Sunteți pe pagina 1din 176

AACR & ROMATSA

NAVIGAŢIA AERIANĂ

ROM.NAVIGAŢIE AERIANĂ 01.

Ediţia : 1.0
Data : 25.04.2000
Statut : APROBAT
Clasificare : Circulaţie limitată

Ediţia 1.0 25-04-2000


AACR & ROMATSA

PAGINĂ LIBERĂ LASATĂ INTENŢIONAT

Editia 1.0 - ii - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

PAGINĂ IDENTIFICARE DOCUMENT

DESCRIERE DOCUMENT
Titlu Document
Navigaţie Aeriană.

NUMĂR DE REFERINŢĂ ROMATSA : ROM.NAVIGAŢIE AERIANĂ 1.0.


Index Referinţa Program EDIŢIA : 1.0
ROMNAVAER DATA : 25.04.2000
Rezumat
Acest document structurează cerinţele privind pregatirea profesională pentru formarea
controlorilor de trafic aerian dirijare.

Cuvinte cheie

PERSOANE DE
M.EPURESCU; SERVICIUL: ACH - ROMATSA
CONTACT :

TIP Document
STARE DOCUMENT CATEGORIE CLASIFICARE
Document  Sarcină la nivel  Public 
executiv
Propunere  Sarcină la nivel  Circulaţie limitată* 
specialist
Propunere spre  Sarcină la nivel iniţial  Restricţionat 
aprobare
Aprobat  Intern 

• Acest document a fost elaborat de către ROMATSA şi AACR. Circulaţia


documentului va fi limitată la instituţiile de aviaţie civilă: ROMATSA; AACR;
ARA.

Orice modificare va fi efectuată cu acordul unităţilor : ROMATSA si AACR .

Ediţia 1.0 iii 25/04/2000


AACR & ROMATSA

BACKUP ELECTRONIC
NUME DE REFERINŢĂ INTERN: D:\lucrari finale\word\navaer
SISTEM de OPERARE SUPORT SOFTWARE(S)
Microsoft Windows NT.4.0. Tip : Hard disk MS WORD 97 ( MS97)
Identificator:

Editia 1.0 - iv - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

APROBARE DOCUMENT

Tabelul urmator cuprinde factorii de decizie din cadrul ROMATSA si


AACR care au aprobat documentul.

ROMATSA AACR

Director Director
DMTA D. ESTER SNA V. N. LEU

Director Director
General S. CALOIANU General G. GAVRIL

Editia 1.0 - v- 25/04/2000


AACR & ROMATSA

PAGINĂ LIBERĂ LASATĂ INTENŢIONAT

Editia 1.0 - vi - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

PAGINĂ AVIZĂRI

Urmatorul tabel identifică toţi factorii de decizie din cadrul


ROMATSA şi AACR care au avizat succesiv aceasta versiune de
document.

ROMATSA AACR

Sef Şef
Serviciu Serviciu
ACH C.CROITORU SASSTA B. BRĂGUŢĂ

SEF
SERVICIU
SAF I.DELIANIS

SEF
SERVICIU
ODF S.BOT

SEF
SERVICIU
AIS A.IOAN

Editia 1.0 - vii - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0 - viii - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

Listă de control

Pagina Data Pagina Data Pagina Data Pagina Data


1 25042000 45 25042000 89 25042000 133 25042000
2 25042000 46 25042000 90 25042000 134 25042000
3 25042000 47 25042000 91 25042000 135 25042000
4 25042000 48 25042000 92 25042000 136 25042000
5 25042000 49 25042000 93 25042000 137 25042000
6 25042000 50 25042000 94 25042000 138 25042000
7 25042000 51 25042000 95 25042000 139 25042000
8 25042000 52 25042000 96 25042000 140 25042000
9 25042000 53 25042000 97 25042000 141 25042000
10 25042000 54 25042000 98 25042000 142 25042000
11 25042000 55 25042000 99 25042000 143 25042000
12 25042000 56 25042000 100 25042000 144 25042000
13 25042000 57 25042000 101 25042000 145 25042000
14 25042000 58 25042000 102 25042000 146 25042000
15 25042000 59 25042000 103 25042000 147 25042000
16 25042000 60 25042000 104 25042000 148 25042000
17 25042000 61 25042000 105 25042000 149 25042000
18 25042000 62 25042000 106 25042000 150 25042000
19 25042000 63 25042000 107 25042000 151 25042000
20 25042000 64 25042000 108 25042000 152 25042000
21 25042000 65 25042000 109 25042000 153 25042000
22 25042000 66 25042000 110 25042000 154 25042000
23 25042000 67 25042000 111 25042000 155 25042000
24 25042000 68 25042000 112 25042000 156 25042000
25 25042000 69 25042000 113 25042000 157 25042000
26 25042000 70 25042000 114 25042000 158 25042000
27 25042000 71 25042000 115 25042000 159 25042000
28 25042000 72 25042000 116 25042000 160 25042000
29 25042000 73 25042000 117 25042000 161 25042000
30 25042000 74 25042000 118 25042000 162 25042000
31 25042000 75 25042000 119 25042000 163 25042000
32 25042000 76 25042000 120 25042000 164 25042000
33 25042000 77 25042000 121 25042000 165 25042000
34 25042000 78 25042000 122 25042000 166 25042000
35 25042000 79 25042000 123 25042000 167 25042000
36 25042000 80 25042000 124 25042000 168 25042000
37 25042000 81 25042000 125 25042000 169 25042000
38 25042000 82 25042000 126 25042000 170 25042000
39 25042000 83 25042000 127 25042000 171 25042000
40 25042000 84 25042000 128 25042000 172 25042000
41 25042000 85 25042000 129 25042000 173 25042000
42 25042000 86 25042000 130 25042000 174 25042000
43 25042000 87 25042000 131 25042000 175 25042000
44 25042000 88 25042000 132 25042000 176 25042000

Editia 1.0 - ix - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

PAGINĂ LIBERĂ LĂSATĂ INTENŢIONAT

Editia 1.0 - x- 25/04/2000


AACR & ROMATSA

CUPRINS

INTRODUCERE .........................................................................................................................................15
1.1. SCOPUL ŞI FOLOSIREA NAVIGAŢIEI AERIENE ...................................................................................15
1.1.1. Istoric.....................................................................................................................................15
1.1.2. Metodele navigaţiei aeriene ..................................................................................................15
1.1.3. Mijloace de navigaţie aeriană ...............................................................................................16
1.1.4. Noţiuni legate de zborul avionului ........................................................................................17
PĂMÂNTUL................................................................................................................................................19
2.1. MIŞCĂRILE PĂMÂNTULUI ...............................................................................................................19
2.1.1. Forma Pământului.................................................................................................................19
2.1.2. Mărimea Pământului.............................................................................................................19
2.1.3. Mişcarea de revoluţie ............................................................................................................20
2.1.4. Mişcarea de rotaţie................................................................................................................20
2.1.5. Măsurarea timpului ...............................................................................................................21
2.2. PUNCTE ŞI LINII PE SUPRAFAŢA PĂMÂNTULUI ................................................................................22
2.2.1. Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului ................................................................................22
2.2.2. Sistemul de coordonate..........................................................................................................23
2.2.3. Sistemul de coordonate polare ..............................................................................................24
2.2.4. Calcularea distanţelor pe meridiane şi paralele ...................................................................25
2.2.4.1. Calcularea distanţelor pe meridiane............................................................................................. 25
2.2.4.2. Calcularea distanţelor pe paralele ................................................................................................ 25
2.2.5. Transformarea longitudinii în unitaţi de timp .......................................................................25
2.2.6. Transformarea timpului in longitudine .................................................................................26
2.3. FUSELE ORARE ...............................................................................................................................27
2.3.1. Fusele orare (time zones) ......................................................................................................27
2.3.2. Calcularea timpului...............................................................................................................27
2.3.3. Calcularea orei de decolare în funcţie de ora de aterizare ...................................................28
2.3.4. Linia de schimbare a datei (international date line) .............................................................29
2.4. LINIILE DE POZIŢIE ALE AERONAVEI ...............................................................................................29
2.4.1. Loxodroma (Rhumb Line Route) ...........................................................................................30
2.4.2. Ortodroma (Great Circle Route) ...........................................................................................30
2.4.3. Linia azimuturilor (relevmentelor) egale ..............................................................................31
2.4.4. Linia distanţelor egale...........................................................................................................32
2.5 MAGNETISMUL TERESTRU ..............................................................................................................32
2.5.1. Magnetismul terestru .............................................................................................................32
2.5.2. Înclinaţia magnetică (Magnetic Dip) ....................................................................................33
2.5.3. Declinaţia magnetică (Variation)..........................................................................................34
2.5.4. Deviaţia compas (Deviation).................................................................................................34
2.6. UNITĂŢI DE MĂSURĂ UTILIZATE ÎN NAVIGAŢIA AERIANĂ ...............................................................35
2.6.1. Măsurarea distanţelor :.........................................................................................................35
2.6.2. Măsurarea vitezelor : ............................................................................................................35
2.6.3. Măsurarea presiunii : ............................................................................................................36
HĂRŢI AERONAUTICE ...........................................................................................................................37
3.1. PROIECŢII CARTOGRAFICE ..............................................................................................................37
3.1.1. Generalităţi............................................................................................................................37
3.1.2. Tipuri de proiecţii..................................................................................................................37
3.1.3. Proiecţii uzuale......................................................................................................................41
3.1.3.1. Proiecţia Mercator ....................................................................................................................... 41
3.1.3.2. Proiecţia conică conformă (Lambert) .......................................................................................... 41

Editia 1.0 - xi - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

3.1.3.3. Proiecţia stereografică polară ...................................................................................................... 42


3.1.4. Reprezentarea reliefului în cartografie .................................................................................42
3.1.4.1. Reprezentarea contururilor (liniilor de nivel) .............................................................................. 42
3.1.4.2. Marcarea vîrfurilor (înălţimilor predominante) ........................................................................... 43
3.1.4.3. Utilizarea culorilor....................................................................................................................... 43
3.2. HĂRŢI AERONAUTICE .....................................................................................................................44
3.2.1. Generalităţi............................................................................................................................44
3.2.2. Elementele hărţii....................................................................................................................44
3.2.2.1. Scara hărţii................................................................................................................................... 44
3.2.2.2. Proiecţia....................................................................................................................................... 45
3.2.2.3. Nivelmentul ................................................................................................................................. 45
3.2.2.4. Planimetria................................................................................................................................... 45
3.2.2.5. Hidrografia .................................................................................................................................. 45
3.2.2.6. Semne convenţionale................................................................................................................... 46
3.2.3. Hărţile aeronautice................................................................................................................46
3.2.3.1. Clasificarea hărţilor aeronautice .................................................................................................. 46
3.2.3.2. Hărţile de radionavigaţie.............................................................................................................. 46
3.2.3.2.1. Hărţi utilizate pentru navigaţia pe rută ..................................................................................... 47
3.2.3.2.2. Hărţi utilizate în procedurile de apropiere şi aterizare / decolare ............................................. 49
BAZELE NAVIGAŢIEI AERIENE ..........................................................................................................59
4.1. ELEMENTELE NAVIGAŢIEI AERIENE ................................................................................................59
4.1.1. Elemente care determină direcţia..........................................................................................59
4.1.1.1. Drum............................................................................................................................................ 61
4.1.1.2. Cap .............................................................................................................................................. 62
4.1.1.3. Relatii între drumuri si capete...................................................................................................... 63
4.1.1.4. Abaterea laterală liniară (ALL) si Abaterea laterală unghiulară (ALU)....................................... 64
4.1.1.5. Unghiul de derivă (drift angle) .................................................................................................... 64
4.1.2. Viteze de zbor ........................................................................................................................65
4.1.2.1. Viteza de zbor indicată Vi............................................................................................................ 65
4.1.2.2. Viteza de zbor calibrată Vc .......................................................................................................... 66
4.1.2.3. Viteza de zbor echivalentă Ve ...................................................................................................... 66
4.1.2.4. Viteza de zbor adevărată Va......................................................................................................... 66
4.1.2.5. Viteza faţă de sol Vs .................................................................................................................... 66
4.1.2.6. Viteza verticală Vv ....................................................................................................................... 66
4.1.2.7. Numărul Mach M ........................................................................................................................ 67
4.1.3. Înălţimea de zbor...................................................................................................................68
4.2. INFLUENŢA VÂNTULUI ASUPRA AERONAVELOR ..............................................................................69
4.2.1. Acţiunea vântului asupra aeronavelor ..................................................................................69
4.2.2. Componenta longitudinală şi transversală a vântului...........................................................73
4.2.3. Triunghiul de navigaţie al vitezelor.......................................................................................74
4.2.3.1. Prescurtări şi definiţii .................................................................................................................. 74
4.2.3.2.Rezolvarea triunghiului de navigaţie ..................................................................................................... 76
4.3. VIRAJUL AERONAVEI ......................................................................................................................82
4.3.1. Calculul razei de viraj ...........................................................................................................82
4.3.2. Calculul distanţei de prevenire a virajului ............................................................................84
4.3.3. Calculul corecţiei de revenire la traiect prin 2 viraje inverse...............................................85
ELEMENTE DE RADIONAVIGAŢIE.....................................................................................................87
5.1. SISTEMUL DE RADIONAVIGAŢIE DE LA SOL .....................................................................................87
5.1.1. Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie...........................................................................87
5.1.2. Navigaţia cu ajutorul radiofarului nedirecţional NDB .........................................................88
5.1.3. Radiomarker ..........................................................................................................................93
5.1.4. Navigaţia cu ajutorul radiofarului omnidirecţional VOR şi a echipamentului de măsurare a
distanţei DME........................................................................................................................................93
5.1.5. Determinărea poziţiei aeronavei cu ajutorul mijloacelor de radionavigaţie ........................96
5.1.5.1. NDB - NDB................................................................................................................................. 97
5.1.5.2. VOR - VOR................................................................................................................................. 97
5.1.5.3. DME - DME................................................................................................................................ 98
5.1.5.4. VOR - DME ................................................................................................................................ 99
5.1.5.5. NDB - DME ................................................................................................................................ 99

Editia 1.0 - xii - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

5.1.6. Sistemul de apropiere şi aterizare ILS.................................................................................102


5.1.6.1. Clasificare.................................................................................................................................. 102
5.1.6.2. Componenţă............................................................................................................................... 102
5.1.6.3. Volumul de acoperire operaţional.............................................................................................. 103
5.1.7. Utilizarea radarului în navigaţia aeriană ...........................................................................104
5.1.7.1. Clasificarea staţiilor Radar ........................................................................................................ 106
5.1.7.2. Functiile radarului ..................................................................................................................... 107
5.2. NAVIGAŢIA DE SUPRAFAŢA ..........................................................................................................107
NOŢIUNI DE CINEMATICA TRAFICULUI AERIAN.......................................................................111
6.1. INTRODUCERE ..............................................................................................................................111
6.2. METODE DE REZOLVARE A PROBLEMELOR DE CINEMATICĂ .........................................................113
6.2.1. Aeronave zburînd în acelaşi sens .......................................................................................113
6.2.2. Aeronave zburînd în sens contrar........................................................................................114
6.2.3. Urcare/coborire...................................................................................................................115
NOŢIUNI DE ALTIMETRIE ..................................................................................................................121
7.1. DEFINIŢII:.....................................................................................................................................121
7.2. CARE SÎNT ELEMENTELE DE NAVIGAŢIE ÎN URCARE ŞI COBORÎRE ? ..............................................122
7.3. STRATUL DE TRANZIŢIE ................................................................................................................123
7.4. CALAJUL ALTIMETRIC .................................................................................................................124
NAVIGAŢIA BAZATĂ PE SISTEME DE SATELIŢI .........................................................................127
8.1. INTRODUCERE ..............................................................................................................................127
8.2. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE .......................................................................................................128
8.2.1. Determinărea distanţei satelit-utilizator (pseudorange) .....................................................129
8.2.2. Îmbunăţirea preciziei...........................................................................................................130
8.2.2.1. Utilizarea pseudo-sateliţilor....................................................................................................... 131
8.2.2.2. Metoda corecţiilor diferenţiale – DGPS .................................................................................... 132
8.3. SISTEME ACTUALE DE NAVIGAŢIE PRIN SATELIT ...........................................................................133
8.3.1. Sistemul GPS .......................................................................................................................133
8.3.1.1. Segmentul spaţial....................................................................................................................... 133
8.3.1.2. Segmentul terestru ..................................................................................................................... 134
8.3.1.3. Segmentul utilizatori ................................................................................................................. 134
8.3.1.4. Caracteristicile sistemului GPS ................................................................................................ 134
8.3.2. Sistemul GLONASS..............................................................................................................135
8.3.2.1. Segmentul spaţial....................................................................................................................... 135
8.3.2.2- Segmentul terestru ..................................................................................................................... 135
8.3.2.3. Segmentul utilizatori ................................................................................................................. 135
8.3.2.4. Caracteristicile sistemului GLONASS ...................................................................................... 136
PROCEDURI DE APROPIERE..............................................................................................................137
9.1. GENERALITĂŢI .............................................................................................................................137
9.2. PROCEDURI DE APROPIERE INSTRUMENTALE -INSTRUMENT APPROACH PROCEDURES .................137
9.2.1. Segmentele procedurii de apropiere instrumentală ........................................................................ 139
9.2.1.1. Segmentul de sosire................................................................................................................... 141
9.2.1.2. Segmentul iniţial........................................................................................................................ 141
9.2.1.2A. Procedura de inversare................................................................................................... 141
9.2.1.2B. Procedura racetrack........................................................................................................ 143
9.2.1.2C. Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare şi racetrack...................................... 143
9.2.1.3. Segmentul intermediar............................................................................................................... 147
9.2.1.4. Segmentul final.......................................................................................................................... 147
9.2.1.4A. Segmentul final al unei apropieri fără pantă electronică................................................ 148
9.2.1.4B. Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS.......................................................... 150
9.2.1.5. Segmentul de întrerupere a apropierii........................................................................................ 153
9.3. PROCEDURI DE APROPIERE LA VEDERE .........................................................................................155
9.3.1 Procedura de apropiere la vedere – visual approach ........................................................155
9.3.2. Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring (circling).................156
9.4. PROCEDURA DE INIŢIERE ŞI CONTINUARE A APROPIERII (APPROACH BAN)....................................157
9.5. ALTITUDINEA MINIMĂ DE SECTOR (ALTITUDINEA MINIMĂ DE SIGURANŢĂ)..................................158

Editia 1.0 - xiii - 25/04/2000


AACR & ROMATSA

9.6. PROCEDURI DE ZBOR ÎN ZONA DE AERODROM ..............................................................................158


9.6.1. Turul de pistă.......................................................................................................................159
9.6.2. Turul de pistă la vedere .......................................................................................................159
PRINCIPIILE ZBORULUI......................................................................................................................161
10.1. INTRODUCERE ..........................................................................................................................161
10.2. ARIPA .......................................................................................................................................163
10.3. FUSELAJ ...................................................................................................................................165
10.4. AMPENAJUL VERTICAL SI ORIZONTAL .....................................................................................167
10.4.1. Ampenaj Orizontal...............................................................................................................168
10.4.2. Ampenaj Vertical .................................................................................................................168
10.5. PRINCIPALELE FORTE CARE ACTIONEAZA ASUPRA AVIONULUI ..............................................168
10.6. FACTORII CARE INFLUENTEAZA PERFORMANTELE AERONAVELOR ...........................................171
BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................175

Editia 1.0 - xiv - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 1.

INTRODUCERE

1.1. Scopul şi folosirea navigaţiei aeriene

1.1.1. Istoric

Navigaţia aeriană este ştiinţa care se ocupă cu studiul metodelor şi


procedeelor necesare pentru alegerea, pregătirea şi efectuarea unui zbor pe un
drum obligat între două puncte de pe suprafaţa pământului. Este ştiinţa care
determină punctul unde te afli, direcţia încotro vrei să te deplasezi, timpul şi
combustibilul necesar să ajungi unde doreşti.
Navigaţia aeriană este folosită atât în pilotarea unei aeronave cât şi în
controlul traficului aerian pentru a direcţiona aeronavele de-a lungul unor rute
sau spre puncte prestabilite. Navigaţia aeriană (în spaţiul tridimensional) s-a
dezvoltat din navigaţia maritimă (în spaţiul bidimensional), cu care a fost şi
confundată. Aceasta din urmă a fost practicată de pe vremea fenicienilor care
navigau pe timpul nopţii, fără a avea repere terestre.
Prima deplasare aerienă s-a efectuat cu balonul în anul 1785 la
traversarea Canalului Mânecii, iar prima deplasare cu o aeronavă, folosind
mijloacele navigaţiei aeriene propriu-zise, s-a efectuat în anul 1910 din Elveţia în
Italia.

1.1.2. Metodele navigaţiei aeriene

Navigaţia aeriană se realizează prin mai multe metode, care se pot aplica
în mod independent sau combinat. Cele mai importante sunt :
• metoda navigaţiei observate;
• metoda navigaţiei estimate;
• metoda navigaţiei radioelectrice;
• metoda navigaţiei astronomice;
• metoda navigaţiei inertiale;
• metoda navigaţiei izobarice;
• metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS.

Editia 1.0. - 15 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Metoda navigaţiei observate cuprinde ansamblul procedurilor pentru


urmarea unui traiect aerian determinăt de două sau mai multe puncte, precum şi
determinărea poziţiei aeronavei prin compararea reperelor de la sol cu o harta,
direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop.
Metoda navigaţiei estimate cuprinde ansamblul procedurilor pentru
urmarea unui traiect aerian determinăt de două sau mai multe puncte şi
determinărea poziţiei aeronavei cu ajutorul indicaţiilor instrumentelor de bord şi al
calculului fără a se face referire la reperele de pe sol.
Metoda navigaţiei radioelectrice foloseşte mijloace radioelectronice
pentru a determină elementele necesare deplasării pe un traiect aerian.
Navigaţia radioelectrică poate fi “de bord”, dacă elementele de navigaţie se
determină cu ajutorul echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau “de sol” dacă
aceste elemente se determină cu ajutorul unor echipamente instalate la sol.
Metoda navigaţiei astronomice cuprinde ansamblul procedurilor care
asigură determinărea poziţiei aeronavei şi urmărirea unui traiect determinăt, prin
observarea aştrilor cereşti cu ajutorul unor instrumente specializate în acest
sens.
Metoda navigaţiei inertiale permite determinărea poziţiei aeronavei şi
urmărirea unui traiect stabilit, prin două sau mai multe puncte exprimate în
coordonate geografice, pe baza integrării informaţiilor obţinute de la
accelerometrele de la bord care acţionează în lungul celor trei axe de deplasare
ale aeronavei.
Metoda navigaţiei izobarice este utilizată în zborurile la mare înalţime
deasupra oceanului şi permite controlul aeronavei în direcţie prin determinărea
derivei şi a drumului real urmat, din înălţimea citită la altimetrul barometric şi
radioaltimetru.
Metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinărea
poziţiei tridimensionale ale aeronavei şi urmărirea unui traiect stabilit, prin două
sau mai multe puncte exprimate în coordonate geografice, pe baza măsurării
distanţei faţă de cel puţin patru sateliţi din acest sistem (configuraţia completă
este de 24 de sateliţi).

1.1.3. Mijloace de navigaţie aeriană


Metodele de navigaţie se realizează în practică cu ajutorul mijloacelor de
navigaţie, care se pot clasifica în:
• mijloace generale sau geotehnice de navigaţie;
• mijloace de radionavigaţie;
• mijloace astronomice de navigaţie;
• mijloace luminoase de navigaţie;
• sistemul GNSS.

Mijloacele generale sau geotehnice de navigaţie se bazează pe


măsurarea diferiţilor parametrii ce depind de forma, dimensiunile şi proprietăţilor

Editia 1.0. - 16 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

pământului şi atmosferei terestre. Din această categorie fac parte: compasele


magnetice, girocompasele, sistemele direcţionale, vitezometrele, altimetrele cu
capsulă aneroida, termometrele, sistemele inerţiale.
Mijloacele de radionavigaţie au la bază principiile electronicii. Din
această categorie fac parte radiogoniometrele, radiofarurile, DME-urile, radarele.
Mijloacele astronomice de navigaţie se bazează pe măsurarea
deplasării aştrilor pe bolta cerească. Din această categorie fac parte
astrocompasul, astrosextantul.
Mijloacele luminoase de navigaţie folosesc energia luminoasă pentru
orientare. Din acestea fac parte: balizajul luminos al pistei, farurile de aerodrom,
sistemul luminos de apropiere, sistemul luminos de semnalizare a poziţiei
aeronavelor.
Sistemul GNSS şi echipamentele de la bord aferente formează cel mai
modern şi precis mijloc de navigaţie aeriană. Pentru determinărea poziţiei
aeronavei sunt necesari patru sateliţi în câmpul de vedere peste masca aplicată
la orizont. In plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci sateliţi,
iar pentru eliminarea acestuia din calcul sunt necesari şase sateliţi. Pentru uzul
navigaţiei aeriene, Serviciul de Poziţionare Standard – SPS (SUA) asigură
precizia de determinăre a poziţiei în limita a 100 metri sau mai puţin, cu o
probabilitate de 95% şi în limita a 300 de metri cu o probabilitate de 99.99%.
Din cele relatate anterior se poate observa ca mijloacele de navigaţie sînt dispuse atît la bordul
aeronavelor , cît şi la sol. In general utilizarea acestor mijloace se face combinat, formind categoria
sistemelor de navigaţie radioelectrică, cum ar fi :
- VOR=Vhf Omnidirectional Radio Range;
- ILS=Instrument Landing System;

1.1.4. Noţiuni legate de zborul avionului


Parametri care caracterizează deplasarea unei aeronave de-a lungul unui
traiect sunt următorii:
- traiect de zbor; - unghi de contraderivă;
- puncte de drum; - înălţime;
- linia drumului obligat (LDO); - altitudine;
- linia drumului real (LDR); - viteze orizontale (IAS, TAS,
- poziţia aeronavei; GS, M);
- abatere laterală unghiulară - viteze verticale;
(ALU); - vector vânt;
- abatere laterală liniară (ALL); - unghi de tangaj;
- direcţie; - unghi de înclinare;
- distanţă; - unghi de giraţie;
- timp; - viteza unghiulară.
- unghi de derivă;

Editia 1.0. - 17 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0. - 18 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 2.

PĂMÂNTUL

2.1. Mişcările Pământului


2.1.1. Forma Pământului
Prin extrapolare, dacă s-ar considera suprafaţa pământului la nivelul
suprafeţei oceanelor, ar rezulta o suprafaţă netedă de forma unui geoid. Pentru
simplificare, geoidul se aproximează cu un elipsoid de rotaţie, adică un corp
geometric obţinut prin rotirea unei elipse în jurul axei mici.

2.1.2. Mărimea Pământului


Dimensiunile elipsoidului sunt determinăte de: semiaxa mare (a), semiaxa
mică (b) şi turtirea (c). Acestea au valorile următoare,(WGS84) :
• -semiaxa mare (a) : a = 6.378.137, ooom ;
• -semiaxa mica (b) : b = 6.356.752,314m ;
a −b 1
• turtirea elipsoidului ( c ): c= =
a 298,257223563

Pentru navigaţia aeriană este suficientă aproximarea formei pământului cu


o sferă perfectă cu un volum egal cu volumul elipsoidului. Din această

Editia 1.0. - 19 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

aproximare rezultă erori maxime, care se neglijează, de ± 0,5% la determinărea


distanţelor şi ± 12’ la determinărea unghiurilor.

Raza globului pămîntesc se poate determină întrebuintîndu-se diferite metode. De obicei aceasta se
ia egală cu raza sferei al carei volum este egal cu volumul elipsoidului pămîntesc.
4
Volumul elipsoidului de rotaţie : V er
= πa 2 b
3

4
Volumul sferei V S
= πR 3
3
Din egalitatea celor doua volume :
4 2 4
V er
=V S Þ
3
πa b = πR 3
3
se poate determină raza

R = 3 a 2b
Înlocuind în această relaţie valoarea lui a = 6378km şi valoarea lui b = 6356km adoptate
pentru elipsoidul internaţional găsim : R = 6370,9km ≅ 6371km (valoare care se foloseşte şi în
calcule).

2.1.3. Mişcarea de revoluţie


Mişcarea de revoluţie este deplasarea Pământului în jurul Soarelui, care
se efectuează pe o traiectorie închisă de forma unei elipse numită orbită.
Aceasta are o lungime de 930 milioane de km. Timpul unei rotaţii complete este
de 1 an (365,242 zile solare medii) cu o viteză de aproximativ 30 km/sec. Axa
pământului este înclinată faţă de planul elipsei cu un unghi de 66° 33’, iar planul
ecuatorului pământesc cu 23° 27’. Poziţia soarelui nu este în centrul elipsei,
punctul cel mai apropiat de soare (periheliu) fiind la o distanţă de 147.072.254
km, iar punctul cel mai îndepărtat de soare (afeliu) fiind la o distanţă de
162.089.116 km. Mişcarea de revoluţie generează anotimpurile.
Când soarele se află în prelungirea planului orizontului adevărat al
pământului, ziua este egală cu noaptea la echinocţiu de primăvară (21 martie) şi
la cel de toamnă (21 septembrie). Punctele de pe orbită în care distanţa este
minimă, respectiv maximă se numesc punctele solstiţiilor (21 decembrie şi 21
iunie).

2.1.4. Mişcarea de rotaţie

Mişcarea pământului în jurul axei sale este mişcarea de rotaţie; o rotaţie


completă se face în 23 ore 56 minute şi 0,4 secunde. Această rotaţie determină
alternanţa zilelor cu nopţile, iar înclinarea axei pământului faţă de orbită
determină inegalitatea zilelor şi a nopţilor, funcţie de anotimpuri. Rotirea
pământului se face de la vest către est, cu o viteză maximă realizată pe ecuator
de 1669 km/h, reducându-se spre poli la zero.

Editia 1.0. - 20 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.1.5. Măsurarea timpului

Din rotaţia completă a pământului, presupusă uniformă, în jurul soarelui şi


în jurul axei sale, se poate măsura timpul. Unitatea de timp între două treceri
consecutive ale meridianului locului prin dreptul unui astru considerat fix, se
numeşte zi siderală şi are valoarea de 23 ore 56 minute şi 04 secunde. Această
unitate de timp se foloseşte în astronomie, nefolosindu-se în mod curent datorită
faptului că ziua siderală începe la diferite ore din cauza mişcării proprii aparente
a soarelui în diferite anotimpuri.
Pentru măsurarea timpului se consideră ziua solară adevărată, adică
durata unei rotaţii aparente complete a soarelui în 24 de ore, zi care nu are
durata constantă pe parcursul unui an, diferenţa maximă fiind în limitele a unei
jumătăţi de oră. Din această cauză se ia în considerare o medie anuală şi anume
ziua solară medie.
Durata unei zile solare medii este mai mare decât cea a unei zile siderale
cu 3 minute şi 56 secunde.
În practică se utilizează ziua solară medie (Mean Solar Day), care
reprezintă timpul mediu necesar pentru o rotaţie completă a Pămîntului în jurul
axei sale. Acest interval este divizat în 24 de unităţi, numite ore.
Începutul unei zi solare medii se conşideră a fi la ora 00:00 (12:00
noaptea), adică ora la care Soarele traversează antimeridianul locului respectiv.
Orele locurilor pe diferite meridiane se diferenţiază între ele în raport cu
diferenţa de longitudine a acestor locuri, exprimate în unităţi de timp.
Astfel timpul măsurat cu ajutorul metodelor astronomice, pentru un anumit
meridian, poartă numele de timp mediu local (Local Mean Time - LMT).
Acest timp determină ziua civilă ca intervalul de timp de 24 de ore solare,
dîntre miezurile a două nopţi consecutive.
Acest timp este util în aplicaţiile locale, dar în cazul aeronavelor care se
deplasează pe distanţe mari apar probleme datorită schimbărilor de longitudine
şi implicit a diferenţelor între timpii locali. De aceea în aviaţie se utilizează un
timp de referinţă care este timpul mediu local al meridianului zero; acest timp se
numeşte timp universal coordonat (Universal Time Coordinated - UTC). În
trecut aceast timp se mai numea şi ora Greenwich (Greenwich Mean Time -
GMT), după numele meridianului de referinţă
Pentru controlul traficului aerian cunoaşterea măsurării timpului este
deosebit de importantă în comunicaţii, procesarea planurilor de zbor, eşalonări,
controlul fluxurilor de trafic aerian, controlul întârzierilor aeronavelor, etc. In
aviaţie timpul este exprimat printr-un grup de patru cifre. Ziua se sfârşeşte cu ora
2400, minutul următor fiind 0001. In comunicaţiile efectuate în banda de
frecvenţe VHF, timpul în cadrul aceleiaşi ore se precizează doar prin minutul
format dintr-un grup de două cifre, ora subînţelegându-se, iar în comunicaţiile în
banda de frecvenţe HF se foloseşte pentru timp grupul întreg de patru cifre.

Editia 1.0. - 21 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.2. Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului

2.2.1. Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului

Considerînd că forma Pamîntului este sferică, putem defini ca axa terestră


(de rotaţie) diametrul în jurul caruia se roteşte globul terestru in 24 ore. Aceasta
intersectează suprafaţa pământului în două puncte numite poli geografici, polul
nord şi polul sud.

Polul Nord (PN) este polul din care mişcarea pămîntului apare de la dreapta la stînga (invers acelor
de ceasornic)

Polul Sud (PS) este polul din care miscarea pămîntului apare de la stînga la dreapta.

Secţionând globul terestru cu un plan care trece prin centrul acestuia, se


obţine pe suprafaţă un cerc denumit cercul mare de rază egală cu raza globului.
Cercuri mari caracteristice sint:
- ecuatorul;
- meridianul zero .

Cercul mare, determinăt de planul care este perpendicular pe axa terestră,


se numeşte ecuator terestru. Ecuatorul desparte globul pământesc în două
emisfere:
• nordică (boreală)
• sudică (australă)
Lungimea ecuatorului este de aproximativ 40.070 Km.

Dacă se secţionează globul cu un plan care conţine axa terestră, pe


suprafaţa pământului se obţine un cerc mare numit meridian terestru, geografic

Editia 1.0. - 22 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

sau adevărat. Meridianul de origine este considerat meridianul care trece prin
observatorul astronomic din Greenwich.
Jumatatea de meridian cuprinsă între polii tereştri, care trece printr-un anumit punct de pe suprafaţa
Pamîntului, se numeşte meridianul locului. Cealaltă jumatate a acestui meridian se numeşte antimeridian.
Deosebim urmatoarele meridiane importante:
- meridianul zero (primul meridian) sau Greenwich;
- antimeridianul, opus cu 1800 meridianului Greenwich
Circumferinţa meridianelor este egală.

Dacă planul de intersecţie nu trece prin centrul pământului, se obţine pe


suprafaţă un cerc denumit cercul mic.
Planurile paralele cu planul ecuatorial determină pe suprafaţa globului
cercuri mici numite paralele terestre.
Paralele importante sint:
• -paralela Tropicului Racului şi Cercul Polar De Nord in emisfera
nordica;
• -paralela Tropicul Capricornului şi Cercul Polar De Sud in emisfera
de sud;
Circumferinţa paralelor descreşte de la ecuator spre poli.

