1.

ELEMENTE DE BAZA IN PROIECTAREA

MASINILOR ELECTRICE

1.1. Introducere

 Masina electrica reprezinta principalul consumator de energie

electrica al economiei mondiale. Se estimeaza ca peste 40% din
energia electrica produsa la nivel mondial este consumata de
motoare electrice si sisteme de actionare electrica [1].

 Masinile electrice sunt utilizate in aplicatii diverse, incepand cu

puteri de ordinul mW pana la puteri de ordinul sutelor de MW.

 Masinile electrice trebuie sa raspunda unor cerinte tot mai

ridicate precum:
- Caracteristici si performante speciale (ex. randament superior,
cupluri mari, turatii nominale foarte mici sau foarte mari etc.),
- Fiabilitate ridicata,
- Masa si gabarit reduse,
- Pret competitiv etc. 1
 Proiectarea optimala a masinilor electrice in functie de criterii
specifice impuse reprezinta o provocare continua pentru inginerii
de profil in contextul actual al intensificarii concurentei
economice.

 Progresul in domeniul proiectarii si constructiei masinilor

electrice trebuie sa tina cont de aparitia unor:
- Noi materiale cu proprietati superioare,
- Noi tehnologii de prelucrare si de fabricatie caracterizate prin
eficienta ridicata, calitate superioară a produsului finit, costuri
reduse, automatizare in cazul productiei de serie sau de masa,
- Noi sisteme electronice de comanda performante ce permit
controlul miscarii in timp real, la niveluri de putere tot mai ridicate
si cu un consum energetic tot mai scazut,
- Noi metode numerice de calcul, analiza si optimizare, asistate de
calculator, ce permit estimarea cu precizie a performantelor
masinilor electrice in etape premergatoare constructiei de
prototipuri.

2
1.1.2. Clasificarea masinilor electrice (transf. el. nu este inclus)
Dupa tipul curentului la bornele principale
-Masini de curent continuu,
-Masini de curent alternativ (masini asincrone, masini sincrone).
Functie de tipul miscarii armaturii mobile
-Masini rotative,
-Masini liniare.
Dupa modul de orientare a fluxului magnetic
-Masini cu flux magnetic radial,
-Masini cu flux magnetic axial,
-Masini cu flux magnetic transversal.
Functie de tipul constructiv
-Masini in constructie normala sau inversata,
-Masini cu rotor interior sau cu rotor exterior etc.
Masinile de curent alternativ se pot clasifica functie de nr. de faze
-Masini monofazate,
-Masini bifazate,
-Masini trifazate,
-Masini polifazate.
3
Etc.
1.1.3. Ce inseamna a proiecta o masina electrica ?

 Proiectarea unei masini electrice presupune a determina prin

calcul sau a alege pe baza unei experiente anterioare, elementele
necesare care contribuie la definirea structurii constructiv-
functionale a masinii, (ex. forma geometrica, dimensiuni,
parametri, materiale etc.), avand in vedere posibilitatile tehnice si
tehnologice de fabricare a fiecarei parti componente in parte si a
masinii in ansamblul ei, plecand de la anumite date initiale,
cerinte de exploatare si alte informatii formulate in tema de
proiectare (date minimale: Pn, U1n, nn sau n1).

 Dimensionarea masinilor electrice face apel la metodologii

specifice de proiectare care pot avea la baza modele analitice,
modele numerice sau o combinatie a celor doua.

4
 Exemplu de schema logica privind metodologia de
proiectare a unei masini electrice

Tema de proiectare +
Alte date iniţiale

Calcul marimi si Materiale

dimensiuni principale disponibile

Tehnologii
Calcul elemente
accesibile
soluţie constructivă
Aspecte
Modificări Modificări Evaluare performanţe tehnico-
majore minore şi caracteristici economice
Nu
Da Nu Da Definitivare
Diferenţe Corespund
soluţie
mari? cerinţelor?
constructivă

5
1.2. Materiale utilizate in constructia masinilor electrice

 Materialele utilizate in constructia masinilor electrice trebuie

alese asa incat produsul finit sa corespunda dpdv functional,
tehnic si economic cerintelor impuse de beneficiar.

 Tipuri de materiale utilizate in constructia masinilor electrice:

-Electroconductoare (ex. cupru, aluminiu, aliaje -> alama,
siluminiu, etc.),
-Magnetice (tole din otel electrotehnic, otel, fonta, ferite, magneti
permanenti, etc.),
-Electroizolante (fibre textile, fibre de sticla, mica, polietilena etc.),
-Alte materiale (otel si fonta pt. consolidare mecanica, mase
plastice, etc.).

 Criterii de baza (uneori contradictorii) in alegerea materialelor:

-Sa admita solicitari cat mai mari (electrice, magnetice, termice,
mecanice),
-Sa prezinte o fiabilitate cat mai ridicata (durata lunga de viata),
-Sa poate fi usor prelucrate prin procedee tehnologice uzuale,
-Sa fie cat mai ieftine. 6
1.2.1. Materiale feromagnetice pentru circuite magnetice

In constructia circuitelor magnetice ale masinilor electrice se

folosesc frecvent materiale feromagnetice caracterizate de mr >> 1,

unde:
- mr reprezinta permeabilitatea magnetica relativa (B = mr. m0 . H),
- B este inductia magnetica,
- H intensitatea campului magnetic.

