ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE – BUCURESTI

FACULTATEA DE MANAGEMENT

FACULTATEA DE MANAGEMENT STUDENT:

GRUPA 162,SERIA B POSTICA VASILE

Bucuresti

2015

1
CUPRINS

Capitolul I – METROREX……………………...……………………………………………..3

1.1 Scurt istoric………………………………………………………………………………..3

1.2 Obiectul de activitate……………………………………………………………………...6

1.3 Clientii……………..……………………………………………………………………...6

1.4 Finantare…………………………………………………………………...……………...7

Capitolul II- Strategia globală de dezvoltare şi modernizare a transportului cu metroul în

Bucureşti

2.1 Îmbunătăţirea sistemului de organizare…………………………………………..…..….8

2.3 Programe de investiţii…………………………………………………………………….8

2.2 Măsuri instituţionale.................................................................................................9.

Bibilografie……………………………………………………………………………………...11

1.1 Scurt istoric

Pentru satisfacerea cererii de transport în comun în municipiul Bucureşti, încă din anul 1970 s-
au prevăzut trasee majore de suprafaţă care să preia fluxurile de călători, însă acestea nu ofereau

2
soluţii corespunzătoare şi condiţii prevăzute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea
sistemului de transport cu metroul, soluţie optimă atât pentru descongestionarea traficului de
suprefaţă, cât şi pentru transportul călătorilor în condiţii de confort, siguranţă şi rapiditate sporită.
În urma studiilor preliminare efectuate în perioada 1972 – 1975, au început simultan proiectarea
şi construcţia metroului.
La 15 februarie 1972 – se hotărăşte instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri
concrete privind realizarea metroului.
La 25 noiembrie 1974 - se hotărăşte declanşarea lucrărilor premergătoare: studii, analize,
proiecte.
În februarie 1975 – se înfiinţează Întreprinderea Metroul Bucureşti care avea rolul de
constructor al întregii reţele de transport. După această dată începe construirea tunelurilor şi
începe proiectarea trenurilor.
Metroul – ca şi orice altă construcţie a presupus şi presupune existenţa mai mult sau mai puţin
îndelungată a şantierului şi datorită condiţiilor mai puţin confortabile “oferite” celor din zona lui
de influenţă sau aflaţi în trecere pe lângă el, şantierul ca atare nu a fost şi nu este privit în general
cu prea multă simpatie.
"Primul ţăruş" al şantierului – cum se exprimă constructorii – a fost bătut la 20 septembrie
1975.
După acest eveniment aveau să treacă ceva mai mult de patru ani de şantier şi Bucureştiul intra
în categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri în lume, sigur ştiindu-se că în 1974
Praga devenea al 50-lea oraş cu metrou în funcţiune.
Ritmul de construcţie în această primă etapă a fost de 2 km pe an, ceea ce în mod absolut nu
înseamnă prea mult, dar faţă de o lucrare în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. În scurt
timp ritmul de construcţie avea să se dubleze, păstrându-se acelaşi până la încheierea lucrărilor şi
la ultima magistrală. În continuare metroul s-a realizat într-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun
decât media înregistrată pe glob, doar metroul din Capitala Mexicului a adus un ritm superior, de
5,5 km pe an.
Execuţia staţiilor de metrou în incintă de pereţi mulaţi cu capac, se bazează pe ideea utilizării
pe perioada execuţiei planşeului de acoperiş al staţiei, ca element de sprijinire a incintei de pereţi
mulaţi. În această idee, acoperişul staţiei se pretoarnă înainte de realizarea celorlalte elemente de
structură rezemând pe pământ, pe capetele pereţilor mulaţi şi pe stâlpii metalici lansaţi în tranşee
forate la adâncime.
Construirea de tuneluri în subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat pe proiectanţi din
primele zile ale existenţei Întreprinderii Metroul Bucureşti. Această soluţie nu se putea definitiva
până nu se creau toate elementele ei componente: utilajul de avans şi montaj al bolţarilor
prefabricaţi – scutul – producţia de bolţari ş.a.m.d.
Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede în ţară şi să fie în măsură să
ţină frontul stratificaţiei, care urma să fie străbătută fiind în bună parte nisipoasă, iar instalaţiile
edilitare subtraversate, multe din ele, sensibile la tasări. S-a ales tipul de scut semisecurizat, cu
front deschis, dar tacţionat cu sutare şi orizontale care rup taluzul de cădere a nisipului. Scuturile
pentru tunelurile de metrou au fost proiectate de I.P.C.F pe baza temei elaborate de
Întreprinderea Metroul Bucureşti şi au fost executate la Întreprinderea 23 August Bucureşti.
În anul 1977 a fost înfiinţată “Întreprinderea de Exploatare a Metroului” (I.E.M.B.) în
subordinea Ministerului Transporturilor – Departamentul Căilor Ferate, iar la data de 16
noiembrie 1979 a fost pus în funcţie primul tronson de metrou.

