INSTALAŢIA DE RĂCIRE

14.1 Principii de proiectare a instalaţiei de răcire cu lichid

Instalaţia de răcire are rolul de a prelua, transporta şi transmite mediului înconjurător o

parte din căldura dezvoltată în cilindrii motorului pentru a menţine un regim termic optim a
pieselor motorului. Performanţele de durabilitate ale motorului sunt influenţate de oscilaţiile
regimului termic al pieselor mecanismului motor faţă de valoarea optimă. Astfel, la temperaturi
scăzute ale pereţilor camerei de ardere şi cilindrilor combustibilul poate condensa şi spăla
pelicula de ulei accentuând procesele de uzură; la temperaturi ridicate rezistenţa mecanică a
piselor se diminuează, în plus pelicula de ulei poate fi distrusă prin ardere şi dacă se asociază şi
cu creşterea dilatării pieselor se poate ajunge la gripajul cuplei cinematice, cilindru-piston.
La proiectarea instalaţiei de răcire la MAS, se adoptă acele soluţii constructive prin care
se poate menţine o temperatură relativ constantă cămăşilor de cilindru pentru a asigura o
funcţionare corectă a grupului cămaşă-segment-piston. Intensitatea răcirii chiulasei se stabileşte
din condiţia asigurării unui coeficient de umplere ridicat şi a unor pierderi minime prin răcire.
Performanţele de putere şi economicitate sunt mai bune la motoarele la care se asigură intensităţi
de răcire mai ridicate ale chiulasei în raport cu cilindrul, de asemenea apare şi o diminuare a

Fig.14.1. Schema instalaţiei de răcire deschisă a) circuitul scurt deschis; b) circuitul scurt
închis
231
nivelului unor componente nocive din gazele de evacuare.
La proiectarea instalaţiei de răcire la MAC, intensitatea răcirii chiulasei se stabileşte din
condiţiile de rezistenţă a materialelor camerei de ardere şi supapelor, precum şi pentru a se
asigura ungerea tijelor supapelor. Intensitatea răcirii cilindrilor se stabileşte din condiţia asigurării
unei bune ungeri a grupului cilindru-segment-piston, deoarece este de preferat ca pereţii
cilindrilor să fie menţinuţi la un regim termic mai ridicat pentru a se asigura formarea amestecului
aer-combustibil la diferitele regimuri de funcţionare ale motorului.
Indiferent de tipul motorului instalaţia de răcire trebuie să răspundă următoarelor cerinţe:
a) Să asigure desfăşurarea proceselor de schimb de gaze cu pierderi minime;
b) La toate regimurile de funcţionare ale motorului şi condiţiile climaterice şi de drum să
asigure un regim termic optim;
c) Consum mic de putere pentru antrenarea diverselor elemente;
d) Siguranţă şi durabilitate în funcţionare;
e) Construcţie simplă cu dimensiuni de gabarit cât mai reduse;
Instalaţia de răcire cu lichid trebuie să valorifice fenomenele naturale care însoţesc
procesul de evacuare a căldurii. Sensul circulaţiei forţate a lichidului de răcire trebuie ales în aşa
fel încât să nu se opună circulaţiei acestuia prin termosifon. Circulaţia lichidului nu trebuie să
împiedice deplasarea ascendentă a bulelor de vapori sau de aer datorate aspiraţiei lui prin
neetanşeităţi.
Traseele de curgere a lichidului nu trebuie să permită formarea de pungi de vapori şi de
aer în cămăşile de răcire din bloc, chiulasă, racorduri, carcasa pompei, deoarece poate produce
dezamorsarea circuitului provocând în cazul blocului şi chiulasei supraîncălziri locale, urmate de
uzuri, fisuri şi perturbări ale proceselor din cilindri.
Instalaţia de răcire trebuie concepută în aşa fel încât să poată fi golită în totalitate de
lichid.
Amplasarea circuitului de alimentare a pompei de lichid trebuie să asigure preluarea
lichidului răcit (de la partea inferioară a radiatorului) pentru a se evita aspirarea vaporilor produşi

Fig.14.2. Schema instalaţiei de răcire închisă

232
 Fig.14.3. Schema instalaţiei de răcire pentru autoturism dotat cu MAC

în cămăşile din bloc şi chiulasă care determină reducerea debitului pompei şi a durabilităţii ei.
Există tendinţa de a se renunţa la introducerea lichidului direct în cămăşile din blocul
cilindrilor, deoarece favorizează răcirea pronunţată a cămăşilor cilindrilor la unele regimuri de
funcţionare.
La unele construcţii lichidul de răcire este introdus în chiulasă numai o mică cantitate
trecând în cămăşile din bloc, iar restul este returnat spre radiator, în acest caz cămăşile de răcire
ale blocului nu sunt înseriate în circuitul principal al lichidului,circulaţia lichidului în cămăşile de
răcire ale blocului se realizează datorită aspiraţiei acestuia printr-o mică fereastră plasată în zona

Fig.14.5.Schema de realizare ale corpului

Fig.14.4. Schema radiatorului activ
233
 Fig.14.6. Pompa de lichid 1-rotorul pompei; 2-
corpul pompei; 3-garnitura de etanşare.

Fig.14.7.Pompa de lichid cu rulment special

pompei de apă, lichidul se introduce direct în pompă şi nu în radiator.

Schemele de aranjare a instalaţiei de răcire sunt prezentate în figurile 14.1., 14.2., 14.3.

14.1.1 Radiatorul
Preluarea căldurii de la lichidul de răcire şi transmiterea acesteia mediului ambiant se
realizează prin intermediul radiatorului. Pentru a realiza transferul de căldură radiatorul trebuie să
dispună de o mare suprafaţă (15…25 m2).
Constructiv radiatorul este compus din corpul de răcire 5, două bazine colectoare 2,7
(unul la intrarea lichidului altul la ieşire) racordurile de intrare şi ieşire, buşonul de umplere,
robinet de golire şi alte accesorii (fig.14.4.)
Corpul de răcire se realizează în general din tuburi şi plăci (fig.14.5,a) şi tuburi şi benzi
(fig.14.5,b.) şi tuburi lamelare (fig.14.5,c).

Fig.14.8 Pompa de lichid dublă

234
 Fig.14.9. Garnituri de etanşare a) cu fixare în carcasă; b) cu fixare pe arbore

Pentru a se asigura radiatorului rezistenţa necesară pe suprafeţele dintre benzi se lipesc

plăci rigide din oţel.

14.1.2 Pompa de lichid

Pompa de lichid are rolul de asigura recircularea lichidului în sistemul de răcire, şi se
utilizează în general pompa de tip centrifugal. Presiunea necesară acestor pompe este de
0,035...0,15 MPa. Asigurarea unei circulaţii în bune condiţiuni prin canalizaţii se realizează la o
presiune de 0,03...0,05 MPa, în realitate se caută ca presiunea din sistemul de răcire să fie mai
mare cu 0,08...0,1 MPa faţă de necesar pentru a împiedica formarea vaporilor în anumite puncte
ale instalaţiei de răcire.
Pompa de apă este acţionată de la arborele cotit al motorului printr-o transmisie cu curea,
raportul de transmitere fiind de 0,8…1,95.
Construcţia pompei de lichid este simplă (fig.14.6. şi fig.14.7.) putând apărea şi diferite
diferenţe impuse de condiţiile de amplasare ale acesteia pe motor. Arborele pompei se montează
pe rulmenţi obişnuiţi sau pe rulmenţi speciali. Pentru etanşarea lagărelor rotorului se utilizează
garnituri speciale (fig.14.9.) unde: 1-inel de alunecare; 2-şaibă de presare; 3-arc; 4-carcasă; 5-
cămaşa de etanşare; 6,7-carcasă; 8-inel de fixare; 9-inel de etanşare; 10-inel de frecare.
La proiectare se pot adopta datele orientative prezentate în tabelul 14.1.
Tabelul 14.1.
Dimensiuni ale inelelor de etanşare
Diametrul arborelui Diametrul exterior Lungimea de Diametrul inelului
montaj de alunecare
Dimensiunea d [mm] D [mm] L [mm] d1 [mm]
13x30x15 12 30 15±0,75 21
17x35x16 16 35 16±0,75 26
22x42x18 20 42 18±0,75 32,5
27x27x19 25 47 19±0,75 38
12x26x16 12 26 16±0,50 21
14x28x16 14 28 16±0,50 23
16x33x18 16 33 18±0,50 26
18x36x18 18 36 18±0,50 28
235
 20x38x18 20 38 18±0,50 31
24x43x20 24 43 20±0,50 35

14.1.3 Ventilatorul
Intensificarea circulaţiei aerului prin radiator este realizată cu ajutorul ventilatorului. Se
utilizează ventilatoare de tip axial fig.14.10.
Paletele ventilatorului au un anumit profil sau sunt înclinate sub un unghi de atac de
o
40...50 în aşa fel încât să se asigure aspiraţia aerului cu pierderi minime de lovire. Unghiurile de
ieşire ale profilului paletelor sunt în general de 350. Lăţimea paletelor este de 30…70mm, iar
grosimea tablei din care se ambutisează este de 1,25…1,8 mm. Diametrul exterior se plasează în
limitele 0,3…0,7m. Se utilizează ventilatoare cu patru sau şase palete cea mai largă răspândire
având-o însă ventilatoarele cu patru palete asezate perpendicular sau în X (70o respectiv 1100).
Antrenarea ventilatorului se poate realiza de aceeaşi curea cu pompa de lichid dacă este
plasat pe rotorul pompei sau cu o transmisie separată.
În ultimul timp se practică utilizarea unor cuplaje care permit funcţionarea ventilatorului
numai când este necesar. Sau antrenarea printr-un motor electric.

Fig.14.10. Construcţia şi amplasarea ventilatorului

236
14.2 Calculul instalaţiei de răcire cu lichid

14.2.1 Calculul fluxului de căldură preluat de instalaţia de răcire

Pentru a realiza în procesul de proiectare a unei dimensionări corecte al elementelor
instalaţiei de răcire trebuie să se determine fluxul de căldură preluat de instalaţia de răcire.
Acestea se determină din ecuaţia de bilanţ termic al motorului:
Qd  Qe  Qr  Qev  Qrez [kJ/h]1 (14.1)
unde: Qd 2 - fluxul de căldură disponibil obţinut prin arderea amestecului carburant;
Q 3 - fluxul de căldură transformat efectiv în lucru mecanic;
c

Qr 4 - fluxul de căldură preluat de instalaţia de răcire;

Qev 5 - fluxul de căldură evacuat cu gazele arse;
Q 6 - fluxul de căldură rezidual al bilanţului energetic.
rez
Împărţind membrul drept al ecuaţiei de bilanţ cu membrul stâng, se obţin fracţiunile de
căldură, din cea disponibilă
1  f e  f r  f ev  f rez 7 (14.2)
În ecuaţia (14.2) termenul fr reprezintă fracţiune de căldură preluată de instalaţia de răcire.
În calculele de proiectare fr=23…35% la MAS şi fr=20…30% pentru MAC. Valorile din
zona superioară a intervalului indicat se adoptă în cazul motoarelor supraalimentate.
Fluxul de căldură preluat de lichidul de răcire se poate determina cu relaţia:
Qr  f r  Pe  ce  Qi 10 [kJ/h]8
3
(14.3)
sau
1
Q = f  Pe  ce  Qi [W]9
3,6 r
unde: Pe - puterea efectivă [kW];
ce - consumul specific de combustibil, [g/kW.h];
Qi - puterea calorică inferioară a combustibilului [kJ/kg].

14.2.2 Calculul radiatorului

La majoritatea radiatoarelor lichidul circulă vertical iar aerul pe orizontală, la autoturisme
în special este posibil ca şi lichidul să circule pe direcţie orizontală.
Evoluţia temperaturilor aerului şi lichidului la intrarea şi ieşirea din radiator rezultă din
figura 14.11. unde s-au folosit următoarele notaţii:
til, tel - temperatura lichidului la intrarea respectiv la ieşirea din radiator;
tia, tea - temperatura aerului la intrarea respectiv la ieşirea din radiator.
La un regim staţionar, căldura preluată de radiator de la lichid este egală cu cea cedată de
acesta aerului.
Folosind notaţiile din figura 14.11. se calculează următorii parametrii:
1
tma   tia  tea  10 (14.4)
2
1
tml   til  tel  11 (14.5)
2
şi
tm  tml  tma 12

237
 unde: tma, tml - temperatura medie a aerului respectiv lichidului în radiator;
tm - diferenţa medie de temperatură între lichid şi aer.
Pentru proiectare se pot adopta următoarele valori ale temperaturilor:
tia = 40…45oC;
tea = tia + (10…12)oC;
til = 85…115oC;
tel = til+ (4…7)oC.
Se pot scrie următoarele ecuaţii pe baza schemei prezentate în figura 14.12.
Qr  1  A1  tml  tc1 

Qr   A1  tc1  tc 2  13 (14.6.)

Qr   2  Aa  tc 2  tma 
unde: Al, Aa - ariile suprafeţelor în contact cu lichidul, respectiv cu aerul [m2];
tc1, tc2-temperaturile medii ale pereţilor tubului [K];
- coeficientul de conductibilitatea termică a tubului;
 - grosimea peretelui tubului [m],
1,2 - coeficienţii de transmitere a căldurii de la lichid la pereţii tubului respectiv
de la radiator la aer. Pentru a transmite fluxul de căldură Qr 14 mediului înconjurător este
necesară aria suprafeţei de schimb de căldură în contact cu aerul, dată în relaţia:
Qr
Aa  15 (14.7)
Krad  tm
unde: krad - coeficientul global de schimb de căldură a radiatorului
1
Krad  [kJ/m2hK]16 (14.8)
1  1
   
1  2
  Aa Al 17- coeficient de nervurare

Fig.14.11.Variaţia temperaturii aerului şi

lichidului la intrarea şi ieşirea din radiator Fig.14.12.Schema de calcul a radiatorului
238
 În calculele de proiectare se pot adopta următoarele valori:
1 = (25…33).103 [kJ/m2hK];
2 = (85…500) 103 [kJ/m2hK];
 = (0,10…0,25) mm;
Cu = 1380 [kJ/mhK];Alama = 375 [kJ/mhK];
Al = 730 [kJ/mhK]; OL = 160 [kJ/mhK];
 = 7…10.
Debitul de lichid Vl 18 care trebuie să treacă prin radiator pentru a transmite fluxul de
căldură Qr 19 este dat de relaţia:
Qr
Vl  [m3/s]20 (14.9)

 l pl l
c  t
unde: l - densitatea lichidului;
cpl - căldura specifică a lichidului la presiune constantă
(cpl = 4,185 kJ/kgK - apă; cpl = 2,9 kJ/kgK etilenglicol);
tl - căderea de temperatură a lichidului în radiator [K].
Numărul de tuburi "it" ale radiatorului se determiă admiţând că lichidul curge prin tuburile
radiatorului cu o viteză cuprinsă wl = 0,4…0,8 m/s,
V
it  l
21 (14.10)
At  wl
unde: At - aria secţiunii transversale de curgere a unui tub.
Suprafaţa de răcire în contact cu lichidul este:
Al  it  pert  hrad [m2]22 (14.11)
unde: pert - perimetrul interior al tubului;
hrad - înălţimea radiatorului.
La calculul radiatorului pe baza calculelor statistice pot adopta următoarele valori
Aa/Pe = (0,15…0,20) [m2/kW] - pentru autoturisme şi (0,20…0,36) [m2/kW] - pentru
autocamioane.
Capacitatea instalaţiei de răcire Vl se determină ţinând seama că numărul de treceri ale
lichidului prin circuit trebuie să fie zt = 10…20 treceri/minut
V
Vl  l [m3]23 (14.12)
zt
Ţinând seama de puterea motorului la construcţiile actuale sunt utilizate următoarele
valori: Vl/Pe = (0,11…0,22) [l/kW] pentru autoturisme şi Vl/Pe = (0,18…0,36) [l/kW] pentru
autocamioane.
Coeficientul de compactitate, este un criteriu de apreciere al perfecţiunii construcţiei
radiatorului, el se defineşte prin relaţia:
Aa
 com  [m2 / m3] 24 (14.13)
Af  lrad
unde: Af- aria suprafeţei frontale a radiatorului;
lrad- grosimea corpului de răcire.
La construcţia actuală com = 900…1300 [m2/m3].

14.2.3 Calculul ventilatorului

Calculul ventilatorului ţine seama de calculul radiatorului.
Debitul de aer necesar pentru răcirea radiatorului se calculează cu relaţia:

239
 Qr
V
a  [m3 / s] 25 (14.14)
3600  a  ca  ta
unde: a- densitatea aerului la temperatura şi presiunea mediului ambiant;
ca - căldura specifică a aerului (la temperatura de 50…550C, ca= 1,050 [kJ/kgK];
ta - încălzirea aerului în radiator ( ta= 20…300C).
Debitul de aer pe care trebuie să-l asigure ventilatorul se verifică pe baza ecuaţiei de debit
V
a  Afl  wa [m / s] 26
3
(14.15)
în care: Afl - aria suprafeţei frontale libere a radiatorului care este mai mică decât aria
suprafeţei frontale Af a radiatorului din cauza nervurilor şi ţevilor de apă Afl = l.Af, unde l =
0,60…0,85 şi reprezintă coeficientul suprafeţei libere a radiatorului;
wa - viteza aerului la intrarea în radiator (wa = 9…13 m/s, când se ia în considerare
şi viteza de deplasare a autovehiculului; wa = 6…9 m/s când nu se ia în considerare viteza de
deplasare a autovehiculului).
Calculul ventilatorului se porneşte de la debitul de aer necesar răcirii Va 27 şi de la
căderea de presiune în circuitul de aer pa.
pa  par  pam [Pa] 28 (14.16)
unde: par - căderea de presiune în radiator;
pam- căderea de presiune în montajele anexe (mască, jaluzele,carcasă
intermediară, etc), pam = (0,35…1,10).par.
Căderea de presiune a circuitului de aer este cuprinsă între 60…100 kPa.
Puterea necesară antrenării ventilatorului se determină cu relaţia:
V pa
Pv  a [W] 29 (14.17)
v
unde: v - randamentul ventilatorului (v=0,55…0,65 pentru palete profilate turnate şi
v=0,32…0,40 pentru palete ştanţate).
Tabelul 14.2.
Date constructive pentru calculul ventilatorului
Parametrul Date constructive
1.Diametrul ventilatorului, în m 0,3…0,7
2.Lungimea paletei, în mm 120…280
3.Lăţimea paletei, în mm 30…70
4.Grosimea paletei, în mm 1,25…1,80
5.Viteza periferică a elicei, în m/s 80…110
6.Unghiul de înclinare, dintre planul radiatorului şi planul paletei, în
grade:
- pentru palete drepte 40…45
- pentru palete convexe 35…40
7.Distanţa de la muchia elicei la radiator, în mm 8…40
8.Jocul relativ al elicei cu carcasa 0,015…0,060
9.Viteza curelei, în m/s 10…30
10.Raportul de transmitere de la arborele cotit 0,95…1,50
11.Număr de palete 2…6
12.Căderea totală de presiune în circuitul de aer, în kPa 60…100
13.Puterea ventilatorului, în kW 103  V
a  pa
P  v
v

Viteza periferică a ventilatorului se calculează în funcţie de căderea de presiune impusă

acestuia
240
 u  2,8  1  pa [m / s] 30 (14.18)
în care: 1 - coeficient ce depinde de forma paletelor (1 = 2,8…3,5 pentru palete plane;
1 = 2,2…2,9 pentru palete curbe profilate).
Diametrul ventilatorului axial se calculează cu următoarea formulă:
V
Dv  1,3  a [m] 31 (14.19)
wv
unde: wv - viteza aerului în ventilator (wv =13….30 m/s).
În aceste condiţii turaţia ventilatorului va fi:
60  u
nv  [min-1] 32 (14.20)
  Dv
În tabelul 14.2. se prezintă date constructive utilizabile la proiectarea şi calculul
ventilatorului.

14.2.4 Calculul pompei de lichid

Circulaţia lichidului de răcire în instalaţia de răcire se realizează prin intermediul pompei
de lichid. Pompa de lichid trebuie să realizeze o cădere de presiune "pp" suficientă pentru a
învinge rezistenţele hidraulice la deplasarea forţată a lichidului.
Tabelul 14.3.
Valori ale căderii de presiune în circuit
Porţiunea de circuit Căderea de presiune
[m H2O]
Conducta de legătură 0,75…1,25
Cămaşa de apă din bloc 1,25…1,50
Radiator 2,00…2,50
TOTAL 4,00…5,25
(uneori chiar 12,00)

Radiatorul introduce mai mult de jumătate din rezistenţele hidraulice şi există pericolul ca
în cazul în care tuburile de apă se înfundă, presiunea lichidului să fie mai mică decât presiunea de
vapori. În acest caz apare fenomenul de cavitaţie, urmat de formarea de bule de vapori care în
regimuri de presiuni mari sunt comprimate brusc, provocând şocuri care deteriorează mai ales

Fig.14.13.Schema de calcul a pompei de lichid

241
pompa.
Prevenirea fenomenului de cavitaţie se realizează dacă presiunea lichidului la intrarea în
pompă "p" este mai mare decât presiunea de vapori "pcav" şi satisaface relaţia:
pcav  p  pcav  1,4 4,0 [mH2O] 33 (14.21)
Pompa de lichid este centrifugă cu un rotor cu palete drepte sau curbate înapoi (fig.14.13).
Debitul teoretic al pompei este dat de relaţia:
V
V
lt  l
34 (14.22)
h
unde: Vl 35 - debitul lichidului de răcire;
h - randamentul volumetric al pompei ( h = 0,8…0,9).
Pentru calculul rotorului se porneşte de la mărimile reprezentate în figura 14.13. Aria
secţiunii de intrare a lichiului în canalele rotorului pompei se determină luând în considerare
debitul teoretic ce trebuie vehiculat de pompă
V
 
  r12  r02  lt
60 103  cl
36 (14.23)

unde: c1 - viteza lichidului la intrarea în pompă (c1 = 1,0…2,5 m/s);

ro - raza butucului rotorului [m];
r1 - raza de intrare a lichidului în reţeaua de palete [m].
V
r1  lt
 r02 [m] 37 (14.24)
18,85 10  cl
4

La construcţiile existente numărul de palete z = 4…8, şi ele sunt profilate în aşa fel ca la
intrarea lichidului în canalele rotorului să nu apară pierderi prin lovire.
La proiectare se adoptă unghiurile de intrare în limitele 1 = 900 şi 1 = 40…550.
Calculul razei exterioare al rotorului r2 se realizează pe baza vitezei tangenţiale u2 care
este exprimată prin relaţia:
p p
u2  1  tg  2  ctg 2   [m / s] 38 (14.25)
p  
unde: p - randamentul pompei ( p = 0,2…0,4);
 - densitatea lichidului.
Unghiurile vitezelor la ieşire se aleg între următoarele limite 2 = 8…120 şi 2 = 35…500.
Raza maximă a rotorului rezultă:
30  u2
r2  39 (14.26)
  np
np- turaţia rotorului pompei [min-1].
La construcţiile existente valorile pentru razele r1 şi r2 se găsesc în limitele; r1 = 17…35
mm, r2 = 30…55 mm.
Lăţimea paletelor la intrare şi ieşire se determină în funcţie de debit:
Vl t
b1 
 z  
60   2    r1    c1 10
3

 sin  1 
[m3]40 (14.27)

V lt
b2 
 z  
60   2    r2    cr 10
3

 sin  2 
unde:  - grosimea paletelor;  = (3…5).10-3 m;
cr -componenta radială a vitezei absolute c2 la ieşirea din rotor (cr = c2.sin 2).

242
 Lăţimile calculate trebuie să se înscrie în limitele b1 = 12…35 mm şi b2 = 10…25 mm.
Puterea absorbită de pompa de lichid se determină cu relaţia:
p  V
Pp  103  p l t [kW] 41 (14.28)
p
dacă Vl t 42 se exprimă [m3/s]; pp în [N/m2].
Valorile calculate sunt acceptabile dacă se înscriu în limitele Pp = (0,005…0,010)Pe.

14.3 Principii de proiectare a instalaţiei de răcire cu aer

Instalaţia de răcire cu aer are aplicaţii mai restrânse la motoarele pentru autovehicule din
următoarele considerente:
MAS răcit cu aer cu acelaşi raport de comprimare ca la motorul răcit cu lichid prezintă o
mai mare înclinaţie la detonaţie datorită regimului termic superior. De asemenea nu se pot atinge
parametrii energetici superiori din cauza temperaturii ridicate a pereţilor camerei de ardere şi
instabilităţii termice a lubrifianţilor utilizaţi.
La aceeaşi putere motorul răcit cu aer are un gabarit superior faţă de motorul răcit cu
lichid.
Motorul răcit cu aer este mai zgomotos şi puterea preluată de ventilatorul instalaţiei este
superioară puterii preluate de instalaţia răcirii cu lichid.
La motoarele de motocicletă mici, răcirea se realizează fără ventilator, circulaţia aerului
fiind asigurată de deplasarea motocicletei. Motoarele de cilindree mare pentru autoturisme,
autocamioane, etc. răcirea cu aer este asigurată printr-un ventilator axial (fig.14.15) sau
centrifugal (fig.14.14).
Antrenarea ventilatorului cu ajutorul unei turbine cu gaze arse, pe lângă faptul că asigură
autoreglarea răcirii funcţie de sarcină, elimină consumul de lucru mecanic de la arborele cotit.

14.4 Calculul instalaţiei de răcire cu aer

14.4.1 Calculul sistemului de nervurare

Proiectarea instalaţiei de răcire cu aer are în vedere că eficacitatea instalaţiei de răcire
depinde de profilul aripioarelor de răcire (fig. 14.16).
Se pot adopta diferite profile ale aripioarelor de răcire:
a) profil parabolic;

Fig.14.14.Schema ventilatorului
centrifugal Fig.14.15.Scheme de ventilatoare axiale
243
 b) profil triunghiular;
c) profil trapezoidal;
d) profil dreptunghiular.
Calculul se prezintă pentru nervura dreptunghiulară ale cărei elemente geometrice şi
funcţionale sunt: d - grosimea nervurii; h- lungimea nervurii; s - pasul de nervurare; z - numărul
de nervuri; Dv - diametrul vârfului nervurii; De - diametrul exterior al cilindrului; Ls - lungimea de
nervurare; So - mărimea golului dintre nervuri; j - distanţa dintre nervurile a doi cilindrii alăturaţi
(fig.14.17 şi 14.18).
Se pot adopta dimensiunile prevăzute în tabelul 14.3.
Tabelul 14.3
Dimensiunile aripioarelor de răcire
Material Grosime s Pas t Lungime l
[mm] [mm] [mm]

Oţel 0,8…1,0 3 15…25

Aliaj de Aluminiu 1,6…2,0 4…5 40…80

Fontă 3,5…4,0 jos 8…10 35…50

1,5…2,2

Calculul elementelor geometrice şi funcţionale ale nervurilor se desfăşuară în modul

următor:
1 - Lungimea de nervurare;
Ls  z  s  b  S 43 (14.29)
unde: b - coeficient (b=1,0…1,3); S - cursa pistonului
2 - Aria teoretică a nervurilor în contact cu aerul:

As  z  2   
* Dv2  De2
 2 z  
 De  2  h  De2
2

44 (14.30)
4 4

244
 Fig.14.16. Caracteristici constructive ale
nervurii la răcirea cu aer

3 - Aria reală a nervurilor în contact cu aerul:

As    As* 45 (14.31)
unde:  - factor de formă ( = 0,5…0,7)
4 - Aria exterioară a cilindrului în contact cu aerul:
Ae    De   Ls  z    46 (14.32)
5 - Aria totală de schimb de căldură:

At  As  Ae    z   
 De  2  h  De
2 2

   De   Ls  s    47 (14.33)
2
6 - Aria de curgere a aerului printre doi cilindri:
A0  2  z  s0   h  0,5  j   2  z   s     h 48 (14.34)
7 - Debitul de aer necesar pentru răcirea unui cilindru:
Qcil
V  49 (14.35)
 a  c pa  te  ti 
acil

unde: ti - temperatura aerului la intrarea între cilindri (ti  to = 35…400C);

te - temperatura aerului la ieşire (te= 80…1000C);
a - densitatea aerului determinată pentru temperatura medie;
Qcil 50 - fluxul termic ce trebuie preluat de la cilindru prin sistemul de nervuri;
Qr
Qcil  51 (14.36)
1,4 1,6  i
Q 52 - fluxul de căldură ce trebuie preluat de instalaţia de răcire;
r
i - numărul de cilindri ai motorului
p
 a  0 53 (14.37)
R  Ta
T a 54 - temperatura medie a aerului ( T a  Ti  Te  2 55 )
245
Fig.14.17.Elementele dimensionale de calcul ale
nervurii Fig.14.18.Elemente dimensionale care
intervin la calculul nervurilor a doi cilindri
alăturaţi

8 - Viteza de curgere a aerului prin nervuri

Va
wa  cil  20 60 [m / s] 56 (14.38)
A0
9 - Aria totală de schimb de căldură
Qcil
A 57 (14.39)
 
cce  tmpe  tma
unde: tmpe - temperatura medie a peretelui exterior al cilindrului (tmpe = 140…1600C);
0
t ma = T a 58- temperatura medie a aerului (tma=60…70 C);
cce - coeficientul de convecţie echivalent:
 A A
cce  Cc   E  s  e  59 (14.40)
 At At 
în care:

cc  150 
 c  wa 
0,8
 kJ 
 s0  2 
0, 2
de  m hK  60 (14.41)
h  s   
de  2 
h  s
 h
tg h   2  Bi  
 s
E 61 (14.42)
h
2  Bi 
s

Bi  Cc  62 (14.43)
s
unde: cc - coeficient de convecţie;
de - diametrul echivalent;
E - eficienţa nervurii (E=0,4…0,9);
Bi - criteriul lui Biot;
s - coeficient de conductibilitate (s = 210 kJ/m.h.k - pentru fontă; s = 730
kJ/m.h.k - pentru aluminiu).
10 - Căderea de presiune între carcasă şi mediul ambiant:
p  p1  p2 63 (14.44)
în care:
246
 p1  cil   a  wa2
 a  wa2 64 (14.45)
p2 
2
unde: p1 - rezistenţa gazodinamică a nervurii;
cil = 2…4;
wa 65 - viteza medie a aerului prin nervurare;
p2 - căderea de presiune la ieşirea prin nervuraţie.
11 - Puterea de antrenare a ventilatorului aferentă unui cilindru
1
Pv   Vacil  p 66 (14.46)
v
unde: v - randamentul ventilatorului ( v = 0,6…0,8)

247
INSTALAŢIEA DE UNGERE

15.1 Principii de proiectare a instalaţiei de ungere

Funcţionarea motorului cu ardere internă se caracterizează prin existenţa mai multor

suprafeţe aflate sub sarcină şi în mişcare relativă unele faţă de altele, în aceste condiţii este
necesar pentru a diminua frecările dintre suprafeţe. Deci, să se introducă între acestea un fluid
care să adere la suprafeţe, să fie vâscos ca prin presiunea internă care ia naştere să menţină
suprafeţele la o anumită distanţă.
Lubrifiantul prezent între suprafeţele în mişcare relativă trebuie să îndeplinească
următoarele funcţii:
Funcţia mecanică. Uleiul trebuie înainte de toate să ungă asamblajul, adică să formeze
între cele două suprafeţe o peliculă de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.
Funcţia termică. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii în anumite organe care
nu pot fi răcite prin alte procedee.
Funcţia chimică. Uleiul trebuie să asigure funcţionarea corectă atât a părţilor calde ale
motorului cât şi a părţilor reci; să asigure protecţia împotriva coroziunii datorate umidităţii şi
acizilor care apar în urma arderii; să asigure evacuarea impurităţilor.
Pe lângă aceste funcţii, uleiul prezent în ansamblul piston-segmenţi-cămaşa cilindrului
îndeplineşte şi rolul de element de etanşare.
Condiţiile de lucru ale motorului cu ardere internă impun următoarele cerinţe uleiului din
sistemul de ungere: oncţuozitate optimă; variaţie redusă a viscozităţii funcţie de temperatură;
stabilitate chimică ridicată; să împiedice aglomerarea particulelor rezultate în urma arderii; să fie
filtrabil; să posede o temperatură de congelare cât mai redusă.
Ungerea suprafeţelor diferitelor piese ale motorului este influenţată în principal de rolul
lor funcţional şi de condiţiile de lucru (sarcină şi viteză).
După modul cum uleiul este adus la suprafeţele în frecare, ungerea se poate realiza sub
presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin ceaţă de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule
utilizează ungerea mixtă unde anumite componente (lagărele, bolţul, tacheţii hidraulici, etc.) se
ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin ceaţă de
ulei sau prin stropire cu jet.
După locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed",
în care caz uleiul se află depozitat în baia plasată la partea inferioară a motorului sau cu "carter
uscat" la care uleiul se află depozitat într-un rezervor special plasat în afara motorului.
În figura 15.1. se prezintă schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde
circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspiră uleiul din baia de ulei 13 şi îl
refulează prin intermediul conductei 3 către filtrul de curăţire brută 4, după care este trimis în
magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagărele paliere
iar prin intermediul canalizaţiei existente în arborele cotit la lagărele fusurilor manetoane. La
anumite construcţii ungerea bolţului se poate realiza sub presiune printr-un canal care străbate
biela în lungul ei. Motoarele cu solicitări termice intense şi cu turaţie moderată pot utiliza acest
circuit pentru răcirea pistoanelor. Lagărele arborelui cu came şi axul culbutor 11 sunt alimentate
cu ulei prin intermediul conductelor 7. Oglinda cilindrului, camele şi supapele sunt unse prin
stropire cu jet şi ceaţă de ulei.
La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa în paralel un filtru de curăţire
fină 8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalaţiei de ungere, după care uleiul

247
 Fig.15.1.Schema instalaţiei de ungere mixtă cu carter umed

se întoarce în baie sau în circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.

Menţinerea temperaturii în limite acceptabile se realizează prin introducerea în paralel cu
circuitul principal a schimbătorului de căldură 17.
Sistemul de ungere este prevăzut cu supape de siguranţă la pompa de ulei pentru evitarea
suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere când acesta

Fig.15.4. Pompa de ulei cu

Fig.15.2.Răcirea
pistonului cu jet de ulei
printr-un orificiu
calibrat plasat la nivelul
lagărelui palier
Fig.15.3 Răcirea
pistonului cu jet de
ulei printr-un orifi-ciu
plasat în picio-rul
bielei
248
angrenare exterioară: 1-
roata conducătoare; 2-roata
condusă; 3-frezare; A-
spaţiul de aspiraţie; R-
spaţiul de refulare.
este îmbâcsit, şi la radiatorul de ulei în vederea scurtciurcuitării acestuia când uleiul este rece.
Presiunea şi temperatura uleiului din magistrală sunt controlate pentru a se evidenţia
funcţionarea defectuoasă a instalaţiei. Nivelul uleiului din baia de ulei se verifică cu ajutorul tijei
12, pe care sunt trasate limita maximă şi minimă.
Răcirea pistoanelor la motoarele de turaţie ridicată se poate realiza cu ajutorul unui
orificiu calibrat amplasat la nivelul lagărului palier (fig.15.2), iar la motoarele de turaţie mai
coborâtă, orificiul calibrat se găseşte în piciorul bielei (fig.15.3).

15.1.1 Pompa de ulei

Circulaţia uleiului este asigurată de către pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roţi
dinţate sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcţia simplă şi prezintă siguranţă în
funcţionare. Pompele cu roţi dinţate au dimensiuni reduse faţă de spaţiul disponibil în carter.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenarea exterioară (fig.15.4.) este alcătuită dintr-o carcasă
prevăzută cu orificii de intrare şi ieşire în care se montează două roţi dinţate cu dantură dreaptă
sau elicoidală. Una din roţi este antrenată de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealaltă
este antrenată de prima roată în sens invers. Camerele A şi R reprezintă camere de aspiraţie
respectiv refulare.Uleiul pătrunde în camera de aspiraţie A, umple spaţiul dintre dantura şi
carcasă, apoi este antrenat de dantura roţii şi refulat în camera R. Comprimarea uleiului dintre
dinţii roţilor este evitată printr-o frezare şi uleiul este deplasat în camera de refulare, în acest mod
se elimină încărcarea suplimentară a fusurilor roţilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevăzut şi cu o pompă cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care
prezintă avantajul unui gabarit redus, siguranţă în funcţionare, asigură presiuni ridicate la turaţii
scăzute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioară) se compune din două rotoare 2 şi 3
montate în carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de comandă de la
arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat faţă de rotorul 2 şi arborele de

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraţie; 2-rotor interior; 3-rotor
exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune înaltă; 6-presiune de aspiraţie: 7-corpul pompei.
249
 comandă. La rotirea rotorului interior este
antrenat în mişcare de rotaţie în acelaşi sens şi
rotorul exterior. Uleiul aspirat în spaţiul dintre
rotoare este transportat de către lobii rotorului
interior şi exterior, în spaţiul care se micşorează
datorită excentricităţii, comprimat uleiul este
refulat sub presiune spre magistrala de ulei.