Circuitele magnetice pot fi:

- Parcurse de flux magnetic constant in timp (ex. miezul magnetic
rotoric la masina sincrona),
- Parcurse de flux magnetic variabil in timp (ex. miezul statoric la
masina asincrona).

7
1.2.1.1. Caracteristici ale materialelor feromagnetice

O caracteristica de baza la materialele feromagnetice este

dependenta inductiei magnetice B de intensitatea campului
magnetic H. Dependenta B = f(H) se numeste curba de
magnetizare si are forma unui ciclu de histerezis.

Functie de alura ciclului de histerezis

materialele feromagnetice se impart in: Ciclu de
- Mat. magnetic moi (miezuri magnetice: histerezis
ex. tabla silicioasa, otel)
- Mat. magnetic dure (magneti perm.:
ex. NdFeB, SmCo, Ferite, Alnico)

- Bs [T] este inductia magn. la saturatie

- Br [T] este inductia remanenta
- Hc [A/m] campul magnetic coercitiv

- Pierderile prin histerezis in cazul

aplicatiilor de c.a. sunt proportionale
cu aria ciclului de histerezis. 8
1.2.1.2. Proprietati optime pentru materiale feromagnetice

- Permeabilitate magnetica relativa mr cat mai mare (reluctanta minima a

circuitelor magnetice),
- Inductie la saturatie Bs cat mai mare (flux magnetic maxim obtinut cu o
solenatie minima),
- Pierderi specifice cat mai reduse (prin histerezis si prin curenti turbionari)
in cazul miezurilor cu flux magnetic variabil in timp (rezistivitate electrica
ridicata -> ɳ ridicat),
- Tehnologie de realizare cat mai ieftina (reducerea costurilor de fabr.),
- Rezistenta mecanica adecvata (fiabilitate ridicata a produsului finit, gama
larga de utilizari).

1.2.1.3. Materiale utilizate pentru miezuri cu flux constant

- Otel laminat,
- Otel/fonta turnate,
- Otel forjat.

1.2.1.4. Materiale utilizate pentru miezuri cu flux variabil

- Tole din tabla silicioasa (fier-carbon-siliciu) laminate uzual de grosimi
cuprinse intre 0.3 si 0.5 mm, izolate cu lacuri sau cu oxizi
9
- Materiale magnetic moi compozite.
1.2.1.4. Rolul materialelor feromagnetice in constr. mas. el.
 Fie o portiune de lungime finita L (intre punctele A si B) dintr-o
bobina de lungime infinita.
 Cat este valoarea curentului necesar pentru a produce un camp
magnetic de inductie impusa Bo in volumul bobinei daca bobina
are miez de fier ? Dar daca bobina este fara miez ?

Observatie: Cand bobina este prevazuta cu miez magnetic inductia

impusa B0 poate fi atinsa la o valoarea mult mai mica a curentului
prin bobina, deci cu pierderi Joule mult mai mici si cu o eficienta
10
energetica superioara.
1.2.2. Materiale conductoare pentru infasurari
 Materialele utilizate in constructia infasurarilor masinilor electrice
trebuie sa raspunda la cerinte precum:
- rezistivitate electrica cat mai mica pentru reducerea pierderilor
Joule; PJ = RI2 =(rL/S)I2, (pt. obtinera unui randament cat mai
ridicat al masinii)
- proprietati fizice, mecanice si tehnologice corespunzatoare
(rezistenta mecanica buna, punct de topire scazut, sudabilitate,
ductibilitate, maleabilitate, rezistenta la coroziune, etc.),
- pret cat mai redus.
 Materialele cele mai utilizate in constructia infasurarilor masinilor
electrice sunt cuprul (Cu) si aluminiul (Al), respectiv aliaje ale
acestora precum: alama, bronzul, staniul, siluminiul etc.
 Conductoarele de bobinaj sunt construite din cupru sau aluminiu
(la transf.) si sunt standardizate, avand forma rotunda sau profilata
si se folosesc in varianta izolata (email, fibre textile etc.).
 Coliviile rotorice la masinile asincrone se construiesc uzual din Al,
(recent si din Cu) prin turnare sub presiune (la masini de puteri mici
si medii) sau prin sudarea barelor rotorice de inelele frontale (uzual 11
la masini de puteri mari).
Proprietati importante ale Al si Cu folosit la infasurari [2]

 Cupru (Cu):
Rezistivitate electrica: r20 = 1.784.10-8 Wm;
Densitate: g = 8890 kg/m3;
Coeficientul de temperatura: a = 3.81.10-3 ºC-1;
Efortul unitar admisibil la intindere la rupere: sar = 210 – 450 MPa

 Aluminiu (Al):
Rezistivitate electrica: r20 = 3.1.10-8 Wm;
Densitate: g = 2700 kg/m3;
Coeficientul de temperatura: a = 3.7.10-3 ºC-1;
Efortul unitar admisibil la intindere la rupere: sar = 70 – 230 MPa.

Rezistivitatea electrica variaza cu temperatura T:

rT = r20 [ 1 + a (T – 20)]

12
1.2.3. Materiale electroizolante

 Materialele electroizolante se folosesc pentru izolarea electrica a

conductoarelor masinilor electrice (izolatia aplicata conductoarelor
de bobinaj, izolatie de crestatura, izolatie intre straturi, etc.).

 Materialele electroizolante pot fi materiale naturale (mica, lemn,

bumbac, etc.) sau sintetice (emailuri, fibre de sticla, rasini
epoxidice, prespan, sticlotextolit, pertinax, etc.) [2].

