea lui i0


(a) motor fără regulator-limitator de turaţie, (b) motor cu regulator-limitator de turaţie

In Figura 9 s-au considerat curbele aferente rapoartelor efective i 01>i 02 >i 03. De asemenea, s-au
construit curbele pentru valoarea predeterminata i 0 si pentru i 0 p care asigura viteza maxima posibila.
In acest ultim caz punctul de intersectie dintre curba puterii la roata si curba puterii rezistente se afla la
vârful curbei de putere la roata. Se observa ca pentru valori mai mari ale raportului de transmitere

8
decit valoarea predeterminata i 0 viteza maxima efectiva este mai mica deci viteza maxima impusa
V max . Aceasta rezulta din grafic ca abscisa punctului de intersectie dintre curba puterii la roata si
curba puterii rezistente. La mariri relativ importante ale raportului de transmitere al transmisiei
principale viteza maxima efectiva se micsoreaza nesemnificativ, crescind rezerva de putere si
capacitatea dinamica a automobilului. Daca acest raport este scazut prea mult, viteza maxima scade
accentuat, iar rezerva de putere scade. Pentru i 03 < i0 viteza maxima poate scadea accentuat,
diminuindu-se accentuat si rezerva de putere.
In concluzie, se va alege raportul de transmitere efectiv mai mare decit cel predeterminat, dar fara ca
el sa aiba valoarea exagerat de mare in raport cu acesta.

In cazul transmisiei principale cu doua trepte, unul din rapoartele de transmitere corespunde celui
analizat inainte. Cel de-al 2-lea raport de transmitere poate fi mai mare sau mai mic decit precedentul
si el se stabileste in functie de ratia de etajare a schimbatorului de viteze.

Figura 10 – Scheme
cinematice ale unor
transmisii principale cu
două trepte

(a) reductor cu axe de


rotaţie fixe, (b) şi (c)
reductoare planetare

Treapta suplimentara a transmisiei principale se realizeaza fie ca la un reductor obisnuit, fie ca


mecanism planetar, Figura 10. La transmisia principala din Figura 10 a , pe carcasa diferentialului
sint montate doua coroane dintate cu diametre diferite, 6' si 6' ' . Rotile5' si 5' ' de pe arborele
intermediar 3 sint montate liber pe acesta. Cu ajutorul unei mufe de cuplare 4 pot fi solidarizate rotile
5' si 5' ' cu arborele 3, realizindu-se astfel doua rapoarte de transmitere ale transmisiei principale:
z c 0 z c1 z c 0 z c2
i 01= , i 02=
z p zi 1 z p zi 2
Transmisia principala din Figura 10 (b) este alcatuita dintr-un angrenaj conic (rotile 1 si 2) înseriat cu
un mecanism planetar al carui carter este solidar cu roata conica 2. Carterul este prevazut cu o coroana
cu dantura interioara, 4, care angreneaza cu satelitii 5 montati pe platoul portsateliti montat, la rindul
lui, pe carcasa diferentialului din punte 7. Roata solara 8 este solidara cu un arbore tubular 9 pe care
este executata o dantura exterioara 10 care se poate cupla cu dantura interioara a unui manson 11,
solidar cu carterul puntii, prin deplasarea axiala a arborelui 9. In fig. Roata solara este fixa in raport cu
carterul puntii si angreneaza cu satelitii. Raportul de transmitere al transmisiei principale este:

9
zc z sol
i 01=
zp (
1+ )
zc 1
Unde z c 1 si z sol sint numerele de dinti ai coroanei 4 si solarei 8.
Cind arborele 9 este deplasat catre dreapta are loc decuplarea de mansonul 11, iar dantura solarei 8 se
cupleaza cu dantura interioara a rotii 6, raminind in angrenare si cu satelitii. In acest fel mecanismul
zc
planetar este blocat si raportul de transmitere al transmisiei principale va fi: i 02= .
zp