15.1.2 Supapa de siguranţă

În scopul protejării instalaţiei de ungere
de creşterea presiunii se introduce în circuitul de
refulare al pompei supape de siguranţă care Fig.15.7. Supapă cu
Fig.15.6. Supapă cu menţine o presiune constantă într-un domeniu piston
bilă larg de turaţii şi temperatură. Surplusul de ulei
este deviat în circuitul de aspiraţie al pompei de
ulei sau baie.
Presiunea uleiului se consideră optimă pentru motoarele de autovehicule în limitele
0,2…0,5 MPa la o temperatură de 70…800C.
În cazul motoarerlor mici cu cantităţi mici de ulei se utilizează supape cu bilă (fig.15.6.),
iar la motoarele cu debite mari de ulei în sistemul de ungere se utilizează supape cu piston
(fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau
plutitor, situat în partea cea mai de jos a băii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecţionat dintr-o sită din sârmă de oţel sau tablă
perforată. Acest filtru protejează pompa de ulei de impurităţile solide. La motoarele mici filtrul
sorbului poate prelua funcţiile filtrului din circuitul principal, în acest caz sita trebuie să asigure
reţinerea impurităţilor şi să fie accesibil la curăţat.

15.1.3 Filtrele de ulei

Uleiul în timpul funcţionării motorului cu ardere internă pierde din calităţile sale datorită
pătrunderii unor impurităţi: particule metalice rezultate în urma fenomenului de uzură; particule
de praf care pătrund în motor odată cu aerul nefiltrat corespunzător la admisie; impurităţi
rezultate în urma unui montaj şi unei întreţineri necorespunzătoare; impurităţi ce se formează în
carter; produse chimice rezultate în urma acţiunii gazelor scăpate în carter.
Datorită fenomenului de degradare a calităţii uleiului ungerea este compromisă antrenând
amplificarea uzurilor şi chiar apariţia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impurităţile, în sistemul de ungere se
introduc elemente de filtrare care au rolul de curăţire.

Fig.15.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sită în stare de funcţionare; b) sită înfundată
250
 a) b)

a)
Fig. 15.9. Filtru cu sită metalică: a) ansamblu de elemente cu site metalice; b) element de filtrare
cu sită metalică; c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site

După fineţea filtrării, filtrele de ulei se împart în două categorii: filtre de curăţire brută şi
filtre de curăţire fină.
Filtrul de curăţire brută se montează în serie în circuitul de refulare al pompei de ulei, prin
el trecând întreaga cantitate de ulei. Rezistenţa hidraulică este redusă. Filtrul brut reţine impurităţi
de dimensiuni cuprinse între 20…100mm. Montajul în serie al filtrului impune prezenţa unei
supape de siguranţă care să permită scurtcircuitarea filtrului în cazul îmbâcsirii acestuia.
Filtrul de curăţire fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de
ulei care-l străbate este de 10…15% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se evita
pierderile hidraulice. Filtrul fin reţine impurităţi cu dimensiuni de până la 5 mm. După filtrare
uleiul este returnat în baia de ulei contribuind la regenerarea acestuia.
După gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica în filtre statice şi filtre dinamice.
Filtre statice
Reţinerea impurităţilor se realizează cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sită
metalică, discuri metalice sau de hârtie, cu acţiune magnetică sau active.
Filtrele cu sită metalică (fig.,15.9), sunt utilizate în general pentru filtrarea uleiului înainte
de intrarea în pompa de ulei, dar şi ca filtre de curăţire brută sau fină (pot reţine impurităţi până la
5 mm).
Construcţia elementului de filtrare se realizează dintr-un pachet de discuri în care se
încorporează site şi care montate formează între ele spaţii suficient de mari pentru impurităţile
reţinute. Filtrele cu sită reţin prin aderenţă şi emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un număr de discuri din metal sau
carton de forme speciale aşezate unele peste altele care formează interstiţii de trecere a uleiului.
Impurităţile de dimensiuni mai mari sunt reţinute în exteriorul filtrant, iar cele de

251
 Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

dimensiuni mici în spaţiul dintre discuri.

Filtrul cu discuri metalice este prevăzut cu elemente care asigură posibilitatea curăţirii
interstiţiilor chiar în timpul funcţionării prin rotirea din exterior a pachetului de discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizează ca filtru fin.
Filtrele cu element filtrant din hârtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scară largă, ele pot fi
utilizate atât ca filtre de curăţire brută cât şi ca filtre de curăţire fină în funcţie de dimensiunile
porilor hârtiei. Pentru a se îmbunătăţii rezistenţa şi proprietăţile de aderenţă hârtia de filtru este
impregnată cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus datorită modului de construcţie
al elementului filtrant, hârtia de filtru fiind pliată, iar forma este menţinută de o armătură
metalică.
Filtrele cu element filtrant din hârtie nu pot fi curăţite, când acesta se îmbâcseşte este
înlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevăzut cu o supapă de siguranţă care se deschide la o presiune de 0,1…0,25
MPa, asigurând trecerea uleiului în circuitul de ungere fără să mai treacă prin elementul filtrant
când acesta este îmbâcsit sau uleiul are vâscozitate mare.
Filtrele magnetice se utilizează ca filtre suplimentare pe lângă filtrele cu sită, cu discuri

Fig. 15.11. Filtru cu cartuş filtrant din hârtie

a) ansamblu; b) funcţionare normală; c) funcţionare când filtrul este îmbâcsit
252
 Fig.15.12.Filtrul de ulei centrifugal

sau dopurile de golire.

Aceste filtre reţin particule feroase şi prin coeziune particule de bronz sau alte particule
nemagnetice rezultate în urma uzurii.
Filtrele active reţin unii produşi organici dizolvaţi în ulei precum şi apă. Separarea lor se
realizează prin absorţie, hidratare sau reacţii chimice. Ca element filtrant se folosesc: pâsla, hârtia
de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxită, mangan, sulf sau vată de zgură.
Filtrele dinamice, realizează separarea impurităţilor prin centrifugare. La motoarele de
autovehicule pot fi utilizate două variante constructive: a) cu antrenare mecanică; b) cu jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc mişcare de la arborele cotit, extinderea acestei soluţii
este limitată de complicaţiile tehnice care intervin şi de întreţinerea dificilă.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.
Rotorul filtrului este pus în mişcare de cuplul forţelor de reacţie a două jeturi de ulei care ies prin
orificii calibrate. Turaţia rotorului este cuprinsă între 5000…10000 rot/min. Sub acţiunea forţelor
centrifuge impurităţile care se găsesc în uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa
acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale determină o
reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).

15.1.4 Radiatorul de ulei

În timpul funcţionării motorului cu ardere internă, uleiul din instalaţia de ungere preia o

Fig.15.13. Schimbătorul de căldură ulei-

apă
253
 Fig.15.14.Schimbătorul de căldură ulei-aer

parte din cantitatea de căldură dezvoltată în motor. Pentru a se menţine temperatura uleiului în
limite acceptabile în circuitul de ulei se amplasează radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite în două variante în funcţie de agentul care preia
căldura de la ulei: radiatoare răcite cu apă şi radiatoare răcite cu aer.
Radiatoarele răcite cu apă (fig.15.13) asigură o temperatură stabilă a uleiului,
independentă de turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului ambiant. La pornire asigură
încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie corectă a acestuia spre punctele de ungere.
Radiatoare răcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse şi o construcţie simplă.
Temperatura uleiului nu este stabilă din cauza fluctuaţiilor de temperatură a mediului ambiant.
Nu asigură încălzirea uleiului după pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea datorată
rezistenţelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul unei supape de siguranţă. Arcul
supapei este tarat să asigure o deschidere a acesteia la o diferenţă de presiune de 0,15...0,2 MPa.

15.1.5 Amplasarea filtrelor în circuitul de ungere

Filtrele pot fi montate, în circuitul de ungere după mai multe scheme fiecare din acestea
prezentând atât avantaje cât şi dezavantaje.
Amplasarea filtrului în circuitul principal al instalaţiei de ungere (fig.15.15.a.). Prin filtru
trece întreaga cantitate de ulei debitată spre punctele de ungere, uleiul întorcându-se în baie numai
după ce a parcurs întreg circuitul de ungere. Filtrarea în acest caz este de fineţe medie din cauza
debitului mare de ulei. Prezenţa supapei de siguranţă este obligatorie pentru a se permite
scurtcircuitarea filtrului în cazul îmbâcsirii acestuia. În unele cazuri filtrul poate fi prevăzut cu
indicator de avarie care va opri motorul la îmbâcsirea filtrului.
Amplasarea filtrului în circuitul secundar al instalaţie de ungere (by-pass) (fig.15.15.b. şi
c). Filtrul de ulei este amplasat într-un circuit secundar, iar uleiul după filtrare revine în baia de
ulei. Debitul care străbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul circuitului principal, în
cazul filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru poate ajunge până la 20%. Există
sisteme de ungere la care filtrul din circuitul principal poate să lipsească, şi numai o fracţiune din
254
 Fig.15.15.Scheme de amplasare a filtrelor de ulei în circuitul instalaţiei
de ungere

uleiul din sistemul de ungere să treacă prin filtrul din circuitul secundar.
Amplasarea filtrelor în paralel. Amplasarea filtrelor în paralel (fig.15.15.d) acestea pot fi
sub formă de cartuş, particular acestui sistem este faptul că uleiul după ce a trecut prin filtrul din
circuitul secundar se întoarce în circuitul principal după care este trimis la punctele de ungere.

15.1.6 Ventilaţia carterului

În timpul funcţionării motorului cu ardere internă din cauza etanşării imperfecte a

Fig.15.16.Schema ventilaţiei carterului în Fig.15.17 Schema ventilaţiei carterului prin colectarea

atmosferă gazelor spre admisia motorului
255
 Fig.15.18.Schema supapei şi funcţionării ei în circuitul de ventilaţie a
carterului

ansamblului piston-segmenţi-cilindru în carter pătrunde o cantitare de gaze arse, vapori de apă,

aer, şi dioxid de sulf care au ca efect: intensificarea formării depozitelor în carter; apariţia unor
substanţe cu acţiune corozivă; amplificarea exidării uleiului.
Eliminarea gazelor arse şi a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate
realiza în două moduri: direct în atmosferă sau sunt aspirate în colectorul de admisie.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimină în
atmosferă după ce în prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (fig.15.16). Soluţia
este de natură să sporească poluarea mediului înconjurător, deoarece aceste gaze conţin şi o serie
de produşi de ardere.
Ventilaţia carterului cu aspiraţia gazelor în colectorul de admisie (fig.15.17) limitează
poluarea mediului.
Transferul gazelor din carterul motorului în colector este reglată de o supapă (fig.15.18) în
funcţie de sar-cina motorului şi cantitatea de gaze scăpate în carter. În cazul în care motorul este
oprit supapa se află pe sediul său. La turaţii şi sarcini reduse gazele din carter trec spre colector
numai prin orificiul calibrat al supapei, iar la turaţii şi sarcini ridicate supapa este în echilibru
gazele trecând atât prin orificiul calibrat al supapei cât şi pe lângă ea.

15.1.7 Regimul de curgere a uleiului în canalizaţiile sistemului de ungere

Sistemul de ungere se caracterizează printr-o reţea de canale şi conducte pentru
transportul uleiului la diferite suprafeţe aflate în mişcare relativă sau care necesită răcire.
Regimul de curgere a uleiului printr-o conductă rectilinie şi de secţiune constantă este
256
caracterizat prin numărul lui Reynolds.
w d
Re  1 (15.1)

unde: w - viteza medie a lichidului;
d - diametrul interior al conductei şi
 - vâscozitatea cinematică a uleiului.
În cazul conductelor drepte, viteza critică de curgere se plasează în jurul valorii
w = 2000.n/d; sub această valoare regimul de curgere este laminar; depăşirea vitezei critice
conduce la un regim turbulent de curgere.
La regimul de curgere laminară, traiectoriile de curgere sunt paralele cu axa conductei
h g
(canalului) şi viteza de curgere la distanţa x de axă are valoarea wx 
16  
 
 d 2  4  x 2 2, h fiind
înălţimea manometrică la punctul considerat. Variaţia vitezei de curgere este parabolică, la
peretele conductei are valoarea zero, iar pe axă valoarea maximă legală cu 2w. Pierderea de
sarcină h în funcţie de viteza medie de curgere este:
32    w
h  l 3 (15.2)
g  d2
unde: l - lungimea conductei.
Valoarea vitezei critice este de 4 m/s. Depăşirea acestei viteze conduce la un regim de
curgere instabil. La viteza medie de curgere de 8 m/s viteza maximă atinge valoarea wmax=1,2w,
2
l
iar pierdere de sarcină h  w    4, parametrul  depinde în principal de rugozitatea
2 g d
conductei
putând fi determinată cu relaţia:

  0,3  4 5 (15.3)
wd
În cazul în care conductele (canalele) au variaţii de direcţie sau secţiune, regimul de
curgere local este asimilat regimului turbulent. Pierderea de sarcină în punctele de variaţie poate
fi determinată cu ajutorul relaţiei:
a  w2
h  6 (15.4)
2 g
unde: a - coeficient care ţine seama de natura variaţiei. În cazul lărgirii bruşte a
2
 d 1  2 
conductei de la diametrul d la d1, a     1 7; în cazul coturilor bruşte cu schimbare
 d  
  
unghiulară a  sin2  sin4 8; în cazul coturilor cu rază de racordare r  5d, a  0,13  9
2 2 90

15.1.8 Dezaerarea uleiului

La funcţionarea motoarelor cu ardere internă aerul este prezent în uleiul din sistemul de
ungere. Aerul se poate concentra în spuma care pluteşte la suprafaţa uleiului din baie sau rămâne
în suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenţată de caracteristicile
uleiului; temperatură, viscozitate, tensiune superficială.
Prezenţa bulelor de aer în ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca:
neregularitate a debitului care induce funcţionarea cu vibraţii a pompei, presiunea uleiului în
sistemul de ungere la limita de securitate datorită funcţionării cu întreruperi; înrăutăţirea
filtrabilităţii uleiului, posibilitatea apariţiei rupturii filmului de ulei; creşterea riscului de apariţie a

257
fenomenului cavitaţiei în cuzineţi.
Funcţionarea corectă a sistemului de ungere presupune prezenţa unei cantităţi minime de
aer în ulei, pentru aceasta se impun următoarele măsuri:
a) limitarea introducerii aerului în ulei;
b) asigurarea timpului necesar dezaerării;
c) evitarea fenomenelor care limitează procesul dezaerării.
În mod obişnuit aerul este introdus în ulei la aspiraţia uleiului în pompă. Depăşirea unei
anumite turaţii limită provoacă acest proces.
Pentru a se îndepărta această turaţie limită în condiţiile de funcţionare trebuie avute în
vedere următoarele recomandări: nivelul minim real al uleiului în baia de ulei să fie întotdeauna
deasupra sorbului de aspiraţie (ţinându-se cont de nivelul minim pe jojă şi de condiţiile de
funcţionare şi drum: accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pantă accentuată, conducta de aspiraţie a
uleiului să fie largă şi scurtă; returul uleiului prin supapa de siguranţă să fie sub nivelul minim
real al uleiului; conducta de retur al uleiului din turbocompresor să fie deasupra nivelului maxim
al băii de ulei şi cât mai departe de sorbul pompei; biela şi contragreutăţile arborelui cotit să nu
atingă suprafaţa uleiului din baie.
Aceste recomandări îndeplinite nu elimină prezenţa aerului în ulei deoarece uleiul se
întoarce în baie sub formă de picături care traversează atmosfera din baia de ulei.
Dezaerisirea uleiului se produce în timpul repausului din funcţionare. ân aceste condiţii
capacitatea băii de ulei trebuie să fie maximă în funcţie de condiţiile impuse de motor. Se
recomandă ca volumul de ulei în baie să nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal. Timpul de recirculare
a uleiului să nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de 0,78 l/kWmin.
Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de către aditivii antispumanţi, care
provoacă o creştere a tensiunii superficiale a uleiului, precum şi de aditivii amelioratori ai
indicelui de viscozitate.
Timpul necesar pentru dezaerare este în funcţie de aditivii prezenţi în ulei şi de secţiunea
de trecere a sistemului de ventilaţie a carterului.
Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bună rezistenţă a uleiului la agenţii
chimici.

15.1.9 Ungerea motoarelor în doi timpi cu baleiaj prin carter

258
 În cazul motoarelor în doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafeţelor aflate în
mişcare relativă prezintă o serie de dificultăţi deoarece în carter nu se poate introduce ulei datorită
suprapresiunii pentru baleiaj şi comunicaţiei directe dintre carter şi interiorul cilindrului. Ungerea
în acest caz se realizează prin intermediul combustibilului după două procedee: a) amestecarea
uleiului cu combustibilul; b) injectarea uleiului în curentul de amestec aer-combustibil.
În primul caz uleiul se amestecă cu combustibilul în proporţie de 4…5% la introducerea
acestuia în rezervor. În al doilea caz procedeul implică prezenţa unei pompe de joasă presiune ca
să injecteze ulei în carburator, procedeul este mai complicat însă implică o reducere a consumului
de ulei.
Suprafeţele aflate în mişcare relativă indiferent de procedeul utilizat se ung astfel:
amestecul aer-vapori de benzină şi picături fine de benzină şi ulei ajung în carter unde datorită
contactului cu piesele calde o parte din benzină se vaporizează iar picăturile de ulei din amestec
se depun pe suprafaţele fusurilor şi braţelor arborelui cotit care le proiectează pe oglinda
cilindrului. Cantitatea de ulei este insuficientă şi lagărele de alunecare ale arborelui cotit sunt
înlocuite cu lagăre de rostogolire. Amestecul aer-benzină care ajunge în camera de ardere joacă în
continuare rolul de lubrifiant deoarece mai conţine picături de benzină şi ulei, benzina se
vaporizează, în continuare şi picăturile de ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurând ungerea
pistonului şi segmenţilor. ân cazul în care în benzină se măreşte cantitatea de ulei nu se asigură
îmbunătăţirea ungerii ci se măreşte cantităţile de depuneri datorită arderii incomplete a uleiului.

15.2 Calculul sistemului de ungere

15.2.1 Calculul lagărului pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii

Experienţa a confirmat complexitaatea funcţionării ansamblului fus-cuzinet deoarece
sarcinile şi vitezele aplicate sunt variabile ca mărime şi direcţie, în timp şi spaţiu.
Comportamentul funcţionării lagărului este influenţat de variaţia gradienţilor în spaţiu şi
în timp a unor parametrii esenţiali: geometria longitudinală şi transversală a arborelui; vitezele

Fig.15.19.Schema ungerii unui motor în doi timpi cu

baleiaj prin carter
259
tangenţiale la cele două suprafeţe; jocurile radiale între arbore şi cuzinet; mărimea şi direcţia
sarcinilor aplicate; debitul de ulei eficace; viscozitatea dinamică a uleiului în interiorul lagărului.
Aceşti parametrii de cele mai multe ori sunt interdependenţi unul de altul influenţându-se
reciproc. În consecinţă toate variaţiile unui parametru provoacă variaţii celorlalţi, variaţii care
afectează comportarea lagărului în sens, fie conjugat, fie contrar. De aceea, lagărele arborelui cotit
se verifică pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii, la încărcare, care apreciază jocul minim între
fus şi cuzinet în raport cu jocul admisibil şi la încălzire, prin care se determină temperatura
uleiului în lagăr în raport cu temperatura admisibilă.
Dimensiunile fusurilor (lungimea lf şi diametrul df) se stabilesc din calculul de rezistenţă
al arborelui cotit iar forţele Rfmax, Rfmed, respectiv presiunile pfmax, pfmed se determină cu ajutorul
diagramelor polare construite în cadrul calculului termic.
Distribuţia de presiune din lagăr este cunoscută din teoria hidrodinamică a ungerii
(fig.15.20)
Se utilizează următoarele notaţii: rf - raza fusului; df - diametrul fusului; lf - lungimea
fusului; rc - raza cuzinetului; dc - diametrul cuzinetului; e - excentricitatea. Aceste mărimi sunt
utilizate la definirea următorilor parametri:  - jocul radial,   rc  rf 10;  - jocul diametral,
  2    dc  d f 11 ;  - jocul relativ,    rf   d f 12;  - lungimea relativă a lagărului,
  l f d f 13; er - excentricitatea relativă, er = e/r; hmin - jocul minim în lagăr,
hmin    e    1  er  14; hmax - jocul maxim în lagăr, hmax    1  er  15
Pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii încărcarea lagărului este determinată de presiunea
medie din lagăr p 16 prin relaţia:
5 * u   2 er
p C  2  2  17 (15.5)
2    1 er  1  er

Fig.15.20.Schema de calcul ungerii lagărului a)distribuţia presiunii în pana de ulei în secţiune

transversală; b)distribuţia presiunii în pana de ulei în secţiune longitudinală; c)poziţia arborelui în
lagăr
260
 unde: u este viscozitatea dinamică a uleiului;
w - viteza unghiulară a fusului;
C* - constantă.
Grupând convenabil factorii se obţine un parametru adimensional care caracterizează
lagărul:
p  2
   p er ,  18 (15.6)
u  
Parametrul  se numeşte coeficient de încărcare al lagărului sau cifră caracteristică.
În figura 15.21. sunt trasate curbele coeficientului de încărcare în funcţie de
excentricitatea relativă er şi lungimea relativă .
Încălzirea uleiului în lagăr este determinată pe baza lucrului mecanic de frecare Lfl din
lagăr:
Lfl  Qfl [kJ / s] 19 (15.7)
Lucrul mecanic de frecare poate fi descris prin relaţia:
L fl  Ff  w 102 20 (15.8)
unde: Ff - forţa de frecare din lagăr, în [daN]; w - viteza periferică a fusului, în [m/s];
Forţa Ff se determină pe baza rezultantei medii a acţiunii forţelor care acţionează asupra
fusului (din diagrama polară).
Ffl  R   f  p  l f  d f   f 21 (15.9)
unde: l este coeficientul de frecare lichidă în lagăr.
Căldura dezvoltată prin frecare în lagăr poate fi exprimată prin relaţia (15.10):

Fig.15.21.Cifra caracteristică a lagărului

261
 Qfl  0,523 10  p  d f  l f  n   f 22
3 2
(15.10)
unde: p 23 se măsoară în [daN/m2], lf, df în [m], n în [rot/min].
Coeficientul de frecare lichidă f din relaţia (15.10) este o mărime necunoscută, se poate
calcula pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii utilizând relaţia de calcul (15.11) şi nomogramele
din figura 15.22.a şi b.
 f      er ,  24 (15.11)
Căldura dezvoltată în lagăr prin frecare este evacuată în exterior prin intermediul uleiului
Qu 25 şi prin intermediul lagărului Ql 26. În condiţia echilibrului termic al lagărului se poate
stabili ecuaţia de bilanţ termic:
Qfl  Qu  Ql 27 15.12)
Schimbul de căldură între ulei şi lagăr se realizează prin convecţie, cantitatea de căldură
fiind exprimată prin ecuaţia:
Ql  cl    d f  l f  t 28 (15.13)
Coeficientul de convecţie cl nu are valori sigure. Pentru motoarele de autovehicule
căldura evacuată prin intermdediul lagărului s-a stabilit pe baze experimentale ca fiind 10…15%
din căldura dezvoltată în lagăr.
Ql  0,10 0,15  Qfl 29 (15.14)
Căldura preluată de ulei se determină din ecuaţia calorimetrică:
ul  u  tue  tui  [kJ / s] 30
Qu  cu  V (15.15)
unde: cu, u - căldura specifică, în [kJ/kgK], respectiv densitatea, în [kg/m3];
Vul - debitul de ulei care circulă prin lagăr, în [m3/s];
tui, tue - temperatura la intrare respectiv ieşirea din lagăr.
La proiectare se admite tui = 80…900C, tue= 90…1100C; tu = tue - tui = (20…30)0C;
tui = tubaie + (15…20)0C; cu.u = 1674…1883 [kJ/m3K].

Fig. 15.25 Schema pentru

determinarea distanţei
m pentru determinarea
Fig.15.22. Funcţia admisibile între fus şi cuzinet
coeficientului de frecare
262
 Fig.15.24 Soluţionarea grafică a ecuaţiei de
bilanţ termic al lagărului

Fig.15.23. Funcţia v pentru deter-minarea

debitului de ulei prin lagăr

Debitul de ulei prin lagăr Vul se calculează pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii.
Vul  1,047 10  n    d f   v er ,   [m / s] 31
3 2 3
(15.16)
unde: n este în [rot/min];
d în [mm];
df în [m].
Funcţia v(er, ) se determină din figura 15.23.
Ecuaţia de echilibru termic al lagărului poate fi rezolvată fie prin metode numerice, fie
prin metoda grafo-analitică, prin care se determină temperatura tue = tup şi satisface condiţia de
echilibru.
Metoda grafo-analitică se bazează pe alegerea unor temperaturi, echidistante în zona de
estimare a temperaturii tup, se calculează pentru aceste temperaturi, valorile pentru Qfl 32 şi
( Q  Q 33), cu care se trasează două curbe în coordonate Q- tue (fig.15.24). La intersecţia celor
l u
două curbe se găseşte temperatura tup care satisface ecuaţia de bilanţ termic.
Prin determinarea temperaturii tup se determină cifra de încărcare , deoarece u este o
funcţie de temperatură. Cu ajutorul cifrei de încărcare se determină excentricitatea relativă er şi
hmin = r (1 - er), considerând suprafeţele perfect netede.
34În realitate suprafeţele au rugozităţi proprii hf şi hc (fig.15.25) (hf - înălţimea rugozităţii
fusului; hc - înălţimea rugozităţii cuzinetului). Considerând hp grosimea pelicului de ulei, rezultă
că distanţa minimă între fus şi cuzinet trebuie să satisfacă relaţia:
hmin  h f  h p  hc 35 (15.17)
În cazul motoarelor pentru autovehicule rugozitatea fusurilor variază între hp = 0,4…0,8
[mm], iar rugozitatea cuzineţilor hc=1,6…3,2 [mm]. Abaterile de la forma geometrică şi
deformaţia lagărului se iau în considerare printr-o amplificare a sumei rugozităţilor fusului şi
cuzinetului, se consideră că hf+hc= 2…4 [mm]. Cercetările experimentale au arătat că hp  2…3
[mm].
Astfel, distanţa minimă admisibilă dintre suprafeţele fusurilor şi cuzineţilor trebuie să fie
ha = 4…6 [mm].
Coeficientul de siguranţă la ungere lichidă se defineşte prin raportul:

263
   hmin 36 (15.18)
hadm
Funcţionarea lagărului este normală când  >1,5, hmin >6…9 [mm] şi tup < 120…1250C.

15.2.2 Probleme specifice ale proiectării lagărelor prin prisma ungerii

Ansamblul fus-cuzineţi este caracterizat de diametrul "d" al fusului şi de lăţimea
cuzinetului "l".
Produsul "lxd" reprezintă suprafaţa cu ajutorul căreia se calculează presiunea maximă
(pmax) din lagăr, de valoarea căreia depinde grosimea pelicului de ulei din lagăr.
La proiectarea lagărului într-o primă etapă se adoptă o suprafaţă specifică (lxd) a lagărului
suficient de ridicată pentru a se asigura o grosime optimă a filmului de ulei. În etapa a doua se
alege raportul l/d.(Acest raport are două limite: limita inferioară care determină evacuarea rapidă
a uleiului din lagăr şi limita superioară determinată de săgeata arborelui ţinând cont de jocul din
lagăr ales).
Pentru a limita lungimea, greutatea şi costul motorului în mod practic se alege l/d<0,5, iar
pentru a se asigura condiţii bune de ungere l/d nu trebuie să coboare sub valoarea de 0,3. Raportul
l/d influenţează atât asupra factorului de portanţă cât şi asupra grosimii minime a pelicului de ulei
ca urmare a incidenţei asupra curgerii axiale de ulei.
Alegerea diametrului fusului d este în funcţie de viteza periferică; pentru MAC viteza
periferică nu trebuie să depăşească 12 m/s. În cazul lagărului fusului maneton diametrul este
limitat de trecerea capului bielei prin alezajul cămăşii cilindrului.
Depăşirea vitezei critice provoacă o încălzire suplimentară a uleiului care conduce la
diminuarea viscozităţii la fel de periculoasă ca şi insuficienţa debitului de ulei. Lagărul fusului
maneton este uns cu ulei deja încălzit în lagărul palier iar debitul de ulei este redus datorită
pierderilor din lagărul palier, de aceea viteza periferică nu trebuie să depăşească 11 m/s.
Calculul ungerii lagărelor consideră regimul de curgere laminar, însă în funcţionare
regimul de curgere al uleiului poate deveni turbulent atunci cand parametrul w.h/ depăşeşte o
anumită valoare (w - viteza periferică relativă între suprafaţa fusului şi cuzinetului; h - jocul
radial;  - viscozitatea dinamică a uleiului din lagăr).
Regimul turbulent de curgere poate apare în următoarele condiţii:
- viteză periferică relativă ridicată;
- jocul între fus şi cuzinet creşte (uzură);
- diminuarea viscozităţii cinematice (încălzirea excesivă a uleiului).
Apariţia regimului de curgere turbulent provoacă o creştere accentuată a curgerii degajate
în lagăr determinând o "super-încălzire" a uleiului ceea ce determină o reducere a grosimii
pelicului de ulei, creşterea jocului radial, funcţionarea cu şoc la fiecare punct mort.
În timpul funcţionării încălzirea lagărului poate conduce la micşorarea periculoasă a
jocului dintre arbore şi cuzinet. Pentru a compensa această diminuare trebuie să se prevadă un joc
suplimentar în aşa fel ca jocul de montaj să se compună din jocul în funcţionare şi jocul
suplimentar. Jocul la funcţionare între arbore şi cuzinet trebuie să fie:
d wl
J  0,8 3  4  A 37 (15.19)
10 d
unde: w - viteza relativă între fus şi cuziner, în [m/s];
d - diametrul fusului, în [mm];
A - factor de corecţie care ţine seama de materialul cuzinetului.
Jocul minim pentru a asigura un film continuu de ulei poate fi calculat şi cu formula
empirică

264
 n 4 d
J min  [mm] 38 (15.20)
460 105
unde: n- turaţia arborelui, în rot/min; d - diametrul fusului, în mm.
Pentru a se ţine seama şi de deformaţiile arborelui la forţa de presiune maximă, la
proiectare se adoptă:
J= (1,1…1,3)d.10-3 [mm] pentru lagărul fusului maneton;
J= (1,3…1,5)d.10-3 [mm] pentru palier;
Jocul total al cuzinetului trebuie să fie:
d
J l  0,2  [mm] 39 (15.21)
100
Determinarea debitului de ulei necesar lagărului trebuie să ţină seama de circulaţia
acestuia în lagăr ştiind că se divide în:
- fluxul circumferenţial hidrocinetic;
- fluxul axial sub formă de inel care este expulzat din lagăr înainte de a contribui la
ungere.
Fluxul axial de ulei din punct de vedere hidrodinamic este ineficace, dar din punct de
vedere termic este eficient deoarece contribuie la răcirea lagărului.
Cantitatea de ulei evacuată axial printr-un sector de deschidere inelară, sub efectul
variaţiei axiale a presiunii este:
1  p  3
dV ua      h  r  d 40 (15.22)
12    z 
unde Oz este axa arborelui.
Debitul de ulei teoretic necesar asigurării regimului hidrodinamic poate fi apreciat şi cu
relaţia:
dV u  k1  d     41
3
(15.23)
unde: 1< k1 = f(l/d) < 2
Rotaţia arborelui provoacă antrenarea unui volum de ulei
Vr    d     42
3
(15.24)
l 
unde: r  f  ,  43
d 
Calculul lagărelor este o etapă de mare răspundere neapărat trebuie urmată de verificări
practice.

15.2.3 Calculul debitului de ulei necesar în sistemul de ungere

Debitul de ulei care circulă prin sistemul de ungere Vu 44 reprezintă debitul prin
magistrala de ulei (rampa centrală) şi se poate determina din două condiţii:
1) Asigurarea debitului necesar ungerii tuturor lagărelor;
2) Preluarea unei cantităţi din căldura dezvoltată în motor.
Determinarea debitului de ulei pornind de la prima condiţie presupune asigurarea
necesarului de ulei pentru ungerea celor b fusuri ale arborelui cotit.
V 
ua  b  Vul 45 (15.25)
Debitul de ulei necesar lagărelor este de 15…50% din debitul de ulei care circulă prin
magistrala de ungere; limita superioară se aplică motoarelor cu circuit de răcire a pistoanelor.
Rezultă că debitul de ulei prin magistrală este:
Vu  2 7  Vua 46
 (15.26)

265
 Calculul debitului de ulei Vu 47 care satisface a doua condiţie are la bază bilanţul
energeric considerând că uleiul preia căldura dezvoltată prin frecare care reprezintă fracţiunea fu
din căldura degajată în motor.
Qu  10  f u  Qi  ce  Pe [kJ / h] 48
3
(15.27)
unde: fu = 0,02…0,06;
Qi - puterea calorică inferioară, Qi = 40.000…44.000 [kJ/kg];
ce - consum specific de combustibil, în [g/kWh];
Pe - puterea efectivă a motorului în [kW].
Qu  9 13 103  f u  Pe 49 (15.28)
sau
Qu  260 540  Pe [kJ / h] 50 (15.29)
Debitul de ulei prin magistrală este:
Qu
Vu  51 (15.30)
cu  u  tu
Cu valorile cu.u = 1674…1883 [kJ/m3K], tu = 15 K se poate determina debitul prin
magistrala de ungere
Vu  9 20  Pe [l / h] 52 (15.31)
Pe baza calculului statistic, debitul de ulei al sistemului de ungere se poate determina şi cu
relaţia:
Vu  6 13  nn  d f  b [l / h] 53
2
(15.32)
unde: nn - turaţia corespunzătoare puterii nominale, în rot/min;
df - diametrul fusului, în m;
b - numărul de fusuri.
Valorile superioare pentru debitul sistemului de ungere sunt caracteristice motoarelor cu
aprindere prin comprimare supraalimentate.