 In unele cazuri se folosesc izolatii combinate, de pilda fibre de

sticla lacuite sau impregnate cu rasina sintetica, micabanda
preimpregnata etc.

 Izolatiile se aleg in functie de tensiunea nominala a masinii,

respectiv in functie de clasa termica pentru care este proiectata.

 Sistemele de izolatie sunt clasificate cf. standard IEC 60085: 2004

in clase termice (in corelare cu vechile clase de izolatie):
70 - 90(Y) - 105(A) - 120(E) - 130(B) - 155(F) - 180(H) - 200 - 220 - 250
13
1.3. Tipuri de protectie si moduri de racire

1.3.1. Tipuri de protectie ale masinilor electrice rotative

- Masinile si echipamentele electrice in general sunt caracterizate
prin tipuri de protectie cu privire la posibilitatea patrunderii de
corpuri solide straine, a pericolului de atingere a partilor aflate
sub tensiune sau care se rotesc precum si la posibilitatea
patrunderii apei.

- Tipurile de protectie ale echipamentelor electrice sunt

standardizate si se simbolizeaza prin caracterele IP (International
Protection cf. standard IEC 60529) urmate de doua cifre:
- prima cifra semnifica tipul de protectie contra atingerii partilor
aflate sub tensiune sau care se rotesc, respectiv contra
patrunderii corpurilor solide straine,
- a doua cifra se refera la tipul de protectie contra patrunderii apei.

Exemplu de simbolizare: IP 56
- In cazuri speciale in simbolizare mai poate apare un caracter
suplimentar. De exemplu: IP 55 S, IP W 23, etc.
14
in repaus, in conditii meteo speciale
 1.3.1.1. Clasificarea tipurilor normale de protectie ale
masinilor electrice rotative
Simbolizare: IP xy
x ϵ {0 ... 6} si reprezinta gradul de protectie contra atingerii sau patrunderii corpurilor straine
y ϵ {0 ... 8} si reprezinta gradul de protectia contra patrunderii apei
Exemple de tipuri de protectie in cazul Protectie contra patrunderii apei (y)
masinilor electrice rotative: IP00, IP21,
IP22, IP44, IP55, IP56 etc. 0 Fara protectie

Protectie contra atingerii sau 1 Prot. contra picaturilor de apa cazute vertical
patrunderii corpurilor solide (x)
Prot. contra picaturilor de apa cazute sub un unghi
2
0 Fara protectie de max. 15° fata de verticala

1 Prot. la 50 mm Prot. contra picaturilor de apa cazute sub un unghi

3
patrunderea de max. 60° fata de verticala
2 12,5 mm
corpurilor straine 4 Prot. contra picaturilor de apa din orice directie
3 solide mai mari 2,5 mm
4 decat 1 mm 5 Prot. contra jeturilor de apa

partial contra 6 Prot. contra jeturilor puternice de apa

5 Protejat
patrunderii prafului 7 Prot. contra efectelor imersarii temporare sub apa
total contra patrunderii Protejat contra efectelor imersarii permanente sub
6 Protejat 8
prafului apa 15
1.3.2. Moduri de racire folosite la masinile electrice

 Caldura in exces care se dezvolta in diferitele parti ale masinii datorita

pierderilor (de ex. miezul feromagnetic, infasurarile masinii, lagare etc.) se
evacueaza prin mecanisme specifice de transfer termic prin conductie,
convectie si radiatie. Evacuarea corespunzatoare a caldurii in exces din
masina electrica (racirea masinii) este esentiala in functionarea si
exploatarea corecta a acesteia.
 Supraincalzirea de durata a masinii poate conduce la reducerea drastica a
duratei sale de viata prin imbatranirea accelerata a sistemului de izolatie.
 Tipul de racire/ventilatie (simbolizat prin ICxyz) se defineste prin
proiectare in corelare cu:
- Solicitarile electromagnetice la care este supusa,
- Clasa termica a materialelor electroizolante,
- Tipul de protectie adoptat,
- Altitudinea si regiunea in care este exploatata.
 Dupa natura agentului de racire se disting masini racite cu:
- Gaz (aer, hidrogen, dioxid de carbon, heliu etc.),
- Lichid (uzual apa sau uleiuri minerale la transformatoare).
 Dupa tipul de ventilatie se disting masini cu:
- Ventilatie naturala,
- Ventilatie fortata (autoventilatie sau ventilatie independenta). 16
1.3.2.1. Masini cu ventilatie naturala

 In cazul masinilor cu ventilatie naturala evacuarea caldurii

datorata pierderilor are la baza fenomenele de conductie,
convectie naturala si radiatie fara utilizarea altor elemente
specifice destinate acestui scop (ex. ventilatoare, nervuri
longitudinale, etc.).

 La masinile cu ventilatie naturala solicitarile electrice si

magnetice se aleg cu circa 10 - 20% mai mici decat la masinile
inchise prevazute cu ventilatie fortata [2].

 O contributie naturala la evacuarea caldurii o are rotorul masinii

aflat in miscare (prin rotatie se creeaza un curent de aer).

 Masinile cu ventilatie naturala sunt in general:

- Masini de puteri mici,
- Masini cu grad de protectie IP redus, racite suficient ca urma a
constructiei deschise.
17
1.3.2.2. Masini cu ventilatie fortata

 Evacuarea caldurii din masina electrica provenita din pierderi

se face de regula folosind ventilatoare montate pe axul masinii.