2.2.2. Sistemul de coordonate

Pentru navigaţia aeriană este nevoie de un sistem de referinţă pentru


indicarea poziţiei aeronavelor. Acest sistem îl reprezintă meridianele şi paralelele
de pe suprafaţa pământului. Intersecţia acestora determină puncte caracterizate
prin coordonate. Când aceste seturi de valori sunt în raport cu ecuatorul şi cu
meridianul de origine, ele se denumesc coordonate geografice.

Pentru a se determină poziţia unui punct s-a adoptat un sistem de


masurare, iar ca unitate de masură s-a adoptat gradul sexagesimal, care
1
reprezintă din cerc cu submultiplii: minutul şi secunda unghiulara.
360
10=60/=3600// (1grd=60 min=3600 sec)
2π × 6371
Valoarea unui grad (10) la ecuator se obţine din relaţia şi este
360 0
egală cu 111,138 km.
Valoarea unui m inut (1/) la ecuator se obţine din relaţia
2πR 2π 3 a 2 b
= şi este egală 1,852 km.
360 × 60 360 × 60

Coordonatele geografice sunt latitudinea si longitudinea.

Editia 1.0. - 23 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Latitudinea ( ϕ )unui punct este valoarea în grade a unghiului format de


raza pământului în acel punct şi proiecţia acesteia pe planul ecuatorului.
Latitudinea masurată în emisfera
nordică se numeşte latitudine nordică
(+), iar cea din emisfera sudică
latitudine sudică(-).
Longitudinea( λ ) unui punct
este valoarea în grade a unghiului Paralela
format între planul meridianului de
origine şi planul meridianului ce conţine
punctul respectiv. Longitudinea spre ψ
est de meridianul de origine se λ
numeşte longitudine estică(E; +), iar la
vest de acest meridian se numeşte
longitudine vestică(W;-).
Coordonatele geografice ale
unui punct se exprimă, în ordine, prin
latitudine şi apoi longitudine.

2.2.3. Sistemul de coordonate polare

Reprezintă un alt sistem pentru determinărea poziţiei unui punct pe


suprafaţa pămîntului. Aceasta poziţie a punctului se determină faţă de :
• origine numită pol,
• o direcţie de referinţă,
• o distanţă faţă de pol ( punctul de origine).
De aici şi denumirea de coordonate polare.
Ca punct de origine, se poate lua orice punct de pe glob, iar ca direcţie de
referinţă se ia de obicei nordul magnetic (NM).
Elementele coordonatelor polare sint:
Azimutul (A) este unghiul între direcţia NM şi
direcţia punctului de determinat;
Distanţa (S) este distanţa punctului faţă de
pol (punctul de origine ). Azimutul se măsoară în
sensul direct ( în sensul acelor de ceasornic ) în
grade sexagesimale. O largă întrebuintare o au
coordonatele polare în dinamica dirijarii zborurilor,
unde poziţia avionului, determinata pe ecran se dă
în azimut şi în distanţă (ex.A=700,15 km faţă de
prag, sau se impune avionului să fie la o anumită
ora deasupra unui punct prestabilit de la sol- “la
min 15 raportaţi FLR”).

Editia 1.0. - 24 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.2.4. Calcularea distanţelor pe meridiane şi paralele

2.2.4.1. Calcularea distanţelor pe meridiane

Lungimea unui meridian este:


2×π×R = 2×π×6370,9 km = 40029 km = 21614 NM
Meridianul având 360°, rezultă că :
10 pe meridian are lungimea = 60 NM=111,138 km
1’ pe meridian are lungimea = 1 NM=1,852 km (21614 NM : 360° : 60’).
’’
1 pe meridian are lungimea = 0.0167 NM=30,87m

Deci pentru a calcula distanţa în mile marine între două puncte situate pe
acelaşi meridian, se înmulţeşte diferenţa de latitudine, exprimată în minute,
dintre cele două puncte cu 1 NM.

2.2.4.2. Calcularea distanţelor pe paralele

Lungimea ecuatorului se poate aproxima cu lungimea meridianului, iar


lungimea unui minut pe ecuator are valoarea de o milă marină.
Distanţa în mile marine între două puncte situate pe aceiaşi paralelă este
egală cu diferenţa de longitudine, exprimată în minute, înmulţită cu o milă marină
şi înmulţită cu cosinusul unghiului de latitudine.
Dparalela = Decuator x cos ( latitudine )
unde :
Dparalela = distanţă pe arcul respectiv
Decuator = distanţă pe arcul dat, masurata la ecuator
Latitudine = latitudinea la care se afla arcul respectiv

Exemplu :Sa se determine lungimea unui arc de paralela de 10 la lat = 450 N


Decuator = 10 x 60 Nm = 60 Nm
Dparalelă = Decuator x cos ( lat ) = 60 x cos (45 0) = 42.426 Nm

2.2.5. Transformarea longitudinii în unitaţi de timp

În navigaţia aeriană, longitudinea se poate exprima şi în unitati de timp.


O rotire de 360° completă a pământului făcându-se în 24 de ore (fiecare
meridian revine în poziţia iniţială după 24 de ore ), rezultă următoarele
corespondenţe (viteza de rotaţie este 360°: 24 = 15°/ora şi este folosită la
măsurarea timpului) .
Exprimarea longitudinii unui meridian prin timp (ore, minute, secunde) se
face faţă de meridianul zero ( Greenwich )
150-------------------------------------------1h (60 min)
10-----------------------------------------------X

60 min
X = = 4 min
15 0

Editia 1.0. - 25 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Folosind aceeaşi regula se poate determina şi pentru minute şi secunde.

DECI: 10long. =4 min.


Relatiile de
Transformare sunt: 1/long. =4 sec.
1//long. =1/15 sec = 0.067 sec

Exemplu: Daca la Greenwich este ora locala 12.00, care este ora locala la meridianul 48 040/EST?
480*4 min =192 min =3h 12 min
40/ *4sec =160 sec = 2 min 40 sec

=3 h 14 min 40 sec
+
12h 00 min 00 sec

15 h 14 min 40 sec (ora locala)

2.2.6. Transformarea timpului in longitudine


Pentru calcul transformarii longitudinii in timp şi invers, este necesar sa se
ţină cont de relaţia între valorile unghiulare ale longitudinii şi timpul de rotaţie
aparenta a soarelui.

24 h ----------------------------------------------------3 60 0
1 h--------------------------------------------------------X
360 0
X = = 15 0
24
Folosind aceeaşi regula se poate determina şi pentru minute şi secunde.

DECI: 1 ora = 15 0 long.


Relatiile de
Transformare sunt: 1 min =15/ long.
1 sec =15// long.

Exemple:
Sa se calculeze meridianul de longitudine estica caruia ii corespunde o diferenţă de timp de 6 h 40
min 45 sec.
6 h * 150 900
40 min *15/=600/=100
45 sec*15//=675//=11/15//

λ=100011/15//

Diferenţa între ora locala Tokio şi ora Greenwich este de 9 h 19 min 39 sec. Care este longitudinea
orasului Tokio ?
9h*150=1350
19min*15/=285/=4045/
30sec*15//=450// =7/ 30//

λ=139052/30//

Editia 1.0. - 26 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.3. Fusele orare

2.3.1. Fusele orare (time zones)

Pentru simplificarea calculului timpului pe glob, s-a unificat timpul pe


anumite fâşii numite fuse orare. In mod convenţional, suprafaţa globului s-a
împărţit într-un numar de 24 fuse orare
(Standard Time Zones), corespunzătoare
numărului de ore ale unei zile.
Fusele orare sunt zone pe
suprafaţa pământului, care folosesc ora
locala corespunzătoare meridianului
mediu (00, 150, 300, 450, etc ), având
lăţimea corespunzătoare a câte 15°
longitudine. Astfel, fusul orar care are
meridianul mediu 00, poarta numarul 0;
urmatorul meridian mediu (cel de 150)
este considerăt meridianul nr.1,şi deci
fusul orar care il are in componenta are
numarul 1; s.a.m.d.
Ele se numerotează de la 0 la 12
spre est şi spre vest, fusul orar de origine
(zero) este cel centrat pe meridianul
Greenwich (prime meridian), având ca limite meridianele de 7° 30’ Est şi 7° 30’
Vest. Fiecărui fus orar i s-a atribuit un număr de ordine de la +1 la +12 spre est şi
de la -1 la -12 spre vest.
Diferenţa de timp între două fuse alăturate este de o oră; aceasta creşte
spre est şi scade spre vest.
Se mai întâlneşte, pentru uşurinţa comunicaţiei, denumirea fuselor orare
spre est începând cu litera A până la litera Y, litera Z fiind rezervată fusului orar
de origine. La acesta din urmă se mai face referire prin timpul Zulu.

2.3.2. Calcularea timpului


In calculele de navigaţie aeriana pentru traiecte foarte lungi este necesar
sa se ia in considerăre ora fusului in care se afla localitatea de destinatie. Pentru
aceasta este nevoie sa se cunoasca timpul Greenwich şi numarul fusului orar
care reprezintă decalarea in plus sau in minus faţă de timpul Greenwich. Timpul
Greenwich ( UTC ) se obţine adunind algebric la timpul fusului considerat
numarul acestuia adica:
To = T f − (± N f )
To = timpul UTC
Tf = timpul fusului considerat (LMT)
N f = numarul fusului considerat

Editia 1.0. - 27 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Exemplul 1: Dacă LMT la Delhi (85o E) este 17:45, care este timpul UTC ?
Diferenţa de timp = 85o longitudine x 4 minute/grad = 340 minute = 5 ore 40 min
Delhi se află la est de meridianul zero, deci UTC = LMT - 5 ore 40 min = 12:05
Exemplul 2: Dacă ora UTC este 14:30, care este ora locală la Los Angeles (127o 45’W) ?
127o longitudine x 4 minute/grad = 508 minute = 8 ore 28 min
45’ longitudine x 15 sec/grad = 3 minute
Diferenţa de timp = 8 ore 31 min
Deorece Los Angeles se află la vest de meridianul zero diferenţa de timp trebuie scăzută din ora
UTC pentru a afla ora locală, deci:
LMT = UTC - 8 ore 31 min = 05:59
Exemplul 3: Dacă LMT în Papua Noua Guinee (159o E) este 21:10, cît este LMT la 170o W ?
Va trebui să raportăm orele la meridianul zero:
Diferenţa de timp între Papua Noua Guinee şi Greenwich:
159o longitudine x 4 minute/grad = 636 minute = 10 ore 36 min
Ora UTC = 21:10 - 10 ore 36 min = 10:34
Diferenţa de timp între Greenwich şi meridianul 170o W:
170o longitudine x 4 minute/grad = 680 min = 11 ore 20min
Ora locală la 170o W = 10:34 - 11 ore 20 min = 23:14 ziua precedentă
Exemplul 4: Dacă ora locală la Midway (166o W) este 19:35, care este ora UTC ?
166o longitudine x 4 minute/grad = 664 min = 11 ore 4min
Pentru a determină ora UTC, deoarece Midway se află la vest, trebuie să adunăm diferenţa de timp
la ora locală:
19:35 + 11 ore 4 min = 06:39 ziua următoare

Nota: Timpul UTC se obţine adunând algebric la timpul fusului considerat (LMT) numărul
acestuia (Nf):
UTC = LMT – (±Nf)

2.3.3. Calcularea orei de decolare în funcţie de ora de aterizare

Cind punctul de decolare şi punctul de aterizare nu sint in acelaşi fus


orar,este necesar sa se tina cont de acest lucru pentru calcul orei de decolare
Viteza maxima periferica a pămîntului este maxima la ecuator şi scade catre
poli.Pentru calculul orei de decolare in raport cu ora la care trebuie sa aterizeze
avionul se utilizeza urmatoarea relatie:
S
Td = Ta ± N f −
V
T d = ora locala de decolare
T a = ora locala de aterizare
V = viteza de croaziera (km / h )
S = spatiul parcurs ( km )
La zborurile de la Vest spre Est se scade ora fusului, iar de la EST spre VEST se aduna ora fusului
( numarul fusului ).
NOTA: In unele lucrari de specialitate in loc de Nf, veti gaşi notatia
∆f=diferernta de fuse orare între localitatea de decolare şi localitatea de aterizare.
Exemplu: La ce ora locala trebuie sa decoleze un avion de la Paris spre Bucuresti stiind ca aterizarea
trebuie sa se efectuieze la ora 12.00 LT. Viteza de zbor este de 450 km/h, iar spaţiul este de 1800 km.

Editia 1.0. - 28 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

T a = 1200 ü
Nf =2 ï
ï 1800
ýT d = 1200 − 2 − =6
V = 450 km / h ï 450
S = 1800 km ïþ
La Paris este ora 6.00 LT , iar la Bucuresti este ora 8.00 LT

2.3.4. Linia de schimbare a datei (international date line)

Dacă două aeronave ar pleca în


acelaşi moment de la primul meridian,
unul spre est, iar celălalt spre vest,
ambele zburînd cu aceiaşi viteză faţă de
sol, ele s-ar întîlni la meridianul 180o.
Timpul local al aeronavei care a zburat
spre est a avansat cu 12 ore, iar cel al
aeronavei care a zburat spre vest a fost
dat înapoi cu 12 ore, ceea ce face ca
diferenţa între ele să fie de 24 ore, adică o
zi. În acest moment ele au atins linia
internaţională de schimbare a datei;
acesta urmează, în mare, meridianul 180o
E/W,. Data calendaristica este diferita in
cele doua parti ale liniei schimbarii datelor. Astfel la Vest de aceasta linie se
consideră timpul cu o zi inainte. La traversarea liniei schimbarii datelor de la EST
la VEST, data calendaristica se modifică cu o zi in plus ( 17.05 1998 ora 1700
devine 18.05 1998 ora 1700 ). La traversarea liniei schimbarii datelor de la VEST
la EST se scade o zi.
Rezumat :Meridianul de 180° se află în fusul orar cu numărul 12, fiind divizat în două de o linie
arbitrar trasată, numită linia de schimbare a datei. La est de această linie ora este UTC+12, iar la vest ora
este UTC-12. La traversarea acestei linii de la vest spre est data calendaristică se modifică în minus cu o zi,
iar la traversarea liniei de la est spre vest se adaugă o zi.

2.4. Liniile de poziţie ale aeronavei


Linia de poziţie este locul geometric al tuturor punctelor care pot
reprezenta poziţia aeronavei pe suprafaţa pământului. În practică se folosesc
următoarele linii de poziţie:
• loxodroma;
• ortodroma;
• linia azimuturilor (relevmentelor) egale;
• linia distanţelor egale.

Editia 1.0. - 29 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.4.1. Loxodroma (Rhumb Line Route)

Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziţie


care intersectează meridianele sub un unghi
constant. Dacă se prelungesc limitele
loxodromei se obţine o curbă în formă de
spirală infinită ce tinde spre polii geografici.
Navigaţia cu ajutorul compasului magnetic
de la bord se efectuează pe loxodromă.
Elementele ce definesc loxodroma sunt
distanţa loxodromică şi drumul loxodromic.
În general, metoda navigaţiei estimate
utilizează loxodroma. Pe hărţile Mercator în
proiecţie cilindrică conformă loxodroma
apare ca o linie dreaptă, iar pe hărţile în
proiecţie conică, folosite uzual în navigaţie,
loxodroma apare ca o linie curbată spre
ecuator. Elementele loxodromei sunt drumul
loxodromic şi distanţa loxodromică.
Drumul loxodromic α se determină cu ajutorul formulei următoare, cu
ajutorul coordonatelor geografice ale punctelor de plecare (ϕ1, λ1) şi sosire (ϕ2,
λ2):
tg α = (λ2 - λ1)/ (ϕ2 - ϕ1) cos ϕmed unde ϕmed = (ϕ2 + ϕ1)/2
Distanţa ortodromică se determină cu una din formulele următoare:
SNM = (λ2 - λ1) cos ϕmed/sin α pentru cazul în care unghiul α este
apropiat de 90° sau 270°
SNM = (ϕ2 - ϕ1)/cos α pentru cazul în care unghiul α este
apropiat de 0° sau 180°

2.4.2. Ortodroma (Great Circle Route)

Ortodroma este arcul din cercul mare


care trece prin punctul de plecare şi de sosire
al unui traiect, reprezentând drumul cel mai
scurt între aceste puncte. Elementele ce
definesc ortodroma sunt distanţa ortodromică
şi drumul ortodromic. Drumul ortodromic este
constant de-a lungul ortodromei, iar drumul
adevarat variază continuu, cu excepţia
traiectelor în lungul ecuatorului sau al
meridianelor. Pe o hartă în proiecţie Mercator,
ortodroma apare ca o line curbată spre poli,
iar pe o hartă în proiecţie centrală
(gnomonică) ea apare ca o linie dreaptă. Navigaţia aeriană actuală între oricare

Editia 1.0. - 30 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

două puncte de-a lungul traiectelor de zbor foloseşte principiile zborului


ortodromic.
Elementele ortodromei sunt distanţa ortodromică şi drumul ortodromic.
Distanţa ortodromică se determină cu ajutorul formulei următoare:
cos S°ort = sin ϕ1 x sin ϕ2 + cos ϕ1 cos ϕ2 cos (λ2 - λ1)
Valoarea distanţei în NM se obţine prin transformarea arcului de cerc în
unităţi de distanţă:
Sort = S°ort x 60
Când se cunoaşte direcţia traiectului ordodromic în punctul de plecare,
adică azimutul ortodromic α, atunci distanţa ortodromică se calculează cu
ajutorul formulei:
sin S°ort = sin (λ2 - λ1) cos ϕ2/sin α
Valoarea azimutului ortodromic în punctul de plecare sau a drumului
ortodromic se calculează cu ajutorul formulei:
ctg α = tg ϕ2 cos ϕ1 cosec (λ2 - λ1) – sin ϕ1 ctg (λ2 - λ1)
Valoarea azimutului ortodromic în punctul de sosire se calculează cu
ajutorul formulei:
ctg β = tg ϕ1 cos ϕ2 cosec (λ2 - λ1) - sin ϕ2 ctg (λ2 - λ1)

2.4.3. Linia azimuturilor (relevmentelor) egale


Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de
poziţie) al punctelor din care azimutul către un anumit reper fix rămâne constant.
Pe o hartă în proiecţie Mercator, linia azimuturilor egale apare ca o linie curbată
spre ecuator, asemănătoare ca formă ortodromei.

Editia 1.0. - 31 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.4.4. Linia distanţelor egale


Linia distanţelor egale este locul geometric (linia de poziţie) al punctelor
egal depărtate de un anumit reper. Se foloseşte în navigaţie pentru determinărea
poziţiei aeronavei prin intersectarea mai multor linii de distanţă egală faţă de
diferite repere.

B3
R3
A R2
R1 B2

B1

2.5 Magnetismul terestru

2.5.1. Magnetismul terestru

Magnetismul terestru reprezintă ansamblul fenomenelor magnetice de pe


suprafaţa pământului datorate constituţiei planetei şi a influenţelor extraterestre.
Structura câmpului geomagnetic se prezintă diferenţiat :
• câmpul principal sau persistent
• câmpul secundar sau tranzitoriu.
Câmpul principal se caracterizează printr-o variatie lentă în timp, numită
variaţie seculară şi se aseamănă cu câmpul unei sfere uniform magnetizate cu
axa magnetizaţiei uniforme făcând un unghi de aproximativ 11,5° cu axa de
rotaţie a pământului. Câmpul secundar reprezintă 1% din câmpul total, având
variaţii rapide în timpul furtunilor magnetice când poate ajunge până la 10% din
valoarea câmpului total.
Polii magnetici nu coincid cu cei geografici şi nu sunt diametrali opuşi.
Polul nord magnetic este localizat aproximativ în punctul de coordonate 73°N
100°W, iar polul sud magnetic în punctul de coordonate 68°S 144°E. Câmpul
magnetic terestru este reprezentat prin curbe numite linii de forţă magnetice a
căror direcţie este dinspre polul sud magnetic spre cel nord magnetic. Forţa
câmpului magnetic al pământului se descompune într-o componentă orizontală,
meridianul magnetic şi una verticală. Intensitatea relativă a celor două

Editia 1.0. - 32 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

componente variază pe suprafaţa pământului, astfel la polii magnetici


componenta verticală este maximă şi cea orizontală este minimă. La jumătatea
distanţei dîntre poli componenta orizontală este maximă şi cea verticală este
minimă. Doar componenta orizontală este folosită pentru a induce forţa de
direcţionare a compasului magnetic; de aceea în zona polilor pe o arie de
aproximativ 1000 NM, unde această componentă este minimă, navigaţia aeriană
trebuie să se bazeze pe alte metode.

2.5.2. Înclinaţia magnetică (Magnetic Dip)

Se consideră un ac magnetic ( ca in figura ) amplasat într-un loc oarecare


pe suprafaţa pămîntului şi asupra căruia acţionează forta magnetismului terestru
F. Aceasta forţa se descompune in două componente :
• -H –componenta orizontală a forţei
F;
• -Z – componenta verticală a forţei
F;
Unghiul format de forţa magnetismului
terestru cu componenta orizontală H, se
numeste Înclinaţie magnetică.
Cu ajutorul funcţiilor trigonometrice se
poate stabili relaţiile dîntre componente, ca de
exemplu :
Z
tgI m =
H
Cu cit forţa magnetismului pămintesc işi are originea mai aproape de
ecuator , inclinaţia magnetică tinde catre zero. ( H=F….Im=O0 ). In jurul latitudinii
de 450 componenta orizontală şi componenta verticală au valori aproximativ
egale, iar pentru latitudini mai mari de 600 componenta verticală devine atît de
mare, încit acul magnetic tinde să ia o poziţie verticală, blocîndu-se, nemaiputînd
să indice corect. La poli înclinaţia magnetică are valoare de 900
(H=0……..Im=900 ). Se poate observa că la latitudini mari capul magnetic nu
este influenţat din cauza valorii neînsemnate a componentei orizontale (H).
Curbele ce unesc toate punctele care au aceiaşi înclinaţie magnetică se
numesc izocline, iar curba rezultată pentru valoarea zero a înclinaţiei magnetice
se numeşte ecuatorul magnetic. La nord de ecuatorul magnetic, înclinaţia
magnetică are valori pozitive, iar la sud de acesta înclinaţia are valori negative.

Editia 1.0. - 33 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2.5.3. Declinaţia magnetică (Variation)

Din figura anterioară se observa ca se formeaza şi un alt unghi notat cu


∆m format între componenta orizontala (H ), sau NM şi direcţia NA (sau nordul
geografic, notat cu NG ). Acest unghi poarta numele de Declinatie Magnetica.
Putem spune ca declinaţia magnetica este unghiul format dîntre direcţia NA şi
direcţia NM
NA
Declinatia magnetica poate fi : NM
NM
• Estica, deci pozitiva (meridianul
magnetic este în dreapta celui geografic); ∆m
• Vestica, deci negativa (meridianul
∆m
magnetic este în stânga celui geografic).
Declinatia magnetica, inclinatia şi
intensitatea forţei componentei orizontale a
magnetismului terestru se numesc
elementele magnetismului terestru sau
elementele cîmpului geomagnetic.
Reprezentarea elementelor cîmpului
magnetic terestru pe suprafaţa pămîntului se
realizeaza cu ajutorul unor harti speciale. Punctele cu aceeaşi valoare a
elementelor magnetice se unesc între ele şi se obtin curbe.
Curbele cu aceeşi declinaţie magnetică se numesc izogone, iar cele cu
aceeaşi inclinaţie magnetică se numesc izocline.
Izogonele cu valorile zero se numesc agone.
Declinaţia magnetică variază anual datorită migrării spre est a polilor
magnetici în jurul celor geografici. O rotaţie completă durează aproximativ 960 de
ani. Curbele care unesc toate punctele care au aceiaşi declinaţie magnetică se
numesc izogone, iar cele două curbe rezultate pentru declinaţie magnetică de
valoare zero sunt numite agone. Declinaţia magnetică are valori de la -180° la
+180°, deci sunt zone pe globul pământesc în care, de exemplu, pentru a te
deplasa spre nordul geografic trebuie să iei un cap magnetic sudic. Valoarea
declinaţiei magnetice se modifică periodic cu un increment denumit variaţia
declinaţiei magnetice.

2.5.4. Deviaţia compas (Deviation)

Dacă se cunoaşte în fiecare punct al globului unghiul care-l face direcţia


acului magnetic cu meridianul geografic, ca urmare a influenţei diferitelor
elemente magnetice care modifică indicaţia de direcţie a acului magnetic, avem
posibilitatea utilizării cu precizie a indicaţiilor acestui ac magnetic pentru nevoile
navigaţiei aeriene cu ajutorul busolei (compasului ). Se ştie ca unul din
elementele care influenţează indicatiile de direcţie a acului magnetic la bordul

Editia 1.0. - 34 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

avionului, este cîmpul magnetic terestru, influenţă care dă declinatia magnetica.


Un alt element care influenţează busola de la bordul avionului este cîmpul
magnetic al maselor metalice “de fier moale şi fier tare “ care intră in structura
avionului. Actiunea magnetica combinata a acestor diferite mase metalice
produce un cîmp magnetic in jurul avionului, functie de particularitatile
constructive ale avionului. Acest cîmp magnetic deviaza acul magnetic al busolei
din poziţia normală pe care ar ocupa-o in afara
acestui cîmp.
Unghiul pe direcţia nordului indicat de busola
de pe avion şi supusa influienţelor cîmpului ∆c
magnetic al avionului, se numeste deviaţie compas
(∆c ) iar nordul indicat in aceste condiţii de catre ∆c
busola se numeste Nord Compas (NC).
Altfel spus deviaţia compas este unghiul
format între direcţia NM şi direcţia NC.
Deviatia compas, deci este particularitatea
orientarii avionului, pe cind declinatia este
particularitatea unui loc.
Deviatia compas, ca şi declinatia magnetica
poate fi pozitiva ( cind direcţia NC se afla in dreapta
NM ) şi negativa ( cind NC se afla in stinga NM). Operatiunea care se efectuiaza
in scopul de a reduce cit mai mult deviatiile busolei, se numeste compensarea
busolei.

2.6. Unităţi de măsură utilizate în navigaţia aeriană


Conform normelor internaţionale unităţile de măsură utilizate în aviaţie sînt
cele din Sistemul Internaţional (metru, kilogram, secundă) şi cele din sistemul
anglo-saxon (picior, livră, minut). Cel mai utilizat în practică este sistemul anglo-
saxon, majoritatea echipamentelor de bord sau de la sol fiind etalonate în acest
sistem.

2.6.1. Măsurarea distanţelor :


1m 3.28 ft 1 ft 0.3048 m
1 km 0.5399 Nm 1 Nm 1.852 km
1 km 0.621 mile 1 mile 1.610 km
ft= feet ; Nm = Nautical mile; mile = Statute mile
2.6.2. Măsurarea vitezelor :
Viteza orizontală

1 m/s = 3.6 km/h 1 kt = 1 Nm/h


1 km/h = 0.278 m/s 1 kt = 0.514 m/s
1 m/s = 1.944 kt 1 kt = 1.852 km/h
1 km/h = 0.5399 kt
( kt = knot )

Editia 1.0. - 35 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Formule de transformare :

[m/s] = [km/h] / 3.6 = ~ 2 x [kt] [km/h] = 3.6 x [m/s] = 1.852 x [kt]

[kt] = ~ [m/s] / 2 = [km/h] / 1.852

Viteza verticală

1 m/s = 60 m/min 1 ft/s = 60 ft/min


1m/min = 0.0167 m/ s 1 ft/s = 0.3048 m/s
1 m/s = 3.28 ft/s = 196.8 ft/min 1 ft/min = 0.005 m/s = 0.3048 m/min

Formule de transformare :
[m/s] = [m/min] / 60 = [ft/min] / 200 = [ft/s] / 3.28 [ft/min] = [ft/s] / 60 = 200 x [m/s]

2.6.3. Măsurarea presiunii :


1 hPa = 0.75 mmHg 1 mmHg = 1.333 hPa
1hPa = 0.0525 inHg 1 mmHg = 0.0394 inHg
1 atm = 1013.2 hPa = 760 mmHg

Formule de transformare :
[hPa] = 4/3 x [mmHg]

Editia 1.0. - 36 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 3.

HĂRŢI AERONAUTICE

3.1. Proiecţii cartografice

3.1.1. Generalităţi
Reprezentarea redusă în plan bidimensional a suprafeţei terestre poartă
denumirea de hartă. Factorul de reducere a dimesiunilor detaliilor terestre se
numeşte scara hărţii; aceasta arată de cîte ori trebuie multiplicată o unitate de
măsură din plan pentru a reprezenta aceiaşi dimensiune corespunzătoare în
teren.
Reprezentarea plană a suprafeţei pământului pe hărţi se face în mai multe
modalităţi denumite proiecţii cartografice. Proiecţiile permit transpunerea
suprafeţei pământului fie pe o suprafaţă plană, fie pe o suprafaţă desfăşurabilă
ce poate fi suprafaţa laterală a conului sau a cilindrului. Alegerea unei hărţi
pentru a fi utilizată în navigaţia aeriană depinde de trăsăturile caracteristice ale
fiecărei proiecţii cartografice. Condiţia esenţială pentru întocmirea hărţilor de
navigaţie aeriană este respectarea unghiurilor.
Proiecţiile cartografice ar trebui să îndeplinească următoarele condiţii:
• să reprezinte forma adevărată a terenului;
• să indice corect unghiurile;
• să păstreze proporţionalitatea distanţelor;
• ortodroma să apară ca o linie dreaptă;
• loxodroma să apară ca o linie dreaptă.

3.1.2. Tipuri de proiecţii

Procedeul matematic prin care se face corespondenţa între punctele de pe


suprafaţa Pămîntului şi reprezentare lor în plan poartă numele de proiecţie. În
mod ideal o proiecţie ar trebui să aibă următoarele proprietăţi:

• -scala trebuie să fie constantă în orice punct al hărţii;


• -unghiurile, formele şi suprafeţele să fie reprezentate fidel;

Editia 1.0. - 37 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• -cercurile mari şi loxodromele (linia care intersectează meridianele


sub acelaşi unghi) să fie reprezentate prin linii drepte;
• -direcţiile reprezentate pe hartă să fie identice cu cele din teren;
• -meridianele şi paralele să se intersecteze în unghi drept;
• -părţile adiacente ale unei hărţi să se potrivească perfect;
• -un set complet de hărţi să acopere toată suprafaţa Pămîntului;

În realitate, nici o proiecţie nu poate îndeplini toate cerinţele de mai sus, de


aceea se utilizează mai multe tipuri de proiecţii în funcţie de destinaţia hărţii.

Proiecţiile cartografice care au utilizare în întocmirea hărţilor de navigaţie


aeriană se clasifică din punct de vedere al:
A- caracterului deformărilor;
B- suprafeţei de proiecţie;
C- poziţiei punctului de vedere.

A- Din punct de vedere al deformărilor, proiecţiile cartografice se


clasifică în:
• conforme;
• echidistante;
• echivalente;
• arbitrare.

Proiecţiile conforme (ortomorfe) sunt proiecţiile în care se păstrează


egalitatea unghiurilor măsurate pe suprafaţa pământului, deci figurile de pe hartă
sunt asemănătoare cu cele din teren.
Proiecţiile echidistante sunt proiecţiile în care lungimile pe o anumită
direcţie de pe hartă se reprezintă fără deformări fiind reduse în mod
corespunzător.
Proiecţiile echivalente (homalografice) sunt proiecţiile în care se păstrează
proporţionalitatea suprafeţelor.
Proiecţiile arbitrare nu păstrează nici una din proprietăţile proiecţiilor
anterioare.

B- Din punct de vedere al suprafeţei de proiecţie ( con, plan, cilindru)


se deosebesc proiecţiile:
• cilindrice;
• conice;
• azimutale;
• de perspectivă.

Editia 1.0. - 38 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Dacă suprafaţa de proiecţie este tangentă sau secantă la elipsoidul


terestru apar sistemele de proiecţii tangente sau sisteme de proiecţii secante.
După poziţia suprafeţei de proiecţie în raport cu elipsoidul terestru,
proiecţiile pot fi:
• - ecuatoriale ( normale );
• - polare ( transversale );
• - oblice.

Proiecţie cilindrică normală:

Proiecţii cilindrice polară şi oblică:

Editia 1.0. - 39 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Proiecţie conică oblică:

Proiecţie transversală plană:

Proiecţiile prezentate mai sus sînt principalele tipuri de proiecţii, în practică utilizîndu-se mult mai
multe tipuri, în funcţie de natura aplicaţiei.

C- După poziţia punctului de vedere, proiecţiile sunt:


• centrale, când centrul de vedere este plasat în centrul pământului;
• stereografice, când centrul de vedere este plasat pe suprafaţa
elipsoidului;
• scenografice, când centrul de vedere este plasat în spaţiu;
• ortografice, când centrul de vedere este plasat la infinit.

Editia 1.0. - 40 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

3.1.3. Proiecţii uzuale

În aviaţie se utilizează, în general trei tipuri de proiecţii:


• Mercator;
• Lambert ;
• polară stereografică.

3.1.3.1. Proiecţia Mercator

Proiecţia Mercator este o proiecţie cilindrică tangentă, în care scara hărţii


creşte odată cu îndepărtarea faţă de linia de contact între cilindrul de proiecţie şi
globul Pămîntesc. Pentru a se păstra similitudinea detaliilor, prin proiecţia
Mercator se lungesc meridianele.
Cea mai utilizată proiecţie de acest tip este cea ecuatorială, care are
următoarele caracteristici:
• meridianele şi paralelele sunt drepte perpendiculare;
• distanţa între meridiane este constantă;
• distanţa între paralele este variabilă;
• proiecţia este conformă;
• scara de-a lungul unei paralele este constantă;
• scara de-a lungul unui meridian este variabilă;
• loxodroma apare ca o linie dreaptă;
• ortodroma, cu excepţia ecuatorului şi a meridianului, apare ca o linie
curbată spre poli;
• suprafaţa pământului peste latitudinea de 78° nu mai poate fi redată
(harta nu poate fi utilizata).
Proiecţia Mercator este cea mai cunoscută proiecţie, fiind folosită la
întocmirea hărţilor în mod special pentru navigaţia peste suprafeţele întinse de
apă şi cea astronomică.

3.1.3.2. Proiecţia conică conformă (Lambert)

Proiecţia conică conformă se obţine utilizând ca suprafaţă de proiecţie un


con secant la elipsoid, astfel ca axa conului să coincidă cu axa pământului. Apar
astfel două paralele standard, spaţiul dîntre ele se comprimă, iar cel din exterior
se extinde.
Caracteristicile proiecţiei Lambert sunt:
• meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli;
• paralelele sunt cercuri concentrice;

Editia 1.0. - 41 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• distanţa între paralele este variabilă;


• meridianele sunt perpendiculare pe paralele;
• proiecţia este conformă;
• are o scară de distanţe constantă;
• loxodroma apare ca o spirală, iar pentru distanţe până în 1000 km
se poate trasa ca o linie dreaptă;
• ortodroma se aproximează cu o linie dreaptă.
Proiecţia Lambert este folosită la întocmirea hărţilor de navigaţie aeriană
în mod special pentru zborurile VFR.