3
 Prin HG nr. 686/1991 I.E.M.B. se transformă in “Întreprinderea de Exploatare a Metroului
Bucureşti, METROREX”, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, având ca obiect de
activitate principal “transportul de persoane cu metroul pe reţeaua de căi ferate subterane şi
supraterane, în condiţii de siguranţă a circulaţiei, pentru satisfacerea interesului public, social şi
de apărare civilă”. Totodată, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut metroului “caracterul de
monopol natural şi strategic”.
În baza hotărârii nr. 482/24.06.1999 publicată în Monitorul Oficial 293/1999 se schimbă
denumirea societăţii în “Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti –
METROREX S.A.”.
Exploatarea, întreţinerea curentă şi reparaţiile infrastructurii şi materialului rulant se efectuează
de regulă cu personal angajat al societăţii, distribuit în subunităţi de bază, după cum urmează:
electroenergetică, electromecanică, semnalzare bloc comandă, automatizări şi telecomunicaţii,
linii-tunele, administrare staţii, comercial, depouri şi uzina de reparaţii.
Sistemul de transport cu metroul este monitorizat şi coordonat permanent de un dispecerat
central, care subordonează la rândul lui alte cinci dispecerate de ramură.
Metroul bucureştean are deja o configuraţie impunătoare care-l aşează printre cele mai
moderne şi mai eficiente mijloace de transport urban. Construcţia lui continuă şi insuşi acest fapt
confirmă încă o dată că Bucureştiul simte o nevoie acută de metrou.
La data de 19 noiembrie 1979 primul tronson al magistralei I, în lungime de 8,1 Km cu şase
staţii, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi era dat în exploatare, în beneficiul călătorilor.
Cele şase staţii sunt : - Semănătoarea
- Grozăveşti
- Eroilor
- Izvor
- Piaţa Unirii
- Timpuri Noi
Pe 19 noiembrie 1979 din Depoul Ciurel a plecat în staţia Semănătoarea primul tren de metrou
care, de la peron a primit primii călători ai metroului. Până la data de 19 decembrie 1979, când s-
a tăiat oficial panglica de începere a exploatării metroului, metroul a functionat cu calatori fiind
singurul metrou care in perioada de probe a functionat cu calatori.
În decembrie 1984 se dă în exploatare porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi (o staţie).
Cu această ocazie se face legătura între cartierul Giuleşti – centrul Bucureştiului – Platforma
industrială 23 August – Platforma industrială Militari (Industriilor).
În tot acest timp se lucra intens şi la construirea magistralei II, magistrală care urma să lege
partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud.
În ianuarie 1986 se dă în exploatare tronsonul I din magistrala II compus din 8 staţii:
- Piaţa Unirii II
- Tineretului
- Pieptănari ("Eroii Revolutie")
- Ctin. Brâncoveanu
- Pţa. Sudului
- Apărătorii Patriei
- I M G B ("Dimitrie Leonida")
- Depoul IMGB("Berceni")
Cu această ocazie se uneşte a treia mare zonă industrială, IMGB, cu centrul capitalei şi astfel
cine merge cu metroul, poate ajunge din centru (Pţa. Unirii) până la platforma industrială 23