 Aerul din interiorul masinii incalzit prin contact cu zonele calde

este impins afara si inlocuit cu aer mai rece provenind din mediul
ambiant.

 Ventilatorul este in general antrenat de masina insasi, sistemul

fiind in acest caz unul cu autoventilatie. Uneori ventilatorul este
alimentat de la o sursa separata de energie (de ex. in sisteme de
actionare cu turatie variabila in care turatia masinii scade in mod
frecvent sub o anumita limita, devenind astfel insuficienta pt. a
asigura evacuarea caldurii)

 Variante de ventilatie fortata dupa modul de circulatie al aerului

in masina:
- Autoventilatie fortata axiala,
- Autoventilatie fortata radiala.
18
Exemplu de masina cu autoventilatie fortata axiala

 Circulatia aerului in interiorul masinii se face axial, in mare parte

paralel cu axul masinii. Aerul patrunde pe la un capat al masinii si
este evacuat pe la capatul opus [2].
 Aceasta solutie de evacuare a caldurii din masina electrica este
mai eficienta daca miezul feromagnetic rotoric este prevazut cu
canale axiale de racire iar miezul feromagnetic statoric se
monteaza pe nervuri longitudinale situate la interiorul carcasei.

19
Ventilatia masinilor inchise
 Pentru o racire adecvata masinile inchise sunt de regula
prevazute cu nervuri axiale (pt. cresterea suprafetei de contact cu
aerul) montate la exterior, pe carcasa, respectiv cu ventilator care
sufla aerul in lungul nervurilor pentru racirea masinii.

 Anumite masini sunt echipate cu mai multe ventilatoare: unul

interior pentru amestecul aerului in interiorul masinii (sau aripioare
turnate odata cu colivie) si unul exterior.
20
1.4. Parti constructive, dimensiuni geometrice principale
si ideale

1.4.1. Parti constructive principale

 Partile principale ale unei masini electrice dpdv. constructiv sunt:

- Partea fixa: stator si elemente de sustinere,

- Partea mobila: rotor si alte elemente constructive specifice aflate
in miscare de rotatie precum arbore, ventilatoare etc.

 Anumite elemente si detalii constructive ale masinilor electrice

pot depinde de mai multi factori precum:
- Date nominale,
- Forma constructiva,
- Tipul de protectie,
- Sistemul de racire,
- Conditiile de exploatare, etc.

21
1.4.1.1. Statorul masinilor de c.a. include:
-Miezul magnetic statoric alcatuit uzual din tole din otel
electrotehnic obtinute prin stantare, avand grosimea de 0.5 mm,
izolate cu lacuri si crestate spre intrefier;
-Infasurarile statorice sunt de regula de tip repartizat, realizate in
structura trifazata, din conductor de cupru izolat (rotund, profilat
sau din bare); bobinele infasurarilor sunt izolate intre ele si izolate
fata de miez si fata de alte elemente contructive;
-Carcasa masinii (inclusiv nervurile longitudinale, talpile de fixare,
inele de ridicare etc.) obtinuta prin turnare din fonta, otel sau aliaje
ale aluminiului sau din tabla de otel sudata.
-Scuturile frontale utilizate pentru centrarea si sustinerea rotorului
fata de stator; acestea se realizeaza de regula prin turnare din otel,
fonta sau din aliaje ale aluminiului.
-Cutia de borne care permite realizarea conexiunilor electrice intre
infasurarile masinilor electrice si retea; bornele se executa din
alama, cupru sau otel cu acoperiri galvanice (zincare).
-Periile, sistemul portperii si suportii portperii care permit
conexiunea electrica intre infasurarile rotorice si bornele masinii;
periile se executa uzual din grafit natural, materiale compozite pe
baza de grafit, etc. 22
1.4.1.2. Rotorul masinilor asincrone include:
-Miezul magnetic rotoric alcatuit din tole din otel electrotehnic
obtinute uzual prin stantare, avand grosimea de 0.5 mm, izolate sau
neizolate si crestate spre intrefier;
-Infasurarile rotorice de tip repartizat sau de tip colivie; infasurarile
repartizate sunt realizate uzual in structura trifazata, din conductor de
cupru izolat (rotund, profilat sau din bare); bobinele sunt izolate intre
ele si izolate fata de miez si fata de alte elemente contructive;
infasurarile de tip colivie se realizeaza uzual din aluminiu sau cupru
prin turnare sub presiune sau prin sudare;
-Arborele pe care se fixeaza miezul magnetic rotoric, realizat din otel;
-Lagarele utilizate pentru sustinerea rotorului; acestea pot fi cu
frecare de rostogolire (rulmenti) sau cu frecare de alunecare; exista si
lagare magnetice destinate aplicatiilor speciale;
-Inele colectoare ce permit conexiunea infasurarii rotorice (rotor
bobinat) la o sursa de alimentare, la un reostat de pornire sau de
reglaj; acestea se monteaza concentric pe arbore la unul din capetele
acestuia si se realizeaza din cupru sau aliaje.
-Ventilatoare ce permit evacuarea caldurii ca urmare a pierderilor
Joule sau a pierderilor in fier.
-Cuplaje si roti pentru curele ce permit transmisia miscarii de la sau 23
catre alt echipament; cuplajele pot fi rigide, elastice sau semielastice.
Statorul / rotorul masinii asincrone

24
1.4.1.3. Rotorul masinilor sincrone include:

-Miezul magnetic rotoric realizat din otel masiv sau lamelat;