3.1.3.3. Proiecţia stereografică polară

Proiecţia stereografică polară are centrul de vedere amplasat pe suprafaţa


elipsoidului terestru în punctul opus centrului hărţii cu planul de proiecţie dispus
la poli. Aceste proiecţii au utilizare la întocmirea hărţilor regiunilor polare,
completând în acest mod proiecţiile Mercator pentru latitudinile ridicate.
Loxodroma, în această proiecţie, apare ca o spirală, iar ortodroma, pentru
traiecte sub 2000 km lungime, apare ca o linie dreaptă.

3.1.4. Reprezentarea reliefului în cartografie


Cu toată că majoritatea aeronavelor moderne zboară utilizînd mijloace
foarte performante de radionavigaţie, sînt încă foarte necesare hărţi aeronautice
care să prezinte suficiente detalii fizice, astfel încît să permită orientarea vizuală
(pentru zborul aeronavelor VFR, pentru faza de apropiere şi aterizare, etc). În
aviaţie se foloseşte reprezentarea verticală a reliefului deoarece informaţiile
furnizate de aceasta au următoarele caracteristici:
• -rămîn neschimbate în timp;
• -acoperă suprafeţe mari şi au detalii suficiente pentru a permite
navigaţia pe rută sau punct cu punct.

3.1.4.1. Reprezentarea contururilor (liniilor de nivel)

Contururile (liniile de nivel) sînt curbe continue, desenate pe hartă, care


unesc punctele care au înălţimi egale. Intervalul pe verticală, între două contururi
adiacente este determinăt de:

• -scara hărţii;
• -intervalul determinăt între înălţimea maximă şi minimă,
reprezentate pe hartă;
• -unităţile de măsură utilizate.

Editia 1.0. - 42 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

În general aceste intervale sînt standardizate pentru un anumit tip de hărţi şi sînt precizate în legenda hărţii
respective.

3.1.4.2. Marcarea vîrfurilor (înălţimilor predominante)

În orice hartă care descrie relieful unei zone, este necesară reprezentarea
pe lîngă curbele de nivel şi a vîrfurilor sau a înălţimilor predominante. Aceasta
este necesară deoarece intervalele verticale între două curbe de nivel pot fi
destul de mari încît să includă valoarea înălţimii vîrfului respectiv, deci practic
acesta nu ar putea fi identificat pe hartă. Marcarea vîrfurilor sau a înălţimilor
predominante se face prin simboluri speciale şi prin tipărirea pe hartă a valorii
înălţimii lor. Pentru descrierea lor se folosesc aceleaşi unităţi de măsură, ca cele
utilizate în restul hărţii.

3.1.4.3. Utilizarea culorilor

Pentru a îmbunătăţi reprezentarea relifului, realizată cu ajutorul curbelor


de nivel, se utilizează umplerea intervalelor delimitate de aceste curbe, cu culori
deosebite. În mod uzual culorile devin din ce în ce mai închise odată cu
creşterea altitudinii.

Editia 1.0. - 43 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

3.2. Hărţi aeronautice

3.2.1. Generalităţi

Harta reprezintă transpunerea convenţională pe un plan de dimensiuni


reduse a suprafeţei elipsoidului terestru sau a unei părţi din ea.

3.2.2. Elementele hărţii

Elementele hărţii sunt părţile componente care determină alegerea şi


folosirea unei hărţi într-un scop determinăt. Elementele principale sunt:
• scara ;
• proiecţia;
• nivelmentul;
• planimetria;
• hidrografia;
• semne convenţionale şi date de conţinut special.

3.2.2.1. Scara hărţii

Scara hărţii este raportul de reducere liniară a marimilor de pe hartă faţa


de cele de pe teren, sau raportul între lungimea distanţei de pe harta şi lungimea
distanţei masurată pe teren, folosind aceiaşi unitate de măsură.
Acest raport se exprimă sub forma :
1
• De fracţie, şi se numeşte scară numerică (1:100000; )
100000
• Grafică, şi se numeşte scară grafică;

Relaţia de corespondenţa dîntre elementele scării numerice este:


l 1
=
L N
l = lungimea masurata pe harta (m)
L = lungimea masurata pe teren ( m)
N = numitorul scarii

Editia 1.0. - 44 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

L = N × l;
L
Din această relaţie rezultă : l = ;
N
L
N =
l
Exemple:
1. Scara harţii este 1:1000000. Cît reprezintă în realitate (teren) 10 cm măsuraţi pe hartă ?
L = N × l Þ L = 1000000 × 10 = 10000000 cm = 100000 m = 100 km
2. Ce lungime va avea pe o hartă la scara de 1:20000, 100 m măsuraţi in teren ?
L 100 1
l= Þl= = = 0 ,5 cm = 5 mm
N 20000 200

3.2.2.2. Proiecţia

În cazul în care harta nu precizează tipul proiecţiei în care a fost întocmită,


este necesară determinărea acesteia, prin efectuarea de măsurători pe hartă sau
din reţeaua de coordonate.

3.2.2.3. Nivelmentul

Nivelmentul reprezintă totalitatea formelor de teren, adică relieful.


Reprezentarea nivelmentului se realizează printr-unul din următoarele
procedee:
• curbe de nivel (contururi );
• haşuri;
• tente hipsometrice;
• tente umbrite;
• cote.

3.2.2.4. Planimetria

Elementele de planimetrie reprezintă totalitatea construcţiilor de pe teren şi


se realizează prin semne convenţionale. Înscrierea pe hartă a elementelor de
planimetrie este determinătă de scopul pentru care a fost întocmită harta,
precum şi de scara acesteia.

3.2.2.5. Hidrografia

Hidrografia înfăţişează pe hartă cursurile şi suprafeţele de apă de pe


terenul reprezentat. Hidrografia este naturală şi artificială.

Editia 1.0. - 45 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

3.2.2.6. Semne convenţionale

Semnele convenţionale şi datele de conţinut special sunt simbolurile


folosite pentru ca harta să poată reprezenta într-un mod cât mai sugestiv atât
elementele hărţii cât şi conţinutul ei.

3.2.3. Hărţile aeronautice

Hărţile aeronautice sunt reprezentări reduse la scară a unor suprafeţe de


teren şi care conţin în principal elemente specifice activităţii de zbor.

3.2.3.1. Clasificarea hărţilor aeronautice

Hărţile aeroanutice se clasifică din două puncte de vedere:


• scara hărţii
• scopul pentru care au fost destinate.

Din punct de vedere al scării, hărţile aeronautice se clasifică în:


• hărţi la scară mică, cuprinse între 1 : 10.000.000 şi 1: 2.000.000;
• hărţi la scară medie, cuprinse între 1 : 1.000.000 şi 1 : 200.000;
• hărţi la scară mare sub 1 : 50.000.

Din punct de vedere al scopului, hărţile se clasifică în:


• hărţi de ansamblu, destinate pentru pregătirea generală a traiectelor
lungi;
• hărţi de navigaţie, destinate pentru pregătirea şi desfăşurarea
zborurilor pe diferite traiecte;
• hărţile regiunilor terminale de control;
• hărţile de apropiere la vedere sau instrumentală;
• hărţile de aterizare;
• hărţile de obstacole de aerodrom;
• hărţile de aerodrom;
• hărţile cu profilul terenului pentru apropierea de precizie.

3.2.3.2. Hărţile de radionavigaţie

Hărţile de radionavigaţie sunt întocmite pentru a furniza elementele


necesare asigurării navigaţiei de-a lungul traiectelor prestabilite, a informării
zborului şi de a se conforma procedurilor de control al traficului aerian.

Editia 1.0. - 46 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Se foloseşte pentru zborul pe cãile aeriene, în conformitate cu procedurile ATC

Elementele hartii de radionavigaţie sint:

• Organizarea spaţiului aerian;


• Mijloacele radionavigaţie ;
• Toate datele necesare aplicarii pe caile aeriene a regulilor de zbor
instrumentale.

3.2.3.2.1. Hărţi utilizate pentru navigaţia pe rută

Pentru navigaţia pe rutã, care implicã distanţe mari de zbor se utilizeazã


urmãtoarele tipuri de hãrţi:
• harta de radionavigaţie;
• harta aeronauticã la scara 1:500 000;
• harta aeronauticã la scara 1:1 000 000;
• harta aeronauticã la scara mare.
În funcţie de nivelele de zbor, hărţile se pot împărţi în hărţi de
radionavigaţie pentru :
• spaţiul aerian inferior
• spaţiul aerian superior
Din punct de vedere al informaţiilor aeronautice hărţie utilizate pentru
navigaţia de rută cuprind următoarele informaţii:
• mijloace de radionavigaţie, cu indicative şi frecvenţe de lucru, unităţi
de control al traficului aerian cu indicative şi frecvenţe de
comunicaţii;
• delimitări ale regiunilor de control în plan orizontal şi vertical, puncte
obligate de raport, delimitări ale regiunilor de informare a zborului;
• drumuri magnetice ale tronsoanelor de căi aeriene cu distanţele şi
denumirile corespunzătoare;
• nivele minime de zbor pe tronsoanele de căi aeriene, altitudini
minime de zonă;
• aeroporturi deschise traficului aerian internaţional;
• zone reglementate ( interzise, restricţionate,periculoase;)
• curbe de egală declinaţie magnetică.

Editia 1.0. - 47 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Editia 1.0. - 48 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

3.2.3.2.2. Hărţi utilizate în procedurile de apropiere şi aterizare / decolare

Principalele tipuri de harti utilizate in procedurile de apropiere sint:


• Hartile regiunilor terminale de control;
• Hartile de apropiere instrumentală;
• Hartile pentru apropierea la vedere;
• Hartile de aterizare;
• Hartile de aerodrom;
• Hartile cu profilul terenului pentru apropierea de precizie;
• Hartile de obstacolare de aerodrom.

Harta regiunii terminale de control - are scara cuprinsa între 1: 2000000


şi 1:500000. În aceasta hartă se prezintă:

• -instalaţiile şi serviciile de radionavigaţie, cu numele, indicativul şi


frecventele de lucru;
• -mijloacele de radionavigaţie pentru traictele de plecare, sosire şi
pentru procedurile de aşteptare;
• -delimitările spaţiului aerian, punctele obligate de raport,
relevmentele de control, etc .
• -rutele de sosire/plecare (STAR / SID) cu elementele definitorii ale
acestora;
• -zone reglementate şi restricţii de zbor.

Editia 1.0. - 49 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Editia 1.0. - 50 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Harta de apropiere instrumentală – este destinată a furniza pilotului o


prezentare grafică a procedurii de apropiere instrumentală, a procedurii de
asteptare, precum şi a apropierii întrerupte la aerodromul respectiv. Această
harta trebuie să furnizeze informaţii topografice suficiente pentru uşurarea trecerii
de la zborul instrumental la zborul la vedere în aria apropierii finale. Harta de
apropiere instrumentală are scara cuprinsa între 1:200000 şi 1: 300000 şi
cuprinde:
• -schema procedurii de apropiere, în secţiune orizontală şi verticală,
începând de la reperul apropierii iniţiale (IAF) şi terminând cu
segmentul apropierii întrerupte;
• -informatii detaliate privind mijloacele de radionavigaţie şi
radiocomunicaţie;
• -informaţii de planimetrie, hidrografie şi relief din zona aerodromului.
• -altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor – OCA/H;
• -altitudinea minimă de siguranţă/sector (MSA);
Fiecare harta poarta pentru identificare numele aeroportului şi
prescurtarea tipului de mijloc de radionavigaţie pe care se bazeaza procedura,
precum şi numarul (directia ) pistei. De exemplu: harta de apropiere
instrumentală ILS/DME, a/d OTP, pista 08R. În afara chenarului mai este trecută
cota a/d, precum şi frecventele de lucru ale organelor de trafic sub a caror control
se execută procedura.
Indicaţiile privind procedura de apropiere cuprind:
In plan
• Traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie groasă continuuă, cu o
sageată indicînd sensul de zbor;
• Traiectul unor proceduri de aşteptare şi întreruperi a apropierii,
reprezentată printr-o linie întrerupta, de asemeni cu săgeţi, indicînd
sensul de zbor;
• Direcţiile magnetice de zbor pentru fiecare tronson al procedurii;
• Timpul de zbor pentru îndepartare de la mijlocul de radionavigaţie şi
timpul de zbor pentru procedura de aşteptare;
• Amplasarea tuturor mijloacelor de radionavigaţie cu specificarea
indicativelor şi a frecvenţelor de lucru;
• Altitudinea minima de sector, pe diferite sectoare calculata pe o raza
de 45 km de la mijlocul de radionavigaţie principal, in functie de cota
cea mai ridicata din fiecare sector, plus 300 m in zonele de şes si
deal şi 600m in zonele de munte.

Editia 1.0. - 51 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

In profil
• Pista de aterizare este reprezentată printr-o linie groasa la care se
adauga şi inaltimile (altitudinile ) obligate pe parcursul procedurii in
punctele specifice.
• Inaltimile pentru apropierile de precizie se dau faţă de cota pragului
pistei şi altitudinile faţă de nivelul mediu al marii.

Editia 1.0. - 52 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Harta de apropiere la vedere - se aseamănă cu harta de apropiere după


instrumente, în plus fiind prezentate detalii de planimetrie şi relief care ajută la o
orientare mai bună a pilotului; traiectul obligat de zbor este prezentat numai în
plan orizontal .
Harta de aterizare -cuprinde o reprezentare a aerodromului pentru a ajuta
apropierea de pista la vedere, indicind reperele şi detaliile vizuale de pe teren
situate pe aerodrom şi in imediata lui apropiere. Harta furnizeaza informatii
necesare pentru aterizare precum şi pentru degajarea pistei dupa aterizare. Pe
harta vor apare toate detaliile topografice precum şi obstacolele importante, are
scara cuprinsa între 1:25000 şi 1:50000 şi cuprinde

• altitudinea şi coordonatele geografice ale aerodromului, valoarea


declinaţiei magnetice;
• dimensiunile suprafeţelor de manevră, cu cotele pragurilor pistelor;
• valoarea declinatiei magnetice;
• dispunerea sistemului luminos utilizat pentru apropiere, reprezentat
la scara hărţii ;
• dispunerea mijloacelor de radionavigaţie.

Harta de aerodrom - are scara de 1: 10000 şi completează harta de


aterizare, cu detalii privind :
• marcajul pistei,
• căile de rulare,
• balizaj,
• locul de calare al altimetrelor,
• platformele de imbarcare –debarcare,
• informaţii privind serviciile asigurate pe aerodrom.

Editia 1.0. - 53 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Editia 1.0. - 54 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Harta profilului terenului pentru apropierea de precizie - prezintă


amănunţit terenul înaintea pragului pistei; ea are scara 1: 2500 în plan şi 1:500 în
profil şi cuprinde:

• -un plan al terenului care conţine curbe echidistante de 1 m, de la


pragul pistei pina la o distanţă de 900 m şi pe o lăţime de 120 m.
• -un profil al reliefului în prelungirea axului pistei pe distanţă de 900
m, cu un caroiaj format din linii pe orizontală la 25 m, iar pe verticală
la 2 m;
• -obstacolele cu înalţimi peste 3 m.

Harta de obstacolare-este de doua tipuri:


• A
• B.
Cele mai utilizate fiind hartile de tip A. O asemenea harta este destinata in
mod special pentru a da indicatii privind alegerea inălţimilor minime de trecere a
obstacolelor la efectuarea procedurilor de apropiere, aterizare şi decolare şi
cuprinde :
• Un plan orizontal şi un profil al fiecarei piste;
• Elementele declarate ale pistei ;
• Distanţele declarate ale pistei.

Elementele declarate ale pistei de decolare /aterizare


Pista (runway) este suprafaţa rezervata decolarii/aterizarii aeronavelor.
Poate fi :
• naturala (inierbata )
• artificiala (betonata )
Lungimea pistei trebuie sa asigure manevrele de rulaj la decolare şi
aterizare aeronavelor. In cazul in care in sectorul de aterizare exista obstacole
care ar impiedica mentinerea unei pante normale de coboririe cu respectarea
inaltimilor minime de trecere a obstacolelor, atunci pragul (threshold) se
decaleaza (Baneasa 07).
Latimea pistei este necesara aterizarii aeronavelor , cit şi pentru a se
determină posibilitatea intoarcerii avionului la sol in functie de raza de viraj
minima.
Declivitatea pistei sau panta longitudinala dedusa din media a cel putin trei
cote (cele doua praguri şi centru pistei ) influienteaza direct asupra rulajului la
aterizare şi decolare, marind sau micşorind distanţa necesară.
Prelungirea de oprire(stopway –swy ) –este o suprafaţa rectangulara
definita la extremitatea unei piste in sensul decolarii şi amenajata special şi
destinata imobilizarii avionului in caz de decolare întrerupta. Latimea ei este
egală cu latimea pistei, iar lungimea ei poate varia între 60 şi 200m.

Editia 1.0. - 55 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Prelungirea degajata (clearway-cwy ) –este o suprafaţa rectangulara, de


latime min.150m, iar lungimea sa nu depaşească ½ din lungimea pistei in sensul
decolarii şi amenajata astfel incit sa constituie o suprafaţa convenabila deasupra
careia un avion sa poata o parte din urcarea initiala, pina la o inaltime specifica
de 10,7m.
Suprafaţa traiectoriei de decolare are forma unui trapez a carui baza mica
este de min 180m şi este lipita de extremitatea suprafetei prelungirii degajate, iar
baza mare de 1800 m amplasată la o distanţă de 6500 m de baza mica.
Traiectoria de decolare se intinde de la punctul în care avionul a atins o inălţime
de 450m faţă de planul pistei sau pina in punctul in care se trece la regimul de
croazierea, daca acesta este mai mare de 450 m.

Distantele declarate ale pistei


TORA-Take-off Run Distance Available
ASDA-Accelerate Stop Distance Available
TODA-Take-off Distance Available
LDA-Landing Distance Available

Editia 1.0. - 56 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Editia 1.0. - 57 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0. - 58 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 4.

BAZELE NAVIGAŢIEI AERIENE

4.1. Elementele navigaţiei aeriene


Parametrii deplasării unei aeronave se numesc elemente de navigaţie
aeriană. Aceste elemente se împart în trei grupe distincte:
• elemente care determină direcţia;
• elemente care determină viteza;
• elemente care determină înălţimea de zbor.
Elementele de navigaţie sunt datele obţinute prin diferite procedee
cu ajutorul cărora se determină şi se menţine traiectoria de zbor a aeronavei.

4.1.1. Elemente care determină direcţia

Elementele de navigaţie care determină direcţia de zbor sunt :


• drumul,
• capul de zbor,
• abaterea laterală unghiulară,
• deriva avionului.

În general, prin direcţie se înţelege poziţia pe care o ocupa un punct faţă


de altul, în raport de un punct cardinal, fără referire la distanţa care le separa.
Determinărea direcţiei se poate face atit in plan vertical cit şi in plan orizontal.
Direcţiile se materializează ca unghiuri.
Determinărea unei direcţii în plan orizontal se face prin unghiul de azimut
care are ca origine linia nord-sud a meridianului. Azimutul este unghiul măsurat
în plan orizontal, determinăt de planul meridianului punctului de origine şi planul
ce trece prin verticala punctului origine şi cuprinde dreapta ce uneşte punctul
origine de punctul determinăt (sau, unghiul format între directia nordului
geografic sau magnetic şi o alta directie).
Sistemul numeric de specificare a direcţiei împarte orizontul în 360°,
începând cu nordul la 360° şi continuând în sensul acelor de ceas spre est 090°,
spre sud 180°, spre vest 270° şi înapoi spre nord. Acest cerc se numeşte roza
vânturilor (compass rose).

Editia 1.0. - 59 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

În navigaţia aeriană azimutul poartă denumirea de:

i
ve
na
ro
ae
xa
Destinatie

A
R
ui
DR mul

E
UM dru

LE
CAP linia

VM
EN
T
GI
SME T
270o o
090

Reper

180o

• drum, drum adevărat DA sau drum magnetic DM, când se referă la


linia care uneşte toate punctele ce marchează deplasarea
aeronavei, adică unghiul format între direcţia meridianului şi linia
drumului obligat LDO (course) sau linia drumului real urmat de
aeronavă LDR (track);
• cap, unghiul format între direcţia meridianului geografic şi direcţia
axei longitudinale a aeronavei, CA (True Heading -TH) sau între
direcţia meridianului magnetic şi direcţia axei longitudinale a
aeronavei, CM (Magnetic Heading - MH);
• relevment (bearing), când se referă la direcţia în care se determină
un reper, adică relevmentul staţiei RAR sau RMR, care se
determină la bord şi este unghiul format între direcţia meridianului
ce trece prin punctul aeronavei şi direcţia ortodromică către un
mijloc de radionavigaţie sau relevmentul aeronavei RAA sau RMA,
care se determină la sol şi este unghiul format între meridianul ce
trece prin punctul mijlocului de radionavigaţie şi direcţia ortodromică
către aeronavă. În funcţie de natura meridianului, adevărat sau
magnetic, relevmentul poate fi relevment adevărat (true bearing)
sau relevment magnetic (magnetic bearing).
RAA = RAR ± 180°
RMA = RMR ± 180°

Editia 1.0. - 60 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• Unghiul format între prelungirea axei longitudinale a aeronavei şi


direcţia ortodromică către un mijloc de radionavigaţie este denumit
gismentul radiofarului GR (relative bearing) şi se află în relaţie cu
celelalte elemente, astfel:
RAR = CA + GR
RMR = CM + GR

4.1.1.1. Drum

Drum - unghiul format între direcţia Nord şi traiectul a/c;


Daca traiectul avionului corespunde cu LDO, atunci drumul se numeste
obligat, respectiv DAoblig.; DMoblig.; DCoblig.. Daca traiectul avionului corespunde cu
cel real urmat, atunci drumul se numeste real, deci, DAreal; DCreal; DMrel.
Relaţia între DA şi DM are la baza declinatia magnetica (∆m) . Relaţia
dîntre DA şi DC sau dîntre DM şi DC are la baza declinatia magnetica (∆c).

NA
NM
NC DC /c
ng.a
a lo
Ax
DM
LDO
DA

DA = DM + ( ± ∆ m )
DM = DA − ( ± ∆ m )
DC = DM − ( ± ∆ c )
DM = DC + ( ± ∆ c )
DA = DC + ( ± ∆ m + ± ∆ c )
DC = DA − ( ± ∆ m − ± ∆ c )

Editia 1.0. - 61 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.1.1.2. Cap

Cap - unghiul format între direcţia Nord şi axul a/c;


Relatiile care exista între cele trei capete au la baza declinatia magnetica
şi deviatia compas.

NA
NM
NC

CM

CA /c
long.a
Axa
CC

LDO

CM = CA − ( ± ∆ m )
CA = CM + ( ± ∆ m )
CC = CM − ( ± ∆ c )
CM = CC + ( ± ∆ c )
CC = CA − ( ± ∆ m ) − ( ± ∆ c )
CA = CC + ( ± ∆ m ) + ( ± ∆ c )

Editia 1.0. - 62 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.1.1.3. Relatii între drumuri si capete

Între drumuri şi capete se pot stabili urmãtoarele


NA
NC NM

∆m
∆c

DC
CC DA
D i
ronave
C axa ae
M

C
M
A

LDO/L
DR
relaţii:

DM = DA − (± ∆m )
DC = DM − (± ∆c ) = DA − (± ∆m ) − (± ∆c )
CA = DA − (∆v )
CM = CA − (± ∆m ) = DM − (± ∆v ) = DA − (± ∆m ) − (± ∆v )
CC = CM − (± ∆c ) = CA − (± ∆m ) − (± ∆c )
CC = DM − (± ∆c ) − (± ∆v ) = DA − (± ∆m ) − (± ∆c ) − (± ∆v )
DA = CC + (± ∆c ) + (± ∆m ) + (± ∆v )
CC = DA − (± ∆m ) − (± ∆c ) − (± ∆v )

ALU = DA real - DA obl

ALU = DM real - DM obl

v1 = DA obl –CA

v1= DM obl -CM

v2 = DA real –CA

v2= DM real -CM

Editia 1.0. - 63 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.1.1.4. Abaterea laterală liniară (ALL) si Abaterea laterală unghiulară


(ALU)

Abaterea laterală liniară reprezintă lungimea perpendicularei trasată din


punctul aeronavei la linia drumului obligat (cross track distance - XTK).

ALL se determină cu ajutorul formulei :


ALL= OA × tgALU
Intrucit pentru unghiuri mici nu este prea mare diferenta între laturile OA şi
OB, iar OB fiind spaţiul parcurs intr-o anumită perioada de timp, deci cunoscut,
se poate stabili că :
ALL = spatiu × t zbor × tgALU

Abaterea laterală unghiulară reprezintă unghiul format între linia drumului


obligat şi linia drumului real urmat (track angle error - TKE) şi are valoarea
pozitivă când LDR se află în dreapta LDO, şi valoare negativă cind LDR se află
în stînga LDO.
Valoarea se obţine din diferenta dîntre drumul real şi cel obligat:
ALU=DAreal-DAoblig
ALU=DMreal-DMoblig
(se observa ca daca valoarea drumului real urmat este mai mare decit cel
obligat, ALU este pozitiva şi invers.).

4.1.1.5. Unghiul de derivă (drift angle)

Deriva reprezintă unghiul format între axa longitudinală a aeronavei şi linia


drumului real urmat, se notează cu ∆v şi are valoare pozitivă când LDR se află în
dreapta prelungirii axei longitudinale a aeronavei.
∆v = DM – CM
Corecţia derivei (crab angle) are valoarea derivei, dar cu semnul
schimbat. Deriva reprezintă elementul de legătură între drumuri şi capuri de zbor:

Editia 1.0. - 64 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CM = DM – (±∆v)

NA
NC NM

∆m
∆c

DC
CC DA
D i
ronave
C axa ae

M
C
M
A

LDO/L
DR

4.1.2. Viteze de zbor


Viteza reprezintă o distanţă parcursă într-o unitate de timp. Ea este
determinătă atît în plan orizontal, cît şi în plan vertical. Determinărea vitezei de
zbor a a/c se face pe baza mãsurãrii presiunii dinamice a fileurilor de aer, astfel
încît se obţine viteza a/c faţã de masa de aer înconjurãtoare. Pentru
determinărea acestei viteze, numite şi viteza aerodinamicã, se iau în considerare
condiţiile atmosferei standard. Pentru a determină viteza realã a a/c faţã de masa
de aer sînt necesare o serie de corecţii datoritã variaţiei presiunii şi densitãţii
aerului odatã cu modificarea înãlţimii de zbor, precum şi pentru a compensa
efectele compresibilitãţii aerului odatã cu creşterea vitezei. Viteza astfel obtinuta
se numeste viteza adevaratã [TAS/ true air speed (în unele lucrări mai vechi o
găsiţi sub denumirea de viteză proprie adevarată=VPA)]; aceastã vitezã se va
utiliza în calculele de navigaţie. Viteza a/c faţã de sol (GS) se poate determină fie
prin calcule de navigaţie pentru a se ţine cont de influenţa vîntului, fie cu ajutorul
unor sisteme de navigaţie de la bordul a/c, cum ar fi: radarul Doppler, radarul
panoramic de bord, sistemul inerţial etc .

În practicã se folosesc urmãtoarele viteze :

4.1.2.1. Viteza de zbor indicată Vi

Viteza de zbor a unei aeronave este viteza de deplasare faţă de masa de


aer înconjurătoare. Această viteză poartă denumirea de viteza de zbor indicată
Vi (Indicated Air Speed - IAS) şi este viteza citită direct pe indicator şi fără
corecţia erorilor datorate instrumentului, dar cu corecţia erorilor datorate
compresibilităţii adiabatice a scurgerii fluidului la nivelul mării. Această viteză
este folosită la bord în fazele de decolare, urcare initială, coborâre, apropiere,
aterizare şi în calculele de performanţe ale aeronavei. În controlul traficului

Editia 1.0. - 65 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

aerian viteza de zbor indicată este folosită în asigurarea eşalonărilor pe timpul


urcării sau coborârii aeronavelor sub FL 240.

4.1.2.2. Viteza de zbor calibrată Vc

Viteza de zbor calibrată Vc (Calibrated Air Speed - CAS) este viteza de


zbor indicată corectată pentru erorile de instrument şi de poziţie a prizelor de
presiune statică.
Se utilizeazã pentru viteze mai mari de 220 kt

4.1.2.3. Viteza de zbor echivalentă Ve

Viteza de zbor echivalentă Ve (Equivalent Air Speed - EAS) este viteza


calibrată corectată pentru eroarea datorată compresibilităţii adiabatice a scurgerii
fluidului pentru o altitudine specificată.

4.1.2.4. Viteza de zbor adevărată Va

Pentru navigaţia aeriană este nevoie de viteza de zbor adevărată Va (True


Air Speed TAS), în unele lucrari este notată VPA, care este viteza de zbor
echivalentă corectată pentru eroarea de densitate a aerului (presiune şi
temperatură). Această viteză este folosită la bord pentru calculele de navigaţie şi
de performanţă ale aeronavei, iar în controlul traficului aerian în asigurarea
eşalonărilor dîntre aeronave în zbor de croazieră.

4.1.2.5. Viteza faţă de sol Vs

Viteza faţă de sol a aeronavei Vs (Ground Speed GS) se determină cu


ajutorul echipamentelor de bord: DME, radar, inerţiale, GPS sau la sol cu ajutorul
radarului. Viteza faţă de sol se foloseşte pentru determinărea elementelor de
navigaţie şi pentru asigurarea eşalonărilor. Viteza faţă de sol este rezultatul
adunării vectoriale a vectorului viteză de zbor adevărată şi vectorului vânt.
Unitatea de măsură a acestor viteze este kt (mile nautice pe oră) sau
km/h.

4.1.2.6. Viteza verticală Vv

În profil vertical se determină viteza verticală Vv (vertical speed) care poate


fi viteza verticală de urcare (rate of climb) sau viteza verticală de coborâre (rate
of descent); aceste viteze se pot folosi în controlul traficului aerian pentru
asigurarea eşalonărilor între aeronave în urcare sau coborâre.
Unitatea de măsură a vitezei verticale este ft/min sau m/sec.

Editia 1.0. - 66 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.1.2.7. Numărul Mach M

Pentru controlul regimurilor de zbor ale aeronavelor turbo-jet se foloseşte


numărul Mach, care este raportul dîntre viteza de zbor adevărată şi viteza
sunetului la nivelul de zbor respectiv. Toţi factorii, în afară de temperatură, nu au
practic nici un efect asupra vitezei sunetului, deci rezultă că pentru o anumită
valoare a numărului Mach vom determină câte o viteză de zbor adevărată pentru
fiecare valoare a temperaturii luată în considerare. Pentru asigurarea eşalonărilor
longitudinale dîntre aeronave se foloseşte numărul Mach adevărat (true Mach
number).
Termenul “tehnica numărului Mach” se foloseşte pentru a descrie tehnica
de autorizare a aeronavelor turbo-jet, ce operează de-a lungul aceleiaşi rute şi
zboară la acelaşi nivel sau care sunt în urcare sau în coborâre spre acelaşi nivel,
de a menţine numere Mach specificate pentru a păstra eşalonarea longitudinală
între ele.
Dacă două aeronave intenţionează să opereze de-a lungul aceleiaşi rute
la acelaşi nivel de zbor, aeronava din urmă având un număr Mach mai mare,
intervalul de timp dîntre aeronave la punctul de intrare trebuie mărit cu un interval
de timp adiţional. Această mărire trebuie să tină cont de vitezele faţă de sol
relative şi lungimea traiectoriei de parcurs până la punctul de ieşire pentru
asigurarea eşalonării longitudinale minime în acest punct. Pentru a realiza
aceasta, se poate aplica următoarea regulă simplă: pentru fiecare 600 NM din
distanţa dîntre punctul de intrare şi cel de ieşire din aria în care se aplică tehnica
numărului Mach, se adună un minut pentru fiecare increment de 0,01 din
diferenţa dîntre numerele Mach ale celor două aeronave, pentru a compensa
faptul că cea de a doua aeronavă o va ajunge din urmă pe prima.
Prin utilizarea tehnicii numărului Mach, eşalonarea stabilită iniţial se
păstrează deoarece aeronavele în cauză evoluează în aceiaşi masă de aer, în
aproximativ aceleaşi condiţii de vânt şi temperatură. Variaţiile mici în viteză, care
pot creşte sau descreşte intervalul dîntre aeronave, tind să fie anulate pe
perioade lungi de zbor. Această stabilitate a zborului permite prevederea cu
acurateţe suficientă a eşalonării longitudinale dîntre aeronave la puncte
distanţate faţă de punctul unde eşalonarea s-a stabilit iniţial, prin aceasta
limitându-se intervenţia frecventă din partea unităţilor de control al traficului
aerian.

Tabelul 1 – Aplicarea tenhicii numărului Mach când


aeronava ce urmează este mai rapidă

Diferenţa în Distanţa de zbor şi eşalonarea (în minute) necesară la punctul de intrare


Mach 001-600 NM 601-1200 NM 1201-1800 NM 1801-2400 NM 2401-3000 NM
0,01 11 12 13 14 15
0,02 12 14 16 18 20
0,03 13 16 19 22 25
0,04 14 18 22 26 30
0,05 15 20 25 30 35

Editia 1.0. - 67 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

0,06 16 22 28 34 40
0,07 17 24 31 38 45
0,08 18 26 34 42 50
0,09 19 28 37 46 55
0,10 20 30 40 50 60

Unităţile de control al traficului aerian, care folosesc tehnica numărului


Mach, trebuie să aibe la dispoziţie informaţii actualizate despre vântul la înălţime
sau informaţii de poziţii obţinute de la aeronavele anterioare. Aceste informaţii
sunt necesare pentru a permite unităţilor ATC să pregătească, manual sau prin
intermediul calculatorului, benzile de evidenţă progresivă care să indice timpii
estimaţi până la punctul de ieşire din zona în care se aplică această tehnică, cu
scopul de a se confirma că la punctul de ieşire va exista eşalonarea longitudinală
cerută.
În continuare vom prezenta cîteva formule empirice pentru estimarea TAS:
Pentru IAS = 240 - 380 kt şi FL = 60 - 160

TAS = IAS + FL / 2

Exemplu : IAS = 320 kt şi FL = 120:


TAS = 320 + 120 / 2 = 380 kt
În realitate TAS = 379 kt deci eroarea este 1 kt.

Exemplu : IAS = 240 kt şi FL 120


TAS = 240 + 120 / 2 = 300 kt
În realitate TAS = 286 kt deci o eroare de 14 kt sau 4.5 % .

Pentru viteze mai mici se poate folosi şi :

TAS = IAS + ( 1.5 % IAS xZp ) unde Zp înãlţimea în mii de picioare .

Exemplu : IAS = 200 kt FL = 150 :

TAS = 200 + ( 1.5 % 200 x 15 ) = 200 + ( 3 x 15 ) = 245 kt


În realitate TAS = 252 kt deci o eroare de 7 kt sau 3 % .