15.2.4 Calculul elementelor compenente ale instalaţiei de ungere

15.2.4.1 Calculul pompei de ulei

Dimensionarea pompei de ulei are în vedere ca debitul refulat să fie superior celui care
circulă prin magistrala de ungere datorită circuitului derivat prin supapele de siguranţă. În aceste
condiţii debitul pompei de ulei este
Vpu  1,5 2,5  V
u [l / h] 54 (15.33)
Ţinând cont de tipul şi puterea motorului se recomandă Vpu = (20…35)Pe pentru M.A.S;
(25…40)Pe [l/h] pentru M.A.C. cu aspiraţie naturală şi (45…70)Pe [l/h] pentru M.A.C.
supraalimentat şi cu răcirea pistoanelor.
În cazul pompei de ulei cu două roţi dinţate cu angrenare exterioară
Vpu    Dp  l  h  npu   pu 55 (15.34)
de unde
Vpu
l 56 (15.35)
  Dp  h  n pu   pu
în care: Dp - diamtrul de divizare;
h - înălţimea dintelui;
npu - turaţia pompei de ulei;

266
 pu = 0,75…0,85 - randamentul volumetric al pompei;
l - lăţimea roţii.
Considerând ca viteza periferică a roţilor nu trebuie să depăşească 5…6 m/s pentru a nu
micşora prea mult randamentul pu, se poate calcula diametrul primitiv al roţilor.
60.000  wp
Dp  [mm] 57 (15.36)
  n pu
Turaţia pompei se alege de obicei jumătate din turaţia morotului.
Puterea necesară antrenării pompei de ulei se determină cu relaţia:
103  Vpu  pu
Ppu  [kW] 58 (15.37)
m
unde: Vpu este în [m3/s];
pu în [N/m2], iar
m = 0,85…0,9
Căderea de presiune se alege între 0,3…0,8 MPa.
La proiectarea pompei de ulei se recomandă valorile din tabelul 15.1.
Tabelul 15.1.
Dimensiunile pompei de ulei
Parametrul MAS MAC
Diametrul de divizare Dp[mm] 25…35 35…55
Numărul de dinţi Z 6…8 7…12
Înălţimea dintelui h [mm] 7…10 8…10
Modulul m 3,5…5,0 4,0…4,5
Lăţimea roţii l [mm] 22…52 35…52
Jocul axial a [mm] … 0,05…0,15
Jocul radial r [mm] … 0,05…0,18

15.2.4.2 Calculul suprafeţei de răcire a schimbătoarelor de căldură pentru ulei

Acest calcul are ca scop dimensionarea suprafeţei de răcire necesare transmiterii căldurii
preluate de ulei din motor şi cedate mediului de răcire.
Pentru un schimbător de căldură aer-ulei suprafaţa exterioară de răcire se calculează cu
relaţia:
Qu
S2  [m2]59 (15.38)
ku  tu  ta 
1
unde: ku  [kJ/m2hK]60
1 S2 1
 
1 S1  2
ku - coeficientul global de transmitere a căldurii de la ulei la aer,;
 = S2/S1 = 2,5…3,5 - coeficientul de nervurare;
S1 [m2] - suprafaţa interioară de contact cu uleiul;
S2 [m2] - suprafaţa exterioară a schimbătorului;
tu = 75…85 [0C] - temperatura medie a uleiului;
ta = 40[0C] - temperatura medie a aerului;
1 = 180…400 [W/m2K] - coeficientul de transmitere a căldurii de la ulei la
pereţii schimbătorului;
2 = 70…140 [W/m2K] - coeficientul de transmitere a căldurii de la ulei la pereţii
schimbătoruluila aer;

267
 ku = 30…70 [W/m2K].
În cazul schimbătorului de căldură apă-ulei calculul suprafeţei exteriore de răcire se
efectuează adoptând viteza de circulaţie a uleiului wu = 0,1…0,5 [m/s] şi coeficientul global de
transmitere a căldurii de la ulei la apă ka = 120…300 [W/m2K], deci
Qu
S2  [m2] 61 (15.39)
ka  tu  ta 
Debitul de lichid necesar asigurării răcirii uleiului se poate scrie:
Qu
V  [m 3 / s] 62 (15.40)
a
a  ca  ta
unde: Qu 63 - căldura evacuată; ra - densitatea apei; ca - căldura specifică a apei; Dta -
diferenţa dintre temperaturile de ieşire şi intrare ale lichidului de răcire.

15.2.4.3 Funcţionarea comună a răcitorului de ulei cu instalaţia de răcire a motorului

Utilizarea unui schimbător de căldură la care agentul de răcire a uleiului să fie lichidul
sistemului de răcire presupune amplasarea în circuitul de răcire ca în figura 15.26.
În cazul răcitorului de ulei ecuaţiile de bilanţ termic sunt:
R  Qu  Q1  QR 64 (15.41)
unde: R = 0,96 - randamentul răcitorului;
Qu , Qi , Qr 65 - fluxurile de căldură vehiculate de ulei, lichid şi prin răcitor.
Dacă se notează cu: til, tel - temperatura lichidului de răcire la intrare respectiv ieşirea din
răcitor; tiu, teu- temperatura uleiului la intrarea şi ieşirea din răcitor, ecuaţia (15.41) devine:
R  mu  c pu  tiu  teu   m
l  c pl  tel  til   kR  AR  tmR 66 (15.42)
unde: m u 67 - debitul masic de ulei;
m1 68 - debitul masic de lichid de răcire;
cpu, cp1 - căldurile specifice la p= const. pentru ulei, respectiv lichid de răcire;
kR, AR - coeficientul global de transfer de căldură, respectiv suprafaţa activă a
schimbătorului de căldură;

Fig.15.26.Schema de amplasare a schimbătorului

de căldură pentru ulei în circuitul de răcire al
motorului
268
 tmR - diferenţa medie logaritmică între temperaturile uleiului şi lichidului de
răcire.
Răcitoarele de ulei sunt de tipul cu curenţi încrucişaţi, iar factorul de corecţie se apropie
de unitate pentru diferenţele t1 şi t2 aşa că:
t  t2 tiu  tel   teu  til 
tmR  1  69 (15.43)
t t t
ln 1 ln iu el
t2 teu  til
În practică o situaţie des întâlnită este verificarea compatibilităţii unui schimbător de
căldură la care se cunosc kR şi AR cu sistemul de răcire, în condiţiile în care se cunoaşte
temperatura uleiului la intrarea în răcitor şi temperatura lichidului la intrarea în răcitor.
Compatibilitatea schimbătorului de căldură cu cerinţele motorului este satisfăcută dacă
este îndeplinită relaţiile (15.44). Sistemul de ecuaţii poate fi scris sub forma:
 R  Qu   R  mu  c pu  tiu  teu 
l  c pl  tel  til 
Ql  m 70 (15.44)
Q  k R  AR  tmR
R
Cunoscând til şi tiu şi grupând termenii constanţi, sistemul (15.44) devine:
 R  Qu  k1u   k2u  teu 
Q  k1l  tel  k2 l 
l
71 (15.45)
Qr  kl R  tmR
Necunsocutele tev, teu şi tmR se pot determina fie analitic, fie grafo-analitic.

15.2.4.4 Calculul filtrelor de ulei

Suprafaţa de filtrare Sf se calculează cu relaţia

103  V
Sf  u
[m2]72 (15.46)
w
unde: Vu [l/h] debitul de ulei;
w [m/h]; viteza uleiului în filtru, w = p/hR;
p - căderea de presiune din filtru, în starea curentă (w = 36…432 m/h).
Suprafaţa de filtrare calculată cu relaţia (15.46) reprezintă suprafaţa totală a porilor, de
aceea se numeşte suprafaţa activă a filtrului.
Suprafaţa nominală a filtrului Sn se determină pentru determinarea cotelor de gabarit.
Sn  k  S f 73 (15.47)
unde: k - factor care ţine seama de materialul dintre pori şi are valori de 3,3…3,6 la
filtrele de sită şi 3,3…5,0 la filtrele cu fir de sârmă.
Calculul filtrului centrifugal
Debitul volumetric de ulei care trece prin orificiul calibrat
2
2 g    n
Vf  2  1  f 

 p1  1     
 30 
2
 2

  Ropt  r0 [l/min]74 (15.48)

unde: Ropt- reprezintă distanţa optimă de la axa orificiului ajutajului până la axa rotorului
2
2 g a   f  19,6  a    f  30  g  k
Ropt      75 (15.49)
  Vf    Vf
2
     Vf
iar forţa de reacţie aplicată la axa orificiului duzei de expulzare a uleiului

269
   Vf  Vf  n 
F    Ropt  76 (15.50)
2  g  2  f   30 
Momentul reactiv dat de cele două duze este:
Mr  2  F  Ropt 77 (15.51)
În relaţiile de mai sus intervin următoarele mărimi:
1 - coeficientul de debit al uleiului prin orificiul duzei de expulzare;
f - suprafaţa orificiului ajutajului (diametrul orificiului are valori cuprinse între 1,6...2,2
mm;
 - densitatea uleiului;
p1 - presiunea uleiului la intrarea în rotorul filtrului, p1 = 0,4...0,6 MPa;
 - coeficientul de pierderi hidraulice de la intrarea uleiului în filtru până la ajutajul de
expulzare;
n - turaţia rotorului;
ro - raza arborelui rotorului;
 - coeficient care ţine seama de vâscozitatea dinamică şi capacitatea rotorului;
 - coeficientul de contracţie a secţiunii vânei de ulei care iese prin orificii;
k - coeficient care depinde de capacitatea rotorului şi viscozitate.
La alegerea filtrelor trebuie să se ţină seama că la MAC uleiul este de 10 ori mai
impurificat cu combustibilul nears decât în cazul MAS şi că este supus la temperaturi mult mai
ridicate decât în cazul MAS.
Alegerea tipului şi construcţia filtrului trebuie să ţină seama şi de aditivii de ulei. S-a
constatat în practică că poate să apară un blocaj al mediului poros, fie prin placarea acestora cu
depunderi rezultând din slăbirea calităţii aditivilor care provoacă la cald apariţia de cristale care
au dimensiuni superioare porilor, fie prin incidenţa unor aditivi asupra tensiunii superficiale.

270
ALIMENTAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE

16.1 Proiectarea instalaţiilor de alimentare ale motoarelor cu

aprindere prin scânteie cu carburator

Formarea amestecului prin carburaţie presupune pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea

benzinei cu aerul în exteriorul cilindrilor motorului.
- Pulverizarea combustibilului este determinată în primul rând de parametrii geometrici şi
funcţionali ai carburatorului.
- Vaporizarea începe în camera de amestec, continuă pe tot traseul de admisie şi în
cilindrul motorului până în momentul apariţiei scânteii.
- Amestecarea intimă a vaporilor de benzină cu aerul, distribuţia uniformă a acestora,
depind hotărâtor de arhitectura traseului de admisie, de mişcările organizate şi turbulente ale
amestecului, în timpul comprimării. Omogenizarea cât mai bună a amestecului vapori de
combustibil-aer este însă frânată de raportul volumelor componente (benzină complet
vaporizată/aer = 1/50).

16.1.1 Regimurile de funcţionare ale motorului pentru automobile

Infinitatea de regimuri de funcţionare ale motorului poate fi convenţional împărţită în
următoarele clase:
1. Regimul de pornire (  = 0,2…0,6);
2. Regimul de mers în gol încet (  = 0,6…0,8);
3. Regimul sarcinilor medii (  = 0,9…1,1);
4. Regimul sarcinilor mari şi maxime (  = 0,8…0,9);
5. Regimul acceleraţiilor bruşte.
Caracteristică tuturor acestor regimuri de funcţionare este formarea calitativă a
amestecului. Cantitatea aerului aspirat şi viteza unghiulară a clapetei de acceleraţie determină
valoarea coeficientului de exces de aer - .

16.1.2 Principii de proiectare

Proiectarea instalaţiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scânteie trebuie să
pornească de la funcţiile de bază ale acesteia:
a) păstrarea, filtrarea şi debitarea combustibilului;
b) filtrarea aerului şi amortizarea zgomotului indus la curgerea acestuia;
c) pregătirea amestecului carburat de calitatea concordantă cu regimul de funcţionare a
motorului.
În particular, carburatorului îi revin următoarele funcţii:
1. Funcţia de dozare a benzinei şi aerului în raport cu turaţia şi sarcina motorului;
2. Funcţia de pulverizare, vaporizare şi parţial, amestecarea vaporilor de combustibil cu
aerul;
3. Asigurarea pornirii sigure a motorului chiar în condiţii climatice dificile;

270
 4. Funcţia de reglare a dozajului în concordanţă cu starea tehnică a motorului şi cu
parametrii climatici (presiune, temperatură, umiditate).
Criteriile de proiectare ale instalaţiei de alimentare prin carburaţie pot fi sintetizate prin
descrierea conceptului de "carburator ideal".
Carburatorul care asigură caracteristicile de reglare optime (din punct de vedere dinamic,
economic şi ecologic) la toate regimurile de funcţionare ale motorului, inclusiv cele nestaţionare,
se numeşte "carburator ideal". Funcţionarea carburatorului ideal este caracterizată de
caracteristicile de turaţie şi sarcină ale acestuia ce se pot stabili pornind de la analiza
caracteristicilor de reglaj ale motorului funcţie de compoziţia amestecului.
Pentru obţinerea caracteristicii de turaţie la sarcină totală a carburatorului este necesar un
set de caracteristici de reglaj la cel puţin trei turaţii:
- turaţia minimă de funcţionare;
- turaţia de moment maxim;
- turaţia nominală.
În figurile 16.1. şi 16.2. se prezintă caracteristicile de reglaj funcţie de consumul orar,
respectiv de compoziţia amestecului, la sarcină totală.
( = max ,  - unghiul de deschidere a clapetei de acceleraţie), pentru cele trei turaţii.
Amestecurile pentru care se obţine puterea maximă se numesc "amestecuri de putere"
(caracterizate de lp) iar cele pentru care se obţine economicitatea maximă se numesc "amestecuri
de economicitate" (caracterizate de le).
Transpunând valorile p, e ca funcţii  p = f(u),  e = f(n) 1 se obţine caracteristica de
turaţie la sarcină totală a carburatorului (figura 16.3).
Domeniul cuprins între p = f(n) şi e = f(n) caracterizează calitatea amestecului carburant
la orice turaţie de funcţionare şi la sarcină maximă.
În figura 16.4. se prezintă limitele de variaţie ale calităţii amestecului carburant funcţie de
sarcina motorului. Cum un motor trebuie să funcţioneze în condiţii de economicitate, rezultă că în
domeniul sarcinilor medii (în care acesta funcţionează în majoritatea timpului de exploatare) -
trebuie să i se furnizeze amestecuri apropiate de curba 1, de economicitate maximă, iar în
domeniul sarcinilor mari - când motorului i se cere puterea maximă - să i se furnizeze amestecuri
apropiate de curba 2 de putere maximă. În domeniul sarcinilor mici sunt necesare de asemenea
amestecuri bogate.
O variaţie =f() de forma 3 satisface criteriile expuse mai sus şi este caracteristică

Fig.16.1.Caracteristica de reglaj funcţie de Fig.16.2.Caracteristica de reglaj funcţie de

consumul orar compoziţia amestecului
271
 Fig.16.3.Caracteristica de turaţie la sarcină Fig.16.4.Limitele de variaţie ale calităţii
totală a carburatorului amestecului funcţie de sarcină

carburatorului ideal.

16.1.3 Proiectarea unor elemente ale instalaţiei de alimentare

a) Proiectarea pompelor de alimentare cu carburant
Pompele de alimentare au rolul de a aspira combustibilul din rezervor şi de a-l furniza
sistemului de formare a amestecului (în particular carburatorului).
Acţionarea mecanică a pompei de alimentare se face de la arborele de distribuţie al
motorului.
Debitul pompei de alimentare trebuie să fie 4…10 ori mai mare decât debitul maxim
necesar funcţionării motorului pentru a asigura:
- amorsarea rapidă a instalaţiei;
- necesarul de combustibil la aceelerări bruşte;
- eliminarea bulelor de gaze din circuit;
- debit corespunzător chiar la uzuri importante ale elementelor pompei.
În instalaţiile de alimentare sunt utilizate cu predilecţie următoarele tipuri de pompe de
alimentare:
- pompe cu membrană;
- pompe cu piston;
- pompe rotative cu palete radiale;
- pompe electromagnetice.

Fig.16.5.Pompa de combustibil cu membrană

272
 Dimensionarea pompelor cu membrană
În figura 16.5. este reprezentată schema unei pompe cu membrană.
Notaţiile au următoarele semnificaţii:
1-membrana; 2-corpul pompei; 3-tija de acţionare a membranei; 4-arcul central al
pompei; 5-capacul cu supapa de aspiraţie "SA" şi supapa de refulare "SR"; 6-amortizorul
pulsaţiilor de presiune; 7-sistem de fixare a tijei pe membrană; 8-pârghia de acţionare a
membranei; 9-excentricul de pe arborele de distribuţie.
Pompa cu membrană trebuie să asigure un debit de 3-5 ori mai mare decât debitul maxim
necesar motorului la funcţionarea în regim nominal la sarcină totală.
Volumul combustibilului aspirat şi refulat de pompă în timpul unei curse Sp a pompei se
aproximează prin volumul a două trunchiuri de con de înălţime Sp/2 ca în figura 16.5. în care: da-
diametrul armăturii de fixare a tijei de membrană; dp - diametrul membranei pompei.
Se poate deci scrie:
  Sp  2
2  d p  da  d p  da  2
2
Vp  2    (16.1)
3  4 4 2 2
sau:
  S p 2  d 2a d a 
Vp   d p  1  2   3 (16.2)
12  d p d p
Notând  = d a / d p 4 rezultă în continuare:
 Sp   S p  d 2p
Vp 
12
 
 d p2   2    1 
12
A5 (16.3)

unde: A   2    1  1,25 1,50 6 -statistic, pentru construcţiile actuale.

Ţinând seama de coeficientul de debit al pompei   0,4 7, se obţine volumul real de
combustibil refulat de pompă la o cursă completă a membranei:
  S p  d 2p
Vpr     A8 (16.4)
12
Notând cu C consumul orar de combustibil al motorului la regim nominal şi sarcină
totală, cu  numărul de timpi ai motorului şi cu nn turaţia nominală a motorului, debitul de
combustibil consumat pe ciclu va fi:
C 
qc  [kg / ciclu] 9 (16.5)
120  nn
Dacă c este densitatea combustibilului, volumul acestuia consumat pe ciclu va fi:
~ C 
Vc  [l] 10 (16.6)
120  c  nn
Egalând 16.6. cu 16.4. se obţine relaţia de dimensionare a diametrului membranei
pompei:

dp 
3 5  C   [dm] 11 (16.7)
10      c  S p  nn
Pentru proiectarea efectivă a sistemului de alimentare prin adoptarea unei pompe cu
membrană existente la un motor nou se porneşte de la relaţia (figura 16.5):
S p hc l
  S p  hc  p 12 (16.8)
l p lc lc
Din relaţiile (16.8) se pot corela dimensiunile constructive ale sistemului de acţionare al
pompei cu membrană.
În relaţia 16.7. nn=2.nc (nc - turaţia arborelui de distribuţie). Se recomandă ca raportul lp/lc
să ia valori în intervalul (0,6…0,7).
273
 Fig.16.7 Pompa de alimentare cu dublu efect
Fig.16.6.Pompa de alimentare cu simplu efect

Proiectarea dimensională a pompelor de alimentare cu piston

Sunt utilizate mai puţin la motoarele cu aprindere prin scânteie fiind în schimb folosite pe
larg la motoarele cu aprindere prin comprimare.
Diametrul pistonului pompei dp şi cursa acestuia Sp sunt elementele geometrice principale
ale calculului de dimensionare funcţională.
Construite în două variante constructive (fig.16.7. şi 16.8.) pompele cu piston pot fi:
- cu simple efect (acţiune);
- cu dublu efect.
Indiferent de varianta constructivă, pompa cu piston trebuie să asigure un debit de (6…8)
ori mai mare decât debitul motorului la regim nominal. Unele firme constructoare impun
amplificări ale debitului de până la 30 ori faţă de cerinţele motorului la regim nominal şi sarcină
totală.
La pompa cu simplu efect (fig.16.6.) partea principală a dozei de combustibil este refulată
în timpul cursei descendente a pistonului; în cursa ascendentă a pistonului cea mai mare parte a
debitului ce trece prin supapa de refulare "SR" ajunge în volumul de sub piston.
În cursa ascendentă este refulat deci numai volumul corespunzător volumului tijei
pistonului.
Se poate deci scrie:
  
Vpr 
4
 
 d p2  dr2  S p  v 
4 4
 dt2  S p  v   S p  d p2  v 13 (16.9)
unde: dp - diametrul pistonului;
Sp - cursa pistonului;
dt - diametrul tijei pistonului;
v - randamentul pompei.
Volumul de combustibil consumat pe ciclu de funcţionare este:
~ C 
Vc  [l] 14 (16.10)
120  c  nn
Din (16.9) şi (16.10) rezultă:

dp 
6 8  C   15 (16.11)
60    v  c  S p  nn
În cazul pompei cu dublu efect, volumul refulat la o cursă dublă a pistonului este:
  d p2  
Vpr
4
  
 S p  v   d p2  dt2  S p  v   S p  v  2  d p2  dt2 16
4 4

(16.12)

274
 Fig.16.8. Schema de calcul a
pompei de alimentare cu palete
radiale

Din (16.12) şi (16.10) se obţine:

 120    n 17 sau
 6 8  C  
4

 S p  v  2  d p2  dt2 
c n

dp 
6 8  C   
dt2
18 (16.13)
60    v  c  S p  nn 2
Se recomandă următoarele valori:
v = 0,93…0,96;
Sp/dp = 0,25…0,65.
Valori uzuale în cazul motoarelor de medie cilindree: Sp = 8 [mm]; dp = 22 [mm].
Dimensionarea pompei cu palete radiale
Schema de calcul pentru acest tip de pompă (cu aspiraţie exterioară şi simplă acţiune) este
prezentată în figura 16.8.
Notaţiile din fig. au următoarele semnificaţii:
D - diametrul statorului pompei;
d - grosimea paletei;
e - excentricitatea pompei;
p - viteza unghiulară a rotorului;
Vt - viteza tangenţială a paletei la raza r măsurată faţă de centrul rotorului O1.
Debitul elementar antrenat de suprafaţa elementară a paletei are forma:
dVp  Vt  dS     p  dS     p  B  d 19 (16.14)
În relaţia (16.14) B este lăţimea paletei (sau lăţimea interioară a statorului pompei) iar dS
este suprafaţa elementară a paletei.
  np
Ţinând seama de relaţia  p  20, (16.14) devine:
30
  np
dVp   B    d 21 (16.15)
30
Integrând:
D D
e e
  np 2
  np 2
2   np
Vp   B D   d   B      B  D  e [dm 3 / min] 22 (16.16)
30 60  e
D 30
e 2
2
Dacă pompa are z palete şi se ţine seamă de grosimea paletelor şi de randamentul pompei
v (16.16) devine:

275
 Fig.16.9. Schema de principiu a carburatorului

 dm3 
Vpr  2  n p  B    D  z     e  v   23 (16.17)
 h 
Pompa trebuie să asigure un debit de (3-5) ori mai mare decât consumul orar al motorului
astfel încât:
3 5  C  c  Vpr 24 (16.18)
sau
3 5  C  2  np  B    D  z     e  v  c 25 (16.19)
Din relaţia (16.19) se poate obţine valoarea parametrului necesar calculului de proiectare.
Se recomandă pentru pompele cu palete radiale:
n e
z  2 sau 4; v  0,85 0,95; n p  n ;  0,05 0,10
2 D
26
B 
 1 2;  0,025 0,050
D D
b) Proiectarea carburatorului
În figura 16.9. se prezintă schema unui carburator monocorp, vertical, inversat.
Semnificaţiile notaţiilor sunt:
1-clapeta dispozitivului de pornire; 2-orificii de aer pentru sărăcirea amestecului; 3-
supapă; 4-canal pentru accesul benzinei în dispozitivul de mers în gol încet; 5-pistonul pompei de
acceleraţie; 6-resort; 7,14,15,16- sistem pârghii pentru acţionarea pompei de acceleraţie; 8-supapă
alimentare cameră economizor; 9-economizor cu comanda pneumatică; 10-membrană
economizor; 11-resort; 12-canal de combustibil; 13-tub de comandă pneumatică a
economizorului; 18-jiclor economizor; 19-clapeta de acceleraţie; 20-orificiul acces emulsie aer-
benzină prin dispozitivul de mers în gol încet; 21-supapă de control a debitului de emulsie aer-

276
 a) b)
Fig.16.10. a) Dependenţa depresiunii din difuzor (pd) de turaţia motorului;
b) Dimensiunile difuzorului

combustibil; 22-orificiu de progresiune; 23-tubul emulsor al dispozitivului principal de dozare;

24-puţul tubului emulsor; 25-difuzor; 26-pulverizatorul dispozitivului principal de dozare; 27-
canal acces emulsie aer-benzină; 28-jiclorul de benzină al pompei de acceleraţie; 29-jiclorul de
aer al dispozitivului de mers în gol încet; 30-jiclorul dispozitivului principal de dozare; 31-canal
acces benzină; 32-jiclorul de benzină al dispozitivului de mers în gol încet; 33-supapă; 34-jiclorul
de aer al dispozitivului principal de dozare; 35-jiclor de aer; 36- plutitor.
Alegerea diametrului secţiunii de intrare (d) în motor a amestecului aer-vapori de benzină (practic
diametrul interior al flanşei de montaj pe colector a carburatorului) este o primă problemă a
dimensionării sistemului de alimentare prin carburaţie. Pentru carburatoarele monocorp firma
Solex indică următoarele relaţii:
d  0,80 0,83  Vt  nn 103 [mm] 27 - pentru motoarele cu patru cilindri;
d  Vt  nn 103 [mm] 28 - pentru motoarele cu şase cilindri;
,  Vt  nn 103 [mm] 29
d  115 - pentru motoarele cu opt cilindri.
În relaţiile de mai sus Vt este cilindreea totală a motorului iar nn turaţia nominală a
acestuia.
Dimensionarea difuzorului
Difuzorul carburatorului este un ajutaj convergent-divergent în a cărui secţiune minimă
depresiunea aerului admis spre cilindri motorului atinge valoarea capabilă să asigure aspiraţia
benzinei din camera de nivel constant; viteza aerului la trecerea prin difuzor trebuie să determine
pulverizarea fină a jetului de benzină.
Depresiunea aerului în difuzor (pd) este diferenţa dintre presiunea mediului ambiant po şi
presiunea statică din difuzor pd:
p p  p0  pd 30 (16.20)
Depresiunea (pd) depinde de turaţie (fig.16.10,a).
La turaţii nominale de peste 3200 rot/min depresiunea în difuzor ajunge la 1500 mm
coloană H2O. Statistic, depresiunea din difuzor are valori cuprinse între 1200…2000 mm coloană
H2O. ( 1 mm H2O = 9,80665 Pa). Viteza aerului în difuzor wad se determină cu ajutorul ecuaţiei
lui Bernoulli. Scriind ecuaţia Bernoulli la intrarea în difuzor (secţiunea O-O) şi în secţiunea
minimă a acestuia (secţiunea d-d), în ipotezele incompresibilităţii aerului şi a diferenţei
neglijabile de nivel în lungul difuzorului se obţine:
277
 2 2
p0 w0 p w
  d  ad  1    31 (16.21)
 0 2 g  0 2 g
Se admite că în secţiunea O-O, w0  0 32, deci:
2  g  pd
wad  33 (16.22)
 0  1   
1
Înlocuind  0  p0  g 34 şi notând  w  35 se obţine:
1 
2  pd
wad   w  36 (16.23)
p0
În relaţiile de mai sus:
w= 0,85 - coeficientul pierderilor de viteză în difuzor;
r0 = 1,29 [kg/m3] - densitatea aerului la 00C şi 760 mm Hg;
Viteza aerului în difuzor se poate determina şi cu ajutorul relaţiei:
0,299
p 
wad  727  1   d  [m / s] 37 (16.24)
 p0 
care provine din expresia vitezei la curgerea aerului printr-un ajutaj convergent-divergent.
Pentru carburatoarele existente wad=80…170 [m/s]38
Debitul masic al aerului ce trece prin difuzor se determină cu ecuaţia continuităţii:
  d  Sd  wad  0  3600 [kg / h] 39
Cad (16.25)
unde:
d - coeficient de contracţie la curgerea prin ajutaj;
Sd - suprafaţa secţiunii minime a difuzorului.
Înlocuind (16.23) în (16.25) şi notând d=d.w40- coeficientul de debit al difuzorului,
rezultă:
   d  Sd  2  0  pd  3600[kg / h] 41
Cad (16.26)
Dacă se ţine seamă de compresibilitatea aerului (prin factorul c) se poate scrie expresia
debitului de aer corectată:
Ca =  c • C’ad 42 (16.27)
Dacă se introduce în ecuaţia (16.26) densitatea aerului în difuzor
d = 0 ( pd / p0 )0,71 43în locul densităţii r0 rezultă expresia aceluiaşi debit corectat Cad.

Fig. 16.11 Determinarea valorilor d Fig. 16.12. Carburator cu difuzoare multiple

278
 Coeficientul de debit d depinde de mărimile geometrice ale difuzorului dar mai ales de
depresiunea din difuzor:
 d  0,68 0,83 44 (16.28)
Valorile d şi c pot fi citite din nomograma (16.11).
Presupunând că admisia amestecului aer-combustibil în cilindri motorului se face strict pe
durata corespunzătoare la 1800 RAC, rezultă că la motoarele cu numărul de cilindri mai mare ca
patru admisia amestecului carburant se interferează la câte doi cilindri (consecutivi în ordinea de
aprindere). Deci prin difuzorul carburatorului va trebui să treacă (pe durata corespunzătoare la
180o RAC) un debit de aer mai mare decât cel necesar unui singur cilindru. Se introduce în acest
scop coeficientul de corecţie c care are următoarele valori:
- c=1 pentru i=1…4 (i numărul de cilindri);
- c=1,15 pentru i=5;
- c=1,3 pentru i=6;
- c=1,6 pentru i=8;
Debitul masic de aer care intră într-un cilindru în timpul admisiei (pe 180o RAC) este:
Q 103  v  0  Vs  Kg 
Ca1  a   0,12  v  0  Vs  n   45 (16.29)
 180  h 
6 n
Dacă ţinem seamă de interferenţa alimentării la motoarele cu i > 4:
Ca  c  Ca1  0,12  0  Vs  n  Kg / h 46 (16.30)
Pentru a determina diametrul secţiunii minime a difuzorului se egalează (16.27) cu
(16.30), rezultând:
c  Vs  v  n
d d  5,848  47 (16.31)
z   c   d  pd
unde z este numărul camerelor de amestec ale carburatorului:
Alegerea dimensiunilor difuzorului se poate face utilizând indicaţiile din figura 16.10,b.
Pentru obţinerea unei pulverizări fine a benzinei şi la turaţii mai scăzute decât turaţia
nominală, fără a folosi un difuzor puternic strangulat, care ar mări rezistenţele gazodinamice la
turaţii ridicate, se utilizează difuzoare multiple (fig.16.12) formate din două sau trei difuzoare
concentrice. Difuzorul central cu cea mai mică secţiune de trecere se mai numeşte şi centrator.
În secţiunea minimă a centratorului viteza de curgere a aerului va fi mai mare cu 20% iar
depresiunea cu 50%; prin secţiunea dintre difuzoare trece un debit de 66-83% din debitul total.
Dimensionarea jiclorului de combustibil
Schema de calcul este prezentată în figura 16.13. Scriind ecuaţia lui Bernoulli pentru

Fig.16.13. Schema de calcul a

jiclorului de combustibil Fig.16.14.Determinarea valorii coeficientului j
279
secţiunile O-O şi j-j, rezultă:
p w02 p w
2
h0 + 0 + = h j + j +  j 48 (16.32)
 c 2g c 2g
sau:
p0 w02 pj w2j
g  h0    g  h     49 (16.33)
c 2 c
j
2
unde: c = 750 [Kg/m3] - densitatea benzinei;
 - coeficientul care ia în considerare pierderile prin frecarea cu pereţii şi
distribuţia neuniformă a vitezei în secţiunea de curgere.
Considerând w0 » 0 şi notând  j  1 50 din 16.33 se obţine expresia vitezei
1 
benzinei la curgerea prin jiclor:
p0  p j
wj   j  2  2  g  h 51 (16.34)
c
Depresiunea (pj-pd) care asigură curgerea benzinei trebuie să fie capabilă să ridice coloana
de benzină în tubul pulverizator pentru a o deversa spre camera de amestec învingând în acelaţi
timp tensiunea superficială care se opune curgerii benzinei; tensiunea superficială poate fi
asimilată ca valoare convenţională cu presiunea dată la o coloană de benzină de înălţime hs. Se
poate astfel scrie:
p j  pd   h  h  h   c  g 52 (16.35)
sau:
p j  p0  pd  p0   h  h  h   c  g 53 (16.36)
Rezultă:
p0  p j  pd   h  h  h   c  g 54 (16.37)
Înlocuind (16.37) în (16.34) se obţine:
pd
wj   j  2  2  g   h  h  55 (16.38)
c
Notând h*  h  h 56, se obţine:
pd
wj   j  2  2  g  h* 57 (16.39)
c
Viteza benzinei la curgerea prin jiclor are valori de (3…5) m/s fiind de 25…30 ori mai
mică decât viteza aerului la curgerea acestuia prin difuzor.
Debitul masic al benzinei prin jiclor poate fi scris sub forma:
C j   j  S j  w j  c  3600 [kg / h] 58 (16.40)
unde: j - coeficient de contracţie al orificiului jiclorului
Sj = p.dj2/4 - suprafaţa orificiului jiclorului.
Introducând (16.39) în (16.40) rezultă:
 
C j   j  S j  2  c  pd  g  c  h*  3600 [kg / h] 59 (16.41)
în care:  j   j   j 60 - coeficientul de debit al jiclorului (se poate citi valoarea funcţie de
pd din figura 16.41; A este forma din stânga figurii).
h  2 6 [mm]
Valorile uzuale ale mărimilor h şi hs sunt: h  12 [mm] 61
h*  14 18[mm]
Se consideră că întreaga cantitate de combustibil adică consumul orar de benzină C trece
280
în totalitate prin jiclor (ipoteză acoperitoare).
Dacă i este numărul de cilindri ai motorului Cj = 4.C/i, deoarece fiecare cilindru este
  d 2j
alimentat numai în cursa de admisie, ţinând seama că S j  62 rezultă din (16.41):
4
C
d j  5,82  [mm] 63 (16.42)
 j  i  pd  g  c  h*
Pentru predimensionare se poate folosi relaţia empirică:
d j  0,05  dd 64 (16.43)
Dimensionarea elementelor dispozitivului principal de dozare cu frânare pneumatică a
combustibilului şi tub emulsor
Schema de calcul este prezentată în figura 16.15.
Nivelele corespunzătoare înălţimilor h1 şi h2 corespund orificiilor din tubul emulsor.
Într-o primă etapă a funcţionării dispozitivului nivelul combustibilului h variază în
intervalul (0,h1) sau 0<h<h1. Nu există (în această etapă) comunicare între aerul din exterior şi
interiorul puţului tubului emulsor 4.
Jiclorul principal se află sub influenţa diferenţei de presiune pd=po-pd. Considerând
regimul de curgere al benzinei staţionar, debitul prin jiclorul 1 este egal cu debitul de benzină prin
toate orificiile practicate în tubul emulsor. Scriind ecuaţia de conservare a debitului:
 jc  S jc  2  c   p0  pd  g  c  h*  g  c  h  2  c   p0  pd   t  St 65 (16.44)
Împărţind ambii membrii ai relaţiei (16.44) 2  c 66cu atunci:
 jc  S jc  pd  g  c  h*  g  c  h  t  St  pd 67 (16.45)
În relaţiile (16.44) şi (16.45):
j, t - coeficientul de debit al jiclorului principal de combustibil, respectiv al orificiilor
practicate în tubul emulsor.
Sjc, St - secţiunea orificiului jiclorului principal, respectiv suma secţiunilor orificiilor prac
ticate în tubul emulsor.
Din (16.45) rezultă în continuare:

Fig.16.15. Schemă pentru dimensionarea

sistemului principal de dozare 1- jiclorul
principal de combustibil; 2- tubul emulsor;
3- puţul tubului emulsor
281
  2

pd   t S t 
h       1  h* 68
 (16.46)
g  c   jc S jc  
 
Pentru 0<h<h1, debitul de benzină prin jiclorul principal poate fi scris (conform relaţiei
(16.41)):
 kg 
 
C jc   jc  S jc  pd  g  c  h  h*  3600   69
h
(16.47)

Într-o a doua etapă de funcţionare nivelul combustibilului este între primele două
orizonturi (h1<h<h2). Orificiile corespunzătoare primului orizont sunt deschise; în tubul puţului
emulsor presiunea aerului p0 se află în relaţia pd<pE<p0 cu pE şi pd.
Diferenţa de presiune pe=p0-pE determină o suplimentare a debitului aerului ce va forma o
emulsie aer-benzină deversată prin pulverizator spre camera de amestec.
Curgerea prin jiclorul principal se va realiza sub acţiunea diferenţei de presiune
(p0 -pE <p0 -pd adică pE < pd.
Jiclorul de benzină al dispozitivului va debita mai puţină benzină decât cel similar al
carburatorului elementar; se asigură astfel o creştere frânată a debitului benzinei odată cu
creşterea sarcinii motorului.
Ţinând seama de consideraţiile de mai sus, scriind bilanţul debitelor fluidelor (aer şi
benzină) care intră (ies) din puţul tubului emulsor, se poate afirma că debitul de combustibil
însumat cu debitul de aer este egal cu debitul de emulsie:
Cc+Ca=CE (16.48)
Explicitând fiecare termen:
  S jc  2  c   p0  pE  g  c  h*  g  c  h   t  St  2  0   p0  pE  
70 (16.49)
  p  S p  2   E   pE  pd 
În relaţia (16.49):
t - coeficientul de debit al orificiilor de pe primul orizont al tubului emulsor;
St1 - suprafaţa orificiilor primului orizont;
p - coeficientul de debit al pulverizatorului;
Sp - suprafaţa găurii pulverizatorului;
E - densitatea emulsiei aer-benzină.
Pornind de la relaţia (16.48)

Fig.16.16.Forme constructive ale jicloarelor de Fig.16.17. Schema de calcul a volumului

combustibil plutitorului
282
 Cc  Ca  E  VE (16.50)
sau:
Cc  Ca   E  V c  V a  71 (16.51)
sau

 E  Cc Ca 72 (16.52)
Vc Va
Rezultă:

 E  Cc Ca 73 (16.53)
Cc  Ca
c a
Funcţionarea în regim de creştere frânată a cantităţii de benzină din amestec este
caracteristică dispozitivului. Tubul emulsor este astfel prevăzut cu orificii dispuse pe trei sau
patru nivele.
Coeficientul de exces de aer al amestecului realizat de acest dispozitiv are forma:
 c   d  Sd  2  0  pd   t  St1  2  0  pE
 74 (16.54)
 
Lmin   jc  S jc  2  c  pE  g  c  h*  g  c  h
În expresia de la numitor, debitului de aer prin difuzor i-a fost adăugat şi debitul de aer ce
pătrunde "pentru frânare" prin jiclorul de aer.
Adoptând legea de variaţie a coeficientului de exces de aer (funcţie de sarcina motorului,
de exemplu) relaţia (16.54) se foloseşte pentru dimensionarea elementelor dispozitivului.
În figura 16.16 sunt prezentate forme constructive de jicloare.
Dimensionarea plutitorului
Scopul calcului de dimensionare este cel al determinării volumului plutitorului care se
găseşte imersat în benzină. Schema de calcul este prezentată în figura (16.17) unde: q1 - greutatea
cuiului (supapei) obturator; q2 - greutatea pârghiei; q3 - greutatea plutitorului; q4 - greutatea
volumului de combustibil dislocuit de plutitor; q5 - forţa dată de presiunea benzinei refulate de
pompa ce acţionează pe cuiul obturator. Această forţă se determină cu relaţia:
  d2
q5   pc 75 (16.55)
4
unde: d - diametrul orificiului de exces a benzinei;
pc -presiunea benzinei refulate de pompă cu valori între (0,14…0,25).105 Pa.
Scriind ecuaţia de momente în punctul A:
q1  q5  a  q2  c  q3  b  q4  b 76 (16.56)
de unde:
a q c q
q4  q1  q5   z   3 77 (16.57)
b c  g b c  g
Volumul plutitorului care se găseşte cufundat în combustibil este:
q q a q c q
Vpc  1 5   z   3 78 (16.58)
c  g b c  g b c  g
unde: c - densitatea benzinei.
Se recomandă ca Vpc să prezinte 3/4 din volumul total al plutitorului; Secţiunea
plutitorului în planul nivelului de combustibil din camera de volum constant trebuie să fie cât mai
mare pentru obţinerea unei sensibilităţi mai accentuate.
Recomandări privind plasarea camerei de nivel constant şi a clapetei de acceleraţie
Ansamblul cameră de nivel constant-pulverizator se montează paralel cu direcţia de
înaintare a autovehiculului (fig.16.18); la accelerare, din cauza inerţiei, combustibilul exercită o
presiune suplimentarp asupra jiclorului, îmbogăţeşte pentru scurt timp amestecul şi măreşte
283
 Fig.16.19. Plasarea clapetei de acceleraţie
relativ la planul longitudinal al motorului

Fig.16.18. Plasarea camerei de nivel

constant pe motor şi autovehicul

dinamicitatea autovehiculului.
Un avantaj asemănător se obţine la deplasarea pe rampă. Cu camera de nivel constant
plasată spre direcţia de înaintare se obţine sărăcirea amestecului în pantă sau la decelerare.
Clapeta de acceleraţie se plasează cu axa paralelă cu axa longitudinală a motorului pentru
a nu perturba alimentarea identică a cilindrilor cu amestec proaspăt (fig.16.19).
În figura 16.19 este exemplificat grafic regimul de curgere a amestecului pentru două
poziţii distincte ale axului clapetei de acceleraţie.