-Infasurarile rotorice de curent continuu de tip concentrat
construite din conductor de cupru izolat (rotund sau profilat);
bobinele infasurarilor sunt izolate intre ele si izolate fata de miez
si fata de alte elemente contructive;
-Arborele (vezi 1.4.1.2.);
-Lagarele (vezi 1.4.1.2.);
-Inele colectoare ce permit conexiunea infasurarii rotorice (rotor
bobinat) la sursa de alimentare; acestea se monteaza concentric
pe arbore la unul din capetele acestuia si se realizeaza din cupru
sau aliaje ale sale.
-Ventilatoare (vezi 1.4.1.2.);
-Cuplaje si roti pentru curele (vezi 1.4.1.2.);

25
Statorul / rotorul masinii sincrone

26
Sursa: UMEB.SA
Dpdv. al participarii la procesul de conversie energetica partile
principale ale unei masini electrice sunt:
- Partea activa: circuitul feromagnetic si circuitele electrice,
- Partea auxiliara: formata din elementele mecanice de consolidare
sau fixare ale partii active: carcasa, scuturi, arbore, lagare, sistem
de consolidare a infasurarilor, elemente de ventilatie si racire,
elemente de fixare, etc.

• Proiectarea unei masini electrice presupune in primul rand

dimensionarea partii active a masinii si ulterior a partii auxiliare.

Coeficientul de constructie: Kc = Mt/Ma

- Ma = Mfe + Mcu este masa partilor active alcatuita din masa

miezului feromagnetic Mfe si din masa conductoarelor Mcu
- Mt este masa totala a masinii.

O masina economica este caracterizata de un coeficient Kc cat mai

aproape de unitate.

27
1.4.2. Dimensiuni geometrice principale si ideale

1.4.2.1. Dimensiunile geometrice principale

ale masinilor electrice
 Un obiectiv important in proiectarea masinilor electrice consta in
determinarea dimensiunilor sale geometrice.

 Dimensiunile geometrice principale ale masinilor electrice sunt [2]:

-Diametrele interior D si exterior De ale miezului feromagnetic statoric;
-Diametrul interior al miezului feromagnetic rotoric - Dir;
-Lungimea intrefierului masinii - d;
-Numarul de crestaturi statorice, respectiv rotorice Z1/Z2;
-Inaltimea hc, respectiv latimea bc a crestaturilor stator si rotor;
-Lungimea geometrica a miezului feromagnetic - Lg ;
-Lungimea unui pachet de tole al miezului feromagnetic - L1;
-Numarul nv respectiv latimea bv a canalelor radiale de ventilatie in cazul
miezurilor feromagnetice divizate;
-Etc.

28
1.4.2.2. Dimensiunile ideale ale masinilor electrice

Dimensiunile ideale sau de calcul ale unei masini electrice sunt

dimensiunile unei masini echivalente dpdv al solicitarilor si
fenomenelor care au loc in masina reala dar care este
caracterizata de camp magnetic uniform in intrefier.

 Diametrul masinii D este definit ca fiind diametrul interior al

miezului feromagnetic statoric.

 Pasul polar al masinii t se defineste ca fiind lungimea arcului de

cerc de diametru D corespunzator unui pol, si are expresia:

t = pD/(2p)

 Lungimea ideala Li a masinii este lungimea axiala a miezului

feromagnetic al unei masini echivalente, caracterizata de camp
magnetic constant in intrefier pe toata lungimea generatoarei si
egal cu valoarea maxima a campului din intrefierul masinii reale,
respectiv fluxul magnetic util pe unitatea de lungime a arcului
polar egal cu fluxul magnetic util din masina reala [2]. 29
 Lungimea ideala Li a masinii

Lgs

Pachet Pachet
tole stator tole stator Lgs - lungime geometrica stator
Lgr - lungime geometrica rotor

Miez rotor
Lgs  2a

Lgr
L iBδm  B
0
δ (x)dx
Bd(x)

Bdm

Lgs a
a 30
 Intrefierul echivalent d’ este definit ca fiind lungimea
intrefierului unei masini echivalente avand cele doua armaturi
netede si aceeasi valoare maxima a inductiei magnetice in
intrefier Bdm ca in masina reala [2].

 Datorita prezentei crestaturilor, inductia magnetica in intrefierul

masinii reale scade la valoarea Bdm’ = Bdm/ kc, unde kc > 1 este
factorul lui Carter. Similar fluxul magnetic scade de la valoarea
bi . Li . Bdm la masina ideala, la valoarea bi . Li . Bdm’ in cazul masinii
reale, unde bi este lungimea arcului polar [2].
B
 Cand dimensiunile
bi si Li sunt date, pentru Bdm
a pastra aceeasi inductie B’dm
magnetica in intrefier
trebuie majorat intrefierul
de la valoarea d in cazul
masinii reale la d’ = kc . d
in cazul masinii ideale.
L
0 t 31
1.5. Circuite electrice si magnetice. infasurari, miezuri
magnetice, magneti permanenti
1.5.1. Circuite electrice. Circuitele electrice sunt reprezentate
in principal de infasurarile masinii, dar si de alte elemente
conductoare : conexiunile, contactele alunecatoare inel-perie, etc.