4.1.3. Înălţimea de zbor

Înălţimea se defineşte ca distanţa pe verticală a unui punct în raport cu o


suprafaţă de referinţă. În navigaţia aeriană ca suprafeţe de referinţă, avem:
• suprafaţa mării, cu denumirea de nivelul mediu al mării;
• suprafaţa care conţine cota pragului pistei sau cota aerodromului;
• suprafaţa terenului deasupra căruia se execută zborul;
• suprafaţa izobarică de 1013,2 hPa.

Editia 1.0. - 68 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Înălţimile măsurate faţă de suprafeţele de referinţă de mai sus, sunt:


• înălţimea absolută sau altitudinea este distanţa pe verticală
măsurată de la nivelul mediu al mării până la punctul considerat;
• înălţimea relativă este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa
de referinţă a aerodromului până la punctul considerat;
• înălţimea adevărată este distanţa măsurată pe verticală de la
suprafaţa de referinţă ce trece prin cota terenului survolat până la
punctul considerat;
• înălţimea nivelului de zbor este distanţa măsurată pe verticală de la
suprafaţa de referinţă izobarică de 1013,2 hPa .
Pentru navigaţia aeriană se consideră următoarele distanţe pe verticală:
• înălţimea de zbor, care este distanţa măsurată pe verticală de la
suprafaţa orizontală ce trece prin cota aerodromului sau prin cota
pragului pistei până la aeronavă;
• altitudinea de zbor, care este distanţa măsurată pe verticală de la
nivelul mediu al mării până la aeronavă;

nivelul de zbor, care este o suprafaţă de presiune atmosferică
constantă care este raportată la o suprafaţă de referinţă de
presiune specifică, 1013,2 hPa şi este separată de alte astfel de
suprafeţe prin intervale de presiune specifice (definiţie OACI).
Unităţile de măsură ale înălţimilor, altitudinilor şi nivelelor de zbor sunt
picioarele (ft) sau metri. Denumirea nivelelor de zbor se face printr-un număr de
cod ce reprezintă distanţa pe verticală măsurată în picioare suprimând ultimele
două zerouri (FL310 este identic cu 31000 ft).

4.2. Influenţa vântului asupra aeronavelor


4.2.1. Acţiunea vântului asupra aeronavelor
Mediul in care se deplasează avionul este atmosfera. Ea nu se gaseşte
niciodată în repaos, ci permanent masele de aer se deplasează atît pe orizontală
cît şi pe verticală. Deplasarea se datorează diferenţelor de presiune a aerului
create in diferite regiuni ale globului. Deplasările maselor de aer pe orizontală
determină vînturile, iar pe vericală, curenţi ascendenţi sau descendenţi. Un avion
in zbor este supus acţiunii vîntului şi este deviat de pe LDO in direcţia in care
“bate “vîntul, modificîndu-i viteza şi direcţia de zbor.
Vîntul se defineşte ca o mişcare orizontalã a unei mase de aer. Aceastã
mişcare este caracterizatã prin, vectorul vînt (Vv), determinăt prin:
• Direcţia vântului (DV) este direcţia din care bate vântul şi se
exprimă în grade sexagesimale de la direcţia nord geografică,
pentru vântul în altitudine – wind aloft şi de la direcţia nord
magnetică, pentru vântul din zona de aerodrom folosit în fazele de

Editia 1.0. - 69 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

decolare şi aterizare ale aeronavelor. [pentru ajutorul vostru in


trasarea direcţiei vîntului consideraţi ca vântul bate din afara unui
cerc către centrul acestuia unde se gaseşte a/c ].
• Intensitatea sau viteza vântului, este exprimatã prin viteza masei de
aer faţă de sol.(ex.: Vv - 080/3m/s: vînt din 0800 cu 3 m/s )
Viteza vântului se măsoară în km/h, m/s sau kt.

• Unghiul vîntului cu drumul-UVD- este unghiul format între direcţia


LDO şi direcţia de unde bate vîntul. Se măsoară dinspre direcţia de
unde este amplasat PFT (punctul final al traiectului ) spre direcţia
vântului cuprins între valorile 00-1800. UVD este nul când bate exact
din faţa avionului şi este de 1800 cînd bate din spatele
avionului.Orice vânt din stânga produce un UVD pozitiv, iar orice
vânt din dreapta produce un UVD negativ, şimilar ca la
derivă.Valoarea UVD se poate determină atît aritmetic cât şi grafic
Pentru calcul aritmetic se procedează astfel =se scade unghiul mai
mic din cel mai mare, iar în cazul în care restul este mai mare de
1800 se adauga mai întîi 3600 la valoarea unghiului mai mic

• Unghiul vântului cu capul-UVC-este unghiul format între axul


lonngitudinal al avionului şi direcţia de unde bate vîntul.Diferenţa
dîntre UVD şi UVC dă valoarea derivei (∆v) .
• Deriva (∆℘v) este unghiul format axa longitudinală a avionului şi
LDR.Se măsoară de la axa la LDR şi este pozitivă cînd LDR este in
dreapta axei a/c, şi negativă cînd se găseşte in stînga axei a/c.

∆v

UVD = UVC - ∆v

Editia 1.0. - 70 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Aeronava aflată într-o masã de aer în mişcare, se va deplasa, faţã de sol,


dupã direcţia şi cu viteza rezultantei compunerii vectorilor Va (VPA) şi Vv, ceea
ce va determină o abatere a a/c faţã de traiectul iniţial.

R
LD

v
O
LD

S
V
v
Vv

A
VP

VÎ N
T

Vântul determină deplasarea aeronavei de pe linia drumului obligat.

Unghiul ∆℘v se numeşte derivã, iar mãrimea sa variazã în raport cu


urmãtorii factori:
• invers proporţional cu viteza de zbor adevărată;
• direct proporţional cu unghiul format între direcţia vântului şi drumul
obligat;
• direct proporţional cu viteza vântului.

Editia 1.0. - 71 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pentru a analiza influenţele factorilor de mai sus vom descompune viteza


vîntului în doua componente: una lateralã, perpendicularã pe VPA şi una
longitudinalã, pe direcţia VPA .

Vv lat = Vv × sin Uv
Vv long = Vv × cos Uv
Vs long = VPA − Vv long
Vs 2 = (VPA − Vv long )2 + (Vv lat )2
Vv lat Vv × sin Uv
sin ∆ = =
Vs long VPA − Vv × cos Uv

Se observã cã în cazul în care Uv = 0 sau Uv = 180 se obţine ∆v = 0, iar


în cazul în care Uv = 90 sau Uv = 270 ∆v este maxim. În prima situaţie Vs = VPA
- Vv , iar în a doua Vs = VPA + Vv.
Se observã de asemenea cã, deriva creşte odatã cu creşterea vitezei
vîntului şi scade odatã cu creşterea vitezei de zbor a a/c. Deci influenţa vîntului
va fi mai puternicã pentru avioanele care zboarã în regimuri de vitezã scãzutã
(zbor de apropiere, apropiere finalã).

Pentru ca aeronava să se menţină pe linia drumului obligat, deci LDR


(track) să coincidă cu LDO (course), trebuie să se corecteze capul de zbor al
aeronavei în raport cu drumul obligat cu un unghi astfel încât, sub acţiunea
continuă a vântului, aeronava să se menţină pe acest drum obligat. Acest unghi,

Editia 1.0. - 72 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

care corectează acţiunea vântului de deviere a aeronavei, se numeşte corecţia


unghiului de derivă şi se poate lua egală dar de semn contrar cu unghiul de
derivă. Corecţia derivei se efectuează orientând capul aeronavei în direcţia din
care bate vântul. Acţiunea vântului nu este nici constantă nici continuă, deci
rezultă că nici corecţia unghiului de derivă nu este constantă.

4.2.2. Componenta longitudinală şi transversală a vântului


Vectorul vînt ca orice forţa se poate descompune în două forţe
componente după regula paralelogramului, din care una perpendiculară pe linia
drumului obligat şi cealaltă în prelungirea ei.
Prin proiectarea vectorului vânt pe linia drumului real (track) se formează
componenta longitudinală (CL) a vântului, care adunată algebric la viteza de
zbor adevărată va rezulta valoarea aproximativ corectă a vitezei faţă de sol a
aeronavei şi poate fi de faţă sau spate funcţie de sensul deplasării aeronavei.
Prin proiectarea vectorului vânt pe o dreaptă perpendiculară pe linia
drumului real se obţine componenta transversală ( CT) a vântului care
determină mărimea unghiului de derivă si totodată produce o abatere laterală.

Calculul componentelor vectorului vînt se face în acelaşi mod ca şi a


triunghiului de navigaţie – grafic şi analitic-.Trasînd vectorul vînt la o scară şi
coborînd perpendiculara din coada vectorului se obţin componentele CT şi CL a
căror lungime se măsoară la aceiaşi scară ca şi Vv. Pentru calculul analitic, se
determină UVD (v.fig.). Opus acestuia se află componenta transversală CT, iar
opus componentei longitudinale unghiul (90-UVD ). Se foloseşte relaţia:
Uv CT CL
= =
sin 90 0
sin UVD sin (90 − UVD )

CT = Uv × sin UVD
Cum sin 900=1 rezultă
CL = Uv × sin (90 − UVD )
Exemplu : LDO=82 0,Vv=500/40km/h

Editia 1.0. - 73 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CT = 40 × sin 32 0 = 40 × 0 ,5299 = 21 , 2 km
CL = 40 × sin (90 − 32 ) = 40 × sin 58 0 = 40 × 0 ,9271 = 34 km

Componenta longitudinală şi transversală a vectorului vînt sînt parametri


ce joacă un rol foarte important în calcul performanţelor de decolare şi aterizare
a unui avion. Astfel, componenta longitudinală scurtează sau lungeşte distanţa
de decolare sau aterizare a unui avion. Componenta transversală limitează
posibilitatea de decolare sau aterizare în sensul asigurării securităţii zborului

4.2.3. Triunghiul de navigaţie al vitezelor


Compunerea grafică a vectorului vânt (wind vector), vectorului viteză faţă
de sol (ground vector) şi vectorului viteză de zbor adevărată (air vector)
formează triunghiul de navigaţie al vitezelor.
Vectorul vânt este format din direcţia şi viteza vântului, vectorul viteză faţă
de sol este format din drumul real adevărat şi viteza faţă de sol, iar vectorul
viteză de zbor adevărată este format din capul adevărat şi viteza de zbor
adevărată.

4.2.3.1. Prescurtări şi definiţii

• NA - Nord adevarat - direcţia cãtre polul Pãmîntului (nord geografic)


indicat de direcţia meridianelor ;
• NM - Nord magnetic - direcţia cãtre nordul magnetic al Pãmîntului;
• ∆m - Declinaţie magneticã - unghiul format între NA şi NM. Sensul
pozitiv este în sens orar; dacã este "E" are semnul "+" , iar dacã
este "W" are semnul "-".
• NC - Nord compas - direcţia faţã de care se obţin indicaţiile de cap
la bordul a/c (direcţia Nord indicatã de busola de la bord);
• ∆c - Deviatie compas - unghiul format între NM şi NC. Se mãsoarã
de la NM, iar sensul pozitiv este orar;
• LDO - Linia drumului obligat - linia drumului pe care ar trebui sã se
deplaseze a/c ;
• LDR - Linia drumului real - linia drumului pe care se deplaseazã a/c;
• DA - Drum adevarat - unghiul format între NA şi linia drumului
(traiect);
• DM - Drum magnetic - unghiul format între NM şi linia drumului
(traiect);
• DC - Drum compas - unghiul format între NC şi linia drumului
(traiect).

Editia 1.0. - 74 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• DC , DA , DM pot fi obligate sau reale în funcţie de care linie a


drumului sînt mãsurate LDO / LDR .
• CA - cap adevarat - unghiul format între NA şi axa a/c ;
• CM- cap magnetic - unghiul format între NM şi axa a/c ;
• CC- cap compas - unghiul format între NC şi axa a/c ;
Regulã: Unghiurile de drum şi de cap se mãsoarã în sens orar pornind de la o directie nord.
• v - unghi de corecţie de deriva - unghiul format între axa a/c şi linia
drumului real are semnul "+" cînd este mãsurat în sens orar .
• UDV - unghiul drumului cu vîntul - unghiul format între drum
(LDR/LDO) şi direcţia vîntului ;

NA
NC NM

∆m
∆C

DM i
ronave
C axa ae
M

re
al

∆v 2
ALU

DM
LL

o
bliga

LDR
A

∆v 1

L
AL

LD
O

• UCV - unghiul capului cu vîntul - unghiul format între axa a/c şi


direcţia vîntului;
• ALU - abaterea laterala unghiulara - unghiul format între LDO şi
LDR; are semnul "+" cînd este mãsurat în sens orar;
• ALL - abaterea laterala liniara - distanţa mãsurata pe perpendiculara
dusã de la punctul în care se aflã a/c la ruta (LDO );
• v1 - corecţie de derivă calculată - unghiul mãsurat între axa a/c şi
LDO; ( în unele lucrari gasiţi ∆v1)
• v2 - corecţie de derivă reală - unghiul mãsurat între axa a/c şi LDR (
în unele lucrari gasiţi ∆v2);

Editia 1.0. - 75 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.2.3.2.Rezolvarea triunghiului de navigaţie

A.Grafică

Pentru a rezolva problemele de navigaţie legate de triunghiul vitezelor este


necesarã construirea acestuia. Modul de desenare al triunghiului de navigaţie
este urmatorul:
• Se trasează LDO dintr-un punct numit origine –O-;
• Se traseazã direcţia Nord (în funcţie de datele problemei: NA, NM,
NC);
• Se amplasează vectorul vânt, cu coada în origine;
• Din vârful vectorului vânt, A, de regula cu ajutorul unui compas, se
trasează un arc de cerc cu o rază egală cu VPA şi care să
intersecteze LDO in B ;
• În acest punct B, se amplaseaza un nou Vv dar cu vîrful vectorului
pe LDO. Se uneşte punctul O cu coada vectorului vînt C. S-au
format două triunghiuri asemenea în care :-AB=OC=VPA;-OB=Vs;-
Unghiul BOC= ∆v ;-Unghiul format de Na şi OC=CA;-Unghiul format
între LDO şi direcţia vîntului se numeşte UVD;-Unghiul format între
axa longitudinala a avionului şi direcţia vîntului se numeşte UVC
(care va fi întotdeuna mai mic decît UVD cu valoarea derivei )
Exemplu:
DA=900; Vv=300/60km/h; VPA=240 km/h; Construind paralelogramul fortelor, se obţine componenta OB
care repre zinta Vs. Unghiul cuprins între OA=VPA şi OB=Vs este deriva avionului şi trebuie masurata cu
raportorul. Capul adevarat trebuie obtinut analitic cu ajutorul formulei: CA=DA-( ± ∆ )

Editia 1.0. - 76 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

B. Analitic

• se traseazã direcţia Nord (în funcţie de datele problemei: NA, NM,


NC);
• se traseazã linia drumului (dacã se cunoaşte drumul) sau axa a/c
(cînd se cunoaşte capul) .
• vectorul VPA se va aşeza pe axa a/c, iar vectorul VS pe direcţia
LDR.

Vectorul vînt se aşeazã întotdeauna cu coada în vîrful vectorului VPA şi cu vîrful în vîrful vectorului VS.
Trasarea acestor vectori se face în funcţie de datele problemei.
Pentru rezolvarea analitică a triunghiului de navigaţie al vitezelor se
foloseşte relaţia ce există între laturile şi sinusurile unghiurilor opuse sau cu
ajutorul unui calculator specializat de navigaţie

a b c
= =
sin α sin β sin γ

În această relaţie, cunoscînd trei elemente se poate determină cel de-al patrulea. Această relaţie se poate
aplica şi la triunghiul de navigaţie al vitezelor. Sînt necesare două precizări:

Unghiul adiacent lui UVD este egal cu 180-UVD


sin(180-UVD)=sin UVD.
Opus vectorului Vs îi cores punde UVC.

În triungiul format de
viteze se aplica teoremele
sinusului şi cosinusului şi se
obţin urmãtoarele relaţii între
viteze şi unghiuri :
v

Editia 1.0. - 77 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

VPA Vs Vv
= =
sin (180 − UVD ) sin (UVC ) sin ∆
Vs 2 = VPA 2 + Vv 2 − 2 × VPA × Vv × cos (UCV )
VPA 2 = Vs 2 + Vv 2 − 2 × Vs × Vv × cos (180 − UVD )
Vv 2 = VPA 2 + Vs 2 − 2 × VPA × Vs × cos ∆

În desenul următor s-a considerat cã LDR = LDO pentru a simplifica figura.


În cazul în care LDO şi LDR sînt diferite, VS este aşezat pe LDR. Sã
presupunem cã se cunosc valorile VPA, Vv şi DA şi se cer CA, v şi VS:

NA

i
ulu
i nt
ia v
U

e ct
CV

dir
CA a/ c
ax a

DA
VPA V
UC
V
UD
Vv

0 -
I8
UDV
v

VS
L D O/
L DR
Vv
sin ∆ =
VPA × sin (180 − UVD )
æ Vv ö
∆ = arcsin ç ÷
è VPA × sin (180 − UVD ) ø

CA = DA - ∆v
CV = 180 - (∆v + 180 - UDV )

Vs = [VPA 2 + Vv 2 − 2 × VPA × Vv × cos (UCV )]

Editia 1.0. - 78 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

În continuare citeva exemple de rezolvare:

Exemple :
1. Se cunosc : DA = 120, VS = 140 km/h, Vv: 070 / 10 m/s. Se cer: VPA, ∆v, CA

NA
0

32
0

lui 70
CA

intu
DA
ctia v
dire
70
=1
20

UC
12

VPA
0

axa a/c
VS
v

UD
50

Vv
LDO
/L DR
120
Rezolvare :
Vv = 10 × 3 . 6 = 36 km / h
Din figurã se determină UDV = 50
[
VPA = Vs 2 + Vv 2 − 2 × Vs × Vv × cos(180 − UDV ) = ]
é140 2 + 36 2 − 2 × 140 × 36 ×ù
=ê ú = 165.45km / h
ë× cos(180 − 50 ) û
æ Vv ö
∆v = arcsin çç ÷÷ = 9 . 59
è VPA × sin (180 − UDV ) ø
CA = DA − ∆v
∆v = 120 − 9 . 59 = 110 . 41

Editia 1.0. - 79 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2. Se dau CA = 90, Vv : 220 / 33 km/h, VPA = 160 km/h. Se cer: VS , DA .


UCV = 220 - 90 = 130
VS = ( VPA 2 + Vv 2 - 2 x VPA x Vv x cos ( UCV ) ) = = ( 160 2 + 33 2 - 2 x 160 x 33
x cos ( 130 ) ) = 182.97 km/h
∆v = arcşin ( Vv / VS x şin UCV ) = - 7.94
DA = cA + ∆v = 90 - 7.94 = 82.06

Observatie: ∆v este negativa deoarece este mãsurata în sens antiorar (vezi figura).

NA

DA
/LDR
LDO
CA
=
VS
90

V
D

U
Vv

axa a/c
v

VPA
13
0

UCV =
220 tului
vin
ctia
dire

Editia 1.0. - 80 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

3. :Se dau CA = 80 , VS = 90 kt , Vv : 320 / 15 m/s . Se cer VPA , DA .

VS = 90 x 1.852 = 166.68 km/h ; Vv = 15 x 3.6 = 54 km/h


∆v = arcsin ( Vv / VS x sin ( UCV ) = - 16.29
180 - UDV = 180 - ( ∆v + + UCV ) = 43.71
VPA = ( VS 2 + Vv 2 - 2 x VS x Vv x cos (180 - UDV ) ) = ( 166.68 2 + 542- - 2 x 54 x
166.68 x cos ( 43.71 ) ) = 132.98 km/h
A = CA - ∆v = 80 - ( -16.29 ) = 96.29

Editia 1.0. - 81 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.3. Virajul aeronavei


4.3.1. Calculul razei de viraj
Virajul este o evoluţie a aeronavei pe un traiect circular în scopul
modificãrii direcţiei de zbor. Virajul, in acelaşi timp constituie şi o problemă de
cinematică deoarece în procesul manevrei intervin şi alţi factori :
• viteza,
• timpul de zbor,
• spaţiul parcurs.

Fz Fz cos β

Fz sin β
Fci
Β

G
În calculele de navigaţie se ia în considerăre numai virajul coordonat
(virajul corect), în care axa longitudinala a a/c este în permanenţă tangentã la
cercul care reprezintă traiectoria a/c. Virajul este corect cînd forţele care
acţionează (greutatea avionului, portanţa ) asupra a/c precum şi viteza,
acceleraţia gravitaţională şi inclinarea, sînt în echilibru:
Scriind ecuaţiile de echilibru se obţin:
V2
Fci = m ×
R
2
V
m× = G × tg β
R
unde :
Fci - forta centrifuga
m - masa a/c
R - raza virajului

Editia 1.0. - 82 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

V - viteza a/c
G - greutatea a/c
β - unghiul de inclinare în viraj

Pentru un viraj coordonat, forţa de portanţă a aeronavei este înclinată cu


un unghi β faţă de verticală, iar proiecţia forţei de portanţă pe planul verical
trebuie să egaleze greutatea aeronavei. Pentru acest tip de viraj, forţa centripetă
(G tgβ) trebuie să egaleze forţa centrifugă (mV2/R), egalitate din care rezultă
valoarea razei de viraj.
Coordonarea acestor factori îşi găseşte expresia în raza virajului(R )
Din formula anterioară se poate observa că pentru raza de viraj se obţine
urmãtorea relaţie de calcul :
V2
R =
g × tg β
unde g = 9.81 m/s 2 -acceleraţia gravitaţionalã.
Exemplu : V=600km/h (167 m/sec ),Înclinarea 150
167 2 27778
R = 0
= = 10 ,609 m
9 ,81 × tg 15 9 ,81 × 0 , 2679

Durata virajului. Pentru un traiect în viraj egal cu un cerc durata virajului se


determină
2 πR
t 360 =
V
V = viteza a/c in m/sec
R = raza in metri

Cînd virajul are un anumit unghi ( Uv ) durata acestuia se determină:


2 πR Uv
t Uv = ×
V 360 0
sau
2 × Uv V
t Uv = ×
g × 360 0
tg β

Viteza unghiularã ( ω ) de viraj este valoarea arcului de cerc parcurs de


avion în unitatea de timp, de regulă pe secundă :
360 0
ω=
t 360 0
sau
V
ω = 57 ,3
R

Editia 1.0. - 83 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.3.2. Calculul distanţei de prevenire a virajului


Cînd între două tronsoane succesive ale unui traiect există un unghi de
inflexiune care necesită un viraj pentru schimbarea capului, începerea acestuia
trebuie făcută cu o anumită distanţă mai devreme, numită distanţă de prevenire a
virajului ( Spv ).
Pentru determinărea distanţei de prevenire a virajului (SPV) se aplică
funcţia tangentă în triunghiul dreptunghic format de raza de viraj, SPV şi dreapta
care uneşte centrul virajului cu punctul de schimbare a drumului, astfel:

UV
SPV = R × tg
2

În figurã următoare este ilustrat cazul în care traiectul în punctul PS îşi


schimbă direcţia cu un unghi de viraj UV. Trebuie aflatã distanţa Spv la care
trebuie început virajul astfel încît a/c la terminarea virajului sã iasã exact pe
direcţia tronsonului urmator.
Sp

Tr 1 A PS

UV
B

UV/2
R Tr2

UV R

O
Din figurã se observã cã OPS este bisectoarea ungiului AOB, deci unghiul AOPS = UV/2 şi din triunghiul
AOPS se obţine:
UV
Spv = R × tg
2
Exemplu : V = 360 km/h; β = 15; UV = 20.
360
V= = 100m / s
3 .6
V2 100 2
R= = = 3804m
g × tgβ 9.81 × tg15
æ UV ö æ 20 ö
Spv = R × tg ç ÷ = 3804 × tg ç ÷ = 670.8m
è 2 ø è 2ø

Editia 1.0. - 84 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

4.3.3. Calculul corecţiei de revenire la traiect prin 2 viraje inverse


Aceasta metodã de corecţie se aplicã cînd este necesar sã se revinã la
traiect pe drumul cel mai scurt cu putinţã, în cazul constatãrii unei abateri laterale
lineare. Ea se efectuezã prin douã viraje succesive pe direcţii inverse. Această
manevrã se foloseşte mai ales în procedurile de apropiere, în special la
apropierea dupã radarul de precizie.
Pentru aceasta este necesar sã se cunoascã abaterea laterala lineara Z
şi, în funcţie de raza de viraj sã se determine unghiul de viraj α1 = α2 .

Considerãm:

R - raza de viraj
α - unghiul de viraj
Z - abaterea lateralã lineară
S - distanţa de revenire
O1

R
R
PDA
F

Z A B
C

R R

O2

Se observã cã triunghiurile O1AB şi O2CB sînt congruente deci :


AB = BC, AB+BC = S, rezultã AB = BC = S / 2 .

Din triunghiul O1AB se obţine: AB = R x sinα, rezultã cã: S = 2 x R x sin α

Triunghiurile BAE şi BCF sînt congruente şi rezultã cã AE=CF, deci


AE=AD=Z/2.

În triunghiul O1AB avem cos α =O1A/R, dar O1A = R - Z / 2 .

Fãcînd înlocuirile se obţine valoarea unghiului de viraj:

Editia 1.0. - 85 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Z
cos α = 1 −
2R
iar
Z ö
α = ar cos æç 1 − ÷
è 2R ø
În procedura de apropiere, este foarte important să se cunoască şi
distanţa rectilinie S parcursă, care se poate determină cu ajutorul relaţiei:
S = 2 R sin α
Exemplu :
Se dã viteza avionului V = 280 km/h, β = 15 ºi abaterea Z = 500 m; sã se calculeze unghiul de
revenire prin douã viraje:

V = 280 / 3.6 = 77.78 m/s


R = V 2 / ( g x tg β ) = 77.78 2 / ( 9.81 x tg 15 ) = 2301 m
cos α = 1 - ( Z / ( 2 x R )) = 1 - 500 / ( 2 x 2301 ) = 0.891
α = arccos ( 1 - ( Z / ( 2 x R )) ) = 26.95
tv=(6,28 x 2,3 / 280) x (26.95 / 360)=0,689 min
iar pentru întreaga manevră 0,689 x 2=1,3781min=1min 23sec
Distanţa rectilinie va fi
S=4.602 x şin 26.95 = 4,602 x 0,4532=2,08568 km

Editia 1.0. - 86 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 5.

ELEMENTE DE
RADIONAVIGAŢIE

5.1. Sistemul de radionavigaţie de la sol


Pentru determinărea elementelor de navigaţie sunt utilizate mijloacele de
radionavigaţie. În majoritatea cazurilor acestea funcţionează în corelaţie, cele de
la bord cu cele amplasate la sol sau pe sateliţi, caz în care poartă denumirea de
sisteme de radionavigaţie. Există mijloace de radionavigaţie independente sau
autonome care funcţionează independent la bordul aeronavelor.
Pentru asigurarea preciziei şi siguranţei navigaţiei aeriene, mijloacele de
radionavigaţie trebuiesc identificate. Fiecare mijloc de radionavigaţie transmite
un semnal de identificare în cod Morse sau în clar; în cazul în care acesta nu
este recepţionat elementele furnizate de către mijlocul respectiv nu trebuiesc
luate în considerare. În acest caz staţia este scoasă din funcţie sau este în lucrări
de întreţinere, caz în care unele echipamente, pe canalul de identificare, transmit
un semnal specific.

5.1.1. Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie


Mijloacele de radionavigaţie se pot clasifica după diverse criterii în mai
multe grupe:

a) din punct de vedere al distanţei de acţiune:


• mijloace pentru distanţe scurte (inclusiv cele de apropiere şi
aterizare) cu acţiune până la 100 km;
• mijloace pentru distanţe medii cu acţiune până la 500 km;
• mijloace de mare distanţă cu acţiune peste 500 km.

b) din punct de vedere al frecvenţei de lucru:


• mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte joase (VLF);
• mijloace care funcţionează în frecvenţe joase (LF);
• mijloace care funcţionează în frecvenţe medii (MF);
• mijloace care funcţionează în frecvenţe înalte (HF);
• mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte înalte (VHF);

Editia 1.0. - 87 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• mijloace care funcţionează în frecvenţe ultra înalte (UHF);


• mijloace care funcţionează în frecvenţe superioare (SHF).

c) din punct de vedere al principiului de funcţionare:


• mijloace cu unde întreţinute;
• mijloace cu unde modulate în amplitudine;
• mijloace cu unde modulate în frecvenţă;
• mijloace cu impulsuri.

d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaţie:


• mijloace goniometrice care determină azimutul faţă de meridianul
terestru;
• mijloace telemetrice care determină distanţa faţă de reper;
• mijloace combinate sau goniotelemetrice care determină atât
azimutul cât şi distanţa faţă de locul de amplasare pe sol;
• mijloace hiperbolice care determină coordonatele avionului prin linii
de poziţie de forma hiperbolei.

5.1.2. Navigaţia cu ajutorul radiofarului nedirecţional NDB


Radiofarul nedirecţional - NDB (Non-Directional radio Beacon) este
termenul ce desemnează mijlocul de radionavigaţie instalat pe sol care emite un
semnal pe o frecvenţă purtătoare continuă de valori joase sau medii modulată în
amplitudine cu o frecvenţă de 400 sau 1020 Hz. Acesta radiază o diagramă de
semnal nedirecţional sau circular, care face ca informaţia de navigaţie furnizată
să nu fie direcţională în cuprinsul celor 360° ale radiofarului. Depinzând de
puterea de emisie, care poate fi de la mai puţin de 25 W la 2000 W, raza de
acţiune a unui radiofar nedirecţional variază de la mai puţin de 15 MN la mai
multe sute de mile nautice. La verticala radiofarului nedirecţional NDB există o
zonă de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vârf de 80° lipsită de
indicaţii numită deasemenea zona de efect de con.
Radiofarurile nedirecţionale, în funcţie de utilitatea lor, se clasifică în:
• radiofaruri nedirecţionale de rută folosite pentru a asigura navigaţia
pe căile aeriene. Acestea sunt amplasate la distanţe de 100-150 km
şi au o putere de 200-300 W;
• radiofaruri nedirecţionale de mică putere (20-50 W) denumite
radiobalize sau locatoare (compass locator) când sunt folosite ca
mijloc de radionavigaţie primar pentru efectuarea procedurii de
apropiere instrumentale NDB sau când sunt colocate cu markerele
din procedura de apropiere ILS.

Editia 1.0. - 88 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

La bord se poate transforma semnalul nedirecţional în informaţie


direcţională cu ajutorul radiocompasului - ADF (automatic direction finder).
Echipamentul sesizează direcţia spre emiţătorul de sol şi poate determină
relevmentele (bearing) RMR, RMA şi gismentul radio (relative bearing) GR.
Cu ajutorul radiocompasului se pot rezolva următoarele:
• controlul în direcţie al drumului în timpul zborului de îndepărtare şi
de apropiere de un radiofar;
• determinărea abaterii laterale faţă de traiectul obligat şi deci a
capului magnetic corectat de urmat la zborul de îndepărtare şi
apropiere;
• controlul zborului în distanţă cu ajutorul unui radiofar lateral;
• determinărea punctului aeronavei cu ajutorul relevmentelor de la
două radiofaruri;
• determinărea vitezei faţă de sol cu două poziţii succesive ale
aeronavei precum şi a direcţiei şi vitezei vântului.
Avantajele sistemului NDB/ADF sunt:
• semnalul transmis poate fi recepţionat şi folosit pentru navigaţie la
altitudini joase, deoarece unda terestră urmăreşte curbura
pământului. Poate fi folosită în zonele unde recepţia în linie dreaptă
nu este disponibilă;
• receptorul ADF are o bandă de acord largă. Se pot folosi pentru
navigaţie şi staţiile de radiodifuziune, cu dezavantajul că acestea nu
transmit identificarea permanent;
• radiofarurile nedirecţionale au o folosire diversă:
•pot fi folosite ca un sistem de navigaţie de rezervă;
•poate ajuta pilotul în tranziţia de la zborul de pe rută la
apropierea ILS, pentru interceptarea direcţiei ILS;
•pot fi folosite pentru a efectua o procedură de aşteptare.

În navigaţia cu ajutorul NDB-ului la bordul a/c se utilizezază


radiocompasul. Funcţionarea acestuia se bazează pe utilizarea proprietăţilor de
directivitate ale antenei cadru. Aceasta se utilizeză împreuna cu o antena
deschisă astfel încît să se obţină o caracteristică de directivitate de tip cardioidă;
prin rotirea antenei cadru pînă cînd semnalul recepţionat este nul, se suprapune
axa antenei cadru, cu direcţia în care se afla staţia. Unghiul de rotire al antenei
faţă de axa longitudinală a a/c este trimis la aparatul indicator, la care se vor citi
relevmentul şi gismentul faţă de staţie. Deci acul radiocompasului va indica
întotdeauna direcţia în care se află radiofarul.

În figura urmatoare sînt arătate cîteva indicaţii ale radiocompasului în


funcţie de poziţia a/c faţă de NDB.

Editia 1.0. - 89 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Elementele care se pot determină cu ajutorul radiocompasului sînt


următoarele:
• - gisment - GR - unghiul format între axa a/c şi direcţia staţiei;
• - relevment RMR - magnetic al staţiei - unghiul format între NM şi
direcţia a/c - staţie;
• -relevment adevarat al staţiei - RAR - unghiul format între NA şi
direcţia a/c - staţie ;
• - relevment magnetic al a/c - RMA - unghiul format între NM şi
direcţia staţie - a/c;
• - relevment adevarat al a/c - RAA - unghiul format între NA şi
direcţia staţie - a/c.

Editia 1.0. - 90 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

NA

NM
m
CA C NA
RM a /c
axa

M
NM

R
m

RA
R

GR
NDB
RM
A

R
AA

Se pot stabili urmatoarele relaţii de calcul:

RAR = CA + GR
RMR = CM + GR = CA + GR + ∆m

RAA = RAR + 180


RMA = RMR + 180

În cazul în care GR = 0 a/c va zbura direct către staţie, iar dacă GR = 180
a/c se va îndepărta de aceasta. În cazul în care viteza vîntului este diferită de
zero, chiar dacă a/c menţine GR = 0, drumul urmat de aceasta nu va mai fi
rectiliniu şi corespunzător staţiei, ci va fi o traiectorie curbilinie, pe care botul a/c
va fi îndreptat continuu către staţie.

Editia 1.0. - 91 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Exemplu de problemă de navigaţie după NDB:

O aeronava urmează să se deplaseze pe traiectul AB cu următoarele elemente: DA=90, ∆m = + 2 o, ∆c = 0


o
, ∆v = 0 o, VS = 300 km/h. Dupa 10 minute de zbor pe capul iniţial se constată că gismentul faţă de A este
188. Să se calculeze:

- ALU, ALL;
- corecţia de revenire la traiect va fi + ( 30 o + ALU ). Să se calculeze CC de revenire, gismentul de control,
CC şi gismentul corectat.