16.1.4 Carburatoare cu comandă electronică. Principii de proiectare

Rolul esenţial al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aer-
combustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor două fluide. Modificarea
acestui raport se obţine în mod firesc prin variaţia unuia din aceste debite. Din acest punct de
vedere, sistemele moderne de carburatoare cu comandă electronică pot fi grupate în două mari
clase:
a) Carburatoare cu corecţia dozajului prin controlul debitului de aer realizabil prin:
- variaţia poziţiei clapetei superioare(BOSCH-PIERBURG);
- variaţia secţiunii jiclorului de aer (HONDA, CARTER, HITACHI, NISSAN, FUJI).
b) Carburatoare care asigură corecţia dozajului prin controul debitului de combustibil
utilizând:
- modulator de vid (G.M., FORD);
- supape electromagnetice (G.M., FORD. SOLEX, WEBER, AMC);
- prin variaţia presiunii în camera de nivel constant (FORD).
O soluţie caracteristică primei clase este cea dezvoltată de PIERBURG-BOSCH.
Sistemul, denumit ECOTRONIC (fig.16.20) a fost iniţiat în ideea păstrării avantajelor de bază ale
carburatorului clasic (construcţie simplă, bună adaptabilitate la motor, siguranţă în funcţionare)
completate cu altele ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comandă. Construcţia
asigură în mod special o îmbunătăţire a funcţionării motorului la regimuri tranzitorii. Astfel,
comanda electronică realizează:
- îmbogăţirea dozajului în regim de pornire sau de încărcare;
- îmbogăţirea amestecului în regim de accelerare;
- stabilirea funcţionării la mersul în gol;
- întreruperea alimentării la mersul în gol forţat şi la oprirea motorului.

284
 Formarea amestecurilor în regimurile staţionare de funcţionare ale motorului cald este
asigurată de structura clasică a carburatorului.
Schema principială este prezentată în figura 16.20.
Prin intermediul elementelor de execuţie, utilizând semnalele captate de senzorii de
temperatură, turaţie, poziţie şi presiune a aerului înconjurător, blocul electronic realizează
reglarea funcţionării în "buclă închisă". Un microprocesor pe 8 biţi, memoria program (ROM) şi
cea operaţională (RAM), împreună cu două convertoare (unul analog-digital la intrare şi altul
digital-analog la ieşire) sunt elementele principale ale blocului electronic de reglare. Funcţia de
reglare, la funcţionarea motorului în regimurile tranzitorii menţionate, se realizează prin
compararea continuă a valorilor curente ale parametrilor de reglaj cu cele din câmpurile de
caracteristici ridicate pe standul de probă la funcţionarea optimizată a motorului.
Oprirea alimentării cu combustibil la regimul de mers în gol forţat se realizează prin
închiderea completă a clapetei de acceleraţie. Orificiile amestecului de mers în gol se află
deasupra clapetei de acceleraţie în domeniul presiunii atmosferice, ceea ce face ca sistemul de
mers în gol să fie scos complet din funcţiune. La scăderea turaţiei motorului sub o valoare
prestabilită dispozitivul electropneumatic aduce clapeta de acceleraţie în poziţia de mers în gol,
orificiul amestecului de mers în gol este pus în legătură cu depresiunea de sub clapeta de
acceleraţie (din galeria de admisie) şi debitul de combustibil este restabilit.

285
 La turaţii superioare turaţiei de prag este acţionată supapa electromagnetică ce pune în
legătură dispozitivul electropneumatic cu depresiunea din colectorul de admisie, astfel încât
clapeta de acceleraţie este complet închisă.
Controlul funcţionării motorului la mersul în gol se realizează prin reglarea poziţiei
clapetei de acceleraţie. Poziţia clapetei este modificată riguros prin intermediul unui dispozitiv
electropneumatic prevăzut cu două supape electromagnetice pentru interconectarea presiunilor de
acţionare (atmosferică şi depresiunea din colectorul de admisie).

Fig.16.20. Carburatorul PIERBURG-BOSCH 1-potenţiometru; 2-dispozitiv de reglaj poziţie

clapetă; 3-clapetă pornire cu servomotor, 4-jiclor de aer pentru compensare la mersul în gol; 5-
jiclor principal de frânare; 6-jiclor pentru mersul în gol; 7-jiclor principal; 8-priză depresiune
pentru comanda supapei de aer; 9-clapeta de acceleraţie; 10-traductor poziţie clapetă; 11-
comutator pentru mersul în gol; 12-supape electromagnetice; a-semnal comutator mers în gol; b-
semnal poziţie unghiulară a clapetei de acceleraţie; c-pozi-ţionarea clapetei de acceleraţie dată de
dispo-zitivul de reglaj; d-turaţie motor; e-semnal nivel temperatură lichid răcire; I- bloc de
prelucrarea informaţiilor; II- bloc electronic pentru mersul în gol forţat; III- bloc mers în gol; IV-
bloc pentru comenzi pornire şi încălzire; V-bloc pentru regimul de accelerare; VI- semnal ieşire
comandă poziţie clapetă de acceleraţie; VII- semnal ieşire poziţie clapetă de pornire
286
 Fig. 16.21. Carburatorul HONDA

La mersul în gol se compară turaţia motorului cu o valoare prestabilită rezidentă în

memoria ROM. Din diferenţa celor două mărimi blocul de comandă emite semnalul ce conduce
la modificarea (în sensul dorit) poziţiei clapetei de acceleraţie.
La accelerare, în funcţie de viteza de deschidere a clapetei de acceleraţie, se modifică şi
poziţia clapetei superioare pentru asigurarea îmbogăţirii amestecului, promptitudinea poziţionării
precise a clapetei permiţând o adaptare rapidă şi diferenţiată a calităţii amestecului în funcţie de
parametrii funcţionali ai motorului.
Din aceeaşi clasă de carburatoare face parte şi construcţia firmei HONDA care, pentru
realizarea dozajelor dorite, utilizează controlul debitului de aer din circuitul dispozitivului

Fig.16.22. Carburatorul General Motors

287
principal de dozare cu frânare pneumatică (fig.16.21).
Sistemul este compus dintr-un carburator dublu corp (1) care pe treapta I are un circuit
principal şi un circuit de combustibil pentru mersul în gol (3), alimentat din camera de nivel
constant (6). Aerul de frânare, necesar controlului excesului de aer, este asigurat printr-un sistem
de reglare (11) prin circuitele (7) şi (8). Pe treapta a II-a a carburatorului se află circuitele de
combustibil (4) şi (5). Circuitul (4) asigură, împreună cu circuitul de aer (9) controlul dozajului la
funcţionare treptei a II-a a carburatorului. Circuitul principal (5) al treptei a II-a cuprinde un jiclor
fix al aerului de frânare (10) ce comunică cu filtrul de aer. Dispozitivul de reglare (11) cuprinde
trei supape pentru controlul debitului de aer şi un motor pas cu pas.
Blocul electronic (26), primeşte informaţii de la comutatorul lamelar (20) şi de la
traductoarele sistemului (sonda Lambda, senzor al presiunii din colectorul de admisie, traductorul
pentru temperatura lichidului de răcire, senzorul presiunii atmosferice, traductor de turaţie) şi
transmite semnale de comandă motorului pas cu pas al dispozitivului de reglaj.
Reglarea calităţii amestecului se face în sistem buclă deschisă (la deschiderea maximă a
clapetei carburatorului, în regim de deceleraţie şi la funcţionarea în gol a motorului) sau în sistem
buclă închisă pentru funcţionarea motoruluiîn regimuri de sarcini parţiale.
O a doua clasă de carburatoare utilizează controlul electronic al valorii debitului de
combustibil pentru a se asigura dozajul necesar fiecărui regim de funcţionare al motorului.
Modelele Dualjet, Quadrajet şi Varajet produse de G.M. au structura principială
prezentată în fig.16.22. O supapă acţionată electromagnetic (1) controlează debitul de
combustibil. Traductorul pentru sesizarea poziţiei clapetei de acceleraţie transmite spre blocul de
comandă informaţii în legătură cu intenţia conducătorului auto.
Tija (2) acţionată de supapa electro-magnetică (1) variază debitul aerului din circuitul de
mers în gol în timp ce tija (3) acţionează asupra parametrilor circuitului principal de dozare.
Comanda unui amestec sărac determină o sărăcire a amestecului aer-combustibil în ambele
circuite şi, invers, comanda specifică unui amestec bogat determină îmbogăţirea amestecului în
amândouă circuitele. Limitele calităţii amestecului sunt fixate prin limitatoarele reglabile (4) şi
(5). Frecvenţa de acţionare a supapei electro-magnetice este variabilă, tijele (2) şi (3) parcurgând
o cursă completă între (4) şi (5) la fiecare impuls de comandă a supapei electromagnetice.
Principii de proiectare a carburatoarelor cu comandă electronică
Obiectivele ce se stabilesc la proiectarea carburatoarelor comandate electronic sunt
următoarele:
a) asigurarea calităţii necesare amestecului aer-benzină la toate regimurile de funcţionare
a motorului;
b) reducerea consumului de combustibil;
c) reducerea nivelului emisiilor poluante;
d) pornire sigură şi funcţionare stabilă a motorului la temperaturile întâlnite în utilizare;
e) schimbarea rapidă a calităţii amestecului la funcţionarea motorului în regimuri
tranzitorii;
f) funcţionarea sigură a motorului în situaţiile de avarie provocate de defectarea
componentelor electronice.
Soluţiile de proiectare specifice care permit atingerea acestor obiective vor fi comentate în
cele ce urmează cu exemplificare directă pe sistemul PIERBURG-BOSCH (fig.16.20).
Servomotorul electric de pornire este un motor electric pas cu pas având un cuplu maxim de 7
[N.cm].
Sistemul asigură clapetei superioare un domeniu de reglaj unghiular cuprins în intervalul
0
[0,90 ], cu viteza de 4,5 m/s şi o variaţie sinusoidală a cuplului ca funcţie de unghiul de rotaţie al
clapetei. Precizia de poziţionare unghiulară permite variaţii de cel mult 0,06 din valoarea
întregului interval de lucru.
Dispozitivul de reglare a poziţiei clapetei de acceleraţie la mersul în gol este de tip
electropneumatic şi are următoarele caracteristici:
288
 AER Combustibil

Acumulator
de Combustibil

Filtru Filtru
de AER de Combustibil

Debitmetru Reglare Distribuitor

de AER Amestec de Combustibil

Clapeta Injectoare
de acceleraţie

Colector de
admisie

Camera
de ardere
Fig.16.23. Sistemul mecanic de injecţie a combustibilului. Schema de
principiu.

- viteză de reglare 25 m/s;

- domeniu de reglare [0,18 mm];
- modulaţia impulsului de comandă cu sistem adaptiv asigurând curse egale pentru fiecare
impuls;
- comandă efectivă cu două supape sincronizate;
- traductor de poziţie potenţiometric cu caracteristică liniară pe domeniul de lucru;
- eroarea de poziţionare 79± 0,3% din valoarea maximă a cursei.
Potenţiometrul pentru poziţia clapetei de acceleraţie este realizat de potenţiometru rotativ
cu arc de revenire pentru compensarea jocului funcţional. Datele tehnice sumare sunt:
- rezistenţă electrică maximă - 2 k;
- curent maxim - 1 mA;
- domeniu de măsurare - [0,900].

16.2 Instalaţii de alimentare cu injecţie de benzină

16.2.1 K-JETRONIC
289
 Sistemul mecanic de injecţie a combustibilului realizează următoarele funcţii principale:
- Măsurarea cantităţii de aer necesar admisiei;
- Alimentarea cu combustibil;
- Prepararea combustibilului;
Funcţionarea sistemului este prezentată schematic în fig. 16.23.
O pompă acţionată electric extrage combustibilul din rezervor, îl trimite către un
acumulator, iar apoi, printr-un filtru fin, către unitatea de cântărire, care este o parte a
dispozitivului de amestec sub presiune. Presiunea combustibilului este păstrată constantă în
partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibilul către
injectoare.
Injectoarele pulverizează carburantul în mod continuu în colectorul de admisie al
motorului ( de unde şi numele sistemului (K=Kontinuierlich).
Elementele principale ale sistemului K de injecţie pot fi urmărite în fig.16.24.
Descrierea părţilor componente

16.2.1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil.

16.2.1.1.1 Pompa electrică de alimentare cu combustibil.

Fig.16.24. Elementele principale ale sistemului de injecţie de tip K-Jetronic

1- Rezervor de combustibil; 2- Pompa electrică de alimentare; 3-Acumulator de combustibil; 4-
Filtru; 5- Corector de presiune în faza de încălzire; 6- Injector; 7- Colector de admisie; 8- Injector
de pornire la rece; 9- Regulator de amestec; 9a- Secţiunea de măsurare a combustibilu-lui; 9b-
Sistem de reglarea presiunii; 10- Debitmetrul de aer; 10a- Talerul debitmetrului; 11- Electrovalvă;
12- Sonda; 13- Termocontact temporizat; 14- Sistem de aprindere; 15- Comanda aerului
adiţional; 16- Comutatorul clapetei de acceleraţie; 17- Releu de comandă; 18- Aparat de
comandă; 19- Cheie de contact; 20- Acumulator
290
 Esta o pompă de tip multicelular cu role metalice cu un debit de câteva ori mai mare decât
cantitatea maximă de carburant cerută de motor, iar surplusul este returnat fără presiune în
rezervor de către regulatorul de presiune.
Presiunea realizată este de cca 0,47…0,5 MPa.(fig. 16.25)

16.2.1.1.2 Acumulatorul de combustibil fig.16.26.

Realizează următoarele funcţiuni:
- Amortizor de zgomot al pompei de alimentare;
- Întârzie stabilizarea presiunii în circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garantează o
poziţie neutră a pistonului de comandă;
- Păstrează un timp presiunea în sistem, după oprirea motorului, asigurând o pornire
u[oară la cald, combustibilul fiind la dispoziţia instalaţiei de alimentare prin orificiul calibrat, la o
presiune de cca. 0,47 MPa.

Fig.16.25. Secţiune prin pompa electrică de

alimentare cu combustibil 1- admisie; 2-
supapă de supra-presiune la admisie; 3-
pompa cu role; 4- rotor; 5- supapa de
refulare; 6- racord refulare. În secţiunea
transversală 1- secţiunea de admisie; 2-
discul rotor; 3- role; 4- carcasa pompei; 5-
refulare
Fig.16.26. Secţiune prin acumulatorul de
combustibil 1-Camera resortului; 2-Resort; 3-
Opritor; 4-Membrană; 5- Volum de acumulare;
6-Deflector; 7-Racord admisie; 8- Racord
retur; a- gol; b- plin
291
 Fig.16.27. Filtrul de combustibil 1-
element filtrant din hârtie; 2-reazem; 3-
sită

- Întărzie stabilizarea presiunii în

circuitul de alimentare la pornire, ceea ce
garantează o poziţie neutră a pistonului de
comandă;
- Păstrează un timp presiunea în
sistem, după oprirea motorului, asigurănd o
pornire u[oară la cald, combus- tibilul fiind
la dispoziţia instalaţiei de alimentare prin
orificiul calibrat, la o presiune de cca. 0,47 Fig.16.28. Regulatorul de presiune 1- racordul
MPa. presiunii de lucru; 2- garnitură; 3- retur la
rezervor; 4- piston; 5- resort de reglarea presiunii;
16.2.1.1.3 Filtrul de combustibil. a- poziţia motorului oprit; b- poziţia de lucru
În avalul elementului filtrant care
este din hârtie, se află o sită ce reţine eventualele particule de hărtie ce se pot desprinde, deci, la
montaj trebuie respectat sensul de curgere indicat pe carcasă.

16.2.1.1.4 Sistemul de reglare al presiunii.

Fig.16.30. Injectorul de pornire la

rece (activat): 1- conexiune electrică;
Fig.16.29. Injectorul :a- poziţia motorului 2- Admisia de combusitbil, cu filtru
oprit; b- poziţia de lucru; 1- corpul fin; 3- Miezul magnetic cu supapa;
injectorului; 2- filtru ultrafin; 3- supapa 4- Înfăşurarea electrică; 5 - Duza de
pulverizatorului; 4- scaunul supapei. pulverizare;
292
 Se află în carcasa dozator-distribuitorului de
combustibil şi păstrează constantă presiunea la cca. 0,5
MPa în sistemul de alimentare.
Presiunea din instalaţie se află în echilibru cu arcul
de rapel al pistonului regulatorului.

16.2.1.1.5 Injectorul.
Este plasat în colectorul de admisie în poarta
supapei, fixarea sa fiind asigurată printr-o piesă din
cauciuc, care realizează şi etanşeitatea. Injectorul este tarat
la o presiune de autodeschidere de 0,33 MPa, neavănd nici
Fig.16.31. Termocontact temporizat o funcţie de dozaj. La deschiderea injectorului, supapa
1- conexiune electrică; 2- Hexagon puverizatorului vibrează cu o frecvenţă relativ mare
de străngere; 3- Lamelă bimetalică; (audibilă), realizănd o bună pulverizare a carburantului
4- Înfăşurare de încălzire; 5- chiar şi la debite foarte mici (la mers în gol).
Contact.
16.2.1.1.6 Injectorul de pornire la rece.
Prin pornire la rece se înţelege procesul de pierdere
a unei părţi din amestecul carburant, prin condensarea combustibilului pe pereţii colectorului de
admisie. Pentru a uşura pornirea motorului trebuie ca în momentul startului să se suplimenteze
cantitatea de combustibil injectată. Durata de acţionare a supapei injectorului de start este stabilită
de un termocontact temporizat, care sesizează şi urmăreşte temperatura motorului. Prin activarea
injectorului, amestecul carburant se îmbogăţeşte, factorul  devenind puţin sub 1.

Fig.16.32.Funcţionarea sistemului în faza de încălzire a motorului 1- Dozator; 1b- Partea de

combustibil; 7- Injector; 15- Aer adiţional; 16- Corectorul de presiune
293
 Fig.16.34. Caracteristicile corectorului de
Fig.16.33. Corectorul de presiune a- Motor presiune
rece; b- Motor în regim termic stabilizat;
1- Membrană de comandă; 2- Retur; 3-
16.2.1.1.7 Termocontactul temporizat.
Presiunea de comandă (din regulatorul de
amestec); 4- Arcul membranei; 5- Bimetal; Controlează durata de deschidere a
6- Înfăşurare de încălzire injectorului de start sau întrerupe funcţionarea lui,
cănd temperatura motorului a crescut suficient şi
este montat astfel încăt să sesizeze temperatura
motorului. Elementul principal îl constituie o lamelă bimetalică ce are la o extremitate un contact
electric la masa motorului şi este încălzită de o rezistenţă electrică. La -200C se realizează
contactul timp de cca. 8 sec. după care intervine temperatura motorului, contactul desfăcându-se.

Fig.16.35. Secţiune prin controlerul aerului adiţional Fig.16.36. Ilustrarea

1- Canalul prin care culisează diafragma; 2- Bimetal; principiului unui debitmetru cu
3- Înfăşurare de încălzire corp Hotant
294
16.2.1.2 Faza de încălzire a motorului.

Îmbogăţirea amestecului, după pornirea motorului rece are loc prin corectorul de presiune,
la valori  <1 (uzual  = 0,4), pănă cănd motorul atinge temperatura de regim normal.

16.2.1.2.1 Corectorul de presiune.

Presiunea de comandă are o valoare relativă de 0,05 MPa, cănd motorul este rece şi creşte
continuu pentru a atinge cca. 0,37 MPa la sfârşitul fazei de încălzire. În starea rece a motorului, o
lamelă bimetelică acţionează în sens opus acţiunii arcului supapei, determinănd o scădere a
presiunii de comandă, lucru care se face prin încălzirea lamelei de pornirea motorului.
Datele corectorului de presiune în faza de încălzire a motorului sunt prezentate în figura
16.34.

16.2.1.2.2 Comanda aerului adiţional.

În timpul perioadei de încălzire, pierderile prin frecare, importante în starea rece a
motorului, pot fi compensate printr-o îmbunătăţire a umplerii cilindrilor prin introducerea unei
cantităţi de aer suplimentar. Aceasta se realizează prin comanda unei diafragme perforate mobile,
situată într-o conductă montată în paralel pe clapeta de acceleraţie. Deschiderea diafragmei este
controlată de o lamelă bimetalică, încălzită electric.

16.2.1.3 Prepararea amestecului.

Calitatea amestecului se poate determina prin măsurarea cantităţii de combustibil căruia îi

corespunde o cantitate de aer absorbit. Prepararea amestecului se face în regulatorul de amestec,
care este compus dintr-un debitmetru de aer şi un distribuitor de carburant.

16.2.1.3.1 Determinarea cantităţii de aer absorbit.

Metoda utilizată pentru determinarea cantităţii de aer se bazează pe principiul corpurilor
flotante: un platou circular se ridică într-un flux de aer de formă conică, pănă când forţa de
apăsare a aerului, care se exercită pe faţa interioară a platoului, echilibrează greutatea acestuia.
Astfel, poziţia platoului în curentul de aer permite determinarea debitului de aer, şi, prin urmare,
cantitatea de combustibil necesară. Ridicarea platoului este proporţională cu debitul de aer:
Q  k   S  s 80 (16.58)
unde: S - suprafaţa corespunzătoare unei ridicări h (vezi fig. 16.36);

Fig. 16.37. Secţiune prin debitmetrului sistemului a- poziţie de repaos; b- poziţie de lucru; 1-
forma conică; 2- platou; 3- secţiune de descărcare; 4- şurub de reglaj al amestecului; 5-
contragreutate; 6- ax; 7- pârghie; 8- opritor.
295
 Fig.16.38. Ilustrarea modului de reglaj a
cantităţii de combustibil de către debitmetru
1- Admisia de aer; 2- Presiunea de comandă; 3-
Admisia de combustibil; 4- Către injectoare; 5- Fig.16.39. Vedere a pistonului de
Piston de comandă; 6- Fanta de comandă; 7- comandă. În medalion - fanta de
Secţiunea de măsurare a combustibilului 8- comandă
Debitmetrul

s - suprafaţa corespunzătoare platorului;

k  3,68  p   81, aproximativ constantă;
p = căderea de presiune pe platou (cca.8…10 mm H2O);
 = densitatea aerului.
Debitmetrul de aer este prezentat în figurile 16.37 şi 16.38. Platoul debitmetrului este
fixat pe o pârghie ce se roteşte în jurul unui ax. Pentru compensarea greutăţii platoului şi a
pârghiei este prevăzută o contragreutate (fig.16.37). Prin intermediul pârghiei, pistonul de
comandă supus unei presiuni hidraulice (presiunea de comandă) transmite platoului o forţă opusă
presiunii aerului. Cantitatea de aer aspirat prin vasul conic de măsură ridică platoul până când
presiunea de împingere a aerului şi forţa pe piston ajung la echilibru.
În această poziţie de echilibru, care este funcţie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de
comandă se plasează într-o poziţie determinată în dozator-distribuitorul de carburant (fig.16.38).
Secţiunea dreptunghiulară de trecere a fantei de comandă se plasează într-o poziţie bine
determinată faţă de rampa orizontală de distribuţie, lăsând să treacă o cantitate de combustibil
spre injectoare (fig.16.39). Lăţimea fantei este de 0,2 mm.
Datorită relaţiei lineare dintre debitmetru şi dozator -distribuitorul de carburant şi datorită
pârghiei de acţionare asupra pistonului de comandă, care reuneşte aceste 2 părţi într-o singură
unitate, se obţine o adaptare precisă şi stabilă pentru un coeficient de aer constant (=1).
Corecţia într-un mod foarte precis a coeficientul , indispensabilă pentru a satisface
prescripţiile asupra gazelor arse, este asigurată prin corectarea conicităţii incintei debitmetrului.
Astfel, pentru adaptarea raportului aer/carburant la diferitele regimuri de funcţionare ale
motorului (mers încet în gol, sarcini parţiale, plină sarcină), incinta debitmetrului prezintă secţiuni
cu pante diferite (con în scară).
Unui profil mai evazat îi corespunde un amestec mai sărac, iar unde panta conului este
mai pronunţată, platoul debitmetrului trebuie să se ridice mai mult, obţinându-se astfel, un
amestec mai bogat.(fig. 16.37, fig. 16.38).

16.2.1.4 Circuitul de comandă.

Circuitul de comandă este derivat din circuitul de alimentare prin jiclorul calibrat 4 şi este
situat în dozator-distribuitorul de carburant. Corectorul de presiune livrează combustibilul prin

296

Fig.16.40. Circuitul hidraulic de
comandă
1- Presiunea de comandă; 2- Jiclorul de
amortizare; 3- Către corectorul de
presiune la încălzire; 4- Jiclorul calibrat;
5- Presiunea de alimentare; 6- Presiunea
aerului
Fig.16.41. Regulatorul de presiune
diferenţial
1- Intrarea combustibilului; 2- Camera
superioară; 3- Către injector; 4- Piston de
comandă; 5- Rampa de distribuţie; 6-
Resortul membranei; 7- Membrana; 8-
Camera inferioară

racordul 3 la o presiune de cca. 0,05 MPa cănd motorul este rece până la o valoare de cca. 0,37
MPa, presiune care acţionează asupra pistonului de comandă prin jiclorul amortizor 2. Acest
jiclor are un rol aparte; el amortizează mişcările oscilatorii ale pistonului debitmetrului, care apar
datorită pulsaţiilor aerului în admisie la turaţii coborăte şi sarcini mari, şi, în acelaşi timp, el
determină gradul de ridicare al platoului şi, ca urmare, îmbogăţirea temporară la acceleraţii.

16.2.1.5 Regulatorul de presiune diferenţial.

Constituie o supapă cu membrană, şi este compus din două camere - una inferioară şi una
superioară, separate printr-o membrană din oţel. Presiunea din camera inferioară este presiunea de
alimentare cu o valoare relativă de cca. 0,47 MPa, iar în camera superioară are o valoare de cca.
0,46 MPa. Diferenţa de presiune rezultă datorită resortului care acţionează asupra membranei.
Când cantitatea de combustibil, care trece în camera superioară prin fanta de comandă creşte,
instantaneu creşte şi presiunea, membrana se deformează iar secţiunea de curgere a
combustibilului către injector se măreşte, astfel că pe fanta de comandă se va stabili din nou o
presiune diferenţială de 0,01 MPa. Cursa membranei este de căteva sutimi de mm.

16.2.2 KE-JETRONIC
Este un sistem de injecţie de benzină, derivat din sistemul K-JETRONIC cu funcţiuni
obţinute mecanic-hidraulic, reglabile electronic pe baza datelor funcţio-nale preluate de la
senzori, în vederea optimizării amestecului.
Sistemul este prezentat în fig. 16.42, unde se recunosc multe din componentele folosite la
sistemul K-JETRONIC.

16.2.2.1 Prelucrarea amestecului carburant.

Semnalele preluate de la diverşi senzori, cum ar fi: potenţiometrul pentru stabilirea

297
 Fig.16.42. Elementele principale ale sistemului de injecţie de tip KE-Jetronic
1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Acumulatorul de combustibil; 4-
Filtrul; 5- Regulatorul de presiune; 6- Debitmetrul de aer; 6a- Platoul distribuitorului;
6b- Potenţiometru; 7- Dozator-distribuitorul de combustibil; 7a- Piston de comandă; 7b-
Fanta de comandă; 7c- Camera superioară; 7d- Camera inferioară; 8- Injector; 9-
Colector de admisie; 10- Injectorul de start acţionat electric; 11- Termocontact
temporizat; 12- Clapeta de acceleraţie; 13- Comutatorul clapetei de acceleraţie; 14-
Sonda l; 15- Sonda de temperatură; 16- Comanda aerului adiţional; 17- Controler de
presiune electro-hidraulic; 18- Dispozitivul de aprindere ; 19- Releul de comandă; 20-
Aparatul electronic de comandă; 21- Cheie de contact; 22- Acumulator

poziţiei platoului debit-metrului, termocontactul temporizat, sonda de temperatură, sonda l, sunt

prelucrate de un aparat electric pentru pregă-tirea amestecului şi vor fi influenţate următoarele
funcţiuni: îmbogăţirea amestecului la pornire, după pornire, la acceleraţii, la suprasarcini,
domeniul de turaţii, reglarea factorului de aer l, corecţie cu altitudinea.
Aceste semnale produc curenţii de comandă, care în final se vor însuma pentru activarea
controlerului de presiune (fig.16.43).
O variaţie de curent în bobinele 6 ale controlerului de presiune duce la o variaţie de
presiune pe intrările acestuia, ceea ce va conduce la o variaţie de presiune pe fantele pistonului de
comandă, în final, rezultând modificarea cantităţii de combustibil de injectoare.
La diferitele regimuri de funcţionare ale motorului (pornire, mers în gol, acceleraţii,
suprasarcini) se corectează necesităţile de combustibil în funcţie de abaterile de la valorile
normale de funcţionare, care pot fi chiar prescrise în memoria unui microprocesor specializat.

16.2.3 L-JETRONIC
Este un sistem de injecţie de benzină comandat electronic, care acţionează în mod
succesiv injectoarele cu acţionare electrică.
Schema principală de funcţionare este prezentată în figura 16.44.

298
 16.2.3.1 Sistemul de alimentare.

16.2.3.1.1 Pompa electrică de alimentare

De acelaşi tip ca la sistemul K, livrează
combustibilul la o presiune de cca. 0,25 sau 0,3 MPa. Un
circuit electric de siguranţă opreşte funcţionarea pompei la
oprirea accidentală a motorului, cu sistemul de aprindere
sub tensiune.

16.2.3.1.2 Regulatorul de presiune (fig.16.46)

Este cu membrană elastică şi culege presiunea de
referinţă din colectorul de admisie, astfel că presiunea de
alimentare este dependentă de presiunea din conducta de
admisie. În acest mod se asigură o presiune constantă pe
fiecare injector, independentă de poziţia clapetei de
acceleraţie.

Fig.16.43. Controlerul 16.2.3.1.3 Rampa de distribuţie (fig.16.47.)

electromagnetic de presiune Are şi funcţia de acumulator de combustibil, cu un
1- Intrare combustibil; 2- Jiclor; 3- volum suficient de mare, astfel că presiunea
Membrana de comandă; 4- Retur combustibilului rămăne constantă la deschiderea unui
combustibil; 5- Pol magnetic; 6- injector. De asemenea, asigură un montaj uşor al
Înfăşurarea electrică; 7- Circuitul injectoarelor.
magnetic; 8- Magnet permanent; 9-
{urub de reglaj; 10- Fluxul 16.2.3.1.4 Injectorul (fig.16.48)
magnetic rezultant; 11- Piesa Plasat în colectorul de admisie în poarta supapei, se
mobilă; 12- L1-L4 întrefier deschide prin acţionare electrică, ventilul fiind atras în
interiorul unui electromagnet. Deschiderea supapei are o
cursă de cca. 0,1 mm. Timpul de acţionare sau de relaxare este de ordinul 1,0…1,5 ms.
Garniturile de etanşare, dintr-un cauciuc special conceput, izolează termic injectorul de
motor, în vederea excluderii posibilităţilor de vaporizare a combustibilului în interiorul
injectorului şi a formării bulelor de gaze.

16.2.3.1.5 Debitmetrul de aer (fig.16.49)

Este conceput pe principiul aripii volante. Fluxul de aer de admisie modifică poziţia unei
clapete de măsură la un anumit unghi, convertit de către un potenţiometru într-o tensiune, care
este prelucrată în unitatea de comandă.
O clapetă de compensaţie anulează efectul greutăţii clapetei de măsură, iar un traductor de
temperatură urmăreşte modificările de densitate a aerului de admisie.

16.2.3.1.6 Injectorul de pornire la rece (fig.16.50)

Este acţionat electric şi este comandat de termocontactul temporizat. La acţionare,
combustibilului i se imprimă o mişcare de rotaţie pentru o mai bună pulverizare.

16.2.3.1.7 Sonda de temperatură (fig.16.51)

Are ca element sensibil o plachetă semiconductoare, care are un coeficient negativ de
variaţie a rezistivităţii cu temperatura (NTC). Valorile uzuale ale rezistenţei la 200C sunt cuprinse
în gama 1…6 k, scăzănd la 200…300  la 800C.

16.2.3.1.8 Contactorul clapetei (fig.16.52)

299
 Combustibil Senzori Aer

Pompa de Unitatea de Debitmetru de aer

alimentare comandă

Filtru de Injectoare Motor

combustibil

Fig.16.44. Sistemul de injecţie de tip L, comandat electric.

Schema principială de funcţionare

Legat pe axul clapetei de acceleraţie sesizează două valori importante ale poziţiei clapetei:
pentru mers în gol şi pentru sarcină (clapeta deschisă complet).