1.5.1.1. Clasificarea infasurarilor se face functie de anumite criterii.

In functie de curentul care le parcurge distingem:
-Infasurari parcurse de c.a. (infasurarile masinii asincrone);
-Infasurari parcurse de c.c. (inf. de excitatie la masina sincrona).
In functie de armatura pe care sunt dispuse distingem:
-infasurari statorice,
-infasurari rotorice.
In functie de structura de amplasare a infasurarile sunt:
-cu bobine concentrate (inf. de excitatie la masina sincrona),
-cu bobine repartizate in crestaturi (inf. statorica la mas. asincrona),
-infasurare in colivie.
In functie de numarul de straturi distingem:
-Infasurari in simplu strat;
-Infasurari in dublu strat, etc.
32
1.5.2. Circuite magnetice
O componenta de baza a circuitului magnetic al unei masini
electrice sunt miezurile magnetice.
Miezurile feromagnetice sunt de doua tipuri:
-Miezuri parcurse de flux magnetic constant in timp,
-Miezuri parcurse de flux magnetic variabil in timp.

1.5.2.1. Miezuri parcurse de flux magnetic constant in timp

-miezul rotoric la masinile sincrone (poli aparenti sau inecati) se
realizeaza din otel masiv turnat, forjat sau laminat
-mezul statoric al masinii de curent continuu se realizeaza din
otel, fonta sau tole.

1.5.2.2. Miezuri parcurse de flux magnetic variabil in timp

-miezurile statoric si rotoric la masinile asincrone
-miezul statoric la masinile sincrone
-miezul rotoric la masina de curent continuu
Aceste miezuri se realizeaza de regula din tole de otel
electrotehnic izolate cu lacuri sau oxizi, de grosime 0.5 mm,
stantate spre intrefier. 33
1.5.2.3. Magneti permanenti

 Magnetii permanenti sunt folositi ca sursa a campului magnetic

de excitatie si sunt intalniti uzual la masinile de puteri mici si
medii (masini sincrone, masini de c.c. cu sau fara perii, masini cu
reluctanta variabila etc.).
 Magnetii permanenti sunt realizati din materiale magnetic dure,
foarte utilizate fiind cele pe baza de pamanturi rare (SmCo si
NdFeB).

Sursa: UMEB.SA 34
 Proprietatile magnetilor permanenti
-Inductia remanenta (Br), masura a intensitatii campului magnetic
produs de magnet;
-Campul magnetic coercitiv (Hc), ce semnifica rezistenta
materialului la demagnetizare;
-Densitatea de energie magnetica (BHmax) stocata in magnet;
-Temperatura Curie (Tc), la care materialul devine nemagnetic.

Pt. magneti avand caract.

de demagnetizare liniara

Wmax = 0.25.Br2/m
Wm
pentru BP = 0.5.Br

35
 Tipuri de magneti permanenti

 Feritele sunt materiale magnetice ceramice, ce contin oxizi ai

fierului si ai altor metale, fiind utilizate pe larg la constructia
magnetilor permanenti (dar si a miezurilor magnetice) cu aplicatie
in multe domenii ale tehnicii. Proprietatile lor magnetice sunt
inferioare altor clase de magneti insa costul este redus.

 AlNiCo reprezinta o categorie de materiale magnetice (aliaje) pe

baza de fier (Fe), aluminiu (Al), nichel (Ni) si cobalt (Co). Aliajul mai
poate contine cupru si titan. Energia magnetica si inductia
remanenta sunt superioare magnetilor din ferite.

 Magnetii realizati din pamanturi rare sunt magneti permanenti de

inalta energie realizati din aliaje ale unor elemente rare. Acesti
magneti sunt caracterizati de o energia magnetica mult superioara
magnetilor de tip ferite sau alnico. Inductia magnetica remanenta
poate ajunge la Br = 1.4 T si campuri coercitive ridicate, fiind
rezistenti la demagnetizare.
 Exista doua clase de magneti permanenti realizati din pamanturi
rare si anume: magneti de tip SmCo si magneti de tip NdFeB. 36
 Proprietatile magnetilor permanenti

Tip magnet Br (T) Hci (kA/m) (BH)max (kJ/m3) Tc (°C)

Nd2Fe14B 1.0–1.4 750–2000 200–440 310–400

SmCo5 0.8–1.1 600–2000 120–200 720
AlNiCo 0.6–1.4 275 10–88 700–860

Ferite 0.2–0.4 100–300 10–40 450

Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/Neodymium_magnet 37
1.6. Solicitari electromagnetice si tipuri de pierderi

1.6.1. Solicitari electrice

 Principalele solicitari electrice in masinile electrice sunt

reprezentate de patura de curent (panza de curent) notata cu A si
de densitatile de curent din conductoarele infasurarilor masinii
notate cu J.

1.6.1.1. Patura de curent A reprezinta o densitate liniara de curent

la nivelul circumferintei indusului la masinile rotative si se
exprima in [A/m] prin relatia:

A = NI /(pD)

unde N este numarul total de conductoare de la periferia rotorului

strabatute de acelasi curent I.
 Valoarea paturii de curent A influenteaza dimensiunile masinii si
nivelul sau de incalzire.
38
1.6.1.2. Densitatile de curent J in conductoarele infasurarilor
exprimata in [A/mm2] reflecta gradul de solicitare a cailor de curent,
valorile lor influentand volumul materialelor conductoare si
incalzirea acestora.
 Stabilirea valorilor densitatilor de curent se face in concordanta
cu valorile paturii de curent.
 Incalzirea masinii depinde de produsul A.J ceea ce inseamna ca la
o valoare mare a lui A se recomanda o valoare mai redusa a lui J.
 Valorile densitatilor de curent corespunzatoare infasurarilor
masinii se aleg in corelatie cu clasa termica a infasurarii si cu
modul de racire al masinii.