NA NM
NA NM NA
NM
m

DM CC CC
DA r 3 co
50 ev
=

RM

0+

r=
88
=
90 6

A LU

80
A
=9

ALU = 8

GR c
"A" "B"
ALL

G
on Rc
= 2 18 o n = 1 88
30

G ALU = v
R = 18 8

La plecare vom avea următoarele date:


CC = DA - (∆m) = 90 o - 2 o = 88 o
Dupa 10 minute de zbor avem GR=188o , deci :
RMR = GR + CM = GR + CC = 88 o + 188 o = 276 o
RMA = RMR - 180 o = 96 o
Distanţă parcursă de la decolare este:
10
d = Vs × t = 300 × = 50 km
60
Pentru a determină poziţia a/c trasăm din punctul "A " o dreaptă pe direcţia 96o faţă de NM pe care
măsurăm un segment ce reprezintă la scara hărţii 50 km. Deci a/c s-a deplaşat pe un drum adevărat real de
98o.
ALU = DA real - DA obl = 98o - 90o = 8o
Deoarece initial capul a fost egal cu drumul înseamnă că ALU este egală cu deriva ∆v.
ALL = d x şin ( ALU ) = 6.96 km
Pentru revenire am considerăt că corecţia va fi ( 30 o + ALU ), deci:
CC rev = CC - corecţie = 88o - ( 30o + 8o ) = 50o
Pentru a determină momentul reintrării pe traiect se foloseste gismentul de control:
GR con = GR obl + corecţia = 180 o + 38 o = 218 o
După revenirea pe traiect a/c va trebui să urmeze CCcor:
CC cor = CC rev + 30 = 50 o + 30 o = 80 o
GR cor = GR obl + v = 180 o + 8 o = 188 o

Editia 1.0. - 92 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.3. Radiomarker
Radiomarkerele sînt staţii de radio emişie cu o diagramă de radiaţie
dispusă în plan vertical, care poate avea forma unui con ( Z markere ) sau forma
unui evantai (fan markere ) avînd o distanţă de acţiune de 8-9 km. La verticala
antenei radiofarului nedirecţional ia naştere o zonă în formă de con cu vîrful în
jos unde nu există nici un fel de semnale utilizabile pentru navigaţie şi deci
indicaţiile radiocompasului nu sînt şigure. Pentru a materializa cu mai multă
precizie survolarea radiofarului nedirecţional este recomandabil ca acestă sa fie
completat cu un radiomarker. Diagrama de radiaţie a radiomarkerului este mai
îngustă decît dimensiunea conului de ambiguitate a radiofarului nedirecţional,
astfel încît semnalizează cu mai multă precizie survolarea acestuia, ceea ce este
foarte important în efectuarea procedurii de apropiere instrumentală.
Radiomarkerele se utilizează pentru indicarea :
• Poziţiilor exacte a radiofarurilor de rută, a radiofarurilor de aşteptare
sau radiobalizelor;
• Unor puncte –de începerea coborîrii la alt nivel, survolarea unei cote
periculoase zborului;
• Distanţelor faţă de prag în procedura de apropiere instrumentală
ILS.
În documentele de informare aeronautică radiomarkerele, cu excepţia
celor din sistemul ILS, poartă abreviaţia de MKR.
Radiomarkerele din sistemul ILS vor fi tratate la descrierea sistemului de
apropiere şi aterizare ILS.

5.1.4. Navigaţia cu ajutorul radiofarului omnidirecţional VOR şi a


echipamentului de măsurare a distanţei DME
Sistemul VOR (Very High Frequency OmniRange ) constituie în prezent
sistemul standard adoptat pe plan internaţional de ICAO pentru distanţe ce nu
depăşesc 400 km, şi se compune dintr-un radiofar amplasat pe axa căii aeriene,
în prelungirea axei pistei sau chiar pe aerodrom şi dintr-un echipament de bord
compus din: receptor VHF; selector de canale; selector de relevmente (OBS=
Omnibearing Selector ); indicator de relevmente magnetice (RMI=Radio
Magnetic Indicator) ; indicator de abatere de la drum (CDI); indicator de sens
“spre” “de la”.
Radiofarul VOR este un emiţător cu unde întreţinute, funcţionînd pe
principiul comparării fazei a două semnale, fiind construit astfel încit cîmpul
electromagnetic emis să reprezinte distinct în azimut direcţii, cu precizia de un
grad. El emite omnidirecţional, marcînd în spaţiu simultan şi continuu 360 de
direcţii distincte, dispuse asemănator spiţelor unei roţi al cărei butuc ar fi
radiofarul. Aceste direcţii se numesc radiale şi reprezintă relevmente magnetice
ale a/c (RMA) sau drumuri magnetice (DM) măsurate faţă de NM din punctul de
amplasare al radiofarului.

Editia 1.0. - 93 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Distanţa de acţiune a radiofarurilor VOR creşte cu înălţimea de zbor, astfel


la 1000 ft această distanţă este de 50 NM şi creşte la 200 NM peste FL 300.
Această distanţă nu reprezintă şi distanţa la care se poate recepţiona radiofarul
VOR fără interferenţe de la alte mijloace de radionavigaţie. Din această cauză se
limitează distanţa până la care se poate folosi radiofarul VOR pentru a se
recepţiona un semnal neperturbat care să asigure precizia de navigaţie pe
tronsoanele de căi aeriene. Astfel, se stabilesc puncte de schimbare a informaţiei
de navigaţie de la mijlocul de radionavigaţie aflat în spatele aeronavei la cel aflat
în faţa ei - COP (Change Over Point).
La verticala radiofarului VOR există o zonă de ambiguitate de forma unui
con cu unghiul la vârf de 100° (VOR cone ambiguity) lipsită de indicaţii de
direcţie numită zona de efect de con (cone effect area). Faţă de sistemul
radiocompas, sistemul VOR are avantajul că relevmentul aeronavei se determină
independent de capul magnetic şi nu este influenţat de perturbaţiile atmosferice.
Sistemul VOR asigură doar o singură informaţie foarte importantă şi
sigură, anume poziţionarea aeronavei pe unul dîntre radialele din jurul
echipamentului, dar nu indică poziţia în lungul acestui radial şi nici direcţia în
care se îndreaptă aeronava. Precizia generală de determinăre a radialului,
echipament de sol şi bord, este de ± 5°. Informaţia de relevment poate fi folosită
pentru a zbura spre sau de la staţie pentru orice drum obligat selectat la bord;
ambiguitatea de 180° din această indicaţie este rezolvată prin indicatorul
“SPRE/DE LA” (TO/FROM) din instrumentaţia de la bord (CDI- Course Deviation
Indicator) care se interpretează astfel:

NM 0
OFF R 07
DM
7
0

DM
"
" OM
" TO " FR
1 20

NM

VOR CM
R
90
M
A

0
R 25
120

70 90 070
F
Capul a/c FROM OF R 120
180
0

Indicatorul
direcþiei
radialului ales
270

Radialul
Indicatorul CDI selectat
Indicatorul
" TO/FROM "

Editia 1.0. - 94 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• - indicaţia " TO " - arată că relevmentul trebuie considerat spre


VOR, adică, relevmentul magnetic al VOR-ului (RMR);
• - indicaţia " FROM " - arată că relevmentul trebuie considerat de la
VOR la a/c, adică, relevmentul magnetic al a/c (radialul = RMA).
Uneori indicatorul CDI este cuplat cu un radiocompas sau cu indicatorul
sistemului ILS.
În zonele în care declinaţia magnetică nu este constantă de-a lungul unui
tronson de cale aeriană determinăt de două staţii VOR, aliniate fiind după nordul
magnetic, diferenţa dîntre radialele celor două staţii va fi mai mare sau mai mică
de 180°. Acesta este un alt motiv pentru care referinţa de navigaţie trebuie
schimbată de-a lungul căii aeriene la atingerea punctului desemnat.

Pentru determinărea poziţiei aeronavei pe un anumit radial s-a introdus


echipamentul de măsurare a distanţei DME, (Distance Measuring Equipment)
care, dacă este colocat cu echipamentul VOR, afişează continuu şi precis la bord
informaţia de distanţa oblică (slant range) până la staţia VOR/DME.
Echipamentele VOR şi DME funcţionează pe frecvenţe diferite, dar acestea sunt
împerechiate, ceea ce înseamnă că fiecare frecvenţă VOR are o frecvenţă
standard DME alocată ei. La bord este suficient să se fixeze frecvenţa
echipamentului VOR desemnat, iar selectarea echipamentului DME se face în
mod automat.
Echipamentul DME furnizează în mod direct doar informaţia de distanţă,
dar din aceasta derivă, în cazul zborului spre sau de la staţie, alte două elemente
importante: viteza faţă de sol şi timpul de zbor până la staţie. Echipamentul DME
de la sol poate fi interogat de aproximativ cel mult 120 de aeronave, motiv pentru
care în zonele aglomerate se recomandă ca la sol aeronavele să-şi întrerupă
funcţionarea echipamentului asociat acestuia.
Având în vedere că valoarea DME măsurată la bord reprezintă distanţa
oblică până la staţie, se induc erori în calcularea elementelor de navigaţie la
poziţii ale aeronavei sub anumite valori ale distanţei faţă de staţia de sol. Din
acest motiv s-a stabilit un con de ambiguitate al echipamentului DME de la sol,
con cu unghiul la vârf de 110°. În interiorul acestuia nu se iau în considerare
informaţiile de distanţă pentru calcularea elementelor de navigaţie şi se ţine cont
de acest fapt la definirea de către proiectant a reperelor de navigaţie, astfel încât
acestea să fie poziţionate în afara acestui con.

Editia 1.0. - 95 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

DME

Dsol

Distanţa afişată la bord va fi D, iar pentru calculul distanţei măsurate pe


orizontală se utilizezază relaţia:
H
sin α =
D
Dsol = D × cos α
α = unghi de elevatie

Sistemul de radionavigaţie VOR sau VOR/DME este folosit pentru


navigaţia pe căile aeriene, în zonele terminale şi în procedurile de apropiere
instrumentale de neprecizie. În acestea din urmă, segmentul iniţial al apropierii
poate fi format în totalitate sau parţial de un arc DME. Echipamentul DME poate
fi asociat şi cu sistemul de apropiere ILS, pentru a furniza distanţa până în pragul
pistei şi pentru a forma repere de navigaţie de control necesare pe segmentul
final al apropierii.

5.1.5. Determinărea poziţiei aeronavei cu ajutorul mijloacelor de


radionavigaţie
Determinărea poziţiei aeronavei cu ajutorul mijloacelor de radionavigaţie
se bazează pe următoarea metodă: mjlocul de radionavigaţie permite
determinărea direcţiei pe care se afla a/c faţă de el (relevment în cazul NDB,
radial în cazul VOR) ceea ce permite traşarea unei linii de poziţie staţie-avion.
Deoarece poziţia staţiei este cunoscută se determină astfel o dreaptă (care se
trasează pe hartă) pe care se va afla a/c. Pentru a determină, însă, poziţia a/c
sînt necesare două elemente, astfel încît, trebuie utilizat încă un mijloc de
radionavigaţie, determinîndu-se o a doua linie de poziţie (faţă de un alt NDB sau
VOR) sau o distanţă (faţă de un DME). Calculul poziţiei se poate face fie analitic,
fie cu ajutorul hărţii (metoda cea mai utilizată practic).

Editia 1.0. - 96 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.5.1. NDB - NDB

Modul de lucru:
RMA "A" = CM + GR "A" – 180

RMA "B" = CM + GR "B" +180

NM

NM
RM
A “A “

NDB“A“
NM
NDB“B“


A “B
G
CM RM
R“
B“
G R “A “

În punctul "A" trasăm o dreaptă care face un unghi egal cu RMA "A" cu
NM, iar în punctul "B" trasăm o dreaptă care face unghiul RMA "B" cu NM; la
intersecţia celor două drepte se va afla a/c.

5.1.5.2. VOR - VOR

Se procedează ca în cazul anterior, cele două linii de poziţie fiind


determinăte de radialele faţă de cele două VOR-ururi

Editia 1.0. - 97 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

NM

NM R“B“
CM
R“A“
Rad NM
ia
l
“A“

VOR“A“

VOR“B“

B“

Rad ial

5.1.5.3. DME - DME

În acest caz se trasează două cercuri cu razele R1, R2, care sînt
distanţele faţă de cele două DME-uri. Se obţin astfel două puncte de intersecţie
P1, P2. Pentru eliminarea incertitudinii unul din puncte se elimină în funcţie de
poziţia anterioară şi parametrii de zbor (cunoscîndu-se traiectoria se poate

P1 R2
R1

DME“B“

DME“A“ bor
z
ct de
Traie

P2

Pozitia anterioarã Pozitia curentã


a aeronavei

aproxima poziţia în care se fac cele două măsurări DME şi se corelează cu unul
din punctele P1, respectiv P2).

Editia 1.0. - 98 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.5.4. VOR - DME

Se trasează pe hartă din punctul în care se află VOR/DME-ul o dreaptă


care face cu direcţia nord un unghi egal cu radialul pe care se află a/c. Pe
această dreaptă se măsoară un segment egal cu distanţa (redusă la scara hărţii)
faţă de DME, şi punctul astfel obţinut reprezintă poziţia a/c .

NM

dial“R“
ra
DM
=
R

VOR/DME

5.1.5.5. NDB - DME

În cazul în care poziţiile NDB şi DME coincid, se procedează ca în cazul


anterior, iar dacă nu, se procedează astfel: din punctul din care se afla NDB-ul se
trasează o dreaptă care face cu NM un unghi egal cu RMA. Cu centrul în punctul
unde se afla DME-ul se trasează un cerc cu raza egală cu distanţa dîntre a/c şi
DME; la intersecţia dîntre linia de poziţie faţă de NDB şi acest cerc se obţine
poziţia a/c.
NM

NM

CM

G
R

DM
=
R

R DME

NDB

Editia 1.0. - 99 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Exemple
1.Se conşideră şituaţia din figură urmatoare. La un moment dat, pilotul unei a/c citeşte radial 120 faţă de
"A" şi RMA = 260 faţă de " B ".Se cer ALL , ALU , se consideră LDO dreapta AB .

ALU = 120 - 115 = 5

tg 5 = ALL / Sp

tg 35 = ALL / Sr

D = Sp + Sr

Obţinem:
D = ALL / tg 5 + ALL / tg 35

Înlocuind obţinem:
ALL = 6.99 ~ 7 km

NM

NM

90km
Sp
12

Sr
11

0
5

5
6

VOR“A“ 5
NDB“B“
ALL

260
35

A=

RM

R1
20

2 .Se dau DM obligat = 120 , distanţă AB = 90 km , a/c merge cu CC = CM = DM obl. . La un moment dat
se citeste radial 125 faţă de VOR "A" , şi distanţă 40 km faţă de DME "A" . Se cer :

- ALU, ALL;
- CC rev, ce radial şi ce distanţă faţă de "A" se vor citi la revenirea pe LDO;
- CC cor, RMA faţă de NDB "B".
Corectia pentru revenirea la traiect este + ( 30 + ALU )

Editia 1.0. - 100 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

NM

NM
NM

NM
DM
=
CC

30 5
=1 2
12

5
C
5

5
0

12 CC

Cc
80- rev

or
1 =

=1
VOR/DME 85

15
5

85
“A“ F D
NDB“B“

A LL
E

C
R1
25

ALU = DM obl. - DMreal = 120 - 125 = - 5


În ACD :

sin ( ALU ) = ALL / AC , deci ALL = AC x sin ( 5 )


obţinem
ALL = 40 x şin ( 5 ) = 3.49 km

cos ( ALU ) = AD / AC , deci AD = AC x cos ( 5 )


obţinem
AD = 40 x cos ( 5 ) = 39.85 km
CCrev = CC - ( 30 + ALU ) = 120 - 35 = 85

Revenirea la traiect se face în punctul E, deci radialul de control este 120. Pentru a determină distanţa faţă
de "A" la care se reintră pe LDO este necesar să se determine distanţa DE.

Se observă că:

ACF = 180 - 125 = 55


FCD = ACD - ACF = ( 90 - ALU ) - ACF = 85 - 55 = 30
DCE = CCrev - FCD = 85 - 30 = 55

În DCE:

DE = ALL x tg ( DCE ) = 3.49 x tg ( 55 ) = 4.99


Deci distanţa faţă de DME "A" la revenirea pe LDO:

Scon = AD + DE = 39.85 + 4.99 = 44.84 km


CC cor = CC + v = 120 - 5 = 115
RMA "B" = 240

Editia 1.0. - 101 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.6. Sistemul de apropiere şi aterizare ILS


5.1.6.1. Clasificare

Sistemul ILS (Instrument Landing System) este sistemul OACI standard


de precizie ce asigură informaţiile de navigaţie pentru zborul IFR pe segmentul
final al apropierii şi aterizarea, în cazul categoriilor superioare de precizie ale
echipamentului ILS. În funcţie de precizia de navigaţie şi integritatea
echipamentelor, sistemele ILS se clasifică în trei categorii (I, II, III), iar cea de a
treia categorie se subdivide în alte trei subcategorii (IIIA, IIIB, IIIC).
• Sistemul ILS de categoria I asigură efectuarea procedurii de
apropiere cu o înălţime de decizie nu mai mică decât 200 ft şi o
vizibilitate minimă de 800 m sau RVR minim de 550m.
• Sistemul ILS de categoria II asigură efectuarea procedurii de
apropiere cu o înălţime de decizie nu mai mică decât 100 ft şi RVR
minim de 350 m.
• Sistemul ILS de categoria IIIA asigură efectuarea procedurii de
apropiere cu o înălţime de decizie sub 100 ft sau fără înălţime de
decizie şi RVR minim de 200 m.
• Sistemul ILS de categoria IIIB asigură efectuarea procedurii de
apropiere cu o înălţime de decizie sub 50 ft sau fără înălţime de
decizie şi RVR minim de 50 m.
• Sistemul ILS de categoria IIIC asigură efectuarea procedurii de
apropiere fără înălţime de decizie şi fără limitări ale valorilor RVR.

5.1.6.2. Componenţă

Sistemul ILS se împarte din punct de vedere funcţional în trei părţi:


• Informaţia de ghidare: radiofar de direcţie, radiofar de pantă;
• Informaţia de distanţă: radiomarkerele exterior, intermediar şi
interior (OM, MM, IM); condiţia minimă necesară este
disponibilitatea radiomarkerului exterior - OM;
• Informaţia vizuală: sistemul luminos de apropiere – ALS (approach
light system), luminile zonei de contact – TDZL (touchdown zone
lighting), luminile de ax de pistă – RCL (runway centerline lighting),
luminile de margine de pistă – REL (runway edge lights). Sistemul
luminos de apropiere face parte integrantă din sistemul ILS,
existenţa suplimentară a unei combinaţii între TDZL, RCL şi REL
conduce la reducerea valorii vizibilităţii în lungul pistei – RVR din
cadrul minimei de operare.

Editia 1.0. - 102 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.6.3. Volumul de acoperire operaţional

Radiofarul de direcţie (LLZ – Localizer) este amplasat in partea opusă


direcţiei de aterizare , dincolo de pragul pistei , în prelungirea axei la o distanţă
ce variază între 200 şi 500 m şi asigură o acoperire cu semnale corespunzătoare
navigaţiei în următorul volum de spaţiu:
• - între o altitudine de 1000 ft peste cota cea mai înaltă din ariile de
apropiere finală şi intermediară sau de 2000 ft la verticala pragului
pistei, care dîntre cele două altitudini este mai mare şi până la o
suprafaţă ce se extinde de la antena radiofarului de direcţie şi face
cu suprafaţa orizontală un unghi de 7°;

- într-un sector de cerc de 10° de o parte şi alta a direcţiei de
apropiere până la 25 NM de antena radiofarului de direcţie şi într-un
sector de cerc de 35° de o parte şi alta a direcţiei de apropiere până
la o distanţă de 17 NM de antena radiofarului de direcţie.
Unde condiţiile topografice impun sau cerinţele operaţionale permit,
dimensiunea orizontală a volumului de acoperire operaţional poate fi redusă de
la 25 NM la 18 NM pentru sectorul de ± 10° şi de la 17 NM la 10 NM pentru
sectorul de ± 35°.
Direcţia de apropiere a fascicolului emis de radiofarul de direcţie, folosită
împreună cu celelalte părţi funcţionale, este denumită direcţia principală (front
course) şi are lăţimea de 210 m la pragul pistei. Unele radiofaruri de direcţie ILS
emit fascicol şi în direcţia inversă direcţiei principale, denumită direcţie opusă
(back course). Folosirea direcţiei opuse pentru apropiere instrumentală este
permisă doar dacă există procedură publicată şi autorizată de către centrul de
control de apropiere.
Radiofarul de pantă asigură semnale pentru operarea satisfăcătoare a
aeronavelor într-un sector de 8° de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei
pantei până la o distanţă de 10 NM. Acest fascicol se extinde pe verticală de la
unghiul nominal al pantei θ în jos până la 0,45 θ şi în sus până la 1,75 θ.
Valoarea recomandată a unghiului nominal al pantei este de 3°. Acest semnal
asigură informaţiile de navigaţie pentru coborâre până la altitudinea/înălţimea de
decizie (DA/DH) specificată în minima de operare autorizată. Traiectoria de
coborâre ILS – GLIDE PATH poate să nu fie corespunzătoare navigaţiei sub
valoarea DA/DH autorizată şi orice indicaţie a acestei traiectorii sub
altitudinea/înălţimea respectivă trebuie să fie complementară referinţei vizuale
stabilite anterior atingerii respectivei altitudini/înălţimi.
Radiomarkerele VHF au frecvenţa de operare de 75 MHz având
frecvenţele de modulaţie astfel:
• radiomarkerul interior ( IM-Inner Marker ) 3000 Hz;
• radiomarkerul intermediar ( MM-Middle Marker) 1300 Hz;
• radiomarkerul exterior ( OM – Outer Marker ) 400 Hz.

Editia 1.0. - 103 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Radiomarkerele au acoperirea în distanţă, măsurată în lungul traiectoriei


pantei de coborâre, astfel:
• radiomarkerul interior 150 m ± 50 m;
• radiomarkerul intermediar 300 m ± 100 m;
• radiomarkerul exterior 600 m ±200 m.
Indicaţiile radiomarkerele au următoarele semnificaţii pentru navigaţie:
• radiomarkerul interior, când este instalat, indică în condiţii de
vizibilitate redusă iminenţa apropierii pragului pistei;
• radiomarkerul intermediar indică în condiţii de vizibilitate redusă
iminenţa apariţiei ghidării vizuale prin sistemul luminos de apropiere;
• radiomarkerul exterior asigură verificările de înălţime, distanţă şi de
funcţionare a echipamentelor la bordul aeronavelor.
Survolarea radiomarkerelor este indicată la bord atât vizual cât şi autitiv.

5.1.7. Utilizarea radarului în navigaţia aeriană


Radarul reprezintă un mijloc de navigaţie care are la bază transmiterea
undelor electromagnetice sub formă de impulsuri precum şi recepţionarea
acestora după ce au fost reflectate de diferite obiecte, în cazul nostru avionul.
Este utilizat pentru localizarea în spaţiu, adică pentru determinărea unor
coordonate (ale avionului ) faţă de statia radar, dîntre care cele mai importante
sînt distanţa şi direcţia. Sînt unele radaruri care pot determină pe lîngă direcţie şi
distanţă şi înălţimea de zbor ( radarul de precizie ). Aşa cum am arătat şi la
începutul acestui capitol, radarul este un mijloc de radionavigaţie goniotelemetric.
Asemănător radarului şi bazat pe acelaşi principiu este echipamentul
pentru măsurarea distanţei DME şi transponderul, unde impulsurile recepţionate
nu sînt cele reflectate, ci cele generate de dispozitive speciale.
Coordonatele avionului, pe care le determină radarul sînt :
• Azimutul (α)-unghiul în plan orizontal măsurat între NM şi proiecţia
distanţei înclinate între staţia radar şi avion.(se măsoară în sensul
acelor de ceasornic)
• Unghiul de înălţare –unghiul măsurat în plan vertical între linia care
reprezintă distanţa înclinată radar-avion şi proiecţia ei pe planul
orizontal (ε).Ea foloseşte pentru determinărea înălţimii avionului.
• Distanţa înclinată (Di) –distanţa măsurată direct din punctul de
amplaşare al radarului spre avion.
Principiul de funcţionare al radarului-impulsurile de energie
electromagnetică se propagă pe direcţia dată de antenă, cu o viteză de aprox.
300.000 km/s ceea ce revine la 300m într-o microsecundă ( µs ).Impulsurile sînt
radiate unul după altul, la anumite intervale de timp. Întilnind în calea sa o ţintă, o
parte din energia electromagnetică este absorbită, iar o parte este reflectată în
toate direcţiile, deci şi înspre staţia radar. Cunoscînd durata de timp necesară

Editia 1.0. - 104 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

unui impuls de a parcurge spaţiul staţia radar-ţintă şi înapoi spre staţia radar, se
poate determină distanţa cu ajutorul formulei:
v×t
S =
2
unde :
S = distanta radar tinta in metri;
v = viteza depropagar e a semnalului in m/ µs;
t = timpul de propagare al semnalului de la tinta la radar si inapoi

Diagrama de directivitate a antenei este impusă de scopul pentru care


este destinat radarul, caracterizîndu-se printr-un coeficient de directivitate foarte
ridicat atît în plan orizontal cît şi în plan vertical.Diagramele antenelor în plan
orizontal au aceeaşi origine a măsurătorilor de obicei direcţia NM, iar diagramele
de directivitate în plan vertical se construiesc prin notarea unghiurilor de la
orizontală în sus sau în jos.Aproape toate antenele directive au diagramele de
directivitate compuse din cîteva petale sau lobi, din care una este principală, iar
celelalte sînt secundare.Cu cît petalele laterale (secundare ) sînt mai mici şi lobul
principal este mai îngust cu atît directivitatea antenei este mai mare .Lobul
proincipal reprezintă de fapt fascicolul de energie electromagnetică foloşită în
lucrul radarului.
0
315 45

270

225 135
180
In plan orizontal

10000

8000

6000

4000

2000
1,5
Unghi de
inaltare
50km 100km
In plan vertical

Se desebesc două categorii principale de diagrame de directivitate :


• Ingustă sau ac-caracterizată printr.un fascicol îngust şi lung –
întîlnită la radarul de precizie ;

Editia 1.0. - 105 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• Cosecant pătrată-caracterizată printr-un fascicol sub formă de


evantai-întîlnită la radarul de bord.
PPI-Plan Position Indicator –poşibilitatea radarurilor de a utiliza
indicatoare de observare circulară, adică, azimutul se determină după marcajul
de pe marginea ecranului cât şi cu ajutorul semnalelor radiale ce apar pe ecran
din 100-150, iar distanţa cu ajutorul unor cercuri echidistante, de obicei de la
centrul ecranului.Unele radare au poşibilitatea de a muta acest centru spre
periferia ecranului şi anume cînd este necesară supravegherea sau dirjarea intr-
un anumit sector. Acest radar se mai numeşte şi radar panoramic.
Video.Map-harta sectorului de dirijare care poate fi suprapusă peste
imaginea radar sintetică.
MTI-Moving Target Indicator –dispozitiv special de selecţie pentru
eliminarea ţintelor fixe de pe ecran.

5.1.7.1. Clasificarea staţiilor Radar

S T A T II P a n o r a m ic
RADAR e

TERESTRE De BORD D o p p le r

P R IM A R E R a d io a lt i
( f o lo s e s c p e n t r u m e tru
r e p r e z e n t a r e a c o o r d o n a t e lo r
t in t e i p e e c r a n n u m a i e n e r g ia
im p u ls u lu i r e f le c t a t d e la
t in t a )

RSR
R o u t e S u r v e illa n c e
R adar

S EC U N D AR E
( p e n t r u a f is a r e a t in t e i p e
SRE SSR
e c r a n f o lo s e s c u n a l d o ile a
( S u r v e illa n c e R a d a r S eco nd ary
im p u ls e m is d e u n d is p o z it iv
E q u ip m e n t S u r v e illa n c e R a d a r
s p e c ia l d e la b o r d u l a v io n u lu i
n u m it t r a n s p o n d e r )

TAR
T e r m in a l A r e a
R adar
GCA
G r o u n d C o n t r o lle d
A p p ro a c h S y s te m ASR
A ir p o r t S u r v e illa n c e
R adar

A P R O P IE R E d e P R E C IZ IE PAR
( d e t e r m in a p e lin g a d is t a n t a s i P r e c is s io n A p p r o a c h GMR
d ir e c t ie s i in a lt im e a ) R adar G ro u n d
M a n o e v e r in g
R adar

Editia 1.0. - 106 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.7.2. Functiile radarului

• Supravegherea generală a traficului aerian în scopul de a furniza


controlotilor de trafic informaţii mai multe şi mai complete privind
poziţia avioanelor într-o zonă determinătă;
• Vectorizarea avioanelor după decolare în scopul aşigurării esalonării
regulamentare precum şi de a da informaţii de navigaţii spre
anumite puncte obligate de ieşire din zonă;
• Vectorizarea avioanelor care sosesc într-o zonă, pentru aşigurarea
eşalonării necesare precum şi a furniza elemente de navigaţie
avioanelor pentru efectuarea procedurii de apropiere la aterizare;
• Să informeze pilotii asupra traficului din zonă;
• Descoperirea zonelor orajoase şi evitarea acestora prin dirijarea
avioanelor ,ori de cîte ori este poşibil;
• Asigurarea asistenţei avioanelor aflate în pericol;
• Urmărirea corectitudinii efectuării procedurilor de catre piloti, şi
informarea acestora de catre controlori despre abaterea efectuată;
• Asigură dirijarea de precizie (PAR);
• Supraveghează şi dirijează avioanele în rulajul lor pe pistă şi căile
de rulare atunci cînd condiţiile meteo impun aceasta;

5.2. Navigaţia de suprafaţa


Navigaţia de suprafaţa, (Area Navigation-RNAV-) reprezintă o metodă de
navigaţie care permite unei aeronave să opereze în interiorul unei zone acoperită
de un sistem de referinţa VOR/DME şi DME/DME.
Echipamentul RNAV de la bordul avionului determină automat poziţia
aeronavei (distantă, relevment faţă de mijlocul de radionavigaţie, generarea de
semnale de comandă pilotului automat şi corectarea pentru revenirea la capul
corect cînd aeronava este abătută lateral etc. ) prin procesarea datelor de la unul
sau mai mulţi senzori şi conduce aeronava intr-un mod cît mai adecvat în
concordanţa cu instructiunile date de controlori.
Necesitatea acestei metode de navigaţie a apărut din cauza creşterii
vertiginoase a traficului aerian şi a diverşificării vitezelor şi profilelor de zbor ale
aeronavelor, care pot duce la un moment dat la saturarea căilor aeriene sau a
rutelor prestabilite din zonele terminale de control. Metoda navigaţiei de
suprafaţa are drept scop descongestionarea căilor aeriene prin alegerea altor
traiecte, altele decît cele obişnuite directe spre sau de la un reper sau mijloc de
radionavigaţie, avînd de-a lungul acestor traiecte alese informaţii permanente de
navigaţie sub forma coordonatelor polare.
În traficul aerian s-a materializat prin apariţia rutelor RNAV care sînt
clasificate astfel:

Editia 1.0. - 107 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• RNAV fixe-căi aeriene permanante utilizate numai de a/c dotate cu


echipament RNAV;
• RNAV temporare-utilizate numai pe perioade limitate (ore, zile,
sezoane ),
• RNAV aleatoare-rute nepublicate ,care pot fi stabilite în cuprinsul
unor zone publicate ca Random RNAV AREAS;

Lăţimea rutelor RNAV este definită funcţie de precizia sistemului şi


echipamentului RNAV de la bordul a/c precum şi a celui de la sol astfel:
• Categoria de bază (B-RNAV-Basic RNAV )-lăţimea rutelor este de
18,5 km (10NM),unde a/c i se permite o abatere de ± 5 NM pentru
cel putin 95% din timpul de zbor, lucru posibil numai cu o
infrastructura adecvată la sol prin echiparea cu următoarele
echipamente:DME/DME; VOR/DME; LORAN C; GPS. În spaţiul
aerian al statelor membre Eurocontrol principalele sisteme de
radionavigaţie de la sol vor fi VOR/DME, DME/DME, şi GPS (acesta
nu mai devreme de anul 2005).
• Categoria de precizie (P-RNAV)-lăţimea rutelor este de 3,7km
(2NM).Pentru utilizarea rutelor RNAV de precizie echipamentele de
la sol trebuie să aşigure obligatoriu urmatoarele capabilităţi:
•Dubla acoperire radar MSSR;
•Prelucrarea şi evidenţa computerizată a planurilor de zbor
corelată cu echipamentele radar şi posibilitatea amendării
în timp real a acestora de către operatorul radar;
•Funcţii de prevedere în sistem a conflictelor de trafic
potenţiale şi a celor pe termen scurt, cu afişare pe ecranul
radar;
• Afişarea automată a track-urilor directe între punctele de intrare şi
ieşire din zonele pentru rute RNAV aleatoare;
• Bază de date computerizată pentru zborul pe rute RNAV de precizie
şi pentru zonele de rute RNAV aleatoare.
Basic RNAV poate fi comparat cu conceptul de RPN5 ( Required
Navigation Performance ) care nu este altceva decît cresterea performanţelor
navigaţiei aeriene necesare operării aeronavelor într-un spaţiu bine definit, şi
care a îmbunătăţit echipamentul atît de la sol cît şi de la bordul a/c necesar
navigaţiei B-RNAV.
Introducerea operărilor pe rute B-RNAV,în spaţiul aerian al statelor
membre. Eurocontrol asigură o serie de avantaje, atît pentru sistemele de
radionavigaţie de la sol cît mai ales pentru siguranţa circulaţiei aeriene. Aceste
avantaje sînt :
• Creşterea administrării fluxurilor de trafic aerian prin repoziţionarea
intersecţiilor căilor aeriene ;

Editia 1.0. - 108 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• O folosire mai eficientă a spaţiului aerian disponibil, cu alte cuvinte o


mai mare flexibilitate a structurii rutelor aeriene prin aplicarea
conceptului de FUA (Flexible Use of Airspace ) permiţînd stabilirea
de :
•Mai multe căi aeriene condiţionate (bisens sau paralele)
care să permită o crestere a fluxului de trafic;
•Eventuale căi aeriene de rezervă;
•Holdings patterns optime;
•SIDs şi STARs optime;
• Reducerea timpului de zbor reflectată prin micşorarea distanţelor şi
deci implicit un consum redus de gaz;
• Reducerea numărului de mijloace de navigaţie de la sol.

Tendintele viitorului sînt arătate în figura următoare.


GNSS=Global Navigation Satellite System
LADGNSS=Local Area Differential GNSS
WGS=Word Geodetic System
INS=Inertial Navigation System

Editia 1.0. - 109 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0. - 110 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 6.

NOŢIUNI DE CINEMATICA
TRAFICULUI AERIAN
6.1. Introducere
Cinematica este partea mecanicii care studiază mişcarea corpurilor , fără a
lua în considerarie interacţiunile dîntre ele, în raport cu timpul şi spaţiul.
Elementele mişcării:
• traiectoria - este locul geometric al punctelor prin care trece mobilul
în cazul nostru a/c;
• spaţiul - reprezintă lungimea drumului parcurs de a/c;
• timpul - reprezintă durata mişcării;
Pentru rezolvarea problemelor de cinematică este necesară stabilirea unor
referinţe pentru spaţiu şi timp.
• viteza - reprezintă distanţa parcursă de a/c în unitatea de timp;
• viteza relativă - reprezintă viteza cu care se apropie/îndeparteză a/c
una de cealalta, fie zburînd în acelaşi sens, fie în sensuri contrare.