16.2.3.2 Prelucrarea datelor

Momentul de injecţie, avansul la aprindere şi aprinderea sunt comandate de unitatea

electronică centrală.
Durata de injecţie depinde în primul rănd de cantitatea de aer absorbit şi de turaţie. La
temperaturi scăzute durata de injecţie este influenţată prin traductoarele de temperatură care
sesizează temperatura motorului şi a aerului de admisie.
Comutatorul de plină sarcină, legat la clapetă, face posibil un amestec carburant la
supraturaţii prin comanda de oprire a combustibilului, fixănd astfel o limită superioară a turaţiei.
Diferenţa de presiune dintre presiunea combustibilului şi presiunea din colectorul de admisie
fiind ţinută constantă la 0,25 sau 0,3 MPa, cantitatea de combustibil injectată depinde numai de
durata de deschidere a injectoarelor. Se foloseşte o schemă de comutaţie paralel a injectoarelor
pentru dimensionarea pierderilor la comutare.

16.2.4 LH-JETRONIC
Este un sistem electronic de injecţie derivat din sistemul L-JETRONIC, deosebirea
principală constând în existenţa unui debitmetru de aer care funcţionează după principiul
termoanemometriei. Un fir cald încălzit de un curent electric, îşi modifică rezistenţa când este
răcit de fluxul de aer de admisie. Măsurarea în mod continuu a acestei rezistenţe oferă o indicaţie
proporţională cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei măsurători este independent
de densitatea aerului, dar, dependent de temperatură şi presiune - influenţe ce trebuie compensate
pe cale electronică.

16.2.4.1 Sistemul de alimentare cu combustibil (fig. 16.53).

16.2.4.2 Principiul de funcţionare.

Informaţia asupra turaţiei este dată de instalaţia de aprindere prin blocul de comandă.
Contactorul clapetei de acceleraţie furnizează două semnale corespunzătoare poziţiilor clapetei de
acceleraţie la mers în gol, respectiv la sarcină plină, prin intermediul blocului de comandă
aducându-se motorul într-o stare corectă de funcţionare, după diferite criterii de optimizare.

300
 Fig. 16.45. Elementele principale ale sistemului de injecţie tip L-Jetronic
1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Filtru de combustibil; 4- Conducta
de distribuţie; 5- Regulator de presiune; 6- Unitate electronică de comandă; 7-
Injector; 8- Injector de pornire la rece; 9- Şurub pentru reglarea mersului în gol; 10-
Contactorul clapetei de acceleraţie; 11- Clapeta de acceleraţie; 12- Debitmetrul; 13-
Bloc de relee; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatură; 16- Termocontact temporizat;
17- Dispozitivul de aprindere; 18- Comanda aerului adiţional; 19- Reglajul
amestecului la mers în gol; 20- Acumulator; 21- Cheie contact

16.2.4.3 Măsurarea cantităţii de aer absorbit de către motor.

Fluxul de aer de admisie trece printr-un tunel în care se află un fir încălzit electric, care
este parte dintr-o punte de măsură (fig.16.54). Firul de platină, de cca. 70 mm diametru, este
supraîncălzit, iar puntea de măsură va păstra temperatura constantă, la trecerea fluxului de aer,
astfel că, urmărindu-se variaţia curentului de încălzire, se poate determina cantitatea de aer
absorbit de motor.
Pentru a se înlătura influenţa temperaturii aerului, în puntea de măsură se introduce o
termorezistenţă de compensare. Mai recent, firul cald a fost înlocuit cu o rezistenţă peliculară pe
suport semiconductor, care are avantajul de a nu-şi modifica propietăţile la colmatarea sa, datorită
impurităţilor antrenate de aerul de admisie.

16.2.4.4 Determinarea cantităţii de combustibil.

Combustibilul este injectat în poarta supapei prin acţionarea injectoarelor, succesiv, către
unul la fiecare ciclu motor. Diferenţa între presiunea combustibilului şi presiunea din colectorul
de admisie este păstrată cons-tantă la valori de 0,25 sau 0,30 MPa, astfel încât cantitatea de
combustibil injectată este dependentă doar de durata de deschidere a ventilului.
Unitatea centrală creează impulsuri de comandă pentru deschiderea inejectoarelor, a căror
durată este dependentă de cantitatea de aer absorbită, de turaţia motorului, precum şi de alte

301
 Fig. 16.47. Rampa de distribuţie a combustibilului 1-
Admisie combustibil; 2- Rampa de distribuţie; 3-
Către injectorul de start; 4- Regulator de presiune; 5-
Retur; 6- Injector;

mărimi de intrare furnizate de diferiţi senzori.

Fig.16.46. Regulatorul de presiune
1- Admisia combustibilului; 2- 16.2.4.5 Adaptarea motorului la diferitele stări de
Retur; 3- Placa supapei; 4- Scaunul funcţionare.
supapei; 5- Membrană elastică; 6-
Resort; 7- Către colectorul de Pentru fiecare regim de funcţionare: pornire la rece
admisie. sau la cald, faza de încălzire, mers în gol, acceleraţii,
suprasarcină, necesarul de combustibil se abate puternic de
la condiţiile normale, aşa că este necesară corectarea amestecului.
De exemplu, pentru a obţine o turaţie de mers în gol joasă şi stabilă, controlerul 13
(fig.16.53) lasă să treacă o cantitate de aer mai mare sau mai mică, printr-un by-pass pe clapeta de
acceleraţie, cantitate sesizată de debitmetru, care va comanda prin blocul de comandă modificarea
corespunzătoare a duratelor de deschidere a injectoarelor, respectiv a cantităţii de combustibil
injectate. Traductorul termic amplasat pe motor sesizează temperatura motorului şi comandă
îmbogăţirea amestecului în faza de încălzire.
Pentru a obţine un consum de combustibil şi o emisie de noxe minime, se prelucrează
electronic un câmp de date sarcină/turaţie şi se controlează raportul aer/combustibil.

16.2.5 MONO-JETRONIC
Constituie un sistem electronic de injecţie de benzină, care utilizează un singur injector
electromagnetic situat într-o poziţie centrală în colectorul de admisie, înaintea clapetei de
acceleraţie, cu pulverizare intermitentă. Distribuirea carburantului către fiecare cilindru se face
prin amestec în colectorul de admisie, arhitectura colectorului jucând un rol important.

16.2.5.1 Sistemul de alimentare cu combustibil (fig. 16.55).

Diferenţa dintre presiunea combustibilului şi presiunea colectorului de admisie este ţinută

constantă pe injectorul de joasă presiune la o valoare de 0,1 MPa de către un sistem de reglare
hidraulic.

16.2.5.2 Injectorul (fig.16.56).

Pentru obţinerea unui amestec carburant cât mai omogen şi pentru o distribuţie uniformă a
acestuia către fiecare cilindru în parte, injectorul este plasat în amonte de clapeta de acceleraţie în
centrul fluxului de aer de admisie. Injectorul de joasă presiune, este prevăzut cu 6 orificii dispuse
ordonat-înclinate, prin care combustibilul este pulverizat într-o formă conică. Unghiul de
302
 Fig.16.49. Debitmetrul de aer1- Clapeta de
acceleraţie; 2- Volum de compensare; 3- Unitate de
comandă; 4- Filtru de aer; Ql- Cantitatea de aer la
admisie.

Fig.16.48. Injectorul electro- pulverizare al duzei are o astfel de deschidere, încât jetul
magnetic 1- Filtru; 2- Conexiune de combustibil ia o formă de seceră între carcasă şi
electrică; 3- Înfăşurare electrică; 4- clapeta de acceleraţie.
Resort de închidere; 5- Miez
magnetic; 6- Acul supapei; 7- Duză 16.2.5.3 Funcţionare.
de pulverizare
Diferiţi senzori detectează toate mărimile reale de
funcţionare ale motorului şi transmit semnale către blocul electronic central. Instalaţia de
aprindere furnizează semnale de turaţie. Odată cu deschiderea clapetei de acceleraţie, care
urmăreşte poziţia pedalei de acceleraţie, se aduce motorul în punctul de funcţionare dorit.
Necesarul de aer în acest punct este cunoscut prin poziţia clapetei, urmărită de un potenţiometru
şi determină turaţia motorului.
Temperatura motorului are o influenţă importantă în necesarul de combustibil şi este
detectată cu o sondă de temperatură, care generează un semnal către blocul central. Densitatea
aerului este şi ea dependentă de temperatură şi de aceea, în colectorul de admisie, în preajma

Fig.16.50. Injectorul de pornire la rece

1- Intrare combustibil; 2- Conexiune Fig.16.51. Sonda de
electrică; 3- Miez magnetic; 4- temperatură 1- Conexiune
Înfăşurare magnetică; 5- Duză. electrică; 2- Carcasă; 3- NTC.
303
 injectorului există un traductor de temperută a aerului
absorbit, care compensează influenţa temperaturii.
În final, blocul central furnizează impulsuri de
deschidere către injectoare, a căror durată este
dependentă şi de tensiunea bateriei; de aceea se aplică
corecţii ce ţin cont de tensiunea de lucru şi de
schimbarea tipului de injector, pentru a păstra aceiaşi
timpi de întârziere la deschidere (fig.16.57).

Fig.16.52. Contactorul clapetei de 16.2.5.4 Prelucrearea datelor.

acceleraţie
1- Contactul de plină sarcină; 2- Cama Unitatea electronică de comandă prelucrează
contactorului; 3- Axul clapetei; 4- digital semnalele de intrare şi calculează durata de
Contactul de mers în gol injecţie, cât şi sfârşitul injectării combustibilului. Ea
cuprinde un microprocesor specializat, un program
implementat într-o memorie, o memorie de date, un convertor Analog/Digital, un multiplexor de
intrare, amplificatoare de intrare şi ieşire.
Unitatea determină o durată de injecţie de bază pornind de la unghiul de deschidere al
clapetei de acceleraţie şi de la turaţie.
Ea cuprinde într-o memorie o bază de date cu 15 unghiuri ale clapetei şi 15 puncte de
turaţie. Aceste 225 de puncte de referinţă, memorate pentru  = 1.0, vor corespunde tot atâtor

Fig.16.53. Elementele principale ale sistemului de injecţie de tip LH

1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Filtru; 4- Rampa de distribuţie; 5- Regulator de
presiune;6- Unitate electronică de comandă; 7- Sonda l; 8- Injector; 9- Sonda de temperatură; 10-
Clapeta de acceleraţie; 11- Contactorul clapetei; 12- Şurub de reglaj la mers în gol; 13- Controler
de mers în gol; 14- Debitmetru cu fir cald; 15- Dispozitiv de aprindere; 16- Acumulator; 17-
Cheie de contact; 18- Relee
304
 durate de injecţie de bază. Microprocesorul are
implementat un algoritm adaptiv, care va înregistra o
abatere sigură de la valorile din baza de date, astfel,
toleranţele individuale ale instalaţiei de injecţie sau ale
motorului vor fi compensate.

Fig.16.54. Principiul de măsurare a
debitului de aer prin metoda
termoanemometriei
- Recircularea gazelor arse;
- Controlul cuplului motor în regimuri tranzitorii;
16.2.6 MOTRONIC
Ansamblul Motronic reuneşte sistemul de injecţie
elec-tronic (Jetronic), care controlează cantitatea de
combustibil şi sistemul electronic de aprindere, care
controlează tendinţa la autoaprindere. Ambele procese-
aprinderea şi injecţia - asigură în mod egal calitatea arderii
şi sunt controlate de un calculator, care realizează colective
de criterii de optimizare a arderii.
Pe lângă acestea, sunt integrate următoarele funcţii:
- Raportul exces de aer  , cu o precomandă
adaptivă;
- Reglarea umplerii la mers în gol;
- Limita maximă de turaţie, prin întreruperea
alimentării

Fig.16.55. Elementele principale ale sistemului electronic de injecţie MONO-JETRONIC

1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5- Injector; 6-
Sonda de temperatura a aerului; 7- Blocul electronic de comandă; 8- Servomotorul clapetei de
acceleraţie; 9- Potenţiometrul clapetei; 10- Sonda l; 11- Sonda de temperatură pe motor; 12-
Dispozitiv de aprindere; 13-Acumulator; 14- Cheie de contact;15- Releu
305
 Fig.16.56. Injectorul
electromagnetic
1- Conexiune electrică; 2-
Înfăşurarea bobinei; 3- Conul
supapei; 4- Orificiile înclinate
ale duzei; 5- Intrarea şi returul Fig.16.57.Diagrama impulsurilor de comandă livrate
combustibilului injectoarelor de către blocul de comandă, la un motor
de 4 cilindri

iar opţional, următoarele:

- Înclinarea autovehiculului;
- Aparatură de securitate;
- Starea conducătorului.

16.2.6.1 Sistemul MOTRONIC (fig.16.58).

16.2.6.1.1 Pompa electrică de alimentare

Aceeaşi ca la sistemul L, refulează combustibilul la o presiune de 0,25 MPa. Un circuit
electronic de supraveghere împiedică refularea combustibilului când aprinderea este sub tensiune
şi motorul s-a oprit, de exemplu, în cazul unui accident.

16.2.6.1.2 Filtrul combustibil

Este cu hârtie cu o porozitate medie de 10 mm.

16.2.6.1.3 Rampa de distribuţie

Regulatorul de presiune şi injectoarele sunt aceleaşi ca la sistemul L. Injectoarele sunt
legate în paralel şi funcţionează simultan - o dată la o turaţie arbore cotit, adică de două ori pe
ciclu motor.
Când supapa de admisie este închisă, carburantul se acumulează în colectorul de admisie,
fiind aspirat o dată cu fluxul de aer în camera de combustil, la deschiderea supapei.

16.2.6.1.4 Traductorul de turaţie (fig.16.59)

Este de tip inductiv şi este plasat în dreptul danturii coroanei volantului. Un ştift sau un
306
 Fig.16.58. Elementele principale ale sistemului integral electronic de injecţie de tip
MOTRONIC
1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5-
Bloc de comandă;6- Bobina de inducţie; 7- Dispozitivul de înaltă tensiune; 8- Bujie; 9-
Injector; 10- Clapeta de acceleraţie; 11- Contactorul clapetei; 12- Debitmetru de aer; 13-
Sonda de tempera-tură aer; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatură motor; 16- Controler
pentru mers în gol; 17- Traductor de turaţie; 18- Acumulator; 19- Cheie contact; 20-
Comutator climatic

orificiu poziţionat unghiular pe volantă va genera un impuls electric, care va fi utilizat de blocul
central ca referinţă unghiulară pentru calcularea momentului aprinderii.

16.2.6.2 Comanda electronică a aprinderii.

16.2.6.2.1 Comanda unghiului de avans.

În figura 16.60. este prezentată cartografia de aprindere, aşa cum este utilizată de către
microprocesor, pentru asigurarea comenzii electronice a aprinderii. O astfel de reţea de
caracteristici este determinată prin testări pe standul de încercări motoare, apoi este opti-mizată pe
autovehicul după criterii date de consum, emisie de noxe şi confortul conducerii.
Acest câmp de date este introdus în memoria unui modul electronic, astfel încât unghiul
de avans îşi va păstra evoluţia în mod constant toată perioada de serviciu a motorului.
Unghiul de avans este determinat de microprocesor între două aprinderi succesive,
pornind de la informaţiile de cuplu şi de turaţie, transmise de traductoare, prin prelevarea valorii
potrivite din cartografia memorată. Calculatorul corectează acestă valoare în funcţie de alţi
parametri, cum ar fi temperatura motorului, a aerului de admisie şi poziţia clapetei de acceleraţie,
în vederea obţinerii unei adaptări optimale a momentului aprinderii, acest lucru implicând alege-
rea unor priorităţi. Astfel, reglajul aprinderii la mers în gol va fi orientat înspre o emisie de noxe
scăzută, o turaţie joasă şi stabilă şi cu consum mic, pe când, la sarcini parţiale, consumul şi
confortul conducerii sunt predominante. La sarcină plină, se va următii obţinerea unui cuplu
maxim, evitând detonaţiile (fig.16.61). La apariţia detonaţiilor unghiul de avans scade (16.62).
307
Fig.16.59. Traductorul de turaţie,
cu marcaj de unghi
1- Magnet permanent; 2- Carcasă;
3- Carcasa motorulu; 4- Piesă
polară; 5- Înfăşurare; 6- Roată
dinţată cu marcaj de unghi Fig.16.60. Cartografia aprinderii

Un comutator integrat permite adaptarea la diferite calităţi de combustibil într-o gamă de

puteri ridicate, în fig.16.63, observându-se diferenţa la funcţionarea cu un supercarburant,
respectiv cu o benzină ordinară.

16.2.6.2.2 Comanda unghiului de camă (Dwell).

Energia înmagazinată în câmpul magnetic al bobinei de inducţie se diminuează pentru un
unghi de camă constant, pe măsură ce creşte numărul de aprinderi, ceea ce reduce tensiunea înaltă
disponibilă. În scopul obţinerii performanţelor cerute de aprindere, limitând pierderile de energie
la nivelul bobinei şi tranzistorului de ieşire, curentul primar trebuie să atingă o valoare bine
definită în punctul de aprindere. Ca urmare, trebuie prevăzută modularea bateriei, lucru ce devine
posibil având o cartografie a unghiului de camă, cum se poate vedea în fig. 16.64.

16.2.6.3 Dozajul carburantului.

16.2.6.3.1 Măsurarea debitului de aer de admisie.

Cantitatea de aer aspirat este un parametru exact, care defineşte starea de încărcare a
motorului. Microprocesul determină nu numai unghiul de avans optim, plecând de la debitul de
aer măsurat şi de la turaţia înregistrată, dar şi durata de injecţie corespunzătoare. Pentru că aerul
trece prin debitmetru înainte de a ajunge în motor, semnalul de debitmetru precede umplerea
efectivă cu aer a cilindrilor, ceea ce duce, în cazul variaţiilor de sarcină, la optimizarea
amestecului în mod instantaneu. Debitmetrul poate fi de tipul celui cu aripă flotantă.
Potenţiometrul legat pe axul voletului este astfel realizat din punct de vedere valoric încât
reproduce o valoare liniară între volumul de aer aspirat şi tensiunea furnizată de cursor. Blocul de
comandă nu prelucrează decât raportul tensiunilor dat de raportul rezistenţelor potenţiometrului,
influenţa îmbătrânirii şi fluctuaţiile de temperatură nefăcându-se simţită în exploatarea de lungă
durată.

16.2.6.3.2 Calculul duratei de injecţie

Calculatorul determină durata de injecţie plecând de la semnalele de debit de aer, turaţie şi
de la factorii de corecţie, transmiţând un semnal pilot etajului final pentru modularea injecţiei.
Factorii de corecţie (fig.16.65) depind de condiţiile de serviciu şi influenţează calculul
duratei minime de injecţie, care se stabileşte în scopul evitării formării de hidrocarburi nearse în

308
 Fig.16.61. Domeniul de reglaj al Fig.16.62. Ilustrarea modului de
avansului la aprindere modificare a avansului

fazele de evacuare. Valoarea duratei minime de injecţie este dependentă de temperatura motorului
şi este necesar să fie independentă de eventua-lele salturi ale tensiunii debitmetrului (la trecerea
peste denivelări accentuate), ceea ce ar duce la acceleraţii nepermise.
În figura 16.66 se prezintă schema logică a dozajului de combustibil.

16.2.6.4 Cartografia coeficientului (fig.16.67)

Este înregistrată electronic în circuitul numeric al blocului central. Câmpul de date este
determinat experimental, apoi este optimizat pe vehicul în funcţie de criteriile date de consum,
noxe emise, confortul conducerii.

Fig.16.63.Cartografia aprinderii în funcţie de calitatea

combustibilului
309
 Fig.16.64. Cartografia unghiului de camă

În regim de plină sarcină, calculatorul modelează raportul aer/combustibil în toată plaja de

turaţii la valoarea corespunzătoare cuplului maxim ( = 0,85…0,95) evitând apariţia detonaţiilor,
prin intermediul unui traductor piezoelectric de vibraţii.
La sarcini parţiale, se adaptează  la o valoare de consum şi emisii de noxe minime.

16.2.6.5 Cartografia fazei de încălzire (fig.16.68)

Înlocuieşte îmbogăţirea clasică, care era dependentă de temperatura motorului. Acest

câmp de date capătă importanţă în conceptul arderii amestecurilor sărace şi conduce la o reducere
a consumului, mai ales pe trasee scurte, care impun dese regimuri de încălzire a motorului.
Se defineşte un factor de îmbogăţire în faza de încălzire a motorului (fig.16.69).

Fig.16.65. Calculul duratei de injecţie

310
 Fig.16.66. Schema logică a dozajului de combustibil

16.2.6.6 Comanda aerului adiţional (fig.16.70)

Reduce fluxul de aer adiţional prin canalul care şuntează clapeta de acceleraţie, pe măsură
ce creşte temperatura motorului.

16.2.6.7 Funcţii suplimentare

- Limitarea regimului de supraturaţie (fig.16.71). Reglajul stabileşte o plajă de ± 80 rpm

în jurul turaţiei maxim admisibile, prin suprimarea impulsurilor de injecţie.
- La scăderea turaţiei motorului sub 30 rpm se întrerupe curentul primar prin bobina de
inducţie.
- Pompa de alimentare nu poate funcţiona decât la pornirea motorului şi cu acesta în stare
normală de funcţionare. Ea va fi întreruptă la oprirea motorului cu circuitul de înaltă tensiune
activat.
- La decelerarea motorului se întrerup impulsurile de injecţie, obţinându-se o frână de
motor nepoluantă. Starea de decelerare este sesizată prin urmărirea unghiului de avans şi a
poziţiei clapetei, cu o anumită temporizare.
- La motoarele supraalimentate se controlează presiunea de supraalimentare în vederea
înlăturării detonaţiilor.
- Comanda electronică a cutiei de viteze.
- Funcţia stop-start, opreşte complet motorul la mers în gol, pornindu-l automat
când pedala de acceleraţie atinge 1/3 din cursă.
- Pedală electronică de acceleraţie.
- Recircularea gazelor de eşapament.
- Degazarea rezervorului prin absorbţia vaporilor de benzină în colectorul de
311
 Fig.16.67. Cartografia coeficientului

admisie.
- Suprimarea injecţiei la un număr de cilindri, la funcţionarea pe parţiale.

16.2.7 Reglarea factorului exces de aer 

Prin factorul  se modifică în mod continuu cantitatea de carburant injectat, în aşa fel
încât este posibilă o ardere aproape completă a amestecului aer-car-burant. Acest amestec este
caracterizat prin coeficientul  :
aportul de aer
 = 82 (16.60)
necesarul teoretic de aer
- amestec bogat (lipsă aer);
- amestec sărac (exces aer).
Puterea, consumul, compoziţia gazelor arse ale unui motor depind foarte strâns de 
(fig.16.72).
În cazul utilizării benzinei, o combustie completă ( =1) are loc când raportul aer/benzină

Fig.16.68. Cartografia fazei de încălzire

312
 Fig.16.69. Factorul de Fig.16.70. Comanda aerului adiţional
încălzire

este de cca. 14/1.

16.2.7.1 Construcţia sondei (fig.16.73)

Sonda este constituită dintr-un corp ceramic special - bioxid de zirconiu - ale cărui
suprafeţe sunt acoperite de un strat subţire de platină, care formează cei doi electrozi, şi care, sunt
permeabili la gaze. Totul este acoperit de un strat de ceramică poroasă pentru protecţie, formând
partea care se plasează în fluxul de gaze de evacuare. Partea inferioară comunică cu atmosfera.
În figura 16.74.se prezintă o secţiune prin sonda .

16.2.7.2 Funcţionare.

Cunoscându-se că emisiile de gaze arse conţin o componentă reziduală de oxigen, chiar

dacă se foloseşte drept carburant un amestec bogat, semnalul generat de sonda l, care măsoară
acest conţinut în oxigen, permite să se aprecieze calitatea arderii, prin determinarea compoziţiei
amestecului.
Ceramica utilizată în construcţia sondei conduce ionii de oxigen începând de la

Fig. 17.71 Limitarea regimului de

supraturaţie
313
 Fig.16.73. Principiul de
funcţionare a sondei 
1- Corp ceramic; 2- Electrozi;
Fig.16.72. Dependenţa de  a puterii, consumului şi 3- Contact; 4- Contact la
emisiei de noxe carcasă; 5- Tubulatura de
evacuare; 6- Strat subţire de
protecţie

temperaturi minimale de cca. 3000 C.

Când conţinutul în oxigen este diferit pe cele două părţi ale sondei, proprietăţile specifice
ale materialului utilizat fac să apară pe electrozi un salt de tensiune în jurul valorii l = 1,
(fig.16.75).

16.2.7.3 Circuitul de reglare (fig.16.76)

Reglarea factorului de aer  permite să se menţină foarte exact raportul aer/carburant la

valoarea  = 1.0, şi constituie o funcţie adaptivă, care, în principiu, poate completa orice sistem
de comandă pe cale electronică a dozajului carburant. Pentru valoarea =1, s-a adoptat o tensiune
de referinţă de 0,4 V, faţă de care unitatea centrală ia decizii asupra amestecului, de exemplu
Ul>Uref = amestec bogat (fig.16.72). În acest caz nu se transmite nici un semnal către alte grupe
funcţionale ale sistemului, debitul de injecţie se diminuează, iar amestecul carburant devine mai
sărac.
Când amestecul se apropie de =1, Ul<Uref iar unitatea centrală livrează impulsuri de
comandă către amplificatoarele finale. În timpul reglării, amestecul carburant variază continuu,
într-o plajă de toleranţe foarte îngustă în jurul valorii  =1,0.

16.2.7.4 Funcţionarea la diferite regimuri ale motorului

- Pornirea la rece. Funcţionarea regulatorului l nu intervine, întrucât sonda nu dă semnale

exploatabile, decât la temperaturi mai mari de 3500 C. Amestecul carburant este adaptat la o
valoare medie a lui .
- Accelerări şi plină sarcină. Îmbogăţirea amestecului poate fi asigurată de regulator la
accelerări, totuşi funcţionarea la regimuri de plină sarcină poate impune alegerea unui 1; în
ambele cazuri, debitul de combustibil poate fi controlat în funcţie de o valoare prereglată.
- Modificarea debitului. Reglarea  funcţionează într-o plajă operaţională  = 0,8…1,2 şi
compensează perturbaţiile ce pot apare în mod normal în funcţionarea motorului - de exemplu -
influenţa altitudinii, cu o precizie de ± 1% în jurul valorii  = 1,0. Regulatorul dispune de un
circuit de supraveghere al sondei , care împiedică poziţionarea valorii de reglare deasupra unei
valori limită. Într-un asemenea caz, sistemul comută automat pe "comandă aservită", iar motorul
va funcţiona cu un  mediu.

314
315
SISTEMELE DE ALIMENTARE PENTRU MOTOARELE
CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

17.1 Probleme generale ale instalaţiilor de alimentare a motoarelor

cu aprindere prin comprimare

În general instalaţia de alimentare cu motorină a unui m.a.c. cuprinde următoarele

elemente (fig.17.1. a şi b): rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtru de motorină
(sau bateria de filtre), pompa de injecţie, conductele de înaltă presiune, conductele de joasă
presiune, injectoare.
Rezervorul, pompa de alimentare, filtrul, conductele de joasă presiune, sunt componentele
părţii de joasă presiune a instalaţiei de alimentare. Pompa de injecţie, conductele de înaltă
presiune şi injectoarele sunt părţile sistemului de înaltă presiune al instalaţiei de alimentare sau
echipamentului de injecţie.
În funcţie de domeniul de utilizare, de caracteristicile constructive şi funcţionale ale
elementelor componente, există variante diferite ale schemelor instalaţiilor de alimentare.
Astfel, de exemplu, pentru instalaţia de alimentare din figura 17.1.b. s-a prevăzut o
conductă separată de colectare a scăpărilor de motorină din pompa de injecţie, această pompă
dezvoltând presiuni mai mari decât cea similară din fig.17.1.a.

17.1.1 Funcţiile sistemului de înaltă presiune.

Sistemul de înaltă presiune (echipamentul de injecţie) trebuie să îndeplinească
următoarele funcţii:
~ c 1 sau v~ c 2 ). În
1- dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi pe cilindru (doza m
funcţie de sarcina motorului m~ c 3= 20…180 mg, v~ c 4= 25…200 mm ; 3

a) b)
Fig.17.1. Scheme funcţionale ale instalaţiilor de alimentare
314
 2- realizarea presiunii de injecţie necesară pulverizării motorinei (pimax = 8,0…140,0
MPa);
3- pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de ardere
în conformitate cu cerinţele formării amestecului aer-combustibil;
4- asigurarea avansului la injecţie (10…300RAC), durata injecţiei şi legea de injecţie a
combustibilului (caracteristica de injecţie);
5- realizarea uniformităţii debitării combustibilului pe cilindri. Aceasta poate fi apreciată
~ max  ~ min
prin coeficientul sau "gradul de neuniformitate" a distribuirii motorinei  :   mc medmc La
mc
regimul de ralanti 7%, iar la regim nominal 2…4%.

17.2 Principii de proiectare a pompelor de injecţie.

Principalele funcţii ale sistemului de înaltă presiune sunt asigurate de pompa de injecţie.
Astfel, presiunea de injecţie, dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu şi cilindru, avansul la
injecţie, durata injecţiei ca şi caractersitica de injecţie optimă sunt realizate de pompa de injecţie.
Pompele de injecţie se clasifică după mai multe criterii:
I. În funcţie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:
a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe în linie; caracteristica acestei clase constă în aceea că fiecare cilindru al
motorului este deservit de câte un element de refulare.
II. După metoda de reglare a dozei de motorină:
a) prin aspiraţie invariabilă şi refulare parţială (exemplu- pompele cu piston-
sertar);
b) prin aspiraţie variabilă şi refulare totală (pompele cu distribuitor rotativ);
III. După modul de acţionare a elementului de pompare:
a) acţionare mecanică (camă);
b) acţionare electromagnetică;
Problema esenţială a pompelor de injecţie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecţie. Valori de până la 140 MPa ale presiunii de injecţie maxime pot fi asigurate numai de
pompele cu piston. Mărimea presiunii de injecţie implică cerinţe ridicate faţă de precizia de
execuţie a pistonului şi cilindrului elementului de pompare ca şi faţă de etanşarea acestui cuplu de
piese faţă de mediul exterior. Aceste exigenţe au condus la reducerea jocului funcţional dintre
piston şi cilindru la valori de 1,5…3,0 mm şi realizarea unor construcţii cu lungimea pistonului
sporită în raport cu diametrul său.
Această execuţie presupune operaţii de rectificare fină, cu abateri de formă, de la calitatea
suprafeţelor şi de la poziţia lor reciprocă extrem de restrânse, precum şi operaţii de rodare şi de
împerechere a pistonului cu cilindrul. Cuplul piston-cilindru astfel obţinut are drept componente
piese neinterschimbabile.

17.2.1 Proiectarea pompelor de injecţie cu piston sertar

Constructiv un element al pompei de injecţie (fig.17.2) se compune din cilindrul 1 (bucşa)
în interiorul căruia se deplasează pistonul plonjor acţionat în cursa de refulare de cama 5,
contactul permanent între piston şi camă fiind asigurat de arcul 8. Cilindrul 1 are la partea
superioară orificiile laterale 3 prin care comunică cu canalul de combustibil 4 practicat în corpul
pompei. Elementul de pompare este prevăzut la partea superioară cu supapa de refulare 6, reţinută
315

Fig.17.2. Construcţia
elementului de pompare
activă sunt variabile în funcţie de poziţia organului de comandă (cremaliera). Sunt şi construcţii
la care toate cele trei curse sunt variabile.
pe sediul său de arcul 7. Pistonul sertar 2 este prelucrat special;
capul acestuia fiind prevăzut cu o muchie elicoidală şi un canal
care face legătura între spaţiul de deasupra pistonului şi gulerul
de diametru mai mic al acestuia. Pistonul 2 poate fi rotit fie de
piciorul 9 fie de un sector dinţat acţionat de cremaliera pompei
de injecţie (organul de comandă al debitului).
În cursa de coborâre a pistonului sertar 2 spaţiul din
cilindrul 1 se umple cu motorina aspirată prin orificiul (sau
orificiile) de aspirare.
În cursa ascendentă a pistonului se produce o
descărcare a volumului de combustibil din cilindrul 1 până
când orificiile 3 sunt acoperite. Cursa de refulare durează din
momentul obturării orificiilor de descărcare 3 până când
muchia elicoidală atinge marginea inferioară a aceloraşi
orificii. Pistonul se deplasează însă mai departe în cursa
ascendentă până când tachetul cu rolă ajunge pe vârful camei.
Cursa de refulare este astfel poziţionată între două curse
moarte ale pistonului, deci în zona vitezelor mari ale acestuia,
ceea ce implică scăpări minime de combustibil prin jocuri în
timpul cursei de refulare. De asemenea, presiunea de injecţie
este o funcţie de viteza pistonului; amplasând cursa activă în
domeniul vitezelor ridicate se evită presiunile mici la începutul
şi sfârşitul cursei de refulare, realizându-se astfel o pulverizare
de bună calitate.
La construcţia exemplificată mai sus prima cursă
moartă este constantă, în timp ce a doua cursă moartă şi cursa

17.2.2 Proiectarea elementului pompei de injecţie

Dimensiunile elementului pompei de injecţie precum şi ale regulatorului ataşat acesteia
determină gabaritul pompei de injecţie.
Datorită valorii extrem de mici a dozei de combustibil injectate pe ciclu şi pe cilindru (de
20.000 până la 100.000 de ori mai mică decât cilindreea motorului), diametrul pistonului pompei
de injecţie şi cursa acestuia ar rezulta atât de mici, încât tehnologia de realizare a cuplului piston-
cilindru ar întâmpina dificultăţi deosebite. Metoda de realizare a dozei necesare prin aspiraţie
invariabilă şi descărcare parţială permite construirea pistonului-sertar cu dimensiuni mai mari,
relativ uşor realizabile tehnologic, pistonul aspirând astfel o cantitate de motorină cu mult mai
mare decât doza ce urmează a fi refulată.
Pentru a se dimensiona corect un element al pompei de injecţie trebuie să se ţină seama de
o serie de factori precum:
- compresibilitatea combustibilului;
- dilatarea conductelor de înaltă presiune;
- supraîncălzirea motorului, etc.

17.2.2.1 Compresibilitatea combustibilului

În instalaţiile de injecţie, variaţia volumului motorinei este relativ mică; totuşi ea trebuie
luată în considerare pentru că, aşa cum s-a arătat, şi volumele de combustibil tranzitate sunt

316
deosebit de mici.
Astfel un volum de motorină V0 supus unei creşteri de presiune p= p-p0 îşi modifică
valoarea cu mărimea V = V - V0, după relaţia:
V  V  V0    V0   p  p0  (17.1)
1 V
unde:     5 [Pa-1] - coeficient de compresibilitate
V p
1
E  6 - coeficient de elasticitate al combustibilului.