1.6.2. Solicitari magnetice

 Principalele solicitari magnetice sunt inductia magnetica in

intrefier (valoare maxima) si inductiile magnetice in diferitele
portiuni ale circuitului magnetic (valori maxime).

39
1.6.2.1. Inductia magnetica in intrefier Bd[T] caracterizeaza gradul
de solicitare magnetica a masinii in intrefier. Pentru anumite
dimensiuni date ale masinii o valoare mare a inductiei magnetice
in intrefier inseamna un flux magnetic util (ce trece dinspre
inductor spre indus) mare si deci o putere mare a masinii.
 Impreuna cu patura de curent inductia magnetica in intrefier
influenteaza direct dimensiunile si caracteristicile masinii.
 Tendinta actuala este de crestere a valorii inductiei in intrefier in
anumite limite impuse de performantele tehnico-economice ale
masinii.
 Patura de curent si inductia in intrefier se aleg din tabele
intocmite pe baza experientei de fabricatie si de proiectare.

1.6.2.2. Inductiile magnetice Bfe[T] in diferite portiuni ale miezului

feromagnetic reflecta gradul de solicitare al miezului feromagnetic
al masinii, de valoarea lor depinzand volumul miezului
feromagnetic si in anumite cazuri incalzirea masinii.

40
1.6.3. Dependenta dintre puterea electromagnetica,
dimensiunile masinii si solicitarile electromagnetice.
Coeficientul de utilizare
 Contributia principala in ceea ce priveste procesul de conversie
energetica intr-o masina electrica o asigura materialele active
reprezentate de miezurile feromagnetice si infasurari.
 Se poate arata ca puterea electromagnetica Se la masinile de curent
alternativ se poate exprima prin relatia [2]:

Se = [ai . (p . kw)/(2 . √2)] . p2 . D2 . Li. A . Bd . n = k . D2 . Li. A . Bd . n

ma V
unde:
ai este factorul de acoperire ideala (ai = 2/p in ipoteza unei inductii
sinusoidale in intrefier),
kw este factorul de infasurare,
D este diametrul interior statoric,
Li este lungimea ideala, Volumul materialelor
A este patura de curent, active: Vma  D2 . Li
Bd este inductia maxima in intrefier,
n este turatia masinii. 41
k = ai . p3 . kw/(2 . √2)  6.5
Se  6.5 . D2 . Li. A . Bd . n

Concluzii:
- Puterea electromagnetica Se este proportionala cu:
- volumul materialelor active (D2 . Li),
- cu produsul solicitarilor electromagnetice principale (A . Bd)
- cu turatia n [rot/s].
- Daca se impun Se si n, volumul de material activ este cu atat mai
mic cu cat solicitarile electromagnetice sunt mai mari.
- Daca se impun Se, n si Vma se poate construi o masina cu diametru
mare si lungime mica sau o masina cu diametru mic si lungime mare.
- Pentru o putere data, masinile de mica turatie (masini de cuplu) au
gabarit mare (ex. generatoare pt. turbine eoliene cu actionare
directa).
- Pentru o putere data, masinile de mare turatie (cuplu mic) au
gabarit mic (ex. microturbine cu gaz).

42
1.6.3.2. Factorul de forma reprezinta raportul dintre lungimea Li a
masinii si pasul polar t:

l = Li / t
Valoare mica a lui l => masina scurta;
Caracteristici: moment de inertie mare, cuplu mare, turatie mica,
de regula utilizare neeconomica a conductoarelor de bobinaj
(bobinele au lungime frontala mare si lungime activa mica),
constructie voluminoasa.
Valoare mare a lui l => masina lunga;
Caracteristici: utilizare economica a conductoarelor de bobinaj,
constructie supla, viteza mare si cuplu mic pe unitatea de volum,
miezul necesita uneori canale radiale de racire.

Valoare mica Valoare medie Valoare mare

a lui l a lui l a lui l 43
1.6.3.3. Coeficientul de utilizare C al masinilor electrice se
defineste prin relatia:

C = Se / (D2 . Li . n)

Coeficientul de utilizare reprezinta puterea electromagnetica

obtinuta pe unitatea de volum a materialelor active si pe unitatea
de turatie.

C = Se / (D2 . Li . n) = k . A . Bd

unde k este un coeficient numeric dependent de factorul de

infasurare kw.

44
1.6.4. Tipuri de pierderi

 Orice conversie energetica este insotita de pierderi. In masinile

electrice exista mai multe tipuri de pierderi de natură electrică,
magnetică, mecanică.

P1 = P2 + Sp

Randamentul conversiei:

 = P2/P1 P1 P2

 = (P1 – SP)/P1

 = 1 - SP/P1 SP
45
Principalele tipuri de pierderi in masinile electrice sunt:
-pierderile Joule in infasurari,
-pierderile in fier,
-pierderile mecanice prin frecare si ventilatie, respectiv
-pierderile suplimentare.

1.6.4.1. Pierderile Joule in infasurari apar ca urmare a trecerii

curentului electric prin infasurarile masinii. Pierderile Joule se
calculeaza cu relatia Pj = mRI2, unde R reprezinta rezistenta
infasurarii iar I reprezinta valoarea efectiva a curentului ce
parcurge infasurarea, iar m reprezinta numarul de faze al masinii.