Determinărea vitezei relative în plan orizontal:

a) zbor în sens contrar :

Vr = V1 + V2

V1 V2

b) în acelaşi sens:

Vr = V2 - V1

V2

V1

Editia 1.0. - 111 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

În cazul în care V1>V2 a/c 1 va ajunge din urma a/c 2 , iar dacă V1 < V2
distanţa dîntre a/c se va mări.
Determinărea vitezei relative pentru mişcarea în plan vertical:
a) cînd a/c converg către acelaşi nivel :

Vvr = Vv1 + Vv2

b) cînd a/c executa aceiaşi manevră (ambele urcă sau ambele coboară):

Vvr = Vv1 - Vv2 (VV1 > VV2 )


VVr = VV2 – VV1 (Vv2 > VV1 )

Editia 1.0. - 112 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

6.2. Metode de rezolvare a problemelor de cinematică

6.2.1. Aeronave zburînd în acelaşi sens

În această situaţie cel mai întilnit caz este acela în care a/c din spate are
viteza mai mare decit cea din faţa şi se cer determinărea momentului şi a
punctului cînd a/c se depăşesc, sau cînd între ele se realizează eşalonarea.
Considerăm că V1 < V2, iar la momentul iniţial (ora H), a/c 1 se află la
distanţa D0 de origine (care poate fi un mijloc de radionavigaţie; în multe situaţii
se consideră cunoscut momentul la care a/c 1 survolează mijlocul de
radionavigaţie H - t', şi în acest caz, D0 este: D0 = V1 x t').
La momentul t1 aeronavele se vor depăşi deci:
DO + V1 × t 1 = V 2 × t 2
t 1 × (V 2 − V 1 ) = D O
DO D
t1 = = O
V 2 − V1 Vr
Deci :
D
t1 = o
Vr
Ora depăşirii:

Hdep = H + t1
Considerînd că pentru a se realiza eşalonarea este necesar că între a/c să
se realizeze o distanţa Deşalonare (în cazul în care eşalonarea este dată în minute
Deşalonare este D esalonare = V 1 × t esalonare - se va lua în calcul viteza a/c din spate) se
obţine relaţia:
V 1 × t 2 + D esalonare = V 2 × t 2
t 2 × (V 2 − V 2 ) = D esalonare
D D
t 2 = esalonare = esalonare
V 2 − V1 Vr

Editia 1.0. - 113 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Deci :
D esalonare
t2 =
Vr

Ora la care se realizează eşalonarea:

H eşalonare = H dep + t2 = H + t1 + t2

6.2.2. Aeronave zburînd în sens contrar

În această situaţie se cer determinărea momentului şi a punctului în care


a/c se depăşesc, precum şi a momentului şi punctului cînd se realizează
eşalonarea (de exemplu pentru a se putea aproba traversarea nivelui ocupat).

Determinăm momentul depăşirii:

D = V 1 x t1 + V 2 x t1 = t1 x ( V 1 + V 2 ) = t1 x V r
t 1 = D / Vr
Ora la care a/c se depăşesc:

H dep = H + t1

Momentul în care se realizează eşalonarea:

D eşalonare = V1 x t2 + V2 x t2 = t2 x ( V1 + V2 )
t2 = D eşalonare / Vr

Ora la care se realizează eşalonarea:

H eşalonare = H dep + t2 = H + t1 + t2

Editia 1.0. - 114 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

6.2.3. Urcare/coborire

În această situaţie se poate cere fie momentul cînd a/c ating acelaşi nivel,
fie să se determine ce distanţă pe verticală este între a/c cînd acestea se
depăşesc.

În prima situaţie vom considera două exemple:

a) cînd a/c au aceiaşi evoluţie (urcare/coborire)

Considerînd că a/c 1 coboară cu Vv1, iar a/c 2 cu Vv2 şi cunoscîndu-se


diferenţa de înaltime H se deduc următoarele relaţii:
H1 = Vv1 x t1 H2 = Vv2 x t1
dar:
H1 = H2 + H
Deci:

Vv1 x t1 = Vv2 x t1 + H

Obţinem:

t1 = H / ( Vv1 - Vv2 ) = H / Vvr

Distanţele D1, D2 vor fi:

D1 = V1 x t1 D2 = V2 x t1

b) o a/c urcă iar cealaltă coboară:

Se cunosc vitezele a/c, precum şi nivelele ocupate la momentul iniţial şi se


cere momentul la care ating FL comun, precum şi care este acesta.

Editia 1.0. - 115 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Se pot scrie următoarele relaţii:


H1 = Vv1 x t H2 = Vv2 x t H = H1 + H2
H = Vv1 x t + Vv2 x t = t x ( Vv1 + Vv2 ) = t x Vvr
t = H / Vvr

Distanţa dîntre a/c cînd acestea au acelaşi nivel este:

D = Di - ( D1 + D2 ) = Di - ( V1 + V2 ) x t

Vom considera acum un exemplu în care se cere determinărea diferenţei


de înălţime între a/c cînd acestea se depăşesc :

Editia 1.0. - 116 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

După cum am arătat anterior momentul depăşirii este:

t = Di / Vr = Di / ( V1 + V2 )

Diferenţa de înălţime în momentul depăşirii va fi:

H dep = H - ( H1 + H2 ) = H - ( Vv1 x t + Vv2 x t ) = H - t x ( Vv1 + Vv2 )


deci :

Hdep = H - Vvr x t = H - ( Vv1 + Vv2 ) x Di / ( V1 + V2 )

Exemple:
1. A/c 1 zbora la FL 310 cu V1 = 900 km/h, şi raportează verticala "A" la ora 0900; la aceiaşi oră a/c2, care
zboara la FL 290 cu V2 = 600 km/h estimează "A" la ora 0920. Se cere ora şi locul depăşirii, precum şi
distanţa între a/c la 10 minute după depăşire.

Transformăm vitezele din km/h în km/min:

V1 = 900 / 60 = 15 km/min V2 = 600 / 60 = 10 km/min

Distanţa iniţială între a/c :

D = V2 x 20 min = 10 x 20 = 200 km

Editia 1.0. - 117 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

t dep = D / Vr = D / ( V1 + V2 ) = 200 / ( 15 + 10 ) = 8 min

Ora depăşirii :

H dep = 0900 + 0008 = 0908

Distanţa la care se afla a/c faţă de poziţiile iniţiale:

D1 = V1 x t dep = 15 x 8 = 120 km
D2 = V2 x t dep = 10 x 8 = 80 km
Faţă de locul depăşirii a/c vor parcurge în 10 min:

D'1 = V1 x 10 = 150 km
D'2 = V2 x 10 = 100 km

Deci distanţa între a/c după 10 minute va fi:

D'1 + D'2 = 150 + 100 = 250 km

2. A/c 2 survoleaza NDB "A" la ora 12:56, la FL 290, cu viteza V2 = 600 km/h, iar a/c 1 survoleaza NDB
"A" la ora 13:00, la FL 310, cu viteza V1 = 900 km/h. Se cer locul şi ora depăşirii şi ora la care se
realizează o eşalonare de 3 min. între a/c.

Editia 1.0. - 118 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Transformăm vitezele în km/min:


V1 = 900 / 60 = 15 km/min
V2 = 600 / 60 = 10 km/min
Calculăm distanţa initiala So:
So = V2 x to = 10 x 4 = 40 km
Calculăm viteza relativă:
Vr = V1 - V2 = 5 km/min
Calculăm intervalul de timp în care se face depăşirea:
Tdep = So / Vr = 40 / 5 = 8 min
Ora la care se face depăşirea:
Hdep = 13:00 + 0008 = 13:08
Calculăm distanţele faţă de poziţia iniţială, la care se află a/c în momentul depăşirii:
S1 = V1 x Tdep = 15 x 8 = 120 km
S2 = V2 x Tdep = 10 x 8 = 80 km
Pentru a se realiza o eşalonare de 3 min. între a/c, între ele trebuie să fie o distanţa egală cu viteza a/c din
spate înmulţită cu 3 min.
Ses = 10 x 3 = 30 km
Intervalul de timp în care se realizează eşalonarea este:
Tes = Ses / Vr = 30 / 5 = 6 min
Ora la care se realizeaza eşalonarea :
Hes = 13:08 + 0006 = 13:14
Distanţele parcurse din momentul depăşirii sînt:
Ses1 = V1 x Tes = 15 x 6 = 90 km
Ses2 = V2 x Tes = 10 x 6 = 60 km

3. A/c 1 raportează FL 120 şi 50 km faţă de NDB "A", la ora 21:00 şi i se aprobă coborîrea pentru
aterizare (se dau Vv1 = 10 m/s şi V1 = 420 km/h). În acelaşi moment a/c 2 raporteză verticala NDB "A" şi
FL 30 în urcare (se dau Vv2=5 m/s şi V2 = 300 km / h ). Se cer nivelul comun, ora atingerii acestuia şi
distanţa între a/c în acel moment.

Editia 1.0. - 119 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Transformăm vitezele în ft/min, respectiv km/min:


Vv1 = 10 x 200 = 2000 ft/min V1 = 420 / 60 = 7 km/min
Vv2 = 5 x 200 = 1000 ft/min V2 = 300 / 60 = 5 km/min
Calculăm viteza relativă:
Vvr = Vv1 + Vv2 = 2000 + 1000 = 3000 ft/min
Timpul de ajungere la FL comun:
T = ( FL 120 - FL 30 ) / Vvr = (12000 - 3000) / 3000 = 9000 / 3000 = 3min
Ora atingerii FL comun:
H = 21:00 + 0003 = 21:03
Calculăm FL comun:
FL comun = ( FL 120 - Vv1 x T ) = ( 12000 - 6000 ) = FL 60
Distanţele parcurse de a/c pîna la atigerea FL comun:
D1 = V1 x T = 7 x 3 = 21 km
D2 = V2 x T = 5 x 3 = 15 km
Distanţa între a/c la FL comun:
D = Do - D1 + D2 = 50 - 21 + 15 = 44 km

Editia 1.0. - 120 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 7.

NOŢIUNI DE ALTIMETRIE
7.1. Definiţii:

• STD - presiunea atmosferică standard la nivelul marii ( STD =


1013.2 hPa = 760 mmHg);
• QFE - presiunea atmosferică măsurată la pragul pistei ;
• QNH - presiunea atmosferică (redusă) la nivelul mediu al marii ;
• Treapta barică- reprezintă distanţa pe verticală ce trebuie parcursă
pentru ca presiunea să varieze cu o unitate (de ex.: 8.3 m
1hPa,11m/1mmHg);
• Cota aerodromului - reprezintă distanţa pe verticală între pragul
pistei şi nivelul mediu al mării ( Cota = (QNH - QFE)x treapta
barică);
• Altitudinea - reprezintă distanţa pe verticală măsurată faţă de
nivelul mediu al marii (QNH);
• Înălţimea - reprezintă distanţa pe verticală măsurată faţă de
suprafaţa izobarică determinătă de QFE;
• Nivel/Înălţimea absolută - reprezintă distanţa pe verticală măsurată
faţă de STD
Nivel de zbor

Înãlþime

Altitudine
Cotã

QFE Pistã
Nivelul mãrii
QNH

STD

Editia 1.0. - 121 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

7.2. Care sînt elementele de navigaţie în urcare şi coborîre ?


Elementele navigaţiei în urcare şi coborîre sînt :
• Distanţa oblică (Si ) ;
• Distanţa orizontală (So);
• Panta (θµ);
• Viteza de zbor adevarata in urcare;
• Viteza la sol in urcare ;
• Viteza verticala ( rata ) .

Distanţă oblica sau inclinata (Si ) reprezintă linia de-a lungul careia se
deplaseaza o aeronava in urcare sau coborire.Deoarece viteza proprie adevarata
comparativ cu viteza verticala este cu mult mai mare, unghiul de pantava fi de
regula mic si pentru unele calcule de navigatie se poate considera Si=So.
Viteza verticala (rate ) reprezintă distanţă verticala in urcare sau coborire
parcursa in unitatea de timp.
Panta (θ ) reprezintă unghiul format între linia traiectului real si planul
orizontal paralel la suprafaţă solului, in punctul de origine al pantei.
S p1 + S p 2
H1 = × V vert
Vs

Editia 1.0. - 122 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Relatiile existente între elementele navigatiei in urcare si coborire sint:


• -Inaltimea de urcat ( coborit ) :
H = t × Vvert
H = Si × sin θ
H = So × tg θ
stiindu-se ca : Si ( So ) = Vs × t
• -Timpul de urcare ( coborire ) :
H
t =
Vvert
• -Viteza verticala de urcare sau coborire :
H
Vvert =
t
• -Panta de coborire (θ ) :
H
tg θ =
So

7.3. Stratul de tranziţie


Pentru zborurile executate în zona de control de aerodrom poziţia a/c în
plan vertical va fi exprimată prin altitudine (QNH) sau înălţime (QFE) dacă a/c se
găseşte la altitudinea de tranziţie sau sub aceasta şi prin nivele de zbor (STD)
dacă a/c se găseste la nivelul de tranziţie sau deasupra acestuia. În timpul
traversării stratului de tranziţie poziţia în plan vertical a a/c se va exprima în
nivele dacă a/c urca şi prin altitudine dacă coboară

Editia 1.0. - 123 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

În România altitudinea de tranziţie a unui aerodrom este stabilită în funcţie


de presiunea medie anuală a aerodromului şi este publicată în AIP.
Nivelul de tranziţie se determină de catre organul APP sau APP/TWR şi
se actualizează la o scădere a presiunii cu peste 10 hPa, faţă de presiunea
medie anuală de la aerodrom, urmărindu-se să se menţină o grosime minimă a
stratului de tranziţie de 200 m.

7.4. Calajul altimetric


Operaţiunea de calaj altimetric este necesară pentru a înregistra pe
altimetru aceiaşi referinţă pentru măsurarea distanţei verticale în diverse situaţii
de zbor: pe căile aeriene, în regiunea terminală de control sau în zona de
aerodrom.
Calajul pe STD - Se foloseşte în mod obligatoriu la zborul pe căile aeriene
Operaţiunea de calare a altimetrului se începe la altitudinea de tranziţie în
situatia în care a/c a decolat şi se afla în urcare pentru intrarea pe calea aeriană
şi trebuie finalizată înaite de depăşirea nivelului de tranziţie.
Calajul pe QNH - Se efectuează în două situaţii: cind a/c se găseste pe
aerodrom şi se pregăteşte de decolare, sau cînd a/c se află în zbor şi se
pregăteşte pentru aterizare. În ultimul caz operaţiunea începe după depăşirea
nivelului de tranziţie şi trebuie incheiată înainte de atingerea altitudinii de
tranziţie. Acest calaj se utilizează în majoritatea procedurilor de apropiere, la
decolare şi aterizare, deoarece se poate aprecia direct înălţimea minimă de
trecere a obstacolelor (MOC) din zonă, comparînd cotele de pe hartă cu
indicaţiile altimetrului. La aterizare/decolare altimetrul va indica cota
aerodromului.
Calajul pe QFE - Se efectueză în aceleaşi conditii ca şi calajul pe QNH.
Se foloseşte în general de avioanele care după decolare se înapoiază pe acelaşi
aerodrom (zboruri scoală, de antrenament, etc.). La decolare/aterizare altimetrul
va indica zero, iar în timpul zborului va indica înălţimea faţă de pragul pistei.
Pentru a determină înălţimea minimă de trecere peste obstacole, din cota
obstacolelor de pe hartă se va scadea cota pragului pistei.
Exemplu :Considerînd că o a/c urmează să aterizeze pe un aerodrom unde FL tranziţie este
FL 40 iar altitudinea de tranziţie este de 3200 ft, iar controlorul transmite echipajului ca
QFE=920 hPa şi QNH=990 hPa se cer:
- să se determine dacă FL tranziţie este corect sau trebuie schimbat;
- să se determine poziţia a/c faţă de sol cind aceasta se afla la altitudinea de tranziţie;
- grosimea stratului de tranziţie;
Se dă treapta barică 10 m/hPa.
Rezolvare :
Calculăm treapta barică în ft: tr. barică în metri x 3.28:
tr. barică ft = 10x3.28 = 32.8 ft/hPa
Calculăm diferenţa de presiune între STD şi QNH:
STD - QNH = 1013.2 - 990 = 23.2 hPa
Calculăm diferenţa de înălţime între STD şi QNH:
(STD - QNH ) x tr. barică ft = 23.2 x 32.8 = 760.9 ft
Calculăm înălţimea absolută (nivelul) corespuzător altitudinii de tranziţie:
760.9 + 3200 = 3960.9 ft
Calculăm grosimea stratului de tranziţie:

Editia 1.0. - 124 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

FL40 - 3960.9 = 4000 - 3960.9 = 39.1 ft = 11.9 m

Constatăm că grosimea stratului de tranziţie este sub limita admisă (min. 200 m), deci trebuie ridicat
nivelul de tranziţie. Noul nivel de tranziţie va fi primul nivel accesibil peste cel iniţial, deci FL tranziţie va
fi FL50.
Calculăm grosimea stratului de tranziţie pentru FL50:
FL50 - 3960.9 = 5000 - 3960.9 = 1038.1 ft = 316.5 m > 200 m
Calculăm cota aerodromului:
( QNH - QFE )x tr. barică = ( 990 - 920 )x32.8 = 2296 ft
Calculăm înălţimea a/c la altitudinea de tranziţie:
înălţime = altitudine - cota = 3200 - 2296 = 904 ft

Editia 1.0. - 125 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0. - 126 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 8.

NAVIGAŢIA BAZATĂ PE SISTEME


DE SATELIŢI

8.1. Introducere
Utilizînd mijloacele clasice de radionavigaţie (NDB, VOR, TACAN), se
poate determină poziţia unui obiect prin determinărea unor linii de poziţie faţă de
staţiile de sol, ale căror localizare este cunoscută precis. O altă modalitate pentru
determinărea poziţiei este aceea de a determină distanţele pînă la anumite
repere, ale căror coordonate sînt cunoscute, şi pe baza acestora să se calculeze
coordonatele punctului curent. Această metodă este utilizată în navigaţia de
suprafaţă (area navigation), utilizîndu-se staţiile DME.
Odată cu lansarea în 1957 a primului satelit artificial al Pămîntului s-a luat
în consideraţie posibilitatea utilizării sateliţilor pentru navigaţie. Astfel,
cunoscîndu-se parametrii orbitei (efemeridele) acestora şi măsurîndu-se distanţa
între utilizator şi satelit se poate calcula poziţia acestuia.
Primul sistem operaţional de navigaţie prin satelit a fost sistemul american
TRANSIT. Acesta a început să funcţioneze în 1959, fiind destinat iniţial navigaţiei
submarinelor militare. Începînd cu 1967 sistemul a fost deschis accesului public,
la ora actuală existînd în jur de 70 000 de utilizatori civili. Sistemul TRANSIT
permite determinărea poziţiei prin măsurarea variaţei frecvenţei unui semnal
radio emis de satelit, datorate efectului Doppler. Astfel, cunoscîndu-se înălţimea
la care se află utilizatorul şi efemeridele satelitului se poate determină poziţia, cu
o acurateţe de cîteva sute de metri. Sistemul are cîteva mari dezavantaje, care
au dus la o utilizare foarte limitată în aviaţie: în primul rînd este bidimensional, în
al doilea rînd pentru determinărea poziţiei trebuie luată în calcul viteza
utilizatorului şi de asemenea durata de vizibilitate a sateliţilor este foarte redusă.
Sistemul TRANSIT îşi va înceta funcţionarea cînd sistemul GPS va fi complet
operaţional (la sfîrşitul anilor ‘90).
Un sistem asemănător este sistemul TSIKADA, lansat de către Uniunea
Sovietică începînd cu anul 1965. Sistemul este utilizat numai de forţele armate
ruse şi nu are aplicaţii civile.
Un alt sistem operaţional la ora actuală este sistemul franco-american
ARGOS. Acesta utilizeză sateliţi aflaţi pe orbite polare, care măsoară variaţia
Doppler a frecvenţei semnalelor radio emise de către utilizatorii autorizaţi;
aceste date sînt transmise către staţiile de telemetrie de la sol, unde sînt

Editia 1.0. - 127 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

procesate şi de unde poziţiile sînt transmise utilizatorilor respectivi. ARGOS


calculează poziţia bazîndu-se pe datele recepţionate de la mai multe transmisii
ale aceluiaşi utilizator, recepţionate la o singură trecere. Precizia sistemului este
afectată sever de altitudinea la care se află şi viteza cu care se mişcă utilizatorul;
acurateţea determinării poziţiei variază între kilometri şi cîteva sute de metri
pentru ţinte fixe.
La sfîrşitul anilor ‘60 armata americană a început o serie de cercetări
pentru realizarea unui sistem de navigaţie prin satelit, care să poată fi utilizat de
către aviaţie, să permită determinărea poziţiei în trei dimensiuni şi sî reziste la
bruiaj. Aceste cercetări s-au materializat în programul experimental “621-B“,
bazat pe determinărea distanţei între utilizator şi sateli.
Pe baza programelor existente (TRANSIT, 621-B, TIMATION) guvernul
american a abrobat în decembrie 1973 lansarea proiectului GPS (Global
Positioning System), ca o colaborare civilo-militară. Lansarile sateliţilor care
compun acest sistem au începu în 1974, sistemul fiind operaţional la ora actuală,
iar în viitor acesta va constitui mijlocul de bază pentru navigaţia aeriană.
În 1982 au început lansările în Uniunea Sovietică a sateliţilor care compun
sistemul GLONASS. Acesta este foarte asemănător sistemului GPS şi a fost
iniţial dedicat numai aplicaţiilor militare. El a devenit operaţional începînd cu
1986, iar din 1995 a fost deschis aplicaţiilor civile.

8.2. Principiul de funcţionare


Într-un sistem bidimensional (în plan) putem determină poziţia unui punct
dacă cunoaştem distanţa între acesta şi alte două puncte ale căror coordonate
ne sînt cunoscute (P1, P2).

Deci cunoaştem distanţele R1 şi R2, precum şi coordonatele punctelor P1,


P2 (x1, x2, y1, y2). Dorim să determinăm coordonatele aeronavei (x,y)
Aceasta se realizează prin rezolvarea sistemului de ecuaţii următor:
(x1- x)2 + (y1- y)2 = R1
(x2- x)2 + (y2- y)2 = R2
În acelaşi mod se poate rezolva şi problema tridimensională, adăugîndu-
se încă o ecuaţie (pentru axa “z“).

Editia 1.0. - 128 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

În cazul navigaţiei prin satelit modul de lucru este următorul: se determină


distanţa între utilizator şi sateliţi şi cunoscînd coordonatele sateliţilor în momentul
determinării distanţelor, se calculează coordonatele utilizatorului. Pentru ca
sistemul să fie funcţional este necesară utilizarea unui sistem unic de
coordonate, bine definit; în cazul sistemului GPS se utilizează WGS 84 (World
Geodetic System 84), pentru exprimarea coordonatelor orbitelor sateliţilor cît şi
pentru exprimarea poziţiilor de la sol.

8.2.1. Determinărea distanţei satelit-utilizator (pseudorange)

Modul de determinăre a distanţei între satelit şi utilizator se bazeză pe


faptul că undele radio se deplasează cu viteză constantă şi egală cu viteza
luminii. Astfel determinînd timpul în care un semnal radio străbate distanţa între
satelit şi utilizator, putem calcula distanţa dîntre acestia.
Există două metode de determinăre a acestei distanţe:

• metoda directă
În acest caz, se utilizează două ceasuri sincronizate, unul aflat pe satelit,
altul la utilizator. Se cunoaşte momentul cînd semnalul este emis de către satelit
şi se determină momentul cînd este recepţionat, obţinîndu-se intervalul ∆t.
Distanţa se determină multiplicînd viteza luminii - c - cu ∆t. Aceasta este metoda
utilizată de sistemul GPS.

R=
cx

t

Dezavantajul acestei metode este că este necesară o sincronizare


perfectă între cele două cronometre. La bordul fiecărui satelit se află un ceas
atomic, cu cesiu, foarte precis; în scimb echipamentele de sol au cronometre
electronice mai puţin precise. Datorită acestui fapt, practic poziţia nu se poate

Editia 1.0. - 129 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

determină cu numărul minim de sateliţi, determinăt de ecuaţii (2 pentru poziţia în


plan, 3 pentru poziţia în spaţiu), fiind necesar un satelit suplimentar pentru a
corecta eroarea datorată nesincronizării. În general, pentru a obţine precizia
necesară navigaţiei aeriene sînt necesari circa 6 sateliţi.
• - metoda indirectă

R=
c x

t/2

În acest caz, utilizatorul emite un semnal care este reflectat de către satelit
şi recepţionat din nou de către utilizator. Se utilizează un singur cronometru, aflat
la sol, care măsoară intervalul ∆t în care semnalul parcurge distanţa utilizator -
satelit - utilizator.
Distanţa se obţine multiplicînd viteza luminii - c - cu ∆t/2.

Sistemul este puţin folosit datorită faptului că necesită emiţătoare de


putere mare şi deoarece poate fi bruiat uşor (de factori naturali sau artificiali).

8.2.2. Îmbunăţirea preciziei

Precizia asigurată în determinărea poziţiei în latitudine şi longitudine, de


către sistemele de navigaţie prin satelit, este în general foarte bună, mergînd în
aplicaţiile civile la abateri de pînă la 150 m, iar în cele militare de cîţiva metri.
Totuşi, ea depinde mult de numărul de sateliţi “vizibili“ din punctul respectiv
(acoperirea zonei), iar pentru anumite aplicaţii (cum ar fi aterizările de precizie)
ea nu este suficientă. De aceea au fost elaborate diverse metode pentru
înlăturarea acestor neajunsuri, acestea vizînd fie zone locale (local area
agumentation), fie arii extinse (wide area agumentation). Există două tipuri
majore de soluţii: utilizarea unor “pseudo-sateliţi“ suplimentari (staţii de sol fixe,

Editia 1.0. - 130 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

care funcţionează identic cu sateliţii GPS) care să îmbunătăţească acoperirea în


zona respectivă, fie utilizarea corecţiilor diferenţiale (DGPS- Differential GPS).

8.2.2.1. Utilizarea pseudo-sateliţilor

Metoda a fost utilizată pentru prima dată în cadrul testelor cu programul


621B (în anii ‘68, ‘69) şi apoi pentru a testa posibilităţile de aterizare în condiţii
Cat I la aeroportul din Yuma U.S. Sistemul utilizează o serie de staţii de sol (în
cazul testelor de la Yuma s-au folosit 3 pseudo-sateliţi), care funcţionează identic
cu sateliţii GPS; astfel s-a reuşit certificarea operării în condiţii de Cat I a
procedurilor GPS de apropiere. Rolul pseudo-sateliţilor este de îmbunătăţi
condiţiile locale de acoperire, “vizibilitatea“ lor fiind practic continuă (faţă de cea a
unui satelit, care poate fi văzut maxim 5 ore), de asemnea precizia datelor privind
poziţia lor este mult mai bună, ceea ce duce la îmbunătăţirea preciziei cu care
se determină poziţia aeronavei.

Editia 1.0. - 131 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

8.2.2.2. Metoda corecţiilor diferenţiale – DGPS

Această metodă permite eliminarea erorilor privind determinărea poziţiei


unui punct prin analizarea “diferenţelor“ dîntre mai multe măsurători. Modul de
lucru este următorul: un receptor GPS este plasat la sol într-o poziţie fixă, ale
cărei coordonate WGS-84 sînt stabilite foarte precis. Această staţie
recepţionează semnalele de la sateliţi şi îşi determină poziţia. Această poziţie
este comparată cu poziţia reală şi se calculează termenii de corecţie. Aceşti
termeni de corecţie sînt transmişi către un emiţător care le retransmite către
aeronavă. Echipamentul de la bordul aeronavei introduce aceşti termeni de
corecţie în calculul poziţiei proprii, eroarea în determinărea coordonatelor
scăzînd la valori de ordinul metrilor, sau chiar a centrimetrilor, în cazul unor
echipamente mai sofisticate.
Un astfel de sistem acoperă o zonă cu o rază de pînă la 100 km, putînd
asigura apropieri de precizie Cat I pentru aeroporturile aflate în acestă arie
(indiferent de orientarea şi numărul pistelor); pot exista totuşi anumite limitări
funcţie de relief sau obstacolarea zonei.
Sistemul poate fi adaptat pentru a asigura servii pe arii extinse; în acest
caz, sateliţii GPS sînt monitorizaţi continuu de o reţea de staţii de sol, care
determină corecţiile diferenţiale. Aceste corecţii sînt transmise către un centru,
care le retransmite către o serie de sateliţi geostaţionari. Acesti sateliţi transmit
pe arii extinse (cu 3 sateliţi geostaţionari se poate asigura o acoperire aproape
globală), corecţiile diferenţiale corespunzătoare.

Editia 1.0. - 132 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

8.3. Sisteme actuale de navigaţie prin satelit


La ora actuală sînt operaţionale două sisteme de navigaţie prin satelit:
GPS aparţinînd Statelor Unite şi GLONASS aparţinînd Rusiei. Ambele sisteme
sînt proprietatea statelor respective şi se află sub controlul forţelor armate.
Accesul la sistemul GPS, segmentul civil, este liber şi gratuit. Încă nu a fost
clarificat statutul viitor al acestuia, avînd în vedere costurile ridicate ale întreţinerii
sistemului (lansarea de noi sateliţi, monitorizarea şi controlul celor operaţionali);
de asemenea o altă problemă este ridicată de statul juridic, avînd în vedere
posibila utilizare a acestuia în zonele de conflict şi implicit posibilitatea opririi
operării în cazul afectării intereselor Statelor Unite. Sistemul GLONASS a fost
deschis utilizatorilor civili, dar încă are o extindere foarte redusă.

8.3.1. Sistemul GPS

Sistemul GPS poate fi împărţit în trei segmente: spaţial, terestru şi


utilizatori.
8.3.1.1. Segmentul spaţial

Segmentul spaţial al sistemului GPS asigură acoperirea pînă la latitudinea


de 80o, fiind vizibili simultani între 4 şi 8 sateliţi, peste elevaţia de 15o (unghiul
sub care se vede satelitul faţă de orizont). Aceasta se realizează prin plasarea
sateliţilor pe 6 orbite arproape circulare, cu altitudinea de 20200 km şi o înclinare
a planului orbital de 55o. Perioada de rotaţie a sateliţilor este de 12 ore, ei putînd
fi vizibili circa 5 ore dintr-un anumit punct de pe sol. Pe fiecare orbită sînt plasaţi
4 sateliţi, din care numai 21 sînt activi, ceilalţi 3 fiind utilizaţi ca rezerve active (în
cazul defectării unui satelit operaţional).

Editia 1.0. - 133 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

8.3.1.2. Segmentul terestru

Segmentul terestru constă din staţia principală de control şi 5 staţii de


monitorizare. Fiecare staţie de monitorizare recepţionează semnale de la toţi
sateliţii vizibili şi calculează distanţele pînă la ei. Rezultatele acestor măsurători
împreună cu datele meteo şi alte informaţii sînt transmise către staţia principală
de control. Aici se calculează parametrii orbitei şi corecţiile de timp pentru fiecare
satelit; apoiu aceste date sînt transmise sateliţilor care le includ în mesajul emis
de ei. De asemenea staţia principală de control monitorizează starea de
funcţionare a fiecărui satelit şi asigură efectuarea corecţiilor orbitale.

8.3.1.3. Segmentul utilizatori

Acest segment constă din echipamentul fiecărui utilizator. Aceste


echipamente variază de la cele portabile, de putere şi acurateţe redusă (utilizate
pentru uz personal), la cele foarte precise utilizate în aviaţie şi geodezie.
La ora actuală majoritatea echipamentelor GPS (peste 70%) sînt utilizate
în afara sferei aviatice: seturi pentru excursionişti, iachting (cu preţuri între 150-
1000 $), pentru automobile (numai în Japonia se montează circa 40000 de seturi
GPS-auto pe lună), etc. Un segment important îl constituie aplicaţiile geodezice
(cartografie, arhitectură, construcţii) unde echipamentele sînt foarte precise şi au
preţuri de cost ce pot atinge 25000$. În aviaţie seturile GPS încep să fie folosite
tot mai mult, ca component al centralei de navigaţie, atît pentru zborurile pe
distanţe mari şi medii (înlocuind echipamentele Omega), cît şi pentru faza de
apropiere (atît apropieri non-precizie, cît şi apropieri de precizie Cat I). Preţul
unor asemena echipamente variază între 5000 şi 15000$.

8.3.1.4. Caracteristicile sistemului GPS

Principalele caracteristici ale sistemului sînt:

• structura semnalului emis de satelit - cheia funcţionării precise a


sistemului GPS este controlul exact al componentelor semnalului
emis; aceasta se realizează de către ceasurile atomice aflate la
bordul satelitului (4 ceasuri - 2 cu cesiu, 2 cu rubidiu). Semnalul este
transmis pe două unde purtătoare: L1-1575.4 MHz şi L2 1227.6
MHz. Pe aceste unde purtătoare se modulează două tipuri de coduri
(PRN codes, specifice fiecărui satelit), utilizate pentru determinărea
distanţei utilizator-satelit. Primul cod numit Standard Positioning
Service sau C/A code este modulat numai pe L1, iar cel de-al doilea
numit P-code sau Precise Positioning Service se modulează pe
ambele purtătoare. Ambele coduri sînt transmise împreună cu un
mesaj de navigaţie. Codul C/A este utilizat de către utilizatorii civili,
iar P-code este utilizat de către militari şi anumiţi utilizatori autorizaţi.
Rolul acestor coduri este de a identifica fiecare satelit. Ele se

Editia 1.0. - 134 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

utilizează şi pentru a scădea precizia determinărilor făcute de cei


care nu deţin P-code; astfel precizia sistemului (fără corecţii
diferenţiale), pentru militari atinge ordinul metrilor, iar cea a
utilizatorilor civili în jur de 150 m.
• formattul mesajului de navigaţie - lungimea lui este de 30 secunde şi
este format din 5 părţi conţinînd date privind efemeridele satelitului,
coeficienţi pentru modelarea ionosferei, timpul sistemului, informaţii
privind funcţionarea satelitului şi date privind deriva ceasului.
• referinţa de timp a sistemului - ceasurile atomice de la bordul
sateliţilor au fost calibrate astfel încît originea să fie 6 ianuarie 1980,
cînd s-a făcut sincronizarea cu ora UTC. Diferenţa între UTC şi
timpul GPS nu depăşeşte 1 milisecundă.
• sistemul de coordonate de referinţă - sistemul utilizat este WGS-84.
Acesta defineşte forma elipsoidului terestru, masa şi viteza sa
unghiulară, cît şi parametrii privind modelul gravitaţional al
Pămîntului. Ultimii parametri sînt necesari deoarece WGS-84 nu se
utilizează numai pentru determinărea coordonatelor terestre, el
utilizîndu-se şi pentru determinărea orbitelor sateliţilor GPS.