În tabelul 17.1 se dau valorile lui  şi E pentru câteva domenii uzuale de presiuni.
Tabelul 17.1
Domeniul de presiune p0 la p  E
5 5 -1
[10 .Pa] [10 .Pa ] [105.Pa]
0…102 53,4.10-6 18.700
-6
0…153 50,7.10 19.800
-6
0…205 9,5.10 20.600
-6
0…256 9,7.10 20.100
0…306 49,4.10-6 20.300

Conform schemei din figura 17.3., pistonul- sertar se deplasează între secţiunile I-I şi II-II
(pmi şi pms).
Lungimile a şi d0 au valori uzuale în limitele:
- a = (0,4…0,6) mm
- d0= (2…3) mm
Pe distanţa c1 = a + d0 pistonul refulează în circuitul de joasă presiune volumul:
  d p2   d p2
V1   c1   a  d0  (17.2)
4 4
Din secţiunea III-III începe comprimarea combustibilului; acesta fiind compresibil,

Fig.17.3. Schema de proiectare a

elementului pompei
317
pistonul-sertar va trebui să efectueze o fracţiune de cursă, pentru a compensa compresibilitatea
motorinei din camera de aspiraţie, supapa de refulare, conducta de înaltă presiune şi injector.
Dacă: Vca este volumul cu care se comprimă combustibilul în camera de aspiraţie
p = pi - pj;
Vsr este volumul analog în supapa de refulare p = pi - prez;
Vc este volumul analog în conducta de înaltă presiune p = pi - prez;
Vi este volumul analog în injector p = pi - prez;
atunci fie V2 volumul cu care se comprimă motorina pe traseul de înaltă presiune pentru
a ajunge la presiunea de injecţie medie pi:
V2  Vca  Vsr  Vc  Vi (17.3)
Explicitând pe termeni relaţia (17.3) se obţine:
  d p2
 
Vca  1  Vca  pi  p j  1 
4
 J  pi  p j 
(17.4)

Vsr  2  Vsr   pi  prez  (17.5)

  dic2
Vc  2  Vc   pi  prez   2   lc   pi  prez  (17.6)
4
Vi  2  Vi   pi  prez  (17.7)
unde: pi - presiunea de injecţie (medie);
prez - presiunea reziduală;
pj - presiunea din circuitul de joasă presiune;
dic - diametrul interior al conductei de înaltă presiune;
lc - lungimea conductei de înaltă presiune.
Înlocuind relaţiile (17.4…17.7) în 17.3 şi ordonând se obţine:
  d p2    dic2 
V2  1 
4
 
 J  pi  p j  2   pi  prez   Vsr 
 4
 lc  Vi 

(17.8)

Rezultă că, pentru realizarea compensării contracţiei de volum V2, pistonul-sertar trebuie
să parcurgă cursa c2.
Pentru proiectare sunt utile următoarele valori orientative:
lc = 400…700 mm
dic = 1,5…2,0 mm < 3 mm
pj = (1,1…1,3).105 Pa
prez = (15…30).105 Pa
Tabelul 17.2
Specificaţie dp Vca Vsr Vi
[mm] [cm3] [cm3] [cm3]
Motoare pentru 6 0,25 1,73 0,61
autovehicule 8 0,43 1,73 0,61
şi tractoare 10 0,63 2,85 0,61

17.2.2.2 Dilatarea traiectului de înaltă presiune

Presiunea de injecţie relativ mare produce dilatarea traectului de înaltă presiune. Bucşa
elementului de pompare, corpul supapei de refulare şi injectorul au pereţi groşi şi practic nu se
deformează. Deformaţie sensibilă se întâlneşte la conducta de înaltă presiune. Fie Vic majorarea

4  

  dic  dic   dic2  lc unde:
2
volumului acesteia datorată dilatării produsă de presiune: Vic 

318
  r2  r2  r
dic  2ri  2   pi  prez    e2 i2    i 7
 re  ri  E
re, ri - razele exterioară şi interioară ale conductei;
 = 0,3 - coeficientul lui Poisson;
E - modul de elasticitate longitudinală al oţelului;
Fie de asemenea V3=Vic volumul dislocat de piston pentru a compensa dilatarea
materializată prin creşterea de volum Vic. Fie de asemenea fracţiunea din cursă c3 parcursă de
pistonul- sertar pentru efectuarea lui V3. În momentul în care pistonul a parcurs şi fracţiunea de
cursă c3, presiunea în tubulatură a atins valoarea pi, care fiind mare determină scăpări de
combustibil prin interstiţiul piston-cilindru.

17.2.2.3 Scăpările de combustibil prin jocul piston-cilindru.

Pistonul trebuie să se deplaseze cu o fracţiune de cursă c4 (şi un volum corespunzător

V4) care să compenseze volumul de combustibil pierdut prin scăpări: V4 nu se poate determina
pe cale analitică, el depinzând de pi, joc (uzură), vâscozitatea combustibilului, viteza pistonului.
Se apreciază:
V4  0,005 0,200  V5 (17.9)
unde V5 - volumul de combustibil injectat.
Volumul teoretic V5 care trebuie injectat este:
c   g ~  cm
3

V5   Vc   (17.10)
120  nm  i   c  ciclu ş i cilindru 
În relaţia (17.10) c este greutatea specifică a combustibilului la p=pinj.
În funcţie de greutatea specifică a combustibilului în condiţii normale c0 se poate scrie
astfel relaţia:
 
 c   c 0  1     pi  1 (17.11)

17.2.2.4 Evitarea desprinderii de pe camă

Pistonul plonjor îşi continuă cursa şi după ce injecţia a încetat, dislocând volumul V6
corespunzător cursei c6. Cursa c6 trebuie astfel aleasă încât valoarea acceleraţiei negative a
pistonului să nu depăşească valoarea la care pistonaşul (tachetul) s-ar desprinde de camă.
În acest sens se recomandă:
c6  1,0 1,2  c5 (17.12)
dar această valoare este, de cele mai multe ori, mare, crescând exagerat înălţimea pompei.
Fracţiunea de cursă C6 se poate calcula şi cu relaţia:
c6  c p  cT  c1  (17.13)
iar volumul corespunzător acesteia
V6  Vp  VT  V1  (17.14)
În final se constată că, pentru realizarea injecţiei, pistonul trebuie să parcurgă o cursă.
cT  c2  c3  c4  c5 (17.15)
sau în volumele corespunzătoare:
5
VT   Vi (17.16)
i2
unde cT este cursa teoretică de la închiderea până la deschiderea orificiului de admisie.
Valoarea reală a cursei pistonaşului necesară realizării procesului de injecţie se notează cu

319
cR şi este dependentă de uzurile ansamblului ca şi de intensitatea unor fenomene funcţionale.
Astfel, la turaţii mari, injecţia poate începe înainte de secţiunea III-III, sau, în cazul uzurilor mari
ale feţei frontale a pistonaşului, poate începe după secţiunea III-III.
Uneori, sfârşitul injecţiei poate avea loc după depăşirea secţiunii IV-IV, din caduza
laminării motorinei prin orificiile de admisie.
Se poate defini pe baza acestor considerente un randament al elementului de pompare p:
c V
p  R  R (17.17)
cT VT
p < 1 la sistemele cu injectoare - închise şi conducte lungi, sau la pompele uzate. În
general p = 0,85…0,95.
Pentru a determina relaţii de proiectare se porneşte de la expresia volumului dislocat de
V
pistonaş între p.m.i. şi p.m.s. Vp  VT  V1  V6 sau Vp  R  V1  V6 .Se apreciază uneori:
p
V1  V6  0,5 0,6  Vp (17.18)
VR VR
Adică: Vp   0,5 0,6  Vp  0,4 0,5  Vp  8, adică:
p p
VR   d p
2

Vp  2,00 2,25    cp (17.19)

p 4
În final rezultă:

dp 
8 10  VR (17.20)
  cp   p
Cursa totală a pistonaşului cp se adoptă constructiv în baza relaţiei
cp=(1,2…2,0).dp (17.21)
În relaţia (17.20) VR= V5.(1,25…1,35)

Fig.17.4. Schemă de
proiectare a profilului
pistonaşului
320
17.2.2.5 Proiectarea muchiei profilate a pistonaşului.

Cursa pistonaşului " CT" variază în funcţie de sarcina motorului, mărimea ei fiind
determinată de unghiul "q" (de rotaţie a pistonaşului în jurul axei sale şi "a" (unghiul de înclinare
a muchiei profilate).
Pentru o poziţie oarecare (fig.17.4) a pistonaşului se poate scrie relaţia:
CT=lT - (d0+b) (17.22)
Din figura (17.4) rezultă:
d0 d d  1 
b  0  0   1 (17.23)
2  cos  2 2  cos  
 d  1 
Înlocuind (17.23) în (17.22): cT  lT  d0  0    1  sau
 2  cos   
d  1 
cT  lT  0  1   (17.24)
2  cos  
Cursa activă a pistonaşului variază prin rotirea sa cu unghiul  astfel (fig.17.5):

17.2.2.6 Scheme de calcul a muchiei elicoidale

- dacă cremaliera se deplasează cu ycr, pistonaşul se roteşte cu unghiul . şi se va deplasa

faţă de orificiul cilindrului cu distanţa yp. Din triunghiuri asemenea se poate scrie:
Rbr ycr r
 sau y p  ycr  p (17.25)
rp yp Rbr
unde: Rbr- raza braţului pistonaşului (sau raza de rostogolire a sectorului dinţat).
La o deplasare a pistonului cu arcul yp9, cursa cT creşte cu cy (fig.17.6):
c y  y p  tg  10 (17.26)
Înlocuind (17.25) în (17.26) rezultă:
d
c y  ycr  p  tg  (17.27)
2  Rbr
2    Rbr d
sau, înlocuind pe ycr: c y     p  tg  adică:
360 2  Rbr
 
cy   d p  tg  (17.28)
360
Luând ca poziţie de referinţă pentru pistonaş secţiunea II-II (fig.17.2), atunci

Figura 17.5. Fig. 17.6.

321
     d0  1     
cT max  cT   d p  tg   l   1    d p  tg  (17.29)
360 2  cos   360
unde  este unghiul cu care a fost rotit pistonaşul pentru a ajunge din poziţia II în III.
Prin analogie:
   d  1    
cT min  cT   d p  tg   l  0  1    d p  tg  (17.30)
360 2  cos   360
Problema se simplifică dacă se ia ca poziţie de referinţă poziţia I când cursa este minimă;
în acest fel ecuaţiile (17.29) şi (17.30) devin:
d  1 
cT min  lmin  0  1   (17.31)
2  cos  
  d  1 
cT max  cT min   d p  tg   l max  0  1   (17.32)
360 2  cos  
Pentru deteminarea lui cTmin este necesar să se cunoască:
- turaţia minimă de mers în gol a motorului nmg;
- puterea efectivă la mers în gol încet Peg;
- consumul de combustibil la mers în gol încet cg.
Astfel se poate scrie:
4  VT min
cT min  (17.33)
  d p2
unde: VT min  V2  V3  V4  V5 min (17.34)
c 
V5 min   v~c min (17.35)
120  nmg  i  c
Pentru determinarea lui cTmax = cT se cunoaşte relaţia:
VT max  V2  V3  V4  V5 max (17.36)
V5max  VR - Lungimea desfăşurată a capului pistonaşului ldes este:
d
ldes  2    p  lcd (17.37)
2
lcd fiind lăţimea canalului vertical de descărcare.
- Pentru determinarea înălţimilor maximă şi minimă a pistonaşului în zona de reglaj se pot
utiliza egalităţile:

imax  c p c p  lmax  (17.38)
imin  lmin  1,0 1,5 [mm]
- Lungimea totală a muchiei profilate Lf va fi:
1
LT  imax  imin   1  2 (17.39)
tg 
- Diametrul părţii degajate:
d pd  0,65 0,85  d p (17.40)
Înălţimea părţii degajate:
i pd  0,35 0,50  imax (17.41)

17.2.2.7 Proiectarea arcului elementului

Arcul elementului pompei de injecţie realizează cursa pasivă (descendentă) a pistonaşului

plonjor. Încărcarea arcului, când pistonul se află în p.m.i., se ia:

322
 Fig.17.7. Schemă de calcul a arcului
elementului de pompare

 1
 p0  5  pi
 (17.42)
p    d 2
p 1
 0  p
4 5 i
Arcul are o săgeată de montaj f0.
Când pistonul se află la p.m.s. săgeata arcului este fmax:
f max  f 0  c p (17.43)
Pentru a se evita desprinderea pistonului (tachetului) de pe camă se adoptă f 0  3  c p 1.
Rezultă astfel săgeata maximă:
f max  4  c p (17.44)
F max f max
Deoarece:  rezultă
F0 f0
f max 4  c p 4
Fmax  F 0   F 0   F0 (17.45)
f0 3 c p 3
Efortul de torsiune în arc este:
F max  Ra F max  Ra 16  F max  Ra
t    (17.46)
Wp   d 3s   d 2s
16
Rezultă în acest fel diametrul sârmei de arc:
16  F max  Ra
ds  (17.47)
  t
unde: Ra este raza de înfăşurare a arcului.
Pentru asemenea construcţii se recomandă: at=(3000…5000).PaNumărul de spire z
este dat de relaţia:

z
 f 0  c p  d s  G (17.48)
4    R2s   at
unde G este modulul de elasticitate transversală a materialului: G = 810.000 Pa.

17.2.2.8 Proiectarea supapei de refulare

Supapa de refulare realizează funcţii importante în cadrul procesului de injecţie. Astfel:

- asigură întreruperea debitării combustibilului spre injector;
- menţine în conducta de înaltă presiune şi în injector o presiune reziduală care împiedică

323
 Fig.17.8. Schema de proiectare a
supapei de refulare

dezamorsarea circuitului de înată presiune;

- asigură funcţia de corector interior de debit.
Pentru dimensionarea supapei de refulare se utilizează schema din fig.17.8.
Iniţial, se adoptă constructiv următoarele mărimi:
- cursa supapei de refulare h: h = 3 mm
- unghiul conului de închidere ":  = 450
- viteza medie de trecere a combustibilului pe lângă supapă Vs Vs = (2…5) m/s
Conform schemei din fig.17.8 suprafaţa de trecere pe lângă supapă este:
Dd   d s  2  BC  d s
Ss    G   AC (17.49)
2 2
Dar: AC = h cos  ; BC = AC sin  - h sin  cos  11. Rezultă:
S s     d s  h  sin   cos    h  cos     d s  h  cos  +   h2  cos2    sin  12 (17.50)
Pentru calculul diametrului tijei supapei ds se utilizează ecuaţia de continuitate:
S p V p = S s V s (17.51)
sau:
  d 2p c p
  v s     d s  h  cos     h2  cos2   sin   (17.52)
4 p
şi deci:
d 2p  c p  4   p  h2 cos2   sin 
ds  (17.53)
4   p V s  h  cos 
- Diametrul d1 se stabileşte cu relaţia: d1 = (1,5…1,6).ds
- Lungimea tijei supapei ls se adoptă: ls = (2,8…3,0).ds

Pentru calculul diametrului d2 se pune condiţia:  d 22  d 12  S s Explicitând termenul
4

drept rezultă:  d 22  d 12    d s  h  cos     h2  cos2   sin  În final:
4
d2  d 12  4  d s  h  cos   4  h2  cos2   sin  (17.54)

324
17.2.2.9 Dimensionarea arcului supapei de refulare

Pentru a dimensiona arcul supapei de refulare se porneşte de la următoarele condiţii:

- presiunea de precomprimare a arcului este de: 12…20 daN/cm2;
- săgeata iniţială se adoptă ca fiind: fo = 3.h = 9 mm;
- diametrul de înfăşurare al spirei: dînf = d1-(1…2)mm.

17.2.3 Proiectarea pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ

Prima construcţie de acest tip a fost produsă în 1946 de firma American Bosch (pompa
PSB). În 1950 firma Stanadyne (S.U.A.) produce pompa cu distribuitor rotativ şi pistonaşe radiale
opuse, preluată sub licenţa de C.A.V. (Anglia) în 1956, sub indicativul DPA.
Din anul 1970 MEFIN - Sinaia fabrică sub licenţă acelaţi tip de pompă.
Comparativ cu pompele de injecţie cu elemente în linie, pompele cu distribuitor rotativ au
o serie de avantaje:
- utilizează un singur element de pompare care deserveşte toţi cilindri motorului;
- asigură (dată fiind prezenţa secţiunii unice de pompare) o uniformitate îmbunătăţită a
debitării;
- înglobează într-un ansamblu unic şi compact elementul de pompare, regulatorul de
turaţie, variatorul automat de avans şi pompa de trasfer;
- ansamblul pompei nu necesită rulmenţi, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;
- pompa este etanşă, este unsă cu motorină sub presiune, împiedicându-se şi pe această
cale pătrunderea aerului şi a impurităţilor.
Din punct de vedere al consumului de metal pompa de injecţie cu distribuitor rotativ este
evident mai avantajoasă în comparaţie cu pompa cu elemente de pompare în linie.
Masa specifică a pompelor de injecţie de tip rotativ este de (45…70)g la 1 mm3 debit pe
ciclu, în timp ce aceeaşi masă la pompa în linie atinge abia (95…135)g la 1 mm3 debit de

Fig.17.9. Schema funcţională a pompei D.P.A.

325
combustibil pe ciclu.
Controlul activ al funcţionării motoarelor care sunt echipate cu pompe de injecţiede tip
rotativ, prin sisteme electrice şi electronice, este facilitat de forţele considerabil mai mici necesare
la organul de reglare a mărimii debitului de combustibil pe ciclu.
Trebuie menţionată şi solicitarea mică la tracţiune şi, corespunzător, o rigiditate mare a
acelor elemente portante de bază ale pompei (piesele de acţionare a camei şi corpul pompei).
Această constatare crează posibilităţi pentru organizarea unei injecţii intensive a combusti-bilului.
S-a demonstrat că, la pompele rotative, forţarea procesului de debitare se poate realiza pe
calea micşorării substanţiale a volumului de comprimare a combustibilului în stuţul pompei
(aplicat la supapele de refulare la care arcul este dispus în spaţiul de înaltă presiune), în
combinaţie cu un nou ciclu de lucru al pompei, în care aproape toată cursa de lucru a plunjerului
se utilizează pentru pomparea combustibilului, de asemenea, pe seama realizării profilului de
camă cu raza mică de curbură la vârf. Realizarea ultimei măsuri permite o mărire substanţială a
vitezei plunjerului ( Vpmax = 3,2 m/s la np = 1000 rot/min şi o cursă minimă a plunjerului de 5,5
mm) atingându-se presiuni de pompare de ordinul a 90 MPa.
Pe lângă avantajele prezentate, aceste tipuri de pompe au şi o serie de dezavantaje.
Utilizarea unei secţiuni unice de pompare duce la uzura mai rapidă a acesteia, precum şi
la micşorarea timpului disponibil pentru admisia şi refularea combustibilului. Aceasta face ca la
turaţii ridicate umplerea secţiunii de pompare să fie incompletă, apărând astfel necesitatea
utilizării pompei de transfer care permite realizarea unei presiuni de alimentare suficient de mari.
Alte dezavantaje sunt:
- siguranţa mai mică în funcţionare;
- facilităţi de reparare reduse;
- cerinţe deosebite privind calitatea combustibilului utilizat.
Funcţionarea pompei de injecţie cu distribuitor rotativ, de tip DPA, (integrată în sistemul
de injecţie) este prezentată în fig. 17.9.
Din rezervorul pompei de alimentare 1, combustibilul, trecut prin filtrul 2, ajunge la
pompa de transfer 3. De la pompa de transfer motorina este dirijată prin canalizaţia din corpul
pompei la supapa de dozare 4 şi de aici în corpul distribuitorului 5 şi în spaţiul dintre pistonaşele
6. Prin rotirea distribuitorului pistonaşele sunt împinse spre axa de rotaţie de lobii inelului cu
came 7 care este fixat de corpul pompei. Combustibilul sub presiune este distribuit pe rând la
injectoare prin intermediul unui orificiu de refulare aflat în distribuitor.
Supapa 8 are rolul de a menţine amorsată pompa de injecţie şi de a asigura valoarea
necesară presiunii de transfer. Regulatorul acţionează asupra supapei de dozaj prin intermediul
pârghiei 9. O particularitate constructivă esenţială a pompei cu distribuitor rotativ o constituie
lipsa arcului care asigură contactul permanent între inel şi camă. Ca urmare, cu excepţia cursei de
refulare, când pistonaşele radiale sunt acţionate de inelul cu came, poziţia instantanee a acestora
este determinată de echilibrul dinamic al forţelor centrifuge, de presiune, de inerţie şi de frecare.
Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ şi pistoane opuse, tip DPA, este
prezentată în proiecţie axonometrică în fig. 17.10.
Pe corpul pompei 1 (turnat din aliaj de aluminiu) se fixează cu ajutorul unor şuruburi
capul hidraulic, format din bucşele exterioare şi interioare 19, rotorul distribuitor 14, inelul cu
came 17 şi pistonaşele radiale 15. Rotorul distribuitor este antrenat în mişcare de rotaţie de axul
24, prevăzut cu o zonă canelată la partea din spre distribuitor, iar la capătul de antrenare cu o zonă
conică şi locaş de pană disc. Legătura dintre axul 24 şi rotorul 14 se realizează prin placa de
antrenare 21, cu caneluri la interior, care se fixează cu şuruburi de rotorul distribuitor. Axul
pompei şi placa de antrenare se împerechează la montaj, formând astfel un ansamblu
neinterschimbabil. Pe axul pompei se mai montează regulatorul de turaţie mecanic compus din
manşonul 48, masele centrifuge 23 şi carcasa acestora 26 (celelate piese ale regulatorului sunt
montate în interiorul capacului 2).
Etanşarea faţă de mediul exterior, la capătul dinspre antrenare al axului 24, se asigură cu
326
 Fig.17.10. Construcţia pompei D.P.A.

manşetele de rotaţie 43.

La capătul rotorului distribuitor 14, opus antrenării, se montează, filetat, rotorul 3 al
pompei de transfer; statorul 5 este inclus în capul hidraulic. Ansamblul este închis de carcasa
supapei de reglare 7, fixată în bucşa exterioară a capului hidraulic cu şuruburile 46.
Variatorul automat de avans 37 se montează pe carcasa pompei, prin prezonul 47 şi
dispozitivul de blocare 39.
Statorul capului hidraulic este format din bucşele exterioară şi interioară 19, care se
ansamblează prin fretare. Bucşa interioară se realizează cu lungime mai mică decât bucşa
exterioară, cu scopul de a permite montare statorului 5 al pompei de transfer.
Rotorul capului hidraulic se împerechează cu statorul şi formează un ansamblu
neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,5…3,5 mm). De asmenea, pistonaşele radiale 15 se
împerechează cu alezajul executat diametral în rotor, neinterschimbabil, cu un joc foarte mic
(4,5…5,5 mm).
Fiecare pistonaş este acţionat prin câte un tachet, compus din rola 16 şi papucul 18.
Papucul este prevăzut cu umeri care pătrund în fantele plăcilor de raglaj 44 şi 22, limitând cursa
maximă a pistonaşelor.
Rolele 16 vin în contact în timpul funcţionării cu camele interioare ale inelului cu came
17. Pistonaşele radiale se execută cu diametre de 4,5…10,0 mm.
Etanşarea capului hidraulic în corpul pompei este realizat cu un inel 0, iar în zona de
ansamblare a carcasei supapei de reglare 7, cu o garnitură inelară 45 din cauciuc.
Elementele componente ale capului hidraulic se realizează din oţel de rulmenţi şi oţel
înalt aliat, cu valori strânse pentru abaterile de formă, de la poziţia reciprocă şi de la calitatea
prelucrării suprafeţelor.
Pentru a fi posibilă utilizarea aceleiaşi tipodimensiuni de pompă pe motoare cu cilindrei
diferite, capul hidraulic este prevăzut cu posibilitatea reglării dozei maxime refulate, prin

327
 Fig.17.12. Schema poziţiilor relative camă-
orificiu distribuţie
Fig.17.11. Reglarea mărimii debitului
maxim de combustibil

modificarea cursei pistonaşelor radiale.

În acest sens, papucii 18 sunt prevăzuţi cu umerii "U", care pătrund în fantele excentrice
"F" ale plăcilor de reglaj 22 şi 44 (fig.17.11).
Placa de reglaj 22 este strânsă între flanşa rotorului 14 şi placa de antrenare 21 cu două
şuruburi 49. Când şuruburile 49 sunt slăbite, plăcile 22 şi 44 (solidarizate prin două braţe de
legătură existente pe placa 22) se pot roţi simultan, în limita permisă de găurile alungite "G". Prin
rotirea plăcilor de reglaj se modifică cursa s a pistonului 24 şi, în consecinţă, doza maximă
refulată. Pentru pompele DPA doza maximă refulată se poate regla în intervalul 15…120
mm3/ciclu.
Inelul cu came interioare 17, se montează pe suprafaţa frontală a statorului capului
hidraulic, opusă pompei de transfer, fiind asigurat în carcasa pompei împotriva deplasărilor axiale
cu ajutorul unui inel de siguranţă. Inelul cu came poate fi rotit cu unghiuri mici în jurul axei
distribuitorului 14, prin şurubul 38 al variatorului automat de avans. Din motive de unificare a
componentelor, inelul cu came al pompelor DPA se realizează cu 4 şi 6 came interioare (pentru
motoarele cu 2 şi 3 cilindri alternează un ciclu de refulare activ cu unul pasiv).

17.2.3.1 Elemente de proiectare

a) Începutul refulării (injecţiei) este condiţionat de coincidenţa momentului de

suprapunere a orificiilor radiale de distribuire din rotorul şi statorul capului hidraulic cu
momentul de acţionare a pistonaşelor de câtre porţiunea de urcare a profilului camelor interioare
(distribuţia şi refulare trebuie să fie în fază).
Practic, există însă între axa de referinţă a profilului camei şi axa orificiului de distribuţie
din stator un decalaj unghiular f (fig.17.12.) numit "unghi de defazaj". Din motivul arătat, pentru
ca injecţia să aibă loc cu avansul b şi cu o durată strict determinată, deschiderea orificiului de
distribuţie din stator trebuie să se producă cu avans (unghiul ) faţă de momentul de acţionare a
pistonaşelor în cursa de refulare. Avansul  este asigurat prin execuţia cu diametre diferite a
orificiilor din stator şi rotor.
Sfârşitul injecţiei are loc în momentul în care secţiunea de curgere a orificiului din rotor a
baleiat complet secţiunea orificiului din stator. Datorită realizării acestor canale radiale cu
diametre diferite, momentul de sfârşit al suprapunerilor este întârziat cu unghiul q faţă de
momentul în care încetează acţiunea camei asupra pistonaşelor radiale.
În aceste condiţii durata injecţiei este precizată de relaţia:
 i   s       13 (17.55)
unde: s este durata unghiulară de suprapunere a orificiilor.
328
 Pentru pompele DPA se utilizează:
- diametrul canalului radial din stator 2,26 mm;
- diametrul canalului radial din rotor 2,36 mm;
- durata de suprapunere a orificiilor 28,50 RAP.
Modul în care refularea este poziţionată în perioada de suprapunere a orificiilor de
distribuţie este arătat în fig.17.12.
b) Profilul camelor interioare (lobilor) este asimetric. Acesta este compus dintr-o porţiune
de urcare (rola în poziţia 1, fig.17.12.), care determină caracteristica de injecţie, o porţiune de
retracţie (rola în poziţia 2), utilizată pentru descărcarea conductei de înaltă presiune, şi o porţiune
de coborâre (rola în poziţia 3). Asimetria profilului camelor interioare determină o singură poziţie
de montaj a inelului cu came: cu sensul săgeţii imprimată pe inel în sensul de rotaţie al pompei.
Profilul este realizat din arce de cerc conform schemei de calcul din figura 17.12. pentru
cele două zone de profil (AB şi BC) rezultă următoarele expresii pentru deplasarea (s), viteză (v)
şi acceleraţie (a):
- Porţiunea de profil AB

s  ( Rb  Rr )  a2  cos p  k 12  sin2  p  (17.56)
unde: p - unghiul curent
R2  Rr  cos p 
k1  a2  Rb  R2 v  a2  sin  p  1  2   wp (17.57)
a2  k 1  sin2  p 
în care wp este viteza unghiulară a arborelui pompei;
 
 k 12  1  k12   2
a  a2  cos p  k 1  sin  p 
2 2
3
 wp (17.58)
 k 2
1  
sin 2
 p
 
În punctul "A", având în vedere că ap =0 rezultă:
 1
a  1    w2p (17.59)
 k1 
- Porţiunea de profil BC

  
s   Rb  Rr   a1  cos  pc   p  k22  sin2  pc   p   (17.60)
+
unde: K 2 = Rb Rn 2
a1
 sin  
 pc  arcsin  R2  Rb    Pentru expresia acceleraţiei:
 a2
  Rb  R1  2  R2  Rb  R1 
  arccos1   14
 2  a1   R2  R1 
 Rb - R1 )(2 R2 - Rb - R1 ) 
 = arccos1+ 
 2 a1 ( R2 - r 1 ) 
(17.61)
 
cos  pc   p  
 
v  a1  sin  pc   p  1  2

 k 2  sin  pc   p
2

  wp

 
 k 22  1  k 22  2
  
a  a1  - cos  pc  p  k 22  sin2  pc   p   3
 wp (17.62)
 k 2
2
2

 sin  pc   p  

329
 Fig.17.13. Schema profilului camei interioare

1 
În punctul C (p=pc) rezultă: a  a1   2  1  w2p 15 se mai poate scrie (fig.17.13):
k 
 pb   pc  

k 2  sin 
  arctg
1  k 2  cos 

17.2.4 Tipizarea pompelor de injecţie după firma Bosch. Alegerea pompei de

injecţie dintr-o serie tipodimensională

17.2.4.1 Clasificarea BOSCH

Firma Bosch împarte convenţional pompele de injecţie, cu elemente de pompare în linie,

în mai multe mărimi diferenţiate după valoarea cursei de refulare a pistonului (înălţimea de
ridicare utilă a camei).
Pompele de o anumită mărime pot fi realizate în mai multe variante constructive
diferenţiate după diametrul pistonaşului.

Fig. 17.14 Schematizarea curselor pistonului după BOSCH

330
 În tabelul următor sunt exemplificate valorile ce caracterizează principalele grupe de
pompe de injecţie cu elemente în linie Bosch.
Dacă dp creşte, parametrii de performanţă ai motorului echipat cu o astfel de pompă cresc,
deoarece scade cp ca şi tmj. Cresc în acelaşi timp scăpările, uzurile, ca şi forţele ce acţionează pe
camă.
Mărime cT [mm] dp [mm]
M 7 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0
A 8 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0
P 10 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13
ZW 12 14; 15; 16

17.2.4.2 Alegerea pompei de injecţie dintr-o serie tipodimensională

Întreprinderile specializate în producerea de echipament de injecţie realizează serii de

tipodimensiuni care să satisfacă cerinţele impuse de o gamă foarte variată de motoare. Pentru
alegerea pompei de injecţie capabilă să satisfacă în cele mai bune condiţii cerinţele impuse de
funcţionarea corectă a unui motor, o bună parte din firme pun la dispoziţie date tehnice
amănunţite, diagrame şi nomograme utile în stabilirea celei mai bune variante posibile. În acest
sens prezentăm în continuare unele aspecte utile, propuse de firma Bosch. Pentru înţelegerea
problemei prezentate trebuie precizat că Bosch, spre deosebire de tratarea clasică, împarte cursa
totală a pistonului în patru etape distincte, iar punctul mort inferior al pistonului plonjor se găseşte
la toate variantele constructive deasupra părţii inferioare a orificiului de admisie în bucşa
elementului (fig.17.14).
Se poate scrie astfel:
h  h1  h2  h3  h4 (17.63)
unde: h1 - cursa preliminară;
h2 - cursa moartă;
h3 - cursa utilă;
h4 - cursa moartă.
Modul de alegere a pompei de injecţie îl vom prezenta pentru următorul exemplu concret:
să se aleagă pompa de injecţie corespunzătoare unui m.a.c. cu Pe= 180 CP la turaţia nn = 3000
rot/min, i= 6 cilindri, consum specific ce = 179 g/CPh, turaţia pompei de injecţie np =1500
rot/min, densitatea motorinei c= 0,85 g/cm3 (limite admisibile 0,82…0,88 g/cm3).
Se calculează debitul pe ciclu cu relaţia:
Pe  ce  103
v~c   67  mm3 / ciclu
i   c  n p  60
În nomograma de lucru din figura 17.15 se găsesc familii de curbe utile în alegerea
pompelor de mărime M,A,P7,P cu came tangenţiale. Cu această nomogramă se poate stabili ca
primă etapă debitul pe ciclu, pornind de la puterea motorului. În partea de sus a diagramei sunt
prezentate câmpurile aferente celor patru tipodimensiuni de pompe şi curbele ce marchează
durata în grade a procesului de injecţie.
Se alege o pompă de mărime A, care asigură pentru un diametru de 9mm al pistonaşului
un interval de injecţie de 4,4 0RAP (rotaţie arbore pompă de injecţie). Cu aceste date preliminare,
la care se adaugă presiunea maximă ce se dezvoltă în timpul procesului de injecţie (cca. 540 bar)
se alege pompa corespunzătoare din foaia cu date tehnice. Alegerea definitivă a pompei se face
însă numai pe încercări de stand, funcţie de comportarea motorului, pentru că, spre exemplu dacă
se măreşte diametrul pistonaşului durata de injecţie scade, iar presiunile maxime în instalaţie
cresc.
331
 Fig. 17.15 Nomograme pentru alegerea tipului elementului pompei de injecţie

Din diagrama prezentată în figura 17.16, valabilă pentru pompele de mărime A, pentru
debitul de 67 mm3/ciclu, dar pentru un pistonaş cu diametrul 8,5 mm, durata în grade a injecţie
este de 50RAP.
O problemă importantă în funcţionarea şi
fiabilitatea pompei de injecţie este aceea că pentru a evita
o cădere prematură a axului cu came datorită presiunii
specifice herziene în cupla camă-tachet cu rolă este
necesar ca presiunea din conducta de înaltă presiune să se
anuleze în mod real înainte ca linia de contact dintre rolă
şi camă să treacă de pe partea liniară a profilului camei pe
raza mică (cama tangenţială).
În figura 17.17 sunt reprezentate ridicarea
pistonaşului şi viteza acestuia pentru o pompă de
mărimea A; punctul critic, adică momentul trecerii pe
raza mică a camei, este marcat de valoarea maximă a
vitezei. Proiectăm acest punct pe curba ridicării
pistonaşului se găseşte şi pe această curbă momentul
trecerii pe raza mică a profilului. Se introduce şi un spaţiu
de siguranţă intrucât există diferenţe între încărcarea
statică şi comportamentul dinamic, spaţiu a cărui valoare
orientativă este de 0,7 mm. În felul acesta se stabileşte pe
curba ridicării pistonaşului punctul limită unde poate
ajunge sfârşitul debitării combustibilului.
Să verificăm, dacă pentru pompa adoptată, cu
pistonaşul de diametru 8,5 mm (suprafaţa 56,75 mm2)
condiţia mai sus menţionată este satisfăcută; din datele
tehnice ale pompei de mărime A rezultă că: h1 = 2,15
mm; h2 = 0,62mm şi h3 = 67/56,75 = 1,2 mm. Deci până
la sfârşitul debitării, pistonaşul parcurge o cursă de (2,15
Fig.17.16 Nomograma caracteristică
+ 0,62 + 1,2) mm, adică 3,97 mm. Plasând această
pompelor de mărime "A"
332
 Fig.17.17. Cinematica pistonaşului unei pompe de mărimea "A"

valoare în figura 17.17 se constată că punctul de sfârşit al debitării se află

sub punctul limită admisibil (cca.4,6 mm) deci condiţia de fiabilitate este
îndeplinită. Fig.17.18. Acul
injectorului - părţi
componente
17.3 Proiectarea injectoarelor pentru motoare cu
aprindere prin compresie pentru autovehicule

Premisa esenţială pentru desfăşurarea satisfăcătoare a procesului de ardere în cilindrul

motorului Diesel o constituie buna pregătire a amestecului combustibil-aer în camera de ardere a
motorului.
Coordonarea ce se impune între arhitectura camerei de ardere şi parametrii principali ai
jetului de combustibil (fineţe, omogenitate, penetraţie, unghi de dispersie) impune opţiunea bine
motivată asupra tipului şi parametrilor funcţionali ai injectorului utilizat.
Injectoarele se împart în două mari clase: injectoare deschise şi injectoare închise.
Injectorul este "închis" sau "deschis" după cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un
ac sau de o supapă.
Motoarele de autovehicule rutiere utilizează injectorul de tip închis cu ac. După modul în
care se comandă deschiderea acului, injectoarele se împart în trei grupe:
- cu comandă hidraulică;
- cu comandă electrică;
- cu comandă mecanică.
Injectoarele cu comandă hidraulică nu necesită organ suplimentar de comandă în schimb
zona de etanşare se uzează, sistemul ac-arc vibrează.
Părţile componente ale acului unui injector privit din exterior sunt (figura 17.18):
1- corpul acului- asigură etanşarea ansamblului: jocul interior între ac şi corp este de 1,5 -
3 mm;
2- zonă conică ce preia presiunea combustibilului şi asigură ridicarea acului;
3- con de etanşare;
4 - coadă ce preia şi transmite forţa de acţionare.
La motoarele cu aprindere prin compresie cu cameră unitară se utilizează injectoare cu ac
conic ce controlează pulverizarea prin unul până la zece orificii.
La aceste injectoare (figura 17.19) combustibilul debitat de pompa de injecţie intră prin
racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungând în camera de presiune CP.
Când forţa de ridicare a acului 4, creată de combustibilului ce acţionează pe gulerul G,

333
 
exprimată prin relaţia F r   d 12  d 22  pi 16 , este mai mare decât forţa Fa a arcului 5, acul
4
pulverizatorului se ridică şi prin orificiile pulverizatorului 7 combustibilul este pulverizat în
camera de ardere.
După terminarea injecţiei combustibilului, acul pulverizatorului este apăsat pe scaunul său
de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forţei Fa, respectiv reglarea presiunii la care începe
ridicarea acului şi începerea injecţiei, se realizează prin şurubul 10 şi piuliţa 11.
Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple rezidă în obturarea acestora cu
impurităţi din motorină sau cu cocs format în procesul arderii.
Pentru motoare cu aprindere prin compresie cu camere compartimentate (antecameră,
cameră de turbulenţă) se utilizează injectoare cu un singur orificiu.
Orificiul injectorului este controlat de un ştift. Se utilizează ştifturi:
- cilindrice (pentru curăţirea orificiului pulverizatorului);
- tronconice pentru a se controla dispersia jetului;
- dublu tronconic (fig.17.20), asigurându-se curăţirea eficientă a orificiului simultan cu o
dispersie controlată a jetului de combustibil (unghiul de dispersie obţinut astfel este q = 40o-60o);

17.3.1 Proiectarea injectorului hidraulic

Ecuaţia echilibrului static al acului injectorului este (fig.17.21)
 
F0  k  h  pi   d 2a  d 2v   pv 
 d 2v 17 (17.64)
4 4
unde: F0 - tensiunea iniţială a arcului;
k - constanta elastică a arcului;
ha - ridicarea acului;
pi - presiunea combustibilului în camera pulverizatorului;
pv - presiunea combustibilului sub vârful acului;
Condiţia de ridicare a acului de pe sediu se obţine din relaţia (17.64) în ipotezele:
ha = 0

Fig.17.19. Elementele unui injector

334
 Fig.17.20 Injectoare cu ştift dublu tronconic

Fig.17.22. Caracteristica de injecţie

Fig.17.21. Schemă pentru calculul injectorului

pv = pcil;
pi » pia (presiunea iniţială de început de injecţie.
Rezultă, în aceste condiţii, din (17.64)
 
F0  pi 0   d 2a  d 2v   pcil 
 d 2v (17.65)
4 4
După ridicarea acului relaţia de ordine dintre presiuni este:
pcil < pv < pi (17.66)
Calculând F0 cu relaţia (17.65) şi introducând valoarea calculată în (17.64) se poate obţine
înălţimea instantanee de ridicare a acului:
pi  pv  F0
ha    d 2a  d 2v     d 2v  (17.67)
k 4 k 4 k
În relaţia (17.67) ha este o funcţie de timp (sau de rotaţie al arborelui cotit), la fel şi pi şi
pv.
Introducerea combustibilului în camera de ardere a motorului este caracterizată prin
caracteristica de injecţie. Ea reprezintă raportul dintre masa (m) sau volumul (V) injectat(ă)
până la un moment dat,  şi doza totală injectată pe ciclu:
j= m ~
 V
= ~ (17.68)
mc V c
Viteza relativă de injecţie este derivata lui  (ca funcţie de unghiul ):
d  j 1 dV 1 dV d 1 V
j         (17.69)
d V c d V c d d V c 6  n
d
În relaţia (17.69) V= V  3este debitul volumic instantaneu al combustibilului injectat;
d
s-a folosit deasemenea relaţia cunoscută: d = 6.n.dt.
Debitul momentan V se determină ţinându-se cont de numărul de orificii ale

335
pulverizatorului şi de coeficientul de debit:
V z j   0  A0  W 0 (17.70)
2
Dar W0    pv  pcil  4şi deci rezultă:
c
2
V z j   0  A0    pv  pcil  (17.71)
c
În relaţiile (17.70) şi (17.71):
zj - numărul orificiilor de pulverizare;
0 - coeficientul de debit al orificiului;
A - aria secţiunii orificiului;
c - densitatea combustibilului;
Înlocuind în (17.69) pe V cu expresia sa din (17.71) rezultă:
1 1 2
j =  ~  z j   0  A0    p  pcil  (17.72)
6n V c c v
Ecuaţia (17.72) face posibilă determinarea valorilor lui j făcând aproximaţia pv=pi şi
determinând experimental pi.
Integrând ecuaţia (17.72) se obţine caracteristica de injecţie (fig.17.22).
În ultimul timp este folosită şi calea inversă în sensul determinării (experimentale) a lui j
după relaţia de definiţie (17.68) pentru ca apoi prin derivare să se obţină j 18.