4
August sau platforma industrială IMGB sau platforma industrială Militari (Industriilor) sau până
în cartierul Giuleşti (Crângaşi).
În octombrie 1987 se dă în exploatare tronsonul II (Piaţa Unirii II – Pipera) din magistrala II
compus din şase staţii:
- Universitate
- Pţa. Romană
- Pţa. Victoriei
- Aviatorilor
- Aurel Vlaicu
- Pipera
Acest tronson trebuia dat în exploatare cu călători cu câteva luni mai devreme dar au existat
întârzieri faţă de planificări.
În decembrie 1987* se dă în exploatare încă o staţie după staţia Crângaşi şi anume Gara de
Nord , efectuându-se astfel legarea zonelor industriale cu Gara C.F.R.
În luna august 1989 se dă în folosinţă magistrala III care face legătura între staţia Gara de Nord
şi staţia Dristor 2 având şase staţii:
- Pţa. Victoriei 1
- Stefan Cel Mare
- Obor
- Pţa. Iancului
- Pţa. Muncii
- Dristor 2
Cu această ocazie se închide inelul de metrou care încorporează centrul capitalei.
În anul 1990* se schimbă numele a două staţii:
- Leontin Sălăjan devine Nicolae Grigorescu
- Pieptănari devine Eroii Revoluţiei

În mai 1991 se dă în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa.

La sfârşitul anului 1992 se dă în exploatare staţia Basarab 1 construită între staţia Crângaşi şi
staţia Gara de Nord. Această staţie va cuprinde în viitor şi staţia Basarab 2, staţie care va deservi
Magistrala IV.
Staţia este comună pentru călători dar, are linii separate care deservesc cele două magistrale I şi
IV.
După 1990, având în vedere că distanţa dintre staţiile Armata Poporului ("Lujerului") şi staţia
Păcii era de circa 2,5 Km şi că, cartierul Militari, zona Piaţa Gorjului (zonă foarte aglomerată)
era la mijlocul acestei distanţe, se ia hotărârea ca la Pţa. Gorjului să se construiască o nouă staţie.
Lucrările au fost foarte anevoioase mai ales că trenurile trebuiau să circule.
În aceste condiţii s-a hotărât ca staţia să se construiască şi să se dea în exploatare împărţită în
jumatate. Astfel, această staţie a fost dată în exploatare în două etape în anii 1994 şi 1998.
În anul 1994 s-a dat în exploatare jumătatea de staţie care desemna direcţia de mers dinspre
Armata Poporului ("Lujerului") spre Păcii iar în 1998 s-a dat şi cealaltă jumătate de staţie.
Pe data de 1 Martie 2000 se da in exploatare magistrala IV de metrou avand 4 statii:- Gara de
Nord II
- Basarab II
- Griviţa
- 1 Mai

5
 Pe data de 19 Noiembrie 2008 se da in exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei III
dintre Nicolae Grigorescu şi Linia de Centură avand ca staţii:
- Nicolae Grigorescu II
- 1 Decembrie 1818
- Policolor (actuala "Nicolae Teclu")
- Linia de Centură (actuala "Anghel Saligny")
Pe data de 01 Iulie 2011 se da in exploatare tronsonul de prelungire al Magistralei IV dintre
Jiului si Parc Bazilescu avand ca statii :
- Jiului
- Parc Bazilescu

1.2 Obiectul de activitate

METROREX este societate comercială pe acţiuni cu capital integral de stat, care desfăşoară în
principal activităţi de interes public şi strategic.
Deşi acoperă numai 4 % din lungimea întregii reţele de transport public a capitalei, prin faptul
că oferă o capacitate superioară de transport în condiţii de confort, regularitate şi siguranţă a
circulaţiei, Metrorex asigură transportul a cca.
20% din volumul total al călătorilor ce utilizează mijloacele de transport în comun din
Municipiul Bucureşti.

1.3 Clientii

Clientii METROREX sunt insisi locuitorii Bucurestiului.

Deşi metroul acoperă numai 4 % din lungimea întregii reţele de transport public a capitalei prin
faptul că oferă o capacitate superioară de transport
în condiţii de confort şi siguranţă a călătorilor, prestaţia acestuia reprezintă în medie 20% din
volumul total de călători ce utilizează mijloacele de
transport în comun.Metroul bucureştean transportă la ora actuală în medie peste 600.000 de
călători pe zi lucrătoare şi peste 15 milioane călători într-o lună.