Determinarea rapoartelor de transmitere intermediare

Transmisia automobilului, in general, si schimbatorul de viteze, in special, trebuie sa asigure


deplasarea automobilului si pe drumuri cu rezistenta specifica mare. Astfel, rampele maxime pe care
ar trebui sa le poata urca automobilele sint de 30 – 35% pentru cele cu capacitate de trecere normala,
55 – 60% pentru cele cu capacitate mare de trecere si cel putin 18% pentru trenurile rutiere. Rezistenta
specifica maxima ψ ma x aferenta acestor rampe este de 35 – 50% pentru autoturisme, 35 – 40% pentru
vehiculele comerciale si 70 – 90% pentru automobilele cu capacitate mare de trecere. Unele
autoturisme sint capabile sa se deplaseze pe drumuri cu rezistenta specifica mult mai mare decit cea
recomandata in literatura de specialitate. Acest lucru se datoreaza faptului ca la determinarea
raportului de transmitere maxim al schimbatorului de viteze se au in vedere mai multe criterii. De
exemplu, la deplasarea pe drumuri situate la altitudine ridicata puterea motorului poate scadea cu pina
la 50% iar automobilul trebuie sa asigure deplasarea in conditiile unor rezistente specifice insemnate.
De asemenea, schimbatorul de viteze trebuie sa permita deplasarea automobilului cu viteza foarte
redusa, chiar pe drumuri modernizate, in palier. Astfel, viteza minima, pe drum orizontal, se
recomanda sa fie de 4 – 5 km/h pentru automobilele obisnuite si de 2 – 3 km/h pentru automobilele cu
capacitate mare de trecere, ceea ce conduce la valori ridicate ale raportului maxim de transmitere.

Determinarea raportului de transmitere maxim al schimbatorului de viteze.


De regula, raportul maxim de transmitere se realizeaza in prima treapta a schimbatorului de viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte, i sv 1, se poate determina din mai multe conditii: urcarea rampei
maxime, viteza minima in palier pe drum modernizat, acceleratia maxima posibila, lucrul mecanic de
frecare la patinarea ambreiajului la pornirea din loc si din conditia de pornire din loc in rampa si cu
remorca.

I) Determinarea raportului de transmitere al primei trepte, i sv 1, din conditia urcarii rampei


maxime.
Urcarea rampei maxime, pmax ,se face cu viteza constanta, neglijind rezistenta aerului, ca urmare a
vitezei reduse de deplasare, si cu motorul functionind la regimul de cuplu maxim. Din bilantul de
tractiune rezulta:
ψ max G a r r
i sv 1=
M max i 0 ηt 1
Unde G a este greutatea automobilului, in N, r r este raza de rulare, in m, M max este cuplul maxim al
motorului, in Nm, iar ηt 1 este randamentul transmisiei cu schimbatorul de viteze in prima treapta.
ψ max =fcos α p max +sin α p max
α p max =arctg( p¿ ¿ max) ¿
Daca se tine seama de relatiile:

10
Pmax r ζn
M max =Ca M P =9549,3 C a ,V max =0,377 r P
nP i 0 i svn
Unde M P este cuplul la regimul de putere maxima, C a este coeficientul de adaptabilitate al motorului,
n P este turatia la regimul de putere maxima, iar i svn este raportul de transmitere in treapta n a
schimbatorului de viteze, rezulta:
ψ max i svn V max
i sv 1=2,725
C a η t 1 ζ Psp
Pmax
Unde Psp= este puterea specifica, in kW/t .
Ga

II) Determinarea raportului de transmitere al primei trepte, i s v 1, din conditia deplasarii cu


viteza minima in palier.
Viteza minima in palier se adopta, in functie de categoria automobilului, intre 3 – 10 km/h, valorile
mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari pentru autoturisme. De asemenea, daca
nu se cunoaste turatia minima stabila pe caracteristica externa a motorului, se alege in functie de
valoarea turatiei regimului de putere maxima n min=( 0,15÷ 0,20 ) n P . La motoarele diesel turatia
minima poate fi considerata turatia pentru prima interventie a regulatorului pentru doua regimuri.
r r nmin
i sv 1=0,377
i 0 V min
Valorile obtinute pentru raportul de transmitere al primei trepte din aceasta conditie sint mai mari decit
valorile efective in cazul autoturismelor si mai mici in cazul vehiculelor comerciale grele. De aceea
acest criteriu nu este decisiv.