8.3.2. Sistemul GLONASS

Sistemul GLONASS este un sistem analog cu sistemul GPS, dezvoltat de


fosta Uniune Sovietică. La ora actuală sistemul aparţine exclusiv Rusiei, iar
programul a fost mult întîrziat datorită schimbărilor politice şi economice
petrecute.

8.3.2.1. Segmentul spaţial

Constă din 24 de sateliţi palsaţi pe 3 orbite, separate între ele la 120o ,


avînd înclinarea de 64.9o . Sateliţii sînt plasaţi echidistant pe fiecare orbită, la 45o
unul de altul. Altitudinea orbitei este de 19100 km, perioada de revoluţie a
sateliţilor este de 11 ore şi 15 minute. Datorită modului de alegere a orbitelor
sistemul GLONASS are o acoperire mai bună decît GPS la latitudini înalte.

8.3.2.2- Segmentul terestru

Ca organizare, segmentul terestru este analog cu cel al GPS. Centrul


principal de control se află lîngă Moscova, iar staţiile de monitorizare se află
răspîndite pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice.

8.3.2.3. Segmentul utilizatori

Echipamentele de recepţie GLONASS sînt puţin răspîndite, cele de


producţie rusească avînd performanţe scăzute şi dimensiuni mari. La ora actuală
cîteva companii occidentale au dezvoltat o serie de interfeţe pentru

Editia 1.0. - 135 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

achiziţionarea comună de date GPS/GLONASS, care urmează să fie lansate pe


piaţă în anii următori.

8.3.2.4. Caracteristicile sistemului GLONASS

• mesajul de navigaţie - fiecare satelit GLONASS emite pe o


frecvenţă proprie în banda L un mesaj de navigaţie conţinînd:
efemeridele, deriva de timp a satelitului respectiv, semnalele de
timp, parametrii orbitali a celorlalţi sateliţi GLONASS şi o indicaţie
privind funcţionarea/ nefuncţionarea satelitului respectiv.
• referinţa de timp - sitemul GLONASS foloseşte o referinţă de timp
diferită de GPS, bazată pe ora Moscovei
• sistemul de coordonate - sistemul de coordonate utilizat de
GLONASS este PE90/SGS-85 (Soviet Geodetic System). Sistemul
este diferit de WGS-84, pînă la ora actuală nefiind deduse complet
funcţiile de transformare dintr-un sistem într-altul.

Editia 1.0. - 136 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 9.

PROCEDURI DE APROPIERE

9.1. Generalităţi
Procedurile de apropiere reprezintă o serie de manevre executate în
zonele terminale şi/sau zonele de aerodrom, pentru a realiza tranziţia de la faza
de zbor pe rută spre procedura de aterizare la o pistă desemnată sau dacă
aterizarea nu este efectuată, în continuare până la reluarea zborului pe rută sau
intrarea într-o zonă de aşteptare.
În funcţie de regulile de zbor utilizate, procerdura poate fi de apropiere
după instrumente –IFR-Instrument Flight Rules-, sau la vedere-VFR-Visual Flight
Rules-. Regulile de zbor instrumental nu trebuie confundate cu condiţiile
meteorologice, care pot fi specifice zborului instrumental –IMC-Instrument
Meteorological Conditions-, sau specifice zborului la vedere –VMC-Visual
Meteorological Condition-,
Pe timpul procedurii de apropiere, este de la sine înţeles că atît controlorul
cît şi pilotul trebuie să cunoască şi să respecte regulile specifice efectuării
menevrelor care sînt publicate în hărţile de apropiere ,specifice fiecarui aeroport,
din AIP.
Procedurile de apropiere executate de către aeronavele care zboară după
regulile de zbor instrumental şi care operează în baza unui plan de zbor IFR se
clasifică în:
• proceduri de apropiere instrumentale – IAP (Instrument Approach
Procedure);
• proceduri de apropiere la vedere.

9.2. Proceduri de apropiere instrumentale -Instrument Approach


Procedures
O procedură de apropiere instrumentală reprezintă o succesiune de
manevre predeterminăte prin referinţă la instrumentele de zbor, cu o protecţie
specificată faţă de obstacole, de la reperul apropierii iniţiale sau acolo unde este
aplicabil de la originea unei rute de sosire definite până la un punct de la care o
aterizare poate fi efectuată şi după care, dacă aterizarea nu a fost efectuată,
până la o poziţie la care se aplică criteriile de trecere a obstacolelor pentru
procedura de aşteptare sau zborul pe rută.

Editia 1.0. - 137 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Fiecare procedură de apropiere instrumentală este proiectată şi


prezentată, de regulă, sub forma unei singure hărţi care este publicată în
Publicaţia de Informare Aeronautică - AIP. O hartă poate să conţină mai multe
proceduri de apropiere instrumentală, aşa cum este cazul hărţii procedurii de
apropiere ILS care poate să conţină şi procedura de apropiere ILS cu panta GP
inoperativă.
Orice procedură de apropiere instrumentală este specifică unui mijloc de
radionavigaţie al aeroportului şi în general direcţiei pistei utilizate. Astfel se
deosebesc proceduri de apropiere după instrumente pentru:
• Sistemul ILS;
• Radarul de precizie –PAR;
• Radarul de supraveghere-SRE;
• Radiofarul omnidirecţional –VOR, sau combinat VOR/DME.
• Unul sau două radiofaruri nedirecţionale NDB
La autorizarea procedurii, controlorul de trafic aerian va folosi numele
procedurii de apropiere aşa cum este publicat şi va preciza componenta
inoperativă a mijlocului de radionavigaţie.
Aceste proceduri se bazează pe folosirea mijloacelor de radionavigaţie de
diferite nivele de precizie de navigaţie, care determină şi clasificarea procedurilor
de apropiere instrumentală în:

• procedură de apropiere instrumentală de precizie-precision


approach procedure- ( oferă posibilitatea ghidarii aeronavei atît în
direcţie cît şi pe pantă, cu referire la distanţă ) :
•- procedura de apropiere instrumentală ILS;
•- procedura de apropiere instrumentală PAR;
•- procedura de apropiere instrumentală MLS.
• procedură de apropiere instrumentală fără pantă electronică – non-
precision approach procedure (procedură de apropiere
instrumentală clasică):
•- procedura de apropiere instrumentală ILS cu panta GP
inoperativă;
•- procedura de apropiere instrumentală VOR;
•- procedura de apropiere instrumentală NDB;
•- procedura de apropiere instrumentală DF;
•- procedura de apropiere instrumentală SRE;
•- procedura de apropiere instrumentală GPS.

Procedura de apropiere GPS, prin instalarea echipamentelor corespunzătoare de mărire a preciziei de


determinăre a poziţiei aeronavelor, poate deveni o procedură de apropiere de precizie.

Editia 1.0. - 138 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Procedura de apropiere instrumentală se efectuează în vecinătatea


aerodromului după străbaterea stratului de tranziţie (fiind situat imediat sub cel
mai de jos nivel de zbor ). În cuprinsul stratului de tranziţie se efectuează calajul
altimetric ( fixarea unei anumite presiuni de referinţă pe altimetru barometric al
aeronavei ).
Vitezele de zbor indicate – IAS în segmentele procedurilor de apropiere
sunt cuprinse în Tabelul 1 :.

Tabelul 1 – Vitezele pentru proceduri în knots (kt)

Intervalul de Vitezele Vitezele maxime pentru


Categoria Vat (kt) Intervalul de viteze pentru maxime apropierea întreruptă (kt)
de viteze pentru apropierea pentru intermediară finală
aeronavă apropierea finală (kt) apropierea cu
iniţială (kt) manevre la
vedere (kt)
A < 91 90/150 (110*) 70/100 100 100 110
B 91/120 120/180 (140*) 85/130 135 130 150
C 121/14 160/240 115/160 180 160 240
0
D 141/16 185/250 130/185 205 185 265
5
E 166/21 185/250 155/230 240 230 275
0
Vat – este viteza indicată la pragul pistei, egală cu 1,3 x Viteza de înfundare în configuraţia de aterizare la
masa de aterizare certificată maximă
* - viteza indicată maximă pentru procedurile de inversare şi racetrack

Echipajul poate efectua o procedură de apropiere instrumentală până la


minima de operare în condiţiile în care:
• este autorizat şi antrenat corespunzător;
• sistemul de la sol este operaţional;
• aparatura de bord este operaţională;
• procedura de apropiere instrumentală este autorizată de către
centrul de control de apropiere.

9.2.1. Segmentele procedurii de apropiere instrumentală

O procedură de apropiere instrumentală poate avea cinci segmente


separate:
• - segmentul de sosire – arrival segment;
• - segmentul iniţial – initial segment;
• - segmentul intermediar – intermediate segment;
• - segmentul final – final segment;
• - segmentul apropierii întrerupte – missed approach segment.

Editia 1.0. - 139 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

FAP
IF
Missed
IAF Approach

Final MAPt
al
Initi
Arrival route
Intermediate
te u
al ro
Arriv

În secţiune verticală fiecare segment este împărţit în arii primare şi arii


secundare localizate simetric faţă de linia centrală a fiecărui segment; în ariile
primare se aplică valoarea integrală a înălţimii minime de trecere a obstacolelor
MOC (Minimum Obstacle Clearance), iar în ariile secundare această valoare se
reduce liniar la zero spre limitele exterioare. Înălţimea minimă de trecere a
obstacolelor MOC are valori diferite pentru fiecare segment al apropierii.

Editia 1.0. - 140 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

9.2.1.1. Segmentul de sosire

Când se consideră necesar, se poate publica un segment de sosire (rută


de sosire standard – standard arrival route STAR) care asigură tranziţia de la
faza de zbor pe rută la faza de apropiere, prin legarea unui punct de pe o rută
ATS cu un reper sau mijloc de radionavigaţie folosit în iniţierea procedurii de
apropiere, denumit reperul apropierii iniţiale - IAF. În aria primară se asigură o
înălţime minimă de trecere a obstacolelor MOC de 300 m.
În cazul existenţei controlului radar în zona terminală, segmentul de sosire
poate fi substituit prin vectorizarea aeronavele spre un reper sau spre un punct al
segmentului intermediar, punct de la care pilotul poate continua apropierea cu
referinţă la harta procedurii de apropiere instrumentală sau să efectueze o
apropiere la vedere.
Vectorizarea radar este singurul caz în care controlorul radar trebuie să
emită astfel de autorizări încât să fie respectate înălţimile minime de trecere a
obstacolelor până în momentul în care aeronava atinge un punct de la care
pilotul poate să revină la navigaţia proprie.

9.2.1.2. Segmentul iniţial

Segmentul apropierii iniţiale începe la reperul apropierii iniţiale IAF şi se


termină la reperul apropierii intermediare IF. În aria primară se asigură o înălţime
minimă de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. De-a lungul segmentului iniţial
spre segmentul intermediar se asigură un drum obligat cu un unghi maxim de
interceptare de 90° pentru apropierea de precizie şi de 120° pentru apropierea
fără pantă electronică, cu excepţia cazului când interceptarea segmentului
intermediar se face printr-un segment de navigaţie estimată – dead reckoning
segment.
În zonele unde nu sunt amplasate corespunzător mijloace de
radionavigaţie, pentru desemnarea acestora ca repere ale apropierii iniţiale şi
intermediare, se stabilesc proceduri de inversare, proceduri racetrack sau
proceduri de aşteptare pentru manevrarea aeronavelor în apropierea iniţială.
Alegerea uneia sau alteia dîntre aceste proceduri sau tipuri de manevre, în faza
de proiectare, se face în funcţie de mărimea volumului de spaţiu aerian disponibil
şi de direcţiile de apropiere ale rutelor de sosire. Volumul de spaţiu aerian
protejat desemnat pentru o procedură publicată nu poate să acomodeze un alt
tip de procedură numai dacă în faza de proiectare s-a ţinut cont de acest lucru şi
este specificat în harta publicată.

9.2.1.2A. Procedura de inversare

Procedura de inversare poate fi de forma unui viraj procedural sau viraj de


bază. Intrarea în aceste proceduri se face de regulă dintr-un anumit sector ce
permite o interceptare a traiectului de îndepărtare sub un unghi maxim de 30°.
Există trei tipuri de manevre recunoscute pentru procedurile de inversare:

Editia 1.0. - 141 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

a) virajul procedural 45°/180° - procedura este iniţiată la un mijloc de


radionavigaţie sau reper şi este compusă din următoarele elemente în ordine:
• -un traiect de îndepărtare cu ghidare a cărui lungime se poate stabili
prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distanţă
DME;
• -un viraj de 45°;
• -un traiect fără ghidare a cărui lungime se stabileşte prin
cronometrare de 1 minut de la iniţierea virajul de 45° pentru
categoriile de aeronave A şi B şi de 1 minut şi 15 secunde de la
iniţierea virajului pentru categoriile de aeronave C,D şi E;
• -un viraj de 180° în direcţia opusă pentru interceptarea traiectului de
apropiere.

Editia 1.0. - 142 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

b) virajul procedural 80°/260° - procedura este iniţiată la un mijloc de


radionavigaţie sau reper şi este compusă din următoarele elemente în ordine:
• -un traiect de îndepărtare cu ghidare a cărui lungime se poate stabili
prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distanţă
DME;
• -un viraj de 80°;
• -un viraj de 260° în direcţia opusă pentru interceptarea traiectului de
apropiere.

c) virajul de bază – procedura este iniţiată la un mijloc de


radionavigaţie şi constă dintr-un traiect de îndepărtare cu ghidare a cărui lungime
se stabileşte prin cronometrare sau este limitat de o distanţă DME, urmat de un
viraj pentru a intercepta şi a urmări un traiect de apropiere cu ghidare.

9.2.1.2B. Procedura racetrack

Procedura racetrack constă dintr-o serie de elemente executate în


următoarea ordine:
• -un viraj de 180° iniţiat la verticala unui reper sau mijloc de
radionavigaţie;
• -un traiect de îndepărtare fără ghidare a cărui lungime se stabileşte
prin cronometrare de 1, 2 sau 3 minute;
• -un viraj de 180° executat în acelaşi sens ca primul viraj;

-un traiect de apropiere cu ghidare pentru a reveni la acelaşi reper
sau mijloc de radionavigaţie.
Limitarea traiectului de îndepărtare, ca o alternativă a cronometrării, se
poate face printr-o distanţă DME sau intersecţie cu un radial/relevment.

9.2.1.2C. Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare şi racetrack

1. Intrarea în proceduri

De regulă, fără o altă specificare, intrarea într-o procedură se face printr-


un traiect dintr-un sector de ± 30° faţă de traiectul de îndepărtare a procedurii de
inversare. Pentru virajele de bază, sectorul de intrare precizat anterior se extinde
pentru a include şi traiectul invers al traiectului de apropiere al acestei proceduri.
Intrarea în procedura racetrack se face identic cu intrarea într-o procedură
de aşteptare, dar cu următoarele elemente suplimentare:
• pentru intrarea decalată într-o procedură racetrack cu traiectul de
îndepărtare cronometrat cu 2 sau 3 minute - după survolarea
reperului sau mijlocului de radionavigaţie, traiectul de îndepărtare
decalat cu 30° fată de opusul traiectului de apropiere se va limita
prin cronometrare la 1 minut şi 30 secunde după care se va vira pe

Editia 1.0. - 143 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

un cap magnetic paralel cu traiectul de îndepărtare al procedurii


pentru restul timpului de îndepărtare;
• pentru intrarea paralelă – după survolarea reperului sau mijlocului
de radionavigaţie şi ieşirea din viraj, nu se va reveni direct spre
reperul ce defineşte procedura fără a intercepta în primul rând
traiectul de apropiere în cazul în care se procedează spre
segmentul final al procedurii de apropiere;
• toate manevrele se vor executa pe partea traiectului de apropiere în
care are loc evoluţia zborului.

Editia 1.0. - 144 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

2. Restricţii de viteză

Pentru a se menţine în ariile de protecţie pentru care au fost proiectate


procedurile şi în cazul în care nu se specifică o altă viteză în harta procedurii
publicate, aeronavele trebuie să menţină vitezele indicate IAS, menţionate în
Tabelul 1, pentru fiecare segment al procedurii de apropiere instrumentală sau a
apropierii cu manevre la vedere. În cazul în care din anumite considerente,
cazuri anormale sau de urgenţă, este necesar să se menţină o viteză superioară
celei a categoriei de aeronavă se va executa procedura corespunzătoare
categoriei superioare.

3. Unghiul de înclinare

Procedurile sunt proiectate având la bază un unghi de înclinare mediu de


25° sau un unghi de înclinare corespunzător unei viteze unghiulare de
3°/secundă, luându-se valoarea care asigură înclinarea cea mai mică a
aeronavei.

4. Coborârea

Aeronava trebuie să traverseze reperul sau mijlocul de radionavigaţie la


altitudinea minimă corespunzătoare segmentului parcurs, să iniţieze coborârea
pe traiectul de îndepărtare specificat cu o viteză verticală corespunzătoare spre
altitudinea minimă specificată a procedurii de inversare sau racetrack, denumită
altitudinea de procedură (procedure altitude). Dacă procedura specifică o
coborâre ulterioară pe traiectul de apropiere, coborârea nu se va iniţia decât în
momentul când aeronava s-a stabilit pe traiectul de apropiere. Stabilirea pe un
traiect înseamnă momentul în care s-a atins jumătate din deviaţia maximă
laterală pe scala de ILS şi VOR sau în limita a ± 5° faţă de relevmentul obligat
spre un radiofar NDB.
Deoarece şi intrările în procedurile racetrack şi de aşteptare sunt protejate
prin ariile corespunzătoare, se poate iniţia coborârea spre altitudinea minimă a
procedurii imediat ce s-a survolat reperul sau mijlocul de radionavigaţie propriu
respectivei proceduri.

5. Cronometrarea timpului de îndepărtare

Când procedura se bazează pe un mijloc de radionavigaţie, cronometrarea


timpului de îndepărtare începe la poziţia travers-mijloc de radionavigaţie sau
când s-a atins capul de îndepărtare, care dîntre cele două condiţii s-a realizat
mai târziu. Când procedura se bazează pe un reper, cronometrarea timpului de
îndepărtare începe în momentul când s-a atins capul de îndepărtare. Iniţierea
virajului spre traiectul de apropiere trebuie realizată în limita timpului de
îndepărtare (corectat cu vântul) sau când s-a atins valoarea distanţei DME sau
radialului/relevmentului ce limitează traiectul de îndepărtare.

Editia 1.0. - 145 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

6. Efectul vântului

Pe timpul efectuării procedurii de inversare sau racetrack trebuie ţinut cont


de efectul vântului şi a corecta valorile capului magnetic şi al timpului de
îndepărtare pentru a intercepta cât mai precis şi expeditiv posibil traiectul de
apropiere pentru a efectua o apropiere stabilizată.

7. Vitezele verticale de coborâre

Atât valorile timpilor de zbor cât şi ale altitudinilor de procedură sunt


corelate cu valorile maxime ale vitezelor verticale de coborâre, valori cuprinse în
Tabelul 2:

Tabel 2 – Coborârea maximă pentru o procedură de inversare sau racetrack

Traiect Traiect de îndepărtare Traiect de apropiere


Categoria de aeronavă CAT A/B CAT C/D/E CAT A/B CAT C/D/E
Coborârea maximă pentru 1 245 m 365 m 150 m 230 m
minut de timp de îndepărtare (804 ft) (1197 ft) (492 ft) (755 ft)

Nota 1. De regulă coborârea se execută doar pe traiectul de îndepărtare al procedurilor de inversare şi


racetrack. De-a lungul traiectelor rectilinii se asigură, prin timpii de procedură, o coborâre normală folosind
vitezele verticale din Tabelul 2.

Nota 2. În cazul virajului procedural 45°/180°, coborârea până la altitudinea de procedură se poate efectua
şi pe traiectul rectiliniu după virajul de 45°.

Nota 3. Pe durata virajelor din cadrul procedurilor de inversare şi racetrack, de regulă, zborul se execută la
orizontală.

În cazul în care nu este necesară pierderea de altitudine între segmentul


de sosire şi segmentul intermediar şi eşalonarea longitudinală între aeronave
este respectată, apropierea se poate executa fără procedura de inversare,
procedură denumită apropiere directă (straight-in approach).
Apropierea iniţială poate fi efectuată parţial sau în totalitate printr-un arc
DME, ce asigură o apropiere omnidirecţională spre segmentul intermediar.

8. Segmentul de Navigatie estimata (Dead Reckoning


segment)

În cazul in care se poate obţine un avantaj operaţional, o procedura ILS


poate include segmentul de navigaţie estimată( dead reckoning segment) de la
un reper (v.fig. reper determinăt de o distanţă DME sau un radial) pînă la direcţia
ILS. Segmentul DR va intercepta direcţia ILS la un unghi de 450 dar la o distanţă
nu mai mare de 19km(10NM). Punctul de interceptare este inceputul segmentului
de apropiere intermediara si va permite interceptarea optimă a pantei de
coborîre.

Editia 1.0. - 146 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

9.2.1.3. Segmentul intermediar

Segmentul intermediar permite pilotului să pregătească viteza şi


configuraţia aeronavei pentru segmentul final. Din acest motiv, de regulă,
segmentul intermediar trebuie să fie orizontal şi direcţia lui să coincidă cu direcţia
segmentului final. Lungimea minimă a segmentului intermediar este de 5 NM, cu
excepţia procedurilor de apropiere ILS, MLS, PAR şi SRE când această valoare
poate fi redusă gradat, în funcţie de unghiul sub care se face interceptarea
acestui segment, până la valoarea minimă de 1,5 NM.
Segmentul apropierii intermediare începe la reperul apropierii intermediare
IF şi se termină la reperul apropierii finale FAF. În cazul în care nu există reperul
apropierii intermediare IF, dar există reperul apropierii finale FAF, segmentul
intermediar începe când aeronava este pe traiectul de apropiere al virajului
procedural, al virajului de bază sau pe ultimul segment de apropiere al unei
proceduri racetrack. În procedurile în care nu se specifică reperul apropierii finale
FAF, traiectul de apropiere al unei proceduri de inversare sau racetrack este
segmentul final al apropierii. În aria primară a segmentului intermediar se asigură
o înălţime minimă de trecere a obstacolelor MOC de 150 m.

9.2.1.4. Segmentul final

Pe segmentul final al apropierii sunt efectuate alinierea şi coborârea


pentru aterizare.
Pentru fiecare segment final al unei proceduri de apropiere instrumentală
se calculează şi se publică o valoare a altitudinii/înălţimii de trecere a

Editia 1.0. - 147 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

obstacolelor OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height) în Publicaţia de


Informare Aeronautică. Această valoare reprezintă, în general, o
altitudine/înălţime sub care aeronava nu poate coborâ fără să încalce criteriile de
trecere a obstacolelor. Din aceste valori ale OCA/H se calculează de către
operatorii aerieni şi de către companiile care editează manuale de rută valorile
altitudinilor/înălţimilor de decizie DA/H (Decision Altitude/Height), pentru
apropierile de precizie şi valorile altitudinilor/înălţimilor minime de coborâre
MDA/H (Minimun Descent Altitude/Height), pentru apropierile fără pantă
electronică. Valorile DA/H şi MDA/H împreună cu valorile vizibilităţii şi/sau RVR
reprezintă minimele de operare la aerodromuri.
Apropierea finală se poate executa la o pistă pentru o aterizare directă
(straight-in landing) sau la un aerodrom pentru o apropiere cu manevre la vedere
(circling).
Efectuarea aterizării directe presupune îndeplinirea a trei condiţii:
• să se fi efectuat o procedură de apropiere instrumentală;
• traiectul apropierii finale să formeze cu prelungirea axei pistei un
unghi maxim de 30° şi distanţa între pragul pistei şi punctul în care
traiectul apropierii finale intersectează prelungirea axei pistei să nu
fie mai mică de 900 m – apropiere decalată (offset approach);

distanţa de la punctul în care s-a atins în coborâre valoarea MDA/H,
cu referinţa vizuală stabilită, până la zona de contact TDZ (Touch-
Down Zone) să permită coborârea cu o valoare normală a vitezei
verticale (maxim 1000 ft/min) folosind manevre normale.
Când cel puţin una dîntre condiţiile de mai sus nu este îndeplinită,
continuarea apropierii prin procedura de aterizare directă nu este autorizată, iar
harta procedurii de apropiere instrumentală specifică acest lucru, la secţiunea
corespunzătoare, prin abrevierea NA (Not Authorized). Dacă această procedură
nu este autorizată, continuarea apropierii în vederea aterizării se poate efectua
doar prin procedura de apropiere cu manevre la vedere (circling) la aceiaşi pistă,
pentru direcţia opusă a pistei de apropiere instrumentală sau la oricare altă pistă
de la aerodromul respectiv, funcţie de autorizarea primită.
Există cazuri când nu se publică minime de operare pentru procedura de
aterizare directă şi nici nu există abrevierea NA, dar există minime de operare
pentru procedura de apropiere cu manevre la vedere. În acest caz se poate
efectua procedura de apropiere instrumentală continuată de o aterizare directă
folosind minimele procedurii de apropiere cu manevre la vedere.

9.2.1.4A. Segmentul final al unei apropieri fără pantă electronică

Segmentul final începe la un reper sau mijloc de radionavigaţie numit


reper al apropierii finale FAF şi se termină la punctul apropierii întrerupte MAP
(Missed Approach Point), având o lungime optimă de 9 km(5 NM), iar maximă de
19km(10 NM). Reperul apropierii finale FAF se traversează la o altitudine
specificată şi se iniţiază coborârea cu un gradient publicat până la
altitudinea/înălţimea minimă de coborâre MDA/H; când informaţii de distanţă sunt

Editia 1.0. - 148 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

disponibile, se asigură şi profilul de coborâre sub forma unui tabel cu distanţe şi


altitudinile corespunzătoare recomandate.
În coborâre valoarea MDA/H poate fi atinsă înainte de MAP, caz în care, în
condiţii de zbor IMC fie se poate iniţia procedura de întrerupere a apropierii, fie
se zboară la orizontală până la MAP în aşteptarea stabilirii referinţei vizuale. În
acest punct dacă nu s-a stabilit referinţa vizuală trebuie iniţiată procedura de
întrerupere a apropierii pentru a se asigura conformarea cu criteriile de trecere
peste obstacole.
Pentru a izola obstacolele predominante, ce conduc la valori ridicate ale
altitudinii/înălţimii de trecere a obstacolelor OCA/H pe segmentul final al unei
proceduri de apropiere fără pantă electronică, se poate introduce un reper de
reducere a altitudinii - stepdown fix. Înainte de acest reper se determină o
valoare a OCA/H pentru segmentul final al procedurii principale, iar după acest
reper se determină o altă valoare mai mică a OCA/H pentru segmentul final;
ambele valori se publică în harta procedurii de apropiere instrumentală, deci
minima de operare va avea două valori distincte ale altitudinii minime de
coborâre MDA/H. Prin identificarea pozitivă a survolării acestui reper se permite
coborârea în continuare spre o valoare redusă a minimei de operare.

Editia 1.0. - 149 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Punctul de coborâre la vedere VDP (concept SUA)

Standardul american de construcţie al procedurilor instrumentale (TERPS) prevede pentru unele


proceduri de apropiere fără pantă electronică cu aterizare directă introducerea unui reper, numit punct de
coborâre la vedere VDP (Visual Descent Point), pentru a se preveni o coborâre prematură sau una târzie de
la altitudinea/înălţimea minimă de coborâre MDA/H. Segmentul final al unei apropieri conţine o porţiune
vizuală, care începe la VDP şi se sfârşeşte la pragul pistei. Punctul de coborâre la vedere VDP este definit
ca punctul de pe traiectul apropierii finale al unei apropieri fără pantă electronică de la care, cu referinţa
vizuală stabilită, se poate iniţia o coborâre normală de la valoarea MDA/H la zona de contact TDZ. Pe
segmentul final al unei astfel de proceduri se zboară instrumental până la atingerea reperului VDP, chiar
dacă s-a stabilit anterior referinţa vizuală. După identificarea instrumentală a VDP se poate părăsi MDA/H,
iar dacă apropierea instrumentală a fost decalată (offset approach) se poate părăsi direcţia de apropiere
finală pentru a lua un cap magnetic convenabil de interceptare a prelungirii axei pistei.

9.2.1.4B. Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS

Segmentul final al unei proceduri de apropiere ILS începe la punctul


apropierii finale – FAP (Final Approach Point), care este un punct în spaţiu pe
direcţia ILS unde altitudinea apropierii intermediare intersectează traiectoria de
coborâre ILS – GP şi se termină la punctul apropierii întrerupte MAP.
În cazul procedurilor de apropiere de precizie, minima de operare este
constituită din valori de RVR/vizibilitate şi altitudinea/înălţimea de decizie DA/H.
Această altitudine/înălţime are valoarea egală sau mai mare decât
altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor OCA/H. Această valoare a OCA/H
se calculează ţinând cont de obstacolele atât din aria apropierii finale cât şi de
cele din aria apropierii întrerupte.
Pentru executarea procedurii de apropiere instrumentală de precizie, pe
segmentul final trebuie să existe un reper de radionavigaţie publicat (de regulă
este radiomarkerul exterior OM) la verticala căruia să se poată verifica la bord
corectitudinea indicaţiilor traiectoriei pantei de coborâre GP. Numai în cazul în
care rezultatul verificării este corect se admite continuarea procedurii de
apropiere, în condiţii IMC, până la minima de operare.
Dacă nu există radiomarker exterior sau echivalentul său, echipajul trebuie
să decidă fie să continue sau să întrerupă apropierea înainte de a coborâ pe
segmentul final al apropierii sub o înălţime de 1000 ft deasupra cotei
aerodromului.
Când una dîntre componentele sistemului ILS este inoperativă va rezulta
una sau o combinaţie din situaţiilor următoare:
• când radiofarul de direcţie este inoperativ procedura de apropiere
ILS nu este autorizată;
• când radiofarul de pantă este inoperativ procedura de apropiere ILS
se transformă în procedura de apropiere ILS cu GP inoperativă (ILS
approach with GP OUT);
• când radiomarkerul exterior OM este inoperativ, fără posibilitatea de
înlocuire, procedura de apropiere ILS nu este autorizată, iar dacă
acest fapt s-a constatat pe durata zborului pe segmentul final, în
condiţii de zbor IMC, se va proceda la întreruperea apropierii;

Editia 1.0. - 150 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Nota 1: La verticala radiomarkerului exterior, cu aeronava stabilită pe traiectoria de coborâre ILS –GP
(Glide Path: aceasta este intersecţia planului direcţiei ILS - Localizer şi a planului pantei de
coborâre ILS - Glide Slope) se compară înălţimea relativă de survol, adică înălţimea barometrică
cu altimetrul calat pe valoarea presiunii atmosferice QFE corectată cu temperatura exterioară
(Tabelul 3), cu înălţimea de survol publicată în harta de apropiere instrumentală, procedură
denumită verificarea înălţimii – height check. Ca urmare, se constată la bord că indicaţia de pantă
de coborâre este corectă şi se ia hotărârea de continuare a procedurii de apropiere de precizie sau se
constată că indicaţia de pantă de coborâre este incorectă şi se renunţă la procedura de apropiere de
precizie.

Tabelul 3 – Valorile de adăugat la altitudinile publicate (feet)

Temp. °C la Înălţimea deasupra cotei sursei de calare a altimetrului (feet)


aerodrom 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000
0° 0 20 20 20 20 40 40 40 40 60 80 140 180 220
- 10° 20 20 40 40 40 60 80 80 80 120 160 260 340 420
- 20° 20 40 40 60 80 80 100 120 120 180 240 380 500 620
- 30° 40 40 60 80 100 120 140 140 160 240 320 500 660 820
- 40° 40 60 80 100 120 140 160 180 200 300 400 620 820 1020
- 50° 40 80 100 120 140 180 200 220 240 360 480 740 980 1220
Notă.- Tabelul se bazează pe cota aerodromului de 2000 ft; totuşi, poate fi folosit operaţional la oricare aerodrom

Nota 2: Radiomarkerul exterior OM poate fi înlocuit cu:


• un reper de radionavigaţie determinăt de o distanţă DME, în cazul în care echipamentul
DME este asociat cu echipamentul ILS şi acest reper este publicat în harta de apropiere instrumentală;
• o radiobaliză exterioară (locator) cu altitudinea/înălţimea de survol publicată în harta de
apropiere instrumentală;
• un reper radar, dacă apropierea este asistată de radarul de precizie PAR.

• lipsa unuia sau a unei combinaţii de sisteme luminoase conduce la


mărirea valorilor minimei de operare.

În majoritatea cazurilor se instalează câte un sistem complet ILS pe


fiecare direcţie a pistei, caz în care se asigură funcţionarea alternativă a
sistemelor pentru a se evita interferarea semnalelor de direcţie emise.
Centrul de control de apropiere autorizează efectuarea procedurii de
apropiere instrumentală prin folosirea titlului procedurii publicat în hartă. În
general, o hartă de apropiere instrumentală de precizie ILS conţine suprapusă
peste procedura de apropiere de precizie şi procedura de apropiere fără pantă
electronică corespunzătoare, deci ILS cu GP inoperativă. În cazul în care
radiofarul de pantă nu este operaţional, autorizarea procedurii de apropiere,
folosind doar radiofarul de direcţie, se va face de către centrul de control de
apropiere prin titlul procedurii cu precizarea că panta ILS nu funcţionează – GP
OUT.
Traiectoria apropierii intermediare sau vectorizarea radar cu respectarea
lungimii minime a segmentului intermediar (vezi 9.2.1.3) plasează aeronava pe
direcţia ILS la o altitudine care este sub traiectoria de coborâre ILS - GP, deci
interceptarea sistemului ILS se face în primul rând prin interceptarea direcţiei şi
apoi prin interceptarea pantei de coborâre - GS. Traiectoria pantei de coborâre
ILS – GP poate fi interceptată, în cazul apropierii directe (straight-in approach)
sau prin vectorizare radar, la o altitudine superioară celei publicate pentru

Editia 1.0. - 151 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

segmentul intermediar. Zburând la această altitudine superioară şi primind


autorizarea de efectuare a procedurii de apropiere, aeronava va menţine
altitudinea autorizată până la punctul de interceptare a traiectoriei de coborâre.
La atingerea FAP se poate iniţia coborârea pe GP spre
altitudinea/înălţimea de traversare a reperului publicat, determinăt de
radiomarkerul exterior. Este interzisă continuarea coborârii pe GP sub
altitudinea/înălţimea de traversare a OM înainte ca aeronava să traverseze acest
reper sau dacă acest reper nu poate fi identificat. Menţinând aeronava pe
traiectoria de coborâre GP, dacă se observă că nu s-a ajuns la OM, deşi
aeronava se apropie de altitudinea/înălţimea de traversare a acestuia, se opreşte
coborârea şi se menţine această altitudine/înălţime până la identificarea OM. Prin
această manevră se părăseşte panta de coborâre GS, deoarece s-a constatat că
aceasta este necorespunzătoare, deci se renunţă la procedura de apropiere
instrumentală de precizie. Ca o excepţie de la cazul general, când ca urmare a
renunţării la o procedură se execută întreruperea apropierii, se poate zbura la
orizontală până la verticala OM de unde se trece la executarea, fără obţinerea
unei alte autorizări, a procedurii de apropiere ILS cu GP inoperativă, procedură
inclusă în autorizarea iniţială a centrului de control de apropiere. Alegerea uneia
dîntre cele două opţiuni de executare a zborului, de a întrerupe apropierea sau
de a executa o procedura de apropiere ILS cu GP inoperativă, este la latitudinea
echipajului. Acesta este singurul caz când pe timpul zborului pe segmentul final
se admite trecerea de la executarea unei proceduri de apropiere instrumentală la
executarea alteia.
Coborârea pe traiectoria pantei ILS se face continuu până la atingerea
valorii altitudinii/înălţimii de decizie DA/H, poziţie în spaţiu la care s-a atins
punctul de întrerupere al apropierii MAP. În cazul în care nu s-a stabilit referinţa
vizuală în zbor în coborâre până la atingerea altitudinii corespunzătoare, la
punctul MAP trebuie iniţiată procedura de întrerupere a apropierii, zborul la
orizontală nefiind permis într-o procedură de apropiere de precizie. Pentru o
apropiere ILS de categoria I controlul altitudinii pentru minima de operare se face
cu valorile indicate de altimetrul barometric, iar la categoriile superioare de ILS
se face cu valorile indicate de radioaltimetru.
În calcularea valorii altitudinii/înălţimii de trecere a obstacolelor OCA/H
pentru o procedură de precizie se ţine cont şi de pierderea de altitudine datorată
înfundării aeronavei la iniţierea procedurii de întrerupere a apropierii. Aceste
valori limită sunt prezentate în Tabelul 4.