17.3.1.1 Dimensionarea orificiilor pulverizatorului

Debitul volumic al combustibilului prin injector se stabileşte cu relaţia (17.71) făcând

simplificarea pv=pi=pi0:
2
V z j   0  A0    pi 0  pcil  (17.72')
c
~
ştiind că Vc  V  j 5(tj fiind durata injecţiei) rezultă mai departe:
2
V c  z j   0  A0     pi 0  pcil    j
~ (17.73)
c

Pe de altă parte:
~   ce   e
Vc  8333  (17.74)
c  i  n
Egalând cele două expresii ale lui V~ c 6 rezultă:
  ce  e   d 20 2  j
8333  
 zj  0    pi 0  pcil    10-3 (17.75)
c  i  n 4  c 6n
unde: j - durata injecţiei (în 0RAC).
Pentru motorul în 4 timpi:
ce   e
d 0  13,4  (17.76)
 0  i  z j   j   c   pi 0  pcil 
În general: 0 = 0,67…0,70; d0  0,1 mm
În relaţia (17.76) c, pi0, pcil se introduc în S.I.
Egalitatea (17.76) este aproximativă.
În afara ipotezei simplificatoare care a permis deducerea trebuie menţionată greutatea

336
determinării exacte a coeficientului de debit 0, de foarte multe ori utilizându-se metode
experimentale pentru determinarea sa cât mai precisă.

17.3.1.2 Calculul secţiunilor de trecere ale pulverizatorului injectorului

Pentru o presiune dată a combustibilului înainte de injector, pulverizatoarele cu mai multe

jeturi se calculează pentru un debit pe unitatea de timp deteminând în primul rând secţiunea
efectivă de trecere a orificiilor de pulverizare la ridicarea completă a acului injectorului după
2
 d 0
relaţia: A0  z j      .
 2
19Asupra calităţii formării amestecului în fazele iniţiale de injecţie a combustibilului şi
deci în perioada întârzierii la autoaprindere, o mai mare influenţă o manifestă caracteristica
hidraulică a pulverizatorului la ridicări parţiale ale acului.
În acest caz manifestă o influenţă determinantă asupra geometriei secţiunii transversale a
orificiului de pulverizare şi asupra coeficientului de debit, secţiunea eliberată momentan de ac,
respectiv secţiunea inelară, între ac şi sediul pulverizatorului şi coeficientul de debit al acestei
secţiuni în zona sediului acului, respectiv zona canalului central.
Pentru a se putea explicita coeficientul de debit ca funcţie de ridicarea acului este necesar
să se poată calcula cu precizie geometria secţiunii transversale inelare în zona sediului acului.
Geometria unui pulverizator obişnuit este prezentată în figura 17.23.
Elementul caracteristic în acest caz constă în egalitatea dintre unghiul la vârful conului de
etanşare al scaunului şi unghiul vârfului acului.
Cea mai mică secţiune geometrică de trecere de formă inelară este determinată prin
ecuaţia:
Fri    mi  d mi (17.78)
unde: Fri - secţiunea de trecere minimă;
mi- secţiunea conului format de secţiunea de trecere;
dmi- diametrul centrului de greutate al secţiunii.
În continuare se consideră că produsul midmi atinge valoarea minimă dacă trunchiul de
con format (fig.17.23) este înclinat cu unghiul  faţă de perpendiculara pe suprafaţa scaunului şi
acului.
Se obţine din aceste considerente:
  DE  h   h     
F ri   sin  1    sin  cos  sin2  tg   (17.79)
cos  2  DE  2 2 2 
Unghiul  se determină utilizând relaţiile:
1
tg   A  A2 
2
    (17.80)

1 DE  1  1 
A    1   
4  h  tg 2   tg  
  2 2
Ecuaţia (17.79) este tipică pulverizatoarelor obişnuite având caracteristica ca cea
prezentată în figura 17.24.
De obicei pentru acest tip de pulverizatoare unghiul de la vârful conului de etanşare este
 = 600.
Pentru ca această caracteristică să fie aceeaşi pentru toate pulverizatoarele cu  = 600,
ridicarea acului h s-a raportat la diametrul de intrare DE al canalului central după conul de sprijin,

337
 Fig.17.23. Caracteristicile geometrice ale Fig.17.24. Caracteristica unui pulverizator
pulverizatorului
2
 DE 
iar secţiunea geometrică de trecere FRi s-a raportat la suprafaţa cercului FE: FE      20
 2 
În figura 17.24. sunt prezentate cu linie întreruptă curbele rezultate din calcul după relaţia:
  h  
FRi  FRi    0    DE  h  sin  1   sin  cos  (17.81)
2  DE 2 2
După cum rezultă din figura 17.25, unghiul  este suficient de mic pentru ca secţiunea
geometrică de trecere (la valori mici şi medii ale ridicării acului) să nu depindă practic de unghiul
. Erorile făcute prin calculul lui FRi după ecuaţia 17.81 sunt neînsemnate pe o mare parte din
cursa de ridicare a acului. Uneori pulverizatoarele se execută cu unghiuri  (ale conului acului)
mărite ( > ) (fig.17.26).
În afară de aceasta, diametrul DA la baza conului vârfului acului se poate abate de la
diametrul DE al intrării în canalul central după conul de etanşare. La aceste pulverizatoare, spre
deosebire de cele obişnuite, valoarea minimă poate fi atinsă pentru două secţiuni transversale
diferite (fig. 17.27) şi anume:
- exterioară, la capătul interior al scaunului acului;
- interioară, formată de conul vârfului acului şi orificiul interior al canalului central.
Pentru a determina debitul combustibilului prin pulverizator se utilizează secţiunea de
trecere cea mai mică în conformitate cu egalitatea
FR  min F ri ; F ra  (17.82)
Dar, pentru atingerea debitului de motorină maxim, pentru o ridicare oarecare a acului
injectorului, unghiul  se va alege astfel încât la ridicarea maximă a acului ambele secţiuni
transversale să fie de aceeaşi mărime, adică:
 F ri 
  h 1 (17.83)
 F Ra  max
Conform acestei condiţii, la o ridicare oarecare a acului (ce nu depăşeşte valoarea
maximă), secţiunea transversală interioară FRi va fi mai mare decât secţiunea exterioară FRa.

338
Fig.17.25. Influenţa unghiului  asupra
secţiunii de trecere Fig.17.26. Pulverizator cu  > 

Secţiunea transversală interioară se poate calcula cu relaţiile (17.79) şi (17.80),

introducându-se unghiul " a " în locul unghiului " s ".
Secţiunea transversală exterioară se poate determina din ecuaţia:
  Da  h   h     
FRa   sin  1    sin cos  sin2  tg    (17.84)
cos 2  Dd  2 2 2 
în care unghiul  se calculează cu relaţiile:
1
tg  B  B2 
2
    (17.85)
1  DA  1  1 
B    1  
4  h  tg 2    
 tg
 2 2
Ecuaţiile (17.79) şi (17.84), respectiv (17.80) şi (17.85) sunt formal similare între ele
deosebindu-se numai prin semn. Această schimbare de semn este urmare a formei caracteristicii
progresive a secţiunii de trecere (pentru pulverizatorul cu unghi mărit al conului) până la un punct
după care secţiunea exterioară transversală este redeterminată pentru debitul de combustibil, după
acest punct, datorită valorii mari a unghiului  secţiunea transversală FRi va fi mai mare decât
secţiunea exterioară FRa. Caracteristica secţiunii transversale geometrice la mărirea unghiului
conului la vârful acului este prezentată în figura 17.28.
Valoarea lui FA se determină cu relaţia:
2
 DA 
FA      (17.86)
 2 
Neglijând valorile mici ale unghiului  se poate scrie:

~ F   0    D A  h  sin   1  h  sin   cos  

FRa  (17.87)
Ra
2  DA 2 2

339
 În cazul în care unghiul conului scaunului  = 600, eroarea la determinarea lui FRa cu
ajutorul ecuaţiei aproximative (17.87) este neînsemnată, însă, la mărirea unghiului  această
eroare creşte (mai ales la secţiuni mari de trecere).

17.3.1.3 Determinarea coeficienţilor de debit la curgerea combustibilului prin injector.

Pentru determinarea pe cale analitică a debitului instantaneu de combustibil, ce trece prin

pulverizatorul injectorului, într-un interval de timp dat, este necesară determinarea coeficientului
general de debit al pulverizatorului cu mai multe orificii în funcţie de ridicarea acului injectorului.
Sistemul real prezentat în figura 17.29 este înlocuit cu un sistem hidraulic echivalent
(figura 17.30) în care:
- zona I - curgerea prin suprafaţa circulară corespunzătoare părţii cilindrice a acului;
- zona II- corespunde curgerii prin secţiunea inelară dintre vârful acului şi sediul acestuia;
- zona III- curgerea prin canalul central de după conul de etanşare;
- zona a IV-a - zona orificiilor de pulverizare.
Combustibilul din prima zonă este accelerat în zona II-a iar la intrarea în canalul central
corespunzător zonei a III-a viteza curgerii scade datorită creşterii de secţiune şi a pierderilor de
energie prin impact. Curgerea este din nou accelerată la intrarea în orificiile pulverizatorului. Sub
denumirea de "suprafaţă a duzelor" Fd se ia în considerare sursa secţiunilor transversale a tutror
orificiilor pulverizatorului.
Considerând coeficienţii de debit, vitezele de curgere şi suprafeţele de trecere pentru
fiecare zonă a modelului teoretic echivalent (conform figurii 17.30), pierderile de presiune p se
pot evalua cu relaţia:
c
p 
2

 V 2R  V 2N   V R -V s  V 2s  V 2R  V d  V s
2 2
 (17.88)
unde: c - densitatea combustibilului;
Vi - viteza de curgere în secţiunea i;

Fig.17.27 Schema de calcul a secţiunilor

minime de trecere în dreptul acului Fig.17.28. Caracteristica secţiunii transversale
injectorului geometrice la mărirea
340
 Fig.17.30 Schema modelulul teoretic

Fig.17.29 Schema sistemului real

În ipoteza că viteza VN este neglijabil de mică, pierderile de presiune se pot aprecia prin
relaţia:
c
p 
2

 V d  V R  V s
2
 (17.89)
Aplicând ecuaţia de continuitate a curgerii în secţiunilr (zonele), II, III, IV se obţine
relaţia:
a R  F R  V R  a s  F s  V s  ad  F d  V d (17.90)
unde: aR, as, ad sunt coeficienţii de debit în secţiunile menţionate.
Secţiunea FR se determină după relaţiile (17.79, 17.80)
Secţiunile Fs şi Fd se determină cu relaţiile:
DE2
Fs    (17.91)
4
d2
Fd  z j   (17.92)
4
Înlocuind (17.90) în (18.89) rezultă:

Fig.17.31. Valori măsurate ale coeficientului ad pentru

16 injectoare diferite
341
 c   ad  F d ad  F d  2
p   V  1  
2
   (17.93)
  a R  F R a d  F s  
d
2
Aplicând ecuaţia generală a debitului în regim staţionar:
2  p
Q  0  F d  (17.94)
c
(0 fiind coeficientul global de debit al injectorului).
Coeficientul global de debit se determină cu relaţia:
1
0  2 2
(17.96)
 1   Fd Fd 
    
 ad   a R  F R a s  F s 
Cercetări experimentale au arătat că aR, as şi ad nu depind de valoarea ridicării acului; aR
şi as având chiar valori apropiate de 1.
Se poate deci scrie:
1
0  2
(17.96)
 1   Fd Fd 
    
 ad   F R F s 
Împrăştierea măsurătorilor şi media valorilor calculate pentru 16 injectoare diferite sunt
prezentate în figura 17.31.
Unghiul conului de etanşare în toate cele 16 cazuri a fost de 600.

342
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE

18.1 Principii de realizare a supraalimentării

Prin supraalimentare se înţelege mărirea presiunii încărcăturii proaspete la o valoare ce

depăşeşte presiunea mediului ambiant p0, pentru a mări densitatea încărcăturii proaspete reţinute
în cilindri.
Supraalimentarea se aplică motoarelor în scopul măririi puterii litrice şi pentru
compensarea pierderii de putere în cazul funcţionării motorului la altitudine, sau în cazul când se
urmăreşte recircularea unei părţi din gazele de ardere pentru scăderea conţinutului de NOx în
gazele de evacuare.
Prin mărirea presiunii încărcăturii proaspete la intrarea în cilindri se realizează creşterea
cantităţii de amestec carburant proaspăt reţinut în cilindri motorului şi care determină în final
sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa
influenţa presiunii încărcăturii proaspete asupra cantităţii încărcăturii proaspete reţinute în
cilindrul motorului.
C
v  (18.1)
C0
rezultă:
C  v C0 (18.2)
unde: v - coeficient de umplere;
C- cantitatea reală de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului;
C0-cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului în
condiţii în care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimând relaţia (18.2) în funcţie de parametrii de funcţionare ai motorului
n
C  v   0  Vs  i   60 (18.3)

2
sau
ps n
C  v   Vs  2  30 (18.4)
R  T0 
2
unde: ps- presiunea încărcăturii proaspete;
T0 - temperatura încărcăturii proaspete la umplerea în condiţii optime;
Vs- cilindreea unitară;
i - numărul de cilindri ai motorului;
n - turaţia motorului;
 - numărul de timpi ai motorului.
C  k  ps (18.5)
Dacă se înglobează termenii constanţi într-o constantă k se poate scrie:
Relaţia (18.5) arată dependenţa cantităţii de amestec proaspăt reţinute în cilindrii
motorului, de presiunea cu care se introduce încărcătura proaspătă în cilindri motorului.
După presiunea de supraalimentare ps se disting următoarele tipuri de supraalimentare:

343
 Fig.18.1. Schema supraalimentării cu
antrenare mecanică

a) supraalimentare de joasă presiune: ps=(0,12…0,15) MPa, supraalimentarea ce se poate

aplica la orice motor cu umplere normală fără a-i diminua durabilitatea şi se realizează de regulă
cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,15…0,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determină apariţia unor tensiuni mărite în organele
motorului, de aceea trebuie luate măsuri constructive şi tehnologice pentru asigurarea rezistenţei
necesare. În general acest tip de supraalimentare se realizează cu ajutorul unor agregate numite
turbocompresoare (o suflantă antrenată de o turbină acţionată de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune înaltă: ps=(0,20…0,35) MPa, se caracterizează prin
comprimarea încărcăturii proaspete în trepte şi răcirea ei intermediară;
d) supraalimentarea de foarte înaltă presiune: ps=(0,35…0,60) MPa, se utilizează la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.
După modul cum se realizează supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea naturală (sau acustică) se realizează fără compresor şi are la bază
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forţată este procedeul cel mai utilizat şi impune prezenţa
compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fără utilizarea energiei gazelor de
evacuare.
Antrenarea compresorului de către arborele cotit al motorului cu ardere internă se
realizează în general la motoarele mici. Acest sistem se numeşte supraalimentare cu compresor
antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum şi consumul de lucru
mecanic constituie limite în calea utilizării acestei soluţii.
În figura 18.1. se prezintă schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizată prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectuează în
două moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformând
energia cinetică a gazelor de evacuare în lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea în contact a aerului de admisie cu gazele
de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbător de presiune (Comprex), figura 18.2.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere în lucru mecanic de compresiune se
realizează prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implică consumarea unei energii suplimentare datorită faptului că energia
gazelor de evacuare este suficientă pentru antrenarea turbinei şi a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor în patru timpi supraalimentate utilizează pentru
supraalimentare turbocompresorul deoarece ameliorează randamentul motorului.
344
 Fig.18.2. Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX

Turbocompresorul se adaptează automat la debitul şi temperatura gazelor de evacuare.

Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după
diferite criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau după construcţia agregatelor, etc.
a) clasificarea după modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge două
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putând
folosi o parte din energia cinetică a gazelor de ardere, în care caz turbina lucrează cu presiune
variabilă în faţa ajutajelor fixe şi se numeşte turbină de presiune variabilă, (de impuls), sau cazul
în care gazele evacuate din motor se frânează şi turbina lucrează cu presiune constantă.
Sistemul care utilizează energia cinetică a gazelor de evacuare necesită amplasarea
turbinei cât mai aproape de cilindri. La
motoarelel policilindrice se utilizează mai
multe colectoare (fig.18.3), fiecare din ele
colectând gazele de evacuare de la doi sau
cel mult trei cilindri şi anume de la acei
cilindri ale căror evacuări se succed cu cel
mai mare decalaj.
În cazul în care se utilizează
turbine de presiune constantă (fig.18.4), în
amontele acesteia se prevede un colector
K, în care se creează o contrapresiune la
evacuarea din motor, prin frânarea gazelor.
b) Clasificarea după scopul urmărit
deosebeşte supraalimentarea pentru
restabilirea puterii motorului şi
supraalimentarea pentru mărirea acesteia.
Primul caz corespunde în general
motoarelor care lucrează la altitudine,
compresorul având rolul de a restabili
Fig.18.3. Fig.18.4.
densitatea normală a încărcăturii proaspete,
Supraalimentarea de Supraalimentarea de
iar cel de-al doilea caz, când
presiune variabilă presiune constantă
345
 Fig.18.6. Scheme de amplasare a dispozitivelor
Fig.18.5. Schema supraalimenatării cu ajutorul
de supraalimentare
turbocompresorului

supraalimentarea este utilizată pentru mărirea puterii motorului şi scăderea consumului specific
de combustibil, întrucât scad pierderile mecanice şi termice socotite procentual faţă de căldura
dezvoltată în cilindrii motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentării cu turbocompresor se
face după numărul de trepte folosite, după răcirea aerului admis şi după tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului şi destinderea gazelor evacuate se pot face într-una sau mai
multe trepte; aerul admis în cilindru poate fi răcit după ieşirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu răcirea intermediară a aerului sau fără răcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizează de obicei compresoare centrifugale şi mai
rar axiale şi turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) După modul de antrenare a compresorului se poate întâlni supraalimentare cu agregat
tubocompresor (fig.18.5) sau supraalimentare mixtă (agregat turbocompresor şi compresor
antrenat mecanic), soluţie utilizată în special la motoarele în doi timpi ( fig.18.6)

18.2 Diagrama indicată şi fazele optime de distribuţie la motorul

supraalimentat

Prin supraalimentarea unui motor se modifică condiţiile de funcţionare ale acestuia faţă de
un motor cu aspiraţie normală. Mărind cantitatea de încărcătură proaspătă admisă şi temperatura
acesteia fiind mai mare decât cea a mediului ambiant, se modifică valorile presiunii şi

Fig.18.7. Influenţa supraalimentării asupra ciclului motor al unui MAC

346
 Fig.18.8. Influenţa avansului deschiderii supapei de evacuare

temperaturii în fiecare evoluţie.

În figura 18.7.a. se prezintă diagrama indicată teoretică a unui MAC supraalimentat.
În cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicată decât presiunea
atmosferică ceea ce îmbunătăţeşte umplerea motorului şi lucrul mecanic (de pompaj) delimitat de
curbele de admisiune şi evacuare devine pozitiv contribuind la mărirea randamentului.
Presiunea de admisie pA este mai mică decât presiunea de supraalimentare ps din cauza
pierderilor gazodinamice. În cazul supraalimentării cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic
presiunea în cilindru Pp este cu mult mai scăzută decât presiunea de supraalimentare ps, atunci
lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv măreşte lucrul mecanic indicat al diagramei.
La motoarele în patru timpi supraalimentate diagrama indicată este influenţată de fazele
de distribuţie. Optimizarea acestora fiind diferită de cea a motoarelor cu umplere normală.
Procesul de schimbare a încărcăturii la motoarele în patru timpi este constituit din fazele
de evacuare, baleiaj şi admisie. Fenomenul durează mai mult decât o rotaţie completă a arborelui
cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face în două etape şi anume: evacuarea liberă
(scăpare) şi evacuare forţată.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie să se realizeze cu un unghi de avans astfel încât
luând în considerare bilanţul între energia câştigată prin micşorarea lucrului mecanic rezistent în
timpul cursei de evacuare forţată şi cea pierdută prin nefolosirea completă a destinderii gazelor
din cilindru, să se obţină un lucru mecanic maxim câştigat în timpul evacuării.
În figura 18.8.b. este prezentată variaţia presiunii gazelor în timpul scăpării pentru diferite
grade de supraalimentare. Se observă că pe măsura ce presiunea de supraalimentare creşte, creşte
şi presiunea de la începutul evacuării. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de PMI.
Rezultă că evacuarea se efectuează în cea mai mare parte prin scăpare. Curba (a)
reprezintă limita căderii de presiune din cilindru în faţa colectorului turbinei până la care se
asigură curgerea în regim supracritic. În general cu mărirea gradului de supraalimentare nu este
necesară modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare în apropiere de PMI se ating
presiuni apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micşorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obţine o evacuare
sensibil îmbunătăţită deoarece în timpul scăpării în porţiunea curgerii supracritice se elimină
aproximativ 70% din cantitatea totală de gaze arse aflate în cilindru. Ca urmare a faptului că În
timpul evoluţiei de evacuare forţată presiunea variază mai puţin scăderea contrapresiunii duce la
micşorarea destul de mică a lucrului mecanic rezistent.
347
 Fig.18.9. Evoluţia presiunii din cilindru în Fig.18.10. Cronosecţiunile supapei de admisie
timpul evacuării forţate şi evacuare: a) motor supraalimentat; b) motor
cu aspiraţie naturală

b. Admisia
Admisia începe odată cu momentul reţinerii aerului în cilindru şi se termină după PMI,
supapa de admisie închizându-se cu întârziere. Întârzierea la închiderea supapei de admisie este
necasată pentru o umplere cât mai bună a cilindrului. Admisia încărcăturii proaspete În cilindru se
realizează În cea mai mare parte sub valoarea presiunii de supraalimentare ps. Evoluţia presiunii
din cilindru În timpul admisiei este prezentată în fig.18.9. Se constată în prima porţiune a cursei
de admisie o creştere de presiune datorate pătrunderii aerului comprimat şi apoi o scădere
datorată măririi pierderilor gazodinamice rezultate în urma măririi vitezei de curgere a
încărcăturii proaspete în cilindru.
Urmează apoi o porţiune în care presiunea în cilindru este aproximativ constantă, după
care creşte datorită frânării gazelor din cauza încetinirii mişcării pistonului
În PMI presiunea în cilindru este mai mică decât presiunea de supraalimentare de aceea
încărcătura proaspătă poate pătrunde în cilindru şi după PMI ceea ce justifică închiderea cu
întârziere a supapei de admisie (punctul ia1).
În cazul în care presiunea din colectorul de evacuare este constantă, mărirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului în cilindru.
Din această cauză, închiderea supapei de admisie trebuie să se realizeze cu o întârziere
mai mare pentru a compensa căderea de presiune mărită şi pentru utilizarea completă a energiei
coloanei de gaz în mişcare.
Dacă presiunea din colectorul de evacuare variază în acelaşi raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de închidere a supapei de admisie nu se modifică, deoarece viteza
gazelor şi pierderile gazodinamice nu se modifică.
Datorită faptului că în motorul supraalimentat este arsă o cantitate sporită de combustibil
va rezulta o încărcare termică mai mare a pieselor în jurul camerei de ardere faţă de motorul cu
aspiraţie naturală, astfel se impun măsuri suplimentare pentru răcirea pereţilor cilindrului, capului
pistonului, chiulasei şi supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale şi răcirea pieselor
mai sus menţionate se utilizează metoda măririi duratei în care supapele sunt simultan deschise.
În figura 18.10. sunt prezentate cronosecţiunile supapelor de admisie şi evacuare la un
motor supraalimentat şi la un motor cu aspiraţie naturală. Durata de deschidere simultană a
supapelor este cuprinsă între 40…600 RAC la admisie naturală, între 900 şi 1100 RAC pentru
supraalimentare mecanică şi 1200 până la 1500RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.
c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a încărcăturii cuprinse între momentul

348
deschiderii supapei de admisie şi cel al închiderii supapei de evacuare, deci, este perioada în care
ambele supape sunt deschide. În timpul baleiajului o parte din încărcătura proaspătă nu participă
la procesul de ardere însă se destinde în turbină. Este necesar ca supapa de admisie să nu se
deschidă prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru să nu scape în colectorul de admisie şi
să înrăutăţească umplerea.
La MAC odată cu mărirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat
pentru a asigura o bună răcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare
cantitatea de aer de baleiaj este limitată, deoarece gazele la intrarea în turbină nu trebuie să
depăşească o anumită temperatură ceea ce implică limitarea debitului de aer care poate fi
comprimat de compresor.

18.3 Măsuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat

Datorită creşterii presiunii de supraalimentare precum şi mărirea cantităţii de combustibil

arse pe ciclu, presiunile şi temperturile maxime de ardere se măresc şi ca urmare cresc şi
solicitările mecanice şi termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitată de presiunile şi temperaturile maxime de
ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice şi termice.
Micşorarea presiunii maxime se realizează prin micşorarea raportului de compresie.
Pentru diminuarea încărcării termice în general se recurge la mărirea coeficientului de exces de
aer şi prin intensificarea baleiajului prin mărirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea răcirii intermediare a aerului la ieşirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odată cu răcirea aerului se măreşte densitatea încărcăturii şi implicit puterea
motorului va creşte. Se constată că scăderea cu 100C a aerului la ieşirea din compresor conduce la
o creştere de putere de aproximativ 2…3%.
La grade de supraalimentare de până la ps = 1,6…2,0 modificările sunt minime.
În general la motoarele supraalimentate se aduc următoarele modificări constructive, se
măreşte grosimea capului pistonului şi a suprafeţei de sprijin pe bosaje; se amplifică diametrul şi
grosimea bolţului; suprafeţele de reazem ale arborelui cotit pe cuzineţi se măresc; blocul motor se
ramforsează; instalaţia de răcire se modifică pentru a obţine o răcire mai intensă a părţii
superioare a cilindrilor şi a chiulasei în dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei în instalaţia de
ungere se măreşte şi eventual în circuitul de ulei se introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune răcirea forţată a pistoanelor.
În cazul MAS supraalimentate trebuie să se acorde
o deosebită atenţie studierii solicitărilor termice, deoarece
la creşterea acestora motorul are tendinţa de ardere cu
detonaţie.

18.4 Agregate de supraalimentare

Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza

Fig.18.11. Schema de funcţionare a
compresorului Roots
următoarele tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.
Compresoarele volumice (Roots) (Fig.18.11) se
utilizează în general la motoarele de turaţie mică şi sunt
antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare
au un randament scăzut şi funcţionează cu zgomot de aceea
349
 Fig.18.12. Schema de funcţionare a compresorului centrifugal

ele au o aplicabilitate restrânsă la supraalimentarea motoarelor de automobile.

Compresoarele centrifugale sunt cele mai utilizate datorită randamentelor efective ridicate
şi dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizează pentru supraalimentarea de presiune medie,
înaltă şi foarte înaltă (în trepte).
La compresorul centrifugal aerul intră prin canalul de admisie 1 în rotorul compresorului
care rotindu-se trimite aerul spre reţeaua de petale 5 a difuzorului şi de acolo prin canalul de
refulare 6 în colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea în rotor şi până la ieşirea din
canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasifică în special constructiv, după modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înapoia sensului de rotaţie al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înaintea sensului de rotaţie al rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numărul de trepte în care se realizează comprimarea aerului compresoarele se clasifică în:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.
Lucrul mecanic specific al comprimării adiabatice necesar realizării gradului de
comprimare ps este dat de următoarea expresie:
 x 1
  x 1

x  ps  x  ps  x
las  R  T0     1  Cp  T0     1 [J / kg]
  (18.6)
x  1  p0    p0  
   
 x 1

 p  x
iar pentru aer ecuaţia (18.6) se poate scrie las  10  T0     1
3  s
 p0  
 
unde: 1cp=1,0 [kJ/kg K] căldura specifică la presiune constantă;
x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;
ps-presiunea de supraalimentare;
p0-presiunea atmosferică;
T0-temperatura mediului ambiant.

350
 Gradul de comprimare a aerului în compresor se defineşte prin raportul de presiuni
p
s  s (18.7)
p0
Lucrul mecanic las reprezintă lucrul mecanic de comprimare într-un proces teoretic, fără
pierderi şi reprezintă o fracţine as (randament adiabatic al compresorului) din lucrul mecanic
real, respectiv
las  l  as (18.8)
iar l  las  l  1  as reprezintă pierderile interne ale compresorului, respectiv
pierderi prin frecare, prin şoc la intrarea aerului în rotor, pierderi prin pereţi, prin umplerea
neuniformă a canalelor, pierderi prin recircularea unei părţi a aerului intrat în compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse în limitele as = 0,55…0,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate în considerare prin
randamentul mecanic ms care are valori de (0,94…0,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relaţia:
l las l
ls    as [J / kg] (18.9)
ms s  ms s
unde: s = as.ms randamentul efectiv al compresorului centrifugal (s = 0,52…0,63).
Cunoscând debitul masic al compresorului m s 2 [kg/s] se poate calcula puterea de
antrenare a compresorului.
ml
Ps  s as [W] (18.10)
as  ms
Debitul masic al compresorului m s 3 se poate exprima în funcţie de consumul orar de
combustibil C, coeficientul de exces de aer  şi cantitatea de aer minim necesară Lmin.
ms  C    Lmin [kg / s] sau [kg / h] (18.11)
Comprimarea aerului în compresorul centrifugal este rezultatul acţiunii forţelor
centrifugale, iar presiunea aerului refulat depinde de viteza periferică u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
lmax  0,1 u2 [J / kg] (18.12)
Se defineşte coeficient de presiune  raportul
l
  as (18.13)
lmax
 = 0,55…0,65
Temperatura aerului după compresor este dată de relaţia:
x 1
p x x 1
Ts  T0   s   T0   s
x
[K] (18.14)
 p0 

18.5 Turbina

Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea

motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) şi radiale. La turbina axială, curentul de gaze se
deplasează prin rotor paralel cu axa de rotaţie în timp ce la turbina radială se deplasează centripet
(fig.18.13).
Principiul de funcţionare al unei turbine este următorul: gazele arse intră în aparatul
director se destind în ajutaje şi se accelerează de la viteza C0 până la viteza C1. Gazele trec apoi

351
 Fig.18.13.Scheme de realizare a turbinei cu Fig.18.14. Schema de lucru a turbinei cu gaze
gaze a)axială; b)centripetă; c)radială.

prin reţeaua de palete a rotorului şi ies cu viteza C2<C1.

Forţa centrifugă produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.18.14).
Lucrul mecanic ce ia naştere în turbină este rezultatul destinderii gazelor în difuzor unde
energia internă a gazelor se transformă în energia cinetică şi variaţia vitezei gazului între palete
unde energia cinetică se transformă în lucru mecanic.
Lucrul mecanic adiabatic elementar al turbinei se poate exprima cu următoarea relaţie.
lat  c pg  Tt  T2  (18.15)
Dacă se ţine seama că transformarea se consideră adiabatică:
 x 1

  
pt x 
lat  c pg  Tt  1    [J / kg] (18.16)
  p2  
 
Lucrul mecanic la arborele turbinei este mai mic decât lat datorită pierderilor interne ale
turbinei, pierderi ce se apreciază cu ajutorul randamentului interior al turbinei t care se poate
scrie: t  at  mt 4, respectiv: t = (0,62…0,70)
Lucrul mecanic la arborele turbinei va fi:
 x 11

  p  x
 [J / kg]
lt  t  lat  t  c pg  Tt  1    t
(18.17)
  p2  
 
Căldura specifică a gazelor arse cpg este funcţie de temperatura şi compoziţia gazelor de
evacuare. Ea se calculează pentru o temperatură medie T = ( Tt + T2) / 2
Exponentul adiabatic al gazelor arse se calculează cu relaţia:
0,072 76,7
x   1,254   (18.18)
 T
unde: Tt - temperatura la intrarea în turbină;
T2 - temperatura la ieşirea din turbină.
Puterea dezvoltată de turbină va fi Pt  m t  lt unde m t [kg / s] 5 este debitul de gaze arse.
Debitul masic de gaze arse se poate calcula cu următoarea relaţie:
 1 
mt  m s  1   (18.19)
   Lmin 
Din egalitatea puterilor compresorului şi turbinei Ps=Pt se poate determina gradul de
supraalimentare.
ms  las
m t  lat  at  mt   (18.20)
as  ms

352
  - factor ce ţine seama de varianta presiunii în cazul supraalimentării de presiune
variabilă:
 = 1 pentru supraalimentarea de presiune constantă.
Înlocuind las şi lat rezultă:
 x 1
  x 1

  p  x
 1  p  x
ms  T0  c p     1   m
s
t  Tt  c pg  1      t  
 t
(18.21)
 p0   s   p2  
   
c x
Dacă se notează cu: at  mt  t 6 şi k1  pg ;   T t  s  t  ;  3,5
cp T0 x 1
Se poate scrie:
3,5
  x 1

Ps  m t  p  x

 s   1   k1    1   t   (18.22)
P0  m s   p2  
 
 

Temperatura gazelor arse înaintea turbinei se poate calcula cu următoarea relaţie:
x 1
 ps  x
  1
 p0  T0
Tt  x 1  (18.23)
ms  mt
p x
1  0
 pt 

18.6 Grupul turbocompresor

Grupul turbocompresor nu are legături mecanice cu motorul supraalimentat, turaţia sa

fiind dependentă de cea a motorului.
Între compresor, motor şi turbină există o singură condiţie restrictivă la orice regim stabil
de funcţionare impusă de egalitatea între debitul de aer livrat de compresor şi cel ce intră în
motor, şi egalitatea dintre gazele evacuate de motor şi intrate în turbină:
M  m
m s
 1  (18.24)
t  m
m s  1  
   Lmin 
unde: - coeficientul de exces de aer; Lmin aerul minim necesar.
Pe de altă parte între compresor şi turbină există o dublă legătură mecanică.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul să funcţioneze stabil este
necesar ca puterea turbinei să fie egală cu puterea necesară compresorului indiferent de parametrii
de intrare a aerului în compresor şi ai gazelor de ardere în turbină. În cazul în care puterea turbinei
este mai mare atunci turaţia compresorului va creşte până când se va restabili egalitatea puterilor.