Utilizarea sistemului de metrou in Bucuresti se face pe baza unei cartele magnetice, care
da dreptul fie la un numar fix de calatorii pe o perioada mai lunga, fie la un numar virtual
nelimitat de calatorii pe o perioada fixa.

6
  Bilet de 2 calatorii - 5 lei
 Bilet de 10 calatorii - 20 lei
 Abonament lunar - 70 lei (35 lei pentru elevi, studenti si donatori de sange)
 Abonament pentru o zi - 10 lei

1.4 Finantare

Modalitatile de finantare ale S.C. Metrorex SA sunt:

Veniturile Metrorex S.A. au urmatoarele surse :

1. Venituri provenite din activitatea de baza (transport calatori)

2. Venituri din subventii de exploatare de la bugetul de stat aferente cifrei de afaceri pentru:
3. Subventii pentru transportul calatorilor cu metroul, total, din care :
- activitatea curenta de exploatare ;
- mentenanta materialului rulant prestatii an curent – contract ALSTOM ;
- mentenanta materialului rulant (prestatii ce se platesc in anul curent ptr.anul
precedent) – contract ALSTOM ;
4. Alte venituri din exploatare, din care:
- venituri din credit pentru reparatii material rulant conform contract ALSTOM;

5. Venituri din alte activitati, din care:

- Venituri din activitati comerciale, contracte de asociere, inchirieri de spatii sau
terenuri, publicitate

Venituri din alte surse, din care:

7
 1. Venituri din subventii de exploatare aferente altor venituri (compensarea reducerilor 50%
pentru elevi si studenti, a gratuitatilor pentru revolutionari si veterani de razboi) ;
2. Venituri din subventii pentru investitii, constituite la nivelul cheltuielilor cu amortizarea,
pentru obiectivele de investitii avand ca sursa de finantare alocatii de la bugetul de stat
sau credite externe garantate de stat, conform Ordinului M.F.P. nr.3055/2009 si Legii
259/2007 pentru modificarea si completarea Legii contabilitatii 82/91;
3. venituri din subventii pentru acoperirea cheltuielilor cu mentenanta materialului rulant
conform contract ALSTOM ce se acorda potrivit legislatiei in vigoare;
- O.U.G. nr.37/2008 (art.nr.4);
- O.U.G. nr.34/2009 (art.nr.13)
4. Venituri financiare
5. Sume alocate de la bugetul de stat, inclusiv cele aferente creditelor externe garantate de
stat si rambursate de la bugetul de stat.

Capitolul II- Strategia globală de dezvoltare şi modernizare a

transportului cu metroul în Bucureşti

În anii 2007 şi 2008 METROREX a promovat şi aprobat la nivelul Ministerului

Transporturilor „Strategia globală de Dezvoltare şi Modernizare a metroului pe perioada 2008 –
2030”. În elaborarea strategiei globale de dezvoltare şi modernizare a transportului cu metroul în
Bucureşti s-a pornit de la identificarea căilor de creştere a contribuţiei sistemului de transport cu
metroul în Bucureşti având în vedere reducerea cheltuielilor şi mărirea performanţelor în
condiţiile specifice pe care transportul public urban le implică. Strategia privind transporturile
are ca scop prioritizarea transportului public simultan cu dezvoltarea si modernizarea
componentelor sale.
Astfel strategia pentru reabilitarea şi dezvoltarea metroului are în vedere următoarele direcţii
principale de acţiune:

• Îmbunătăţirea sistemului de organizare în ansamblu;

• Adoptarea unor măsuri instituţionale în scopul coordonării sub toate aspectele a transportului
public de suprafaţă şi subteran;
• Realizarea unor programe de investiţii care să permită dezvoltarea şi modernizarea metroului.

2.1 Îmbunătăţirea sistemului de organizare

Îmbunătăţirea sistemului de organizare în ansamblu, în mod deosebit prin:

• creşterea atractivităţii transportului public subteran;
• creşterea calităţii şi diversificarea serviciilor de transport cu metroul;
• îmbunătăţirea serviciilor de mentenanţă.

8
2.2 Măsuri instituţionale

Strategia de dezvoltare, modernizare şi eficientizare a metroului din Bucureşti se sprijină pe

lângă măsurile ce ţinde domeniul organizatoric la nivelul societăţii şi pe măsuri adoptate la nivel
guvernamental.