Tabelul 4 – Pierderea de înălţime/limita altimetrică

Categoria de Limita folosind radioaltimetrul Limita folosind altimetrul barometric


aeronavă metri feet metri feet
A 13 42 40 130
B 18 59 43 142
C 22 71 46 150
D 26 85 49 161

Odată începută procedura de apropiere instrumentală, fie că aeronava se


află pe segmentul iniţial al apropierii, fie pe cel intermediar, fie că a iniţiat zborul

Editia 1.0. - 152 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

pe segmentul final al apropierii şi se ia hotărârea de întrerupere a apropierii,


aeronava trebuie să procedeze din acel punct direct spre punctul situat la
verticala punctului de întrerupere al apropierii MAP. Acest lucru este necesar
pentru ca aeronava să se menţină în volumul de spaţiu aerian protejat în care îi
sunt asigurate înălţimile minime de trecere a obstacolelor corespunzătoare
fiecărui segment al apropierii. Odată luată hotărârea de întrerupere a apropierii
trebuie menţinută cel puţin altitudinea la care s-a luat această decizie; în lipsa
unei alte autorizări ATC, se poate iniţia urcarea spre altitudinea specificată în
procedura de întrerupere a apropierii doar după survolarea reperului apropierii
finale FAF, în cazul apropierilor fără pantă electronică sau în cazul apropierilor
de precizie după survolarea radiomarkerului exterior.
În cazul efectuării unei proceduri de apropiere de precizie, când se ia
hotărârea de întrerupere a apropierii înainte de atingerea punctului MAP, deci
coborârea se opreşte la o anumită valoare a altitudinii/înălţimii, punctul de
întrerupere al apropierii nu mai poate fi determinăt în cadrul acestei proceduri
publicate. Pentru a se identifica punctul de la care trebuie iniţiată procedura de
întrerupere a apropierii publicată în hartă, în acest caz particular, se ia
localizarea MAP din procedura corespondentă ILS cu GP inoperativă, deşi
această procedură nu a fost obiectul unei autorizări ATC. Acest caz se aplică şi
pentru efectuarea procedurii de apropiere de precizie urmată de o apropiere cu
manevre la vedere.

9.2.1.5. Segmentul de întrerupere a apropierii

Segmentul de întrerupere a apropierii se stabileşte pentru fiecare


procedură de apropiere instrumentală şi începe la un punct specificat denumit
MAP şi se termină la un reper sau altitudine/înălţime. Procedura
corespunzătoare acestui segment se iniţiază nu mai jos de DA/H într-o
procedură de apropiere de precizie şi la un punct specificat într-o procedură de
apropiere fără pantă electronică nu mai jos de MDA/H.

Editia 1.0. - 153 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Punctul de întrerupere al apropierii MAP (Missed Approach Point) într-o


procedură poate fi:
• -în cazul procedurilor de apropiere de precizie este intersecţia
traiectoriei de coborâre GP cu valoarea altitudinii/înălţimii de decizie
DA/H;
• în cazul procedurilor de apropiere fără pantă electronică este:
•-un mijloc de radionavigaţie sau
•-un reper sau
•-o distanţă specificată de la reperul apropierii finale FAF.
Se publică o singură procedură de urmat în cazul unei întreruperi a
apropierii pentru fiecare procedură de apropiere instrumentală. Această
procedură, când se consideră necesar, poate fi înlocuită prin vectorizare radar,
caz în care controlorul de trafic aerian trebuie să menţină aeronava în volumul de
spaţiu aerian ce asigură înălţimea minimă de trecere peste obstacolele din aria
de întrerupere a apropierii. În general vectorizarea va fi efectuată de-a lungul
segmentelor de întrerupere a apropierii publicate.
Procedura de întrerupere a apropierii are trei faze:
• -faza iniţială, care începe la MAPt şi se termină la punctul unde se
stabileşte urcarea. Pe durata acestei faze, din cauza schimbării
configuraţiei aeronavei, nu se prevăd viraje;
• -faza intermediară, în care se continuă urcarea, în mod normal în
linie dreaptă, până la punctul unde se realizează şi se poate
menţine o înălţime de 50 m deasupra obstacolelor. În această fază
traiectul poate fi schimbat cu o valoare maximă de 15°;

-faza finală, care începe la punctul unde s-a atins şi se poate
menţine o înălţime de 50 m deasupra obstacolelor şi se termină la
un punct de la care se poate iniţia o nouă apropiere, un zbor în zona
de aşteptare sau revenirea la zborul pe rută.
Gradientul nominal de urcare într-o procedură de întrerupere a apropierii
este de 2,5%. În cazul în care procedura se bazează pe un alt gradient decât
2,5%, acesta trebuie publicat pe harta procedurii de apropiere instrumentală.
Procedurile de întrerupere a apropierii pot fi în linie dreaptă (straight
missed approach) sau cu viraj (turning missed approach). Cele din urmă se
împart în proceduri de întrerupere a apropierii cu viraj iniţiat la o
altitudine/înălţime desemnată TNA/H (Turning Altitude/Height) şi în proceduri de
întrerupere a apropierii cu viraj la un punct de viraj desemnat TP (Turning Point).
În anumite zone obstacolate, se pot stabili proceduri de întrerupere a apropierii
cu viraj specificat mai mare de 15° la MAPt.

Editia 1.0. - 154 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

9.3. Proceduri de apropiere la vedere


Procedurile de apropiere la vedere se clasifică în două categorii:
• procedura de apropiere la vedere - visual approach;
• procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring
(circling).

9.3.1 Procedura de apropiere la vedere – visual approach

În orice punct dintr-o procedură de apropiere instrumentală iniţiată, în


cazul în care pilotul a stabilit referinţa vizuală şi are certitudinea menţinerii
acestei referinţe până la aterizare, poate trece, cu autorizarea centrului de
control de apropiere, la procedura de apropiere la vedere. Autorizarea pentru o
procedură de apropiere la vedere este considerată o autorizare IFR.
Deasemenea în zonele unde se asigură serviciul radar de către centrul de
control de apropiere, aeronavele pot fi vectorizate fie spre direcţia de apropiere
finală, punct de la care dacă s-a stabilit referinţa vizuală se poate efectua o
procedură de apropiere la vedere, fie spre un segment al turului de pistă (traffic
pattern/circuit) de la care se poate efectua o procedură de apropiere la vedere.
Apropierea la vedere este o apropiere a unui zbor IFR când fie o parte sau
toate părţile unei proceduri de apropiere instrumentală nu sunt îndeplinite şi
apropierea este executată cu referintă vizuală asupra terenului. Deci, procedura
de apropiere la vedere este o procedură care se efectuează după regulile de
zbor instrumental IFR în condiţii meteorologice de zbor la vedere VMC, în care
se renunţă la executarea unor elemente din procedură, dar traiectul urmat este în
limitele segmentelor procedurii de apropiere instrumentală iniţiată. Nefiind o
procedură publicată, deci neavând segmentul de întrerupere a apropierii, centrul
de control de apropiere sau turnul de control de aerodrom trebuie să furnizeze, în
caz de necesitate, instrucţiuni pilotului pentru a urma o procedură de întrerupere
a apropierii.
Dacă pilotul stabileşte referinţa vizuală înainte de terminarea procedurii de
apropiere instrumentală autorizate, această procedură trebuie să se execute
integral cu excepţia cazului când se solicită şi este autorizat pentru o procedură
de apropiere la vedere.
Aeronavele ce zboară IFR, în condiţii meteorologice de zbor la vedere
VMC în zona de aerodrom, pot fi vectorizate pentru a intercepta un segment al
turului de pistă (landing pattern), de regulă latura mare, iar după stabilirea
referinţei vizuale pot fi autorizate pentru a efectua procedura de apropiere la
vedere. În acest caz, pentru a efectua procedura de apropiere, aeronavele vor
zbura pe latura mare la o distanţă laterală de pistă de 1,5 la 2 NM şi vor coborî la
o înălţime specifică (visual traffic pattern height) cuprinsă între 1000 feet şi 1500
feet deasupra solului, înălţime care va fi menţinută până înaintea virajului de
axare pe segmentul final. Stabilirea anterioară a lungimii segmentului final al

Editia 1.0. - 155 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

apropierii se face prin cronometrarea a 30 - 45 secunde de la poziţia travers a


pragului de aterizare în prelungirea laturii mari la o viteză indicată IAS pentru
apropierea finală.

9.3.2. Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring


(circling)
Procedura de apropiere cu manevre la vedere - visual manoeuvring
(circling) este faza vizuală a zborului după terminarea unei apropieri
instrumentale pentru aducerea unei aeronave într-o poziţie pentru aterizare pe o
pistă care nu este poziţionată corespunzător pentru o aterizare directă (vezi
9.2.1.4 - condiţiile pentru aterizarea directă). Prin procedura circling se poate
efectua apropierea pentru aterizare la aceiaşi pistă pentru care s-a făcut
apropierea instrumentală (vezi 9.2.1.4) sau pe direcţia opusă, paralelă sau
secantă cu direcţia de apropiere instrumentală.
Pentru a efectua o procedură circling este iniţial obligatoriu să se
efectueze o procedură de apropiere instrumentală, iar pe segmentul final să se
coboare până la altitudinea/înălţimea de coborâre minimă MDA/H
corespunzătoare procedurii circling, indiferent de valorile altitudinilor din minima
de operare ale procedurii de apropiere instrumentală. Având în vedere că faza
instrumentală a zborului este urmată de una vizuală, pe segmentul final al
apropierii instrumentale se va zbura cu o viteză indicată mai mare, de regulă, cu
10 la 20 kt faţă de viteza de apropiere finală, iar aeronava nu este în configuraţia
de aterizare. Dacă nu s-a stabilit referinţa vizuală şi s-a atins valoarea MDA/H, se
poate zbura la orizontală până la verticala MAP (vezi 9.2.1.4B – ultimul alineat).
În cazul în care se stabileşte referinţa vizuală până la survolarea MAP, se poate
trece de la faza instrumentală a zborului la cea vizuală, adică se iniţiază
procedura circling. Acest punct, care nu este determinăt printr-un reper sau
mijloc de radionavigaţie, este denumit punct de întrerupere al apropierii
instrumentale – break off point.
Prin referinţă vizuală, în cazul executării procedurii circling, se înţelege
posibilitatea pilotului de a menţine în câmpul său vizual zona pistei, adică pragul
pistei, sistemul luminos de apropiere sau alte marcaje identificabile cu pista.
În lipsa unei autorizări ATC privind sensul virajului de îndepărtare, acesta
se face ţinând cont ca următoarele viraje pentru axarea aeronavei pe segmentul
final să se facă pe partea pilotului care efectuează apropierea. Se zboară pe
traiectul de îndepărtare cel mai scurt spre latura de bază (base leg) sau latura
mare (downwind leg) a turului de pistă pentru pista în serviciu, neexistând
restricţii de survolare a aeroportului sau a altor piste. De regulă, distanţa laterală
faţă de axa pistei de aterizare la care se execută o procedură circling variază
între 1 NM şi 2 NM. Sensul turului de pistă se stabileşte în funcţie de pista în
serviciu (direcţia de aterizare) şi nu în funcţie de direcţia de apropiere finală
instrumentală din care se intră în procedura circling. Pe durata procedurii circling
se menţine valoarea MDA/H până înaintea virajului de axare pe segmentul final
şi după intrarea în zona de vizibilitate a indicatorului vizual al pantei de coborâre
(VASI, PAPI, T-VASI, etc.), în cazul că acest echipament există în stare de

Editia 1.0. - 156 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

funcţionare. Stabilirea anterioară a lungimii segmentului final al unei proceduri


circling se face, de regulă, prin cronometrarea a 30 secunde de la poziţia travers
a pragului de aterizare în prelungirea laturii mari la o viteză indicată IAS pentru
apropierea finală.
Valoarea MDA/H asigură înălţimea de trecere a obstacolelor într-o arie de
protecţie specifică pentru efectuarea procedurii circling. Ariile de protecţie sunt
calculate ţinând cont de categoria de aeronavă, viteza indicată, viteza medie a
vântului şi de unghiul de înclinare de 20° al aeronavei în viraj. Dimensiunile ariilor
de protecţie, a valorilor altitudinilor/înălţimilor de trecere a obstacolelor OCA/H
deci şi a valorilor minimelor de operare cresc odată cu valorile vitezelor de
evoluţie ale aeronavelor; de exemplu, distanţa maximă faţă de pragurile şi axele
pistelor este de 1,68 NM, pentru aeronavele de categoria A şi ajunge la valoarea
de 6,94 NM pentru aeronavele de categoria E. Valorile minimelor de operare
pentru procedura circling sunt clasificate în funcţie de valorile maxime ale
vitezelor indicate ale aeronavelor specificate pentru procedura circling. Dacă o
aeronavă consideră necesar să evolueze la o viteză superioară celei specificate
(pentru antremament sau în proceduri anormale), va trebui să-şi selecteze
valorile minimelor de operare corespunzătoare vitezei la care efectuează
procedura.
Dacă referinţa vizuală este pierdută pe durata efectuării procedurii circling
se va urma procedura de întrerupere a apropierii corespunzătoare procedurii de
apropiere instrumentală din care s-a intrat în procedura circling. Deoarece capul
magnetic al aeronavei, în momentul luării deciziei de întrerupere a apropierii,
poate diferi cu până la 180° de traiectul de întrerupere al apropierii publicat,
tranziţia la zborul instrumental se face trecând prin următoarele faze pentru a
rămâne în cuprinsul volumului de spaţiu aerian protejat până când zborul este
stabilizat pe un traiect IFR publicat:
• - se iniţiază un viraj în urcare spre pista de aterizare;
• - se face o trecere la verticala aerodromului;
• - se face un viraj pentru interceptarea traiectului din procedura de
întrerupere a apropierii publicată, nefiind necesară survolarea MAP;
• - se execută restul procedurii de întrerupere a apropierii publicate.
Există aeroporturi unde, din cauza procedurilor de evitare a zgomotului,
sunt publicate proceduri pentru apropierea cu manevre la vedere cu traiectorie
prescrisă. Navigaţia în aceste proceduri se face cu referinţă vizuală şi orice
element de radionavigaţie prezent în harta publicată poate fi utilizat doar
informativ.

9.4. Procedura de iniţiere şi continuare a apropierii (approach ban)


Procedura de apropiere instrumentală poate fi iniţiată de către echipaj
indiferent de valorile condiţiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate, dar
nu poate fi continuată dincolo de radiomarkerul exterior sau echivalentul său
dacă valorile condiţiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate scad sub

Editia 1.0. - 157 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

minima de operare. Dacă valorile condiţiile meteorologice scad sub valorile


minimei de operare după survolarea radiomarkerului exterior sau echivalentului,
se poate continua apropierea până la atingerea valorii altitudinii/înălţimii de
decizie DA/DH sau a altitudinii/înălţimii minime de coborâre MDA/MDH, punct la
care dacă nu s-a stabilit referinţa vizuală necesară se va iniţia procedura de
întrerupere a apropierii. În cazul în care doar valoarea raportată a plafonului
norilor sau a vizibilităţii verticale este mai mică decât cea corespunzătoare din
minima de operare, procedura de apropiere poate fi iniţiată şi efectuată până la
atingerea valorii altitudinii/înălţimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/înălţimii
minime de coborâre MDA/MDH, punct la care dacă nu s-a stabilit referinţa
vizuală necesară se va iniţia procedura de întrerupere a apropierii.

9.5. Altitudinea minimă de sector (altitudinea minimă de siguranţă)


Altitudinea minimă de sector MSA (Minimum Sector Altitude) se stabileşte
la fiecare aerodrom unde s-au publicat proceduri de apropiere instrumentală.
Altitudinea minimă de sector este altitudinea cea mai coborâtă care poate
fi folosită în c ondiţii de urgenţă care va asigura o înălţime minimă de 300 m
(1000 ft) peste toate obstacolele localizate într-o arie cuprinsă într-un sector de
cerc cu raza de 46 km (25 NM) centrat pe un mijloc de radionavigaţie, de regulă
mijlocul de radionavigaţie caracteristic sau asociat procedurii de apropiere
instrumentală. În cazul în care diferenţa dîntre altitudinile de sector este
nesemnificativă (de ordinul a 100 m sau 300 ft) se va stabili o singură altitudine
minimă pentru toate sectoarele ce formează cercul, iar în acest caz altitudinea
minimă va fi denumită altitudinea minimă de siguranţă MSA (Minimum Safe
Altitude). O denumire non-ICAO este şi altitudinea de siguranţă în caz de urgenţă
(emergency safe altitude).
Necesitatea recepţiei mijloacelor de radionavigaţie nu este o condiţie de
proiectare a altitudinilor corespunzătoare MSA, drept pentru care aceste altitudini
se utilizează doar în situaţii de urgenţă la bord, când din anumite motive nu se
poate zbura ruta publicată sau cea desemnată. Din aceste motive, altitudinile
MSA nu pot fi alocate într-o autorizare ATC. În proceduri normale, altitudinile
minime autorizate sunt cele corespunzătoare rutelor publicate de sosire/plecare
STAR/SID sau cele desemnate prin vectorizare radar MVA (Minimum Vectoring
Altitude).

9.6. Proceduri de zbor în zona de aerodrom


Procedurile de zbor în zona de aerodrom, ce nu sunt clasificate drept
proceduri de apropiere instrumentală, sunt următoarele:
• -turul de pistă (traffic circuit);
• -turul de pistă la vedere (visual traffic circuit).

Editia 1.0. - 158 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

9.6.1. Turul de pistă


Procedura turului de pistă nu este o procedură publicată. Aceasta se
execută după regulile de zbor instrumental IFR şi în general în zborurile de
antrenament sau de şcoală. Procedura are configuraţia unui dreptunghi cu
următoarele segmente:
• - latura cu vânt de faţă (upwind leg);
• - latura cu vânt lateral (crosswind leg);
• - latura mare (downwind leg);
• - latura de bază (base leg);
• - latura finală (final leg).

Upwind Final
Crosswind

Base
Downwind

Pentru a efectua o apropiere în condiţii IMC, o aeronavă poate fi


vectorizată pentru alinierea şi zborul de-a lungul segmentelor turului de pistă, de
regulă prin interceptarea laturii mari la altitudinea minimă de vectorizare, iar
segmentul final al apropierii se execută cu o procedură de apropiere
instrumentală publicată sau cu o procedură de apropiere la vedere (vezi 9.3.1).

9.6.2. Turul de pistă la vedere

Procedura turului de pistă la vedere se execută în condiţii meteorologice


de zbor la vedere VMC şi este considerată ca o procedură de apropiere la
vedere pentru zborurile IFR (vezi 6.3.1). Pentru zborurile de antrenament sau de
şcoală, procedura turului de pistă la vedere se desfăşoară ciclic, prin decolări şi
aterizări succesive.

Editia 1.0. - 159 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0. - 160 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 10.

PRINCIPIILE ZBORULUI
10.1. Introducere
Zborul poate fi realizat cu aparate mai usoare sau mai grele decit aerul ;
din ultima categorie fac parte toate aparatele cu zbor aerodinamic (planoare,
avioane, elicoptere, motoplanoare, girodine, coleoptere, aerodine lenticulare etc )
precum si cele cu zbor inertial ( balistic, orbital, cu ricosari ). O categorie aparte
este repezentata de naveta spatiala: decoleaza ca o racheta, evolueaza pe
traiectorii orbitale si balistice si aterizeaza similar unui planor.
Clasificare :
- Functie de viteza:
• subsonice ( viteza inferioara vitezei de propagare a sunetului in
mediul de zbor ) ;
• supersonice ( viteza superioara vitezei de propagare a sunetului in
mediul de zbor ).
- Functie de de utilizare :
• Civile ;
• Militare.
- Functie de destinatie:
• Pasageri;
• Marfuri;
• Utilitare;
• Turism;
• Sanitare;
• Vinatoare;
• Bombardament;
• Cercetare;
• Supraveghere electronica ;
• Scoala si antrenament.
• Speciale :
• Hidroavioane ( decolare/aterizare pe apa )

Editia 1.0. - 161 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• Aeroamfibiile ;
• Aerodinele fara pilot;
• Aparatele cu decolare / aterizare scurte sau pe verticala (
ADAS/ADAV ).
- Functie de tipul de motor :
• Clasic ( piston )
• Reactiv
• Racheta.

Forma exterioara a avionului, dimensiunile si organizarea structurala a


componentelor acestuia influenteaza in mod direct asupra performantelor atinse
in zbor, progresul in aerodinamica fiind dependent direct de continua
perfectionare aerodinamica si de propulsie a aparatelor de zbor. Desigur exista
mai multe scheme aerodinamice-constructive in care au fost si sint constrite
avioanele actuale ; mentionam schema clasica, schema cu ampenaj orizontal
dispus in faţă ( ‘rata’ ), schema fara ampenaj orizontal , schema “aripa
zburatoare”. Raspindirea maxima o au aeronavele construite in schema clasica
avind principalele parti constructive ale oricarui avion, asa cum le-a imaginat încă
din 1903 cind si-a brevetat “aeroplanul – automobil “ genialul inventator roman
Traian VUIA : aripa, fuselaj, ampenaj orizontal, ampenaj vertical, grup
motopropulsor si tren de aterizare .

Editia 1.0. - 162 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

10.2. Aripa
Cel mai important component structural al avionului este aripa, pe aceasta
se formeaza forta de susutentatie ( portanta – “L” -), in ea sint integrate o parte
din rezervoarele de combustibil si sint atasate organele de comanda / stabilitate
laterala.

Din punct de vedere al formei in plan, aripa avionului poate fi :


• Dreapta ;
• Trapezoidala;
• Eliptica;

Editia 1.0. - 163 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

• In forma de sageata;
• In forma literei grecesti “delta “ ( aripa triunghiulara )
• Dublu- delta ;
• Delta gotic;
• Cu geometrie variabila in plan;
• Inelara ( toroidala );
• Discoidala ;
In raport de pozitia sa faţă de fuselaj, aripa poate fi :
• Plasata deasupra acestuia ( aripa “parasol” );
• Montata pe fuselaj, mediana ( la mijlocul structurii fuselajului );
• Joasa ( sub fuselaj);
Indiferent de forma in plan, aripa poseda anumite caracteristici geometrice
si aerodinamice :
• Lungimea aripii se numeste anvergura ;
• Latimea ei se numeste coarda;
• Partea frontala care ia contact cu fileurile de aer in timpul zborului
se numeste bord de atac;
• Partea finala , se numeste bord de scurgere ( fuga );
• Raportul dîntre coarda aripii la incastrare acestuia cu fuselajul si cea
de la extrimitatea aripii se numeste raport de ingustare ( de regula
este supraunitar );
• Raportul dîntre patratul anverguri si suprafaţă aripii se numeste
alungire.
Privita din faţă, aripa poate aparea fie dreapta fie avind doua semiplanuri facind
diferite unghiuri cu directia axei transversale ale avionului. Aceste unghiuri se numesc
diedre transversale si pot fi simple sau duble diedru.;

Editia 1.0. - 164 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

In
cazul aripii biplan, cind anvergura aripii inferioare este mai mica decit a celei superioare,
a carei suprafaţă este de sase ori mai mare, biplanul se numeste sesquiplan.

10.3. Fuselaj
Partea principala a unui avion, organul suport al incarcaturii comerciale de
transport de care sint prinse toate celelalte organe ale avionului:

• Cabina pentru echipaj ( piloti, pasageri );


• Incarcatura utila ;
• Diferite instalatii si echipamente;
• O parte din combustibil;
• Fixate: aripa, ampenajele roizontale si verticale.
• Trenul de aterizare.
Schemele constructive ale fuselajului pot diferi, functie de scopul pentru
care a fost proiectat avionul sau functie de caracteristicile aerodinamice date de
gama vitezelor de zbor.
Conditiile majore pe care trebuie sa le indeplineasca fuselajul ca element
functional al avionului, pot fi impartite in trei mari categorii :
• Conditii aerodinamice, referitoare la caracteristici geometrice ,
starea si netezimea suprafetelor, lipsa de colturi, proeminente sau
fante;
• Conditii de exploatare, ca de exemplu capacitatea de transport
corespunzatoare utilizarii maxime a spatiilor disponibile, inzestrarea
cu echipament adecvat variantei constructive, accesibilitate si

Editia 1.0. - 165 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

usurinta la depistarea si remedierea defectelor survenite in cursul


utilizarii si existenta unui bun cimp visual;
• Conditii de constructie si tehnologie, referitoare la o rezistenta cit
mai mare, cu o buna rigiditate la o greutate cit mai mica, piese cit
mai simple si nepretentioase din punct de vedere tehnologic.

Una din principalele cerinte impuse ale fuselajului este de a avea


rezistenta cit mai mica la inaintare. Aceasta se datoreste faptului ca forta
portanta a fuselajului este neglijabila in conditii normale de zbor. Rezistenta la
inaintare depinde in principal de schema constructiva aleasa de proiectant.
Suprafaţă sectiunii transversale a fuselajului va influenta substantial marirea
diferentei de presiune dîntre extremitatile fuselajului sau crearea de turbioane
datorita desprinderilor curentului de aer de suprafaţă invelisului. Suprafaţă
invelisului in contact cu aerul influenteaza marirea fortei de frecare dîntre aer si
suprafaţă corpului, iar forma si variatia sectiunii transversale a fuselajului si
modul de dispunere a diferitelor elemente duc la modificarea caracteristicilor
aerodinamice si performantele avionului. In practica, aceste influente sint

Editia 1.0. - 166 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

determinăte in tunelul aerodinamic, putindu-se aprecia cu un mare grad de


exactitate calitatile reale ale avionului.
La elaborarea constructiilor propiu-zise concura mai multi factori, adeseori
contradictori, dar o atentie deosebita se acorda asigurarii securitati avionului in
cazul degradarii unor elemente ale fuseajului. Toate structurile importante de
preluare a sarcinilor la care este supus fuselajul sint prevazute cu dubloare sau
traverse care in cazul distrugerii unuia dîntre elementele de rezistenta vor prelua
sau transmite solicitarea altor elemente.
Structura de rezistenta se compune din :
• Longeroane;

• Lise;

• Panouri etanse;

• Invelisul fuselajului;

• Elemente de dublare ale decuparilor pentru usile de acces al


pasagerilor ;

• Trapele compartimentelor calelor de marfa ;

• Traverse de rigiditate diferitelor parti componente .


Structura de rezistenta principala longitudinala si transversala se compune
din :
• Lise ( formeaza osatura longitudinala si sint amplasate pe pe
conturul exterior al cadrelor, la distante aproximativ egale )
• Cadre ( au forma ovala, forma exterioara diferind de la un avion la
altul, de care se prind aripile )

10.4. Ampenajul Vertical Si Orizontal


Ampenajul reprezintă pentru avion acel dispozitiv care ii asigura prin
marimea fortelor aerodinamice rezultate in cursul zborului, revenirea la atitudinea
initiala , dupa ce a suferit o actiune perturbatoare. Efectul unor asemenea
dispozitive duce la stabilizarea avionului.
Principalii parametrii de care depind caracteristicile aerodinamice ale
ampenajului sint suprafetele ampenajului orizontal si vertical, distantele de la
centru de greutate al avionului pina la centrele in care se aplica fortele
aerodinamice ale ampenajelor orizontal si vertical, alungirea ampenajelor, forma,
precum si pozitia faţă de fuselaj si aripa.
Clasificarea ampenajului:
• Ampenajul orizontal ;
• Ampenjul vertical.

Editia 1.0. - 167 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

10.4.1. Ampenaj Orizontal


• Stabilizator ;


Profundor integral sau partial orientabil.
Este destinat stabilizarii avionului in plan vertical, ( in jurul axei
transversale ).

10.4.2. Ampenaj Vertical


• Directie ;
• Deriva .
Este destinat stabilizari avionului in plan orizontal (in jurul axei verticale, de
giratie)

10.5. Principalele Forte Care Actioneaza Asupra Avionului


In zbor datorita curburilor suprafetelor profilului, in jurul aripii viteza
curentului si deci presiunea acestuia sufera modificari in sensul ca valoarea
depresiunii de pe extradosul profilului o depaseste pe cea de pe intrados.
Rezultanta acestor presiuni proiectata pe directia axei normale a avionului
reprezintă forta de sustentantie sau portanta, notata cu Fz sau L, care asigura
sustinerea avionului in aer, iar in zbor orizontal egaleaza greutatea G (W)
acestuia. Pe parcursul diferitelor evolutii ale avionului, acesta beneficiaza de
toate gradele de libertate posibile ale unui mobil fara legaturi; pentru facilitarea
calculelor aerodinamice se considera ca, in timpul zborului orizontal, punctul de
aplicare a portantei ( numit si centrul de presiune al aripii ) se afla pe normala la
traiectorie cu punctul de aplicare a rezultantei fortelor de greutate ale
componentelor aparatului ( numit si centrul de greutate al aeronavei ). In mod
similar ( tot in cazul zborului orizontal ), se admite ca punctul de aplicare al fortei
de impingere dezvoltata de motor (tractiunea ) se afla pe o tangenta la traiectorie
si foarte aproape de punctul de aplicare a rezultantei fortelor de rezistenta la
inaintare (frinarea ), intimpinate de aparat in timpul zborului Fx .

Editia 1.0. - 168 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Portanta se determină cu o formula care include produsul dîntre valoarea


presiunii dinamice de pe aripa cu suprafaţă acesteia si coeficientul de portanta,
parametru adimensional dedus experimental in tunelul aerodinamic pentru
fiecare profil (aripa de anvergura infinita ) respectiv aripa de anvergura finita.

ρ 2
Fz = Fta × C z = V × A × Cz
2
Fta = forta totala aerodinamica
C z = coeficientul de portanta
ρ = densitate
unde
V = viteza a/c
A = suprafata neta a aripii

Dupa cum se observa din figura anterioara forta totala aerodinamica Fta
(TR) este rezultanta a doua forte:
Fz (L) forta de portanta (cu formula anterioara ) perpendicula pe directia
vitezei;
Fx (D) forta de rezistenta paralela cu directia vitezei
ρ
Fx = Fta × C x = V 2 × A × C x
2
Transformarea aceasta se face prin coeficientii de transformare :
Cz coeficientul de portanta
Cx coeficientul de rezistenta.

Editia 1.0. - 169 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Coeficientii Cz si Cx depind de unghiul de incidenta (i) cu care curentul de


aer produs de deplasarea avionului cu viteza V intilneste profilul aerodinamic.
Definim unghiul de incidenta ca fiind unghiul format între directia vitezei (V
) si o linie conventionala a profilului aerodinamic.

FZ
F

Α
FX
I

Se observa ca valorile coeficientilor Cz si Cx cresc odata cu cresterea


incidentei pina la unghiul critic dupa care Cz scade mult iar Cx creste rapid. La
un unghi mai mare decit cel critic aripa nu mai "poarta , iar rezistenta ei la
inaintare creste considerabil. Se remarcă în acest caz, că forţa portantă depinde
exclusiv de produsul ( V2 Cz ). La unghiul de incidenţă critic, unde Cz este maxim,
viteza necesară zborului este minimă -aceasta este viteza de mentinere in aer a
avionului de greutate G:
Fz = G = C × Vm2 × C zm
de unde :
ρ
C= A = const.
2
G
Vm = (m / s ) sau
C • C zm
2G
Vm = 3,6 (km/h )
ρ • A • C zm

Această viteză se numeste " viteză limită " în zbor orizontal. La o viteză
mai mică decît cea limită, denumită "viteza de angajare " zborul nu mai este
posibil deoarece avionul "se angajează" într-o miscare necontrolată pierzind
înălţime. Un parametru deosebit important care caracterizează randamentul
aerodinamic al zborului este raportul dîntre coeficientul de portanţă şi cel de
rezistenţă la înaintare, numit şi fineţe aerodinamică. Cu cit valoarea acestui
raport este mai mare pentru o greutate dată avionului, cu atît tracţiunea pe care
trebuie să o dezvolte motorul va fi mai mica.

Editia 1.0. - 170 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

10.6. Factorii care influenteaza performantele aeronavelor


Impactul greutatii la decolare
Avioanele mai usoare vor avea o decolare mai scurta si o rata de urcare mai mare

Folosirea flaps-ului
Folosirea flaps-ului reduce rulajul la decolare

Editia 1.0. - 171 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Influenta vintului

Editia 1.0. - 172 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Influenta greutatii la aterizare


Cu cit aeronava este mai grea cu atit lungimea rulajului la aterizare este mai mare.

Influenta flaps-ului la aterizare


O aeronava care foloseste flaps-ul poate executa :
- o apropiere cu viteza scazuta ;
- o aterizare scurta

Editia 1.0. - 173 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Conditiile meteorologice
Aterizarea pe o pista uscata, dar cu vint de faţă se executa mai scurt decit decit pe o pista umeda sau
acoperita de zapada, gheta.

Editia 1.0. - 174 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

BIBLIOGRAFIE
• Eusebiu Hladiuc ; Alexandru Viorel Popescu - Navigatie aeriana ;
• V.Gavriliu ; N.Ene ;- Avionul de transport modern;
• Florin Zaganescu - Aviatia ;
• F.A.A. Course 55322; - Principles of Navigation
• ICAO Doc. 8168 – OPS/611 AIRCRAFT OPERATIONS
• ICAO Doc. 9426 – AN/924 AIR TRAFFIC SERVICES PLANNING
MANUAL
• ICAO Doc. 9365 – AN/910 MANUAL OF ALL-WEATHER
OPERATIONS

Editia 1.0. - 175 - 25/04/2000


NAVIGAŢIE AERIANĂ

Pagină liberă lasată intenţionat

Editia 1.0. - 176 - 25/04/2000