18.6.1 Caracteristicile turbocompresorului

18.6.1.1 Caracteristica normală a compresorului

Parametrii principali ce caracterizează funcţionarea unui compresor la un anumit regim de

lucru, sunt: gradul de comprimare ps şi randamentul compresorului as .

353
 Fig.18.15. Caracteristica normală a
compresorului Fig.18.16. Caracteristica normală a
compresorului (variantă)

Se numeşte caracteristică normală sau de debit relaţia care exprimă variaţia mărimilor ps
şi as în funcţie de parametrii de stare ai mediului ambiant (p0,T0) de debitul de aer al
compresorului ms 7 şi turaţia compresorului (suflantei) ns:
 s , as  f  p0 , T0 , ms , ns  (18.26)
Experimentul se constată ps nu depinde de p0, deci:

 s , as  f T0 ,V 
s , ns (18.27)
Caracteristica normală se ridică experimental.
În figura 18.15. este prezentată caracteristica normală a unui compresor centrifugal. Se
constată că pe măsură ce debitul de aer refulat scade, turaţia compresorului rămânând constantă,
curbele ating un maxim, după care descresc ajungându-se la un punct peste care funcţionarea
turbocompresorului devine instabilă.
Locul geometric al punctelor de funcţionare instabilă la diverse turaţii se numeşte linie de
pompaj.
Pe linia ns=constant există un singur punct ce caracterizează regimul de lucru al
compresorului ce se poate deplasa la stânga sau la dreapta funcţie de rezistenţele aerodinamice
existente în aval de compresor.
Linia AB ce uneşte punctele regimurilor de lucru se numeşte linie de lucru sau
caracteristica de exploatare a compresorului. Se urmăreşte ca această linie să treacă prin punctele
de randament maxim.
În figura 18.16 s-a trasat caracteristica normală a unui compresor respectiv as= f( Vs ) 8.
Se determină valorile as care se suprapun pe graficul ps = f( Vs ) 9. Dezavantajul principal al
acestei caracteristici este acela că ea este valabilă numai pentru parametrii de stare ai mediului
ambiant în care a fost ridicată. De aceea, funcţionarea unui compresor în diferite condiţii de
mediu ambiant este determinată de o multitudine de caracteristici. Acest inconvenient este
354
eliminat prin exprimarea performanţelor compresorului cu ajutorul parametrilor deduşi pe baza
teoriei similitudinii. În acest caz, un punct din diagramă reprezintă totalitatea regimurilor
asemenea în care parametrii iniţiali ai fluidului de lucru s-au schimbat.

18.6.1.2 Caracteristica universală a compresorului

Caracteristica universală a compresorului se exprimă prin parametrii de similitudine ai

maşinilor cu palete şi este independentă de parametrii de stare ai fluidului în amontele
compresorului diagrama prezentând totalitatea regimurilor posibile de funcţionare.
Caracteristica universală exprimă variaţia gradului de comprimare s al compresorului şi
gradul de destindere t al turbinei, a randamentului şi puterii maşinii funcţie de parametrii care
determină regimurile asemenea ale maşinii.
as ,  s , Ps  f  ms , ns 
sau (18.28)
t ,  t , Pt  f  mt , nt t
unde: n 10 şi m 11 reprezintă turaţia şi debitul raportate.
Caracteristica universală a unui compresor se deduce pe baza caracteristicii normale
ridicată experimental având în vedere relaţiile:
p D  ns m  R  T0
 s  s ; ns  ; m s
p0 R  T0 p0  D
(18.29)
Ps
Ps   D  R  T0
2

ps
unde: D - este diametrul mediu al reţelei de palete.
Cu ajutorul acestor relaţii se pot stabili performanţele tuturor compresoarelor geometrice
asemenea cu cel experimentat.
Dacă se renunţă la forma adimensională a parametrilor şi se elimină constantele D şi R,
atunci caracteristica universală a compresorului se exprimă printr-o funcţie de rapoarte:
 n m  T0 
 s , s  f  s ; s  (18.30)
 T0 p0 

Fig.18.17. Caracteristica universală a Fig.18.18. Caracteristica universală a turbinei

compresorului cu gaze
355
 Această caracteristică se prezintă în figura 18.17.

18.6.1.3 Caracteristicile universale ale turbinei

Spre deosebire de compresor, parametrii de stare din amontele turbinei variază într-o
gamă foarte largă, de aceea caracteristica normală a turbinei nu prezintă o utilitate practică. În
acest caz se utilizează caracteristicile universale, ce se reprezintă în diferite sisteme de
coordonate.
O reprezentare mai des întâlnită este cea redată în figura 18.18, în care se prezintă variaţia
gradului de destindere t şi a randamentului turbinei t în funcţie de criteriul de similitudine al
m  T0 n
debitului t 12 utilizându-se ca parametru criteriul turaţiei nt  t 13.
p0 T0

18.6.2 Fenomenul de pompaj

Este foarte important ca la punerea la punct a supraalimentării unui motor, nici unul din
punctele de funcţionare să nu iasă dintr-o zonă limitată în partea stângă de o parabolă ce trece prin
origine, numită parabolă de pompaj (fig.18.17).
Dacă nu se respectă această condiţie, presiunea dată de compresor suferă variaţii ciclice
de amplitudini cu atât mai mari cu cât viteza de rotaţie este mai ridicată.
Fenomenul de pompaj este specific compresoarelor nevolumice. Debitul critic de apariţie
a pompajului reprezintă 0,75…0,85 din debitul maxim la turaţia considerată pentru
compresoarele axiale şi de 0,5…0,6 din respectivul debit pentru compresoarele centrifugale.
Fenomenul de pompaj este consecinţa formei curbate a caracteristicii debit-presiune din
cauza compresibilităţii fluidului.
Dacă se consideră o turaţie de funcţionare stabilă a compresorului şi debitul de aer cerut
de motor este inferior valorii corespunzând presiunii maxime, presiunea aerului ce se află între
compresor şi motor devine superioară presiunii furnizate în acel moment de către compresor. În
aceste condiţii o anumită cantitate de aer va traversa invers compresorul provocând o micşorare a
debitului şi presiunii în colector şi permite compresorului să restabilească un debit pozitiv.
Fenomenul se reflectă provocând un pompaj de amplitudine mai mică sau mai mare funcţie de
caracteristicile constructive ale ansamblului.
Fenomenul poate continua şi poate provoca şocuri extrem de violente. Creşterea bruscă a
cuplului motor la regimurile joase de turaţie poate da naştere fenomenului de pompaj.
Debitul critic depinde de asemenea de presiunea aerului la aspiraţia în compresor şi de
felul cum aerul se comportă după compresor. În cazul în care colectorul de admisiune nu are o
formă optimă precum şi apariţia oscilaţiilor de presiune provocate de închiderea şi deschiderea
supapelor de admisie, pot provoca deformarea parabolei de pompaj, limita de utilizare a
turbocompresorului se restrânge către zona debitelor mari.
Accidental apariţia pompajului poate fi provocată de:
- reglaj incorect al distribuţiei (supapa de admisie se deschide mai devreme);
- temperatura gazelor de evacuare a fost depăşită (dereglarea pompei de injecţie sau a
injectoarelor);
- obturarea parţială a colectorului de admisie;
- micşorarea perioadei de baleiaj (dereglarea distribuţiei);
- funcţionarea motorului la altitudine mare.

18.7 Acordarea turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin

356
 Fig.18.19. Limite impuse acordării motorului cu turbocompresorul

compresie pentru autovehicule

Viteza turbocompresorului, debitul de aer şi presiunile acestuia se adaptează simplu, la

variaţiile turaţiei motorului ale debitului de combustibil injectat şi ale altitudinii.
Odată cu scăderea turaţiei, scade rapid presiunea de supraalimentare ceea ce duce la o
limitare a puterii datorită creşterii excesive a gradului de fum. În schimb, la turaţii mari ale
motorului ajunge la valori limită turaţia turbocompresorului puterea maximă şi temperatura
gazelor de evacuare aşa cum rezultă din fig.18.19.
Alegerea corectă a turbocompresorului condiţionează direct performanţele motorului cât
şi calităţile de elasticitate şi adapta-bilitate.
Condiţiile de funcţionare în comun ale motorului cu ardere internă cu agregat de
supraalimentare sunt următoarele:
- egalitatea debitului de aer comprimat de compresor cu cel utilizat de motor m s  m M ;-
egalitatea debitului de gaze care trece prin motorul cu ardere internă cu cel care traversează
 1 
turbina (în cazul în care nu deviază o parte din gazele de ardere) m t  ms  1   - relaţia
   Lmin 
dintre cantitatea de gaze care trece prin turbină şi
contrapresiunea la evacuarea motorului cu ardere internă;
- egalitatea puterilor compresorului şi turbinei grupului turbocompresor Ps= Pt;
- egalitatea turaţiei compresorului şi turbinei n s=nt;
Pentru acordarea grupului turbocompresor cu motorul se folosesc atât metode

357
 Fig.18.20. Diagrama de determinare a funcţionării comune motor-turbocompresor

grafoanalitice cât şi numerice pentru calculul pe calculator.

18.7.1 Determinarea punctelor de funcţionare comună a motorului cu grupul

turbocompresor cu ajutorul metodelor grafoanalitice
Pentru determinarea punctelor de funcţionare comună se utilizează pentru turbocompresor
caracteristicile universale ale turbinei şi compresorului iar pentru motor mărimile determinate pe
baza calculului termodinamic (temperatura de ardere în faţa turbinei, coeficientul de umplere,
schimbul de căldură, durata arderii, valoarea randamentului mecanic, etc).
În figura 18.20 se prezintă o diagramă închisă realizată de Gustav Winkler pentru calculul
punctelor de funcţionare comună a grupului turbocompresor cu un motor în patru timpi.
Diagrama este reprezentată într-o formă adimensională. Fiecare din cele patru semiaxe ale
diagramei sunt comune pentru câte două cadrane iar punctul de funcţionare este determinat de
cele patru coordonate.
a) Prima coordonată. Raportul pt/p0 al presiunilor înainte şi după turbină. La
supraalimentarea pulsatorie pt reprezintă presiunea medie în timp.
b) Coordonata a doua. Raportul ps /p0 al presiunilor înainte şi după compresor. Pierderile
de presiune în conducte trebuie considerate separat sau luate în considerare prin micşorarea
randamentului turbosuflantei. Pierderile de presiune în răcitorul aerului de supraalimentare pot fi
luate în considerare direct prin coordonata respectivă.
mt
c) Coordonata a treia. Raportul 14 dintre debitul de gaze de evacuare şi
Ap  0  aa
produsul dintre suprafaţa pistonului, densitatea aerului şi viteza sunetului în zona de admisie a
compresorului.
d) Coordonata a patra. Raportul dintre debitul masic al gazelor de ardere şi secţiunea

358

Fig.18.21. Schema motorului
turbosupraalimentat pentru
descrierea stării de funcţionare
mt
turbinei referitoare la starea înainte de turbină 15.
At
Mărimile necesare descrierii motorului şi stării de
funcţionare sunt reprezentate în figura 18.21.
În fiecare cadran sunt familii de curbe caracterizate de o
serie de parametrii. Parametrul K0 este proporţional şi aproape
egal cu randamentul turbosuflantei ts. Parametrul K1 este
proporţional cu presiunea indicată pi, K2 redă turaţia motorului
şi este proporţional cu viteza medie a pistonului wm. Parametrul
K3=K1.K2 este proporţional cu produsul pi.wm, K3 exprimă în
esenţă puterea specifică indicată pe aria pistonului pi.wm/4 sau
puterea.
Parametrul K4 este proporţional cu aria secţiunii duzei
turbinei raportată la aria pistonului.
În primul cadran familiile de curbe sunt ordonate după
K1, deci după presiunea medie indicată. Fiecare grupă conţine
linii pentru diferite valori ale lui K0 (randamentul
turbocompresorului). Valori intermediare se obţin prin
interpolare liniară.
18.7.1.1 Bazele diagramei

Calculul temperaturii gazelor de ardere. După primul principiu al termodinamicii partea

cădurii de ardere care nu se transformă în lucru mecanic şi care nu este evacuată prin instalaţia de
răcire este conţinută în gazele de ardere, deci se poate scrie:
Tt  Ts   mt  cpg  1  i  R   mc  Qi (18.31)
unde: Tt - temperatura gazelor de evacuare;
Ts - temperatura aerului;
mt - masa gazelor arse;
cpg - căldura specifică la presiune constantă a gazelor;
i - randamentul indicat;
R - raportul dintre căldura evacuată prin instalaţia de răcire şi căldura dezvoltată
în cilindru;
Qi - puterea calorică inferioară;
mc - masa combustibilului ars în cilindru.
 m Q
Înlocuind în relaţia (18.24) următoarele relaţii pi  i c i ; mt  f      Vs unde:
Vs
ps
a  iar
Ra  Ts
T p
Ra  Rg ş i t  1  k1  0 (18.32)
Ts ps
se obţine:
1   i   R x   1 pi
k1    (18.33)
f    x  p0
notaţiile folosite fiind următoarele:
Vs - cilindreea;
a - densitatea aerului la sfârşitul admisiei;
f - raportul între debitul gazelor arse şi debitul de aer;

359
 x’- exponentul adiabatic al gazelor arse;
Ra, Rg - constanta generală pentru aer şi pentru gazele arse.
Aceste legături permit ca într-o diagramă auxiliară care se ataşează la primul cadran al
diagramei principale să se determine temperatura medie a gazelor de evacuare.

18.7.1.2 Linii caracteristice în primul cadran

Dacă în bilanţul de putere al turbosuflantei se elimină temperatura gazelor arse care nu

este cunoscută se obţine:
ps  c  p  p  x   1 x
 1  k0  pg  1  k1  0   1  0    (18.34)
p0  c pa  ps   pt  x   x  1
Ts
unde: K 0  f  ts 
T0
cpa- căldura specifică a aerului;
x - exponentul adiabatic pentru aer;
Relaţia (18.34) redă legătura dintre gradul de comprimare în compresor şi gradul de
destindere în turbină sub formă implicită.
Ecuaţia se poate rezolva numeric. Curbele soluţiei sunt reprezentate în cadranul I din
figura 18.20 pentru diferite valori ale lui K0 şi K1. Pe linia punctată la 450 presiunile înainte şi
după motor sunt egale.
Liniile caracteristice din cadranul II
Liniile din cadranul II reprezintă liniile de admisie ale motorului (gazul admis fără
combustibil) exprimate prin factorul f. Acestor linii li se suprapune domeniul compresorului care
este dat în diagramă prin limita de pompaj.
Pentru calculul debitului gazelor de ardere se poate utiliza următoarea relaţie:
n
t  f    a  Vs 
m (18.35)
2
unde s-au folosit ecuaţiile de definiţie: Vs  Ap  S; wm  2  S  n şi se obţine:
mt p
 K2  s în care :
Ap  a  aa p0
T0 wm
K2  f     (18.36)
Ts 4  aa
Relaţia (18.36) reprezintă în cadranul II o familie de drepte cu originea sub punctul 0.
Liniile caracteristice din cadranul III
În cadranul III debitul prin motor este redus la starea înainte de turbină.
Din ecuaţiile (18.35) şi (18.36) se obţine:
t
m p p p T
 K2  s  1  K1  0  0  s (18.37)
Ap   g  c pg p0 ps pt T0
Separând în partea dreaptă factorii care depind numai de debitul masic K2.ps/p0
corespuzător ecuaţiei, rezultă:
t
m p T p 1 p0
 t  0  K2  s  1    K3 (18.38)
Ap   g  c pg p0 Ts p0 K2 ps
unde: K3=K1.K2. Deoarece K1 este proporţional cu presiunea medie indicată pi, iar K2 cu
viteza medie a pistonului wm rezultă că parametrul K3 este o măsură a puterii raportate la aria
pistonului motorului.
Liniile corespunzătoare din cadranul IV
Acest cadran evidenţiază legătura dintre debitul masic şi raportul de destindere al turbinei.
360
 Fig.18.22. Exemplu de lucru pentru găsirea punctelor de funcţionare comună

Posibilitatea de admisie a unei turbine axiale poate fi reprezentată printr-o suprafaţă

echivalentă At.
Debitul prin suprafaţa echivalentă a turbinei se poate determina cu relaţia:
mt    At  pt  2  Rg  Tt  (18.39)
 2 x 1


x   p0  x  
p0 x  
unde:       funcţie de debit
x 1  pt   pt  
 
 - factor care ţine seama de pulsaţiile debitului de gaze
Prin transformare se obţine:
t
m p T p 2
 t  0  K4    t  (18.40)
Ap   g  c pg p0 Ts p0 x 
unde:
 A T
K4     t   0 (18.41)
 A p  Ts
Pentru valorile uzuale ale lui K4 liniile de admisie ale trubinei sunt reprezentate în
cadranul IV al figurii 18.20 curbele obţinându-se prin multiplicarea funcţiei de debit cu ps/p0.

18.7.1.3 Modul de calcul

Punctele de funcţionare se determină iterativ. Dacă punctele de funcţionare ale motorului

sunt date, atunci se caută punctele de funcţionare ale turbocompresorului dat. Se calculează
parametrii Ko-K4 definindu-se în fiecare cadran câte o linie, dacă se găseşte un dreptunghi prin ale
cărui colţuri trec cele patru linii de definiţie, atunci acest dreptunghi descrie starea de funcţionare
staţionară a compresorului. Acest dreptunghi se poate găsi prin încercări, însă prin iteraţie grafică
soluţia se găseşte mult mai uşor.
În figura 18.22.a. s-a reprezentat schematic diagrama cu cele patru linii de definiţie.
Iteraţia se poate porni din oricare cadran însă este preferabil să se pornească din cadranul
I.
Se adoptă o presiune de supraalimentare ce pare rezonabilă şi se străbate diagrama în
sensul invers acelor de ceasornic, ducând paralele la axe. Dacă s-a ales o valoarea preea mică,
atunci presiunea de supraalimentare va creşte mai mult după prima parcurgere a diagramei,
urmând să crească din ce în ce mai puţin la celelalte iteraţii. În cele din urmă aceste linii se vor
361
suprapune cu dreptunghiul care reprezintă soluÎia optimă. În caz că s-a adoptat o presiune prea
mare, aceste linii se apropie de exteriorul dreptunghiului ce reprezintă soluţia optimă. Dacă s-a
adoptat din întâmplare presiunea corectă de supraalimentare atunci dreptunghiul se închide din
prima încercare.

18.7.1.4 Determinarea directă a secţiunii turbinei şi a randamentului turbocompresorului

Dacă sunt cunoscute punctele de funcţionare atât pentru motor cât şi pentru
turbocompresor, atunci secţiunea turbinei cât şi randamentul turbocompresorului se pot determina
direct.
Se trec presiunile respective în diagramă şi se citesc intersecţiile din cadranele I şi IV,
valorile pentru K0 şi K4.
Acest procedeu se utilizează pentru determinarea influenţei modificării unor factori
externi asupra funcţionării turbocompresorului.

18.7.1.5 Exemplul de calcul

Pentru concretizare se va dezvolta un exemplu de calcul apelându-se la diagrama din

figura 18.20, motiv pentru care se apelează la unită]ile de măsură din diagramă.
Se dau:
- randamentul indicat: i = 0,45;
- căldura cedată instalaţiei de răcire R = 0,15;
m
- raportul debit masic f  t  1,03 16;
ms
- coeficientul de exces de aer  = 1,2;
- exponentul adiabatic al gazelor de ardere x´ = 1,35;
- temperatura mediului ambiant T0 = 300 K;
- temperatura aerului de supraalimentare Ts = 315 K;
- viteza sunetului aa = 340 m/s = x  R  T0 17;
- factorul masic  = 0,975;
Se obţin următoarele relaţii pentru parametrii K0…K4;
T
K 0  f  ts  s  1,08  ts
Ta
1  i   R x 1 pi pi 1
K1     
f    i x  p0 p0 5,35
T0 wm a
K2  f      a Punctul de sarcină maximă
T0 4  aa 1155
K3  K1  K 2
0,5
   At   T s  At
K4      
 Ap   T 0  Ap
La o presiune medie indicată pi = 21,4 bar şi o viteză medie a pistonului wm = 8,1 m/s se
consideră o presiune de supraalimentare de 2,91 bar şi o contrapresiune a gazelor de ardere de 2,7
bar. Care vor fi valorile ariei secţiunii turbinei şi randamentului turbo-compresorului, dacă se
admite presiunea atmosferică p0=1 bar. Efectuând calculele se obţin:

362
 21,4 8,1
K1   4; K2   0,007; K3  0,028;
5,35 1155
Prin transpunerea în diagramă în figura
ps pt 2,70
s   2,91;  t    2,70
p0 p0 1
18.20, se obţin direct K0= 0,6 şi K4= 0,02.
K
Randamentul turbocompresorului va fi ts  0 18= 0,56 deci 56%, iar secţiunea
1,08
turbinei 2% din aria secţiunii pistonului motorului.

18.7.1.5.2 Determinarea punctului de funcţionare comună la sarcină parţială

În acest caz trebuie să se determine presiunea de supraalimentare la reducerea sarcinii la
pi = 16,1 bar la o turaţie constantă (celelalte valori rămân constante).
K1=16,1/5,35=3; K3=3.0,007= 0,021; K0, K2 şi K4 ca la sarcină maximă.
Soluţia obţinută prin iteraţie grafică în fig.18.20 dă valorile ps = 2,3 bar şi pt=2,121 bar.
Această presiune de supraalimentare este suficientă pentru pi = 10,1 bar.

18.7.1.5.3 Determinarea punctului de funcţionare comună în cazul scăderii turaţiei

Menţinând presiunea medie indicată la 21,4 bar, însă la o turaţie mai scăzută 71,5%
(wm=5,8 m/s) din cea considerată, trebuie să se determine presiunea de supraalimentare.
În acest caz, parametrii de proporţionalitate vor fi:
K1= 4; K2= 0,715.0,007= 0,005; K3= 4.0,005= 0,020; K0 şi K4 se adoptă ca la sarcină
maximă.
Prin extrapolare din linia K0= 0,6 la K1= 4 în cadranul I se obţine prin iteraţie ps = 1,92 bar
şi pt = 1,5 bar. Această presiune de supraalimentare este insuficientă pentru pi = 21,4 bar deoarece
astfel arderea ar fi incompletă şi temperatura gazelor de evacuare prea mare.
În diagramă aceasta rezultă din faptul că linia respectivă rezultă cu mult sub grupul de
linii pentru K1= 4. În afară de aceasta punctul de funcţionare din cadranul II se suprapune cu
limita de pompaj a compresorului.

18.7.1.5.4 Funcţionarea la altitudine

În acest caz se determină presiunea de supraalimentare când pi =16,1 bar şi wm = 8 m/s
(sarcină parţială) la o presiune a mediului ambiant p= 0,75 bar.
Se aleg parametrii:
K1= 4; K0, K2 , K3 şi K4 ca la sarcină maximă.
Gradul de supraalimentare este 2,91 însă presiunea de supraalimentare este p=2,17 bar. La
presiunea atmosferică p=1 bar presiunea de supraalimentare era ps=2,3 bar; deoarece presiunea
atmosferică este mai scăzută p0=0,75 bar (scădere de 25%) presiunea de supraalimentare scade la
2,17 bar (scădere 6%).
Aceasta confimră buna comportare a motoarelorcu supraalimentare la altitudine.
Metoda descrisă mai sus se pretează la simularea fenomenelor ce au loc la funcţionarea
motoarelor supraalimentate.

18.7.2 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru

autoturisme
Economia importantă de combustibil obţinută de motorul cu aprindere prin compresie
faţă de motorul cu aprindere prin scânteie a dus la introducerea acestui motor în construcţia
autoturismelor mai ales de către constructorii din Europa, Japonia şi General Motors în SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicării motorului cu aprindere prin
363
compresie la autoturisme este puterea redusă în cilindreea utilizată. Supraalimentarea este o
metodă simplă de a acoperi diferenţa de putere între MAS şi un MAC de aceeaşi cilindree unitară.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatură a gazelor de evacuare coborâtă, şi
o gamă de turaţii mai redusă. Din această cauză multe probleme dificile ce apar la MAS
supraalimentate în acest caz nu se mai pun. În general la MAC de puteri mici presiunea aerului de
supraalimentare este limitată de încărcarea termică şi mecanică.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbină mică pentru a avea un
moment bun la turaţii reduse şi este dotată cu o supapă de control pentru a evita suprapresiuni de
aer la turaţii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe măsura îmbunătăţirii randamentului
compresorului. În reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o importantă
contribuţie o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de aer, optimizarea
colectorului de admisiune şi evacuare.
În cazul supraalimentării motoarelor de autoturisme (cilindree 1,5…3,0 l) pentru a obţine
puterea maximă la turaţia nn şi momentul maxim la turaţia nM apar următoarele probleme) (figura
18.23):
- Dacă se reglează punctul de funcţionare comună a motorului şi turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turaţia de moment maxim nu se realizează efectul de
supraalimentare;
- Dacă se reglează punctul de funcţionare comună a motorului şi turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turaţia puterii maxime valoarea presiunii de
supraalimentare depăşeşte valoarea prescrisă şi solicitările mecanice ale motorului cresc peste
limitele admise.
Astăzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme
de supraalimentare la care se realizează punctul comun de funcţionare cu motorul la regimul
momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevăzut cu o supapă ce permite scăpări
controlate de gaze arse pe lângă turbină.
Acest sistem permite obţinerea unor performanţe ridicate prin faptul că turbocompresorul
răspunde cerin]elor atât la turaţii reduse cât şi la turaţiile înalte ale motorului. La turaţii ridicate
gradul de supraalimentare este menţinut în limite acceptabile de către supapă, rezultând o bună
siguranţă de funcţionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat în figura 18.24. (8; 6.5)
Supapa sesizează diferenţa între presiunea atmosferică şi presiunea de supraalimentare

Fig.18.23 Evoluţia presiunii de

supraalimentare la acordarea turbo- Fig.18.24 Amplasarea supapei "by pass" în
compresorului cu motorul circuitul de supraalimentare
364
 Fig.18.25 Evoluţia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei
"by pass"

dată de compresor şi realizează scăparea gazelor de evacuare pe lângă turbină. Astfel se poate
controla presiunea din colectorul de admisiune şi se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descărcare este folosită pentru a controla creşterea de presiune de la nivelul
ales de tura]ia cuplului maxim până la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
În figura 18.25. prezintă funcţionarea supapei cu scăpări controlate.
Din diagrama prezentată rezultă că turbocompresoarele dotate cu o astfel de supapă
permit supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigură un
cuplu maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaţii mari presiunea de
supraalimentare nu depăşeşte valoarea admisă pentru obţinerea unei presiuni maxime de ardere.
Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeaşi putere ca un
motor cu aprindere prin compresie cu aspiraţie naturală cu circa 40% cilindree unitară mai mare.

18.8 Răcirea aerului înainte de admisiunea în motorul

supraalimentat

În cazul supraalimentării motoarelor cu aprindere prin compresie este necesară în anumite

cazuri răcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciază că mărirea cu 10C a temperaturii
aerului admis în camera de ardere determină o creştere de ordinul a 2…30C a temperaturii la
sfârşitul compresiei, şi implicit a tuturor temperaturilor ciclului. În plus MAC nu poate beneficia
de răcirea aerului provocată de evaporarea combustibilului, cum se întâmplă în cazul MAS.
La MAC dublarea densită]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. Însă
cu toate acestea creşterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitărilor mecanice maxime nu
depăşeşte o creştere de 40…50%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus în motor depinde de următorii parametri
interdependenţi:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea în compresor.
Creşterea temperaturii aerului prin comprimarea în compresor (DTs), se poate determina

365
cu ajutorul relaţiei 18.42.
T1  xx1 
Ts      1 [K] (18.42)
ad  s 
unde: T0 = T1, T0 - temperatura mediului ambiant, T1 - temperatura aerului la intrarea în
compresor; (se consideră că schimbul de căldură cu exteriorul până la compresor este neglijabil);
s - gradul de supraalimentare, x - exponentul adiabatic de compresie.
Se constată că mărirea temperaturii aerului admis creşte cu cât gradul de supraalimentare
este mai ridicat. De aici rezultă necesitatea răcirii aerului admis la rapoarte de comprimare ps în
compresor ridicate.
Prin răcirea aerului de supraalimentare pentru acelaşi regim termic al pieselor motorului şi
aceleaşi reglaje, se poate arde mai mult combustibil şi în consecinţă se dezvoltă mai multă
energie. Se apreciază că la fiecare 10K de scădere a temperaturii aerului de supraalimentare se
realizează o creştere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea răcirii aerului de supraalimentare trebuie să se ţină seama şi de dezavantajele
pe care le prezintă şi anume: măreşte masa şi volumul motorului; schimbătorul de căldură
introduce rezistenţe gazodinamice suplimentare care în anumite cazuri pot să anuleze câştigul de
putere obţinut prin răcirea aerului care pătrunde în motor.
Răcirea aerului se poate realiza în două moduri:
- prin schimbătoarele de căldură, mediul răcitor fiind aerul sau lichidul de răcire;
- prin destinderea aerului admis.

18.8.1 Răcirea aerului în schimbătorul de căldură

În acest caz se poate realiza:
- răcirea finală la intrarea în motor (fig.18.26.a) în cazul în care suplimentarea se
realizează monoetajat (metoda cea mai des întâlnită la motoarele supraalimentate pentru
autovehicule);
- răcire intermediară, între compresoare (fig.18.26.b), când motorul este prevăzut cu două
compresoare sau compresorul are mai multe etaje şi permite constructiv o răcire intermediată.
Creşterea gradului de supraalimentare, în cazul în care se urmăreşte menţinerea aceleeaşi
temperaturi la intrarea în motor conduce la creşterea suprafeÎei de schimb de căldură a răcitorului
care devine foarte importantă.
Mărimea schimbătorului de căldură se corelează cu energia suplimentară pentru
deplasarea mediului de răcire. Această energie se scade din energia dezvoltată de motor.
Deci introducerea răcirii aerului la MAC permite creşterea debitului de aer introdus în
motor în special la grade mari de supraalimentare având ca efect mărirea puterii fără a le

Fig.18.26 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură în circuitul de

supraalimentare
366
suprasolicita termic.
Pentru calculul presiunii şi temperaturii la sfârşitul admisiei în cazul supraalimentării
monoetajete se consideră următoarele:
R - coeficientul pierderilor de presiune în schimbul de căldură adică:
p
 R  1  R unde: pR -
ps
pierderile de presiune în schimbătorul de căldură;
ER - coeficientul de eficienţă al schimbătorului de căldură, respectiv:
T
ER  R unde: TR = Ts -
Tc
TR - scăderea de temperatură în schimbătorul de căldură;
 Tc = Ts - T0 -creşterea de temperatură în compresor.
Presiunea şi temperatura la sfârşitul admisiei pa, Ta în funcţie de caracteristicile
schimbătorului de căldură şi ale compresorului sunt date de următoarele relaţii:
pa  n s  p   0   a   R (18.43)
şi TA  Tc  TR  Ta sau
 x 1

 s x
Ta  T0  1   1  ER   1  a  (18.44)
 as 
 
unde: 0- coeficientul pierderilor la admisia în compresor 0=p1/p019;
a- coeficientul pierderilor la admisie, respectiv a = p0 / pSR
psr presiunea după schimbătorul de căldură;
R - coeficientul pierderilor în schimbătorul de căldură
pSR pR
adică:  R   1  20
ps ps
În ultimii ani se constată orientarea diferit clară între sistemele de răcire a aerului de
supraalimentare, în SUA folosindu-se sisteme apă-aer şi sisteme de răcire aer-aer în Europa.
Sistemul de răcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase
ale mediului de răcire, însă este mai voluminos decât sistemul apă-aer. Sistemul apă-aer este mai
puţin eficient însă este mai simplu şi mai ieftin.

367
 O interesantă dezvoltare a sistemului de răcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator
alimentat cu aer de către turbocompresor. Acest sistem este mai puţin eficient decât sistemul aer-
aer cu radiator frontal, însă este mai mic şi performanţele acestuia sunt mai aproape de cerinţele
motorului.

18.8.2 Răcirea aerului prin destindere

În acest caz destinderea poate fi practicată în cilindru sau într-o turbină.
Destinderea aerului în cilindru (metoda Miller) se efectuează în modul următor: aerul
comprimat în grupul turbocompresor este răcit într-un schimbător de căldură până la aproximativ
600C după care pătrunde în motor. Înainte ca pistonul să fi ajuns în PMI supapa de admisiune se
închide şi aerul aflat în cilindru se destinde, presiunea şi temperatura aerului marcând o scădere.
Nivelul de presiune poate fi mărit prin creşterea presiunii de alimentare. Răcirea este cu atât mai
pronunţată cu cât supapa de admisie este închisă mai devreme.
Metoda prezintă ca principal dezavantaj înrăutăţirea umplerii motorului şi se aplică cu
precădere la motoarele cu turaţie constantă.
Destinderea aerului într-o turbină înainte de intrarea în motor prezintă scăderi importante
de temperatură.
Schema de principiu este prezentată în figura 18.27.
Aerul este comprimat de compresorul CA antrenat de turbina TA care funcţionează cu gaze
de ardere după care intră în al doilea compresor CB, în schimbătorul de căldură R, unde se răceşte
şi în turbina TB cuplată cu compresorul CB după care intră în motor. În turbina TB aerul poate avea
o scădere mare de temperatură.
Datorită pierderilor din grupul turbocompresor B şi din schimbătorul de căldură R,
presiunea aerului la ieşirea din turbină TB va fi mai mică decât la ieşirea din compresorul CA.
Temperatura scăzută obţinută permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia
fiind impusă numai de solicitările mecanice ale motorului.

Fig.18.27 Schema de amplasare a schimbătorului de

căldură la aplicarea procedeului Miller
368
 Anexe
I. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul VW 1,4 l
369
II. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul VW 1,8 l
370
III. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul VW 2,8 l
371
IV. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul Diesel VW 1,9 l
372
V. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul Diesel supraalimentat
VW 1,9 l
373
VI. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul Diesel
FORD 1,8 l
374
VII. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul OM 605
375
VIII. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul OPEL 1,2 l
376
IX. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul OPEL V6
377
X. Secţiunile longitudinală, transversală şi antrenarea distribuţiei prin
motorul FORD 1,25 l
378
XI. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul
FIAT

379
XII. Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul ALFA
ROMEO

380
XIII Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul FIAT
850

381
XIV Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul M119

382
XV Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul M102

383
XVI Secţiunile longitudinală şi transversală:- a) prin motorul OPEL 2,0 l

b) prin motorul BMW-1,8 l

384
XVII Secţiunile longitudinală şi vedere prin:- a) motorul BMW 12 cilindri

b) motorul OPEL 2,0 l

385
XVIII Secţiunile longitudinală şi transversală prin:a) motorul AUDI V8

b) VW diesel 5 cilindri

386
XIX Secţiunile longitudinală şi transversală prin motorul LANCIA 2,5 l
387
XX Construcţia turbosuflantei

388
XXI Secţiune prin chiulasă

389
XXII Pompa de injecţie în linie

390
XXIII Pompa de injecţie DPA
391
XXIV Pompa de injecţie DPC
392
XXV Injectoare

393