2.3 Programe de investiţii

În elaborarea strategiei de dezvoltare şi modernizare a transportului cu metroul în Bucureşti s-a

pornit de la identificarea căilor de creştere a contribuţiei sistemului de transport cu metroul la
modernizarea transportului public în Bucureşti.
Obiectivele prioritare pe termen scurt mediu şi lung sunt prezentate după cum urmează:
• Extinderea reţelei de metrou
• Creşterea atractivităţii reţelei de metrou existente prin :
››Îndesirea staţiilor (realizarea a 10 noi staţii de metrou) şi deschiderea de noi accese la staţiile
existente, etapizat în 6 ani de la obţinerea finanţării.
• Modernizarea instalaţiilor existente pe liniile în funcţiune, prin :
››Modernizarea instalaţiilor fixe din reţeaua existentă a căror durată de viaţă este în curs de
expirare, fiind uzate fizic şi moral :
-- Instalaţii de ventilaţie, coroborat cu instalaţiile electrice aferente – etapizat în 3 ani de la
obţinerea finanţării;
-- Instalaţii sanitare – etapizat în 3 ani de la obţinerea finanţării;
-- Instalaţii de telecomunicaţii etapizat în 2 ani de la obţinerea finanţării;
-- Modernizarea căii de rulare prin extinderea sistemului elastic de fixare şi prindere – etapizat în
2 ani de la obţinerea finanţării;
››Modernizarea staţiilor prin:
-- Înlocuirea plafoanelor suspendate, etapizat în 2 ani de la obţinerea finanţării ;
-- Construcţia de grupuri sanitare pentru publicul călător, etapizat în 2 ani de la obţinerea
finanţării.
În anul 2008 s-au construit şi pus în funcţiune grupuri sanitare la staţiile Piaţa Unirii şi Piaţa
Victoriei;
-- Finisaje noi în staţiile de metrou - etapizat în 2 ani de la obţinerea finanţării ;
-- Extinderea sistemului de semnalistică şi informare dinamică a publicului, pe întreaga reţea de
metrou în funcţie - etapizat în 2 ani de la obţinerea finanţării. În anul 2011 s-a finalizat «
Adaptarea semnalisticii pe zonele Anghel Saligny – N.Grigorescu, N.Grigorescu-Eroilor-
Preciziei şi în toate staţiile de corespondenţă ».
• Achiziţia de material rulant
În cadrul Strategiei de dezvoltare şi modernizare a transportului de călători cu metroul în
Bucureşti se include şi politica de asigurare cu material rulant necesar
exploatării pentru înlocuirea parcului de material rulant de tip IVA şi dotarea noilor magistrale
cu trenuri.
S-au avut în vedere următoarele criterii:
• Creşterea atractivităţii metroului prin:
››îmbunătăţirea condiţiilor de confort pentru călători şi a creşterii siguranţei în exploatare, prin
achiziţionarea de material rulant de generaţie nouă şi înlocuirea celui existent, cu durata de viaţă
depăşită;
9
››reducerea intervalelor de circulaţie între trenuri, pe măsura creşterii de transport, prin
achiziţionarea de material rulant suplimentar ;
››reducerea ponderii cheltuielilor de exploatare, optimizarea consumului de energie, şi a
cheltuielilor de exploatare prin achiziţionarea de material rulant de generaţie nouă, cu parametri
tehnici şi energetici şi de consum superiori, mai
fiabil şi înlocuirea celui existent, cu durată de viaţă depăşită.
• Asigurarea de material rulant pentru liniile noi sau pentru extinderea celor existente la nivelul
necesităţilor în scopul acoperirii cererii de transport în condiţii de siguranţă ;
• Se are în vedere în etapa 2011-2014 achiziţia a 37 trenuri de metrou a câte 6 vagoane fiecare
necesare pentru înlocuirea parcului de material rulant în exploatare pe magistrala 3 (16 trenuri) şi
asigurarea capacităţii de transport călători pentru tronsonul 1 al magistralei 5 – Drumul Taberei –
Universitate (21
trenuri).

10
Bibilografie:

www.Wikipedia.org

www.metrorex.ro

11