III) Detrminarea lui i sv 1 din conditia pornirii din loc a automobilului

La pornirea din loc, comanda ambreiajului este determinanta pentru regimul de functionare a motorului
termic, pentru valoarea lucrului mecanic de frecare la patinare a ambreiajului, pentru solicitarile dinamice
ale transmisiei si chiar pentru acceleratia automobilului. Aceasta comanda comporta unele particularitati in
functie de abilitatile conducatorului si de caracteristicile drumului. De asemenea, procesul de cuplare este
influentat de raportul de transmitere al schimbatorului de viteze. Astfel, la valori mici ale acestuia cresc
solicitarea termica a ambreiajului si tendinta de scadere a turatiei motorului, ceea ce ingreuiaza pornirea
automobilului, iar motorul s-ar putea opri.
Unii recomanda determinarea lui i sv 1 astfel incit pornirea din loc sa fie posibila in cele mai dificile conditii
intilnite de automobil. Pentru vehicule comerciale si trenuri rutiere (echipate cu motoare diesel) raportul de
transmitere total maxim se determina cu relatia empirica[APS]:
ma r r
i 0 i sv 1=0,1255 F ,
M am
Unde M am este momentul la cuplarea ambreiajului, iar F este o constanta in functie de autovehicul;
- F = 14 pentru autovehiculele care se deplaseaza frecvent pe magistrale;
- F = 18 pentru autovehiculele care se deplaseaza pe magistrale si in orase;
- F = 30 pentru autovehiculele care se deplaseaza in conditii de teren (autobasculante,
autobetoniere etc.).
- M am este recomandat sa fie citit din caracteristica de turatie a motorului la sarcina totala
pentru turatii cuprinse intre (800 – 1000) rot/min.
Se observa ca factorul 0,1255 F ≅ ψ max g .
Pe baza experientei acumulate s-au impus anumite reguli empirice. Astfel, pentru autovehicule cu
masa totala medie de 35 tone, care se deplaseaza pe un drum de calitate medie, i 0 i sv 1 ≥ 40 . Unii autori
considera ca i 0 i sv 1 ≥ 34 - pe drum orizontal si i 0 i sv 1 ≥ 40 - pe un drum cu o rampa de 5%. Experienta a
aratat ca, pentru autovehicule cu masa totala pina la 35 tone, pornirea din loc pe un drum orizontal, cu

11
suprafata tare, este echivalenta cu deplasarea cu viteza constanta pe o panta de 10%. Se presupune ca
motorul functioneaza la sarcina totala si furnizeaza momentul maxim. Pentru pornirea din loc pe o
rampa de p%, raportul de transmitere corespunde celui de deplasare cu viteza constanta pe un drum in
rampa (10 + p%).
Pentru o pornire din loc satisfacatoare a automobilelor cu masa totala pina la 35 tone, pentru drumuri
in rampa de 10%, 15% si 18%, raportul total de transmitere al transmisiei trebuie sa aiba urmatoarele
valori minime: 34, 41 si 46 [APS].

IV) Detrminarea raportului de transmitere maxim din conditia de aderenta

Conditia de aderenta este X k ≤ φ x Z kφ, unde X k este reactiunea tangentiala la rotile puntii k, Z kφ este
reactiunea normala la puntea k.
Reactiunea tangentiala are, in general, trei componente: X k =Ftk −R rk −X ik , unde F tk este forta de
tractiune la puntea k, Rrk este rezistenta la rulare a rotilor puntii k, iar X ik este reactiunea tangentiala la
rotile puntii k aferenta inertiei tuturor pieselor motorului si transmisiei in legatura cu aceste roti.
Forta de tractiune la puntea k este:
M i0 i s 1 η tm
F tk=
rr
Ecuatia generala a miscarii rectilinii a automobilului este:
dv
δ ma =Ftk −ΣR
dt
Pentru accelerare trebuie ca F tk ≥ ΣR , unde ΣR=( φ x + f ) Z kφ.
Determinarea raportului de transmitere limitat de aderenta se determina cu relatia:
( φ x +f ) Z kφ r r
i sv 1 ≤ i sφ=
M max i 0 η t 1
Daca nu este indeplinita conditia de mai sus se alege i sv 1=i sφ . In acest fel rampa impusa in tema de
proiectare nu poate fi urcata. Daca se doreste respectarea cerintei de proiectare atunci trebuie refacuta
organizarea generala a automobilului, astfel incit prin repozitionarea centrului de greutate sa se poata
mari valoarea fortei de aderenta.
Practic, in urma determinarilor lui i sv 1 se va adopta valoarea cea mai mare care satisface conditia de
aderenta. Daca unele valori sint exagerate atunci ar trebui sa se reevalueze daca respectivul criteriu
trebuie neaparat indeplinit!

12
13
14
15
16
17

S-ar putea să vă placă și