1.6.4.2. Pierderile in fier sunt pierderile ce apar in miezurile

feromagnetice parcurse de flux magnetic variabil in timp. Pierderile
in fier se impart in pierderi principale si pierderi suplimentare.
Pierderile principale sunt de doua tipuri si anume pierderi prin
curenti Foucault (turbionari) si pierderi prin histerezis magnetic.
Aceste pierderi se pot exprima prin relatia:

Pfe = PF + Ph
46
 Pierderile prin curenti Foucault intr-un miez de masa M :
PF = sF . M . B2 . f2
 Pierderile prin histerezis intr-un miez de masa M:

Ph = sh . M . Bn . f

unde B este valoarea maxima a inductiei magnetice, n este un

coeficient uzual cuprins in intervalul 1.6 - 2 (uneori n este aproximat
cu 2), sF si sh sunt constante de material care depind de tipul tolei.
 In practica se folosesc deseori relatii de calcul empirice care
conduc direct la valoarea totala a celor doua tipuri de pierderi. In
general fabricantii de tole pun la dispozitia beneficiarului pierderile
specifice in fier exprimate in [W/kg] la frecventa de 50 Hz (60 Hz) si
inductie de 1 T. Pierderile in fier depind si de calitatea si tipul
prelucrarilor efectuate asupra tolelor pe parcursul procesului
tehnologic de constructie a miezurilor magnetice.
 Pentru calculul pierderilor la alte frecvente de lucru si alte valori
ale inductiei magnetice se pot aplica relatii de calcul global
aproximativ.
 Pierderile in fier pot fi estimate si prin metode numerice de calcul
de camp daca se cunosc anumite proprietati specifice ale acestora. 47
1.6.4.3. Pierderile mecanice prin frecare si ventilatie se pot scrie
ca fiind:

Pm = Pfv + Ppe

unde Pfv reprezinta pierderile prin frecare in lagare si de ventilatie

prin miscarea rotorului respectiv la nivelul ventilatorului (daca
exista), iar Ppe pierderile la nivelul periilor (daca exista).

1.6.4.4. Pierderile suplimentare reprezinta pierderile suplimentare

in fier datorita armonicilor de dantura, pierderile datorita fluxurilor
de dispersie, pierderi datorita curentilor transversali interbare (la
mot. as. cu rotor in scc.) etc.
Pentru masinile de c.a. asincrone si sincrone pierderile
suplimentare se estimeaza cu relatia:

Ps = 0.005 . P1n,

unde P1n este puterea activa absorbita nominala a masinii.

48
1.7. Elemente de standardizare si tipizare
 In proiectarea masinilor electrice ca si in alte ramuri ale tehnicii un
numar foarte mare de aspecte specifice sunt reglementate prin standarde.

1.7.1. Standardizarea
 Prin standardizare se intelege activitatea de reglementare tehnica,
unitara, organizata, care stabileste pentru probleme reale sau potentiale,
dispozitii, norme si prescriptii destinate unor utilizari comune si repetate,
cuprinse in standarde nationale si internationale, avand ca scop
obtinerea unui grad optim de ordine intr-un context dat (cf. OG39/1998).
 Obiectul principal al standardizarii il constituie activitatea de elaborare
a unor documente numite standarde, specifice unui anumit domeniu de
activitate, pentru un anumit tip de produs, serviciu, material etc., in
scopul imbunatatirii calitatii produselor, cat si pentru reglementarea
relatiilor dintre producator si beneficiar.
 Standardele se refera la caracteristicile produselor (ex. calitate,
dimensiuni, forma, materiale, etc.), la metode de analiza si incercari,
unitati de masura, simbolizare, marcare, proiectare, terminologie, etc.
49
 Standardul este un document stabilit prin consens si aprobat de
un organism recunoscut (cf. OG39/1998). Lucrarile de standardizare
nationala, internationala si europeana se realizeaza in comitete
tehnice, care sunt organisme create pe domenii de activitate.

 In Romania, institutia de specialitate in domeniul standardizarii

este Asociatia de Standardizare din Romania (ASRO – www.asro.ro).

 Romania face parte din Organizatia Internationala de Standardizare

(ISO), Comisia Electrotehnica Internationala (CEI sau IEC), etc. si
este membru afiliat al Comitetului European de Standardizare (CEN),
al Comitetului European de Standardizare in Electrotehnica
(CENELEC), etc.

50
1.7.1.1. Simbolizari ale standardelor

STAS inseamna STAndard de Stat, iar SR inseamna Standard

Roman;
SR EN inseamna standard roman identic cu standard european
avand acelasi numar.
SR CEI (IEC) inseamna standard roman identic cu standard
international elaborat de CEI purtand acelasi numar,
SR ISO inseamna standard roman identic cu standard
international elaborat de ISO avand acelasi numar.

1.7.1.2. Clasificarea ICS a standardelor. Exista trei niveluri de

clasificare a standardelor:
Nivelul 1, cuprinde 40 de domenii ale activitatii de standardizare.
Exemplu: 29 Electrotehnica
Nivelul 2, domeniile sunt divizate in grupe.
Exemplu: 29.160 Masini electrice rotative
Nivelul 3, o parte a grupelor sunt impartite in subgrupe. Notarea
unei subgrupe se face prin simbolul grupei urmat de un punct si
un grup de doua cifre.
Exemple: 29.160.30 Motoare electrice 51
29.160.20 Generatoare